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UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA
PAVIMENTOS I PAVIMENTACION DG-2018

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“Año del fortalecimiento de la soberanía nacional”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PAVIMENTACIÓN DEL TRAMO DE ACCESO AL

CENTRO POBLADO LOS MOLINOS – DISTRITO DE
BARRANCA (Lima provincias)
PRESENTADO POR:
SANTIAGO PAYCO JAHIR ALEJANDRO

ALBORNOZ CHAVARRIA ÓSCAR SIMÓN
INGA CASTILLO CRISTIAN CARLOS
DÍAZ CULLA MARLON ABEL
DOCENTE
CASTILLEJO MELGAREJO RAUL EDGAR
PAVIMENTOS
BARRANCA – 2022

3
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................4
II. OBJETIVOS ...............................................................................................................................................5
Objetivo General .............................................................................................................................................5
Objetivos Específicos ......................................................................................................................................5
III. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................................5
Generalidades ..................................................................................................................................................5
Estudio de Rutas ............................................................................................................................................. 6
Índice medio diario anual (IMDA) ................................................................................................................ 7
Carreteras ...........................................................................................................................................................7
Pavimento flexible ..........................................................................................................................................8
Clasificación por demanda ............................................................................................................................8
Clasificación por orografía ..........................................................................................................................10
Curvas verticales ..........................................................................................................................................11
IV. MEMORIA DESCRIPTIVA ..............................................................................................................13
Introducción ..................................................................................................................................................13
Generalidades ................................................................................................................................................13
V. ESTUDIOS PRELIMINARES .................................................................................................................14
Identificación de carretera .............................................................................................................................14
Clasificación de carretera ............................................................................................................................14
Clasificación por demanda. ....................................................................................................................14
Clasificación por orografía. ....................................................................................................................14
Velocidad de diseño ......................................................................................................................................15
Pendiente máxima ........................................................................................................................................16
VII. DISEÑO GEOMÉTRICO DE SECCIÓN TRANSVERSAL ..........................................................22
VIII. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL ........................................................................................26
IX. METODOLOGÍA .................................................................................................................................29
X. RESULTADOS ........................................................................................................................................33
XI. CONCLUSIONES ................................................................................................................................35
XII. RECOMENDACIONES ....................................................................................................................... 35
XIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ..................................................................................................36
XIV. ANEXOS ..............................................................................................................................................37

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I. INTRODUCCIÓN
Las carreteras permiten el tránsito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda
de tránsito, en los que coexistirán vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones).
Consecuentemente deberá siempre contar con pavimento de tipo superior. El diseño
geométrico de carreteras es un trabajo sustancial para la ingeniería civil que consiste en situar
el trazado de una carretera en el terreno.
Para iniciar el trazado de una carretera, existen estudios preliminares y de viabilidad
que determinar para proyectar el trazado de la vía el costo total, pero hay un elemento
indispensable del cual depende directamente el correcto desarrollo de los estudios para una
óptima aplicación: La pavimentación.
El pavimento permite la accesibilidad y movilidad en dichas zonas, lo cual trae
beneficios como un mayor flujo de mercancías, visitantes, la práctica de nuevas actividades
relacionadas con el comercio y la generación de más recursos económicos. Por ello, para
nosotros como ingenieros pensar en infraestructura vial o carretera sin pavimento es
imposible.
El presente trabajo pretende realizar un diseño de una carretera de la vía de acceso de
Barranca al Centro Poblado Los Molinos considerando de acuerdo al manual de carreteras
DG-2018, incluyendo su respectivo levantamiento topográfico para posteriormente realizar el
respectivo proceso de pavimentación con las herramientas que nos brindará el curso.
Para el levantamiento topográfico, se utilizó el programa Civil 3D para el proceso de
los datos obtenidos en campo con la finalidad de obtener el plano con curvas de nivel, perfil
longitudinal, secciones transversales, así como la ubicación de los detalles de viviendas, de
rampas, de postes, buzones, veredas, etc.

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II. OBJETIVOS
Objetivo General
• Realizar el levantamiento topográfico del tramo de vía hacia el Centro Poblado Los Molinos
de 524 m de longitud.
• Diseñar una carretera de acuerdo al manual DG-2018.
Objetivos Específicos
• Realizar el levantamiento topográfico del tramo mencionado identificando veredas, buzones,

alcantarilla o cualquier otra referencia vial.
• Elaborar el plano topográfico con curvas de nivel cada 0.50 metros.
• Procesar los datos obtenidos en campo para realizar el respectivo diseño y obtener el nivel de
rasante.
III. MARCO TEÓRICO
Generalidades
En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas
imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances e
importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la
premura de los diseños.
Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes
fundamentales: Características y parámetros de diseño, Identificación de rutas posibles,
Anteproyectos preliminares de rutas posibles y selección de rutas. Todos los estudios
preliminares deben estar de acuerdo a la normativa vigente.
Contextualmente, el trazado de una carretera se desarrolla en las primeras fases del
planteamiento de una carretera. En primer lugar, existe un planteamiento de trazado territorial

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a nivel “macro” para dar respuesta a unas necesidades de movilidad. En ella se discuten
ventajas e inconvenientes de cada una de las propuestas sobre el terreno.
Figura 1. Línea gradiente

Estudio de Rutas
El primer trabajo a elaborar en un proyecto de carretera consiste en el estudio de rutas. Una
ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá
ubicarse el trazado de la vía.
El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la más favorable, de tal
forma que, mediante el trazado, se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los terrenos
adyacentes y al tráfico que se espera; de igual manera, la construcción debe hacerse de acuerdo
a las normas requeridas y con el menor costo posible.
Figura 2. Trazado y estudio de Rutas

7
Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dad de vía. Según el Manual de Carreteras (2018), este
índice nos da una idea cuantitativa de qué tan importante es la vía en la sección seleccionada
y permite elaborar los cálculos de factibilidad económica.
Carreteras
Según el Manual de Carretera: Diseño Geométricos (2018), una carretera es un camino para el
tránsito de vehículos motorizados de al menos dos ejes, cuyas características geométricas como:
pendiente longitudinal, transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás
elementos, deben cumplir las normas técnicas vigentes establecidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente destinadas a la
circulación de vehículos de transporte. Además de que existen diversos tipos de carreteras,
aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que
puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes. También el DG
(2018) nos da una clasificación bastante concreta de las carreteras según su demanda, como
Autopistas de primera y segunda clase, así como Carreteras de primera, segunda y tercera clase.
Figura 3. Definición de Carretera

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Según su orografía, podemos encontrar carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados
o escarpados.
Pavimento flexible
Un pavimento flexible es una carpeta asfáltica, la cual proporciona la superficie de
rodamiento. Las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores se distribuyen por medio
de las características de fricción y de cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta
asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se
rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son:
Clasificación por demanda
Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
• Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo.
• Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles

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de 3.60 m de ancho como mínimo.
• Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial.
• Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30
m de ancho como mínimo.
• Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
• Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.

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Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazo, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
 Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
 Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
 Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

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Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y
del 2% para las demás. Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro
de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para
cada 1% de variación en la pendiente, así:

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Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas
y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas. En la
Figura 303.02 se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y en la Figura 303.03 las curvas
verticales simétricas y asimétricas

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IV. MEMORIA DESCRIPTIVA
“ESTUDIO DEFINITIVO CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA VÍA DE ACCESO
CENTRO POBLADO LOS MOLINOS - BARRANCA”
Introducción
El presente trabajo corresponde al Avance del Informe del Estudio en la Carretera de Vía de Acceso
Centro Poblado Los Molinos. En conformidad con los términos de referencia y los parámetros
correspondientes, el contenido del presente informe incluye las siguientes especialidades.
 Estudios Preliminares
 Topografía
 Diseño Geométrico en planta
Generalidades
En el ámbito social, el tramo en estudio se ha visto afectado ante el aumento de circulación de

vehículos hacia la zona de Potao debido a las constantes actividades escolares y laborales en las cual
la zona ha crecido considerablemente. De este modo, se hace necesario contar con una vía de acceso
en mejores condiciones para contribuir en el desarrollo del Centro Poblado Los Molinos.
El tramo se encuentra ubicado en la región de Lima, iniciando el Km 0+00 en la auxiliar de la
Panamericana Norte en el inicio de la vía de acceso a el Centro Poblado “Los Molinos” y culmina en
el Km 0+525.90 en la entrada de dicho Centro Poblado.

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V. ESTUDIOS PRELIMINARES
Identificación de carretera
ESTUDIOS PRELIMINARES
IMDA : 300 vehículos/día
Superficie de rodadura : Afirmada
Orografía : Ondulada
Clasificación de carretera
Clasificación por demanda.
Según el IMDA de 300 veh/dia se clasifican en Carreteras de Tercera clase, con calzada de dos carriles
de 3 metros de ancho como mínimo.
Clasificación por orografía.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

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Velocidad de diseño
De acuerdo a la clasificación de por demanda y orografía, la velocidad se elige del siguiente

cuadro:
Tabla 1 Fuente. DG - 2018

Velocidad de diseño.
Según la tabla de velocidad de diseño, se encuentra el valor de 40 Km/h para Carreteras de Tercera
clase según la orografía encontrada, por lo cual debemos tener en cuenta la sinuosidad del terreno para
seleccionar una adecuada velocidad de diseño.

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Figura 04: Sinuosidad del plano topográfico
Pendiente máxima
Según el DG-2018, según la orografía, velocidad de diseño y tipo de carretera, tendremos una
pendiente máxima de 9 %.
Tabla 2 Fuente. DG - 2018

Pendientes máximas.

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VI. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
a) Tramos tangentes
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, se determinan por las siguientes fórmulas:
Dando como resultado la tabla 302.01 para Longitudes de tramo en tangente.
Tabla 3
Vehículo de Diseño. DG - 2018
b) Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales.

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Figura 5 DG - 2018
Curvas circulares
c) Radios mínimos y peraltes máximos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
fórmula:
𝑉
𝑅 𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑝 𝑚𝑎𝑥 + 𝑓max)

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Tabla 4 DG - 2018
Radios mínimos y peraltes máximos.
Peralte máximo: 8 %
d) Curvas de transición
Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.
Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente
a los tramos en tangente), a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que
se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la longitud
de la espiral no será menor que Lmín ni mayor que Lmáx, según las siguientes
fórmulas:

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Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la

siguiente fórmula:
Tabla 5
Longitud mínima de transición.

21

 Limitación de la variación por estética y guiado óptico
Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el conductor, se
deberá cumplir que:
≤ 26 ≤55 ----OK
 Por Condición de desarrollo del peralte

Para curvas circulares diseñadas de acuerdo al criterio de las normas, el límite para prescindir de curva
de transición puede también expresarse en función del peralte de la curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transición.
En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use curva de transición, la longitud de la espiral
no será menor que Lmín ni mayor que Lmáx, según las siguientes fórmulas:
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea superior al
señalado en la Tabla 302.11 B, se podrá prescindir de curvas de transición:
Tabla 8
Radios que permiten prescindir de la curva de transición.

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VII. DISEÑO GEOMÉTRICO DE SECCIÓN TRANSVERSAL
a) Ancho mínimo de calzada
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y
composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio
deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de
carriles.
b) Ancho de berma
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la
vía, velocidad de diseño y orografía.

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c) Bombeo.
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las
aguas superficiales.

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d) Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar
la fuerza centrífuga del vehículo.
Transición del bombeo al peralte.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en
la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
e) Ancho y aprobación del derecho de vía
La Tabla 304.09 indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en
función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.

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f) Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas
de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por
el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.

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VIII. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL
CURVAS CÓNCAVAS

27
CURVAS CONVEXAS

28

29

IX. METODOLOGÍA
a) Procedimiento
Con el apoyo del Google maps se identificó el tramo sin pavimentar de la vía de acceso del
centro poblado Potao y Molinos, para poder hacer los estudios respectivos como,
levantamiento Topográfico y estudio de suelos para el diseño del pavimento.
El estudio realizado, se desarrolló en dos Procesos (Campo y Gabinete). Características del

tránsito
b) Equipos
 Estación total
El equipo usado para el levantamiento topográfico es de marca TOPCOM - South nts-362r.
Su capacidad de visualización es de 5000m y el error es de 5”.
Fuente: Geoperu SAC

30

 Prisma
Como se observa en la imagen usamos dos tipos de prismas, ya que se usa para poder visar
desde la estación al prisma y así obtener las coordenadas en el equipo.
Fuente: Prisma Geodetic
 Trípode
El trípode usado es de madera ya que son más fijas que las de aluminio, y allí se coloca sobre
su superficie la estación total.
Fuente: Propia

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 Radio comunicador
Se usó mucho ya que el operario del equipo se encontraba a un buen tramo, y cuestión de
comunicación para realizar correctamente el levantamiento se usó este equipo muy factible e
importante.
Fuente: Propia
 Relación de Personal
DESCRIPCION CANTIDAD
Topógrafo 01
Ayudante del Topógrafo 01
Ayudante con los prismas 02
Seguridad 01

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 Método
Como primer proceso de trabajo hicimos una observación y reconocimiento del lugar para
ubicar y colocar dos puntos bases y luego darles sus coordenadas UTM utilizando la aplicación
GPS STATUS.
Figura 4. Ubicación de las coordenadas GPS

Fuente: GPS STATUS – GOOGLE PLAY
Luego con la estación total se hizo el cierre de poligonal abierta entre los dos puntos bases y
con un tercer y cuarto punto más colocado al final del tramo.

33

X. RESULTADOS
a) DESCRIPCIÓN
Los resultados son los puntos procesados y así mismo analizados con el software Civil 3D,
cortes correspondientes como se señala a continuación.
 Se dibujó el plano topográfico en planta del tramo con sus intersecciones a curvas de
nivel cada 0.50 metros se realizó con el software CIVIL 3D.
 Se determinó las coordenadas de inicio y final del tramo
b) COORDENADAS DE REFERENCIA
Inicio: N-8811490.514, E-199523.3393,104
Final: N-8811992.997, E-199580.039
c) POSTES
No se encontraron postes cercanos.
d) ALCANTARILLAS DE IRRIGACIÓN
Se encontraron un total de 2 unidades.
e) SOFTWARE CIVIL 3D
El plano del perfil longitudinal de la vía en estudio se realizó con el software CIVIL 3D.
• Longitud del eje del tramo Principal: 525.90 m.

• El plano de las secciones transversales, se realizó con el software CIVIL 3D a cada 20
metros.
En total tenemos 27 secciones transversales.

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f) VELOCIDAD DE DISEÑO
40 km/h
g) CALZADA
6.00 m
h) BERMA
1.20 m
i) LONGITUD TOTAL DE LA CARRETERA

0+525.90 KM
j) PENDIENTE LONGITUDINAL
MAX= 9%
k) CURVAS
RADIO MÍN= 55 m RADIO MAX= 1100 m
l) BOMBEO
2.5 %

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XI. CONCLUSIONES
 Se encontraron puentes y postes en la superficie, los cuales se tomarán como puntos de

referencia para nuestro diseño.
 En lo que respecta a unos parámetros de diseño, tenemos lo siguiente:
Ancho de la vía: 5,40 metros (De acuerdo de Manual de Carreteras Pavimentadas de Bajo
Volumen de Transito).
 El nivel de la sub rasante estará comprendido entre:128.924 – 130.143 msnm.
 No se encontró veredas ni bermas a excepción de algunas viviendas q tenían veredas

construidas por ellos mismos sin tener conocimiento de las cotas para un trazo de pavimento
futuro.
XII. RECOMENDACIONES
 Antes de realizar el levantamiento topográfico es necesario conocer el terreno y ciertos datos
para así poder realizar las respectivas modificaciones en caso sea necesario y darle solución
a distintas situaciones que se pueden presentar al momento de trabajar en gabinete
 Se debe primeramente realizar una inspección del terreno para tener en cuenta las mejores
zonas para estacionar el equipo teniendo en cuenta las curvas, así como también ubicar los
puntos en zonas inmovibles para colocar las estacas y el levantamiento topográfico resulta
mucho más eficiente.
 El levantamiento topográfico se puede realizar en menos tiempo cuando hay menor volumen
vehicular como peatonal, ya que hay ocasiones donde nos deteníamos breves momentos para
que pasen los vehículos y además perdíamos cierta precisión en la toma de puntos,
provocando que el trabajo sea más tedioso y demore más tiempo.

36

XIII. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Cárdenas, J. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda Edición. Bogotá: Ediciones

Ecoe.
 Ministerio de transporte y comunicaciones. (2018). Manual de Carreteras: Diseño
Geométrico DG-2018. Lima, Perú.
 Céspedes J, (enero del 2001), Carreteras Diseño Moderno, (1).Cajamarca-Perú

 Pedret, J. (2012). Apuntes de Trazado de carreteras. Cataluña: Universidad Técnica de
Cataluña.

37
XIV. ANEXOS
Anexo 1. Foto grupal
Anexo 2. Toma de puntos 0+000.00 KM – 0+150.00 KM

38


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Las carreteras permiten el tránsito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda

de tránsito, en los que coexistirán vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones).

Consecuentemente deberá siempre contar con pavimento de tipo superior. El diseño

el trazado de una carretera en el terreno.

Para iniciar el trazado de una carretera, existen estudios preliminares y de viabilidad

óptima aplicación: La pavimentación.

El pavimento permite la accesibilidad y movilidad en dichas zonas, lo cual trae

beneficios como un mayor flujo de mercancías, visitantes, la práctica de nuevas actividades

nosotros como ingenieros pensar en infraestructura vial o carretera sin pavimento es

El presente trabajo pretende realizar un diseño de una carretera de la vía de acceso de

Barranca al Centro Poblado Los Molinos considerando de acuerdo al manual de carreteras

DG-2018, incluyendo su respectivo levantamiento topográfico para posteriormente realizar el

Para el levantamiento topográfico, se utilizó el programa Civil 3D para el proceso de

longitudinal, secciones transversales, así como la ubicación de los detalles de viviendas, de

rampas, de postes, buzones, veredas, etc.

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• Diseñar una carretera de acuerdo al manual DG-2018.

• Realizar el levantamiento topográfico del tramo mencionado identificando veredas, buzones,

III. MARCO TEÓRICO

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive la

premura de los diseños.

Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

fundamentales: Características y parámetros de diseño, Identificación de rutas posibles,

Anteproyectos preliminares de rutas posibles y selección de rutas. Todos los estudios

preliminares deben estar de acuerdo a la normativa vigente.

Contextualmente, el trazado de una carretera se desarrolla en las primeras fases del

planteamiento de una carretera. En primer lugar, existe un planteamiento de trazado territorial

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ventajas e inconvenientes de cada una de las propuestas sobre el terreno.

Figura 1. Línea gradiente

El primer trabajo a elaborar en un proyecto de carretera consiste en el estudio de rutas. Una

ubicarse el trazado de la vía.

a las normas requeridas y con el menor costo posible.

Figura 2. Trazado y estudio de Rutas

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Índice medio diario anual (IMDA)

y permite elaborar los cálculos de factibilidad económica.

pendiente longitudinal, transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás

Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente destinadas a la

circulación de vehículos de transporte. Además de que existen diversos tipos de carreteras,

puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes. También el DG

Figura 3. Definición de Carretera

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Un pavimento flexible es una carpeta asfáltica, la cual proporciona la superficie de

de las características de fricción y de cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta

rompa. Las capas que forman un pavimento flexible son: