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Una instalación de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX (instalada por Glen Towery. Foto de Greg Myer).

Servicio y solución de problemas de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX

The British V8 Newsletter, Volumen XV Número 1

compilado por: Curtis Jacobson

INTRODUCCIÓN

Para aquellos que estén considerando actualizar un motor V8 de aluminio Buick, Oldsmobile o Rover con carburador a inyección electrónica de combustible, el sistema de
"cable caliente" de Rover es el punto de partida más lógico. El sistema de flujo de masa de aire (MAF) de hilo caliente se adapta automáticamente a condiciones como la
temperatura, la humedad y la altitud. El sistema también se adapta automáticamente a las modificaciones del vehículo, como cambios en el filtro de aire o el sistema de
escape, y a las diferencias en la calidad del combustible. ¡No más chorros de carburador y no más conjeturas! A diferencia de los carburadores, la inyección electrónica de
combustible basada en MAF se autoajusta automáticamente.

El objetivo de este artículo es proporcionar información general sobre estos sistemas. Este artículo se centrará específicamente en la versión "14CUX" de la
inyección electrónica de combustible de Rover porque es la más nueva, más desarrollada y más disponible de las tres generaciones de sistemas de cable
caliente de Rover que son factibles de actualizar.

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Un sistema 14CUX completo se puede comprar de segunda mano de manera bastante económica porque muchos Range Rover se están retirando y porque
muchas personas en nuestra comunidad de intercambiadores de motores prefieren la simplicidad de los carburadores. ¡¿Pero en qué diablos están
pensando?! El sistema Rover generalmente proporcionará un motor más "manejable", un poco más de potencia, una contaminación significativamente
menor y, sin duda, una mejor economía de combustible. Algunos diseños e instalaciones de carburador se ven afectados negativamente por la aceleración
(incluidos los giros y el frenado). Las instalaciones de EFI generalmente no tienen problemas con la aceleración radical. Finalmente, EFI ofrece nuevos
desafíos técnicos para que los tipos de tecnología geek sigan aprendiendo y creciendo, y abre oportunidades de rendimiento completamente nuevas para
que podamos jugar.

¿Qué pasa con la búsqueda de información para la solución de problemas y el ajuste? ¿O el costo y la disponibilidad desconocidos de las piezas de repuesto de Range Rover?
Esas son preguntas justas... por lo que este artículo compila y presenta una gran cantidad de información sobre resolución de problemas y ajustes, e incluso incluye consejos
sobre repuestos económicos y fuentes alternativas.

INFORMACIÓN DE CONTEXTO

El sensor MAF de hilo caliente de Lucas/Hitachi se usó en Range Rovers desde su introducción en el mercado estadounidense en 1987.

Los Range Rover construidos para otros mercados mundiales (hasta 1990), los automóviles Rover SD1 y los automóviles Triumph TR8 sin carburador presentaban una
tecnología de sensores completamente diferente y más primitiva. Específicamente, utilizaron el medidor de flujo de aire Bosch L-Jetronic (L para "luft") con "aleta móvil" en
el que la corriente en movimiento del aire de inducción empuja más allá de una paleta cargada por resorte. El sensor L-Jetronic de Bosch se remonta a aproximadamente
1974. Algunas de las partes mecánicas de estos sistemas pueden ser interesantes para los intercambiadores de motores, pero el sensor y el sistema de control electrónico
analógico de Lucas generalmente no lo son.

El sensor MAF de hilo caliente de Lucas/Hitachi se utilizó con tres generaciones diferentes de unidades de control electrónico. Con cada
generación se mejoró el hardware electrónico del sistema de control y su programación, por lo que es preferible la versión final. La versión final
de la inyección electrónica de combustible de Lucas se denominó "14CUX". El sistema 14CUX se instaló desde 1990 hasta 1995 en motores con
cilindradas de 3,9 y 4,2 litros.

El predecesor inmediato del 14CUX se llamó 14CU. Este sistema se usó en los Range Rovers de 1989 del mercado estadounidense con motores de 3.9L. Es
muy similar al sistema 14CUX, pero el 14CUX proporcionó varias características nuevas. En particular, el sistema 14CUX incluía un módulo auxiliar para asistir
en la solución de problemas al mostrar códigos de falla numéricos (como se muestra a continuación). Además, el sistema 14CUX vino con una nueva
generación de inyectores de combustible Bosch que brindan más potencia y aproximadamente una milla por galón de mejor economía de combustible. (Los
inyectores más nuevos son fáciles de adaptar a los sistemas 13CU y 14CU).

¿Qué vino antes del sistema 14CU? Los Range Rovers de 1987 y 1988 del mercado estadounidense (y suizo) con motores de 3.5L venían con un sistema
llamado 13CU. La computadora 13CU es fácil de diferenciar de las computadoras posteriores porque la carcasa es bastante diferente. Solo busque
remaches pop.
Una de las mejores cosas del sistema Rover 14CUX es que se adaptará automáticamente a muchos de nuestros autos. Por ejemplo, funcionará bien con una
amplia gama de relaciones de compresión y sistemas de escape. Hay un par de excepciones notables. Por ejemplo, el sistema 14CUX tiene dificultades para
adaptarse a una leva con un ángulo de separación de lóbulos inferior a 112 grados.

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Para aplicaciones especiales como motores con levas agresivas o con cilindrada ampliada a más de 4,2 L (258 cid), se debe considerar
seriamente la compra de chips de control de reemplazo especialmente programados. Especialmente en Inglaterra, hay bastantes personas que
montan Range Rovers y autos deportivos TVR para el rendimiento y la competencia todoterreno. Ciertamente existe la experiencia para
reprogramar una ECU 14CUX para una buena capacidad de conducción a 4.6L (283cid) e incluso más, pero no es un trabajo de bricolaje.

Otra opción para las personas que desean inyección electrónica de combustible en un Buick, Oldsmobile o Rover V8 de aluminio altamente modificado es
usar las piezas mecánicas básicas de Rover pero seleccionar un sistema de control diferente. La opción más obvia se llama "MegaSquirt".

MegaSquirt no requiere un sensor de flujo de aire porque los sistemas Megasquirt simplemente no miden el flujo de aire. En su lugar, utilizan un sensor
de presión absoluta del colector (MAP), un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) y, por lo general, uno o más sensores de oxígeno de banda
ancha. (Los sensores de oxígeno usados por Rover eran de banda estrecha). Quitar el sensor de flujo de aire tiene la ventaja de eliminar algunas
restricciones en la ruta del aire de inducción y, posteriormente, puede facilitar la sobrealimentación, la turboalimentación o la inducción del capó.

La gran desventaja de un sistema EFI basado en MAP como MegaSquirt es que necesita un "mapa" personalizado complejo para relacionar la presión del colector con el
flujo másico. El mapa no puede adaptarse automáticamente a los parámetros operativos cambiantes. Entonces, por ejemplo, si cambia la filtración de aire o el sistema de
escape en un motor con MegaSquirt, puede esperar pasar algún tiempo conduciendo con una computadora portátil para modificar el mapa de combustible en función de
los comentarios empíricos de los sensores de oxígeno de banda ancha. (Me han dicho que este es un gran ejercicio educativo, pero suena demasiado parecido a volver a
inyectar un carburador como para que me atraiga).

Los motores Rover 4.0L y 4.6L de 1995 a 1999 presentaban la siguiente palabra en los sistemas de gestión de motores Rover. Llamados "GEMS", estos
motores son fáciles de identificar por el 4.0 o 4.6 fundido en sus cámaras de admisión. Los sistemas de control de 4.0L y 4.6L serán más difíciles de adaptar a
motores más antiguos porque, por un lado, controlan tanto el combustible como el encendido desde una sola computadora. Aunque muchas de las partes
mecánicas son similares, GEMS se diferencia de sus predecesores en que es un sistema secuencial de puertos múltiples: cada inyector se controla
individualmente en lugar de que los inyectores se disparen por lotes en bancos de cuatro. En el lado del encendido, GEMS es un sistema de encendido directo
que utiliza cuatro bobinas. (Proporciona chispa a dos cilindros a la vez utilizando el bien probado principio de "chispa desperdiciada").

Los motores Rover 4.0L y 4.6L de 1999 a 2002 presentaban la última palabra en sistemas de gestión de motores Rover. Llamados "Motronic",
estos sistemas de gestión del motor fueron diseñados y producidos por Robert Bosch GmbH. El sistema de admisión asociado es fácil de
identificar, con prominentes corredores de admisión de aluminio curvos. (Estos eran parte de un diseño de cámara doble con corredores más
largos que los sistemas Rover anteriores). El sistema EFI "Motronic" de Bosch no tenía casi nada en común con los sistemas Rover anteriores. En
cambio, mostraron la influencia temporal de BMW en el diseño de Range Rover.

PIEZAS MECÁNICAS BÁSICAS

colector de admisión

Si observa detenidamente las fotografías del colector de admisión de arriba, verá que los salientes de los inyectores de combustible están en la parte inferior de los
corredores. Los inyectores rocían directamente en los puertos de admisión de la culata.

El colector de admisión Rover EFI se atornillará a la derecha en todos los motores V8 de aluminio Buick, Olds y Rover, pero para garantizar que los patrones de rociado del
inyector no estén obstruidos, puede ser necesario hacer muescas en la junta de la bandeja del valle y también limar pequeños relieves en los bordes. de los puertos de
cabeza en las inmediaciones de los inyectores. Por otro lado, esto puede NO ser necesario. Jim Stuart informa que su Buick 215 equipado con 14CUX se desempeñó sin
problemas sin que se agregara ningún espacio entre el puerto de la cabeza y el inyector. Consulte la sección Inyector de combustible a continuación para obtener una vista
de cerca de los puertos del colector.

Al lado de cada protuberancia del inyector de combustible hay una columna elevada corta. Cuatro de estas columnas han sido taladradas y roscadas para montar el riel de combustible.

La superficie superior del colector se acopla a la base del pleno. Es interesante notar que la Base Plenum y la Cámara Plenum se pueden
instalar con el cuerpo del acelerador mirando hacia el "lado del conductor" o el "lado del pasajero". Estas tres partes principales están
unidas por seis pernos, pero la base del pleno también está alineada por dos pasadores de acero presionados en el colector.

En la foto de arriba a la izquierda, puede ver un orificio roscado donde está instalado el sensor de temperatura del refrigerante. Me han advertido que en algún momento
Rover cambió los sensores de uno con roscas de tubería estándar a uno con roscas métricas, aunque no he podido confirmarlo. Cerca del orificio del sensor, puede ver un
niple donde se puede conectar una manguera para el calentador del cuerpo del acelerador. (Consulte a continuación para obtener más información).
Base Plenum (con ocho "trompetas" de acero)

La foto superior izquierda de este juego muestra una de las "trompetas" de acero que se insertan en la Base del Pleno y se extienden hacia arriba hasta la
parte inferior de la Cámara del Pleno. Las trompetas tienen todas la misma longitud: 100 mm. Cuando los ve instalados, como en la foto superior derecha,
parecen tener dos longitudes diferentes, pero en realidad eso se debe a que los orificios en los que se insertan están mecanizados a diferentes
profundidades.

Cuando desmonte el conjunto de cámara, encontrará que las partes internas están cubiertas con residuos de aceite y combustible, en parte porque el
sistema de ventilación del cárter lo alimenta. Para drenar la condensación resultante, Rover perforó orificios en la base del pleno que drenan hacia los
conductos de entrada debajo de las trompetas. Esos agujeros se pueden ver en las fotos.

El sistema de inyección de combustible Rover 14CUX es relativamente "alto", por lo que sus componentes mecánicos generalmente deben modificarse para
colocarlo debajo del capó de un automóvil deportivo. La forma más fácil y obvia de reducir la altura del sistema es fresando la superficie inferior de la base
del pleno. En muchas instalaciones, eso no es suficiente y se requiere un fresado adicional en la superficie superior de la base del pleno y/o en la superficie
inferior de la cámara del pleno. Es posible que sea necesario acortar algunas o todas las trompetas de acero para adaptarse a estos cambios.

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Entonces, el primer paso es quitar las trompetas de la base del pleno. Puede que se sorprenda al saber que NO son un ajuste de interferencia,
y de hecho se sacarían fácilmente si estuvieran limpios. Cuando esté listo para desmontar su cámara, es probable que la mayoría o todos estén
atascados. Aflojar las trompetas es fácil si conoces el truco: ¡calienta las piezas en un horno! La base Plenum de aluminio se expandirá más que
las trompetas de acero, y podrá simplemente sacar las trompetas con la mano. (Tal vez el calor también afloje los depósitos de gasolina/aceite).
Obviamente, primero debe desengrasar las piezas para no apestar la cocina. ¡Usa guantes calientes!

Por experiencia personal, puedo aconsejar que las trompetas saldrán fácilmente si las partes están lo suficientemente calientes, ¡pero se enfrían
rápidamente! Varios ciclos de ir y venirfuera de un horno de 400° será necesario. Si obtiene una trompeta particularmente obstinada, puede enfriarla
suavemente mojando una tira delgada de tela en agua y bajándola dentro del tubo. La tela no tiene que estar en contacto con la trompeta de acero para
tener un efecto de enfriamiento dramático y rápido. Cuando el acero se enfríe, se contraerá. Sin embargo, tenga mucho cuidado, porque el vapor
producido fácilmente podría quemarlo gravemente. ¡Usa tus gafas de seguridad!

Cámara Plenum (con cuerpo de mariposa integral)

Las longitudes y diámetros de los conductos en el sistema de admisión, y también el volumen de aire en la cámara impelente de la que extraen aire,
afectarán las características de rendimiento de todo el sistema. Aunque carecemos de los recursos para evaluar de manera exhaustiva y científica los efectos
en el rendimiento de la modificación de estos componentes, podemos realizar algunas mediciones físicas y ver cómo se ajustan a las "reglas generales"
publicadas por otros.

El diámetro interior de cada trompeta es de 3,81 cm. Las secciones transversales de los corredores en las culatas son significativamente más pequeñas, pero en el colector
de admisión, los corredores pasan rápidamente a secciones transversales redondas de aproximadamente 3,8 cm de diámetro cada una. La longitud total promedio de los
ocho corredores medidos desde la válvula de admisión hasta la cámara abierta es de aproximadamente 38,75 cm. (Los corredores 1 y 8 miden aproximadamente 41 cm de
largo. Los corredores 2 y 7 miden aproximadamente 39 cm de largo. Los corredores 3 a 6 miden aproximadamente 37,5 cm de largo).

Basándonos en estas medidas y en los artículos escritos por el gurú del motor David Vizard que describe el comportamiento de los sistemas de inducción de
resonancia de Helmholtz, podemos calcular que el tracto de inducción del Rover parece estar ajustado para alcanzar un par máximo a aproximadamente
5130 rpm. Además, de acuerdo con la explicación y las fórmulas de David Vizard, si se acorta la longitud del corredor, el ajuste del tracto de inducción
cambiará para lograr un par máximo a una velocidad del motor aún mayor. (Si los corredores acortados tienen un promedio de 37,95 cm, el sistema se
ajustará para proporcionar un par máximo a aproximadamente 5310 rpm).

Una revisión rápida y sucia reveló que el volumen de aire total del pleno (base más cámara a la placa del acelerador, menos las
trompetas) está en el rango de 3250 cc.

El "cuerpo del acelerador" del sistema 14CUX está completamente integrado en la cámara de distribución. La mariposa del acelerador tiene un diámetro de 65 mm.

Por lo general, se usa un codo de manguera de caucho moldeado para conectar el sensor MAF a la cámara de distribución. La brida de la manguera
en la cámara impelente mide 73 mm de diámetro. (La brida de la manguera en el sensor MAF es un poco más grande; mide 80 mm de diámetro).

Los dos niples de tubería de acero de 5/8" OD son para la conexión a la válvula de ventilación positiva del cárter y la válvula de derivación de aire inactivo,
respectivamente.
La velocidad de ralentí NO se ajusta en el varillaje del acelerador como lo sería para un carburador. Como regla general, la velocidad de ralentí es autoajustada por el
sistema EFI. Para obtener instrucciones sobre cómo ajustar manualmente la velocidad de ralentí, consulte la sección Sensor de flujo de aire a continuación.

La foto en la parte inferior izquierda muestra una placa que se monta debajo del acelerador y aparentemente tiene la intención de calentarlo para evitar la "congelación"
justo en la mariposa del acelerador. Una de las mangueras de refrigerante de esta placa se conecta a un niple en la parte superior del colector de admisión, cerca del
sensor de temperatura del refrigerante. La mayoría de los intercambiadores de motores descartan estos componentes y tapan sus agujeros.

La foto de la derecha muestra la caja del termostato, el termostato y un segundo sensor de temperatura del refrigerante que no utiliza el sistema de
inyección de combustible. Por cierto, se debe tener cuidado al instalar el termostato para alinear el orificio de ventilación en el termostato a las "12 en
punto".

Riel de combustible y regulador de presión de combustible(también se muestra el sensor de temperatura del combustible)

El riel de combustible proporciona combustible a los ocho inyectores. Para que los inyectores de combustible funcionen correctamente, se requiere una presión de
combustible bastante constante, por lo que se monta un regulador de presión de combustible en el riel de combustible en la parte trasera de la cámara impelente. El
regulador es un dispositivo mecánico controlado por vacío de cámara plenum; garantiza que la presión del conducto de combustible se mantenga a una diferencia de
presión constante de 2,5 bar por encima de la del colector. Cuando la presión supera el ajuste del regulador, el exceso de combustible se devuelve al depósito de
combustible.

Para verificar la presión del combustible, se coloca un manómetro en la línea de suministro inmediatamente después del filtro de combustible. Se enciende el encendido y

se lee el indicador. La lectura de presión debe estar entre 34,0 y 38,0 psi (2,390 y 2,672 kgf/cm2). A continuación, apague el interruptor de encendido

y observe la caída de presión en el sistema. Después de un minuto, la presión no debe caer más de 10 psi (0,7 kgf/cm2). Para verificar si hay
un inyector con fugas, ¡primero revise las bujías! (Un inyector con fugas generalmente resultará en una bujía llena de hollín). Range Rover
informa que los ocho inyectores se pueden quitar del colector sin desconectarlos del riel de combustible (que presumiblemente todavía está
lleno de combustible). Si puede hacerlo para sacarlos e inspeccionarlos en busca de fugas, no debe observar más de dos gotas de
combustible por minuto de cualquier inyector.

El regulador de presión de combustible en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "W. Germany", "Lucas", "2.5", "8RV", "84924A" y
"7.21311.02".

Advertencia: los sintonizadores de rendimiento familiarizados con los sistemas de inyección de combustible más antiguos pueden verse tentados a modificar o reemplazar el regulador de
presión de combustible para lograr aumentos de presión de combustible en los inyectores inmediatamente después de los aumentos en la apertura del acelerador (activados por vacío). Esta
técnica de ajuste no es adecuada para sistemas electrónicos más nuevos. sistemas de inyección de combustible como el 14CUX. ¡Realmente es mejor evitar confundir la ECU!

EL SISTEMA DE CONTROL
Unidad de Control Electrónico - ECU

La Unidad de Control Electrónico es el "cerebro" del sistema de inyección de combustible. En un Range Rover, la ECU está ubicada debajo del asiento
delantero derecho. Varios sensores están instalados en el motor para medir y comunicar los parámetros de funcionamiento a la ECU. La ECU utiliza estos
datos para ajustar rápida y constantemente la cantidad de combustible entregado. La ECU hace esto modulando los pulsos de la corriente eléctrica que abre
los inyectores de combustible. Los inyectores de combustible están divididos en dos bancos de cuatro, y la ECU solo tiene dos "salidas" (es decir, una para
cada banco de inyectores). Dentro de la ECU, un microprocesador y otros componentes están montados en placas de circuito impreso. La ECU está
conectada al arnés principal mediante un conector de 40 pines. El terminal/las cavidades del conector en la carcasa de la ECU no están etiquetados.

La ECU de nuestro sistema de ejemplo tiene una pegatina con las siguientes marcas: "PRC7081", "14CUX", "85007A", "Unidad de control de inyección electrónica de
combustible", "Fabricado en el Reino Unido", "Código de fecha 3689", "Land Rover" (más un código de barras).

Una segunda etiqueta más pequeña en el frente de nuestra ECU es imposible de leer. Está mohoso y la impresión está descolorida. Aparentemente
había algunas marcas escritas a mano, pero también son ilegibles... ¡Razón de más para que tengamos un pico adentro!

¿Primeras impresiones? Bueno, es colorido, ¿no? Sin embargo, desde mi perspectiva, lo primero que se debe tener en cuenta sobre nuestra ECU 14CUX es
que representa varias generaciones de tecnología electrónica. Algunas de las resistencias, condensadores y diodos grandes y gruesos de la placa de circuito
encajarían perfectamente en un televisor de los años 60. Los cables de estos "componentes discretos" se asoman a través de agujeros en el tablero y se
sueldan a las huellas en la parte posterior. Curiosamente, entre estos grandes componentes notará dispositivos montados en superficie (SMD) más
modernos y mucho más miniaturizados. Estos son en su mayoría resistencias, condensadores y diodos individuales, pero no requieren orificios pasantes, por
lo que son más económicos de instalar, admiten una mayor miniaturización en general y, además, volver más resistente a la vibración y la fatiga mecánica.
Los SMD comenzaron a generalizarse en el uso automotriz a fines de la década de 1980. Hay SMD en ambos lados de la placa principal. Su presencia significa
que se necesitaban dos tipos fundamentalmente diferentes de equipos de ensamblaje y soldadura para construir la placa de circuito principal.

¿Ves el cable de puente verde brillante? Representa el vergonzoso error de algún diseñador, o al menos un cambio de diseño de última
hora. ¡Apuesto a que era un pedazo de alambre caro!

Finalmente, observe cómo todo (incluido el cable) tiene una capa protectora brillante de barniz sobre él. Eso se llama "recubrimiento de conformación" y,
según mi experiencia, ya no es muy común en los componentes electrónicos de los automóviles, excepto en los camiones comerciales. ¡Bien por Rover!

Mire un poco más de cerca y encuentre el misterioso componente negro en el tablero que está etiquetado como "Lucas". De acuerdo, no es TAN misterioso:
es una cubierta sobre el chip que contiene la programación del mapa de combustible para la ECU. Antes de quitar la tapa, me di cuenta de que el
revestimiento de conformación en el chip cuadrado a su derecha está rayado... ¡alguien ha estado aquí antes que yo! (Y estaban haciendo palanca contra
delicadas piezas electrónicas con un destornillador).

La cubierta "Lucas" se puede quitar con la punta de los dedos (o con unos alicates). Tómese su tiempo... se requiere un suave movimiento de balanceo.
¡Mira lo que encontré debajo de la cubierta! Apuesto a que esta ECU no salió de la fábrica de Rover con una etiqueta escrita a mano ("R3362") en su chip de
mapa de combustible. ¡Alguien ya ha "re-chipeado" esta ECU en particular!

Mucha gente ha informado que el chip no está montado en el zócalo en las primeras ECU 14CUX, pero nuestra ECU de ejemplo
parece argumentar lo contrario. indica que el zócalo NO se agregó después del ensamblaje de la placa.

Al retirar suavemente la etiqueta escrita a mano, se revela el código de fecha "9348" y el número de pieza del chip "M27C256B-20B3". El código de fecha
indica que este chip es aproximadamente cuatro años más nuevo que todos los demás componentes fechados de la ECU (y, por supuesto, más nuevo que
el Range Rover del que salió la ECU). El número de pieza identifica el chip como un chip de 256 Kbit (32 Kb x 8) EPROM. ¿Qué es una EPROM? El acrónimo
significa "memoria de solo lectura programable y borrable".

Las siguientes preguntas son: (1) quién programó este chip y (2) ¿cuáles fueron las características del programa que seleccionaron?

Conjunto de mazo de cables EFI

El conjunto de arnés de cables EFI está conectado a la ECU mediante un conector Amphenol de 40 pines (número de pieza 143-70011). El conector está sellado, pero se
puede desmontar quitando dos tornillos ocultos del lado de la ECU (están ocultos bajo un sello de goma). Las posiciones de los pines del cable están etiquetadas en el
lado del conector que está oculto por la cubierta de plástico. Las posiciones de los pines se correlacionan con los códigos de color del aislamiento del cable de la
siguiente manera:

"Fila inferior" -pines 1 a 13 (están numerados de izquierda a derecha como se muestra en la foto)

1 Rojo verde Válvula de derivación de ralentí - circuito 1

2 Marrón/Naranja Alimentación de energía al relé principal de inyección de combustible

3 Amarillo Salida/referencia del sensor de posición del acelerador: consulte también los sensores de

4 Negro oxígeno 20 y 25 (tierra) y el relé que alimenta sus bobinas del calentador Sintonice la resistencia

5 Gris negro (solo a través del VIN LA451517)

 6 Amarillo Entrada de velocidad de carretera

7 Verde azul Sensor de temperatura del refrigerante (entrada) - consulte también 25 Entrada del

8 Púrpura/Amarillo desempañador del parabrisas, si está instalado

9 Blanco/Verde Claro Lámpara de salida del conector de

10 Amarillo negro diagnóstico "Check Engine"

11 Amarillo blanco Banco derecho de inyectores - cilindros 2, 4, 6 y 8 Relé

12 Azul rojo principal "solicitud"

13 Amarillo azul Banco izquierdo de inyectores - cilindros 1, 3, 5 y 7

"Fila del medio" -pines 14 a 27 (están numerados de derecha a izquierda como se muestra en la foto)

14 Negro Tierra
15 Marrón Suministro de "batería"

dieciséis Azul púrpura "Solicitud" del relé de la bomba de combustible

17 Gris/Amarillo Salida de la válvula de control de purga Salida

18 Blanco/Rosa del conector de diagnóstico Suministro de

19 Gris blanco "encendido"

20 Rojo Sensor de posición del acelerador (entrada) - véanse también 3 y 25 Entrada

21 Amarillo/Negro del termostato del aire acondicionado, si está instalado

22 Azul rojo Sensor de flujo de aire (entrada) - consulte

23 Azul también 25 Señal del sensor de oxígeno

24 Azul izquierdo Señal del sensor de oxígeno derecho

25 Negro rojo Lado de tierra de los sensores de refrigerante, combustible, flujo de aire y posición del acelerador Válvula

26 Verde blanco de derivación de ralentí - circuito 1

27 Gris oscuro Tierra

"Fila superior" -pines 28 a 40 (están numerados de izquierda a derecha como se muestra en la foto)

28 Gris azulado Válvula de derivación de ralentí - circuito 2

29 Naranja Válvula de derivación de ralentí - circuito 2

30 Negro Datos de visualización de fallas

31 Verde negro Entrada de "solicitud" del conector de diagnóstico Sensor de

32 Gris blanco temperatura del combustible (entrada) - véase también 25 Relé del

33 Gris oscuro embrague del compresor del aire acondicionado, si está instalado

34 Naranja/Negro Señal del interruptor de la transmisión

35 Azul verde Sensor de flujo de aire (entrada) - ver también 25

36 Verde negro Salida del ventilador del condensador de aire acondicionado, si está instalado

37 (No utilizado)

38 Marrón/Negro Datos de visualización de fallas

39 Blanco negro Cable de señal de velocidad del motor (el arnés incluye una resistencia de 6,8 k ohmios)

40 Negro Tierra

Nota:
1. Cuando se dan dos colores, el primero es el color básico y el segundo es un color de "raya" o "trazador".
2. Los pines 4, 23, 24, 30 y 31 NO SE UTILIZARON en vehículos que no estaban equipados con convertidores catalíticos.

(Esto NO es una "resistencia de sintonización".)

Al inspeccionar visualmente el conjunto de arnés de cables de EFI, un componente inusual que llama especialmente la atención es la resistencia que Rover
incluyó en el circuito de detección de velocidad del motor. Esta resistencia NO debe confundirse con la resistencia Tune. Este circuito es la única conexión
entre el sistema de encendido y el sistema de inyección de combustible. Una resistencia dañada o mal conectada probablemente provocaría un circuito
abierto, lo que dejaría a la ECU preguntándose acerca de la velocidad del motor.

En nuestro sistema de ejemplo, esta resistencia está marcada como "Lucas", "RD953066", "83630A" y "892Q". La resistencia debe proporcionar una resistencia de
aproximadamente 6,8 k ohmios.

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sintonizar resistencia

Originalmente, se especificó una resistencia Tune en el arnés de cables para que un número de pieza de ECU pudiera servir a múltiples
mercados de vehículos. (Múltiples programas de computadora podrían almacenarse dentro de la ECU, y la ECU podría "decidir" cuál usar según
la resistencia que detecte). Una pata del Tune Resister estaba conectada al terminal 5 de la ECU, y la otra pata empalmado a tierra.

En algún momento durante la producción de 14CUX, aparentemente Rover decidió eliminar el Tune Resistor. (Según la literatura de servicio de Rover, esto
comenzó con el número de VIN LA451517). No está claro en la literatura si algún sistema 14CUX del mercado estadounidense se vería afectado por tener una
resistencia de sintonización incorrecta o dañada. ¡El sistema de ejemplo que fotografiamos y describimos para este artículo NUNCA TUVO UNA RESISTENCIA
TUNE!

La siguiente información sobre Tune Resistors se basa en la literatura de servicio de Rover.

La inspección visual de los códigos de color de los cables le permitirá diferenciar rápidamente entre las resistencias.

Blanco 3900 ohmios Vehículos estadounidenses y europeos con convertidores

Verde 470 ohmios catalíticos Vehículos británicos y europeos sin convertidores

Amarillo 910 ohmios catalíticos Vehículos saudíes (sin convertidores catalíticos).

Rojo 180 ohmios Australia y "el resto del mundo".

Nota: los cuatro tipos de resistencias Rover Tune se clasificaron para 0,5 vatios.

Cuando se instaló, el Tune Resistor se conectó a la ECU a través de la posición del terminal 5 y también se conectó a la posición del terminal 27 a
través de un empalme. Si desea verificar la resistencia, primero desconecte la alimentación del sistema, luego desconecte el conjunto de arnés
de cables EFI de la ECU y finalmente simplemente mida la resistencia (usando un ohmímetro) desde el pin 5 al pin 27 en el conector principal de
la ECU. (La resistencia no depende de la polaridad).

inyectores

Los inyectores de combustible son las válvulas de precisión que miden el suministro de combustible. Los ocho inyectores de combustible están instalados entre el riel de
combustible presurizado y el colector de admisión. Cada inyector comprende una válvula de aguja accionada por solenoide con un émbolo móvil unido rígidamente a la
válvula de boquilla. Cuando se energiza el solenoide, el émbolo es atraído fuera de su asiento y permite que el combustible presurizado ingrese al colector de admisión.

El flujo de combustible mínimo por inyector es de 160 a 175 cc por minuto con alcohol (para pruebas), o de 180 a 195 cc por minuto con gasolina,
cuando se prueba a 36,25 psi (2,54 kgf/cm2) a 20C +/- 2C.

Las fallas de cableado en los circuitos de los inyectores (y dentro de los inyectores) se pueden probar en el conector de la ECU. Apague el encendido y
desconecte el conector de la ECU. Compruebe el banco derecho de inyectores midiendo la resistencia entre los terminales 2 y 11. Compruebe el banco
izquierdo de inyectores midiendo la resistencia entre los terminales 2 y 13. En ambos casos, se espera una lectura del ohmímetro de 4-4,5 ohmios. Si la
lectura es de 5 a 6 ohmios, sospeche de un inyector de combustible defectuoso. Una lectura de 8-9 ohmios podría indicar dos inyectores defectuosos, y una
lectura de 16-17 ohmios podría indicar tres inyectores defectuosos. En cualquier caso, si la resistencia general del circuito no es de 4-4,5 ohmios, proceda a
verificar si hay fallas en el cableado o inyectores de circuito abierto.

Los inyectores de nuestro sistema de ejemplo están marcados con una franja verde pintada alrededor de su circunferencia.

Comprar inyectores de combustible Bosch originales (número de pieza ERR722, nominal de 23,67 lbs/h) del distribuidor de Rover no es económico. De
hecho, incluso en su tienda local de repuestos para automóviles con descuento, puede esperar pagar casi $100 por inyector. (Auto Zone incluye el
número de pieza de GP-Sorenson 800-1151N a $96,99 c/u. Vienen con un año de garantía). Principalmente por esta razón, los propietarios de Range
Rover han estado buscando referencias cruzadas con otros inyectores utilizables durante años. Los tableros de mensajes de Internet contienen varias
referencias cruzadas (por lo general mucho menos costosas) (por ejemplo, Bosch/Ford 0280150561, Accel 158021, etc.)

Dado que es mucho más probable que la falla del inyector se deba a una obstrucción que a problemas eléctricos, es posible que desee considerar la limpieza
profesional de sus inyectores. Uno de nuestros lectores, Tony Bates, informa que esto se puede hacer por tan solo $90/set. (Él recomienda "Inyección de
combustible asequible" en Elsie Michigan.) El servicio del inyector de combustible debe incluir pruebas eléctricas exhaustivas, limpieza ultrasónica,
instalación de nuevas canastas de filtro y tapas de pivote, nuevas juntas tóricas, prueba de fugas, análisis de patrones de rociado y flujo. pruebas. (Pregunte
por los resultados de la prueba y asegúrese de que todos los inyectores funcionen de manera similar).
Válvula de aire de derivación

El propósito de la válvula de aire de derivación es proporcionar un mecanismo mediante el cual el sistema de inyección de combustible pueda alterar la cantidad de aire
suministrado al motor, especialmente cuando el motor está en ralentí. La "válvula de aire de derivación" es en realidad un motor solenoide con un émbolo que actúa como
una válvula junto con una fundición de aluminio en la que se monta. La fundición del cuerpo de la válvula está montada en la superficie trasera de la cámara impelente
mediante tres pernos. La válvula está conectada por una manguera de goma al tracto de admisión por delante de la mariposa del acelerador. La válvula incluye un motor
paso a paso integral, con dos devanados controlados por la ECU, de modo que la ECU puede controlar la apertura de la válvula. Por ejemplo, la válvula proporciona aire
adicional para mantener la velocidad de ralentí cuando el motor está sometido a una mayor carga mecánica, como cuando se activa el compresor del aire acondicionado.

La válvula de aire de derivación tiene cuatro terminales, pero en nuestra válvula de ejemplo no están marcados en la carcasa de la válvula. Para identificarlos,
consulte el conector de acoplamiento. Puede verificar la continuidad en los devanados midiendo a través de la cavidad A del par de terminales (cable naranja)
y la cavidad B (cable azul/gris), y luego midiendo a través de la cavidad C del par de terminales (cable verde/blanco) y la cavidad D. (cable rojo/verde); en
ambas pruebas, las lecturas del ohmímetro deben mostrar una resistencia de 40 a 60 ohmios. Si lo prefiere, puede tomar estas medidas desde el conector de
la ECU midiendo en el par de terminales 1 y 26 o el par de terminales 28 y 29.

Según se informa, la válvula de aire de derivación es uno de los eslabones más débiles del sistema Rover 14CUX. Puede atascarse, y
se nos dice que el síntoma más típico de esto es un ralentí rápido de aproximadamente 1,500 rpm, y también "buscar" la velocidad
de ralentí al descender colinas. WD40 a veces puede despegar la válvula temporalmente. La válvula de aire de derivación en nuestro
sistema de ejemplo está marcada como "73312A" y "82494". La primera marca es ciertamente un número de pieza y sospecho que la
segunda marca es un código de fecha que indica que la válvula se reemplazó en algún momento. Si está familiarizado con el
cableado automotriz, probablemente reconocerá que el conector y los terminales de esta válvula son componentes Packard
Weather-Pack. ("Packard Electrical Division" era parte de General Motors y se escindió para convertirse en parte de "

Pantalla de falla de inyección de combustible

La pantalla de fallas de inyección de combustible proporciona códigos de diagnóstico de dos dígitos de una manera que es muy fácil de leer: la pantalla tiene una caja de
plástico moldeado transparente de color rojo oscuro. Los diodos emisores de luz se pueden ver a través del costado de la caja cuando se muestra un código de falla. ¡Hábil!

Si existen múltiples fallas, la pantalla muestra la que la ECU cree que es la de mayor prioridad. Las fallas de mayor prioridad deben "borrarse" antes de que
se muestren las fallas de menor prioridad. Una pantalla "en blanco" (oscura) generalmente indica que no hay fallas.

Use este procedimiento para borrar fallas:

1. Encienda el encendido.
2. Desconecte el enchufe de acoplamiento del enlace serie, espere cinco segundos y vuelva a conectarlo.
3. Apague el encendido y espere unos segundos.
4. Encienda el encendido. La pantalla debería reiniciarse ahora.
Nota: Debería mostrar un código de falla de menor prioridad o aparecer oscuro.

Códigos de diagnóstico ("fallo") del móvil

12 Sensor de masa de flujo de aire (MAF) o circuito del sensor MAF

14 Sensor de temperatura del refrigerante (CTS)

15 Sensor de temperatura del combustible (FTS)

17 Sensor de posición del acelerador (TPS) Sensor

18 de posición del acelerador (TPS) Sensor de

19 posición del acelerador (TPS)

 21 Resistencia de sintonización (circuito abierto)

23 Presión del sistema de combustible

25 Fallo de encendido

28 Fuga de aire

29 Comprobación de la memoria del módulo de control electrónico (ECM)

34 Inyector (o su cableado) - bloque de cilindros "A"

36 Inyector (o su cableado) - bancada de cilindros "B" Fallo de

40 encendido - bancada de cilindros "A"

44 Sensor de oxígeno - banco de cilindros "A"

45 Sensor de oxígeno - banco de cilindros "B"

48 Válvula de control de aire de ralentí (verifique también la velocidad de ralentí y el sensor de velocidad de marcha) Fallo

50 de encendido - bloque de cilindros "B"

59 "falla de grupo" (es una fuga de aire o un problema de suministro de combustible)

68 Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

69 Interruptor selector de marchas

88 Fuga en la válvula solenoide del filtro de carbón ("válvula de purga")

Nota: El código de falla "02" aparecerá después de que se vuelva a conectar una ECU desconectada. Simplemente encienda el encendido para borrar la pantalla.

La pantalla de falla de inyección de combustible en nuestro sistema de ejemplo está marcada como "Land Rover", "Pantalla de diagnóstico a bordo de Range Rover", "PRC",
"7067", "17EM", "85008A" y "3589". Tiene un latiguillo de 4 conductores que mide aproximadamente 18" de largo, y el conector de 5 pines en el extremo del latiguillo no está
marcado excepto por los números de la cavidad del terminal.

Los cables se conectan de la siguiente manera: 1 - Marrón/naranja, 2 - Negro/gris, 3 - Rosa, 4 - No se usa y 5 - Marrón/blanco.

SENSORES

Sensor de flujo de masa de aire

El sensor Mass Air Flow (MAF) consta de un cuerpo de aluminio fundido a través del cual fluye el aire. Una proporción de este flujo de aire es conducida desde
la corriente de aire principal hacia un lado hacia una abertura en la que están situados dos elementos de alambre: uno es un alambre de detección y el otro
es un alambre de compensación. Un módulo electrónico integral controla una corriente medida de electricidad a través del cable de detección para
producir un efecto de calentamiento. El cable de compensación también está conectado al módulo pero no se calienta. El aire de admisión del motor pasa
sobre los dos cables provocando un efecto de enfriamiento y, a medida que se enfrían, su resistencia eléctrica cambia ligeramente. El módulo electrónico
monitorea el cambio en la resistencia (y la corriente) a través de los cables y, al compararlos, puede proporcionar una señal de salida que es proporcional a
la "tasa de flujo másico" del aire.

A medida que el aire fluye a través del sensor MAF y específicamente sobre sus elementos de alambre, inevitablemente se acumula algo de suciedad.
Aunque el kilometraje entre limpiezas parece variar ampliamente, el sensor MAF deberá limpiarse ocasionalmente. Es posible comprar "MAF Sensor Cleaner"
en una lata de aerosol. El viejo "limpiador de sintonizador y contactos eléctricos" también funcionará. Si la limpieza forma parte del mantenimiento de rutina,
generalmente no es necesario desmontar el cuerpo del sensor.

El sensor MAF proporciona una provisión para el ajuste manual de la velocidad de ralentí del motor. Esta disposición no se discute mucho y ciertamente no
pretende ser parte del mantenimiento de rutina, porque el sistema electrónico de inyección de combustible puede y ajustará automáticamente la velocidad
de ralentí por sí mismo. El ajuste manual tiene el potencial (si no la probabilidad) de afectar negativamente el rendimiento de todo el sistema. Sin embargo, lo
que es apropiado para el Range Rover de su vecino puede no serlo tanto para su pequeño auto deportivo. El ajuste manual de la velocidad de ralentí puede
ser especialmente útil si no está utilizando un sensor de velocidad del vehículo.

Por diseño, bajo la administración de la ECU, la válvula de aire de derivación mantiene automáticamente la velocidad de ralentí caliente dentro de un rango de 665-735 RPM. (La ECU también
está programada para aumentar la velocidad de ralentí un poco más cuando el sistema de aire acondicionado está funcionando). Si el ralentí parece estar aumentando o proporcionando una
velocidad de ralentí fuera de las especificaciones, lo más probable es que se presenten los siguientes problemas:

1. Válvula de aire de derivación defectuosa.

2. Sensor de velocidad del vehículo defectuoso/desconectado.
3. Posición incorrecta de la placa del acelerador/palanca del acelerador.

4. Ajuste incorrecto del sensor de posición del acelerador.

5. Ajuste incorrecto del cable del acelerador.
6. El tiempo de encendido no está dentro de las especificaciones.

7. Fugas de vacío.
8. Presión de combustible incorrecta.
9. Sello inadecuado en la tapa de llenado de aceite o en la varilla medidora.

Si las reparaciones o los ajustes básicos no resuelven el problema, se debe ajustar la velocidad de ralentí base.

El sensor de flujo de aire en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "Lucas", "medidor de flujo de aire 3AM", "Fabricado en Japón", "Núm. de servicio 73242A",
"Fecha de fabricación 2389", "AFH55-1" y "Hitachi". Tiene un conector de 6 pines, con posiciones de terminales etiquetadas como "12", "9", "8", "7", "6" y "36" (de izquierda a
derecha).

Sensor de posición del acelerador

El sensor de posición del acelerador está montado en el costado del cuello de entrada de la cámara impelente y está acoplado directamente al eje de la válvula del
acelerador. El potenciómetro es un dispositivo resistivo alimentado con voltaje desde la ECU. El movimiento del pedal del acelerador hace que la válvula del acelerador se
abra, girando así el brazo del limpiaparabrisas dentro del potenciómetro, que a su vez varía la resistencia en proporción a la posición de la válvula. La ECU prolonga el
tiempo de apertura del inyector cuando detecta un cambio en el voltaje de salida (aumento) del potenciómetro. Además, la ECU debilitará la mezcla cuando detecte que el
voltaje de salida del potenciómetro está disminuyendo durante la desaceleración y acortará el tiempo que los inyectores están abiertos. Cuando el acelerador está
completamente abierto, la ECU detectará el voltaje del potenciómetro del acelerador correspondiente y aplicará el enriquecimiento a plena carga. Este es un porcentaje fijo y
es independiente de la temperatura. El enriquecimiento a plena carga también se logra ajustando la duración del tiempo de apertura del inyector. Cuando se cierra el
acelerador, se puede facilitar el corte de combustible de exceso de velocidad o el control de velocidad de ralentí dependiendo de otras entradas a la ECU. El sensor de
posición del acelerador está diseñado para ser autoadaptativo. (Al menos en teoría, el ajuste no es posible ni necesario. Esta es una pequeña ventaja del sistema 14CUX
sobre el sistema 14CU). el ajuste no es posible ni necesario. Esta es una pequeña ventaja del sistema 14CUX sobre el sistema 14CU). el ajuste no es posible ni necesario. Esta
es una pequeña ventaja del sistema 14CUX sobre el sistema 14CU).

Para solucionar el problema del sensor de posición del acelerador, primero desconecte la alimentación del sistema y luego desconecte el arnés de cables EFI
de la ECU. Usando un Ohmímetro, verifique que la resistencia entre las terminales 3 y 25 esté entre 4000 y 6000 Ohms. Luego, vuelva a conectar el arnés de
cables EFI a la ECU y encienda el interruptor de la llave de encendido. Tome las lecturas del voltímetro desde el pin 20 a tierra. Con el sensor en la posición de
acelerador cerrado, debe leer de 0,085 a 0,545 voltios. Con el sensor en la posición de acelerador abierto, debe leer de 4,2 a 4,9 voltios. Entre estos extremos,
girar el sensor de posición del acelerador debe producir un barrido suave de lecturas de voltaje.

El sensor de posición del acelerador en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "215SA", "84925A", "Lucas", "Made in UK" y "2499". Tiene un cable flexible de 3
conductores que mide aproximadamente 6" de largo, y el conector de 3 pines en el extremo del cable flexible está marcado como "Rists". Los tres cables del cable flexible
están codificados por color "amarillo", "rojo" y "verde" respectivamente.

Transductor de velocidad de carretera(foto aún no disponible)

En Range Rovers, el transductor de velocidad de carretera está montado en un soporte en el riel izquierdo del bastidor adyacente al soporte del motor.
El transductor proporciona datos de velocidad en carretera a la ECU (y en Range Rovers también lo necesita el velocímetro). En función de la entrada del transductor de
velocidad de carretera, la ECU selecciona un mapa de combustible adecuado. Cuando el transductor de velocidad de carretera se omite o no funciona, la ECU nunca sale del
"modo inactivo". No está claro en la literatura de Rover que hemos encontrado exactamente cuántos otros modos podría ingresar la ECU si tuviera un transductor de
velocidad de carretera operativo. De hecho, puede conducir en modo de ralentí, especialmente si reajusta manualmente la velocidad de ralentí en el sensor MAF, pero la
economía de combustible de crucero debería ser mejor con una señal del transductor de velocidad de carretera que llegue correctamente a la ECU.

Por razones de seguridad, los Range Rover tienen una función "aguafiestas" integrada en el programa de la ECU. Si el transductor de velocidad de carretera proporciona
una señal demasiado rápida, el vehículo dejará de acelerar.

Nuestro sistema de ejemplo no nos llegó con un transductor de velocidad de carretera, pero nos gustaría tener uno para poder analizar cómo funciona y determinar qué
tan factible es proporcionar una señal de velocidad de carretera a la ECU desde otra fuente. (Por ejemplo, cualquier persona que instale un velocímetro electrónico del
mercado de accesorios también puede instalar un transductor de velocidad del mercado de accesorios. No sabemos si un transmisor del velocímetro del mercado de
accesorios también se puede usar para el sistema de inyección de combustible).

Sensores de oxígeno (también conocidos como "sensores lambda" o "sensores de O2")

Los sensores de oxígeno proporcionan un circuito de retroalimentación. Según sus señales, la ECU puede determinar si la relación aire/combustible es
pobre, rica o correcta. En los Range Rover, los sensores de oxígeno están ubicados en los tubos de escape justo aguas abajo del escape. colectores. Debido a
que los sensores de oxígeno son más precisos cuando están calientes (es decir, a más de 600° F), los sensores de oxígeno están equipados con elementos
calefactores integrales.

Los sensores de oxígeno fueron un invento de Volvo Car Corporation a mediados de la década de 1970. El elemento sensor del que Volvo fue pionero
consistía en un bulbo cerámico de "zirconia" (óxido de circonio) recubierto con una fina capa de platino. ¡Más del noventa y cinco por ciento de todos los
autos que usan sensores de oxígeno usan zirconia, pero el sistema Rover 14CUX NO usa sensores de zirconia! En su lugar, utiliza sensores de
"titania" (dióxido de titanio). Aunque técnicamente son más precisos y reaccionan más rápido, los sensores de titanio tienen un precio superior. Muchos
Nissan y algunos Toyota también han sido equipados con sensores de titanio.

Los sensores de oxígeno de circonio proporcionan una salida de voltaje fluctuante entre 0,50 V y 1,00 V. Los sensores Titania no
crean una señal de voltaje; en su lugar, proporcionan una señal de resistencia entre aproximadamente 20 kilohm (para una mezcla
pobre) y aproximadamente 1 kilohm (para una mezcla rica). La ECU Rover 14CUX proporciona a los sensores un suministro de 5
voltios de baja corriente y mide la caída de voltaje resultante en los sensores. Por lo tanto, si mide el voltaje de CC a través de los
sensores de oxígeno mientras el vehículo está en marcha (conectando un voltímetro entre el terminal 4 y los terminales 23 y 24
respectivamente), debería esperar ver lecturas de voltaje que varían entre 0,50 V y 1,00 V. Muy interesante, la lectura de voltaje se
verá similar a lo que vería con los sensores de oxígeno de zirconia. Sin embargo, hay una diferencia sutil. En un vehículo Rover
14CUX, una lectura de 0 voltios significa "pobre"

Las lecturas de voltaje promedio inesperadamente bajas pueden indicar una fuga de aire, un inyector contaminado o baja presión de combustible. Las lecturas inesperadas
de alto voltaje pueden indicar una presión de combustible demasiado alta, un inyector o inyectores con fugas o un cartucho de carbón saturado. Si su medidor tiene una
función "mín-máx", también puede usarla para verificar el rango de lecturas del sensor de oxígeno, que en realidad es una mejor prueba. Reemplace un sensor que no baje
de 0,300 voltios ni supere los 0,700 voltios.

Nota: Los sensores de oxígeno deben calentarse antes de que puedan probarse de manera significativa.

Por supuesto, los gases de escape son liberados por el motor en pulsos rápidos. Cuando funciona correctamente, un sensor de oxígeno debería poder
detectar e informar cambios en los niveles de oxígeno muy rápidamente. La rapidez con que un sensor de oxígeno cambia de alto a bajo voltaje se mide en
"recuentos cruzados" (por segundo). Cuanto mayor sea el número de conteos cruzados, mejor. Las computadoras EFI generalmente esperan ver de ocho a
diez conteos cruzados a 2000 RPM. Si no ven suficientes conteos cruzados, generalmente arrojan una luz de "verificar motor".

También puede inspeccionar visualmente la punta de un sensor de oxígeno como lo haría con una bujía. Los depósitos negros de hollín indican una mezcla
rica. Los depósitos calcáreos blancos indican contaminación por sílice. (Esto a menudo se debe al uso del tipo incorrecto de sellador de juntas RTV al volver a
montar un motor después de una reparación. El sellador emite un gas que el sistema PCV recicla hacia la cámara de combustión). Los depósitos de arena
blanca (o depósitos verdes) indican anticongelante contaminación que puede ser causada por una cabeza rota o una junta del múltiple de admisión. Los
depósitos de color marrón oscuro son una indicación de un consumo excesivo de aceite (ya sea por una válvula PCV defectuosa o por un problema mecánico,
como guías de válvula o anillos de pistón desgastados).

Los sensores de oxígeno de nuestro sistema de ejemplo están marcados como "Lucas", "3LS" y "NTK D3G". Tienen cables flexibles de 3 cables que miden 17" de largo y el
conector de 3 pines en el extremo del cable flexible no está marcado. Los tres cables están codificados por color "rojo", "blanco" y "negro" respectivamente.

Los sensores Lucas 3LS en realidad están fabricados por NTK Technical Ceramics; aparentemente el único fabricante de piezas en el mundo que fabrica
sensores de oxígeno con roscas de 12 mm x 1,25. Los sensores NTK totalmente intercambiables están disponibles en Nissan a un precio mucho más bajo
que en el concesionario Rover; la única diferencia es que debe modificar su cableado para conectarlos. ¡No hay problema! Te acostumbrarás a modificar el
mazo de cables del Rover. Cualquiera de los siguientes números de pieza de Nissan funcionará: "22690-88G01", "226A0-
40U60", "22690-61A00" o "22960-M210". (Los diversos sensores de Nissan tienen diferentes coletas).

Mi Auto Zone local compara los sensores Rover/Lucas con Bosch (número de pieza 13946) a $138.99. No están en stock en la tienda,
pero se pueden pedir.

Si de todos modos está soldando nuevos tapones de sensores en sus cabezales, hay algunas opciones más de sensores de oxígeno abiertas para usted.

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (también conocido como "termistor" o "resistencia térmica")

El sensor de temperatura del refrigerante del motor está enroscado en una protuberancia en el colector de admisión. Nota: este sensor entra en contacto con el líquido
refrigerante y, por lo tanto, sus roscas deben sellarse adecuadamente. Cuando el motor está "frío", según lo determina este sensor, la ECU
enriquece la mezcla de combustible al alargar el tiempo que los inyectores permanecen abiertos. La ECU reduce la duración de los pulsos de combustible a medida que el motor alcanza la
temperatura normal de funcionamiento.

El sensor de temperatura del refrigerante debe cambiar la resistencia con el calor, según las siguientes especificaciones.

10C (14°F) 9100-9300 ohmios

0C (32°F) 5700-5900 ohmios
20C (68°F) 2400-2600 ohmios
40C (104°F) 1100-1300 ohmios
60C (140°F) 500-700 ohmios
80C (176°F) 300-400 ohmios
100C (212°F) 150-200 ohmios

El sensor de temperatura del refrigerante del motor en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "73355A", "Lucas" y "Made in UK". Tiene un conector
sellado integral de 2 pines. Mi Auto Zone local enumera este sensor como número de pieza SU5133 a $ 26.99, y lo mantienen en stock. Aunque no he podido
verificarlo, también me han dicho que este sensor es intercambiable con el sensor en un VW Golf de finales de los 80.

Me dijeron que estos sensores son una causa relativamente frecuente de problemas en los sistemas de inyección de combustible Rover más antiguos. Un instalador me
dijo que reemplaza el sensor de temperatura del refrigerante del motor cada vez que cambia el motor.

Sensor de temperatura del combustible (también conocido como "termistor" o "resistencia sensible al calor")(vea la foto del riel de combustible arriba)

El sensor de temperatura del combustible se enrosca en una protuberancia en el riel de combustible, adelante de la cámara impelente. (Vea la fotografía del riel de
combustible arriba). Nota: este sensor NO hace contacto con el combustible y, por lo tanto, se puede quitar sin fugas de gasolina. La información proporcionada por este
sensor es de interés principalmente cuando se está arrancando el motor. Si el combustible en el riel de combustible ya está caliente, la ECU "sabe" que se está volviendo a
arrancar un motor caliente y puede ajustar la mezcla en consecuencia.

El sensor de temperatura del combustible en nuestro sistema de ejemplo está marcado como "Lucas", "Fabricado en el Reino Unido" y "73273D". Tiene dos terminales.

INFORMACIÓN ADICIONAL

Si te ha gustado este artículo, probablemente también te guste:

1 Método de Glen Towery para instalar Rover Hot-Wire EFI British V8 por Greg Myer,

2 2007 Tech Session: Cómo instalar la inyección de combustible Rover presentado por Jim Stuart, y
3 EFI: no es un arte tan negrode Roger Parker.

También puede revisar cómo se instalaron los sistemas Rover EFI en estos autos deportivos:
1 Rover de Evan Amaya impulsado por 1964 MGB

2 Triumph de Neil Brown con motor Triumph TR-250 de 1968 Rover

3 de Bob Edgeworth con motor de 1972 MGB

4 Rover de Mark Mallaby con motor MG RV8 Rover de

5 Scott Miller con motor MG RV8 Rover de Nick Nicholas

6 con motor MGB Rover de Jim Stuart con motor de 1966

7 MGB Rover de Glen Towery con motor de 1974 MGB/

8 GT Rover de Barry Yardley con motor de 1977 MGB

9
 10 Rover de Edd Weninger impulsado por 1977 MGB

UNA PALABRA DE GRACIAS

Este artículo no se habría realizado sin un regalo muy generoso de uno de los lectores de nuestro boletín. Alex Manelis de Lindenwold, Nueva Jersey, nos
dio amablemente el sistema de inyección de combustible Rover que ves fotografiado aquí. Alex es simplemente un tipo muy agradable apasionado por
nuestro hobby. No nos pidió que promocionáramos su tienda, ¡pero de todos modos le daremos un "saludo" aquí! Lindenwold está en los suburbios del
este de Filadelfia. Si se encuentra cerca de Filadelfia, esperamos que considere la posibilidad de que sus automóviles sean reparados por: RAM Auto Repair,
Inc.110A N. White Horse Pike, Lindenwold, NJ 08021. Teléfono: (856) 435-2200

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