DR Ford - Derecho Maritimo Aeronautico y Espacial

INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y
TELECOMUNICACIONES.
Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera

de Abogacía, Educación a Distancia, Universidad Blas Pascal
Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*]

Ab. JOSE E. ORTEGA [**]
OM
Córdoba, diciembre de 2001.
MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS

QUE INTEGRAN ESTA ASIGNATURA
UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO,

AERONÁUTICO Y ESPACIAL
.C
1.1 Concepto de derecho de las navegaciones
1.2. Doctrina de la Unidad
1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias.
DD
1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.
1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior
UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS

TELECOMUNICACIONES
LA
2.1Concepto
2.1.1 Introducción necesaria.
2.1.2 Telecomunicación: Acepción Vulgar.
2.1.3 Telecomunicación: definición técnica.
2.2 Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”.
FI
2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones

2.3.1 Panorama
2.3.2 Evolución de las políticas estatales
2.4 Organismos Internacionales:

2.4.1. Caracterización:
2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.-
2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)
2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)
2.4.5. AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y Empresas
de Telecomunicación)
2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina
(ASETA):
2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite).
2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite).
2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)
2.4.10 Organismos europeos
2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C.
2.5 La legislación sobre telecomunicaciones.
2.5.1 Generalidades:
1
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2.5.2 Características de la legislación sobre telecomunicaciones.
2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales
2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios
2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal?
2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA:
2.6 La legislación Argentina
2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales.
2.6.2. La Constitución de 1853/60.
2.6.3. La Constitución Reformada.
2.6.4 El marco normativo
2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT-
2.7.1 Introducción -Títulos I y II-
2.7.2. Título III
OM
2.7.3 Títulos IV a VII.
2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº 22.185 -
LNR-
2.8.1 Generalidades
2.8.2. Antecedentes de la LNR:
2.8.3 Las disposiciones de la LNR
2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales”
.C
2.8.5. Título III: Del Servicio Oficial de Radiodifusión -SOR-:
2.8.6 Título IV: De las licencias:
2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes
2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-.
DD
2.8.9. Título IX- De las autoridades-:
2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias-:
2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización. Pliegos
de condiciones.
2.9.1. La Ley 23.696.
LA
2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.

2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador
2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio
2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de
telecomunicaciones y radiodifusión. Internet.
FI
2.10.1 Introducción.
2.10.2 La concentración -el mercado mundial.
2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales e
internacionales.
2.10.4 INTERNET: breve caracterización

2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.

2.10.5.1 La experiencia europea
2.5.10.2 Interrogantes
MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA

NAVEGACIÓN
UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN
3.1 Vías Navegables

3.1.1. Clasificación
3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica del alta mar
3.1.3 Antecedentes
3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares
3.1.5 Aguas Jurisdiccionales
2
3.1.6 Tesis latinoamericana:
3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974)
3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY ,
JAMAICA, EL AÑO 1982).
3.1.9 Ley 23.068
3.1.10 Puertos
3.1.11. Régimen de los Puertos. Generalidades
3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegación:
3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria
3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar
3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el
Mar.
3.1.12.2 INMARSAT
OM
3.1.12.3 Líneas de carga máxima:
3.2 Espacio Aéreo
3.2.1 Concepto:
3.2.2 Soberanía de los Estados
3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio.
3.2.4 El problema del ruido:
3.2.5 Legislación argentina:
.C
3.2.6Circulación aérea
3.2.6.1 Régimen internacional:
3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico
3.2.7 Infraestructura aeronáutica
DD
3.2.8 Aeródromos y su clasificación
3.3 Espacio superior o ultraterrestre
3.3.1 Régimen jurídico
3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías
LA
UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN
4.1 El buque
4.1.2 artefacto naval
4.1.3 Clasificación:
FI
4.1.4 naturaleza jurídica:

4.1.5 Individualización:
4.1.6 La llamada “nacionalidad”
4.1.7 Tonelaje del arqueo:
4.1.8 Cota - sociedades de clasificación

4.1.9 Documentación del buque y del artefacto naval

4.1.10 Régimen de propiedad
4.1.11 Modos de adquisición de dominio
4.1.12 Modos de adquisición en particular
4.1.12.1 Compraventa
4.1.12.2 Prescripción
4.1.12.3 Contrato de construcción
4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores
4.1.13 Modos de adquisición de derecho público:
4.1.13.1 Confiscación o comiso
4.1.13.2 Requisa
4.1.13.3 Apresamiento
4.1.13.4 Abandono en favor del estado
4.1.14 Publicidad naval
4.1.15 El Registro Nacional de Buques
3
4.1.16 Crédito naval
4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas
4.1.16.2 Características de los privilegios
4.1.16.3 Régimen legal
4.1.16.4 Hipoteca naval
4.1.17 Embargo de buques:
4.1.17.1 Concepto
4.1.17.2 Marco regulatorio
4.1.17.3 Jurisdicción y competencia
4.2 La aeronave
4.2.1 Concepto
4.1.17.4 Interdicción de Navegar:
4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvamiento u otros accidentes de navegación:
OM
4.1.17.6 Inembargabilidad:
4.2 La aeronave
4.2.1 Concepto
4.2.2 Clasificación
4.2.3 Naturaleza Jurídica
4.2.4 Nacionalidad y Matriculación
4.2.5 Régimen de Dominio
.C
4.2.6 Recaudos para adquirir aeronaves argentinas
4.2.7 Formalidades de adquisición
4.2.8. Privilegios aeronáuticos
4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves
DD
4.2.10 Embargos
4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional
MODULO 3: CONTRATOS USUALES

LA
UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE
5.1 Introducción
5.2 Clasificación:
5.3 Contratos de utilización:
FI
5.3.1 Contrato de locación:

5.3.2 Fletamento a tiempo (sin transporte):
5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):
5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías:
5.3.5 Conocimiento de embarque

5.3.5.1 Introducción:
5.3.5.2 Funciones del conocimiento:
5.3.5.3 Contenidos formales del conocimiento:
5.3.6 Contrato de transporte de personas
5.3.7 Transporte de equipaje
5.3.8 Contrato de remolque
5.4 Ventas marítimas
5.5 Crédito documentario
5.5.1 Introducción
5.5.2 Operatoria
5.5.3 Modalidades del crédito documentario
5.6 La Carta de Crédito
5.7 Otros medios de pago
UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921)
4
MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y
SALVAMENTO Y SEGUROS
UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD
7.1 Responsabilidad marítima

7.1.1 Concepto:
7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador
7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador
7.1.4 Modalidades de Limitación
7.1.5 Créditos Incluidos y excluidos del sistema limitativo:
7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua
7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua
OM
7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes
7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito
7.2 Responsabilidad aeronáutica
7.2.1 Régimen internacional
7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional
7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966
7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de
1966
.C
7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas
al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y
modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955 Guatemala
DD
1971.
7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975
7.2.1.6 Análisis concluyente.
7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie
7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas.
LA
7.2.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros

7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva
7.3 Responsabilidad espacial
7.3.1 Características generales
7.3.2. Tratado de principios de 1967
FI
7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972

7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada
UNIDAD 8: #

UNIDAD 9: SEGUROS
9.1. Seguros Marítimos

9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos
9.2.1 Generalidades
9.2.2 Cláusulas usuales
9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo” (CTR)
9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP)
9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP)
9.2.6. Algunas cuestiones relevantes
9.2.6.1 Relación con las Incoterms.
9.2.6.2 Pólizas flotantes
9.2.6.3 Pagos a término
9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque
9.4 Seguro del flete por ganar
5
9.6 Seguro del precio del pasaje
9.7 Seguro sobre lucro esperado
9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros
9.9 Normas procesales
9.9.1 Acción de abandono
9.9.2 Pronto pago provisorio
9.9.3 Prescripción
MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN
UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO
10.1 Concepto
OM
10.2 Clasificación
10.3 Personal embarcado
10.4 Personal terrestre
10.5 Régimen de a bordo
10.6 El capitán
10.6.1 Concepto.
10.6.2 Facultades del capitán
.C
10.6.3 El capitán como oficial del registro civil
10.6.4 Diario de Navegación
10.6.5 El capitán como representante del armador
10.6.6 Despido del capitán
DD
10.6.7 Relación con el Práctico
10.7 Contrato de ajuste:
10.7.1 Concepto
10.7.2 Naturaleza jurídica:
10.7.3 Indemnizaciones
LA
10.7.4 Goce de licencias:

10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste:
10.7.6 Sistematización legislativa:
10.8.1 El armador.
FI
10.8.2 El agente marítimo:

10.8.3 Perito naval:
10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval:
UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO

11.1 Concepto:
11.2 Clasificación:
11.3 Habilitación:
11.4 Comandante de la Aeronave
11.4.1 Concepto:
11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura
11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:
11.4.4 Otros tripulantes
11.5 Personal de Superficie
11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización).
6
MODULO 1:
CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE

INTEGRAN ESTA ASIGNATURA
UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO,

AERONÁUTICO Y ESPACIAL
1.1 Concepto de derecho de las navegaciones
El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el

desplazamiento guiado por el hombre de una embarcación a través un medio acuático,
OM
sea marítimo, fluvial o lacustre.
Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de

vehículos aptos para desplazarse en el ámbito aéreo y espacial, permitió la adaptación
analógica de dicho vocablo, al tomarse en consideración un factor común consistente en
la natural hostilidad que el desplazamiento guiado por estos tres espacios implica para el
Hombre.
.C
Sin perjuicio de ello, es evidente que nos encontramos frente a una fenomenología
distinta en las tres actividades, que permitió acuñar los términos navegación aérea o
DD
aeronavegación y navegación espacial, entre otros, para distinguir semánticamente tres
hechos tecnológicos estrictamente diferentes.
Como se verá más adelante, las tres actividades navegatorias, cada una en un momento
histórico particular, irrumpen en la historia de la cultura humana, generando problemas
propios y originales que suscitaron la atención del Derecho, para dar lugar a ramas
LA
jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo.
Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad,

Derecho Marítimo (o de la navegación por agua); Derecho Aeronáutico (o de la
aeronavegación), y Derecho Espacial (o de la navegación por el espacio ultraterrestre).
FI
En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la

Navegación" o con mayor rigor metodológico "Derecho de las Navegaciones", tal cual
como prefiere denominarlo nuestro Gran Maestro, Manuel Augusto Ferrer (h).

Estas Materias, sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica

perfectamente autónomas, reconocen un núcleo en común caracterizado por la
regulación jurídica de una actividad dominada por el desplazamiento de vehículos a
través un medio más o menos fluido, en donde el hombre no puede, en principio,
sobrevivir por su propia naturaleza.
Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”, el vehículo “Buque”

(vulgarmente, barco), se desplaza con propulsión a vela o mecánicamente,
aprovechándose de la sustentación natural que lo mantiene a flote en el agua (medio
fluido).
La aeronave, a través de diversas tecnologías, se sustenta en el aire (medio más fluido

que el agua).
Finalmente, el vehículo cósmico, u objeto espacial, se desplaza en el espacio

ultraterrestre a través de un medio en donde la cohesión molecular es tan difusa, que ya
7
no se puede hablar de fluidez. Pero en todo caso, el vehículo aprovecha las leyes físicas
(acción-reacción) y se sustenta en sí mismo para poder avanzar.
En todos estos desplazamientos, la subsistencia de la vida humana depende

exclusivamente del soporte tecnológico que le proporcionan dichos vehículos o sus
actividades auxiliares.
1.2 Doctrina de la Unidad
Este factor común representado por la abstracción de un elemento que caracteriza a los
tres derechos (el desplazamiento de un vehículo por un medio más o menos fluido), ha
sido tomado como argumento por parte de la doctrina para argumentar la existencia de
un sólo derecho de la Navegación, negando autonomía científica fundamentalmente al
Derecho Aeronáutico y al Derecho Espacial.
OM
El Maestro Italiano Antonio Scialoja, fundador de la teoría de la Unidad del Derecho de la
Navegación, sostenía en síntesis que los mismos principios jurídicos abstractos básicos y
fundamentales que se aplican a la actividad marítima, se podían aplicar perfectamente a
la actividad aeronáutica, no justificándose, por ende su tratamiento científico autónomo.
.C
Esta teoría ha tenido en el Orden Nacional grandes y calificados adherentes.
Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea, de la Universidad del

Litoral, lamentablemente ya fallecido, pero cuyo pensamiento se ha extendido a sus
DD
discípulos, Jorge Douglas Maldonado, Mario Casanova, Hernán Carrillo, Adrián Alzueta,
Julio Cesar Alzueta[1].Entre nosotros, profesa esta teoría el Profesor Dr. Luis César
Romero Basaldua, profesor titular de la Cátedra “B” Derecho de la Navegación de la
Universidad Nacional de Córdoba.
Nosotros, desde nuestra humilde posición, como lo revelaremos más adelante,

LA
estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de

que se trata y que muchos principios y normas se pueden aplicar analógicamente a las
mismas, también es posible advertir en ellas grandes disimilitudes que dificultan un
tratamiento jurídico exactamente uniforme.
FI
En efecto la tecnología empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe,

como bien dice Jorge Bengolea Zapata, una “fenomenología” diferente en las tres áreas
que justifica un enfoque diferenciado por parte del derecho respecto de las tres ramas.
Por ejemplo, la posibilidad de provocar daños por la caída de una aeronave, o cosas
desprendidas de la misma, o por el ruido de la misma, es un problema tecnológico

totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y

particular, totalmente ajeno a lo conocido en la actividad marítima. Lo mismo puede
predicarse de los objetos espaciales susceptibles de reingresar e impactar en la
superficie terrestre, eventualidad que no es asimilable de ninguna manera a la actividad
de la navegación por agua.
Finalmente, esta realidad, innegable, ha sido reconocida tácitamente en los hechos por el
propio Antonio Scialoja, quien como autor del anteproyecto que diera lugar a la sanción
del Código Italiano de la Navegación de 1942, que pretendía abarcar la navegación
marítima y aérea en un sólo cuerpo sistemático, basado en la doctrina de la unidad, no
tuvo otra alternativa que dar un tratamiento separado a la normativa relativa al derecho
de la navegación por agua separándola de la que regula la navegación aérea.
Sin pretender agotar el extenso debate que esta cuestión ha provocado en la doctrina
nacional e internacional durante décadas y que será materia de referencias especiales en
otros capítulos, me detengo en hacer notar al lector que toda ciencia jurídica deduce
8
principios abstractos que pretenden fundar la regulación de actividades concretas. Todo
derecho autónomo, no se agota en principios abstractos, sino que se proyecta en
normativas concretas que deben atender los aspectos específicos de cada actividad.
Postura analógica. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, el Derecho

Aeronáutico y el Derecho Espacial.
Como anticipamos esta pequeña obra parte del supuesto de la existencia de una gran
analogía entre el Derecho Marítimo, Aeronáutico y Espacial, sin reconocer unidad o
precisamente identidad entre las mismas, lo que implica necesariamente destacar que
existen similitudes, pero también diferencias.
1. En cuanto al ámbito:
OM
Tanto en el mar libre (alta mar), como en el espacio ultraterrestre, se caracterizan por el
predominio de la libertad de los desplazamientos y de las actividades conexas. Sin
Embargo, mientras que el estado actual del Derecho Internacional Público del Mar admite
el ejercicio de maniobras de índole militar en áreas libres, el Derecho Espacial impone
que dicho desplazamiento o actividad debe realizarse exclusivamente con fines pacíficos
y en provecho y en interés de todos los países.
.C
En el Derecho Aeronáutico, la plena libertad de desplazamiento, corresponde sólo al
espacio aéreo que cubre las zonas de libre navegación o territorios no sometidos a
soberanía alguna (Antártida, p. ej.) y no al espacio aéreo que cubre los Estados, en
DD
donde impera la plena soberanía de los mismos, con la salvedad del precario
reconocimiento al derecho de sobrevuelo pacífico (fuertemente controlado por el Estado
subyacente) y para efectuar escalas de índole técnica.
2. En cuanto a los vehículos:

LA
En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o

abanderamiento, que es el instituto que permite la aplicación de la ley del Estado en cuyo
registro se inscribe el vehículo para aquellos hechos, actos o delitos acaecidos o
sucedidos en zonas o áreas en donde no impera la soberanía de ningún Estado.
FI
La llamada nacionalidad, que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de

registro sobre dicho vehículo, también tiene la función de establecer en qué Estado
particular recae el control administrativo del vehículo en sus aspectos de seguridad
(construcción, mantenimiento, requisitos de idoneidad de su tripulación, etc.).

También es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan

una excepción al tratamiento que el derecho común atribuye a los bienes muebles, ya
que con respecto a aquellos, se aplican varias instituciones que son características de los
bienes inmuebles e que normalmente son impropias de los bienes muebles (Hipoteca,
pacto de retroventa, pacto de reserva de dominio, etc.).
Pero merecen destacarse diferencias en los riesgos específicos que provocan los
distintos medios de propulsión. En los buques, los mayores riesgos se presentan en
plena navegación, mientras que en aeronaves los riesgos se acentúan en el despegue y
aterrizaje. Los vehículos espaciales participan de un nivel similar de peligros en el egreso,
ingreso y desplazamiento por el espacio superior, al menos en el estado actual de la
técnica.
Los vehículos espaciales, conforme el régimen internacional, presentan la particularidad

de que el desprendimiento en distintas etapas, no permite presumir el abandono de la
propiedad de tales objetos por parte de sus titulares, siendo que la institución de
9
presunción de abandono a favor del Estado es común en el Derecho Marítimo y el
Derecho Aeronáutico.
3. En cuanto al factor Humano:
El personal que tripula los tres vehículos (buque, aeronave, vehículo espacial), está
caracterizado por la "especialización" o idoneidad que se materializa en una habilitación
formal otorgada por la autoridad competente.
En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el

marco del derecho laboral común, a tal punto que algunos autores, como Ferrer, califican
dicha relación como "cuasi-militar". No obstante se puede advertir como diferencia, que el
régimen a bordo del personal marítimo se encuentra reglamentado desde antiguo, debido
en parte a las largas travesías marítimas que imponen una normatividad más rigurosa y
OM
extensa. El personal aeronavegante, por el contrario, se encuentra, en principio, sometido
a las disposiciones del derecho laboral común.
Dentro de este factor humano, tanto la figura del capitán del buque como del comandante
de la aeronave y del vehículo espacial, se encuentran dotados de funciones de carácter
público y privado, aunque las facultades del primero, en razón de la mayor extensión de
.C
la travesía, se encuentran minuciosamente reglamentadas por la legislación.
4. En materia contractual:
DD
El derecho marítimo y el aeronáutico tienen en común ciertas modalidades contractuales
como los denominados contratos de "Utilización” que producen efectos muy singulares.
También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma

instrumental de los contratos de utilización y de transporte, impuestos por los usos y
costumbres y consolidados a través de la intervención de diversas corporaciones u
LA
organismos internacionales de Derecho Privado. Esto ha motivado medulosos debates e

interpretaciones jurisprudenciales acerca de la validez o nulidad de ciertas cláusulas
predispuestas (atributivas de jurisdicción, limitativas de responsabilidad, etc.).
En otro orden de ideas, el factor netamente diferenciador del contrato de transporte aéreo
FI
respecto del marítimo, está constituido por el factor “celeridad” que domina a la actividad
aérea y que logra imprimir mayor énfasis a la exigencia de la ejecución del traslado en
tiempo oportuno, en comparación con la mayor flexibilidad que presenta el Derecho
Marítimo en esta cuestión.

Por otra parte, el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y

baja rentabilidad, se ha diferenciado paulatinamente del marítimo, por la tendencia a la
concentración empresarial y la formulación de acuerdos interempresariales tendientes al
aprovechamiento conjunto de flotas, equipos e infraestructura comercial que contribuyen
al racionalización de costos en beneficio de precios más económicos para el usuario.
5. En cuanto a la responsabilidad:
Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la

cuestionada institución de la limitación de la responsabilidad, que constituye una clara
excepción al principio civilista de la restitución integral en materia de daños.
El Derecho Espacial, por el contrario, prevé un régimen internacional de responsabilidad

absoluta e ilimitada, con la característica muy especial de haber sido la primera rama de
la ciencia jurídica que coloca el deber de reparación directamente en la cabeza del
10
Estado de lanzamiento del Objeto, independientemente de la condición jurídica particular
del ente o persona que materialmente lo ejecuta.
En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Marítimo predomina la

responsabilidad subjetiva, con algunas pocas excepciones, en el Derecho Aeronáutico se
aplica un sistema de responsabilidad subjetiva en el campo del transporte aéreo de
personas y cosas, y un sistema de responsabilidad objetiva con respecto a los daños
causados a terceros en la superficie.
En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una

limitada excepción.
6. Instituciones de Socorro:
OM
Aquel deber natural de humanidad de auxiliar a buques en peligro y a los náufragos,
originó las instituciones marítimas de la asistencia y salvamento, las cuales, si bien de
carácter voluntario, una vez concretadas, generan derechos y obligaciones entre
asistentes y asistidos, tales como el derecho a la percepción de un “salario”, término que
designa a una remuneración que no tiene relación con la que nace de las relaciones de
índole laboral.
.C
En el Derecho Aeronáutico, no solamente encontramos que se agrega una institución
más (la búsqueda), sino que la misma se transforma en obligatoria una vez producido el
requerimiento de la autoridad competente. La asistencia y salvamento aeronáuticos, a
DD
diferencia de lo que sucede en Derecho Marítimo, siempre tiene carácter obligatorio para
los comandantes, en la medida de sus posibilidades.
El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución

de Astronautas y restitución de objetos lanzados al Espacio de 1968), colocando en la
cabeza de los Estados, la responsabilidad de la integridad física e inmediata devolución
LA
de los cosmonautas rescatados dentro del ámbito de sus respectivas jurisdicciones.
7. Avería Común:
También relacionado con la seguridad de la vida humana, el Derecho Marítimo y el

FI
Derecho Aeronáutico, cuentan con el instituto de la Avería Común, que es aquel daño o
gasto intencional cometido u ordenado por quien tiene la autoridad máxima de la
expedición, con la finalidad de conjurar un peligro inminente, o bien atenuar las
consecuencias de un siniestro o evento dañoso ya producido. La solidaridad que media
en el riesgo de la expedición marítima o aérea justifica una equitativa distribución de los

costos de reparación del daño en la cabeza de todos los beneficiados por el acto de
avería, en proporción a sus respectivos intereses. Su origen se remonta a la vieja
costumbre de la "echazón”, receptada por la "Lex Rodia de Jactu" cuatro siglos antes de
Cristo.
El Derecho Espacial no ha generado, en cambio, una institución similar consolidada

jurídicamente. La tendencia expresada en la práctica de la actividad espacial en casi
medio siglo, ha generado la costumbre de que los elevados costos de los daños
efectuados intencionalmente tanto por comandantes, como por autoridades terrestres de
telecontrol de los artefactos, para atenuar las consecuencias de un siniestro o conjurar
peligros inminentes a la vida y seguridad de tripulantes y terceros, sean soportadas
exclusivamente por los respectivos operadores.
11
1.3 Necesaria Intervención del Estado en estas materias.
En las tres ramas jurídicas se destaca el papel del Estado que, como gerente del bien
común, reglamenta y controla la actividad, tanto en sus aspectos materiales, como
humanos, con miras a lograr el máximo de seguridad posible, a través de la reducción a
un mínimo tolerable (que depende de la tecnología del momento) del riesgo específico
del tipo de navegación de que se trata. Esta función Estatal, es insoslayable, ya que no
se concibe la existencia de estas ramas jurídicas, sin esta impronta publicista
(Predominio del Derecho Público sobre el privado).
Mucho más opinable es la intervención del Estado como “promotor” de la industria

naviera o aeronáutica, ya que dicha gestión estatal encaminada a fomentar dichas
actividades en manos de empresas nacionales (Política naviera o Política Aérea),
depende de la orientación de la política macroeconómica del Estado en su conjunto,
OM
sobre todo en estos últimos tiempos. No obstante es necesario destacar, que la
experiencia de los países desarrollados, especialmente Estados Unidos de América,
indica que no obstante imperar en ellos una política de libertad de mercados en su orden
interno, en materia marítima y aérea, no se ha considerado conveniente dejar de lado en
forma absoluta ciertas herramientas de orden legal y jurisdiccional de tono proteccionista,
tendientes a mantener el control del mercado en manos de nacionales, desalentando la
.C
actividad de empresas extranjeras.
Dentro de una alternativa proteccionista de las actividades navales y aeronáuticas, existe

la posibilidad de que el Estado asuma directamente la gestión empresaria, como modo de
DD
asegurar el control efectivo y el vínculo genuino entre el país y las respectivas flotas
mercantes marítimas y aéreas. Esta postura fue la tradicional en la República Argentina,
(ELMA, Aerolíneas Argentinas), hasta que el Gobierno Nacional actual cambió
radicalmente esta óptica, a partir de diversos instrumentos legales (Ley de Reforma del
Estado, Decretos de Desregulación, Eliminación de regímenes de reservas de cargas,
privatización de Aerolíneas Argentinas, etc.). Durante el presente curso analizaremos con
LA
más detenimiento la conveniencia o inconveniencia de tales políticas alternativas.
1.4 Derecho de las Telecomunicaciones y Derecho de las Navegaciones.
Como innovación respecto de los programas de la misma asignatura, pero de otras

FI
universidades, no hemos querido dejar de incluir, al menos de manera muy somera, el

estudio del Derecho de las Telecomunicaciones, por la inmediata y evidente conexidad
que existe entre éstas con las actividades, marítimas, aérea y espacial, como medio de
soporte y auxilio, por una parte y como co-integrante, del gran conjunto de especialidades
que se denominan genéricamente “Derecho de la Comunicación” y que devienen del

derecho natural y fundamental del Hombre a comunicarse, proclamado desde hace ya

cinco siglos por Francisco de Vitoria.
1.5 Importancia de las actividades marítima y aérea en el comercio exterior
Actividad Marítima: La posición geográfica “periférica” de la República Argentina,

respecto de los grandes centros económicos del Mundo, y la característica de poseer un
gran litoral marítimo que tradicionalmente la ha conectado con Europa, Asia y
Norteamérica, hace depender en la actualidad a su comercio exterior casi en un 95% de
los transportes marítimos.
Es decir que el país, básicamente importa y exporta por vía marítima, por lo que todo lo
concerniente a esta actividad, constituye un factor importante en la composición de los
precios finales de los productos (caso de los fletes) que se importan para insumo de
industrias o para el consumo final. Al mismo tiempo, la industria de la marina mercante, a
12
la vez constituye en sí misma una industria en que genera anualmente miles de millones
de dólares de ganancia; que lamentablemente egresan de la República Argentina para
beneficiar empresas navieras radicadas en otros países, impactando negativamente en la
balanza comercial del país, toda vez que nuestra Nación por razones de política
económica, ha abandonado como prioridad la posesión de una flota mercante de bandera
nacional.
Por otra parte, desde el punto de vista de la Defensa Nacional, lamentablemente se

olvida que la posesión de una flota mercante propia, debe integrar conjuntamente con las
carreteras, los ferrocarriles y las aerolíneas, la infraestructura de transportes básicos con
que un país que pretende ser desarrollado, pueda soportar sin mayores dificultades las
frecuentes oscilaciones en la oferta de transporte de bandera extranjera, que pueden
obedecer a múltiples causas; fundamentalmente de naturaleza política y económica, sin
OM
contar con las serias limitaciones que nuestro país presenta al integrar una región
geográficamente periférica.
Cualquier país, mucho más el nuestro, está sometido a dichas fluctuaciones de la oferta
por acondicionamientos originados en conflictos bélicos, en las recesiones económicas
de alcance global o a simples cambios de prioridad en la estrategia de mercado de los
Estados.[2]
.C
Todos los países desarrollados, muchos de ellos como Estados Unidos de América, pese
a su conocida posición de “campeones” del mercado libre, han advertido con la suficiente
seriedad esta cuestión, imprimiendo a su acción legislativa una marcada tendencia
DD
proteccionista encaminada a beneficiar con medidas legales y reglamentarias a la
industria naval nacional, asumiendo plenamente su costo, incluso a través de subsidios
directos o indirectos, el establecimiento de “cupos” denominados “reservas de carga” y
estableciendo mecanismos que tiendan a asegurar el vínculo genuino y el control efectivo
entre el Estado y los buques que ostentan la bandera nacional.
LA
De ahí que observar la cuestión de la marina mercante desde un punto de vista

exclusivamente economista o eficientista, procurando la sola rebaja de los costos en
beneficio del consumidor (incidencia de fletes, intermediación y servicios conexos en el
precio final de la mercadería destinada al usuario), puede conllevar, a la postre, severos
desajustes en la macroeconomía del país; fenómeno éste que lamentablemente puede
FI
observarse en otros sectores de la economía como el industrial: fuga o lisa y llana

destrucción de la empresa nativa, fuga de divisas a otros Estados, mayor desocupación y
grandes desequilibrios socioeconómicos.
Lo dicho no significa asumir una posición “estatista” de la economía, ni mucho menos

legitimar la mala administración o lisa y llana corrupción que ha predominado en

empresas explotadas directamente en manos de funcionarios del Estado Argentino, sino
generar soluciones que sin caer en extremismos, propendan a situaciones de verdadero
equilibrio, tomando en consideración la totalidad de los factores que entran en juego.
Proponer una mayor defensa de la empresa nacional (naviera, aérea o de cualquier
índole) no equivale a sostener la Empresa del Estado Argentino, sino (cosa muy distinta)
una empresa liderada por argentinos, que emplea mano de obra nacional y cuyo producto
beneficie económica y socialmente al conjunto de la comunidad nacional.
En otro orden de ideas, interesa particularmente destacar que nuestra situación

mediterránea, lejos de eximirnos de responsabilidad en el tratamiento de estos temas,
nos compromete cada día más como hombres de Derecho, ya que las nuevas
tecnologías que han permitido una mayor unitarización y aceleración los transportes
(caso de los contenedores), y el fenómeno de la apertura y globalización, han contribuido
de igual manera a acercar los problemas y conflictos de orden jurídico que antiguamente,
13
casi inevitablemente, (por evidentes razones de distancia) quedaban reservado a un
tratamiento local de los grandes puertos de la república Argentina.
Actividad Aeronáutica: El transporte aéreo comercial, no puede, en principio, competir

con el transporte marítimo en cuanto a la relación costo-capacidad de porte. Este último
permite trasladar grandes volúmenes de carga a un costo muy reducido [3], siendo
prácticamente el único medio apto para el transporte granelero a gran escala (p.ej.
petróleo, carbón, cereales, etc.).
Pero el transporte aéreo tiene la gran ventaja del factor celeridad que disminuye
considerablemente la exposición de la mercadería a diversos riesgos que pueden
presentarse durante los traslados marítimos, que son normalmente de duración mucho
más prolongada. Dicha disminución de riesgos, se traduce en un menor costo de seguro
que tiende a compensar el mayor costo de la hora-avión con relación al transporte por
OM
agua, aptitud que lo hace sumamente conveniente para el traslado de artículos de alto
valor unitario y escaso volumen y peso. (p.ej. electrónica) Este factor celeridad, por otra
parte, lo convierte en el medio más apto para la traslación de mercaderías altamente
perecederas de escaso volumen y peso (p.ej. flores, pequeños animales de cría, etc.).
Otra ventaja que puede señalarse del transporte aéreo respecto del transporte marítimo,
.C
es su mayor flexibilidad en cuanto a infraestructura, lo que favorece enormemente su
accesibilidad a cualquier de zonas geográfica. Los buques necesitan necesariamente de
la sustentación acuática, sea el mar, sea un río navegable o un lago y, por supuesto, toda
una infraestructura portuaria muy compleja. El espacio aéreo, por el contrario conecta a
DD
todos los países sin mayores obstáculos, salvo las limitaciones de autonomía de vuelo de
cada aeronave.
Por ello, si bien la envergadura de la demanda de servicios de transporte marítimo es

incomparablemente mayor que la del transporte aéreo, constituye éste un medio
alternativo de traslado, que para algunos sectores de la producción puede resultar el más
LA
apto, por lo cual no debe ser descuidado por el Estado como elemento de su
infraestructura macroeconómica.
"....Inicialmente se le asignó un rol subsidiario al transporte de pasajeros, pero la

modificación y desarrollo de la técnica traslaticia del embarque/desembarque y manipuleo
FI
de la carga, le otorgó una relevancia progresiva en la comercialización del conjunto de

servicios aéreos..." [4].
Por último, aún desde una posición localista mediterránea, aspirar a una sólida formación
en ciencias sociales no permite dejar de lado la importancia que tienen todas estas

cuestiones para el futuro desarrollo del país, no solamente desde nuestra eventual
función de asesoramiento o representación de intereses privados de exportadores o
importadores, sino desde la perspectiva de futuros administradores y dirigentes de
Estado.
UNIDAD 2
CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS TELECOMUNICACIONES
2.1 Concepto
2.1.1 Introducción necesaria.
Al leer el vocablo “telecomunicación”, miramos, observamos, un puñado de símbolos, que

nuestra mente, en rápido recorrido, vinculará con un algo, con un segmento de la
realidad. De igual modo actuamos si dicha palabra nos llega a través del oído, de boca de
14
nuestro profesor, o -por qué no- de un interlocutor ocasional. Esto nos lleva a afirmar que
al operar como detonante, en algún rincón de nuestra mente, de una representación de
un determinado hecho o fenómeno real, ese sonido -o su representación gráfica- tiene un
significado [5].
En este orden de ideas, podemos concluir -no sin tomar un atajo- en que toda la palabra
de uso común, aceptada Convencionalmente por una determinada comunidad, es una
parcelación artificial de la realidad [6]. Los hombres convienen, acuerdan, aceptan,
delimitar cierto sector de lo que los rodea con un nombre, expresado por un sonido -en
forma oral- o por medio de símbolos -en forma escrita-. El conjunto de éstos,
estructurados como sistema [7] que servirá para la comunicación, relación, trato o vínculo
entre estos hombres, será el lenguaje [8].
En una primera aproximación, distinguiremos al lenguaje natural -el que utilizamos en
OM
forma cotidiana o vulgar-, del lenguaje artificial -de empleo mucho más restringido,
reservado al discurso estrictamente científico-. Este último se divide en: a) Técnico:
cuando las mismas palabras que utilizamos vulgarmente adoptan a determinados efectos
una precisa definición: vgr. “repetir”, cotidianamente, no es lo mismo que “repetir” en los
términos de nuestro Código Civil-; b) Formal: lenguaje abstracto, expresado por medio de
fórmulas -vgr., tal como ocurre en el álgebra y la lógica formal- [9].
.C
Se preguntará el lector, hacia dónde apuntamos con esta digresión. Simplemente, a
ubicar dentro del universo del lenguaje, al vocablo “telecomunicación”. Aún a riesgo de
dispersarnos o a aburrir, entendemos imprescindible delimitar la porción de realidad que
DD
pretendemos estudiar, y de esta manera cimentar con alguna precisión al modesto
armazón científico-jurídico que pretendemos construir en esta Introducción. Así, ya
estamos recordando lo que es comunicarnos, y cuán importante es hacerlo con exactitud,
con el necesario rigor, con propiedad. El destino quiso, asimismo, que este trabajo verse
sobre lo que representa, desde el punto de vista de la ciencia del derecho,
telecomunicarnos. Razón de más para intentar precisión a lo largo de estas páginas.
LA
En principio, procuraremos advertir si nuestro vocablo posee acepciones vulgares y/o

científicas, y así adentrarnos en su significado.
1. Telecomunicación: Acepción Vulgar.

FI
Es dable decir, morfológicamente hablando, que la expresión “telecomunicación” es una

voz compuesta, formada por la unión de dos raíces: “tele”, y “comunicación”.
“Tele”, conforme al diccionario [10], es un “... prefijo que significa lejos”; “comunicación”, es

la “... acción o efecto de comunicarse. Trato, correspondencia entre dos o más personas
(...) correos, telégrafos, teléfonos, etc.” [11]. Mientras que “comunicar” es la acción de “...
descubrir, manifestar o hacer saber a uno alguna cosa. Conversar, tratar con alguno de
palabra o por escrito (...)”.
Finalizando, y siempre con arreglo al diccionario, “telecomunicación” es el “tipo de

comunicación telegráfica, telefónica o radiotelegráfica entre una estación transmisora y
otra receptora situada a gran distancia; puede ser por radiodifusión o por televisión”.
Se ha dicho que el desarrollo de la civilización se ha debido particularmente a la

capacidad del hombre para comunicarse, para hacer saber al otro y para recibir de éste
determinada información, utilizando en ese aprendizaje y en ese intercambio sus sentidos
de la vista y el oído. Así, “... la gente ha buscado constantemente medios para transmitir
información hacia distancias muy lejanas. Cualquiera está familiarizado con dichos
15
métodos, como las señales de humo que hacían los indios, los faros alumbrados con
hogueras o los semáforos que señalan con banderas [12]”.
La comunicación es inherente y central en el ser humano [13], puesto que como tantas
veces se ha dicho “... todo acto humano es un acto comunicativo. El hombre busca
agruparse, forma colectivos que tienden a la satisfacción de necesidades básicas,
secundarias y de convivencia, para alcanzar objetivos comunes que a su vez interpretan
requerimientos individuales que llevan a la propia realización” [14].
El prefijo “tele”, repetimos, se deriva del griego y significa lejos, a distancia; y cualquier
vocablo que a él se vincule se relacionará con la idea: junto al término de etimología
griega “fono” -sonido- indica la actividad de hablar a distancia; la palabra “televisión”
indica la acción de ver a distancia; el término “telégrafo” denota escribir a distancia, etc.
OM
Esta asociación de elementos, tan gráficamente descripta por los vocablos cuya
definición pretendemos desentrañar, implica una complicación adicional para el hombre
del derecho, quien necesariamente debe conocer la realidad que subyace al régimen
jurídico que regula la actividad de que se trate.
Los abogados, a lo largo de nuestra actividad tribunalicia, docente, de investigación, etc.,
.C
nos acostumbramos a comprender fenómenos diversos, lo que como bien se ha
señalado, adquiere una complejidad significativa en materia de telecomunicaciones, por
la altísima especificidad de ciertos conceptos que los ingenieros y demás expertos en
telecomunicaciones manejan con total fluidez (vgr. onda radioeléctrica, espectro,
DD
transmisión, canal, redes, enlaces, etc. -por nombrar a los más simples-), los cuales
generalmente son utilizados en las reglamentaciones normativas, para complicar aún
más el panorama [15].
Es por eso necesario continuar avanzando, aproximándonos en cuanto nos sea posible, y
sin desviar el objetivo del texto, hacia nociones propias del lenguaje técnico.
LA
1. Telecomunicación: definición técnica.
Establecida ya una noción corriente del término, se hace preciso avanzar hacia
definiciones científicas. Y surgen inevitables, dos cuestiones:
FI
1. ¿Puede definirse a la telecomunicación como hecho técnico?

2. Si eso es posible ¿Será viable partir de allí para llegar a la definición jurídica? Y
dentro de nuestra ciencia del Derecho, ¿De qué fuentes debemos abrevar para
alcanzar tal objetivo?

Respondiendo al primero de los interrogantes, P.H. Smale, en su libro “Introducción a los

sistemas de telecomunicaciones”, define a la telecomunicación como al “... proceso de
transmitir energía de información a grandes distancias con ayuda de medios electrónicos.
La energía de información -explica Smale- es enviada a su destino ya sea por medio de
alambres conductores apropiados para ese fin, llamados líneas de transmisión, o en
forma inalámbrica a través de la atmósfera por un enlace de radio”. “En
telecomunicaciones -continúa el referido autor- una cierta forma de información o energía
“inteligente” es convertida en energía eléctrica para poder de este modo mandarla a un
punto distante. Ya en su destino, la energía eléctrica se convierte de nuevo a su forma
original. (...) Algunas formas familiares de energía que contienen información son los
sonidos que produce la voz humana, la música, las fotografías fijas o en movimiento,
entre otras[16]”.
16
Según se produzca por línea o por el aire, la telecomunicación requerirá determinados
elementos básicos: “Fuente” (origen de la información humano o máquina), “Señal
electrónica” (que se transmite), “Línea de enlace” y “Destinatario” (receptor de la
información).
La energía que se emite desde la fuente, requerirá de un “transductor” -dispositivo o

aparato que convierte una forma de energía a otra- para empezar su viaje. También
pueden requerirse elementos adicionales, como un amplificador -o varios- en
determinados puntos del sistema para elevar la fuerza de la señal. En ambos sistemas, el
“ruido electrónico” podrá provocar interferencias o distorsiones en la señal, lo que puede
ser corregido o disminuido. Por último, los gráficos muestran sistemas simples, de un solo
sentido o unidireccionales, tales como la radio doméstica y la televisión. Sin embargo,
existen otro tipo de sistemas, muy utilizados, como los teléfonos, que tienen capacidad de
OM
información en ambos sentidos. De todas formas, los gráficos pueden ilustrar también
este tipo de sistemas, si se los interpreta duplicando su sentido en la dirección opuesta.
Allí tendremos un sistema bidireccional o circuito.
Con respecto a los tipos de señales que producen los transductores -que, recordemos,
convierten la energía para poder ser transmitida-, decimos que las hay de dos tipos: las
analógicas, que son las que siguen directamente la variación de la energía original -como
.C
micrófonos-, y las codificadas, que son aquellas que se producen en forma de códigos
predeterminados, que pueden ser interpretados por seres humanos o por las máquinas
en ambas terminales del sistema, por ejemplo, las producidas por teleimpresoras, que
imprimirán la letra o figura de la tecla que se oprima, y en general, todo tipo de
DD
transmisión digital.
Esta breve introducción, que caracteriza al hecho técnico, nos permite abordar con
mayores elementos la definición jurídica de telecomunicación. Todos los hechos
descriptos, algunos devenidos de la técnica, otros originados en la propia naturaleza, son
importantes para el derecho, y de una u otra forma, moldean los conceptos que nuestra
LA
ciencia ha elaborado.
Comunicar, de acuerdo a lo expuesto, es transmitir algo, entre un extremo emisor -

compuesto por sujetos únicos o múltiples- y otro receptor. Será necesario, como apunta
la doctrina [17], identificar qué vamos a transmitir -contenidos: voz, imagen, sonido signos,
FI
señales, escritura, y en general cualquier información susceptible de ser transmitida a

distancia, como así también cómo lo vamos a transmitir -medios: soportes a través de los
cuáles se transmite, que pueden ser materiales o físicos (papel, carteles en la vía pública,
redes, etc.), o inmateriales (ondas radioeléctricas, redes inalámbricas, sistemas

satelitales, etc.).
En honor a la brevedad, y a los efectos de adentrarnos directamente en el tema evitando

-por ahora- discusiones doctrinarias, iremos directamente a la definición que brinda
nuestro derecho positivo: “toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales,
escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo,
radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos” (Ley Nacional de
Telecomunicaciones N º 19.978 -L.N.T.- , art. 2º, y Decreto 62/90, Anexo I, punto 19.1,
texto agregado por Decreto 677/90, art. 1º).
Se advierte que el legislador ha procurado englobar, en una sola definición, al fenómeno

a regularse jurídicamente [18]. El art. 2º de la L.N.T. distingue además entre “sistemas” -la
radiocomunicación, la radiodifusión, la telegrafía, la telefonía-, y “servicios” -radiodifusión,
el télex, el servicio espacial, etc.-. Completando el punto 19.1 del Decreto 62/90 define
también al “servicio de telecomunicaciones” -en general-, como al “... transporte de
señales, imágenes visuales, voz, música y otros sonidos por medio de hilos, sistemas
17
radioeléctricos, sistemas ópticos y/u otros medios que utilicen energía eléctrica,
magnética, electromagnética o electromecánica”[19].
La L.N.T. habla, en primer lugar, de “toda transmisión, emisión o recepción”. La

transmisión, es “la acción y efecto de transmitir; (...) Envío de energía electromagnética
con una distribución organizada, es decir, bajo la forma de señales interpretables y
dotadas de un contenido de información; proceso técnico y estado de funcionamiento de
los aparatos que realizan dicha transferencia de energía (...)[20]”.
Para que se produzca la transmisión, deberá existir, como ya sabemos, un envío de

energía que tomará una forma o “señal” -“magnitud de naturaleza física empleada en
telecomunicaciones”- [21] que podrá ser analógica o codificada -o incluir a los dos
sistemas-; deberán existir en el proceso, en consecuencia -y a grandes rasgos- dos
partes, una de las cuales será el emisor, es decir, quien produce o lanza la señal, noticia,
OM
información, datos, etc.; la otra será el receptor, destinatario de la comunicación -que
puede único o plural-, que podrán valerse de distintos elementos o aparatos para cumplir
con su cometido, con arreglo a la graficación y explicaciones ya desarrolladas.
Dentro del concepto de telecomunicación, en síntesis, se comprende todo: telefonía,

télex, telefax, video, videotex, radio, televisión, Internet, correo electrónico, servicios
.C
radioeléctricos de radioastronomía, investigación espacial, etc., como así también “ ... la
propia infraestructura de estas actividades, esto es, las redes que sirven para transmitir
señales, enlazar puntos de conexión, etc.” [22].
DD
Insistimos esto: la telecomunicación -los servicios de telecomunicación- puede
manifestarse a través de distintos sistemas- con sus respectivas modalidades o señales-;
y así en la radiocomunicación se dará a través de ondas que cruzarán el espectro
radioeléctrico -el éter-; en la telegrafía y, también en la telefonía, se dará en principio a
través del hilo o cable; en la radiodifusión, estaremos -igualmente prima facie- frente a
una forma específica de radiocomunicación cuyas emisiones se producirán a través del
LA
aire, por señales de radio o televisión, etc. [23].
Decimos en principio, porque, como veremos, asistimos actualmente a una gigantesca

revolución en este ámbito, que a través de la utilización de formas combinadas en el
proceso de emisión -recepción, que incluyen la irrupción de la microelectrónica, la
FI
aparición de nuevos equipos de transmisión, la comunicación mediante satélites o

transportada a través de fibra óptica, etc., ha generado la aparición de nuevos servicios y
sistemas, que han cambiado el rumbo del mundo. De esto, nos ocuparemos infra.
1. Derecho de las Telecomunicaciones y “Derecho de las Navegaciones”.

A lo largo de su rica y trascendente historia, el Derecho de la Navegación ha

experimentado una continua evolución.
Es que el inquieto espíritu humano, ha determinado que la comunicación [24], en definitiva

-a nuestro entender y tal como lo enseña Manuel Augusto Ferrer (h)- objetivo del hecho
navegatorio, se lleve a cabo a través de espacios o ámbitos y vehículos que, sin
excluirse, constituyen modalidades claramente diferenciadas [25].
Siguiendo al Prof. Stanley Harms, citado por Aldo Armando Cocca [26], las
comunicaciones evolucionaron de la siguiente manera: a) Conversación, iniciada hace
aproximadamente 500 mil años en pequeños asentamientos humanos, la cual da
nacimiento al derecho de opinión; b) Alfabetización, alrededor de 5.000 años en
ciudades, sumándose el derecho de expresión; c) Comunicación de alcance general,
hacia la segunda mitad del siglo XIX, habiendo el hombre recorrido al mundo y
18
estableciéndose en todos los continentes centros urbanos productores y receptores de
comunicación, naciendo el derecho a la información; d) Nuevo mundo de la
comunicación, promediando el siglo XX, caracterizado por la globalización; e) Orden
Cósmico, ubicado por el citado profesor de la Universidad de Hawái entre la segunda y la
tercera década del siglo XXI, lo que a nuestro criterio se ha anticipado con el Proyecto de
Estación Espacial internacional iniciado en 1998 y que culminará en el 2006 [27], en la que
nuevamente el derecho a establecerse, aquel que estuvo intrínsecamente vinculado al
“ius communicationis” de Vitoria, cobrará protagonismo.
En este mismo sentido, y para ilustrar con mayor precisión el rol que a nuestro criterio
juega la comunicación en la evolución de la sociedad global, vale la expresión del
investigador Néstor García Canclini [28] quien anticipa que el hombre del siglo XXI
construye una forma de organización caracterizada por:
OM
- Diferentes patrones de asentamiento y convivencia urbanos;
- Reelaboración de lo propio a partir el predominio de los bienes y mensajes de la
economía y la cultura globalizada;
- La redefinición del sentido de pertenencia e identidad con base en la participación en
comunidades transnacionales o desterritorializadas de consumidores;
- El tránsito del ciudadano como representante de la opinión pública al ciudadano como
.C
consumidor, interesado en disfrutar de una cierta calidad de vida;
- Las redes creadas a partir de la comunicación, la informática y las telecomunicaciones
son propias de un mundo con pensamiento de síntesis.
DD
Es evidente que todo este desarrollo jamás podría haberse realizado sin que la voluntad
del ser humano por comunicarse lo hiciera apoyarse en la técnica para comenzar a
diseñar instrumentos y objetos que facilitaran el cumplimiento del cometido. El derecho,
invariablemente el último invitado en llegar a la cita, se fue encargando de normar o
regular estas nuevas realidades.
LA
Así al derecho regulatorio de la navegación por mar, erróneamente puesto en cautiverio

por el legislador napoleónico dentro del Código de Comercio [29], hasta que adquirió -por
el solo peso del sentido común- autonomía en el siglo veinte, sucedió el hecho técnico de
la navegación aérea, y su posterior regulación internacional e interna -para algunos
estados equivocadamente subsumida aún en el derecho marítimo, en lo que constituye
FI
un debate propio de otras páginas de este texto-. La evolución se profundiza cuando

objetos y vehículos tripulados por el hombre marcaron el rumbo de la navegación por el
Universo, haciendo la salvedad de que en este caso, como excepción a la regla, la
sociedad internacional institucionalmente organizada acordó instrumentos que se

anticiparon en buena parte a los hechos concretos devenidos de la actividad humana en

el espacio superior.
Cada una de estas modalidades ha originado una novedad legislativa, doctrinaria y

científica, que a los efectos de su mejor estudio, dada la analogía que existe en muchos
de sus aspectos, se continúa enseñando como una unidad o compendio didáctico: como
“Derecho de la Navegación”, o más precisamente, “Derecho de las Navegaciones”, para
distinguir claramente la existencia de ramas autónomas dentro de esta suerte de
ordenamiento general.
En este orden de ideas, la aproximación y regulación jurídica al hecho técnico de las

telecomunicaciones obliga a efectuar ciertos rodeos, advirtiendo -tal como ocurre con los
derechos Marítimo, Aeronáutico o Espacial, su carácter multidisciplinar, que no se queda
en lo teórico o “en mera propuesta metodológica” [30]: de hecho, el abogado que escoja
esta especialidad, deberá dominar instrumentos y categorías constitucionales vinculadas
a la protección de libertades y derechos fundamentales -expresión, información,
19
comunicación, defensa del consumidor, etc.-. A su vez, las regulaciones y autorizaciones
estatales características de la prestación de los distintos servicios introducen instituciones
típicas del Derecho Administrativo. Por cuerda separada, los actuales procesos de
privatización, liberalización y desmonopolización, conducen a regulaciones y problemas
típicos del Derecho Comercial y del Derecho Antimonopólico y de Defensa de la
Competencia. Finalmente, el carácter transfronterizo de los procesos de
telecomunicación, ubican al hecho técnico como un problema básicamente internacional,
que en regiones continentales integradas, adquirirá vocación comunitaria.
Por todo ello, ¿Cabe concebir al Derecho de las Telecomunicaciones como una disciplina
autónoma? ¿O debe considerárselo como un ítem específico de otra rama del derecho -
Civil, Comercial, Administrativo, Internacional Público y/o Privado, etc.?-. ¿Puede
entendérselo como una modalidad propia dentro del denominado “Derecho de las
OM
Navegaciones”, que de esta manera admitiría que la navegación espacial no es el último
peldaño en su evolución? La respuesta no es sencilla, y no hemos encontrado doctrina
que aborde decididamente el punto desde este enfoque.
Aceptamos la denominación “Derecho de las Navegaciones”, como comprensiva de

ramas autónomas. Cada una de estas divisiones, aborda problemas específicos,
determinados por los espacios que transitan, aun cuando tras regulaciones legislativas
.C
diferenciadas existan principios básicos análogos y un concreto objetivo común: acortar
distancias, comunicarse.
En este sentido el “Derecho de las Telecomunicaciones”, entendiendo por tal al conjunto

DD
de normas y principios jurídicos, que regulan el hecho técnico de la telecomunicación -
medios de transmisión de información y contenidos- en cualquiera de sus formas, y a
todas las relaciones humanas que en virtud del mismo se produzcan [31]-, que cada día
cobra más vigor, a tenor de la gigantesca revolución que en las últimas décadas se ha
generado en el sector, la que ha impactado decididamente en el Derecho -y que
analizaremos en las páginas que siguen-, no nos parece que se diferencie demasiado de
LA
los Derechos Marítimo, Aeronáutico y Espacial, tal como lo ilustraremos en los párrafos
que siguen.
En primer lugar, y tal como lo hemos explicado párrafos arriba, a la conformación del
derecho de las telecomunicaciones confluyen regulaciones de derecho público y privado,
FI
internacional, comunitario o regional, nacional y local, de derecho contractual y legal, de

regulación legislativa (tratados, leyes, etc.) y de regulación administrativa (reglamentos)
[32], tal como ocurre en las ramas clásicas del “Derecho de las Navegaciones” [33].
En segundo término, se destaca su fuerte carácter internacionalista, propio de las

disciplinas que integran el “Derecho de las Navegaciones”, materializado por la existencia

de una pluralidad de organismos intergubernamentales que generan el marco
institucional común para relaciones y producción de instrumentos jurídicos multilaterales.
Decimos además que, tal como ocurre con los sectores naviero, aeronáutico, espacial, se
le reconoce a este rubro una doble proyección: como sector independiente de la actividad
económica y como medio fundamental para realizar otras actividades económicas, a
través de sus redes de transporte de telecomunicaciones [34], reconociendo en
consecuencia fundamentos constitucionales comunes, tal como lo veremos infra. Su
carácter de prestación que cubre necesidades públicas o de interés común, nos motiva a
caracterizarla, tal como ocurre con los servicios marítimos, aeronáuticos o espaciales,
como servicio público, lo que será profundizado en capítulos posteriores.
Como es sabido y será materia de estudio de esta obra, tal como ha ocurrido con los
sectores marítimo, aeronáutico e inclusive con el espacial, los servicios de
20
telecomunicaciones son prestados en la actualidad en su gran mayoría por operadores
privados, sin que esto implique que el Estado, antiguo prestador, se desentienda del
mismo. Los nuevos marcos regulatorios han reservado al sector público importantes
funciones de control sobre los prestadores, con lo que se resaltan -en analogía con las
ramas marítima, aeronáutica y espacial- aristas reglamentaristas y dinamicistas de esta
rama del derecho, vinculadas a la permanente necesidad de actualizar normas en función
del avance tecnológico, como así también a la protección de los usuarios y a la defensa
de la competencia -como veremos en el párrafo que sigue-. Por otra parte, y tal como
ocurre con las ramas del Derecho de las Navegaciones, los factores de orden político
ejercen influencia significativa en el proceso de elaboración normativa.
Dentro de este contexto -quizá como la significativa exteriorización del mismo en términos
sociales- encontramos otro fenómeno que contribuye a aproximar a estas ramas
OM
jurídicas. La evolución del sistema económico mundial ha generado en su decurso
nuevos modelos de contratos, en los que se produce un claro cambio de estructura. Del
contrato clásico de negociación individual, se muta a formas en la que los empresarios
productores de servicios -los más fuertes en el actual estadio “posindustrial” de la
civilización- imponen contenidos a los usuarios en fórmulas de adhesión, quebrando la
autonomía de la voluntad y surgiendo una nueva fase individualista, inequitativa e
insolidaria, signada por la total desprotección del usuario o consumidor. Surge entonces
.C
una “contratendencia”, en la que la sociedad y el estado asumen, por un lado, el
compromiso de contrarrestar la presión de los grupos económicos diseñando
instituciones y herramientas jurídicas destinadas a defender al ciudadano común en
relaciones contractuales que como bien se sostenido, si bien nacen desiguales y son
DD
impuestas estructuralmente, deben ser funcionalmente equitativas, justas y éticas [35].
Además, por cuerda separada, se desarrollan instituciones y legislación antimonopólica y
de defensa de la competencia [36]. Billetes o pasajes, conocimientos para embarque,
contratos de provisión de servicios de telefonía básica o móvil, etc., constituyen
instrumentos que deben ser analizados bajo este prisma.
LA
Por último, encontramos una fundamental interrelación entre estas ramas del derecho,
toda vez que los sistemas de telecomunicaciones [37] constituyen un elemento de apoyo
esencial para las actividades marítimas, aeronáuticas y espaciales, en las que existen
regulaciones y organismos nacionales e internacionales cuya competencia las incluye,
tales como INTELSAT o INMARSAT.
FI
A su vez, en conexión con lo dicho en el párrafo anterior, las telecomunicaciones

comparten ámbitos con el resto de las actividades navegatorias: el espectro radioeléctrico
o espacio aéreo -en afinidad tan profunda que alguna doctrina ha propuesto distinguir al
“Derecho Aéreo”, inclusivo de las telecomunicaciones (difusión de ondas, transmisión de

energía, etc.), del “Derecho aeronáutico”, específicamente restringido a la actividad

aviatoria- [38]; las profundidades marítimas en la telecomunicación por cable; el espacio
superior en las comunicaciones por satélite -destacando la estrechísima vinculación que
existe entre el nacimiento del Derecho Espacial y la regulación de la actividad satelital-; la
utilización del cable y del satélite por la Internet [39], etc.
Las semejanzas y la interdependencia descrita someramente, lleva a estas ramas a

compartir, desde una perspectiva analógica, principios, normativa e instituciones, por lo
que, concluimos, pueden enseñarse conjuntamente, respetando su autonomía legislativa
y científica, en el marco del llamado “Derecho de las Navegaciones”.
Esta opinión encontrará algunos reparos: distintos aspectos y ciertas diferencias referidas
a los ámbitos, vehículos, sujetos, contratos, responsabilidad, etc., seguramente se
utilizarán como argumentos para pretender excluir a esta rama del compendio
navegatorio.
21
Desde ya, aclaramos que esta “Introducción” no pretende abordar tales cuestiones de
manera exhaustiva. Consideramos que es interesante, reporta utilidad desde un punto de
vista teórico y práctico, y resulta pertinente por las razones expuestas, abordar el estudio
del Derecho de las Telecomunicaciones desde esta perspectiva. Y tal como lo
manifestáramos en nuestra primera edición, sin que lamentablemente se recogiera el
guante, dejamos para la cátedra y el debate doctrinario, el agotamiento de esos temas,
bastándonos por el momento dejar sentada y brevemente fundamentada nuestra postura.
En lo que sigue, haremos un somero análisis de la situación de las telecomunicaciones

en el mundo, para posteriormente considerar el ordenamiento jurídico que rige al sector
en nuestro país.
1. Dimensión actual de las telecomunicaciones
OM
1. Panorama
En todo el planeta, las telecomunicaciones han dejado de sentir su paso arrollador. Su

rol, su importancia, se multiplica a un valor exponencial. Las empresas del sector crecen
día a día [40], ofreciendo nuevos servicios y nuevas posibilidades de desarrollo, y
acumulando miles de millones de dólares de ganancias, lo que las convierte en uno de
.C
los lobbys económicos más poderosos del orden mundial [41].
Los servicios y sistemas brevemente caracterizados en acápites anteriores se

entremezclan y actualizan continuamente, creando nuevas alternativas y desafíos
DD
tecnológicos. Las novedades generadas en torno a las posibilidades de digitalización de
las transmisiones, la fibra óptica, la radiodifusión por cable, los teléfonos celulares -ya por
la tercera generación-, el universo de opciones que ofrece Internet, la transmisión de
datos, las comunicaciones personales vía satélite, las videoconferencias, los accesos
inalámbricos a los servicios, etc., analizados en forma individual o integrados entre si [42]
LA
determinan ya la vida del hombre, y han transformado sus conductas, su modo de vivir,
de comportarse en sociedad, de efectuar actividades culturales, económicas,
comerciales, etc., en las que utiliza o tiene la posibilidad de utilizar -aún en sus
quehaceres más cotidianos o íntimos-, alguno de los muy variados servicios de
telecomunicaciones referidos, creándose una auténtica “sociedad de la información”, en
la que el uso de estos medios es fundamental para anticiparse y adaptarse a los múltiples
FI
cambios que ellos mismos generan. De allí que sea tan importante detenerse en cómo se
regula ese uso.
A continuación, ofrecemos algunos datos sobre las comunicaciones en el mundo,

extraídos del Anuario 2000-2001 del diario Clarín [43]:

País Ejemplar Aparat Aparat Abonad Celular Fax Usuarios Líneas Min
es os os T.V. os es por por Internet telef.10 com.
diarios radio cada T.V.cabl 1000 1000 (abril 00 hab. int. por
por 1000 por 1000 e 1000 hab. hab. 2000) (1998) abona
hab. 1000 hab. hab. (1998) (199 do
(1996) hab. (1997) (1998) 8) (1998)
(1997)
Alemani 311 948 580 214,5 170 73,1 15.900.00 567 101
a 0
Argenti 123 681 289 163,1 78 2 900.000 203 45
na
Australia 293 1376 639 43,6 286 48,6 7.550.000 512 125
Bolivia 55 675 116 - 27 - 35.000 69 45
22
Brasil 40 444 316 16,3 47 3,1 6.790.000 121 27
Canadá 159 1077 715 263,8 176 33,3 13.280.00 634 230
0
Chile 98 354 232 44,8 65 2,7 625.000 205 85
China - 333 272 40 19 1,6 16.900.00 70 20
EE.UU 215 2.146 847 244,3 256 78,4 143.960.0 661 136
00
España 100 333 506 11,8 179 17,8 3.625.000 414 111
F. Rusia 105 418 420 78,5 5 0,4 6.600.000 197 36
Francia 218 937 601 27,5 188 47,4 9.000.000 570 100
OM
India - 121 69 18,8 1 0,2 4.500.000 22 20
Japón 578 955 707 114,8 374 126, 27.060.00 503 28
8 0
Kenya 9 104 21 - 0 - 45.000 9 107
México 97 325 261 15,7 35 3 2.450.000 104 132
Paragua 43 182 101 - 41 - 20.000 55 131
y
R.Unido 329
.C
1436 645 45,9 252 33,9 19.470.00 557
0
177
DD
Suecia 445 932 531 221,4 464 50,9 3.950.000 674 169
Uruguay 293 607 241 - 60 - 250.000 250 97
El mundo asiste, entonces, a un huracán de cambios. Transformaciones que impactan

sobre los ciudadanos-usuarios, y que, consecuentemente, deben ser asimiladas por sus
LA
representantes en los órganos de Gobierno de los distintos Estados.
¿Y cuáles son las políticas que los Estados están articulando en materia de
telecomunicaciones? Como anticipo, afirmamos que éstos, sin duda, se han visto
desbordados por esta meteórica transformación, que genera sorpresas todos los días,
FI
además de billones de dólares [44].
1. Evolución de las políticas estatales:
En una rápida síntesis, podemos advertir:

a) Una situación inicial de establecimiento de monopolios estatales, en buena parte del

mundo. Se consideró que competía al Estado intervenir en la economía no sólo mediante
regulaciones, sino también con empresas que garantizaran la provisión de bienes y
servicios a la comunidad. Se adujeron específicamente para el sector, además, razones
de “seguridad nacional”-. Así, el servicio básico de telecomunicaciones -considerado
desde siempre como “servicio público”, aspecto del que nos ocuparemos infra- se
calificaba además como “monopolio natural”, que incluso debía subvencionarse para que
todos puedan acceder a él, sobre la base del control de una infraestructura estratégica
[45].
Asimismo, debe destacarse -luego volveremos sobre este punto- que la telecomunicación
partió básicamente del telégrafo, en su evolución de alámbrico a inalámbrico, desarrollo
técnico en que se sumaron posteriormente las radiocomunicaciones y la radiodifusión por
modulación de amplitud -AM-. Ello motivó que rigieran para éstos servicios, durante algún
23
tiempo, por analogía, las disposiciones vigentes en materia telegráfica, actividad prestada
por los servicios de correo central, estatal por excelencia. Después llegó el completo
desarrollo de la radiodifusión y de la telefonía, en el marco de lo que se denominó modelo
“PTTs -Post, Telegrafh & Telephone”-, en el cual la regulación, gestión y financiación de
las telecomunicaciones, consideradas como un servicio de titularidad estatal, se
encomiendan a un organismo inserto en la estructura estatal [46]. La excepción es Estados
Unidos, cuyo sistema legal no considera a las telecomunicaciones como un servicio
público de titularidad estatal, correspondiendo a la iniciativa privada su operación,
reservándose la autoridad pública competencia regulatoria, arbitral, de administración del
espectro y de determinada infraestructura[47]. Es el llamado modelo de las “Public
Utilities”, que sin perjuicio de lo expresado ha sufrido trascendentales cambios en los
últimos años[48].
OM
b) Una segunda etapa, en la que con mayor o menor rapidez según los estados se
avanza hacia una nueva política. El establecimiento original de numerosas regulaciones
al sector y la prestación de los servicios por empresas estatales, cede ante una corriente
privatizadora, desreguladora y desmonopolizadora, acelerada por el desarrollo de nuevas
aplicaciones tecnológicas que redujo costos, aumentó la demanda de servicios clásicos y
alternativos, que por generar soluciones concretas a las necesidades de los usuarios se
fueron consolidando, generándose una carrera tecnológica y económica que desbordó la
.C
posibilidad estatal de seguir conteniendo a la actividad mediante la prestación del servicio
por sus propias empresas. Se supera al monopolio, que se va sustituyendo gradualmente
por un nuevo régimen centrado en la competencia[49].
DD
Se ha dicho que la estatización y el monopolio natural están destinados al fracaso ante
causas tales como la marcada interferencia político-partidaria en el desarrollo de las
empresas, la pérdida del profesionalismo gerencial -debido a que los cargos estratégicos
con ocupados por políticos de turno-, políticas erráticas en el desarrollo de inversiones y
de investigación y baja capacitación de los recursos humanos como consecuencia del
LA
gerenciamiento poco profesionalizado, uso de las tarifas como variable macroeconómica,

generación de prácticas corporativas y de importantes focos de corrupción, tráfico de
influencias, etc.[50].
Así, el rubro fue abierto a la inversión privada, capaz de proporcionar la tecnología y el

FI
apoyo financiero necesario para garantizar prestaciones de óptima calidad, actualización

tecnológica y eficiencia, generándose una importante inversión en infraestructura
(mejoramiento de la instalada e instalación de nuevas redes) y surgiendo rápidamente un
auténtico -y dinámico- “mercado de las telecomunicaciones”[51]. Las PTTs se
reconvierten, en función del nuevo rol del estado, cual es asegurar la prestación de

servicios en las mejores condiciones, extensibles a cualquier parte del territorio,

transportado mediante infraestructura tecnológicamente apropiada y moderna, a precios
accesibles y en el que avanzada la liberalización, se creen condiciones de competencia y
de protección a los usuarios que importen reglas de juego seguras y justas para regular la
convivencia entre el Estado, los prestadores y los consumidores.
En todas las latitudes soplan vientos de cambio, especialmente en servicios de telefonía,

y con mayor lentitud en los de radiodifusión:
a) Europa: con cierto retraso, y a partir de las definiciones brindadas por el conocido Libro
Verde de las Telecomunicaciones (1987), la Unión Europea comienza una nueva etapa,
que culmina con la completa desmonopolización y liberalización, desde 1998, de cuyos
detalles nos ocuparemos en otras páginas. De entre los países miembros de la Unión,
Gran Bretaña privatizó el servicio en 1984, implementando la libre competencia; con
posterioridad, Holanda (1994)[52], Alemania (1995)[53], España (1997)[54], Francia[55], los
24
países nórdicos[56], etc., siguieron en etapas ese camino. Se avanza en el establecimiento
de redes transeuropeas de la información. Progresó significativamente la privatización y
liberalización en los países del Este[57]. En materia de servicios de radiodifusión, los
avances comunitarios son mucho más dificultosos, atrapados en discusiones sobre la
categorización del fenómeno (exclusivamente cultural o cultural y económico), lo que abre
diferentes perspectivas de regulación. No obstante la sanción de un marco normativo
sobre televisión, y el gradual reemplazo de regímenes nacionales cerrados por
regulaciones más abiertas, expertos en la materia y doctrina muy calificada viene
reclamando desde hace tiempo más esfuerzos[58].
b) América Latina: México, Venezuela, Chile, Argentina, Perú, Brasil, Paraguay y la

República Dominicana han privatizado sus telecomunicaciones. Además, se han puesto
en funcionamiento nuevos servicios, que igualmente son prestados por empresas
OM
privadas. En algunos países, como Argentina, se ha iniciado el régimen de liberalización,
con competencia. En la vereda opuesta, Costa Rica [59] y Uruguay [60] mantienen el
monopolio estatal, a pesar de iniciativas gubernamentales que hasta ahora no lograron
consenso en la población. Cuba, a mediados de los ’90, privatizó su telefonía celular y
vendió el 49 % de su operadora estatal a un grupo mexicano, cediendo la operación de
sus servicios internacionales a multinacionales como Stet -italiana- y AT & T, MCI y Sprint
-norteamericanas-.
.C
c) Estados Unidos, Japón, Canadá, Australia, Nueva Zelanda e Israel: rige el sistema de
libre competencia. En los EE. UU., fue aprobado en febrero de 1996 un nuevo marco
regulatorio que culmina el proceso de liberalización iniciado en la década del 80, cuando
DD
casi todo el mercado de servicios de telecomunicaciones estaba en manos de la empresa
AT & T. Entre otros importantes aspectos, la ley modifica el concepto de servicio
universal, modifica los regímenes de telefonía local, larga distancia e interconexión, libera
las tarifas de TV por cable -a excepción de los servicios básicos-, permite a compañías
de TV por cable ofrecer servicios de telefonía - y a éstas la recíproca-, liberaliza la
LA
cantidad de estaciones y empresas de radio o TV que en una sola persona física o

jurídica puede poseer, y autoriza los multimedios -estaciones de radio y TV y diarios- en
una misma localidad, etc. Se considera que el norteamericano es el primer mercado
global con plena competencia. Se ha señalado que en los países que han liberalizado sus
infraestructuras de telecomunicaciones, se han podido constatar tres efectos económicos
FI
positivos: presión a la baja de las tarifas, mayor gama de servicios junto con una mayor
calidad de la oferta, y un significativo aumento del consumo y de los beneficios de unos y
otros como consecuencia final [61].
d) China: quebró el monopolio con la constitución de una segunda operadora, que

aunque también posee mayoría estatal, suma capitales y tecnología privados a través de
asociaciones del tipo join ventures con multinacionales como Eriksson, AT & T, Northern,
IBM, etc. Ha proyectado ambiciosos planes de instalación de líneas telefónicas, que
todavía resultan insuficientes ante los 1.200 millones de habitantes que constituyen su
población.
e) India: ha abierto el camino a la desmonopolización y privatización de las

telecomunicaciones.
Esta reseña ofrece al lector, entendemos, un pantallazo de las tendencias mundiales, que
con el desarrollo de las páginas, profundizaremos en los aspectos que consideremos
necesario destacar.
25
2.4 Organismos Internacionales:
2.4.1. Caracterización:
Motivada su creación y trascendencia por el contundente hecho de que las

telecomunicaciones ya no reconocen fronteras, existen numerosos organismos
internacionales, de carácter intergubernamental la mayoría -en algunos casos de orden
comunitario-, con competencia en el tema.
Dentro de las tipologías reconocidas doctrinariamente [62], podemos considerarlas como

organizaciones de fines específicos en materia de cooperación técnica y científica (la
gran mayoría) y de cooperación económica (para el caso de la Organización Mundial del
Comercio). Por su composición, es dable distinguir a organizaciones internacionales que
OM
operan como autoridad universal y/o regional de aplicación (por ejemplo, la U.I.T. para el
primer supuesto y las que rigen en el ámbito de la Unión Europea para el segundo), de
aquellas encargadas de la competencia y del comercio internacional (Organización
Mundial del Comercio), advirtiéndose un tercer gran grupo, cuyo cometido es la
prestación de determinados servicios (INTELSAT, INMARSAT). Finalmente, reseñaremos
también a ciertas asociaciones de carácter privado, pero con significativa influencia en la
definición de políticas públicas (AHCIET).
.C
Su composición es esencialmente interestatal, su base jurídica Convencional y su
estructuración orgánica es la característica de este tipo de instituciones -con órganos
permanentes, asambleas plenarias, organismos de integración restringida que asegura el
DD
gobierno y un secretariado administrativo-. Suelen expresarse a través de
Recomendaciones y Resoluciones, realizando también tareas de asesoramiento.
Inclusive han trabajado en conferencias o actividades conjuntas, produciendo importantes
documentos.
LA
Algunos de estos organismos, han surgido con la generalización de los servicios de

correo y de telégrafos, en el siglo pasado. Otros, más recientes, nacen con la revolución
que a partir del lanzamiento del primer satélite artificial surge en el sector: gigantesca
sucesión de cambios que inclusive modificó la estructura de las organizaciones más
tradicionales -como la UIT, a partir de la convocatoria a Conferencia Administrativa
FI
Extraordinaria de 1963-, produciéndose en consecuencia importante normativa, a saber:

la resolución de Naciones Unidas 1721/61, que prescribe que las telecomunicaciones por
satélite deberán ponerse a disposición de todos los países de la Tierra sin discriminación,
y el comienzo de la codificación del Derecho Espacial: el “Tratado sobre los Principios
que deben regir las Actividades de los Estados en la Explotación y Utilización del Espacio

Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos Celestes” de 1967, el “Acuerdo sobre

Salvamento y Devolución de Astronautas y Restitución de Objetos Espaciales” de 1972,
el “Convenio sobre Registro de Objetos lanzados al Espacio Ultrarrestre” de 1974/76, el
“Acuerdo” y el “Acuerdo Operativo” de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones por Satélite -INTELSAT- de 1971/73, el “Convenio Consultivo” y el
“Acuerdo de Explotación” de la Organización internacional de telecomunicaciones
marítimas por satélites -INMARSAT-, entre los más importantes.
A continuación, destacamos las instituciones internacionales más relevantes del sector, y

una breve reseña de sus lineamientos sobresalientes:
2.4.2 La Unión Internacional de Telecomunicaciones -U.I.T.-
Creada el día 9 de mayo de 1932, mediante la Convención de Madrid, fusionándose la

Unión Telegráfica Internacional y la Unión Radiotelegráfica Internacional [63], en 1947 [64]
26
se convirtió en una agencia especializada de la O.N.U, con sede en Ginebra. Constituida
inicialmente por 20 miembros, se integra en la actualidad por 189 países. En cuanto a la
condición de integrantes, existen los denominados “Miembros” (con mayúscula) que son
las administraciones nacionales de los estados signatarios, y los “miembros” (con
minúscula), que son las empresas de explotación internacionalmente reconocidas, -los
operadores internacionales de telecomunicaciones- [65] y organismos públicos o privados
con intereses en las telecomunicaciones, que en la actualidad son aproximadamente
seiscientos.
Luego de las reformas de 1992 y 1994 [66], la U.I.T. presenta la siguiente estructura: a)
Conferencia de Plenipotenciarios, órgano soberano deliberante de la Unión, con los
siguientes sectores específicos de actuación: Radiocomunicación, Normalización y
Desarrollo de las Telecomunicaciones, encargados de realizar estudios de tipo técnico y
OM
recomendaciones; b) El Consejo, mandatario de la Conferencia de Plenipotenciarios, con
un antiguo rol de contralor; c) Las Conferencias mundiales de telecomunicaciones
internacionales, encargadas de la revisión y puesta al día del Reglamento Internacional
de Telecomunicaciones; d) La Secretaría General, encargada de preparar las políticas y
los planes de la U.I.T., coordinando las actividades de la misma.
Entre los fines más importantes de la U.I.T., encontramos mantener y ampliar la
.C
cooperación internacional, como así también promover y proporcionar asistencia técnica
a los países en vías de desarrollo, impulsando la mejora y utilización de los medios
técnicos y su más eficaz explotación [67]. Como medios para conseguir los fines
anteriores, se destaca: efectuar la distribución de las frecuencias del espectro
DD
radioeléctrico y llevar el registro de asignaciones de frecuencias, coordinar esfuerzos
para mejorar la utilización del espectro de frecuencias, coordinar esfuerzos a favor del
desarrollo armónico de los medio de comunicación, fomentar la colaboración entre los
miembros en el establecimiento de tarifas, fomentar la creación y perfeccionamiento de
redes en países en desarrollo, etc.
LA
En la actualidad, la UIT funciona como una Agencia especializada de la ONU -existen

numerosos organismos especializados, tales como la Unión Postal Universal [68], la
Organización para la Aviación Civil Internacional o la Organización Consultiva Marítima
Internacional -las dos últimas estudiadas en otras páginas de este libro-, o la
FI
Organización de las Naciones Unidas para la Educación la Ciencia y la Cultura y la

Organización Internacional del Trabajo, por nombrar algunas, en otras áreas-.
La finalidad central de la UIT es la armonización entre los Estados de los objetivos de

cooperación internacional para el mejoramiento y el empleo racional de las

telecomunicaciones y para favorecer el desarrollo técnico y comercial de éstas [69]. Su

régimen jurídico está constituido por el Convenio Internacional de Telecomunicaciones,
los distintos reglamentos establecidos para cada modalidad en particular: telegrafía,
telefonía, radiocomunicaciones, y las recomendaciones de los comités consultivos
internacionales.
Como bien lo expresa García Ruiz Angulo [70], “La utilización del espectro de frecuencias
radioeléctricas y de la órbita de los satélites geoestacionarios está regulada en el derecho
internacional de las telecomunicaciones en el marco de la UIT”. Organismos técnicos
específicos que reportan a ella son los encargados de asignar las bandas de frecuencias:
en materia de radiodifusión, a través de las Conferencias Administrativas Mundiales de
Radiocomunicación y de las Conferencias Administrativas Regionales. El poder de policía
sobre el espectro radioeléctrico es ejercido por la Junta Internacional de Reparto de
Frecuencias. Por cuerda separada, en materia de comunicaciones espaciales o vía
satélite, la Resolución 1721 de la ONU recomienda a la UIT realizar la distribución y
27
asignación de posiciones orbitales y frecuencias con fundamento en los principios de
justicia e igualdad. La regulación de este servicio se halla en el Reglamento de
Radiocomunicaciones.
La UIT es una organización intergubernamental, en la que participan representantes de

casi todos los países del mundo, pero que actualmente, dados los gigantescos polos
empresarios del sector, que por sí solos manejan presupuestos equivalentes o mayores a
los de numerosos estados, debe acoger a todos los actores de sector, para no perder su
liderazgo mundial. Actualmente, está incorporando entidades privadas, lo que favorece la
capacidad financiera de la organización, con aporte que supera al 10 %. De todas formas,
como se afirmó en el III Congreso de Telecomunicaciones [71], para que la UIT responda
mejor es necesario que encuentre nuevas formas de financiamiento, y brinde nuevos
servicios.
OM
2.4.3 La Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones (CITEL)
Es ésta la única organización internacional que reúne a todos los miembros de la

Organización de Estados Americanos. Fue establecida por la Asamblea General en 1994
con la estructura que la conocemos actualmente, aunque es una institución de vieja data
y tradición internacional. Es un organismo de carácter eminentemente técnico, dotado de
.C
autonomía a tal efecto, cuyo objetivo principal es facilitar y promover el desarrollo de las
telecomunicaciones en la región, actuando como entidad asesora de la OEA en asuntos
relacionados con su materia.
DD
Posee tres Comités Consultivos Permanentes: Servicios Públicos de Telecomunicaciones
(PCC.I), Transmitiendo (PCC.II) y Radiocomunicación (PCC.III). A esta estructura se
adiciona un Comité de Coordinación, encargado de evaluar el programa de actividades o
plan de trabajo, presupuesto y criterios o estrategias de la CITEL para la representación
en reuniones internacionales y regionales.
LA
Promediando la década del ’90, se planteó su redefinición debido a diversas causas [72]:
a) Como es sabido, la transformación de las comunicaciones generó nuevos, numerosos
e importantes problemas reglamentarios; b) La convergencia tecnológica y la
“mundialización” a nivel de empresas nacionales que han creado redes que ofrecen
FI
cobertura mundial provocó, como se reseña más arriba, la aparición de operadores

mundiales; c) Sin perjuicio de que la CITEL debía mantener su marco natural, era
necesario actualizarlo para intentar incorporar en su agenda debates o foros capaces de
analizar los aspectos políticos y reglamentarios de las telecomunicaciones -tarifas,
competencia, etc.-.

El reporte anual 2000 de la OEA [73], señala como avances significativos de la CITEL para
el último año, entre otros, a los siguientes: adopción de un libro de referencia sobre el
servicio universal en las Américas, desarrollado conjuntamente con UIT y AHCIET;
aprobación de una versión actualizada del Libro Azul, conjuntamente con UIT; desarrollo
de pautas y prácticas para las regulaciones de la interconexión; presentación y adopción
a UIT de las propuestas comunes para la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones,
la Asamblea Mundial de Regularización de Telecomunicaciones, la Conferencia
Plenipotenciaria y la Conferencia Mundial de Desarrollo de Telecomunicaciones;
realización de un proyecto piloto en tele educación; inicio de un programa de estímulo al
comercio electrónico; desarrollo y adopción de un marco de cooperación reforzada con
otros órganos de telecomunicaciones regionales e internacionales; desarrollo de
documentos sobre normas de coordinación en diferentes áreas.
28
2.4.4 CCITT (International Telegraph and Telephone Consultive Comittee)
Es un organismo con competencias técnicas, que determina estándares internacionales.

Es un órgano permanente de la U.I.T., y sus recomendaciones, generalmente fruto de
una complicada negociación internacional, “... son determinantes en las características
técnicas de los equipos fabricados y vendidos a lo largo y a lo ancho de todo el mundo”
[74].
2.4.5 AHCIET (Asociación Hispanoamericana de Centros de Investigación y

Empresas de Telecomunicación)
Se trata de una asociación privada sin fines de lucro, constituida en Madrid en julio de
1982, conformada por más de 50 empresas operadoras de telecomunicaciones en 20
OM
países de América Latina y España [75], con intereses en I + D, telefonía pública, rural,
transmisión de datos, normalización, etc. Su estructura consta de una Asamblea General,
un Comité Ejecutivo y una Secretaría General. Ha desarrollado trabajos con organismos
de telecomunicaciones nacionales, regionales e internacionales.
2.4.6 Asociación de Empresas de Telecomunicaciones de la Comunidad Andina

(ASETA):
.C
Es un organismo internacional de cooperación, coordinación y asesoría, constituido en el
marco del Acuerdo Subregional Andino, que agrupa a empresas operadoras de servicios
de telecomunicaciones, con el propósito de coadyuvar al desarrollo armónico de las
telecomunicaciones y contribuir al proceso de integración de la Comunidad Andina de
DD
Naciones.
ASETA posee personería jurídica propia y carece de fines de lucro. Su sede se encuentra
en Quito, Ecuador. Está integrada por las siguientes Empresas:
Bolivia: Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL S.A.); Colombia: Empresa

LA
Nacional de Telecomunicaciones, Empresa de telecomunicaciones de Bucaramanga S.A.

(E.S.P. - TELEBUCARAMANGA); Empresas Municipales de Cali (EMCALI);
Interconexión Eléctrica S.A. (E.S.P. - ISA), Empresa de Telecomunicaciones de Santa Fe
de Bogotá (E.T.B.); Ecuador: Impsat, Bellsouth, Andinatel S.A., Pacifitel S.A., Empresa
Pública Municipal de Teléfonos, agua potable y alcantarillado (ETAPA); Venezuela:
FI
Compañía Anónima Nacional Teléfonos de Venezuela (CANTV); Movilnet; Telcel C.A.;

Perú: TE.SA.M.
A través de ASETA se han coordinado y ejecutado importantes proyectos y eventos para

las Telecomunicaciones de la Comunidad Andina [76].

2.4.7 INTELSAT (Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite).
Es la organización satelital más antigua que existe. Tiene como antecedentes al acuerdo
Provisional, que establecía el Régimen Provisional para el Sistema Mundial Comercial de
Comunicaciones por Satélite, y el Acuerdo Especial, ambos firmados en el año 1964. Su
régimen jurídico está constituido por: a) El Acuerdo Relativo a la Organización
Internacional de Telecomunicaciones por Satélite” - “Acuerdo”-; b) Acuerdo Operativo.
Estos instrumentos fueron firmados en Washington, el 20 de agosto de 1971 y se
encuentran en vigencia desde el 12 de febrero de 1973. Argentina ha ratificado los
mismos por ley 19.928.
El “Acuerdo” se encuadra en las disposiciones del Tratado sobre los principios que deben
regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del espacio
ultraterrestre, incluso la Luna y otros cuerpos celestes”, del 27 de enero de 1967,
29
particularmente el Artículo 1º del mismo, que establece que el espacio ultraterrestre
deberá utilizarse en provecho e interés de todos los países.
La organización tiene como principios rectores de su actividad y de sus objetivos la “No

discriminación” y el “uso pacífico”. En cuanto a su naturaleza jurídica, huelga aclarar que
INTELSAT es una persona jurídica. Por otra parte, constituye un sistema comercial de
telecomunicaciones por satélite, la cual está integrada por un conjunto de estados.
Teniendo en cuenta estos aspectos, como así también los mecanismos de aporte
financiero y de reembolso de capital, es posible definirla como una cooperativa
internacional de Estados, cuyo objeto social principal es la “concepción, desarrollo,
construcción, establecimiento, mantenimiento y explotación del sistema satelital” -art. II
Acuerdo- [77].
OM
Con arreglo a este objetivo principal, entre los propósitos más importantes de la
organización podemos mencionar: Suministrar capacidad satelital para: a) Proveer
servicios internacionales y nacionales públicos de telecomunicaciones; b) Proveer
servicios especializados públicos de telecomunicaciones, internacionales y nacionales, no
destinados a fines militares.
Como se expresó anteriormente, INTELSAT goza de personalidad jurídica. Tiene plena
.C
capacidad, en consecuencia, para el ejercicio de sus funciones y el logro de sus
objetivos. Puede concertar acuerdos con Estados y organizaciones internacionales,
contratar, adquirir bienes y disponer de ellos y actuar en juicio -Art. IV Acuerdo-.
DD
La organización cuenta con la siguiente estructura institucional:
a) Asamblea de Partes [78]: participan de ella los Estados en igualdad de condiciones.

Considera todos aquellos asuntos de interés primordial para las Partes, en tanto Estados
soberanos, y define la política general y los objetivos a largo plazo de la organización.
LA
Sus principales áreas de competencia son las siguientes: analizar las resoluciones,
recomendaciones y puntos de vista de la Reunión de Signatarios y de la Junta de
Gobernadores; enmendar el Acuerdo y expresar opinión en cuanto a enmiendas del
Acuerdo Operativo; Decidir respecto a las relaciones oficiales con Estados y Organismos
Internacionales; Decidir respecto a las quejas y al retiro de los Estados Partes de la
FI
organización; Confirmar la designación del Director General y decidir la estructura del

Órgano Ejecutivo;
b) Reunión de Signatarios[79]: en ésta participan todas las entidades designadas por las
Partes para desempeñar dicha función. Su cometido es fundamentalmente consultivo, a

saber: emite opinión con respecto a propuestas de modificación al Acuerdo y Acuerdo

Operativo, prepara informes relativos a la ejecución de la política general y planes a largo
plazo de INTELSAT, decide respecto al retiro de un Signatario y expresa opinión referida
a quejas de éstos y de los usuarios, decide todas aquellas cuestiones vinculadas a los
aumentos de topes de capital a recomendación de la Junta de Gobernadores, fija la
participación de inversión mínima que dará derecho a un Signatario a estar en la Junta de
Gobernadores -art. IX-, etc.;
c) Junta de Gobernantes -J. de G.-: se integra de la siguiente manera: 1) Un Gobernador

por cada Signatario que tenga una participación no menor al mínimo establecido por la
Reunión de Signatarios; 2) Un Gobernador por cada grupo de signatarios cuya suma de
participaciones de inversión no fuera menor a la participación mínima establecida por la
Reunión de Signatarios; 3) Un Gobernador por cada grupo de no menos de cinco
Signatarios que pertenezcan a una de las Regiones Administrativas de la U.I.T. La
cantidad de Gobernadores elegidos por este mecanismo no podrá exceder en ningún
30
caso el número de cinco ni más de dos Gobernadores de una misma Región. La elección
de Gobernadores por este mecanismo es totalmente independiente de la participación en
la inversión. La J. de G. Tiene bajo su responsabilidad la concepción, el desarrollo, la
construcción, el establecimiento, la explotación y el mantenimiento del sistema,
desempeñando para ello las siguientes actividades: adopta las políticas, planes y
programas necesarios, decide políticas financieras y aprueba presupuestos, sanciona
reglamentos para adquisiciones y aprueba contratos de adquisiciones, contrata
préstamos y establece términos y condiciones sobre acceso al sistema, asignación de
capacidad y tasas de utilización;
d) Órgano Ejecutivo, presidido por un Director General. Este es el representante legal de

INTELSAT y responde directamente ante la J. de G., actuando de plena conformidad con
las políticas y directivas de ésta. Es designado por la J. de G., con la confirmación de la
OM
Asamblea. Puede ser despedido unilateralmente por la J. de G.
Dado que el origen de las organizaciones satelitales se produjo en condiciones

absolutamente distintas a las actuales, no visualizándose en aquel momento la
posibilidad de desarrollar sistemas satelitales a través de esfuerzos estatales individuales
o mediante la iniciativa privada, tal como -merced al desarrollo tecnológico y económico
operado- ocurre hoy, la estructura fundacional de INTELSAT está siendo objeto de un
.C
intenso debate y replanteo, dado su nuevo rol, insistimos, en el concierto mundial. En ese
marco, la organización tiende a la flexibilización de su estructura, a un mayor dinamismo
en sus relaciones comerciales e incluso a la posibilidad de efectuar modificaciones
profundas en cuanto a su objeto, habiéndose aprobado por 144 estados, el 17 de
DD
noviembre del 2000, un plan para la privatización de la organización en el 2001.
En cuanto a la necesidad de hacer más dinámicos los mecanismos comerciales del

sistema, la organización ha aprobado el mecanismo de Acceso Directo [80] -sin
intervención del signatario- para la contratación de facilidades satelitales por parte de los
LA
usuarios. Esto fue iniciativa del Signatario argentino - aprobado mediante Resolución
95/CNT-, y ya está siendo adoptada por los distintos Estados. Finalmente, se ha
planteado propuestas en torno a la modificación del objeto social de INTELSAT, a los
efectos de eliminar el límite de transmisiones satelitales públicas, pudiendo en
consecuencia brindar otro tipo de servicios, como por ejemplo la transmisión directa de
FI
televisión a los usuarios finales.
2.4.8 INMARSAT (Organización de Telecomunicaciones Marítimas por satélite).
Tiene su origen en una iniciativa de la OMI, que oportunamente se planteó la posibilidad

de utilizar la tecnología satelital para el beneficio de la navegación internacional. Fue

creada en 1979 -16 de julio-, año en el que entraron en vigencia el Convenio Constitutivo
y el Acuerdo de Explotación. Argentina ha ratificado dichos instrumentos a través de la
ley 22.049.
El Convenio Constitutivo se enmarca en el “Tratado sobre los principios que deben regir
las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre,
incluso la Luna y otros cuerpos celestes”, particularmente en el art. 1º del mismo, que
declara que el espacio ultraterrestre debe utilizarse en provecho y en interés de todos los
países. El “uso pacífico” y la “no discriminación”, ya referidos al exponer sobre
INTELSAT, constituyen los principios rectores de la actividad y los objetivos de la
organización.
Es una persona jurídica, cuya naturaleza jurídica se define como una cooperativa
internacional de estados, consistiendo su objetivo principal en la provisión de facilidades
31
satelitales para comunicaciones marítimas. En la actualidad, provee capacidad satelital
para todo tipo de comunicaciones móviles, sean estas marítimas, aeronáuticas o
terrestres.
INMARSAT está compuesta por los siguientes órganos:
a) Asamblea de Partes: ésta determina las actividades, fines, política en general y

objetivos a lo largo plazo de la organización, elige cuatro representantes al Concejo,
decide sobre relaciones oficiales de la organización con Estados y organismos
internacionales, modifica el Convenio y decide respecto a la exclusión de uno de sus
miembros;
b) Concejo: Se compone de 22 signatarios. Dieciocho de éstos, representan a cada
OM
signatario o grupo de signatarios con la mayor participación de inversión en la
organización; Cuatro signatarios, son elegidos por la Asamblea en base a la
representación geográfica y considerando a los países menos desarrollados. Sus
funciones son: Proveer la capacidad satelital necesaria para alcanzar las finalidades de la
organización de acuerdo a los instrumentos constitutivos, determinar políticas de
actuación, planes, programas, etc., informar a la Asamblea sobre las actividades que
desempeña y la situación financiera de la organización, establece el tope de capital de su
.C
organización, adopta el régimen administrativo, presupuestario, financiero, y derechos de
utilización de capacidad satelital.
c) Director General: es designado por el Concejo y ratificado por las Partes en la

DD
Asamblea. Puede ser destituido por el Concejo, ante quien es responsable. Es el
funcionario ejecutivo principal, representante de la organización y su responsable legal.
Designa a los miembros de la Dirección, con acuerdo del Concejo.
En la actualidad, INMARSAT está sufriendo un proceso similar al de INTELSAT. Se

LA
redefinió su estructura mediante un grupo de trabajo específico -Future Structure Working

Group-. Como se ha dicho, “El sistema es propiedad de un consorcio de empresas de
explotación estadounidense y tiene por fin brindar comunicaciones para la Marina de los
Estados Unidos. El segmento espacial está abierto a todos los barcos de todas las
naciones sobre bases no discriminatorias independientemente de que este sea de
propiedad de la empresa o alquilado” [81].
FI
Finalmente, INMARSAT ha evolucionado permanentemente desde sus orígenes en lo

que respecta a su objeto social. Si bien comenzó como una organización destinada a la
provisión de capacidad satelital para comunicaciones marítimas por satélite, hoy se

define organización internacional de comunicaciones móviles por satélite.
2.4.9 APT (Asia - Pacific Telecommunity)
Fue creado en 1979, bajo los auspicios de la Comisión Económica y Social para Asia y el
Pacífico en virtud de un Acuerdo Intergubernamental. Mantiene vinculación con la ONU, y
tiene sede en Bangkok. Tiene 28 miembros, y entre sus objetivos se cuentan promover la
cooperación internacional en el campo de las telecomunicaciones a nivel regional,
promover las inversiones en infraestructura de las telecomunicaciones y cooperar en el
ámbito de la estandarización. Su importancia es medular, habida cuenta que abarca un
área geográfica inmensa y contiene al 66 % de la población mundial. Está integrada por
países y economías dispares, aunque con un gran potencial de crecimiento, tales como
Nueva Zelanda, Australia, los llamados tigres asiáticos, la India, Vietnam, etc. Pueden
participar de la organización las empresas operadoras y proveedores de servicios.
32
2.4.10 Organismos europeos
Dentro del esquema continental europeo, encontramos una serie de organismos con
competencias específicas. Nombramos en primer lugar a CEPT (Conference Europeenne
des Postes et Téléphones), constituida en 1959 y cuyas competencias son técnicas,
ejercidas a través de órganos dependientes: la ECTRA (European Committee for
Telecommunication Regulatory Affairs) y el CERP (European Commitee form Postal
Regulation). Ha transferido funciones a la ETNO y al ETSI, que analizaremos a
continuación.
El ETSI (European Telecommunications Standard Institute) fue creado por la Unión

Europea, en 1988, con sede social en Sofía Antípolis (cerca de Niza, Francia). Elabora
OM
normas europeas de telecomunicaciones y áreas comunes de actividad (tecnología de la
información, radiodifusión). Su estructura consta de una Asamblea General, una
Asamblea Técnica y un Secretariado, y sus miembros, además de los estados y los
operadores, también son los fabricantes, los usuarios y los proveedores privados de
servicios.
La ETNO (Asociación Europea de Operadores Públicos de Telecomunicaciones),
.C
asociación sin fines de lucro creada en Madrid en 1992. Constituye un foro que fija y
ejecuta posiciones comunes. Participan como miembros 33 operadores europeos,
estructurados mediante una Asamblea General, Comité de Dirección, Consejo de
Administración y Secretariado Permanente, con sede en Bruselas. Posee además grupos
DD
de trabajo especializados.
EURESCOM (Instituto Europeo de Investigación y Estudios Estratégicos de

Telecomunicaciones), se constituyó en 1991 como sociedad por acciones, mediante la
firma de un Protocolo de Acuerdo. Su sede está en Heidelberg (Alemania). Su objeto es
LA
contribuir al desarrollo e introducción armonizada de las redes y servicios de

telecomunicaciones a escala europea. Estimula proyectos de I + D. Consta de una
Asamblea General, una Junta de Gobernadores (ejecutiva) y un Grupo Asesor
Estratégico con grupos de trabajo.
FI
Finalmente, citamos a EUTELSAT (Organización Europea de Comunicaciones

Regionales por Satélite). Fue creada en 1977 por estados y operadores reconocidos en el
CEPT. Su objeto consiste en implantar un sistema europeo de telecomunicaciones por
satélite, complementario de la red mundial. Cuenta con 47 países miembros.

2.4.11 El Grupo de Negociación sobre Telecomunicaciones Básicas de la O.M.C.
La Organización Mundial del Comercio fue creada en 1994, mediante el “Acuerdo

General sobre el Comercio de Servicios” firmado en Marrakesh. En el conjunto de
disposiciones que emergen del instrumento, se incluyen en un Anexo las referidas a
telecomunicaciones básicas, creándose el grupo referido, encargado de informar
periódicamente sobre la marcha de las negociaciones, interviniendo en las mismas la
totalidad de los gobiernos signatarios. Argentina ha aprobado por ley 24.425, el acta final
en la que se incorporan los resultados de la Ronda Uruguay, las decisiones,
declaraciones y entendimientos intergubernamentales y el Acuerdo de Marrakesh. En
febrero de 1997, se realizaron negociaciones en el sector, formalizando Argentina una
comunicación mediante la que se expresa que al 8 de noviembre de 2000 no existirá
limitación de acceso a los mercados en los servicios telefónicos básicos, tanto local como
de larga distancia nacional e internacional, lo cual se ha cumplido.
33
2.5 La legislación sobre telecomunicaciones.
2.5.1 Generalidades:
Como ya hemos visto supra, en materia de telecomunicaciones, la mayoría de los países

que en el marco de un modelo “continental” habían partido de un modelo estatista inicial,
han virado hacia la privatización, la desmonopolización y la liberalización de los servicios.
Los estados anglosajones, con su modelo de “public utilities” tan desarrollado en los
EE.UU, aun dejando desde el inicio la actividad a operadores privados -con contralor
estatal- mantuvo durante mucho tiempo monopolios, quebrados en los últimos veinte
años por el accionar político y judicial [82]. Ambos sistemas, aun partiendo desde puntos
distantes entre sí, se habían aproximado “... y las técnicas que en uno y otro se
empleaban eran perfectamente reconocibles e identificables con las categorías propias
OM
del otro modelo”[83].
En la actualidad, todos los esquemas conocidos parecen confluir hacia un mismo sentido:
la liberalización. También hemos señalado que la experiencia liberalizadora en el sector,
centrada en progresiva introducción de regímenes de competencia, presenta como
principal característica la rapidez y continuidad en sus cambios, con lo que, como se ha
indicado, “la experiencia y la dedicación son requisitos fundamentales para seguir su
trayectoria”[84].
.C
Lo dicho se manifiesta claramente en los instrumentos normativos que han regulado al
sector. De legislaciones que fundamentadas en razones político institucionales,
DD
estratégicas y de seguridad nacional, cerraban el camino de la operación privada, se está
evolucionando -sin dejar de calificar a las telecomunicaciones como servicio público-
hacia nuevas formas de regulación que tienen que ver con nuevas formas de prestación
financiadas y gestionadas por empresas de capital privado.
Sin perder de vista la globalidad en el tratamiento de la cuestión, las políticas regulatorias

LA
empiezan a diferenciar entre mercados potencialmente competitivos y “naturalmente”

monopólicos, y se procura aprovechar la competencia siempre que sea posible [85]. Se
comienzan a distinguir servicios entre sí, y se identifican aquellos que pueden prestarse
en competencia (vgr., el caso paradigmático en telefonía es el de las terminales del
servicio), hasta llegar a las prestaciones centrales o nucleares, a las que se caracteriza
FI
como “servicios básicos” (vgr., en materia de telefonía, red o infraestructura telefónica y

servicio telefónico), que también se incluyen en el proceso de liberalización, al mediano o
largo plazo. Sin perjuicio de que hemos tomado ejemplos de la telefonía, cabe acotar que
en materia de radiodifusión, los procesos presentan matices propios de sus particulares

características, aunque guardan una particular analogía con lo descripto.
Las autoridades estatales responsables de la defensa de la competencia y de la

protección de los usuarios están presentes a lo largo del proceso y poseen herramientas
jurídicas para exigir transparencia y calidad en la gestión y funcionamiento de servicios
no liberalizados y liberalizados, división (de funciones y contable) de empresas que
venían prestando servicios en forma monopólica, evitar tendencia a constituir nuevos
monopolios u oligopolios, evitar subsidios “cruzados”, etc.
Ello exige de dichos organismos capacidad de intervención o decisión, rapidez, firmeza,

transparencia y la consolidación de sólidos mecanismos de arbitraje voluntario o forzoso.
La liberalización, en consecuencia, no destruye el rol del derecho público, simplemente lo
transforma. La vieja relación Estado prestador-usuarios (modelo continental) o Estado-
concesionario (modelo anglosajón), con la aparición del usuario en un segundo plano, se
transforma en todos los supuestos en una triple vinculación: Estado, prestadores y
usuarios, que como señala la doctrina, debe ser resguardada en su equilibrio [86].
34
Este último tópico nos obliga a revisar también qué categoría de organismos, o mejor
dicho que nivel jurisdiccional, tendrá la potestad regulatoria y de control. Así, a lo largo de
la historia, el paradigma regulador se ha inclinado hacia la regulación local -
descentralizada- o hacia la regulación nacional o federal -centralizada-, ambas con
ventajas, tal como lo muestra el siguiente cuadro:
Centralización Descentralización
Se consideran las externalidades Mejor información sobre costos y
demanda
Menor exposición al lobby empresario Permite “competencia” entre
reguladores
Economiza recursos materiales y Facilita la aplicación del principio de
OM
factores humanos la subsidiariedad en la gestión
pública
Facilita la regulación por comparación Propicia regulación en función de
costos reales
Propiedad de las empresas federal o Desarrollo histórico de los servicios
nacional histórica antes de la local con integración regional o
privatización
.C
Preferida por potenciales
competidores, por empresas
reguladas en varias regiones y por
nacional posterior
Preferida por consumidores
residenciales, por empresas locales
reguladas y por reguladores locales
DD
reguladores federales
En general, como lo veremos, la experiencia internacional indica que si bien ha existido

variedad en la asignación de potestades regulatorias en los distintos niveles
jurisdiccionales, se ha tendido hacia la centralización y crecimiento de la jurisdicción
LA
federal -el caso argentino, que presenta algunas excepciones originadas en el tipo de
servicios a prestar-, aún en países donde la descentralización era común, tal el caso de
los EE.UU o Canadá, fundamentalmente porque, como es obvio, las ventajas señaladas
para el modelo de gestión centralizada poseen mayor peso desde el punto de vista
económico [87]. Por ahora, dejaremos el tema en este punto.
FI
Todas estas cuestiones han sido de especial interés tanto para organismos nacionales
como internacionales. En este último nivel, la U.I.T. -conjuntamente con la CITEL y otras
entidades- ha producido una serie de reuniones, recomendaciones y documentos sobre
el particular, entre los que se destaca “Políticas de Telecomunicaciones para las

Américas”, también conocido como “Libro Azul”, de diciembre de 1993. Desde una
perspectiva regional, la Unión Europea también han hecho lo propio (“Libro Verde” de
1987, las posteriores comunicaciones producidas por la Comisión posteriormente, el
acuerdo de Ministros de julio de 1993, el “Libro Blanco” o “Informe Delors” de 1993, etc.).
Ello, sumado a los diversos e importantes trabajos generados a nivel nacional -entre los
que sin duda fueron pioneros los trabajos de Al Gore sobre “Autopistas de la
Información”-, ha moldeado la nueva generación de principios y normas jurídicas
regulatorias de las comunicaciones, tal como lo analizaremos en los capítulos siguientes.
1. Características de la legislación sobre telecomunicaciones.
Al abordar un estudio sobre las características de la normativa vigente en materia de

telecomunicaciones, nos encontramos con un primer problema, devenido de la propia
naturaleza de la actividad que se regula. Es que, a par de tener por objeto inmediato el
ejercicio de un derecho fundamental, cual es la libertad de comunicación, las
35
telecomunicaciones constituyen -hoy más que nunca-, una actividad económica,
encuadrable en el sector de servicios [88].
2.5.3 Las telecomunicaciones y el ejercicio de las libertades fundamentales
El primero de los aspectos señalados, el derecho fundamental a la libertad de

comunicación, nos enfrenta con una triple distinción[89], a saber:
a) Libertad de expresión: El carácter social del ser humano se materializa, como ya lo

hemos estudiado, en su necesidad de manifestarse, tanto en la relación interpersonal -
con una o varias personas determinadas-, como en una dimensión social -a la
comunidad, indeterminadamente-.
OM
Reclama del poder público -y también de los particulares- una abstención, y es su
presupuesto la libertad de pensamiento -actividad interna del ser humano, no
manifestada exteriormente, posibilitada por su capacidad de entendimiento-, por
definición incoercible [90] . Así, a través de la continua y libre elaboración intelectual, el
hombre irá conformando sus propias pautas culturales, creencias y módulos del
pensamiento -ideología- que, repetimos, expresará en sus creaciones, intereses,
opiniones, relaciones, elección de opciones, etc., en la doble dimensión social e
.C
individual. En opinión de la Corte, “... La garantía constitucional que ampara la libertad de
expresarse por la prensa sin censura previa cubre a las manifestaciones vertidas a través
de la radio y la televisión, en tanto estas constituyen medios aptos para la difusión de las
ideas”. (Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt, Belluscio,Petracchi,
DD
Nazareno, Moliné O'Connor, Boggiano, “Servini de Cubría, María Romilda s/ amparo”,
8/09/92 T. 315 , P. 1943 [91]. En otro fallo completa: “... No todo lo que se difunde por la
prensa escrita o se emite en programas radiales o televisivos o por cualquier otro medio
,goza del amparo otorgado por la prohibición de la censura previa, sino aquello que por
su contenido encuadra en la noción de información o difusión de ideas” (Voto de los Dres.
LA
Eduardo Moliné O'Connor y Guillermo A. F. López). Mayoría: Nazareno, Bossert. Voto:

Moliné O'Connor, Fayt, Boggiano, López, Vázquez. Disidencia: Belluscio, Petracchi. S., V.
c/ M. , D. A. s/ medidas precautorias. 3/04/01 T. 324 , P. 975 LL. 16-05-01, nro. 101.996)
[92].
FI
Como derecho individual, también supone la libertad de no expresarse -aspecto negativo-

vale decir, no exteriorizar ideas, creencias o adhesiones que no se comparten, o que aun
compartiéndolas, no se desean hacer públicas [93]. Nos queda por decir, que no cubre con
su garantía la difusión individual o social de mensajes lesivos de los derechos a la
intimidad, “... aquel por el cual todo individuo puede impedir que los aspectos privados de

su vida sean conocidos por terceros o tomen estado público” [94]; la imagen, “... aspecto -
la efigie- que representa a la persona física, cuya divulgación es -como principio- de
exclusiva incumbencia de su titular” [95]-; el nombre; el honor; la inviolabilidad del secreto
profesional, bancario, fiscal, de negocios, periodístico; etc.[96].
La doctrina [97] y jurisprudencia argentina -en particular, a partir de la famosa sentencia de
la Corte en el caso “Ponzetti de Balbín, Indalia c/Editorial Atlántida S.A. s/Daños y
perjuicios” [98]-, se han hecho eco de esta interpretación, en numerosos
pronunciamientos, lo que ilustramos con un fallo, de notable interés jurídico, proveniente
de un tribunal inferior: en autos “Menta, Haidée N. c/ Perfil S.A. y otros”, del 11-9-1996, la
Sala “A” de la Cámara Nacional en lo Civil dispuso: “El derecho a la intimidad es un
derecho personalísimo que permite sustraer a la persona de la publicidad o de otras
perturbaciones a la vida privada, y está limitado por las necesidades sociales y los
intereses públicos. Protege la vida íntima de las personas, la privacidad a la que todos
tienen derecho, aunque tengan una intensa actividad pública. Si bien la libertad de
expresión por medio de la prensa goza de linaje constitucional, igual jerarquía tiene el
36
derecho a la privacidad consagrado en el art. 19 de la carta magna. Por ello, la
publicación de la nota periodística donde se hacía referencia a la enfermedad de la
actora, quien falleció durante la tramitación del proceso, carece de justificación, pues
afectaría su privacidad. La intromisión a la intimidad, vulnerando la tranquilidad espiritual
y el derecho a no ser importunado, configura un agravio moral que debe ser indemnizado,
sin que sea necesario un obrar culposo o doloso de los responsables de la publicación,
pues se trata de un supuesto de responsabilidad objetiva que trasciende la intención de
dañar”[99].
Más allá de la prensa, y respecto de las telecomunicaciones, se ha dicho que el secreto

de las comunicaciones telefónicas es un derivado lógico de la intimidad, la que se integra
por la tranquilidad, la autonomía, y el control del ámbito de reserva personal [100]. Para las
personas físicas o jurídicas, el derecho de comunicarse con libertad, en secreto y con
OM
resguardo de la intimidad, constituye un derecho autónomo -al decir de la doctrina
española-, que no se vincula a otros, y que debe ser protegido por la normativa y las
autoridades[101].
b) Libertad de informar: Su contenido no es otro que la libre difusión de hechos o

acontecimientos veraces. Se plantea, de esta forma, la necesidad de un distingo entre la
información y la expresión de pensamientos, ideas y opiniones, pues en la práctica estas
.C
dos actividades -entendidas como sub-géneros de la comunicación- implican el ejercicio
de dos derechos distintos.
La libertad de información, derecho autónomo que nos ocupa en este punto, supone la
DD
difusión de noticias- mensajes “simples y de hechos” en la siempre actual clasificación
formulada por Francisco de Vitoria- y presupone un proceso de investigación, selección,
etc., que también debe darse en libertad -el llamado “derecho de acceso a la
información”-, con los límites impuestos por el derecho a la intimidad y sus derivados.
LA
La difusión de hechos veraces o “deber de veracidad” impone tener en cuenta una serie
de prescripciones. Se ha dicho que se trata “de una obligación de medios que exige ser
diligente y prudente al recoger y transmitir la información. Es decir que se debe actuar sin
culpa aunque la información resulte inexacta, y se debe evitar el agravio al honor y
reputación de otro”[102].
FI
La Corte Suprema de Justicia, en el caso “Campillas”[103], estableció bases objetivas de

prudencia que deben tenerse en cuenta al informar: “debe ser atribuida directamente a la
fuente, usar el modo potencial del verbo y reservar la identidad de la persona
involucrada”[104]. Por ello, ante casos de información falsa, los tribunales han considerado

que “La información errónea brindada por un medio de comunicación no origina

responsabilidad civil por los perjuicios causados, si se han utilizado los cuidados,
atención y diligencia para evitarlos”[105].
c) Derecho a la información: Nos hemos ocupado, en los puntos a) y b), del emisor de la
noticia u opinión. Pero ¿Qué ocurre con el destinatario o receptor del mensaje, que podrá
ser único o plural de acuerdo a la modalidad de telecomunicación que se utilice? La libre
recepción de la información es el contenido de este derecho, que cobra radical
importancia ante el avance meteórico de los medios de comunicación, en todas sus
formas, sobre el individuo y sobre la comunidad toda, problema al que se suman los
múltiples procesos de concentración que se están manifestando en la dinámica del
sector, que implican pérdida de pluralismo[106].
Sintetizando, toda relación humana tiene un contenido de información, y encierra una

comunicación, tanto la que se produce de modo presencial o próximo, como la que se
produce en un entorno telemático, con la ayuda de medios electrónicos -independiente de
37
cuál de éstos se utilice-, que puede ser individual o plural o social, la cual no está
necesariamente enmarcada por la vecindad, sino que genera un nuevo concepto o
especie dentro del género de las comunicaciones, superador del arraigo geográfico. Este
será el que constituye objeto del derecho de las telecomunicaciones. En este contexto, la
protección adecuada de los derechos individuales tiene singular importancia, la cual se
encuentra diluida por el poder económico de las empresas prestadoras y por el
desconocimiento de la alta tecnología característica de las telecomunicaciones
actuales[107].
2.5.4 Las telecomunicaciones como servicios
Después de esta rápida reseña del primero de los problemas que enfrentamos al abordar
el estudio de la legislación en materia de telecomunicaciones, nos ocuparemos del
OM
segundo de ellos: los servicios de telecomunicaciones, como actividad económica. Nos
aproximamos, en este sentido, al derecho fundamental de libertad de empresa: facultad
de constituir unidades u organizaciones productivas o distributivas de bienes o
servicios[108].
Ahora bien, ¿Cuál es el marco en el que se desarrollará este derecho? Los límites están
dado por la naturaleza de los servicios que se lleven a cabo: desde el punto de vista de
.C
su licitud, es obvio que no podrán ejercerse actividades perjudiciales para el bien común.
Por otra parte, el valor económico-social de los servicios de telecomunicaciones,
trasciende a de las meras “prestaciones de mercado”, por lo que como hemos visto
exigen del Estado un rol de garante frente a la comunidad, debido a que factores tales
DD
como la muy costosa instalación de la infraestructura, la necesidad de efectuar su
provisión sin interrupciones, en iguales términos de calidad y precio a todos los
habitantes de un mismo estado -sin interesar el grado de rentabilidad económica de cada
operación individual o de cada zona del territorio en particular-, su estratégico rol cultural,
educativo, comercial, etc., implican que el mismo no puede ser dejado al mero juego de
LA
las leyes de la oferta y la demanda.
Esta necesaria garantía que el Estado debe prestar en virtud del interés general, nos
lleva a la noción de servicio público, que caracterizada doctrina nacional ha definido como
“prestaciones de interés comunitario, que explicitan las funciones-fines del Estado, de
ejecución per-se o por terceros, bajo fiscalización estatal”[109]. Para el Dr. Juan Francisco
FI
Linares[110], servicio público es “la prestación mediante entrega de cosas y servicios,

individualizados y concretos para satisfacer necesidades colectivas, y primordiales de la
comunidad, sea por la Administración, o sea por particulares, que requieran el
establecimiento, en este segundo caso de un régimen de potestad pública, que

comprende exigencia de un título conferido por el Estado, más otros requisitos

accidentales de control por éste”[111].
La declaración de una determinada actividad como servicio público -nominación que,
como bien se ha dicho, obedece en la generalidad de los casos a factores ideológicos y
económicos coyunturales, lejos de constituir una categoría meramente jurídica [112] -
excluye, inmediatamente de producida, a la libre iniciativa privada en el sector. Pero no
implica que con arreglo a los procedimientos correspondientes, esa actividad podrá ser
prestada posteriormente por particulares, en forma exclusiva o compartida con la
Administración Pública[113].
¿Y cuáles serán los fundamentos en los que se basa la consideración de los servicios de
telecomunicaciones como públicos? Recapitulando sistemáticamente lo expresado en
páginas anteriores, señalamos los siguientes, a saber:
a) Las estructuras tecnológicas, y la utilización de los espacios: estamos frente a
38
servicios que utilizan distintos espacios -éter, tierra firme para el tendido de postes y
cables aéreos o subterráneos, medio submarino, etc.-, para transmisiones. Estamos
frente a la utilización de recursos escasos, explotados intensamente con numerosos
fines: telefonía, radiodifusión, radiotelegrafía, ayuda a la navegación, defensa nacional,
seguridad y orden público, etc. La libre prestación, sin control estatal sobre la asignación
de frecuencias, calidad del servicio, tarifas a cobrar, instalación de infraestructuras, etc.,
provocaría el desorden total, y con él la imposibilidad de contar con el servicio [114].
b) El internacionalismo: ya hemos enunciado al mismo, como una de las notas

características del Derecho de las Telecomunicaciones. Estas, en la actualidad, no
conocen de fronteras, y en consecuencia esto provoca que sean reglamentadas
internacionalmente. Tratados propios del Derecho Internacional Público, crean
organismos -ver 2.3- que atribuyen a cada Estado las frecuencias, que deberán ser
OM
respetadas en el marco del interés público mundial. Y normas jurídicas internacionales,
reglamentan el funcionamiento y las características de numerosos sistemas y servicios,
vgr. el Convenio Internacional de Telecomunicaciones, aprobado en Nairobi, Kenya, el 6
de noviembre de 1982, ratificado por ley nacional 23.478, para citar alguno.
1. La dimensión económica-financiera: la cada vez más poderosa estructura
.C
del sector, que han configurado el nacimiento de un mercado de billones de dólares,
obliga a los Estados y a los organismos internacionales a tomar determinados recaudos,
destinados fundamentalmente a impedir la constitución de monopolios u oligopolios
privados que impliquen pérdida de pluralismo, lesiones a la libre competencia y
DD
desprotección de los ciudadanos-usuarios. La absoluta desregulación, sin control, implica
la imposibilidad de garantizar el uso igual y equitativo de los medios de telecomunicación
a los ciudadanos.
d) La participación de los ciudadanos en los procesos de comunicación social: los

LA
servicios de telecomunicaciones constituyen un instrumento fundamental en la

conformación de la opinión pública. El valor de la información ha crecido a valor
exponencial, y esto lleva a plantear hoy, el advenimiento de la “sociedad de la
información”. En este sentido, los Estados y los organismos internacionales deben
garantizar la libertad de emisión y recepción-, la protección de la intimidad -en su sentido
FI
de derecho género-, el pluralismo -resguardo de la libertad de expresión, pero también

protección a la existencia del mayor número posible de fuentes de información-, y la
prestación de los servicios en óptimos estándares de calidad.
La expansión económica que provoca la consolidación de “gigantes” privados

todopoderosos, la generalización veloz de redes universales “multiuso” de carácter oficial

y empresarial, utilizando INTERNET, o estructuras satelitales cuyos propósitos son lisa y
llanamente oscuros [115] están generando numerosas dificultades a los Estados, en
especial a los llamados “periféricos”, y es aquí donde más que en ningún otro aspecto la
posibilidad de control del servicio público no debe fallar: de esto nos ocuparemos en
detalle infra.
Como servicios públicos, los servicios de telecomunicaciones participan de los caracteres

con los cuales la doctrina ha individualizado a aquél: continuidad [116], regularidad [117],
uniformidad [118], generalidad [119], obligatoriedad [120] y calidad y eficiencia [121].
Ha dicho la jurisprudencia nacional -en un fallo que a nuestro criterio esclarece y facilita la
comprensión de lo desarrollado- que “El servicio telecomunicaciones es un servicio
público esencial de alcance nacional e internacional. El interés público, cuya satisfacción
constituye la finalidad de la prestación, justifica el régimen de derecho privado”. (CFed
39
San Martín, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/ Addani S.R.L., José), DJ, 1994-1-1025
[122].
2.5.5 ¿Servicio público o servicio universal?
Frente a esta posición, un importante y calificado sector de la doctrina nacional y

comparada entiende que, ante la evolución del concepto tradicional de servicio público
motivada como ya hemos visto, y entre otros factores, por la aproximación entre los
modelos de gestión continental y norteamericano, la desintegración vertical de
actividades competitivas y no competitivas en cada sector, la privatización de empresas
públicas y desmonopolización de actividades, el desarrollo tecnológico, el advenimiento
de la sociedad de la información, etc., es hora de “desideologizar” la política económica,
procurando nuevos conceptos que denoten con mayor precisión la nueva y dinámica
OM
realidad económico social: competencia, servicios diferenciados, innovación, calidad, etc.
Surge entonces la noción de “servicio universal”, prestación esencial a la que el mercado

por sí solo no daría respuesta y que la autoridad entiende que debe ser cubierta, porque
constituye un estándar mínimo al que los usuarios tienen derecho, la cual se enanca en
los siguientes caracteres [123]: a) La no calificación como servicio público de una actividad
o sector en su conjunto, sino sólo de algunas tareas, misiones, actuaciones concretas
.C
dentro de aquel; b) El abandono del concepto de reserva (titularidad de la actividad a
favor del Estado, idea de concesión como transferencia de una competencia
originariamente administrativa, etc.); c) Se crea un régimen abierto, aun cuando se
mantenga la autorización reglamentada.
DD
La ley norteamericana de telecomunicaciones de 1996 -que toma el concepto de “servicio
universal”, y la profundización de los procesos de liberalización acaecidos en la Unión
Europea, también impactan de un modo significativo, entre otros servicios públicos, sobre
el sector de las telecomunicaciones. A partir de una serie de comunicaciones y
LA
disposiciones [124], y con el fin de lograr una plena compatibilidad entre el concepto
tradicional del servicio público y las libertades básicas inherentes al Mercado Único
Europeo, la Unión Europea también incorpora en su ordenamiento jurídico la expresión
“servicio universal”, el cual presenta las siguientes características:
FI
a) Debe basarse en los principios de universalidad, igualdad y continuidad a fin de

permitir el acceso a un conjunto mínimo de servicios definidos de calidad determinada, y
la prestación de dichos servicios a todos los usuarios, a un precio accesible;
b) A fin de establecer un marco normativo equilibrado en toda la Comunidad, se requieren
principios de prestación comunes;

c) Debe asegurarse su prestación por razones sociales;

d) Para asegurar la mayor cobertura territorial que sea posible, deben establecerse y
garantizarse las interconexiones entre las diferentes redes públicas;
e) Cuando el servicio sólo pueda brindarse a costa de pérdidas comerciales, podrá
financiarse, mediando autorización del ente regulador, mediante transferencias internas,
cuotas de acceso u otros mecanismos que garanticen el respeto a las normas de
competencia;
f) Se priorizará el mantenimiento y desarrollo de las redes más pequeñas, menos
evolucionadas tecnológicamente o periféricas;
g) La noción de servicio universal es flexible, y evolucionará de acuerdo al progreso
tecnológico, el desarrollo del mercado y las exigencias de los consumidores.
h) La calidad y contenido de la prestación está estandarizada, y dado que importa un
derecho para los usuarios, deben existir procedimientos de resolución de conflictos
accesibles, económicos y expeditivos, resueltos por una entidad independiente.
40
Esta construcción conceptual, influyó en la última generación de textos legales
regulatorios de las telecomunicaciones -post privatización-, incluido nuestro país. Ello
implica, para algunos, el fin de la consideración de las telecomunicaciones como servicio
público[125], aunque para otros este concepto no altera ni sustituye la naturaleza de los
servicios de telecomunicaciones en orden a la satisfacción de necesidades públicas,
independientemente de las prestaciones mínimas garantizadas, resultando además “...
irrelevante quién es el encargado de ejecutar ese obrar público”[126].
Esta breve caracterización por cierto no agota el tema: apenas introduce a él. Se
profundizará en los capítulos que siguen, cuando nos ocupemos de las recomendaciones
del Libro Azul de la UIT, y posteriormente, del objeto medular de esta Introducción: la
legislación nacional vigente.
OM
2.5.6 El Libro Azul de la UIT -LA-:
Este importante documento, que recoge la experiencia privatizadora latinoamericana vale

decir, establece una serie de pautas o previsiones que, aconseja, debe tener en cuenta
una nueva legislación sobre la materia.
El LA consta de 11 Capítulos y 187 parágrafos. En el primero de ellos, “Introducción”
.C
señala que el documento será un “... instrumento dinámico o un punto de partida para
estudios ulteriores”, surgido ante el vacío existente en materia de asesoramiento jurídico
en la materia. En efecto, se plantea, ni la CITEL ni la UIT “... han prestado suficiente
atención a la asistencia a sus administraciones en lo referente al establecimiento de un
DD
marco jurídico y regulatorio de las telecomunicaciones que les ayudase a hacer frente al
nuevo entorno cambiante de las telecomunicaciones”. En el Capítulo II, “Instrumento
Básico para las telecomunicaciones” comienzan a plantearse, en forma general, las
características más convenientes para una futura legislación, a saber: a) Flexibilidad:
cuanto más alta sea la jerarquía del órgano legislativo, más general debe ser la norma; b)
LA
Delegación de autoridad: el marco jurídico debe depositar en un “Órgano Regulador” el

establecimiento de la política, normas y reglamentos del sector, para evitar demoras; c)
Objetivos: se deben establecer en la ley, incluyendo la meta básica de satisfacción del
interés público y social; d) Participación pública: la ciudadanía en general y las
instituciones privadas interesadas, deben tener la posibilidad de conocer el proceso de
FI
regulación, participando en él. Posteriormente, se indican una serie de epígrafes que

pueden constituir posibles artículos, tales como “1) objetivos (...) velar por la satisfacción
del interés público y social; administrar y controlar el espectro radioeléctrico, 2) Órgano
regulador: debería estar separado de toda compañía de explotación de
telecomunicaciones de forma que pueda actuar con independencia e imparcialidad. El

Órgano debería tener la suficiente autonomía en lo político, económico y administrativo

para establecer sus propias reglas de procedimiento, desempeñar todas sus funciones,
adoptar normas y reglamentos (...); 3) Clasificar los servicios de telecomunicaciones y
establecer los conceptos básicos y políticos que los rigen (...) clasificar estaciones (...)
asignar frecuencias (...) autorizar los tipos de equipos (...); 4) Establecer la política
general respecto a precios y tarifas, teniendo en cuenta por un lado la necesidad de
proteger al público, y por otro, la carga administrativa que supone la vigilancia adecuada
de estos temas (...); 5) Tasa; 6) procedimientos administrativos -reglamentación,
procedimientos generales, de regulación, de adjudicación, de apelación (las que deben
incluir reconsideración en el Órgano Regulador), participación pública, plazos-, 7)
Sanciones: (...) éstas pueden incluir multas, suspensión de la explotación y revocación de
licencias (...) no obstante, (...) deben ir acompañados de sanciones pecuniarias (...); 8)
Estructura económico-financiera: presupuestos, fuentes de ingreso y relaciones con el
Tesoro Nacional del Órgano Regulador.”. No obstante lo dicho, se advierte en el punto
41
siguiente del Capítulo, titulado “Normas y Reglamentos”, una profundización de lo
expresado. Así, se establecen minuciosamente:
a) El régimen de licencias -idoneidad, período, renovación, formalidades, adjudicación

concesión transferencia, etc.
b) Características, potestades y funciones del Órgano Regulador: éste establecerá y
ejecutará las políticas de telecomunicaciones, sancionará normas, administrará el
espectro radiomagnético, se ocupará de la planificación estratégica del sector y la
normalización de los servicios -cuando correspondiera-, controlará los servicios de
medios de comunicación de masas -TV por aire y por cable, radiodifusión sonora,
distribución multicanal terrenal y por satélite, etc.- Podrá atender también asuntos
internacionales. Será independiente e imparcial. Gozará de autonomía presupuestaria.
Podrá ser una entidad colegiada o un organismo a cuyo frente se encuentre un “Director”.
OM
Sus miembros deberían ser nombrados por personas o instituciones distintas e
independientes, por períodos fijos, y ser inmunes a las disputas políticas, además de no
tener intereses en compañías del sector. El órgano debería dictarse su reglamento
interno y organizar su estructura. Podrá delegar ciertas potestades regulatorias o
administrativas a pequeños grupos o paneles. Por último, debería estar separado de la
órbita de proveedores de servicio, aunque resulte complejo y carpo para países en
desarrollo -por lo que deben establecerse certeras previsiones presupuestarias, cuyo
licencias.
.C
financiamiento provendrá, entre otras fuentes, de las tasas y tarifas por autorizaciones o
El Capítulo III, “Monopolio y Competencia”, procura fundamentar el cambio de paradigma

DD
que se verá cristalizado en la legislación que se propone en el documento. En efecto,
luego de plantear que “La distribución de energía eléctrica, el suministro de gas natural y
la distribución de agua a los domicilios son ejemplos históricos de monopolio natural...” y
que “... en este sentido, el mercado tradicional de telecomunicaciones inalámbricas se ha
considerado históricamente como un monopolio natural...”, se señala que “Las nuevas
LA
tendencias de las radiocomunicaciones tienden a superar la inexorabilidad de los

monopolios naturales en las telecomunicaciones, aún en materia de telefonía local. Las
telecomunicaciones celulares y personales ofrecen aún nuevos elementos a considerar
por los entes decisorios. De la misma manera, las técnicas de comprensión pueden hacer
cambiar drásticamente los conceptos de distribución de imagen, incluyendo la televisión
por cable”. Todo esto, en definitiva, avizora una nueva etapa en el rubro, que deberá
FI
estar signada por la competencia. Dentro de los beneficios que ésta ofrece, el documento
destaca: “...a) Mayor eficiencia; b) Mejor respuesta a las necesidades de la clientela
(incluyendo precios y tarifas más atractivos); c) Innovación. Un entorno competitivo -
continúa- crea fuertes incentivos para que los proveedores del servicio sean eficaces de

forma que, ofreciendo buenos productos con precios interesantes, no pierdan clientela
ante sus rivales. La satisfacción de las necesidades del cliente debe considerarse como
un estímulo comercial y nunca, como podría ocurrir en condiciones de monopolio, como
un problema...”. Se acepta que “... Evidentemente, puede haber razones, distintas de un
país a otro, que induzcan a la concesión de una explotación monopolística en
determinadas situaciones, como pueden ser: a) Monopolios naturales; b) Deseo de
promover empresas de riesgo; c) Otros, dependiendo de las leyes nacionales y las
políticas estratégicas...”, por lo que el Órgano Regulador deberá evaluar, en uso a sus
facultades, “... si la competencia se traducirá probablemente en una oferta de
comunicaciones mejor, más económica y de mejor respuesta...”.
Después de este planteo general, comienza a analizar la situación de cada servicio en

particular, y se concluye en que es necesario, para satisfacer el interés público, que se
regulen los monopolios se servicios básicos de telecomunicación. En este sentido, “... La
42
función de la legislación y del Órgano Regulador consiste en no dejar al público sin
derecho a recurso ni a la merced del monopolista de un servicio fundamental...”.
El capítulo IV está referido a “Regulación y desregulación”, definiendo a la primera como

a la “... venta de las acciones con derecho a voto de una compañía de propiedad estatal
(...) a entidades privadas”. A continuación, señala que ambos conceptos son totalmente
distintos, consistiendo el segundo de los referidos en la “... libertad para crear y ofrecer
nuevos servicios, así como para mejorar los existentes en un contexto de mercado
abierto...”. Si bien tienden a ir asociados en la práctica, pueden darse por separado. El
documento advierte también que si bien, en teoría “... una compañía de explotación de
telecomunicaciones de propiedad estatal puede funcionar con la misma eficacia que una
compañía privada (...) la historia muestra que esto no suele suceder frecuentemente, en
la región de América. El escenario cotidiano muestra gobiernos sin dinero para invertir,
OM
desvío de ingresos de sus compañías de explotación al tesoro nacional para utilizarlos
finalmente en otros programas más urgentes, imposición de techos en el presupuesto de
la compañía, interposición en la gestión, intervención política nombrando al director
general (...) distorsión en las tarifas, etc....”. La privatización, en este orden de ideas, se
presenta como una solución al problema; aunque son varios los elementos que considera
un país a la hora de vender sus activos en empresas, y suele suceder que se entienda
necesario mantener un cierto control de la compañía. Todo esto puede preverse a través
.C
de los Órganos Reguladores y de las condiciones en las que se produzca la privatización.
Incluso, algunos estados han seguido el camino de la descentralización. Incluso, algunos
estados han seguido el camino de la descentralización administrativa, técnica y financiera
de las empresas: el Libro Azul nos dice sobre el punto que “... cada país sabrá escoger
DD
soberanamente la que más le satisfaga”. Finalmente, se señala que uno de los objetivos
de la legislación de las telecomunicaciones debe ser la provisión de un servicio universal
al público o, por lo menos, que el público usuario tenga la posibilidad de acceder a él a un
costo razonable. Normalmente, los monopolios subvencionan el servicio básico telefónico
a partir de otras fuentes, por ejemplo entre el de larga distancia y el internacional a los
LA
locales, entre las distintas categorías de usuarios -de comerciales o profesionales a

residenciales-, o distintas zonas geográficas (Vgr., eso ocurre en nuestro país, en la que
todo el sistema telefónico nacional subsidia -a través de un costo superior- a las
comunicaciones entre la Capital Federal y el Gran Buenos Aires, que en una gran
extensión abonan llamadas locales: así, una llamada de Córdoba a la localidad de
FI
Argüello -distante 10 Kms. del centro de la ciudad, y dentro del ejido urbano de ésta- se
paga con pulsación de larga distancia, y una comunicación entre una localidad del Gran
Buenos Aires, por ejemplo Tigre, con la Capital Federal, o con otra localidad del GBA
situada en el otro extremo del conurbano distante a lo mejor a 50 Kms. O más, se paga
como llamada local.). Esto puede tener fundamentos muy atendibles, y si un país decide

privatizar el monopolio de explotación de las telecomunicaciones, y junto a ello permitir la

competencia, “... tiene que considerar seriamente la forma en la que continuará
asegurando o fomentando el objetivo de servicio universal. Si no hay reglas para la
provisión de determinados servicios y la explotación de éstos, es muy probable que los
nuevos competidores sólo se dediquen a los más interesantes...”.
En el Capítulo V, “Regulación y desregulación” -continuación del anterior-, se establecen

algunos lineamientos generales sobre la necesidad controlar técnica, social y
políticamente a los prestadores del servicio de las telecomunicaciones.
El órgano Regulador, en atención a sus facultades, tratará de controlar: “... a) La entrada
(y salida), es decir, la oferta (o el cese de suministro) del servicio; b) Los precios y tarifas;
c) las normas de calidad; y d) Las condiciones del servicio que incluyen, si procede, la
obligación de dar servicio a todos los clientes en términos razonables y sin
discriminación.”. Sobre la regulación del precio, el Órgano Regulador establecerá una
tasa de retorno -rendimiento fijo sobre la inversión de la compañía- y un precio máximo
43
por cada servicio o conjunto de éstos. En el caso de servicios competitivos, establece el
LA, “... es axiomático que los órganos reguladores deberán eliminar las prácticas
regulatorias de aquéllas áreas en que su aplicación resulta ineficaz y costosa, orientando
su labor a las actividades en las que la regulación puede utilizarse adecuadamente para
limitar la capacidad de las compañías que tienen poder de mercado para actuar en contra
del bienestar de usuario...”.
Los Capítulos posteriores -“Procedimientos Administrativos”, “Funciones del Poder

Legislativo y del Poder Judicial”, “Métodos de concesión y renovación de licencias”.
“Estándar de interés público y social”, “Requisitos previos para la entrada del sector
privado en las telecomunicaciones” y “Aspectos de la política de medios de comunicación
social”- son una nueva vuelta de tuerca sobre la especificidad del documento, que reitera
las ideas fuerzas ya desarrolladas por lo que en honor a la brevedad, no las
OM
comentaremos. Simplemente, traeremos a colación, cuando lo consideremos oportuno,
algunas de sus expresiones al analizar los muchos institutos, servicios o prestaciones y
caracteres de la legislación vigente que aún nos quedan por tratar.
Como el lector podrá apreciar, el “Libro Azul” de la UIT constituye la base obligatoria para
comenzar a analizar la nueva legislación sobre telecomunicaciones que, a raíz de los
cambios ya evaluados, empieza a debatirse, y en muchos casos, a sancionarse y
.C
ejecutarse en el mundo, inclusive, en nuestra República Argentina.
2.6 La legislación Argentina

DD
2.6.1 Introducción. Fundamentos constitucionales.
Lo ya estudiado en materia de evolución de las políticas estatales y características

básicas de la legislación en materia de telecomunicaciones -con sus fundamentos en
materia de libertades y límites constitucionales-, tiene directa aplicación en lo que sigue,
LA
al abordar concretar las principales características de la legislación nacional en la

materia.
Comenzaremos analizando la cuestión en el texto constitucional de 1853/60, para
posteriormente considerar los aspectos modificados o incluidos en la reforma de 1994.
FI
2.6.2. La Constitución de 1853/60.
La Constitución de 1853/60 plantea el tema, aunque parcialmente, pues en la época de

su sanción no se conocían aún numerosos medios de telecomunicación. En primer lugar,
garantizando en su art. 14 las libertades de:

a) “Trabajar y ejercer toda industria lícita”: facultad de elaborar y transformar los

productos naturales, u organizar dichas actividades. El límite estará dado por el orden
público, y por la obligación del Estado de asegurar la provisión de determinados servicios
públicos.
b) “navegar y comerciar”: el tránsito por los espacios o ámbitos físicos -a los que hoy se
suma el aéreo- es libre, como también lo es la actividad del comercio, reservada en
principio a la iniciativa privada;
c)“publicar las ideas por la prensa sin censura previa”: en aquel momento, el medio más
común de expresión de las ideas era el periodismo escrito; hoy se suman a él los medios
de comunicación social, como la radio y la televisión y la propia Internet, sin perjuicio de
que interpretaciones de la doctrina y la jurisprudencia, y la propia ratificación argentina
44
del Pacto de San José de Costa Rica, que hace expresa alusión a los dos primeros, y el
dictado de normas expresas para el tercer supuesto, lo han confirmado;
d) “enseñar y aprender”: es la libertad que posee todo individuo de transmitir sus

experiencias y conocimientos y de recibirlos, eligiendo su contenido y orientación así
como los destinatarios o los maestros. Supone la libertad de cátedra, y el derecho a no
ser obligado a recibir determinada educación. En estos tiempos, las enormes
potencialidades que para la educación ofrecen las telecomunicaciones, y el uso que se
hace de estos medios técnicos para ofrecer y dictar servicios educativos, nos motivan a
incluirla en esta reseña. Los ciudadanos tienen derecho a enseñar y aprender por
cualquier medio, presencial o a distancia.
e) “profesar libremente el culto”: es la libertad de practicar creencias religiosas, de
OM
exteriorizarlas -recordemos que a nivel de conciencia sería incoercible-, siempre que no
afecten el orden, la moral o la seguridad pública. En la actualidad, el culto puede “tele
expresarse” o “telecomunicarse”, lo que de hecho ocurre por diferentes medios de
comunicación, con los límites reseñados.
e) “usar y disponer de la propiedad”; “asociarse con fines útiles”: garantías que aseguran
la participación igualitaria del capital privado en los procesos de venta de activos del
.C
Estado, desregulación y desmonopolización- etc.
Asimismo, y dado que todos los derechos se ejercen “conforme a las leyes que
reglamenten su ejercicio”, en el art. 67, inc. 12, se establecía, como competencia del
DD
Congreso de la Nación:
a) “Reglar el comercio marítimo y terrestre con las naciones extranjeras, y de las

provincias entre sí”: hoy también deben incluirse al comercio aeronáutico, la utilización
comercial del espacio aéreo como espectro radioeléctrico y a la utilización de redes.
LA
Como bien expresa Bidart Campos, se establece competencia congresional para reglar el
comercio exterior, y de las provincias entre sí. En cuanto al primero, dice el renombrado
constitucionalista, “... la norma juega en concordancia con el régimen aduanero de
carácter federal, también a cargo del Congreso. Comercio no es sólo tráfico o
intercambio, sino también comunicación; o sea comprende el tránsito de personas, el
FI
transporte, la transmisión de mensajes, la navegación, la energía eléctrica e

hidroeléctrica, los servicios telefónicos, los servicios telefónicos telegráficos, etc.,
alcanzando a cosas, productos, mercaderías, personas, pensamientos, imágenes,
noticias, etc.” [127].

b) “Arreglar y establecer las postas y correos generales de la Nación”: Se refiere a los

correos, pero se entiende que, por analogía, deben incluirse todas formas de
comunicación: telégrafos, teléfonos, radiodifusión, etc. El art. 4 º, asimismo, establece
que el Gobierno Federal provee a los gastos de la Nación con fondos del Tesoro
Nacional, que constituye, de entre otros recursos, de la “renta de correos”.
Se ha establecido, en definitiva, la jurisdicción federal en los ámbitos objetos de nuestro

estudio. ¿Y cuál es el fundamento? En general, se ha interpretado que las provincias han
cedido a la órbita federal la regulación y el control sobre todas aquellas actividades que
por su naturaleza sean o puedan tener carácter interprovincial y/o internacional: el correo,
y por analogía el telégrafo, el teléfono, etc.[128].
Además, deben tenerse en cuenta el referido aspecto de la libertad de expresión, y al inc.

16 del art. 67 -“Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar
de todas las provincias, (...) promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de
45
ferrocarriles y canales navegables (hoy también utilización del espacio aéreo, en su doble
carácter de ruta navegable y espectro radioeléctrico) (...) la introducción y establecimiento
de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos
interiores, por las leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de
privilegios y recompensas de estímulo” [129].
Un ilustrativo fallo ya citado en este trabajo, estableció lo siguiente: “La prestación del
servicio público telefónico está incluido en la expresión ‘comercio’, delinc. 12 del art. 67
de la Constitución Nacional, como así también en los supuestos de los incs. 13 y 16 del
mismo; todo ello por lo demás, concorde con el propósito del Preámbulo de promover el
bienestar general, con los objetivos enunciados por el inc. 16 del art. 67 y las facultades
otorgadas al congreso en el inc. 28” (CFed San Martín, Sala I, 14/3/1994, Transcot S.A. c/
Addani S.R.L., José), DJ, 1994-1-1025 [130].
OM
2.6.3. La Constitución Reformada.
Como es sabido, la Reforma de 1994 no modifica el capítulo de “Declaraciones, derechos

y garantías”, con lo que se mantienen vigentes las referidas en el punto anterior. Aunque
consagra, en la Sección titulada “Nuevos Derechos y Garantías”, una serie de cláusulas
que vinculan directamente al tema, a saber:
.C
1. Protección de los consumidores y usuarios -art. 42-: en particular, en lo que se refiere
a la defensa de la competencia en la relación de consumo, al control de los monopolios
naturales o legales y a la calidad y eficiencia de los servicios públicos [131]. Dispone
DD
también el artículo que los usuarios tendrán derecho a la libertad de elección [132]. Se
establece además que las autoridades provean a la protección de tales derechos [133],
a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de
distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales [134], al de
la calidad y eficiencia de los servicios públicos [135] y a la constitución de asociaciones
LA
de consumidores y de usuarios. Se consagran, como medios de protección, vías

procesales como la acción de amparo -art. 43- y los que establezca la legislación -ley
24.240 como marco general [136] y la normativa específica que resulte aplicable en los
casos de servicios que tengan una reglamentación especial-, la reafirmación del
ejercicio del poder de policía del Estado, la organización de asociaciones de
consumidores y usuarios, los nuevos marcos regulatorios, y la “necesaria participación”
FI
[137]de las asociaciones de consumidores y usuarios de las provincias en los
organismos de control [138].

2. Derecho al Secreto Periodístico -art. 43, Tercer Párrafo, in fine-: El art. 43 de la

Constitución Reformada consagra, como garantías procesales, al amparo, el hábeas

corpus y el hábeas data, para tomar conocimiento de datos personales y de su
finalidad, que consten en registros o bancos de datos púbicos, o los privados
destinados a proveer informes, y en caso de falsedad o discriminación, para exigir la
supresión, rectificación, confidencialidad o actualización de aquellos [139]. Establece
una sola excepción, al disponer expresamente que “No podrá afectarse el secreto de
las fuentes de información periodística”. Concuerda con lo dispuesto en el art. 32 -
libertad de expresión-, aludiéndose concretamente a “periodistas, informadores o
profesionales de los medios de difusión” [140]. Sin lugar a dudas, este derecho se
entronca con el libre acceso a la información. Su límite será, naturalmente, el orden
público -vgr., el deber de colaborar con la justicia. Frente a esta facultad, la
jurisprudencia ha sido categórica: “El requerimiento efectuado para que las empresas
periodísticas revelen el origen y/o la fuente informativa de los artículos resulta
incompatible con lo dispuesto por el art. 43, párrafo 3º, de la Constitución Nacional que
específicamente prohíbe la afectación del secreto de la fuente de información
46
periodística” -CNFed. Crim. y Correc., sala I, setiembre 4-997, Moschini, Roberto M.,
D.J., Año XIV, Nº 15, pág. 925-.
Con respecto a la competencia del Congreso, el nuevo art. 75, que sustituye al antiguo
67, establece:
a) Inc. 13: “reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre si”:
se suprime la distinción entre marítimo y terrestre, receptando la doctrina expuesta supra.
Constituye comercio, en este sentido, “la producción, transacción, negociación, tráfico,
transporte o comunicación de bienes cuyos efectos trasciendan los límites territoriales del
país” [141]. La Procuración Nacional del Tesoro ha establecido que “Las comunicaciones
interjurisdiccionales se hallan comprendidas en la cláusula comercial del artículo 75,
inciso 13 de la Constitución Nacional, cuya regulación ese texto atribuye al Congreso de
la Nación” [142].
OM
b) Inc. 14 “Arreglar y establecer los correos generales de la Nación”: se suprimen las
postas, antiguas paradas para cambio de caballos, propia del siglo pasado. Se reafirma la
competencia federal en materia de correos, y por extensión de las comunicaciones en su
conjunto, ratificando su condición de servicio público.
c) Inc. 17: Se establece una “cláusula del nuevo progreso”, mediante la cual el Congreso
debe proveer “... lo conducente al desarrollo humano, al progreso económico con justicia
social, a la productividad de la economía nacional, a la generación de empleo ...”, etc.,
art. 67.
.C
remitiendo a su lectura y a lo expresado oportunamente al comentar el viejo inc. 16 del
De lo expresado, queda claro que el constituyente de 1994 no sólo no modificó la

DD
jurisdicción federal en materia de telecomunicaciones, sino que, aprovechando la
construcción doctrinal elaborada a partir del nacimiento de los distintos sistemas y
servicios, actualizó las cláusulas de la Carta Magna, reafirmando su sentido.
2.6.4 El marco normativo
LA
Como hemos adelantado, nuestro país participa, a partir de un programa ejecutado

durante la década de 1990, de esta transformación en las relaciones entre el Estado y la
economía que incluyen la ya nombrada privatización, la liberalización y la
desmonopolización de los servicios.
FI
Este movimiento privatizador se ha visto plasmado en una serie de leyes, decretos y

resoluciones que se han ido dictando sucesivamente, desde los últimos meses del año
1989, con la sanción de la Ley de Reforma del Estado 23.696, hasta la fecha, que han
significado, para el sector de las telecomunicaciones, una casi completa reformulación,
aún en proceso.

El plexo normativo que en la actualidad, regula a las telecomunicaciones, hoy

privatizadas -aunque aún no desmonopolizadas completamente- se compone de
numerosos instrumentos jurídicos, entre los que se destacan:
a) Telecomunicaciones en general (excepto radiodifusión):
Leyes:
Ley 19.798 (y modificatorias): Ley Nacional de Telecomunicaciones - LNT;
Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado;
Ley 24.307: Ratifica decreto de desregulación económica 2284/91;
Ley 24.848: Reglamento de Radiocomunicaciones;
Decretos (en orden cronológico decreciente):
47
- Decreto nº 772/2000: Organigrama y competencias de la Secretaría de Comunicaciones
- Decreto nº 764/2000: Desregulación de las Telecomunicaciones. Reglamento de Licencia
para Servicios de Telecomunicaciones (Anexo I). Reglamento Nacional de Interconexión
(Anexo II). Reglamento General del Servicio Universal (RGSU Anexo III). Reglamento
sobre Administración, Gestión y Control del Espectro Radioeléctrico (Anexo IV).
(03/09/2000) (0/09/2000)
- Decreto nº 465/2000: Se dispone la plena desregulación del Mercado a partir del 9 de
Noviembre de 2000, para la prestación de los citados servicios. (nota: en B.O. 14/6/2000,
pág. 4, se publico la instrucción presidencial del día 9 de junio de 2000.-)
- Decreto nº 1623/99: Aprobación de la cancelación anticipada del saldo del precio por las
acciones asignadas al Programa de Propiedad Participada de TELECOM ARGENTINA
STET FRANCE TELECOM S.A. propuesto por los empleados adherentes de dicho
programa.
OM
- Decreto nº 1407/99: Aprobación del Convenio celebrado el 25 de enero de 1996 entre la
EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y TELINTAR
SOCIEDAD ANONIMA que consta de siete (7) cláusulas y ANEXO I, que en copia
autenticada, forma parte integrante del presente.
- Decreto nº 1402/99: Se establece que a partir del 29 de diciembre de 1999 y hasta el 5 de
enero del 2000 inclusive, los organismos que figuran en el anexo I del presente deberán
disponer en el marco de sus competencias específicas, las medidas necesarias para
.C
responder a posibles emergencias en servicios críticos para la población, causadas por la
llamada crisis del Año 2.000.
- Decreto nº 1335/99: Se declara de Interés Nacional, en el marco del Programa
"argentin@Internet.todos" el proyecto "UNA DIRECCION DE CORREO ELECTRONICO
DD
PARA CADA ARGENTINO", destinado a proveer una cuenta de correo electrónico
gratuita con una dirección electrónica segura y reconocida a cada habitante de la
REPUBLICA ARGENTINA que posea Documento Nacional de Identidad y a cada
persona jurídica que posea Clave Única de Identificación Tributaria.
- Decreto nº 909/99: Modificaciones introducidas mediante las Resoluciones Nros. 3463-
LA
SC/99, 6181-SC/99, 8356-SC/99, 9401-SC/99 y 10159-SC/99, al Plan Técnico Básico

Nacional de Frecuencias para el Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de
Frecuencia aprobado por Resolución Nº 2344-SC de fecha 21 de Octubre de 1998,
ratificado por Decreto Nº 2 de fecha 6 de Enero de 1999. Se ratifica el PLAN TÉCNICO
NACIONAL PARA EL SERVICIO DE RADIODIFUSIÓN SONORA POR MODULACIÓN
FI
DE AMPLITUD, aprobado por Resolución Nº 2614-SC de fecha 3 de diciembre de 1998.

- Decreto nº 867/99: Se faculta a la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la
PRESIDENCIA DE LA NACION a autorizar a los prestadores de servicios de
telecomunicaciones a que se refiere el artículo 11 del Decreto Nº 1185/90 a deducir de lo
abonado en concepto de Tasa de Control, Fiscalización y Verificación los valores

destinados a cubrir los costos en que incurrieran como consecuencia de la

implementación en el sector público del Plan Fundamental de Numeración Nacional de la
SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION, e informar
adecuadamente a los consumidores.
- Decreto nº 301/99: Aprobación del Pliego de Bases y Condiciones Generales y
Particulares del Concurso Público Nacional e Internacional para la Adjudicación de
licencias para la prestación del Servicio de Comunicaciones Personales en las áreas I y
III y el modelo de Contrato de Adjudicación.
- Decreto nº 20/99 - Se establece la conformación organizativa y objetivos de las
Secretarías y Subsecretarías que habrán de depender de la Presidencia de la Nación, de
la Jefatura de Gabinete de Ministros y de los Ministerios.
- Decreto nº 1503/98: Incorporación como inciso k) al artículo 38 del Decreto Nro. 1185 del
22 de junio de 1990, el siguiente texto: La COMISION NACIONAL DE
COMUNICACIONES podrá suspender el pago de la multa estableciendo una obligación
que tienda a facilitar el acceso de todos los habitantes del país, sin distinción de barreras
48
geográficas, sociales, económicas y/o culturales, a los servicios de Internet, tele-
educación, telemedicina, aulas y bibliotecas virtuales .y centros tecnológicos
comunitarios.
- Decreto nº 1393/98: Se declara de Interés Nacional la instalación y puesta en
funcionamiento de un Servicio Nacional de Emergencia 109.
- Decreto nº 1293/98: Se declara de Interés Nacional el proyecto "INTERNET 2
ARGENTINA", destinado a la implementación, desarrollo y aplicaciones de una red de
alta velocidad de telecomunicaciones, con el fin de interconectar centros académicos,
científicos y tecnológicos en todo el territorio nacional.
Decreto nº 1304/98 - Creación en dependencia de la SECRETARIA DE
COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION la SUBSECRETARIA DE
COMUNICACIONES, de acuerdo con el Organigrama y Objetivos que como Anexos I y II,
integran el presente decreto. Asignación al señor Presidente de la COMISION
OM
NACIONAL DE COMUNICACIONES de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA
PRESIDENCIA DE LA NACION rango de Subsecretario.
- Decreto nº 1018/98: Creación del Programa para el desarrollo de las comunicaciones
telemáticas "argentin@Internet.todos" en el ámbito de la REPÚBLICA ARGENTINA.
- Decreto nº 994/98: Aprobación del Acta Acuerdo celebrado el 17 de diciembre de 1997
entre la EMPRESA NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (en liquidación) y
TELECOM ARGENTINA STET FRANCE TELECOM SOCIEDAD ANONIMA que, como
.C
ANEXO I en copia autenticada forma parte del presente decreto.
- Decreto nº 992/98: Incorporación al Artículo 16 del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVI el
Reglamento General de Calidad del Servicio Básico Telefónico para las Cooperativas
Telefónicas y Operadores Independientes, aprobado por resolución Nº 2021/97 de la
DD
SECRETARIA DE COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en
copia autenticada forma parte del presente como Anexo I. Incorporación al Artículo 18
del Decreto Nº 92/97 como Anexo XVII la Parte del Reglamento General de Gestión y
Servicios Satelitales, referido a la Provisión de Servicios Mundiales de Comunicaciones
por Satélite a través de Constelaciones de Satélite de Orbita no Geoestacionaria
LA
aprobado por Resolución Nº 2325/97 del registro de la SECRETARIA DE

COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION que en copia autenticada
forma parte del presente como Anexo II.
- Decreto nº 933/98: Se ratifica la Resolución de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES
de la PRESIDENCIA DE LA NACION Nº 1422 del 24 de junio de 1998, cuya copia
FI
certificada como anexo integra el presente, la que estableciera la derogación del punto
17.1 del Reglamento General del Servicio de Comunicaciones Personales (PCS)
aprobado por Resolución S.C. N° 60/96 y sus modificatorias.
- Decreto nº 608/98: Se faculta a la Secretaría de Comunicaciones para dictar las normas
aclaratorias e interpretativas para la correcta aplicación de las disposiciones de los

Decretos Nro. 264/98 Y 266/98.

- Decreto nº 266/98 - Se modifica el Reglamento General del Servicio de Comunicaciones
Personales (PCS), el Pliego de Bases y Condiciones Generales y Particulares del
Concurso Público Nacional e Internacional para la adjudicación de Licencias para la
prestación del mencionado servicio en el Área Múltiple Buenos Aires (AMBA) y su
extensión y el Reglamento General de Interconexión (RNI).-
- Decreto nº 264/98: Desregulación de las Telecomunicaciones: Servicio de Telefonía
Básico Programa de transición a la liberalización total del mercado telefónico. Telefonía
Pública Rural y en áreas suburbanas. Licencia de Larga Distancia, Transmisión de datos
en el ámbito del Mercosur. Telefonía Pública Social.
- Decreto nº 127/98: Se aprueban los actos cumplidos durante el Concurso Público para la
adjudicación de la concesión del servicio de Comprobación Técnica de emisiones del
espectro radioeléctrico, convocado por Decreto Nº 1073/92. Adjudicación.-
- Decreto nº 1279/97: Se declara que el servicio de INTERNET, se considera comprendido
dentro de la garantía constitucional que ampara la libertad de expresión,
49
correspondiéndole en tal sentido las mismas consideraciones que a los demás medios de
comunicación social.
- Decreto nº 1157/97: Se faculta al señor Secretario de Comunicaciones de la
PRESIDENCIA DE LA NACIÓN para que, con la asistencia previa de la COMISIÓN
NACIONAL DE COMUNICACIONES resuelva, conforme a la normativa vigente, sobre el
otorgamiento a las sociedades licenciatarias del SERVICIO BÁSICO TELEFÓNICO y de
la S.P.S.I. de la prórroga del período de exclusividad previsto en el punto 13.5 del Pliego
de Bases y Condiciones aprobado por el Decreto Nº 62/90 o, en su caso, renegocie los
contratos oportunamente celebrados con las mismas, suscribiendo y aprobando los
instrumentos respectivos.
- Decreto nº 554/97: Se declara de interés nacional el acceso de los habitantes de la
República Argentina a la Red Mundial de INTERNET. Se designa a la Secretaría de
Comunicaciones, autoridad de aplicación del presente. Plan estratégico para la
OM
expansión de INTERNET en la Argentina.
- Decreto nº 92/97: Estructura General de tarifas del Servicio Básico Telefónico.
Modificaciones. Reglamentos. JHS
- Decreto nº 80/97: Se modifica el Decreto nº 1185/90, adecuando el funcionamiento de la
Comisión Nacional de Comunicaciones. CAC
- Decreto nº 1626/96: Aprobación de la estructura organizativa de la COMISION
NACIONAL DE COMUNICACIONES. organismo descentralizado de la SECRETARIA DE
.C
COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACION, de acuerdo con el
Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones, Cargos - Planta
Permanente, los que como Anexos I, II y III forman parte Integrante del presente Decreto.
- Decreto nº 1620/96: Aprobación de la estructura organizativa de la SECRETARIA DE
DD
COMUNICACIONES DE LA PRESIDENCIA DE LA NACIÓN, de acuerdo con el
Organigrama, Objetivos, Responsabilidad Primaria y Acciones que como Anexos I y II,
integran el presente decreto.
- Decreto nº 1260/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES
(CNT) y la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT),
LA
constituyendo la COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES (CNC). La citada

Comisión funcionará como organismo descentralizado de la SECTARIA DE
COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE LA NACION.
- Decreto nº 952/96: Fusión de la COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES
(CNT), la COMISION NACIONAL DE CORREOS Y TELEGRAFOS (CNCT) y el COMITE
FI
FEDERAL DE RADIODIFUSION (COMFER) constituyendo la COMISION NACIONAL DE

COMUNICACIONES (CNC). La citada Comisión funciónara como organismo
descentralizado de la SECRETARIA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE
LA NACION.
-Decreto nº 660/96: Reforma del Estado modificación de sus estructuras.

-Decreto nº 515/96: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.

- Decreto nº 251/96: Se modifica el Decreto nº 245/96 en lo referente a los objetivos de la
Secretaría de Comunicaciones.- CAD.
- Decreto nº 245/96: Se modifican los Decretos nº 479/90 y 1594/92. Se dispone el
traspaso de la Secretaría de Comunicaciones al área presidencia. Se modifican, en
consecuencia, las estructuras respectivas.- CAD.
- Decreto nº 2160/93: CREACION de la COMISION NACIONAL DE
TELECOMUNICACIONES en dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través
del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS."
- Decreto nº 1674/93: Aprobación del Título “De las infracciones al presente reglamento»,
integrante del Reglamento General del Servicio Básico Telefónico (RGSBT), que como
Anexo I forma parte del presente.
- Decreto nº 761/93: Se sustituyen los artículos 13 y 17 del Decreto 1185/90 por el que se
crea la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.
50
- Decreto nº 1420/92: Aprobación del Reglamento del Servicio Telefónico, que como anexo
I forma parte del presente, el que entrará en vigencia a partir de los treinta (30) días de su
publicación.
- Decreto 2585/91: Aprueba acuerdos suscriptos por el Ministerio de Economía y Obras y
Servicios Públicos y las empresas Telefónica Argentina S.A., la Compañía de Inversiones
en Telecomunicaciones S.A., Telecom S.A. y Nortel Inversora S.A.
-Decreto nº 2728/90: Modificaciones al Decreto 1185/90.
-Decretos 2344/90 y 2345/90: Otorgamiento de licencias;
-Decreto 2332/90: Aprueba contratos de transferencia de acciones de la Sociedad
Licenciataria Norte S.A. y Sociedad Licenciataria Sur S.A.
- Decreto nº 1185/90: Creación de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones en
dependencia del PODER EJECUTIVO NACIONAL a través del MINISTERIO DE
ECONOMIA Y DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS.
OM
- Decreto nº 677/90: Se introducen modificaciones al Pliego de Bases y Condiciones para la
privatización del Servicio Público de Telecomunicaciones.
- Decreto nº 62/90: se llama a Concurso Público Internacional con base, para la
privatización de la prestación del Servicio Público de Telecomunicaciones. Se aprueba el
Pliego de Bases y Condiciones.
- Decreto nº 61/90: Se crea la Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A. y la
Sociedad de Servicios en Competencia S.A.
Sur S.A.
.C
- Decreto nº 60/90: Se crea la Sociedad Licenciataria Norte S.A. y la Sociedad Licenciataria
-Decreto nº 59/90: Se modifica el Decreto 731/89.

-Decreto nº 731/89: Normas reglamentarias a que se ajustará la Empresa Nacional de
DD
Telecomunicaciones (ENTEL), su privatización.
b) Telecomunicaciones por satélite:
- Decreto nº 847/99: Se establece que las sumas de dinero que resulten de la aplicación de
LA
la Resolución ex - COMISION NACIONAL DE TELECOMUNICACIONES Nº 345/93, se

destinarán parcialmente al Programa argentin@Internet.todos. Se establece que las sumas
de dinero que en definitiva resulten en parte de la aplicación del artículo 3º de la
Resolución COMISION NACIONAL DE COMUNICACIONES Nº 36/99 serán destinadas
parcialmente al Programa argentin@Internet.todos. Se establece que las sumas de dinero
FI
resultantes de toda disminución de la participación en la inversión, o generadas dentro de

los habituales procedimientos operativos y financieros de INTELSAT y de INMARSAT,
que corresponden a la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES de la PRESIDENCIA DE
LA NACIÓN en su condición de Signatario del Acuerdo Operativo de INTELSAT y del
Acuerdo de Explotación de INMARSAT, serán aplicados parcialmente al mencionado

Programa argentin@Internet.todos.
- Decreto nº 793/99: Sustitución del Anexo XIII del Decreto NRO. 92/97 por el texto
ordenado de la Parte I del Reglamento de Gestión y Servicios Satelitales referida a la
"Provisión de Facilidades Satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el Servicio Fijo
y de Radiodifusión por Satélite", aprobado por RES. SC NRO. 3609/99.-
- Decreto nº 407/97: Parte 1º del Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales,
referida a la provisión de facilidades satelitales por los Satélites Geoestacionarios en el
servicio fijo y de Radiodifusión por Satélite. Se modifica el Decreto nº 92/97 en su artículo
18º.
- Decreto 1095/93: Aprobación del Contrato con la UTE, Nahuel Sat y de la Autorización
para la provisión de facilidades otorgada por la CNT, y Declaración de Interés Nacional
del Sistema Satelital Doméstico;
- Decreto 153/93: Adjudicación del Concurso a la UTE, hoy NahuelSat;
-Decreto 2061/91, 466/92, 1321/92, 1591/92: Pliego de bases y condiciones Concurso
Público Nacional e Internacional Nº 1/91 CNT, Provisión, Puesta en Servicio y Operación
51
de un Sistema Satelital y Provisión de las Facilidades Satelitales de dicho Sistema;
- Resolución Sec. Com. N° 14/97: se aprueba la Parte I del Reglamento General de
Gestión y Servicios Satelitales y se deroga la Resolución CNT N° 464/91. Proporciona un
marco legal de referencia para el "desenvolvimiento de las actividades relacionadas con
la provisión de facilidades satelitales, estableciendo procedimientos taxativos para
autorizaciones de sistemas y satélites, reglamentando disposiciones precedentes y
definiendo adecuadamente términos, conceptos y proposiciones de denotación ambigua
e insuficiente connotación”.
- Resolución Sec. Com. N° 75/96: se crea una Comisión para la Redacción de un
Proyecto de Reglamento General de Gestión y Servicios Satelitales.
- Resolución 2361/94 CNT: aprobación de la constitución de NahuelSat S.A., sociedad
cesionaria automática de los derechos y obligaciones derivados de los Decretos 1321/92,
152/93, 1095/93 y de las Resoluciones 1202/93 CNT, 4688 CNT y 260/94 CNT y otras
OM
normas vinculadas al Concurso Público Nacional e Internacional;
- Resolución 2840/93 CNT: Modificación de la Resolución 1202/93, en lo correspondiente
a la autorización para la provisión de facilidades satelitales. Resolución 4688/93 CNT:
Autorización a la UTE para la provisión de las facilidades satelitales del Sistema Satelital
definitivo;
- Resolución 1202/93 CNT: Aprobación del Sistema Transitorio, Autorización para la
provisión de facilidades satelitales y Aprobación de la transferencia de la autorización de
.C
la UTE a Nahuel Sat S.A.;
- Resolución Nº 464/91 CNT: Marco Regulatorio para la Provisión de facilidades
satelitales.
DD
c) Radiodifusión:
Leyes
- Ley 22.285: Ley Nacional de Radiodifusión;
- Ley 23.696: Ley de Reforma del Estado.
LA
Decretos
- Decreto nº 1005/99 - Modificaciones a la Ley de Radiodifusión Nº 22.285.
- Decreto nº 2/99: Se ratifica el Plan Técnico Básico Nacional de Frecuencias para el
Servicio de Radiodifusión Sonora por Modulación de Frecuencia, aprobado por
FI
Resolución N° 3444-SC/98 de fecha 21 de octubre de 1998.

- Decreto nº 588/98: Requisitos, condiciones y obligaciones de quienes intervengan en la
organización, administración o explotación de juegos de azar en los distintos medios de
comunicación masiva.
- Decreto nº 425/98: Se modifica la Reglamentación de la ley Nº 22285, estableciéndose

un plazo para el pago de gravámenes y multa.

- Decreto 298/91. LR3 Radio Belgrano. Aprueba actos cumplidos durante concurso
público convocado por decreto 875/90.
- Decreto 297/91. LR 5 Radio Excélsior. Aprueba los actos cumplidos durante concurso
público convocado por decreto 872/90;
- Decreto 1540/89. Adjudica las estaciones de televisión LS 84 TV Canal 13 y LS 85 TV
Canal 11;
- Decretos 872/90 a 875/90 y 2443/90 a 2448/90. Llaman a concurso público para la
adjudicación de licencias de prestación y explotación de emisoras radiales. Aprueban
Pliegos de Bases y Condiciones;
- Decreto 830/89: Llama a concurso público para la adjudicación de licencias de
prestación y explotación de las emisoras LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13.
Aprueba el pliego de bases y condiciones;
52
- Decreto nº 286/81: Se aprueba la reglamentación de la Ley Nacional de Radiodifusión
22285, el que entrara a regir a partir del día siguiente de su publicación, Por el artículo 3º
se derogan los decretos 4093/73 Y 1085/74. CAC
- Resolución Sec. Com. N° 163/96 establece el Reglamento de Administración, Control y
Fiscalización del Espectro Radioeléctrico.
Se advierte que, en uso de sus facultades, la Secretaría de Comunicaciones, la CNC (ex

CNT) y el COMFER han producido también normativa regulatoria del sector, a través de
Resoluciones, algunas de las cuales se citan en razón de su importancia [143]. Finalmente,
es de destacar en todo este régimen, la vigencia de los Convenios Internacionales y de
las recomendaciones producidas en el marco de la U.I.T. ratificadas por el país.
Lógicamente, este giro de 180 grados en las políticas, que tuvo su correlato en las
OM
normas, cuyo régimen vigente expusimos somera y esquemáticamente, ha transformado
las relaciones jurídicas entre el público, las empresas prestatarias de los distintos
servicios y el Estado Argentino. Naturalmente, la jurisprudencia -el derecho vivo- está
receptando, y confirmando, el cambio aludido. Así -a modo de ejemplo-, hasta la
privatización de Entel, los Tribunales tenían entendido, por ejemplo, que “... Es
competente para entender en una demanda entablada contra la Empresa Nacional de
Telecomunicaciones a fin de que se condene a ésta a la prestación del servicio
.C
correspondiente, la justicia federal en lo contencioso administrativo” -Del voto de la
mayoría, sosteniendo la minoría la competencia civil y comercial- (CNFed. , en pleno
diciembre 4- 975 Uriburu Aldao, María C. c. ENTel. -T. 1976- A, 357); también, en
análogo sentido “... La ley 19.549 de procedimiento administrativo (Adla, XXXIX-C, 2339)
DD
es aplicable a la Empresa Nacional de Telecomunicaciones, pues como empresa del
Estado forma parte de la administración descentralizada”. (CNFed. Contencioso
administrativo, sala IV, diciembre 14-987. DulCámara, S.A. c. ENTel., L.L., 1988- B, 461-
DJ,988-2-527), con lo que se deja claro que las relaciones entre las partes, se
encontraban dentro de la órbita del Derecho Público. Criterio que, con el traspaso a
LA
manos privadas de las operadoras de servicios de telecomunicaciones, se ha modificado:

vgr., los tribunales contencioso administrativos sentaron que “... Si bien el sentido y
alcance de las normas federales dictadas por el Estado Nacional en el ejercicio de las
facultades que le confiere la ley 19.798 de telecomunicaciones (Adla, XXXII- C, 3422),
determina la competencia “ratione materiae”, no corresponde prima facie la intervención
FI
del fuero contencioso -administrativo cuando no se cuestionan actos emanados de la

administración nacional o de entes públicos estatales” (CNFed. Contencioso
administrativo, sala II, octubre 1-992.- Castaño, Eduardo S. C. Telecom Argentina- Stet
France S.A.; L.L. 1993- D, 123).

Nuestro Alto Tribunal, en el mismo sentido, tiene dicho que “... Si la acción esgrimida por
el usuario de un servicio telefónico exige precisar el sentido y los alcances de normas
federales, como son las dictadas por el Estado nacional de telecomunicaciones 19.798
(Adla, XXXII- C, 3422), dicha circunstancia determina la competencia federal “ratione
materiae”. Ello así, el conocimiento de las cuestiones aludidas compete al fuero en lo Civil
y Comercial Federal o al Contencioso administrativo. Cuando de acuerdo con los hechos
expuestos en la demanda, no aparecen cuestionados actos emanados de la
administración nacional o entes públicos estatales, no puede considerarse comprendido
el caso “prima facie” entre las causas contencioso administrativas” (CS, setiembre 8-
992.- Davaro, Saúl c. Telecom S.A. - L.L. 1993- B, 168).
Esta breve referencia, que habla de una transformación en las relaciones jurídicas
derivadas de las telecomunicaciones, no pretende agotar el tema; apenas -en forma
intuitiva- introduce a él. Ampliaremos en las próximas páginas.
53
2.7 La Ley Nacional de Telecomunicaciones -LNT-
2.7.1 Introducción -Títulos I y II-
La LNT se sancionó y promulgó por el Presidente Agustín Lanusse, el día 22 de Agosto

de 1972. Consta de siete Títulos y 171 artículos. Fue publicada en el Boletín Oficial
número 22.489, del 28/8/72, y en ADLA, tomo XXXII-C, 3422.
En una primera aproximación, podemos afirmar que está claramente influenciada por la
impronta estatista a la que hacíamos referencia en acápites anteriores. En su Título I,
“Disposiciones Generales”, se definen, conforme vimos supra, a la telecomunicación y a
una serir de sistemas y servicios que deben considerarse modalidades particulares de la
telecomunicación: entre los primeros, se incluye a la Radiocomunicación, la Telegrafía y
OM
la Telefonía. Entre los segundos, a los de Radiodifusión, Telefónico, Telegráfico Público,
Télex, Radio-aficionados, espacial, especial, limitado, interno, internacional, y
correspondencia de telecomunicaciones, como al “conjunto de estaciones y redes de
telecomunicaciones integradas, alámbricas o inalámbricas abierto a la correspondencia
pública para el tráfico interno e internacional”. Se deja claro, asimismo, que todo vocablo
o concepto no definido en la ley, “tiene el significado establecido en los convenios y
reglamentos internacionales” (art. 2º LNT).
.C
Artículos posteriores establecen la jurisdicción nacional para los servicios de
telecomunicaciones de propiedad de la Nación; los que se presten en la Capital Federal y
en el Territorio Nacional de Tierra del Fuego; Antártida e Islas del Atlántico Sur -hoy
DD
elevado a la categoría de Provincia-; los de una provincia interconectados con otra
jurisdicción o con un estado extranjero; y los de radiocomunicaciones de transmisión y/o
recepción cualquiera fuera del alcance -en los que, en principio, encontraría fundamento
la jurisdicción nacional para todos los servicios de radiodifusión, cuestión que
abordaremos posteriormente-. Es competencia del Poder Ejecutivo Nacional, establecer y
LA
explotar los servicios de telecomunicaciones de jurisdicción nacional, autorizar o permitir

a terceros, cn carácter precario, la instalación y prestación de servicios de
telecomunicaciones, fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones,
administrar las bandas de frecuencias radioeléctricas y fijar tasas y tarifas de los servicios
de jurisdicción nacional: en otras palabras, todo el proceso de la telecomunicación queda
FI
bajo la órbita del Estado -art. 4º-.
Queda sujeta a jurisdicción nacional, también la recepción directa de señales satelitales -

art. 5º-. Concluye el título con el art. 6º, que impide instalar o ampliar medios o sistemas
de telecomunicaciones sin autorización estatal. Agrega el artículo, que se requerirá

autorización previa para la instalación y utilización de medios o sistemas de

telecomunicaciones, salvo los que estén destinados al uso dentro de bienes de dominio
privado. Asimismo, las provincias y municipios no podrán expropiar, suspender,
obstaculizar o para lisar las instalaciones, obras o servicios de telecomunicaciones de
jurisdicción nacional.
La jurisprudencia refirmó permanentemente el ejercicio de la competencia federal, a

través del fuero contencioso administrativo hasta la privatización de ENTel, y a través de
los fueros civil y comercial con posterioridad a ésta, a saber:
-“Si la pretensión esgrimida por la actora exige precisar el sentido y los alcances de
normas federales, como son las dictadas por el Estado nacional en ejercicio de las
facultades que le confiere la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C,
3422), esa circunstancia determina la competencia federal ‘ratione materiae’”. (CS,
54
agosto 20-991- Chaar, David c. Compañía argentina de Teléfonos S.A.), LA LEY, 1992-B,
444- DJ, 1992-2-8- JA, 1991- III- 590 -ED, 145- 350.)
- “... Si bien la ley 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que regula el servicio público nacional de
telecomunicaciones- sin perjuicio de quien lo preste- es una norma de carácter federal,
sólo surte la competencia de la justicia federal ‘ratione materiae’ cunado deba aplicarse
una disposición de aquélla y que esa aplicación rija en forma directa e inmediata el
derecho o cuestión que se ventila en la causa, lo que no sucede cuando la materia del
juicio no se vincula al servicio telefónico que presta la empresa prestataria del servicio,
sino sólo la actividad laboral que la relaciona con la actora.” (CNFed. La Plata, sala IV,
setiembre 10-991.- Telefónica Argentina c. Vega, Miguel A.), LA LEY, 1992- C, 478- DJ
1992-2-551- ED, 146-357.)
- “... Las acciones que imposibilitan que la denunciante establezca comunicación
telefónica alguna durante períodos prolongados, afectan la prestación de un servicio
OM
público que no se restringe al ámbito local, que, de acuerdo a la ley nacional 19.798
(Adla, XXXII-C, 3422), art. 3º inc. C, se encuentra sometido a la jurisdicción nacional.
(CS, octubre 1-991.- Chiacchio, Adriana I., LA LEY, 1992-B, 352- DJ, 1992-1- 1111.)
- “... Al margen de quien preste el servicio público nacional de telecomunicaciones -sea
directamente el Estado Federal a través de una empresa total o parcialmente propia o de
un concesionario- aquí se encuentra regulado por normas de carácter federal con una
provincia, dos provincias entre sí o un punto cualquiera de la República con un Estado
.C
extranjero, como concesionarias de un servicio público, se encuentran sujetas a normas
federales que regulan específicamente tal servicio y consecuentemente al fuero federal.”
(C. Civil y Com. San Isidro, sala II, octubre 10-991, Blanco Nélida c/ Telecom Argentina,
Stet France DJ, 1991-2-1006).
DD
- “Las acciones suscitadas por la prestación del servicio de teléfono o por el cobro de la
contraprestación de ese servicio son del conocimiento de la Justicia en lo Federal Civil y
Comercial. Ello por cuanto se trata de una relación que, más allá de estar hoy establecida
entre personas de derecho privado, está regulada por la ley de telecomunicaciones
19.798 (Adla, XXXII-C, 3422) que contiene disposiciones relativas a la relación creada
LA
entre la licenciataria y el usuario”. (CNCom., sala D, noviembre 11-992.- Compañía de

Radiocomunicaciones Móviles S.A. c. Savino, Dardo y otro- L.L., 1993-B, 180.)
Se efectúan, asimismo, ciertas salvedades:

- “Si la pretensión objeto de la demanda no se relacionó o está directa e inmediatamente
FI
fundada en la ley nacional de telecomunicaciones 19.798 (Adla, XXXII-C, 3422), sino con
el contrato de publicidad celebrado entre las partes -reconocido en juicio-, en virtud del
cual la empresa se obligó a insertar determinados avisos en la guía telefónica que edita
periódicamente (convenio que si bien no ha sido legislado de manera especial es
asimilable a la locación de obra), no se trata de una causa especialmente regida por ley

federal en los términos de los arts. 100 de la Constitución Nacional y 2º, inc. 1º) de la ley
48 (Adla, 1852-1880, 364), sino por las normas contenidas en los códigos de fondo,
resulta incuestionable que su conocimiento corresponde en principios a los tribunales
ordinarios (art. 67, inc. 11; Constitución Nacional), máxime si se advierte que la
competencia de la justicia nacional es de excepción, es decir, limitada a los casos
expresamente previstos por la ley, los cuales son de interpretación restrictiva” (CApel.
CC. Concepción del Uruguay, Sala Civil y Com., setiembre 12-978- Francou y timon, Soc.
Col. C. Compañía Entrerriana de Teléfonos, S.A. Z, 979-17-757).
- “La discusión sobre si se trasladó o no indebidamente el aparato
telefónico de un domicilio a otro dentro de la ciudad de Corrientes, no se
vincula de manera directa con el servicio telefónico interjurisdiccional,
ni implica discusión acerca de la inteligencia de normas federales.
Constituye, si, un conflicto entre las partes de un contrato de naturaleza
comercial, por lo cual debe entender en la misma el juez en lo Comercial de
turno en la Provincia de Corrientes”. ( Cámara Federal de Apelaciones de Resistencia
55
17/02/1994 Manuello y Cristia S. R. L. c. Telecom Argentina Stet-France
Telecom S. A.” L.L. 1994-E, 172.
El título II de la LNT crea la CONATEL -Comisión Nacional de Telecomunicaciones-,

organismo específico de control, elaboración de políticas, coordinación de actividades,
administración del espectro radioeléctrico, etc., de naturaleza interministerial, aunque con
funcionamiento dentro del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. Nunca tuvo
aplicación. En la actualidad, ha sido reemplazado por la Comisión Nacional de
Comunicaciones.
2.7.2. Título III
El título III -arts. 14 a 45-, se denomina “Servicio de Telecomunicaciones”. Consta de
OM
siete Capítulos: en el primero de ellos, “Disposiciones Comunes”, se destaca que no se
otorgarán autorizaciones o permisos de explotación que importen el “... establecimiento
de exclusividades monopolios incompatibles con la soberanía, desarrollo y seguridad
nacional...” -art. 14-; se establece el derecho de toda persona de hacer uso de los
servicios de telecomunicaciones abiertos a la correspondencia pública de conformidad
con las leyes y reglamentaciones pertinentes -art. 15-.
.C
A partir del art. 16, se establecen numerosos recaudos de seguridad pública: la
prohibición de cursar telecomunicaciones que afecten a aquella o a la moral y a las
instituciones, la inviolabilidad de la correspondencia de la telecomunicación. La
jurisprudencia tiene resuelto que “... Ha sido voluntad de la ley 19.798 de
DD
telecomunicaciones que no sólo el intercambio epistolar quede en secreto, sino además
la palabra transmitida por el cable telefónico (...) El art. 1º de la ley 19.798 de
telecomunicaciones prescribe que las comunicaciones en el territorio de la Nación se
regirán por ese ordenamiento legal, tras lo cual el art. 2º define en uno de sus apartados,
a la telefonía como un sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra. A
LA
su vez el art. 18 establece la inviolabilidad de las telecomunicaciones agregando que su

intercepción sólo procederá a requerimiento del juez competente dando respaldo de esta
forma al principio consagrado en el art. 18 de la Constitución Nacional. Pero la ley 19.798
va más allá todavía al preceptuar en el art. 19 que tal inviolabilidad importa la prohibición
de usar por otra persona que no sea su destinatario, el contenido de cualquier
FI
comunicación confiada a los prestadores de servicio, manteniéndose el secreto para

quienes se desempeñan en la compañía telefónica, tal como surge del art. 20.- (...) La ley
19.798 de telecomunicaciones se ha propuesto tutelar la personalidad integral del hombre
a la luz del precepto constitucional del art. 18 (Voto del doctor Pintos. Adhirió el doctor
Calvo - CNCrim. y Correc. Sala VI, noviembre 4-980 Landeira de Ferradas, Josefa E. C-

L.L., 1981- B, 193 - JA, 981- II- 333- ED, 92-828).
El art. 22, prescribe la obligación de prestar el servicio con la mayor eficiencia posible [144];
en aras a la consecución de este objetivo, se establece que podrán celebrarse convenios
entre entidades prestadoras, aprobados por la autoridad de contralor -art. 23-; se genera
responsabilidad por error, alteración o demora en los despachos por parte de los
prestadores del servicio -art. 24- [145]; se deja claro que las instalaciones de
telecomunicaciones sólo podrán ser operadas por quienes posean autorización estatal,
etc. Muchas de las disposiciones de este capítulo han sido derogadas expresamente o
por la simple sanción de normativa posterior o especial, a la que nos referiremos en el
momento oportuno.
Prestamos especial atención a lo establecido en los arts. 39 a 45. Como regla general, se
prescribe que “a los fines de la prestación del servicio público de telecomunicaciones se
destinará a uso diferencial el suelo, subsuelo y espacio aéreo del dominio público
56
nacional, provincial o municipal, con carácter temporario o permanente previa
autorización de los respectivos titulares de la jurisdicción territorial de las instalaciones y
redes. Este uso estará exento de todo gravamen” -art. 39-. Así, en bienes de dominio
privado, siempre que la restricción al dominio no perjudique el destino de éstos, se
podrán realizar trabajos o instalaciones sin compensación -art. 40-. En bienes de
particulares, se producirá la conformidad de los titulares del derecho de propiedad; de no
materializarse, se podrá gestionar la expropiación, y si esta fuera considerada
innecesaria se establecerá una servidumbre de uso obligatoria -art. 41-.
Asimismo, cuando para la realización de obras o servicio públicos de cualquier nivel, y

para la realización de obras de particulares fuera necesario trasladar, remover o modificar
servicios de telecomunicaciones ubicadas en el dominio público, el gasto que origine
estará exclusivamente a cargo del interesado en la ejecución de la obra o servicio -art.
OM
43-.
Sobre este precepto legislativo, se originaron numerosas polémicas, en particular entre

provincias o municipios contra la empresa operadora del servicio telefónico. La
jurisprudencia mantuvo una clara postura al respecto, manifestándose por la plena
vigencia y constitucionalidad del artículo, estableciendo, vgr., que “Las leyes que
gobiernan a las entidades autárquicas deben considerarse constitucionales salvo
.C
circunstancias de real excepción; entre esas excepciones, no se encuentra el art. 43 de la
ley 19.798 (Ley Nacional de Telecomunicaciones)” (Cfed., Rosario, SALA A, junio 6-978-
Entel c. Municipalidad de Rosario J. 57-57). La Corte Suprema sentó que “... Es
improcedente la acción deducida por la provincia de Buenos Aires contra la Empresa
DD
Nacional de Telecomunicaciones por cobro, de las sumas pagadas en concepto de
remoción y reinstalación de las plantas telefónicas ubicadas en la localidad de Villa Bosch
como consecuencia de las obras de desagüe pluvial realizadas por la actora que
determinaron su traslado y que la demandada desconoce que corresponda, en atención a
lo dispuesto por el art. 43 de la ley 19.798” (CS, agosto 24-982- Provincia de Buenos
LA
Aires c. ENTel L.L. 1982- D, 506). En cuanto a la inconstitucionalidad , el Alto Tribunal

estableció en el mismo fallo que “... El art. 43 de la ley 19.798 no es inconstitucional en
cuanto pone a cargo del interesado en la ejecución de la obra, los gastos que origine el
traslado, remoción o modificación de instalaciones de los servicios públicos de
telecomunicaciones ubicados en el dominio público, habida cuenta que no importa sino la
FI
salvaguarda de la integridad de los poderes delegados y tiende a asegurar la eficacia de

los medios necesarios para alcanzar los fines de aquéllos...”. Cabe acotar que el Ministro
Guastavino, en los mismos autos, se pronunció por la declaración de inconstitucionalidad
de la ley.

Finalmente, el art. 44 establece para el caso de que las construcciones de propiedad

privada avancen sobre instalaciones de los servicios públicos de telecomunicaciones
ubicados en dominio privado, que el propietario del inmueble estará exento de todo gasto
originado por tal causa.
Los capítulos siguientes se ocupan de cada modalidad en particular, a saber: Telegrafía,

Telefonía, Radiocomunicaciones, Radiodifusión -derogado por ley 22.185 -Servicios
Especiales y Radioaficionados.
2.7.3 Títulos IV a VII.
El título IV se denomina “Tasas, Tarifas y Gravámenes”. Establece las condiciones a la

que éstas se ajustarán en los distintos servicios, prescripciones modificadas en primer
término por la el plexo normativo sancionado en la época de la privatización de ENTel, en
especial por el Decreto 731/89 y toda la normativa producida en su consecuencia, lo que
57
se combina con las disposiciones emanadas del artículo 42 de la Constitución Reformada
y con la ley 24.240. Tomando un atajo, consideramos apropiado citar algunos fallos que
permitirán al lector aproximarse a los criterios jurisprudenciales actuales al respecto.
- La relación entre el usuario del servicio telefónico y elconcesionario configura un

contrato de adhesión, por cuanto uno de loscontratantes, en virtud de una cualidad
especifica como la derivada de la prerrogativa de prestar el servicio en forma única y
monopólica en la respectiva zona de influencia, posee un poder de imposición exorbitante
sobre el usuario, de modo tal que este último sólo asiente a la propuesta de la empresa”.
(Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994,
Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ,
1995-1-866).
- “Las facturas aportadas como prueba, que reconstruyen el consumo
OM
histórico y demuestran el aumento progresivo de la facturación bruta de
pulsos telefónicos, generan el indicio concordante, grave y preciso que
permite presumir la existencia de sobrefacturación. (Cámara Nacional de Apelaciones en
lo Civil y Comercial Federal, sala III 16/12/1994, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica
de Argentina S. A. L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.)
- “Encontrándose controvertida la sobrefacturación del servicio
telefónico, resulta aplicable la doctrina de las cargas probatorias
.C
dinámicas, según la cual es la parte que en mejor condición de probar se
encuentra quien debe acreditar los hechos. En efecto, la licenciataria del
servicio público telefónico tiene no solo el monopolio sino el control
cuasi unilateral de lo facturado, la posibilidad de perseguir su cobro por
DD
la vía ejecutiva y de cortar el suministro, mientras el usuario no posee
los elementos técnicos necesarios para comprobar la sobrefacturación del
servicio”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
sala III 1994/12/16 PARTES: Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S.A.,
L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.
LA
- “La concesionaria del servicio telefónico no puede pretender que

sea el usuario quien pruebe que el mecanismo de control de pulsos funciona
incorrectamente y que las facturas remitidas no acreditan la lectura de los
medidores, pues el mismo no tiene acceso a las oficinas comerciales donde
se encuentran los aparatos de medición”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y
FI
Comercial Federal, sala III, Biestro de Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A.

L.L., 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.
- “El sistema de verificación del consumo, por la propia mecánica
organizada por la empresa prestadora del servicio telefónico, exhibe notas
de manifiesta unilateralidad, al no permitir el acceso de los abonados para

controlar sus medidores”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso

administrativo Federal, sala IV 1994/02/04, Pulenta de Dantur, Marta R. c. ENTel., L.L.,
1995-B, 236, con nota de Juan de Dios Cincunegui - DJ, 1995-1-873.
- “Dado que el art. 31 de la llamada ley de defensa del consumidor,
observado por el Poder Ejecutivo, establecía que ante una facturación por
prestación de servicio público que supere el 50% del monto promedio
correspondiente al consumo efectivo del usuario en los doce meses
inmediatos anteriores se presumiría error en la facturación, ello no impide
considerarla como pauta razonable para la resolución de conflictos de tal
naturaleza”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso administrativo
Federal, sala IV, 1995/02/23, Industrias Encarfi S. A. c. ENTel., JA, 1995-IV-660.
El título V, “Desarrollo de las telecomunicaciones”, promueve una serie de medidas de

seguridad y de fomento, también modificadas por el Decreto 731/89 y subsiguientes. El
título VI; “Disposiciones Referidas a la Seguridad Nacional”, se explaya sobre el
58
particular, en estricta reglamentación, a cuya lectura remitimos, lo que hacemos extensivo
al Título VII, “Disposiciones Transitorias”.
Sobre esta ley, es conteste la doctrina en afirmar que algunas de sus disposiciones
nunca tuvieron aplicación, otras no reconocieron la situación real del país -art. 4, inc. A-, o
bien jamás tuvieron actualidad [146]. Sumado a lo dicho, la posterior sanción de la Ley
Nacional de Radiodifusión nº 22.185 y la abundante y significativa normativa originada a
partir la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatización y liberalización,
convirtieron a la LNT en un instrumento legal “desmembrado” [147].
2.8 La Legislación Argentina (continuación): Ley Nacional de Radiodifusión Nº

22.185 -LNR-
OM
2.8.1 Generalidades
De entre los medios de telecomunicación, es la radiodifusión el que más gravitación ha

ejercido -y continúa ejerciendo- en el hombre . Es que -como bien acota Pellet Lastra en
su recordado “Régimen Legal de Radio y Televisión” [148] se trata de un medio “de
penetración profunda y continuada en nuestros hogares”.
.C
En los últimos años, la radiodifusión mundial -como la argentina-, viene transformándose,
tanto o más que la telefonía u otros medios de telecomunicación. El desarrollo de nuevas
tecnologías, el advenimiento de nuevos servicios, las privatizaciones -con sus
consiguientes movimientos de capital-, y la constitución de enormes empresas que
DD
explotan simultáneamente varios medios de radiodifusión diferentes -denominados
multimedios-, han acumulado un poder superior, en algunos niveles, al del propio Estado,
y organismos internacionales.
Antes de abordar concretamente al régimen jurídico vigente en Argentina, recorreremos

LA
su historia, que -esperamos- nos sirva para entender el presente y proyectar algunas
conclusiones.
2.8.2. Antecedentes de la LNR:

FI
Conforme nos recuerda Pellet Lastra [149], la primera transmisión radial data de 1920.
Manuel Mujica, César Guerrico, Luis Romero Carranza y Enrique Susini, ofrecieron a los
porteños que se atrevían a adquirir el aparato “de galena” la ópera “Parsifal”,
directamente desde el Teatro Coliseo de Buenos Aires. Pronto, ya constituidos en
“Sociedad Radio Argentina”, obtuvieron licencia, la primera otorgada en el país. En 1992,

se crea “Radio Sud América”; en 1923, “Radio Cultura”, “T.F.Grand Splendid Theatre” y
“TCR”. Y comienza a escribirse la historia, en la que hechos como la transmisión del
match de box Dempsey-Firpo, indican a las claras que se estaba frente a una revolución
en las comunicaciones.
Así van naciendo, a lo largo y a lo ancho del país, emisoras de radio A.M. , cuyo éxito y
nivel de inserción se comprueba con la transmisión del match de box Dempsey-Firpo. A
partir de aquel momento, el Estado Nacional entiende que es necesaria una regulación al
sector: la aplicación de la ley de telégrafos 750/ ½, de 1875, y la 9127 de 1913 -servicio
radioeléctrico-, natural analogía que deviene del desarrollo de la telegrafía sin hilos -
advertida igualmente en la legislación comparada- eran a todas luces insuficientes para
organizar el funcionamiento de la actividad radiofónica, facultad que, dada su condición
de titular del espacio aéreo a través del cual se propagan las ondas radioeléctricas que
componen las transmisiones de marras, y a tenor de la interpretación constitucional
reseñada oportunamente, le compete[150].
59
Dos decretos nacionales en menos de un año y medio, procuran regularizar la situación
de las estaciones de radio instaladas con el propósito de difundir “noticias de interés
general, conferencias, conciertos vocales o artísticos, audiciones teatrales u otras
manifestaciones culturales”. Las licencias -que eran personales, y caducaban los 31 de
diciembre de cada año- debían ser solicitadas por ante los ministerios de Marina o
Interior. Se impide a los titulares de las mismas a efectuar servicios no autorizados por la
750 ½. El Estado podía inspeccionar las estaciones, que se dividían en dos categorías: A
y B, según superaran o no los 500 watts de potencia.
Hacia 1928, funcionaban en el país 23 estaciones de radio, que gracias a la introducción

del cable y del enchufe eléctrico en los receptores, y a cierto desarrollo tecnológico
alcanzado por las emisoras, ya se habían convertido en un poderoso instrumento de
OM
comunicación de masas. Así lo entiende el poder Ejecutivo, que produce nueva normativa
sobre la materia -Decretos del 21/11/28 y 10/4/29-: comienza una etapa de mayor control
sobre la actividad. El Ministerio del Interior, a través de su Dirección de Correos y
Telégrafos, será la autoridad de contralor. Ninguna estación podrá establecerse,
funcionar ni ser explotada sin autorización. Asimismo, no se autorizarán nuevas licencias
dentro de la Capital Federal y zona de influencia, salvo que quede vacante una -ya se
apreciaba que se estaba ante la utilización de un recurso limitado-. Se realizaba
.C
asimismo un control sobre la programación, poco significativo en materia de restricciones
a la libertad de prensa.
En 1933 se establece un extenso reglamento, cuyas características sobresalientes son

DD
las siguientes: a) Se establece un régimen de otorgamiento de licencias. La autoridad de
contralor verificará el cumplimiento de ciertos requisitos -residencia en el país, solvencia
profesional, antecedentes personales, mayoría de socios argentinos si se trata de una
persona jurídica, etc.-; b) Se prohíben los monopolios en zonas o áreas de influencia; c)
Se estabelce el mecanismo de la licitación pública; d) Queda prohibido transmitir sin
LA
autorización escrita de la autoridad de contralor, distintas programaciones o publicidades

de contenido ideológico -“político o sociológico” dice la norma-.
En 1946, con el decreto 13.474, comienza otra etapa. Se establecen minuciosos y muy
rigurosos controles, a cargo de la Dirección General de Radidifusión, sobre el contenido
FI
oral y musical de la programación. Dentro de esta tendencia se produce el advenimiento

de la televisión, en el año 1951. La ley 14.241, de 1953, recoge la evolución,
estableciendo en su art. 1º que es servicio de radiodifusión “el que mediante emisiones
sonoras o visuales transmite directamente al público en general programas culturales,
educativos, artísticos, informativos y de entretenimientos, que respondan al interés

general”. Se lo califica como servicio de interés público, y será prestado mediante

licencias, que serán otorgadas previa licitación pública mediante pliego de bases y
condiciones por el PEN. Se estructura sobre la base de tres redes nacionales -excluido el
servicio oficial, prestado por el PEN-, posteriormente licitados y adjudicados. En líneas
generales, se suavizan los controles sobre la programación, y la técnica jurídico-
legislativa de la norma y su reglamentación es claramente superior a su antecesora de
1946. Producido el derrocamiento del General Perón, se revocan la adjudicación y la
licitación anteriormente referidas. El Estado, a través del Ministerio de Comunicaciones,
tomó a su cargo provisoriamente las redes privadas, creándose en 1957 una Comisión
Administradora, que licitó posteriormente algunas emisoras.
A partir de 1957, se establece un nuevo régimen de radiodifusión -decreto 15.460/57

ratificado por ley 14.767/58-. Se ratifica el carácter de interés público de los servicios de
radio y televisión, en el marco de un sistema, con explotación de frecuencias por el
Estado y por particulares -ratificando el criterio de concurso público para la
60
adjudicación[151]. El servicio oficial, sigue a cargo del Estado Nacional. Se crea un ente de
contralor de los servicios -autoridad de aplicación- . Se insiste en el criterio de imponer
control a la programación, incluso previo[152], y se crea de un horarios de protección al
menor. No se permite la formación de monopolios. Este régimen fue completado en
algunos aspectos por reglamentación posterior, y también sucesivamente modificado, a
saber: decreto 630/62 -reglamentación de la autoridad de aplicación-, 17.282/67 -régimen
de licencias-, 17.817/68 -gravámenes a la actividad-, decreto 104/70 -adjudicación de
licencias y nueva autoridad de aplicación-, 19.798/72 -LNT, ya analizada-, 19.801/72 -
creación del Comité Federal de Radiodifusión-, 20.577/73 -Televisión, consideración de
interés nacional de toda innovación en el servicio-, 20.983 -Servicios de Radio y
Televisión, difusión obligatoria de temas de interés turístico nacional-, entre otras.
Finalmente, todas estas disposiciones son derogadas total o parcialmente por la LNR.
OM
A lo largo del texto, remarcaremos una idea fundamental: las telecomunicaciones, su
definición tecnológica, el desarrollo de sus servicios y de su régimen jurídico, cada vez se
asientan más sobre la radiodifusión. Por ello, recorrer brevemente su historia -que no es
ni más ni menos que la que han seguido con los matices señalados, todos los países del
mundo-, y la evolución de su categorización jurídica -donde su caracterización como
servicio público (aun cuando en algunos textos normativos se hable de servicio de interés
público) es indiscutible- es muy importante, para entender lo que hoy está ocurriendo y
.C
para poder anticipar lo que viene.
2.8.3 Las disposiciones de la LNR

DD
Conforme lo expresa su Exposición de Motivos, la LNR vino a regular “... con sentido
específico...” al servicio de radiodifusión, sin que ello signifique que lo “... desvincule del
contexto de las telecomunicaciones, objeto de la ley nacional de telecomunicaciones, que
permanece en el trasfondo jurídico de la materia”.
LA
2.8.4. Título I: “De las disposiciones generales”
Se definen los servicio de radiodifusión, “a través de su continente físisco o electrónico”-

Exposición de Motivos-, como a las “radiocomunicaciones cuyas emisiones sonoras, de
televisión o de otro género, estén destinadas a su recepción directa por el público en
general, como así también a los servicios complementarios” -art. 1º-. Se tendrán en
FI
cuenta, asimismo, reglamentos y convenios internacionales a todos los efectos de

interpretación. El PEN se reserva la competencia exclusiva en administración de
frecuencias -art. 2º-, previsión confirmada por la jurisprudencia:
- “Si bien por vía de principio, no se admite la declaración de inconstitucionalidad de actos

administrativos o legislativos provinciales habida cuenta de la presunción de validez que

ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie”
verosímiles, como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad y jurisdicción
nacionales. (CS, julio 7-987., Comité Federal de Radiodifusión c. Provincia de Formosa -
LA LEY, 1987-E, 476- 37.805-S)”.
- “Si bien por vía de principio no procede la impugnación ante la Corte Suprema de actos
administrativos o legislativos provinciales, habida cuenta de la presunción de validez que
ostentan, tal doctrina debe ceder cuando se los impugna sobre bases “prima facie”
verosímiles, como contrarios a disposiciones emanadas de la autoridad de jurisdicción
nacionales, como es el caso de la ley 22.285 (Adla, XL-D, 3902). Y ello con mayor razón
cuando, la impugnación que se formula a los actos administrativos provinciales no
constituye un planteo abstracto, sino que se dirige contra concesiones de ondas de
radiodifusión otorgadas a particulares y organismos oficiales que la citada ley de reserva
al Gobierno nacional. (CS, febrero 18-988.- Comité Federal de Radiodifusión c. Provincia
de Río Negro- LA LEY, 1988-E, 217, con nota de Carlos A. Tau Anzoátegui)” [153].
61
Los servicios de radiodifusión son de interés público: “deben satisfacer los objetivos
comunitarios que se fijan; su prestación no debe ser, obligatoriamente, monopolio del
Estado y la prestación resultante del principio de subsidiariedad no debe constituir una
mera actividad mercantil o lucrativa. En tal sentido, el interés privado de la explotación
debe conciliarse con el interés público del servicio, habida cuenta de que el Estado
asegura la provisión del servicio donde éste no sea rentable o donde lo exijan razones de
soberanía nacional” -Exposición de Motivos-. Finalmente, los operadores deberán prestar
la colaboración que les sea requerida para satisfacer las necesidades de la seguridad
nacional, pudiendo establecer el Ejecutivo restricciones temporales al uso y prestación de
todos los servicios.
2.8.4. Título II: De los servicios. Disposiciones Comunes.
OM
Este Título consta de 3 Capítulos: el primero de ellos. “De la Prestación” -arts. 8 a 13- se
ocupa de quienes podrán ser prestatarios de un servicio de radiodifusión- Personas
físicas o jurídicas titulares de licencias, y el Estado Nacional, los Estados Provinciales y
los Municipios en los casos especialmente previstos en la ley-. También establece una
serie de obligaciones inherentes a la prestación del servicio público -asegurar la
regularidad de transmisiones, cumplimiento de horarios de programación que deberán ser
.C
comunicados a la autoridad de control, mantención de infraestructura, promoción por
parte del Estado se servicios de radiodifusión en zonas de fomento y de frontera, etc. Los
Estados Provinciales y Municipios, previa autorización del PEN, podrán prestar hasta un
servicio de AM y uno de FM, cuando no fuera prestado por empresa privada y podrán
DD
instalar, previa autorización de la autoridad de contralor, repetidoras externas.
El Capítulo II, “Del contenido de las emisiones” -arts. 14 a 25-, prescribe una serir de
pautas que debe cumplir la prestación y especialmente la programación: contribuir al bien
común y a la unidad nacional, enriquecer a la cultura y a la educación, promover la
LA
comunicación y la participación ciudadana, etc. Las emisiones deberán hacerse en

idioma castellano, y los anuncios publicitarios serán de publicación nacional: en este
aspecto, las prescripciones de la norma han resultado francamente desbordadas,
especialmente a partir de la T.V. por cable. Se prohíbe la transmisión de juegos de azar,
con algunas salvedades -Lotería Nacional, sorteos extraordinarios de fin de año,
FI
determinadas competencias hípicas, etc.- No podrán emitirse resultados de mediciones

de audiencia, ni deberá hacerse uso del servicio telefónico para la promoción y difusión
de programas, como parte integrante de las emisiones, otro aspecto en el cual los
controles oficiales se han, si no relajado, flexibilizado con el tiempo.

En el Capítulo III; “De las normas técnicas” prescribe que serán competencia del
COMFER y de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación, todos los aspectos
vinculados a la aprobación de proyectos, autorización, funcionamiento y fiscalización de
los servicios de radiodifusión, inclusive las señales por satélites. Toda estación no
autorizada por el COMFER será considerada clandestina -art. 28-, correspondiendo el
decomiso o incautación total o parcial por parte de la Secretaría de Estado de
Comunicaciones de los bienes que estuvieren afectados.
2.8.5. Título III: Del Servicio Oficial de Radiodifusión -SOR-:

El SOR ha merecido para el legislador un título -arts. 33 a 38-. Se aspiró a lograr “un
modelo en su género, tanto por la jerarquía de sus contenidos, como por ser el medio de
aplicación del principio de subsidiariedad. Se ha acordado un dimensionamiento limitado
a tales propósitos-. Exposición de Motivos-. Será prestado por; a) Una red básica
integrada, “... como máximo...” por una estación de radiodifusión sonora y una televisión
en Capital Federal, y por una estación de radiodifusión sonora en cada provincia, además
62
de las repetidoras que determine el PEN en base a los criterios sentados en el Título I y
en la Exposición de Motivos- en el interior del país; b) Por las estaciones de la
Radiodifusión Argentina al Exterior -RAE-; C) Por un conjunto de estaciones y repetidoras
que funcionarán subsidiariamente de las operadoras privadas. El SOR dependerá de la
Secretaría de Comunicaciones -organización, administración y operación de estaciones
que lo integren-, y la Secretaría de Información Pública -hoy de Medios- orientará y
supervisará la programación que elabore la repartición de Comunicaciones. El control,
será ejercido por el COMFER. Sus objetivos -cometido en términos de la ley- son,
básicamente, garantizar la difusión de expresiones culturales nacionales, asegurar el
intercambio cultural entre regiones del país, informar a la comunidad -población en
términos de la ley- sobre los actos de gobierno, difundir la actividad nacional al exterior y
contribuir al desarrollo y perfeccionamiento de la enseñanza primaria, media, técnica y
superior y, asimismo, emitir programas especiales para discapacitados. Todos éstos
OM
loables propósitos, sin lugar a dudas, escasa o nulamente cumplidos por el SOR desde la
sanción de la ley. Se establecen además la obligación de difundir programas convenidos
con el Ministerio de Cultura y Educación, las condiciones del personal directivo- remisión
a las generales-, y el régimen de financiamiento -presupuesto en general de la Nación,
publicidad y contribuciones a título gratuito o subsidios que reciba la Secretaría de
Comunicaciones-.
.C
2.8.6 Título IV: De las licencias:
a) Régimen General:
DD
El capítulo I -arts. 39 a 55- lo establece. Las licencias serán adjudicadas por el PEN,
mediante concurso público sustanciado por el COMFER, en el supuesto de estaciones de
radiodifusión sonora y televisión, y por el COMFER mediante adjudicación directa, en el
caso de los servicios complementarios de radiodifusión. Ante concursos desiertos, las
frecuencias ofrecidas quedarán en estado de concurso abierto y permanente -oferta sin
LA
límite de tiempo y en las mismas condiciones del llamado inicial-, a discreción del PEN.-
Se podrán otorgar hasta cuatro licencias, siempre que, 1) El licenciatario instale como
mínimo una estación en zona de frontera o de fomento; 2) En una misma localización, se
darán hasta una radiodifusión sonora, una de televisión y una de servicios
complementarios, siempre que las dos primeras no sean las únicas existentes o previstas
FI
para cada categoría en su área[154]. 3) Se exceptúan de lo dicho, los servicios de

radiodifusión sonora con modulación de frecuencia -FM- cuando sea prestado desde la
misma estación conjuntamente con un servicio de modulación de amplitud -AM-, y los
servicios complementarios ubicados en diferentes localizaciones.

Las licencias son intransferibles -art. 45-, y se adjudicarán a una persona física o jurídica.
Se establecen como requisitos: 1) Ser argentino nativo o naturalizado, con más de diez
años de residencia en el país, mayor de edad, 2) Tener calidad moral e idoneidad cultural
comprobable; 3) Tener capacidad patrimonial acorde con la inversión a efectuar; 4) Tener
plena capacidad jurídica, de hecho y de derecho; 5) No ser propietarios ni socio de
empresas periodísticas -orales o escritas-[155]; 6) No ser magistrado judicial, legislados,
funcionario público, ni militar o personal de seguridad en actividad. El hecho de que
alguno de los socios pierda alguna de estas condiciones, implicará su exclusión
inmediata, debiendo proponerse al COMFER su sustitución, a los efectos de mantener
las condiciones evaluadas en el momento de la adjudicación, principio que también se
aplica en caso de fallecimiento. Las sociedades deberán ajustarse a las siguientes
prescripciones: 1) No ser filiales, subsidiarias o controladas de empresas extranjeras; 2)
Las acciones serán nominativas; 3) No podrán modificarse los contratos sociales o
estatutos, sin autorización del COMFER; 4) No podrán transferirse o cederse partes,
63
cuotas o acciones, sin autorización del COMFER y/o el PEN; 5) No podrán establecerse
cláusulas estatutarias que restrinjan de algún modo la transferencia de cuotas[156].
Las licencias se extinguen por: 1) Vencimiento de plazo -original o prórroga-; 2) Sanción

de caducidad; 3) Concurso, incapacidad o fallecimiento del licenciatario -en este último
caso, cuando no deje sucesor que reúna los requisitos previstos por la ley; 4) Disolución
de la sociedad titular; 5) La no recomposición de la sociedad, en caso de pérdida de
requisitos prescriptos o fallecimiento de alguno de los socios; 6) Razones de interés
público, caso en el que procede indemnización.
b) De los Servicios Complementarios
La Ley los aborda en el Capítulo II de este Título -arts. 56 a 62.- Los define en su art. 56,
OM
a saber:
1. Servicio subsidiario de frecuencia modulada:

Tiene por objeto transmitir mediante la utilización de sub-canales de las frecuencias
destinadas al servicio de radiodifusión sonora con modulación de frecuencia. Dichos sub-
canales no podrán ser utilizados como circuitos internos de las estaciones licenciatarias.
.C
El servicio podrá ser prestado por el titular de la frecuencia o por terceros, en ambos
casos previa autorización del COMFER;
2. Servicio complementarios de antena comunitaria:

DD
Tiene por objeto la recepción, ampliación y distribución de señales de estaciones
argentinas de Radiodifusión, y retransmitirlas a sus abonados. Las señales deben
distribuirse en forma técnicamente aceptable, sin tratamiento preferencial [157].
Circuito cerrado:
LA
3.
Puede ser de radiodifusión sonora o televisión. Se difunde programación destinada

exclusivamente a sus abonados. Los establecimientos educativos oficiales y privados
reconocidos por autoridad competente podrán ser autorizados a prestar servicio.
FI
Los servicios complementarios podrán prestarse simultáneamente, previa autorización

del COMFER. Asimismo, éste autorizará la prestación de servicios complementarios no
previstos en la ley, previa intervención de la Secretaría de Comunicaciones. Estos, en la
actualidad, presentan un gran desarrollo, especialmente la televisión por cable; infra, nos

ocuparemos más detenidamente del tema.
c) De los bienes. Las acciones judiciales.
El Capítulo III del título se refiere a los bienes. Se declaran afectados a un servicio de
radiodifusión, los imprescindibles para su prestación regular, considerándose tales
aquellos que se especifican en los pliegos de condiciones y en las propuestas de
adjudicación como equipamiento mínimo en cada estación. Estos bienes son
inembargables. Sólo podrán ingresar dentro del comercio, y consecuentemente gravados,
cuando se pretenda mejorar el servicio, con la previa autorización del COMFER.
Producida la extinción de la licencia, se procederá al desmantelamiento de los bienes, si
éstos no fueran adquiridos por el nuevo licenciatario.
El Capítulo IV ordena a los licenciatarios comunicar al COMFER toda acción judicial

promovida contra ellos que pudiese afectar la prestación del servicio.
64
2.8.7. Títulos V- De la Explotación- y VI- De los gravámenes
Los mismos hacen referencia al régimen económico-financiero y fiscal de las empresas

de radiodifusión. La explotación -arts. 67 a 72- deberá ser realizada por el titular del
servicio, quien no podrá ceder su derecho a terceros -reiteración de una idea- fuerza
sostenida a los largo de toda la ley-. No podrán constituirse redes privadas permanentes,
aunque sí el COMFER podrá autorizar en casos puntuales, la conformación de redes
transitorias. En relación a la publicidad -sostén de la actividad-, deberá ser contratada por
los titulares directamente con anunciantes, o agencias de publicidad registradas en el
COMFER. Las tarifas deberán ser comunicadas a la autoridad de control con treinta días
corridos de anticipación a su fecha en vigencia. Se establece un límite de emisión de
publicidad -catorce minutos para la radio y doce para la televisión por cada una hora-. Los
titulares de los servicio deberán realizar transmisiones sin cargo -necesidad de seguridad
OM
nacional, cadenas nacionales, regionales o locales dispuestas por el COMFER,
emergencia, a requerimiento de autoridades de defensa civil, situaciones de peligro que
afecten a los medios de transporte o comunicación, mensajes de interés cuya emisión
disponga el COMFER, programas requeridos por el Ministerio de Cultura y Educación-.
En cuanto a los gravámenes -arts. 73 a 79-, pagarán un monto proporcional sobre

facturación bruta; su percepción, aplicación y liquidación estará a cargo del COMFER.
.C
2.8.8. Títulos VII -Del régimen sancionatorio- y VIII- De la prescripción-
Los titulares de los servicios de radiodifusión, y los actuantes, serán responsables por el
DD
contenido y desarrollo de las transmisiones, y estarán sujetos a las sanciones que
establece la ley -previo sumario en que se asegure el derecho de defensa-, sin perjuicio
de las que pudieren corresponder por aplicación del Código Penal -arts. 80 a 90-. Se
establecen las siguientes: a) Para los titulares; 1- Llamado de atención; 2-
Apercibimiento; 3- Multa -que no podrá exceder del monto total del gravamen anual
LA
correspondiente-; 4- Suspensión de Publicidad -prohibición de transmitirla desde una

hora hasta treinta días de programación-; 5- Caducidad de la licencia -por incumplimiento
grave de la legislación vigente y contratos, simulación o fraude que desvirtúa la titularidad
de las licencias, transferencia de cuotas prohibida por la ley, maniobras de monopolio,
declaración falsa de bienes afectados al servicio, emisión de mensajes atribuibles a
FI
asociaciones ilícitas o terroristas, la condena en proceso penal del licenciatario, socios,

administradores o gerentes-; b) Para los actuantes: 1- Llamado de atención; 2-
apercibimiento; 3- suspensión - prohibición de actuar en la estación donde se cometió la
transgresión (la redacción de la norma se nos ocurre poco feliz), desde treinta días hasta
cinco años-; 4- Inhabilitación- prohibición de actuar en cualquier estación de radiodifusión

hasta un máximo de treinta años (duda: ¿Será posible, en la radiodifusión de hoy, volver
a trabajar con similar notoriedad después de, por ejemplo 20, 25 ó 30 años de
inhabilitación?). El COMFER podrá ordenar la suspensión inmediata y preventiva de todo
programa que, en principio, constituya una violación a la ley. Esta medida debe
complementarse con una resolución judicial fundada, dentro de las cuarenta y ocho
horas, y podrá extenderse hasta diez.
La prescripción de las acciones que nacen de las infracciones a esta ley, prescribirán a
los cinco años, a partir del día en que se cometió la infracción. Igual plazo se cuenta para
las acciones que la autoridad de aplicación tiene a su favor para determinar y exigir el
pago del gravamen -como también la acción de repetición de éste, pero contados a partir
del 1º de enero siguiente al de vencimiento de la obligación o percepción del impuesto -
art. 91-.
65
2.8.9. Título IX -De las autoridades:
El COMFER, como surge de todo lo expuesto, es la autoridad de aplicación de la ley -

arts. 92 y 95 a 98-. Entre sus funciones se encuentran las de: contralor, reglamentación,
fomento, otorgamiento de licencias, supervisión general, registro, recaudación de
gravámenes y multas, etc.- art. 91-. Es un organismo autárquico, con dependencia del
PEN. Está integrada por un Directorio formado por un presidente y seis vocales, que
representarán a los Comandos en Jefe del Ejército, Armada y Fuerza Aérea, Secretaría
de Información Pública, Secretaría de Comunicaciones y Asociaciones de Licenciatarios.
Todos deberán reunir los requisitos exigidos para ser funcionario público y no deberán
mantener relación o intereses en empresas afines a la radiodifusión o periodísticas -los
representantes de las asociaciones de licenciatarios, no podrán estar en cargos directivos
en empresas o medios de radiodifusión-.
OM
La Secretaría de Información Pública de la Presidencia de la Nación -hoy Secretaría de
medios-, tiene las siguientes atribuciones: promoción y planificación de la radiodifusión;
orientación del SOR -art. 93-.
La Secretaría de Estado de Comunicaciones, sin perjuicio de las funciones y atribuciones

que le asigna la LNT, tiene las siguientes funciones: planificación, establecimiento de
.C
normas técnicas, promoción, participación en reuniones internacionales y regionales,
supervisión y contralor, determinación de frecuencias, redacción de pliegos -aspectos
técnicos-, coordinación del SOR -art. 94-.
Finalmente, el último párrafo del art. 96 establece la creación de una Comisión Asesora,
DD
formada por representantes de todos los Ministerios del Gobierno Nacional y la
Secretaría de Inteligencia del Estado. El art. 99 establece que la misma tendrá carácter
no permanente, debiéndose reunir cuando lo pida el Presidente del COMFER. Asesorará
y emitirá opinión sobre los temas que le sean solicitados, en particular por el Presidente
del COMFER. Desconoce el autor si alguna vez se constituyó este cuerpo consultivo.
LA
2.8.10. Títulos X- Del régimen de promoción- y XI- Disposiciones Transitorias:
El título X -arts. 100 a 104 establece una serie de beneficios para titulares de servicios
ubicados en zonas de frontera - o de “fomento”: exención de pago de gravamen, del
FI
impuesto a las ganancias, del impuesto de sellos por el término de diez años sobre
ciertos documentos o actos jurídicos. Se consagran exenciones temporarias de pago a
nuevos licenciatarios de señales no utilizadas anteriormente en su localización o señales
modificadas, y exenciones arancelarias por doblajes efectuados por profesionales
argentinos.

El Título XI -arts. 105 a 116- establece una serie de disposiciones transitorias referidas a
constitución de organismos, plazo de privatizaciones, régimen de estaciones provinciales,
municipales y de universidades -los que pueden continuar con sus emisiones regulares,
con la salvedad que las provinciales y municipales, no pueden emitir publicidad [158]-,
reglamentación de la ley, plan nacional de radiodifusión, régimen jurídico de A.T.C. LS 82
TV Canal 7 S.A. -desactualizado en la práctica-, etc.
2.9. La Legislación argentina (continuación). Reforma del Estado. Privatización.

Pliegos de condiciones.
2.9.1. La Ley 23.696.
La crisis de las empresas públicas, y consecuentemente, del modelo estatista argentino,

motivó una decisión política: reformar el Estado. Así, poco tiempo después de asumido el
66
mando del Gobierno, el Poder Ejecutivo envió al Congreso un proyecto de ley,
sancionado como Ley 23.696 el día 17 de agosto de 1989.
En su artículo 1º, la ley 23.696 declara en estado de emergencia la prestación de los

servicios públicos. En el art. 2º, se autoriza al P.E.N. a disponer en un plazo determinado
la intervención de todos los entes, empresas y sociedades de propiedad pública,
destinados a la producción, comercio, industria o servicios públicos -excluyéndose a las
Universidades Nacionales-, con el objeto de proveer a su reorganización, reestructuración
y/o transformación, además de la privatización de las empresas en los casos que así
disponga el Congreso de la Nación; y la modificación del status jurídico de las empresas
que continúen en propiedad estatal[159]. Los arts. 8 y subsiguientes establecen un
programa de privatizaciones. Las empresas deberán ser “sujetas” a dicho proceso
mediante una calificación legal -art. 9-. Posteriormente, el P.E. debe ejecutar la ley, con
OM
arreglo a las modalidades que establezca cada privatización en concreto, a través de un
“decreto- plan” -arts. 10, 11-.
La Ley de Reforma del Estado fue la respuesta del Gobierno a la situación de la

economía pública, en la crisis de fines de los ’80 [160]. Mucho se ha escrito sobre ella, y no
es nuestra intención continuar esa doctrina es estas páginas. Los especialistas ya han
dado su opinión, y la vigencia de las normas, la conclusión de los procesos de
.C
privatización, con más la consecuente adjudicación o concesión de distintas empresas
prestatarias de servicios públicos a particulares y la jurisprudencia producida, nos eximen
de mayor comentario por el momento. Sencillamente, nos limitaremos a abordar
someramente la reglamentación específica que se vincula a las telecomunicaciones.
DD
2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.
De los arts. 9, 10, subsiguientes y concordantes de la ley 32.696, y de su Anexo I, punto

I, surge que la ENTel fue sujeta a privatización, con las prevenciones que a tal efecto
LA
establece toda reglamentación. El complejo normativo dictado por el P.E. para esta
privatización, se inició con el Decreto-Plan 731/89, modificado parcialmente por Decretos
posteriores -59 al 62/90, 420/90, 677/90, y otros-.
Se establece la privatización de los “servicios básicos telefónicos de red urbana”, sobre la

FI
base de la adjudicación total o parcial de dos sociedades anónimas [161], a las que se
otorgará licencia para la prestación del servicio -cuya definición es provista por el Pliego
de Bases y Condiciones -art. 1º, conforme Decreto 59/90 y puntos 19.1 y 8.1 del Pliego:
“provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que forman parte de la red telefónica
pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios del servicio de

telefonía urbana, interurbana e internacional de vos viva”-, en el que también se

establecerá lo concerniente a la explotación de servicios a operar por la red interurbana e
internacional. Se garantiza la participación en el nuevo plan de las empresas privadas y
cooperativas que en ese momento eran parte de la red -arts. 3º y 4º.
Se establece en el art. 5º que, conforme el art. 10 de la ley 23.696, la desregulación del

servicio implica la exclusión -en la práctica una derogación- de numerosas disposiciones
de la ley 19.798, a saber: Competencia exclusiva del P.E. en el establecimiento y la
explotación de servicios y la autorización a terceros la prestación sólo con carácter
precario; la autorización para establecer monopolios de carácter privado; prohibición de
recibir señales satelitales directas desde tierra; obligación de los prestatarios de publicar
las guías de usuarios; asimilación de los servicios de télex, faximilado, telefonografía,
transmisión de datos, etc., al régimen telefónico; y otras disposiciones referidas al servicio
internacional, tarifas y gravámenes, desarrollo, seguridad nacional, etc.
67
Se prevén los marcos del Pliego de Bases y Condiciones. El régimen de prestación del
servicio, en régimen de exclusividad, será de hasta cinco años, prorrogable por tres más
si se cumplen por los licenciatarios los requisitos y metas propuestas, que se contarán a
partir del segundo año de la transferencia de las acciones - se otorgan dos años de plazo
para que las licenciatarias se reorganicen y coordinen la prestación de los servicio-,
conforme art. 15 decreto 731/89 y modificatorios, y puntos 13.4 y 13.5 del Pliego. Vencido
el plazo, la prestación del servicio quedará en régimen de competencia abierta. Las
empresas están obligadas al cumplimiento de un plan mínimo de servicios y a efectuar
las prestaciones con determinados índices de calidad y eficiencia, bajo apercibimiento de
que la autoridad de control -que en pliego se denomina “Autoridad Regulatoria”, a la que
haremos referencia supra- disponga automáticamente la apertura de la región o del
servicio a la competencia de otros prestadores privados.
OM
El Decreto 62/90, llama a concurso internaciones y aprueba el Pliego de Bases y
Condiciones que forma parte del mismo como Anexo I [162]. Oportunamente, la doctrina lo
ubicó en la categoría de los “analíticos” [163]. Como medida previa al Concurso, ENTel se
escinde en cuatro sociedades anónimas, a saber:
a) Sociedades Licenciatarias Norte y Sur S.A.: Creadas por Decreto 60/90. El objeto
social único determinado en sus estatutos, deberá ser la prestación de servicios públicos
.C
de telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.1.1. del pliego-. Se les
transfieren activos y pasivos -sólo los que resultan de la transferencia de las sociedades
como empresas en marcha- de ENTel, divididos por región. La central interurbana de
Buenos Aires, será de propiedad compartida. Prestarán, en su región, en régimen de
DD
exclusividad, la provisión de enlaces fijos de telecomunicaciones que formas parte de la
red telefónica pública o que están conectados a dicha red y la provisión por esos medios
del servicio de telefonía urbana e interurbana de voz viva. Se respetarán los derechos
adquiridos de prestadores locales y cooperativas telefónicas.
LA
b)Sociedad Prestadora del Servicio Internacional S.A.- SPSI-: Es creada por el Decreto
61/90. Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de
telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.8. del Pliego-, en régimen de
exclusividad- puntos 9.1 y 9.2 -: los servicios de telefonía internacional, telefonía
internacional para abonados preferenciales, datos internacional para abonados
FI
preferenciales, datos internacional, télex internacional y enlaces punto a punto

internacionales arrendados para telefonía, transmisión de datos y/o servicios de valor
agregado. Se le transfieren los activos a ENTel afectados por dicha operadora a
INTELSAT e INMARSAT. Se incorpora el servicio nacional vía satélite. Será propiedad,
por partes iguales, de las Sociedades Licenciatarias Norte y Sur -punto 7.4-.

c) Sociedad de Servicios en Competencia S.A. -SSEC-: Creada por Decreto 61/90.

Tendrá como objeto social único la prestación de los servicios públicos de
telecomunicaciones, excepto los de radiodifusión -punto 7.9-, en régimen de
competencia, que se señalan en el punto 9.11 del pliego: Télex Nacional, Datos Nacional
y Radio Móvil Marítimo, en todo el territorio argentino. La SSEC podrá solicitar otras
licencias, a los efectos de prestar otros servicios.
Los derechos y obligaciones de las Sociedades Licenciatarias y de las SPSI, llegan hasta
los siguientes puntos terminales: Inmuebles con cableado interno: hasta la caja de
distribución del inmueble; Inmuebles sin cableado interno, hasta la roseta de transición,
del alambre de bajada al alambre de instalación interna. La conexión de equipos a las
redes será efectuada por las Sociedades Licenciatarias, siempre que los mismos estén
homologados por la Autoridad Regulatoria, realizándose EL suministro de dichos equipos
en régimen de competencia. Los usuarios podrán realizar modificaciones en la
instalación, siempre que sean realizados por responsables técnicos matriculados en los
68
Consejos Profesionales respectivos, y habilitados por la Autoridad Regulatoria. - puntos
8.2 a 8.4.7 del Pliego.
Los servicios públicos de telecomunicaciones no incluidos en la definición de servicio

básico telefónico, ni comprendidos en el punto 9.2 -Servicios de la SPSI-, serán
prestados en régimen de competencia -punto 8.5-. Se reglamenta el servicio de
radiocomunicaciones móvil celular, vedándose a las Licenciatarias la posibilidad de
participar en el Concurso para la primera banda en un área determinada, no así en las
posteriores.
2.9.3 Principales notas del marco regulatorio privatizador
La privatización implicó, como ya se ha dicho, que la prestación brindada por la empresa
OM
pública -ENTel-, hoy sea brindada por operadores particulares. Como ya se ha dicho
supra, este nuevo régimen económico-jurídico genera nuevas relaciones entre las
empresas prestadoras, los usuarios y el propio Estado.
La legislación vigente ha ratificado el carácter público de la prestación del servicio de

telecomunicaciones [164]. Existe contrato de prestación de servicio de telecomunicaciones,
.C
cuando una persona llamada prestador, facilita a otras denominada prestatario la
instalación de un determinado servicio de telecomunicaciones, a cambio de un precio en
dinero; pudiendo también comprender las reparaciones y accesorios que tengan por fin el
cumplimiento del servicio[165]. Recordemos que algunos servicios son prestados
DD
actualmente en régimen de exclusividad, y otros ya son prestados en régimen de
competencia, situación que, en los plazos que fija el propio Pliego, concluirá con la
absoluta liberalización de los servicios a más tardar en el año 2000. A través de la labor
del Poder Ejecutivo, y de la Comisión Nacional de Telecomunicaciones, numerosas
modalidades de telecomunicaciones ya cuentan con su reglamentación específica.
LA
El marco regulatorio, en líneas generales, se completa con el Decreto 1185/90 y

modificatorios, el cual consagra la creación de la Comisión Nacional de
Telecomunicaciones. Dicho ente será “autoridad regulatoria” -en los términos del Pliego-,
reemplazando a la Secretaría de Comunicaciones, consistiendo su exclusiva e
indelegable función la regulación administrativa y técnica, el control, fiscalización y
FI
verificación en materia de telecomunicaciones de acuerdo con la normativa aplicable y las

políticas del Gobierno Nacional en el Sector. A tal efecto, aplicará, interpretará y hará
cumplir la legislación vigente, como autoridad de aplicación, administrará el espectro
radioeléctrico argentino -incluyendo a la radiodifusión-, otorgando y declarando caducas
licencias; gestionará, reglamentará y autorizará servicios satelitales; reglamentará los

distintos servicios técnicos de telecomunicaciones; revisará planes anuales de los

licenciatarios; homologará equipos; revisará contratos; prevendrá conductas
anticonceptivas, aplicando sanciones cuando correspondan; fiscalizará la prestación de
servicios; asegurará la calidad y compatibilidad de la red pública; realizará actividades de
promoción y desarrollo del sector; resolverá en primera instancia los reclamos de los
usuarios u otras partes interesadas; asesorará al Poder Ejecutivo sobre nuevos servicios
a autorizarse en el país; ejercerá competencia fiscales; ejercerá la representación
internacional en los organismos internacionales -INTELSAT, INMARSAT, etc.-, entre las
más importantes facultades. Su estructura institucional se compone de un Directorio
formado por seis miembros, de los cuales uno es Presidente y el resto son Vocales,
aunque ha sido frecuentemente intervenida desde su creación. Será fiscalizada por los
órganos de contralor con competencia nacional.
69
2.9.4 Privatización de las estaciones de T.V. y radio
Conforme a los arts. 9, 10 y 65, y Anexo I, punto I de la Ley 23.696, y al Decreto 830/89,
se llamó a concurso para la adjudicación de licencias para la prestación y explotación, en
la Capital Federal, de las emisoras de televisión LS 84 TV Canal 11 y LS 85 TV Canal 13.
Se crea una Comisión Evaluadora de Propuestas, y se determina el procedimiento a
seguir por los oferentes de las propuestas. Conforme a la normativa y pliegos -Anexos-,
se transfieren bienes -estaciones, bienes inmuebles, muebles, etc.- y personal -
estableciendo algunas garantías en materia laboral y de seguridad social- de las
empresas a los adjudicatarios. Algunos de los bienes cedidos, se transfieren en
comodato, mientras que otros -inmuebles determinados en Anexos- se entregan en
comodato con opción a compra por un plazo de cinco años. La privatización de las
emisoras fue completada con la efectiva adjudicación de las mismas a grupos privados.
OM
En materia de radiodifusión, también merece destacarse la modificación del art. 45 de la
ley 22.285, reseñada oportunamente, que posibilitó la privatización de numerosas
estaciones de radio de todo el país.
El COMFER, con las atribuciones ya reseñadas, es la autoridad de aplicación en el

sector, sin perjuicio de las atribuciones de administración del espectro radioeléctrico
.C
conferidas por el Decreto 2728/90 a la Comisión Nacional de Telecomunicaciones.
2.10 Tendencia en la evolución del marco regulatorio de los servicios de

DD
telecomunicaciones y radiodifusión. Sociedad de la Información. Internet.
1. Introducción
Nos hemos referido -tratando de abordarlo con cierto rigor científico- al dinamismo y a los
constantes cambios tecnológicos que se generan todos los días en materia de
LA
telecomunicaciones, y a la influencia de éstos sobre la normativa jurídica. En lo que

sigue, trataremos de fijar nuestra posición sobre las tendencias que a la luz de la
coyuntura se pueden advertir tanto en el presente como en el futuro del sector.
FI
2.10.2 La concentración - el mercado mundial.
Avanzamos hacia una gigantesca concentración en materia de prestación de servicios en

general, y de las telecomunicaciones en particular. En efecto, la desregularización y
desmonopolización estatal del sector, ha generado fortísimas corporaciones privadas,

que a través de políticas de alianzas ganan mercados todos los días, en todo el mundo.
Productores de programas de radio y televisión se unen con propietarios de estaciones;
éstos, también se vinculan entre sí; prestadores de servicios de telefonía se unen con sus
pares, u operadores de otro tipo de servicios. Titulares de licencias de radiodifusión se
alían con licenciatarios de servicios de telecomunicaciones. Todos ellos, con más otros
fabricantes como los de cámaras fotográficas o de video, se vinculan con productores de
softwares. Y concibiendo el mundo como único mercado, se lanzan a procurar su control
total; si topan con alguna legislación nacional antimonopolio, ya encontrarán la forma de
entrar en ese país, en algún tipo de servicio autorizado, hasta que la desregularización
produzca su efecto -si es necesario, lobbys mediante- y pueden ir por más.
Como ya hemos visto, el Estado empresario, proveedor de los servicios de

telecomunicaciones, ha dejado paso en casi todo el mundo a las empresas privadas, que
encuentran todos los días nuevas posibilidades de prestar más y mejores servicios,
70
disponiendo de los recursos necesarios para el desarrollo del sector, situación que
desborda las previsiones reglamentarias y de fiscalización oficiales.
Sin todavía entrar de lleno en el asunto, podemos advertir que las empresas, en la
actualidad, buscan inmediatamente ganar posiciones en un dinámico mercado mundial,
con vocación monopólica. El leading case Microsoft, nos muestra el esfuerzo de la nación
más poderosa del mundo luchando contra la fortaleza de un gigante acusado de cobrar
en exceso a millones de personas que imperativamente usan su software. Aún a pesar
del acuerdo entre el nueve de los dieciocho estados norteamericanos, el Departamento
de Justicia y la empresa -que costará a ésta entre 1.100 y 1.700 millones de dólares [166],
y que sólo entrará en vigencia si es aceptado por el Juzgado Federal interviniente, los
procuradores generales no han aceptado la conclusión del conflicto y se preparan para
seguir batallando, puesto que pareciera que la empresa soluciona su problema sin, en
OM
definitiva, atacarse el fondo de la cuestión. El caso, vinculado al software pero de
incidencia definitiva en nuestra materia, habla a las claras de la necesidad de coordinar
globalmente la regulación de los distintos sistemas y servicios, estableciendo
mecanismos de administración, contralor y resolución de conflictos seguros y eficientes.
2.10.3 Radiodifusión e interactividad. Los problemas y las regulaciones nacionales
.C
e internacionales.
Lo dicho anteriormente tiene plena vinculación con el punto que esbozaremos a

continuación. Nos hemos referido a la radiodifusión en particular, como el medio de
DD
telecomunicación más poderoso, más relevante, en el cual se reflejan con claridad los
presupuestos técnicos, económicos y políticos que, dentro de la esfera social, intervienen
en el proceso de conformación de la opinión pública [167].
Las transformaciones que se producen en el sector, y la tendencia cada vez más

pronunciada a vincular los distintos medios de telecomunicación, prácticamente a caballo
LA
de la radiodifusión y de la interactividad, que permite sumar iniciativas individuales al

grueso tronco de la mediatización global que genera aquella, justifican la acción del
Derecho. Como se ha dicho, la revolución tecnológica que vivimos no sólo abre camino a
nuevos sistemas descentralizados de comunicación audiovisual, sino que se refuerza y
contribuye a perfeccionar los mecanismos de participación individual en los procesos de
FI
creación de estados de opinión colectiva, además de dar lugar a conflictos de naturaleza

política, social y económica, cuyo tratamiento y solución corresponde al ordenamiento
jurídico [168].
Este proceso se manifiesta dentro de un contexto difícil. Se avanza hacia la globalización

o mundialización del mercado, y a múltiples emprendimientos de alianzas y fusiones

empresarias que está concentrando en muy pocas manos a los dueños del rubro, al que
se ha reconocido una importancia estratégica como servicio, y al que se intenta vincular
cada vez más con la industria del ocio y del entretenimiento, muy poderosa, en especial,
en los países centrales.
Las emisiones de radiodifusión, especialmente de la televisión, constituyen un fenómeno

de extraordinaria influencia política, económica, cultural y social [169]. La programación de
T.V. hoy no reconoce fronteras, merced a las redes de cables y a los sistemas de
satélites, y su amplia generalización a nivel mundial posibilita su utilización como factor
de aceleración en la transición hacia un nuevo sistema social basado en el acceso rápido
a la información. Y es así como, en el concierto político institucional nacional e
internacional, desde hace tiempo se están definiendo distintos planes de acción, para
encauzar el proceso, al cual ya se considera una nueva revolución industrial [170].
71
Los fundamentos de una regulación internacional sino única, al menos coordinada para el
sector objeto de nuestro estudio aparecen contundentes. Ante la inevitabilidad de la
recepción transnacional de las señales, su entrelazamiento con otros servicios, y el veloz
desplazamiento hacia la iniciativa privada en el sector -con creación de enormes
multimedios cada vez más concentrados en verdaderos cárteles-, se reclama una
legislación capaz de disciplinar la competencia, evitando que el sector público quede
fuera del sistema, y garantizando la normal prestación del servicio, así como en la
difusión de determinadas programaciones de carácter cultural y aún en materia de
entretenimientos [171]-. En definitiva, se hace necesario establecer reglas más claras para
los ciudadanos, las comunidades locales, regionales y nacionales -que reducirán su
aislamiento y fomentarán la intercomunicación- los empresarios, las administraciones
públicas, los proveedores de equipos e insumos ... en fin, todos los actores sociales y
oferentes de servicios públicos y privados, dentro del ya constituido mercado mundial.
OM
2.10.4 INTERNET: breve caracterización
Sin pausa y con prisa, se instaló entre los actores económico sociales la INTERNET,
punto de partida de la denominada “autopista de la información”, uniendo periódicos y
otras publicaciones periodísticas, entretenimientos, educación, mensajería, transacciones
.C
comerciales, rutinarias actividades de oficina, etc., en un nuevo lenguaje que incluye la
escritura, el video y el sonido, elementos que sumados, conforman un auténtico
multimedio, que además es interactivo, vale decir, capaz de recibir y transmitir, de modo
tal que desde nuestra computadora personal podamos receptar la información, y actuar
DD
sobre ella clasificándola, seleccionándola, pidiendo más sobre los temas que nos
intereses, elaborándola, etc.
INTERNET, fue creada en la década del ’60, como resultado de un programa del
Departamento de Defensa norteamericano, La ARPA, -oficina avocada al desarrollo de
proyectos de investigación-, diseño un programa de alta seguridad a pedido del
LA
Pentágono, que soportara todo tipo de tráfico -audio, texto y video-, sin depender de una
terminal única que lo controlara, evitando de este modo que las comunicaciones internas
se corten ante ataques militares. Este primer sistema, llamado “ARPAnet” se
complementó con un protocolo -lenguaje- de comunicaciones que permitiera a todas las
redes hablar el mismo idioma, llamado “Transmisión Control Protocolo/ Internet Protocol”,
FI
de donde se extrajo luego el nombre INTERNET. Así, investigadores de distintas

universidades de los Estados Unidos comenzaron a trabajar en el sistema, compartiendo
información, subsidiados por ARPA. En la década de los ’80, la Fundación Nacional de
Ciencias norteamericana, comenzó a destinar 18 mil millones de dólares por año a las

universidades, para que se conectaran a la red, y siguieran desarrollando al sistema en

su conjunto. A partir de este año, el subsidio mencionado se interrumpió, pasando a
financiar el funcionamiento de la INTERNET, lisa y llanamente, el mercado.
La situación actual, nos muestra que la Word Wide Wed -sistema de comunicaciones de
INTERNET, surgido en 1989, que agrupa toda la información cargada en la red,
incrementa su tráfico a impresionante velocidad. Se afirma que son más de 625 millones
las computadoras que, de un modo u otro, están interconectadas y en condiciones de
acceder a los distintos servicios de la red -ingreso a bancos de datos, actividades
educativas, grupos de discusión sobre los más variados temas, correo electrónico,
servicios profesionales, transacciones comerciales, de bolsa, bancarias, casinos,
entretenimientos, sexo, música, cine, radiodifusión, etc.- todos los días. En Argentina,
según datos de agosto de 2001, la cantidad de usuarios asciende a 3,2 millones, con un
total de 1,3 a 1,4 millones de cuentas, 6 % del cual tiene acceso de “banda ancha”, es
decir, sin necesidad de conexión telefónica [172]. El movimiento de información que genera
la red, y la importancia económico-social que aquél implica, plantean a reguladores y
72
juristas un desafío superlativo. Según un estudio efectuado por Cisco System, en diez
años las soluciones de negocios de Internet generarán un 40 % de la productividad de los
EE.UU, ahorrando las empresas la suma de 500 mil millones de dólares gracias a esas
tecnologías. En 2001, Europa el gasto por Internet para Navidad aumentó 160 %
respecto de 2000, con un monto total de 4.100 millones de euros.
En materia de costos, INTERNET -en el mundo- baja cada día sus tarifas . Los
distribuidores mayoristas del servicio, ofrecen a los usuarios menús que incluyen distintas
prestaciones, a precios muy competitivos -un mensaje por E- Mail es un 95% más barato
que una transmisión por fax-, que hoy hasta permiten la posibilidad de realizar llamadas a
larga distancia pagando el tiempo de conexión local a la red. Con respecto a la
practicidad en su uso, es a todas luces evidente que el desarrollo tecnológico permite un
continuo avance hacia sistemas de acceso más sencillos y operativos. Las PC vienen
OM
cada vez mejor preparadas para acceder a las redes, a través de hardware y software de
manejo muy sencillo y de fácil actualización que, como ya dijimos, posibilitan no sólo el
acceso a la transmisión de datos, sino también de video, sonido y de comunicaciones
personales en tiempo real.
Respecto a los principios éticos que debe presidir la utilización de la red, son
innumerables los hechos puntuales que muestran con descarnado rigor las amenazas
.C
que día a día se ciernen sobre ella: curiosos -traviesos- y delincuentes que intentan
quebrar archivos secretos de organismos públicos y empresas, ladrones que ingresan a
cuentas bancarias ajenas, perversos “cibernautas” que inventan destructores virus que en
cuestión de segundos aísla del sistema a miles de usuarios, mensajes subidos de tono
DD
que no siempre encuentran buena recepción, el envío indiscriminado de mensaje con
fines promocionales -“spamming”-, registros de dominios en la red con nombres de
famosos y empresas conocidas por parte de especuladores denominados en la jerga
“ciberocupas”, la evasión impositiva a través de las transacciones electrónicas, la ilegal
promoción de juegos de azar, etc.
LA
De estrecha vinculación con esta cuestión, es la registración de dominios en la web. Su

administración global compete a ICANN (Corporación de Internet para la Asignación de
Nombres y Números), entidad establecida por el Departamento de Comercio de EE.UU.
en 1998 para que asumiera, en lugar del gobierno federal, la responsabilidad de
mantener los esquemas de direccionamiento que dirigen la información por la Internet.
FI
Los “nombres de dominio” son aquellos que identifican a los servidores en Internet,
compuestos por el nombre, un sufijo que indica el rubro (.com, .edu, .biz, .info, .mil) y el
país de origen (ar, br, cl, uk, es, etc.); mientras que los “números de dominio” integran el
sistema de direccionamiento interno utilizado por los enrutadores de Internet para dirigir

el tráfico. A medida que los nombres de dominio adquieren cada vez más valor (sobre
todo en el ámbito comercial, donde los nombres de dominio pueden ser también nombres
de marcas), ha aumentado la intensidad de los conflictos sobre los derechos de uso de
los nombres. El nombre de dominio es necesario para existir en la Internet, de manera
que el control de la concesión de nombres de dominio podría utilizarse para ejercer otras
formas de reglamentación, por ejemplo, negando direcciones a sitios que no cumplan
determinadas normas o rechazando el anonimato de un sitio. En Argentina el Ministerio
de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto tiene a su cargo, a través de
NIC-Argentina, la administración de los dominios de Nivel Superior nacionales (los que
tienen terminación “.ar”), sus servicios de registro y la promoción del desarrollo de la
infraestructura y tecnología Internet, delegando a nivel mundial el servicio de registro,
control y revocación de dominios. El modo de registración puede realizarse por la misma
web, siendo gratuito en el país y tarifado en otros estados. Se hacen críticas al sistema,
se lo considera burocrático, ineficiente y existen casos, por ejemplo España, en que ES-
NIC, dependiente del Ministerio de Ciencia y Tecnología de ese país, ha sido llevado a
juicio por supuestas irregularidades en su gestión.
73
Como bien se ha dicho, “Internet ha creado una dimensión con nuevos bienes jurídicos a
proteger... En ese ámbito, también hay diferentes prioridades y valores que la comunidad
considera como de protección valiosa” [173]. En sus orígenes, los científicos que utilizaban
casi exclusivamente a la INTERNET definieron una serie de pautas de buen
comportamiento en un código denominado “Netiquette”, insuficientes ante el volumen
actual de usuarios. Aún hoy, no existen mecanismos tecnológicos o legales neutrales, ni
mucho menos universales [174], a pesar de las numerosas “soluciones” propuestas por las
empresas y aunque los estados, a escala individual y comunitaria, hayan comenzado a
regular, sino a la Internet en sí misma, al menos su uso.
Sin duda, no será fácil que la tecnología ofrezca per se una solución aceptable. Se
postulan y se experimentan numerosas propuestas tecnológicas para abordar las
necesidades de protección de datos personales, como así también para tornar selectivos
OM
o controlados los accesos a determinados contenidos considerados inadecuados (PICS o
Plataforma para la Selección del Contenido en Internet), sin que resulte claro a quien se
protege, con qué fines y bajo qué parámetros éticos.
Lawrence Lessig, profesor de Derecho de la Universidad de Harvard y gran experto en

comunicaciones digitales -razones por las cuales fue designado por el gobierno
norteamericano para dirigir las investigaciones sobre prácticas anticompetitivas de
.C
Microsoft- ha estudiado profundamente estos temas y ha llegado a una conclusión. En un
conocido artículo denominado “Tiranía en la infraestructura. La CDA es mala, pero PICS
puede ser peor” [175], cuyo título ya nos informa sobre su tesis, Lessig afirma que “las
leyes afectan al ritmo del cambio tecnológico, pero las estructuras del software pueden
DD
recortar más la libertad. A largo plazo, las argollas construidas por los programadores
pueden constreñirnos mucho más”. Más claramente aún se pronunció en otro trabajo
suyo, “Reading the Constitution in Cyberspace” (45 Emory L.J. No. 3, 1996), donde afirma
tajantemente: “La arquitectura del ciberespacio -el software que lo constituye- se está
convirtiendo rápidamente en algo que facilita mucho más las discriminaciones en el
acceso y la distribución que cualquier tecnología equivalente en el espacio real”.
LA
Para Lessig, hay tres formas posibles de regulación del ciberespacio: las propias normas
y usos que los internautas van estableciendo en sus prácticas, la procedente de la
legislación tradicional y la que instaura la propia tecnología y el software. La decisiva
diferencia de esta última con respecto a las otras dos es que, si se impone, no hay
FI
libertad para elegir seguirla o violarla. Las reglas están insertas en el mismo código
informático. No hay forma de eludir la necesidad, por ejemplo, de introducir una
contraseña si ésta se requiere para acceder a una página web (salvo rompiendo el mismo
código, por supuesto).

Hay otro aspecto que agrava más esta situación. Mientras las normas establecidas por el
uso o por la ley dependen, en buena medida, de la aceptación que los individuos dan a
las mismas, las normas del código instaurado en la arquitectura de Internet bien pueden
ser establecidas al margen de un proceso serio de reflexión, debate y aceptación por
parte de los usuarios [176]. A menos que se en forma seria y responsable se llame la
atención sobre estas cuestiones y promuevan el control ciudadano de la tecnología y la
participación en el diseño de la arquitectura del ciberespacio mediante mecanismos
institucionales y legales. De lo contrario, quedaremos expuestos a la imposición
tecnológica de empresas privadas, muchas veces más poderosas que el propio Estado
regulador. Parafraseando al Maestro Ferrer, determinar la naturaleza jurídica y regulación
de Internet, no debe ser labor de informáticos, sino de juristas.
No es esta “Introducción...” la instancia en la cual corresponda profundizar la necesaria

reflexión que debería generar un debate para ayudarnos a comprender mejor la
naturaleza del ciberespacio y la orientación a seguir sobre su regulación. El inspirado
74
apunte de Lessig sobre los casi seguras consecuencias de adoptar una actitud
torpemente reverencial hacia la tecnología (o su complementaria y no menos torpe
oposición a toda regulación legal) no debería pasar desapercibida por quienes deben
concertar las bases de esa difícil tarea de normación.
2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.
2.10.5.1 La experiencia europea. El anteproyecto español.
Páginas atrás, definíamos a la sociedad de la información. También, hicimos alusión a

que distintos organismos internacionales se habían ocupado del tema, destacando en
particular lo producido por la Unión Europea, en especial a partir de la Reunión de Corfú
de 1994 [177]. Los objetivos principales de ese plan de acción eran acelerar la
liberalización total de los servicios e infraestructuras de telecomunicaciones, que se
OM
produjo en 1998, consolidar y reorientar los programas de investigación en TIC e
incorporar la nueva dimensión de la sociedad de la información en todas las políticas
comunitarias pertinentes. En 1996 se adoptó una versión revisada del plan.
En 1999, a pesar del éxito de la fase inicial, resultó evidente que la política de la Unión
Europea sobre la sociedad de la información necesitaba nuevo impulso y nuevas
.C
perspectivas para adaptarse al nuevo contexto. En ese momento, la sociedad de la
información había dejado de ser sólo una idea y se estaba convirtiendo en una realidad
cada vez más patente, como demostraba el auge de Internet y la emergencia de una
economía de la información. También era preciso coordinar más estrechamente las
DD
políticas de los Estados miembros en ese campo.
Por esa razón, en diciembre de 1999 se adoptó una comunicación titulada “e-Europa.
Una sociedad de la información para todos” [178]. La iniciativa recibió una acogida
favorable por parte del Consejo Europeo que, en marzo de 2000, fijó un nuevo objetivo
estratégico de la Unión para la próxima década: “convertirse en la economía basada en el
LA
conocimiento más competitiva y dinámica del mundo”. Para conseguir ese objetivo, el
Consejo Europeo pidió a la Comisión que elaborara un plan de acción eEuropa, que se
adoptó en con motivo de la Cumbre de Feira. En el plan de acción eEuropa de 2002 se
indica una serie de metas clave que los Estados miembros deben haber alcanzado a
finales de 2002. La aplicación del plan de acción se basa en la evaluación comparativa de
FI
los resultados nacionales en la consecución de los objetivos de eEuropa.
Asimismo, la UE ha dictado una batería de normas jurídicas comunitarias tendientes a

regular el tema, cuyo fundamento puede resumirse en esta cita: “La Unión Europea tiene
como objetivo crear una unión cada vez más estrecha entre los Estados y los pueblos

europeos, así como asegurar el progreso económico y social. De conformidad con el

apartado 2 del artículo 14 del Tratado, el mercado interior supone un espacio sin
fronteras interiores, en el que la libre circulación de mercancías y servicios y la libertad de
establecimiento están garantizadas. El desarrollo de los servicios de la sociedad de la
información en el espacio sin fronteras interiores es un medio esencial para eliminar las
barreras que dividen a los pueblos europeos” [179].
Destacamos de entre ellas, a la “Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del

Consejo de 8 de junio de 2000 relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios
de la sociedad de la información , en particular el comercio electrónico en el mercado
interior (Directiva sobre el comercio electrónico)”. Aclaramos que la Directiva 98/48 CE
[180] definió como “servicio de la sociedad de la información”, a aquél prestado
normalmente a cambio de una remuneración, a distancia, por vía electrónica y a petición

individual de un destinatario de servicios. A efectos de la presente definición, se entiende
por: “a distancia”, un servicio prestado sin que las partes estén presentes
75
simultáneamente; “por vía electrónica”, un servicio enviado desde la fuente y recibido por
el destinatario mediante equipos electrónicos de tratamiento (incluida la compresión
digital) y de almacenamiento de datos y que se transmite, canaliza y recibe enteramente
por hilos, radio, medios ópticos o cualquier otro medio electromagnético; “a petición
individual de un destinatario de servicios”, un servicio prestado mediante transmisión de
datos a petición individual [181].
Volviendo a la Directiva 2000/31, es su objetivo “contribuir al correcto funcionamiento del

mercado interior garantizando la libre circulación de los servicios de la sociedad de la
información entre los Estados miembros” (art. 1º, inc. 1). El inc. 2 dispone que “En la
medida en que resulte necesario para alcanzar el objetivo enunciado en el apartado 1
mediante la presente Directiva, se aproximarán entre sí determinadas disposiciones
nacionales aplicables a los servicios de la sociedad de la información relativas al mercado
OM
interior, el establecimiento de los prestadores de servicios, las comunicaciones
comerciales, los contratos por vía electrónica, la responsabilidad de los intermediarios,
los códigos de conducta, los acuerdos extrajudiciales para la solución de litigios, los
recursos judiciales y la cooperación entre Estados miembros”.
Continuando con la relación del artículo, la Directiva completa el ordenamiento jurídico

comunitario aplicable a los servicios de la sociedad de la información, sin perjuicio del
.C
nivel de protección, en particular, de la salud pública y de los intereses del consumidor
fijados otras normas comunitarias y nacionales (inc. 3) sin establecer normas adicionales
de derecho internacional privado, ni afectar a la jurisdicción de los tribunales de justicia
(inc. 4). No se aplicará: en materia fiscal, en cuestiones relacionadas con servicios de la
DD
sociedad de la información incluidas en otra directivas vinculadas al tratamiento y
protección de datos [182], en cuestiones relacionadas con acuerdos o prácticas que se
rijan por la legislación sobre carteles; en las siguientes actividades de los servicios de la
sociedad de la información tales como las actividades de los notarios o profesiones
equivalentes, cuando impliquen una conexión directa y específica con el ejercicio de la
autoridad pública, la representación de un cliente y la defensa de sus intereses ante los
LA
tribunales, las actividades de juegos de azar que impliquen apuestas de valor monetario
incluidas loterías y apuestas (inc. 5). La presente Directiva no afectará a las medidas
adoptadas en el plano comunitario ni nacional, dentro del respeto del Derecho
comunitario, para fomentar la diversidad cultural y lingüística y garantizar la defensa del
pluralismo (inc. 6).
FI
Entre las disposiciones más trascendentes, se consagra el principio de la no autorización

previa [183]. Las comunicaciones comerciales, quienes las efectúen y sus destinatarios, las
ofertas promocionales y la concursos promocionales y sus condiciones deberán ser
“claramente identificables”. Se regula la comunicación no solicitada -garantizando el

respeto a quien no deseen recibirla- [184]. Se garantiza bajo condiciones la comunicación

comercial en profesiones reguladas. Se alienta la contratación electrónica, la elaboración
de códigos de conducta a nivel comunitario, a través de asociaciones u organizaciones
comerciales, profesionales o de consumidores, la solución extrajudicial de litigios, la
cooperación entre estados, etc.
Como señala el anteproyecto español de ley de servicios de la sociedad de la información

y de comercio electrónico, en su versión correspondiente al 30 de abril de 2001, “Lo que
la Directiva 2000/31/CE denomina “sociedad de la información” viene determinado por la
extraordinaria expansión de las redes de telecomunicaciones y, en especial, de Internet
como vehículo de transmisión e intercambio de todo tipo de información. Su incorporación
a la vida económica y social ofrece innumerables ventajas, como la mejora de la
eficiencia empresarial, el incremento de las posibilidades de elección de los usuarios y la
aparición de nuevas fuentes de empleo. Pero, la implantación de Internet y las nuevas
tecnologías tropieza con algunas incertidumbres jurídicas, que es preciso aclarar con el
76
establecimiento de un marco jurídico adecuado, que genere en todos los actores
intervinientes la confianza necesaria para el empleo de este nuevo medio”.
Precisamente el gobierno español ha reelaborado este proyecto, mediante el cual se

incorporará a la legislación española la directiva comunitaria 2000/31/CE (el plazo
establecido en ésta para la trasposición vence en enero de 2002), tras un amplio proceso
de consulta pública durante el que se han recibido más de 50 contribuciones de las
principales asociaciones, grupos, empresas y agentes interesados en el contenido de la
norma. Igualmente el texto ha sido informado por el Consejo Asesor de las
Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información, y otras instituciones como la
Agencia de Protección de Datos, el Consejo de Consumidores y Usuarios, la Comisión
del Mercado de las Telecomunicaciones y la Comisión General de Codificación.
Se define el ámbito de aplicación de la norma conforme los principios de país de origen y
OM
de mercado interior previstos en la normativa comunitaria, y se consagra el principio de
libre prestación de servicios, no estando sujeta a autorización de ninguna clase. Otro
aspecto importante es el de las obligaciones y régimen de responsabilidad de los
prestadores de servicios. En este ámbito se ha eliminado el registro de prestadores de
servicios recogido en versiones anteriores. Únicamente se establecen obligaciones
básicas respecto a la información que debe facilitarse a los usuarios como el nombre o
.C
denominación del prestador, su dirección postal y de correo electrónico, su NIF si ofrece
servicios sujetos al IVA, o información sobre el precio y condiciones en los que
comercializa sus productos a través de Internet.
DD
Aquellos prestadores de servicios que se encuentren inscritos en un registro público
deberán facilitar al Registro correspondiente el nombre de dominio que utilizan, bien sea
propio, o bien sea un nombre de dominio ajeno a través del cual ofrecen sus servicios.
Igualmente se recogen algunas obligaciones en materia de contenidos, orientadas a la
colaboración en la persecución de los delitos cometidos a través de Internet,
estableciendo una salvaguarda expresa cuando el cumplimiento de estas obligaciones
LA
pueda afectar a la intimidad personal y familiar, a la protección de los datos personales o

a la libertad de expresión, casos en los que habrán de respetarse escrupulosamente los
derechos constitucionales y las normas y procedimientos establecidos para su protección.
Se establece también un sistema de exención de responsabilidad respecto de los
contenidos ajenos para los prestadores que ofrezcan servicios de intermediación, como
FI
los operadores de redes y proveedores de acceso, los que realizan funciones de copia
temporal de datos (catching), los de alojamiento o almacenamiento de datos o los que
ofrezcan servicios de búsquedas o faciliten enlaces a otros contenidos.
Se regulan las comunicaciones comerciales no solicitadas realizadas por medio del

correo electrónico, el ya referido “spam”. En la norma se prohíbe su envío salvo que

previamente hubieran sido solicitadas o expresamente autorizadas por los destinatarios
de las mismas. Igualmente se requiere que dichas comunicaciones, en caso de
realizarse, habrán de incluir al comienzo del mensaje la palabra "publicidad". Se ha
optado por tanto en España el sistema denominado "opt-in". Se ha descartado el sistema
alternativo "opt-out", también previsto en la directiva comunitaria, y que se basa en
autorizar a priori toda clase de comunicaciones comerciales y crear un sistema de listas
de exclusión en las que puedan inscribirse los usuarios que no deseen recibir dicha clase
de comunicaciones comerciales. Igualmente se ha extendido la prohibición de envío de
comunicaciones no solicitadas a otros medios de comunicación electrónica individual
equivalente como pueda ser el servicio de mensajería de la telefonía móvil. Además de la
prohibición antes referida se han recogido una serie de derechos de los destinatarios de
comunicaciones comerciales, para facilitar la posibilidad de que de una manera sencilla
revoquen en cualquier momento el consentimiento que hubieran prestado para recibir
comunicaciones comerciales.
77
En cuanto a la contratación electrónica, el proyecto de ley asegura a los usuarios el
derecho a disponer de información sobre el contrato, las condiciones aplicables al mismo
y el procedimiento que deben seguir para ordenar sus pedidos, antes de iniciar el proceso
de contratación, así como a recibir confirmación del mismo, cuando dicho proceso de
contratación haya concluido. Se aclaran también algunos conceptos, como el lugar y
momento de celebración de los contratos electrónicos, y se declara su validez,
reafirmando, a este respecto, la aplicación de las normas sobre contratación existentes
de nuestro Derecho.
El proyecto de ley potencia igualmente un sistema de solución de conflictos tanto judicial

como extrajudicial. En primer lugar se regulan las denominadas acciones de cesación, en
virtud de las que la personas, empresas, asociaciones o grupos afectados por la
existencia de un servicio o contenido que pueda lesionar sus intereses podrán solicitar al
OM
correspondiente acción de cesación, mediante el oportuno procedimiento judicial sumario
, orientada a obtener una sentencia que condene al demandado a cesar en la conducta
lesiva y prohibir su reiteración futura. Igualmente se potencia la resolución extrajudicial de
conflictos mediante la autorregulación del sector para favorecer la adaptación de
empresas y usuarios a las cambiantes exigencias de este nuevo entorno tecnológico, y
establece procedimientos rápidos de resolución de conflictos, incluidos los mecanismos
de arbitraje, como el arbitraje de consumo, para los que podrán utilizarse medios
electrónicos.
.C
Según informa el Ministerio de Ciencia y Tecnología español, “la Ley establece, pues, un
conjunto equilibrado de garantías que permiten generar en las empresas y usuarios
DD
particulares la confianza necesaria para la incorporación de Internet y las nuevas
tecnologías en su actividad diaria. Se mantienen, además, los derechos que los usuarios
tuvieran en virtud de otras normas de protección de los consumidores y usuarios. De esta
forma, los usuarios cuentan con una serie de ventajas, de las que podrán disfrutar en la
contratación electrónica con empresas establecidas en España o en otros países
LA
comunitarios, puesto que la Ley se basa en las normas armonizadas aplicables en el

ámbito europeo. En el ámbito internacional, es preciso seguir avanzando, mediante la
negociación de acuerdos internacionales, para garantizar un nivel de seguridad
equiparable al existente en las relaciones con países comunitarios”. Sin embargo se han
hecho numerosas objeciones al proyecto, y un sinnúmero de campañas orquestadas por
cibernautas (en particular por la asociación Kriptópolis), dado que se presume que
FI
existirán demasiados controles de datos, los que no se limitarán exclusivamente a

operadores comerciales.
2.10.5.2 Interrogantes

Es muy difícil armonizar los cuantiosos intereses en juego. Posiblemente sea más fácil
empezar a través de regulaciones comunitarias o regionales, segmentando los servicios
de la sociedad de la información, tal como lo ha hecho la Unión Europea. Respecto a
esto, es de esperar que la nominación de servicios sea flexible. Preocupa la exclusión de
la radiodifusión, posible a través de Internet, sólo aceptable desde lo jurídico si se la
concibe dentro de una primera etapa de regulación que avanzará gradualmente sobre el
resto de los servicios con vocación de interacción. No obstante, nos circunscribimos a
ella, por constituir el antecedente vigente y a los fines de facilitar la comprensión del
tema.
Respecto a las regulaciones internacionales, de hecho, hoy el mundo parece dividirse en

esquemas continentales o subcontinentales, con mayor o menor nivel de organización:
UE, NAFTA -América del Norte-, ALADI- América Latina- MERCOSUR -Cono Sur
Americano, profundización dentro del marco ALADI-, CARICOM -Cribe-, Mercado Común
Centroamericano, Pacto Andino -Oeste sudamericano-, APEC -Asia Pacífico -Unión
78
Económica del África Central, Unión Económica de los Estados Árabes, etc.[185]. También
en el seno de la U.I.T., en la Organización Mundial del Comercio, y en la Organización
Mundial sobre la Propiedad Intelectual, encontramos importantísimos mecanismos de
concertación y regulación internacional que pueden coadyuvar en la búsqueda de
soluciones a escala mundial.
Los focos de conflicto son cuantiosos. Los países, aún dentro de esquemas comunitarios,
mantienen posiciones muy diferentes respecto de cuestiones esenciales vinculadas a la
sociedad de la información y sus servicios. Para poner un ejemplo sobre el caso europeo,
Gran Bretaña presionó -y consiguió- reforzar el derecho de autoridades judiciales a
retener datos de tráfico más allá del tiempo necesario por motivos de seguridad, lo que
no era compartido por todos los socios de la UE y menos por las diferentes
organizaciones de usuarios. Además, se ha reconocido oficialmente la existencia de la
OM
red Echelon, un sistema espía creado por los servicios de inteligencia de EE.UU, Gran
Bretaña, Canadá, Australia y Nueva Zalanda para controlar información en Internet, que
sigue comunicaciones telefónicas o por e-mail consideradas “sospechosas”, por cierto
ampliamente resistido por organizaciones de usuarios. En Argentina, se ha probado que
se espía regularmente en la Triple Frontera la comunicación por correo electrónico, a
través de un programa similar al denominado “Carnívoro”, utilizado por el FBI [186]. Sin
perjuicio de ello, la Ley de Inteligencia 25.520 asimiló a la transmisión de imágenes,
.C
voces o paquetes de datos con las comunicaciones telefónicas, postales, de telégrafo o
fax, calificándolas de inviolables, salvo orden judicial.
El uso del e-mail y su posible control será uno de los desafíos más trascendentes de
DD
reguladores, juristas y otros actores que deben intervenir en la adopción de reglas
seguras y eficaces. Ilustra el asunto un interesante caso barcelonés, en el cual se imputó
a directivos del Deutsche Bank, habiéndose probado que despidieron a un empleado por
utilizar el correo suministrado por la empresa para enviar mensajes ajenos al trabajo,
algunos de contenido obsceno. El juzgado consideró que la orden de acceder, bloquear y
copiar los mensajes se encuadra en el delito de revelación de secretos e intromisión en la
LA
intimidad, que en España incluye expresamente al correo electrónico [187]. En nuestro

país, la cuestión estaría resuelta por las leyes 25.520, la 20.216 de Correos, art. 6, y los
artículos 2 y 19 de la Ley 19.798, ya referidos, con la salvedad establecida en el art. 236
del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación [188] (autorización judicial). Desde el
punto de vista procesal, también se destaca la firma del “Convenio sobre comunicación
FI
electrónica interjurisdiccional” firmado por los poderes judiciales de todo el país,

complementario de la ley 22.172, que acepta el uso del e-mail para solicitud y envío de
información entre dependencias judiciales de todo el país. Podemos citar finalmente la
Resolución 333/01 de la Secretaría de Comunicaciones de la Nación [189].

La responsabilidad por las fallas de seguridad en los sistemas informáticos utilizados por
los servicios de la sociedad de información, es también una cuestión que cobra cada día
más actualidad. Un informe del FBI de fecha 1 de octubre, basado en la actividad de los
hackers, ha recopilado las fallas más habituales [190]. El software es el elemento que
vincula a los distintos sistemas y servicios en la sociedad de la información. ¿Los
fabricantes de software deben garantizar la invulnerabilidad de los sistemas? ¿Estamos
ante una obligación de resultados, o de medios? ¿Si es de medios, cuál será el límite
entre la debida diligencia y la mala praxis? ¿Cómo juegan los derechos del consumidor y
la responsabilidad por fabricación de productos defectuosos?. ¿Es parte el estudio de
esta cuestión del derecho de las telecomunicaciones?
La selección de contenidos se presenta como un intríngulis de difícil resolución, la

experiencia comparada nos permite tomar como referente el ejemplo norteamericano,
con la Ley de Protección Infantil de 1998, citada supra, defendida recientemente por el
gobierno norteamericano en la corte suprema de ese país. T. Olson, abogado del
79
gobierno, describió la norma -que aún no entro en vigencia por el conflicto judicial, que
culminaría a mediados de 2002, y que es un nuevo intento por restringir el acceso de
menores a la pornografía después de la revocación de la Ley de Decencia en las
Comunicaciones de 1996- como “una solución cuidadosamente elaborada para un
problema desesperado”, exige la adopción de sistemas electrónicos que verifiquen la
edad del usuario. No obstante la licitud del propósito del legislador, su colisión con ciertas
libertades fundamentales y el peligro de habilitar la instauración de una tiranía de la
infraestructura, como lo señalamos supra, citando al Prof. Lessig, tornan incierto el futuro
de dicha regulación y su impacto a escala global.
Otro serio problema está dado por la protección de la propiedad intelectual. Si bien el
convenio para la protección de derechos de autor sobre obras literarias y artísticas en
Internet -actualización de los convenios de Berna de 1886 y 1971 y de Roma de 1961-
OM
entrará en vigor dentro de tres meses [191], se ciernen dudas sobre el mismo, toda vez que
la actualización tecnológica podría haber superado la letra del acuerdo, adoptado
originariamente en 1996 por 51 estados. Además, el instrumento sobre propiedad
intelectual de documentos sonoros que se suscribió paralelamente, sólo ha recibido hasta
ahora 28 ratificaciones, mientras la causa “Napster” resolvió que, ante la existencia de un
sitio que permitía bajar a usuarios, previa suscripción, archivos de música sin la
pertinente autorización de las compañías discográficas, los suscriptores -estimados en
.C
cincuenta millones- violaron los derechos de autor y Napster fue el colaborador necesario
para la perpetración del delito [192]. Por otra parte, un pronunciamiento judicial ha
determinado que la transmisión de estaciones radiales (cuya nominación como servicio
de la sociedad de la información según el antecedente europeo estaría excluida, aunque
DD
no queda claro) deba pagar nuevas regalías cuando reproduzcan música en la red.
En este particular escenario, la protección de marcas y denominaciones comerciales e

industriales ha cobrado particularísima trascendencia. Ha sido encarnizada la lucha entre
empresas y particulares por registrar en la web dominios correspondientes a
denominaciones conocidas (marcas impuestas a nivel mundial, nombres de
LA
personalidades o artistas de relieve internacional, etc.), creando confusión respecto a

marcas sobre las cuales personas físicas o jurídicas reconocidas tengan ciertos derechos
por su uso habitual en el mundo real, o utilizando de mala fe un dominio cuyo registro
corresponde a otro, avanzando en la jurisprudencia el criterio de otorgar a quien posee el
interés dominante el derecho de registrar el nombre, incluso apartándose del principio
FI
“primero en el tiempo, primero en el derecho” [193]. También se han utilizado dentro de

webs marcas registradas como palabras clave, lo que también ha sido rechazado por la
jurisprudencia [194]. Asimismo, se ha establecido que los derechos de autor por una obra
literaria son independientes según se la publique en papel o en formato electrónico [195].

Fuera de la actividad en sede judicial, ICANN ha mantenido la denominada “Política

Uniforme de Solución de Conflictos”, acreditando cuatro organizaciones a los efectos de
la resolución arbitral de conflictos sobre nombres de dominio, a saber: OMPI, NAF,
eResolution y CPR. Recientemente, la canadiense eResolution decidió no prestar más el
servicio, aduciendo que el sistema está hecho a la medida de la OMPI (participante, a su
vez, de la redacción de la políticas uniformes de ICANN), en la que los demandantes
ganan sus planteos en un 82,2 %. ¿Está garantizada la imparcialidad, o el laudo queda a
merced de lobbys empresariales o políticos y de una patética competencia desleal entre
prestadores del servicio de justicia? Por último, la Oficina Europea de Patentes (Europa
posee patente comunitaria) pretende que la OMPI cree una patente mundial que
supuestamente permitiría armonizar la legislación sobre propiedad intelectual e industrial.
Se aduce que Internet permitiría un fácil acceso a la normativa y al sistema de registro,
que se parecería al adoptado por ICANN, inclusive en materia de solución de conflictos.
Especialistas nacionales se han expresado en contra de la existencia de un organismo
monopólico internacional y de un sistema de resolución de conflictos de única instancia e
inapelable, aunque lo han hecho positivamente respecto de una entidad que administre el
80
registro y que haga posible el acceso a su normativa desde cualquier lugar del mundo
[196].
El abordamiento profundo de estos interrogantes, entre muchos otros [197], exceden

largamente las pretensiones introductorias de este trabajo. Y requieren su análisis
profundo, su sistematización y desarrollo de bases conceptuales profundas sobre las
cuales coordinar y unificar, tanto en la teoría como en la práctica. Desde Argentina, dados
los lazos subcontinentales generados a través de MERCOSUR, se hace necesario
acordar posiciones con los socios de dicho esquema, procurando un desarrollo regional
de emprendimientos -y no sólo dando posibilidad a la inversión extranjera- [198], además
de comenzar a ejecutar un programa de trabajo sostenido y coherente de participación
del bloque en los distintos organismos internacionales U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, la
propia O.M.C., etc., que sean la base de exitosas negociaciones futuras.
OM
MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA
NAVEGACIÓN
UNIDAD 3: Ámbitos en los que se desarrolla la navegación
3.1 Vías Navegables
3.1.1 Clasificación.C
DD
La navegación por agua, se desarrolla en diversos escenarios que han tenido variado
tratamiento jurídico a través de los siglos, marcado, sobre todo, por los usos y
costumbres internacionales.
Recién en el siglo XX, la comunidad internacional pretendió sistematizar dichos ámbitos

LA
acuáticos. De esta manera la convención de Ginebra de 1958, establece una clasificación

cuatripartita de los espacios acuáticos internacionales distinguiéndolos de la siguiente
manera:
• Aguas interiores
FI
• Mar territorial
• Zona Contigua
• Altamar
No obstante lo expuesto, la complejidad de los distintos intereses defensivos y

económicos de los Estados, no permitieron en dicha oportunidad establecer unanimidad

para fijar la extensión de las últimas tres áreas.
En 1982, la Convención Internacional de Derecho del Mar de Montego Bay (Jamaica),

respondiendo a la introducción del concepto de "mar patrimonial" incorpora una nueva
zona, la llamada "zona económica exclusiva" y determinando la extensión de todos los
espacios marítimos a partir de las líneas de base. De esta manera, en el ámbito
internacional actual nos permite establecer la siguiente clasificación:
Aguas interiores
Mar territorial: 12 millas náuticas a partir de las líneas de base.
Zona Contigua: 12 millas náuticas a partir del límite exterior del mar territorial y hasta las
24 millas náuticas tomadas a partir de las líneas de base.
Zona Económica exclusiva: desde el límite exterior de la zona contigua alcanza hasta
las 200 millas náuticas medidas desde las líneas de base del Estado ribereño.
81
Mar libre o alta mar.
3.1.2 Concepto y naturaleza jurídica de alta mar
El alta mar o mar libre puede definirse como aquella parte del mar que no está sometida
a la soberanía ni a actos jurisdiccionales de ningún Estado.
Distinguimos "actos jurisdiccionales" de soberanía, ya que advertiremos que las distintas

áreas denominadas "jurisdiccionales", no solamente no admiten una soberanía plena, que
el Estado rivereño puede ejercer solamente limitados y precisos actos, encontrándosele
vedado -incluso- aplicar penas privativas de la libertad. Tal es el caso de la zona
económica exclusiva donde los "derechos soberanos" sobre se limitan a la explotación,
conservación, y administración de los recursos naturales vivos o no vivos de la zona.
OM
Introduciéndonos en el tema de la naturaleza jurídica de alta mar, la Doctrina ha
adoptado históricamente diversas posiciones con distinto grado de acierto.
Se ha señalado, por ejemplo que el mar libre es " res nullis, o cosa de nadie , toda vez
que el alta mar no pertenece a ningún Estado en particular . Esta teoría, no resiste el
menor análisis pues admitir que una cosa que no es de nadie, es reconocer
.C
automáticamente la paradoja de que es susceptible de apropiación por parte de cualquier
Estado; consecuencia ésta que a más de inviable, sería absolutamente repudiable por la
comunidad internacional.
DD
Desde otra óptica, también se pensó en la alta mar como una "res communis", idea de
condominio o copropiedad. Pero toda propiedad implica inexorablemente posesión,
siendo que los usos y costumbres internacionales no admiten que la alta mar pueda ser
objeto de aprehensión ni ocupación. En otro orden de ideas no resulta jurídicamente
correcto aplicar por extensión institutos propios del Derecho Privado al Derecho
LA
Internacional Público.
Superando la tesis anterior resulta más adecuado recurrir a la figura de la "res

communis usus" o cosa se uso común que se ajusta plenamente a la realidad al dejar
definitivamente de lado la idea de propiedad, poniendo el énfasis en el aprovechamiento
FI
común de este ámbito en beneficio de la comunicación entre los pueblos, que es el

objetivo que justifica en sustancia la existencia de la libertad de los mares.
No podemos dejar de mencionar que la Comunidad Internacional a través de la O.N.U y

de la propia Convención de Montego Bay de 1982 aspiran a la consagración del concepto

de "patrimonio común de la Humanidad", para la superficie de los mares extendiendo

el concepto ya aplicado a los recursos de los fondos marinos. Pero es necesario destacar
que el estadio actual del Derecho Internacional Público permite o al menos tolera la
actividad militar en el ámbito y la actividad pesquera descontrolada, lo cual es en realidad
es absolutamente incompatible con un concepto de patrimonio común de la humanidad.
Estimamos ver en esta posición un positivo anhelo de la Comunidad Internacional, pero
por el momento, absolutamente no operativo.
Finalmente resta destacar que en este ámbito particular, en donde en teoría no impera la
soberanía ni jurisdicción de ningún estado, la nota de juridicidad está dada por la
aplicación de la Ley del Pabellón o nacionalidad de los buques que lo surcan. Los buques
se rigen, en principio, por la ley del Estado que les otorga la matrícula. Ningún estado, en
mar libre, puede ejercer actos jurisdiccionales sobre buques que no sean de su propio
pabellón.
82
3.1.3 Antecedentes
La alta mar fue producto de fuertes restricciones ejercidas por los Estados durante toda la
historia. Como adelantamos, recién en el siglo XX, la comunidad internacional decidió
reconocer para este ámbito un estatus jurídico de plena libertad.
La historia antigua nos revela que el imperio Romano literalmente se apropió del Mar
Mediterráneo después de las Guerras Púnicas denominándolo "Mare Nostrum". En la
Edad Media, Venecia se consideraba dueña del Adriático y Génova del Mar de Liguria;
Inglaterra, por su parte, del Canal de la Mancha, que aún hoy denomina "English
Channel", y así sucesivamente.
El tratado de Tordesillas firmado por España y Portugal en 1494, sirvió para establecer
OM
los derechos de ambas naciones sobre las tierras recientemente descubiertas en América
y a las que se llegaran a descubrir; y fundamentalmente, para evitar conflictos en la
navegación.
El Papa Alejandro VI, por bula pontificia, concede a Portugal todas las aguas y tierras
situadas al este de una línea divisoria de polo a polo que pasa a 370 leguas al oeste de
las islas del cabo verde; o sea el océano Atlántico, lo que provocó la lógica reacción de
.C
Inglaterra y Francia, que se vieron marginados de esta distribución y continuaron
asediando las rutas españolas, conjuntamente con corsarios y piratas.
En el plano de las ideas, durante el siglo XVI florece la doctrina del Padre Francisco de la
DD
Victoria, fundador de la Escuela Teológica Española de Derecho Natural. Vitoria, desde
su cátedra de Salamanca, introduce una idea revolucionaria para la época, que es la de
la "libertad de los mares", justificada en el derecho natural de los pueblos a la igualdad y
a comunicarse entre sí (ius comunicationis).
LA
Su doctrina de "mare liberum", es compartida en el siglo siguiente (XVII) por Hugo Grocio,
quien defiende los derechos de los buques holandeses pescar en aguas costeras
inglesas. Sostenía que los mares eran libres porque dada su fluidez y naturaleza movible
y su gran extensión no son susceptibles de ocupación efectiva. Por otra parte señalaba
que toda ocupación supone una cantidad limitada de bienes que se sustrae al uso
FI
general, mientras que los mares son inconmensurables e inagotables.
En 1639 el jurista inglés Seldem refuta a Grocio en "Mare Clausum" (mar cerrado),
sosteniendo que los mares son susceptibles de apropiación, ya que son perfectamente
delimitables y ocupables.

Hoy la libertad de los mares constituye un principio indiscutido por la Comunidad

Internacional fundado en la necesidad de asegurar a todos los Estados la comunicación
intercontinental como consecuencia del principio de igualdad y del derecho al comercio
internacional.
3.1.4 Consecuencias de la libertad de los mares
a) Libertad de navegación: la libertad de los mares, trae como primera consecuencia,

libertad de navegación, es decir, el derecho que cada Estado, con litoral marítimo o sin él,
tiene de hacer navegar los buques que ostentan su pabellón, con la única limitación de
tolerar y no obstaculizar el ejercicio de idéntico derecho por parte de los demás Estados
(Convención de Ginebra de 1958).
Sin perjuicio de lo expuesto la libertad de navegación se ve restringida por los el ejercicio
de los siguientes derechos:
83
b) Derecho de visita, registro o encuesta: Es la facultad que tiene cualquier buque público
de abordar a un buque privado en alta mar para constatar si la documentación del mismo
concuerda con la bandera que ostenta. Esto constituye un modo de prevenir y reprimir
delitos tradicionalmente considerados internacionales como la piratería o en el infame
tráfico de esclavos.
c) Derecho de persecución: es la facultad que tienen los buques públicos de cualquier

Estado de prolongar la persecución en mar libre que fuera iniciada en aguas
jurisdiccionales en contra de un buque privado que ha cometido delitos o infracciones
contemplados en la legislación del Estado ribereño. El derecho de persecución cesa
cuanto es interrumpido por cualquier motivo o el buque objeto de la persecución ingresa a
aguas jurisdiccionales de otro Estado.
OM
d) Derecho de apresamiento: todo Estado puede apresar en alta mar, o en cualquier otro
lugar no sometido a la jurisdicción del ningún Estado a un buque o aeronave pirata o a un
buque capturado a consecuencia de actos de piratería que esté en poder de piratas y
detener a las personas e incautarse de los bienes a su bordo. Los tribunales del Estado
que efectúa la presa, son los competentes en estos procedimientos.
d) Restricciones en tiempo de guerra: en tiempos de guerra los buques se encuentran
.C
sometidos a graves restricciones, fundamentalmente los pertenecientes a banderas de
países beligerantes, que corren el riesgo de ser capturados o lisa y llanamente hundidos.
Asimismo, los buques de países neutrales pueden ser objeto de derecho de visita a los
efectos de verificar el cumplimiento de las normas de neutralidad que impiden en el
DD
Derecho Internacional de Guerra, efectuar contrabando de pertrechos a favor de uno u
otro bando e impiden dirigirse a puertos objeto de bloqueo.
e) Libertad de pesca: No obstante el reconocido ejercicio de esta libertad, la actividad

depredatoria de buques de distintas naciones ha llegado a niveles preocupantes y al
LA
peligro de extinción de muchas especies marinas. Tanto la Convención de Ginebra de

1958 sobre Pesca y conservación de recursos vivos del mar, como la Convención sobre
el Derecho del Mar de 1982 se ocupan del tema. En esta última se impone la
colaboración interestatal para que sus naciones no afecten la conservación de los
recursos vivos en la Alta Mar, así como se prevé la situación de los países que
FI
comparten una zona de explotación de recursos disponiendo un sistema de negociación

para procurar el conservacionismo y organismos subregionales o regionales de pesca.
Los mamíferos marinos en Alta Mar tienen el mismo régimen de conservación y
administración, que los que se encuentran en la zona económica exclusiva.

f) Libertad de colocación de cables submarinos: Por imperio de la Convención de Ginebra

de 1958, todo Estado tiene derecho a tender cables y tuberías sobre el lecho del mar.
Con anterioridad, la Convención de París de 1884, completada por la declaración del 23
de marzo de 1887, preveía penas para los que causaran deterioros a los cableados y la
acción de daños y perjuicios para el caso de que el daño fuese por culpa o negligencia, o
en de naturaleza voluntaria. El tribunal competente es del Estado de nacionalidad del
buque que haya cometido el hecho y la vigilancia se halla a cargo de los buques de
guerra.
g) Libertad de sobrevuelo: es el derecho de todos los Estados de hacer volar sobre mar
libre las aeronaves de su nacionalidad cualquiera sea su tipo y características. Este
constituye una natural extensión de la libertad de navegación acuática surgida del avance
tecnológico y la aparición más reciente de la aeronavegación.
h) Libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho
84
internacional: al igual que la libertad, de sobrevuelo, este derecho se encuentra
expresamente reconocido por la Convención sobre el Derecho del Mar de 1982. Sobre
estas "islas" tiene jurisdicción exclusiva el Estado que las construye, pudiendo establecer
una zona de seguridad en torno a ellas, razonable y de acuerdo a las normas del derecho
internacional. Pueden utilizarse sólo con fines pacíficos y se prohíbe todo reclamo de
soberanía fundado en su emplazamiento.
i) Libertad de investigación científica: Este derecho se encuentra reconocido por el art. 87

inc. "f" de la Convención sobre Derecho del Mar de 1982, y se encuentra limitado por el
respeto a los intereses de los otros Estados y a la exigencia de una finalidad pacífica.
3.1.5 Aguas Jurisdiccionales
OM
Antecedentes: El Código Civil Argentino establecía en la primitiva redacción su art. 2340
que "son bienes públicos del estado general o de los estados particulares: 1- los
mares adyacentes, hasta la distancia de una legua marina, medida desde la línea de
la más bajas mareas; pero el derecho de policía para objetos concernientes a la
seguridad del país y a la observancia de las leyes fiscales, se extiende hasta la
distancia de cuatro leguas marinas medida de la misma manera".
.C
Resulta de utilidad hacer notar que Vélez Sarsfield, no utiliza el término "mar territorial"
sino el concepto de dominio público sobre mares adyacentes. En cambio en la nota del
artículo expresa que sigue la tesis inglesa que sostuvo siempre el dominio de los mares
territoriales hasta la distancia de cuatro leguas marinas. La legua marina equivale a tres
DD
millas náuticas (1852m), por lo que es lógico deducir que nuestro codificador incorporó a
nuestro sistema legal un mar territorial con soberanía plena sobre las tres primeras millas
contadas desde las más bajas mareas y una zona contigua de doce millas contadas
desde la misma manera.
LA
LEY 17.094, DEL AÑO 1967: En su art.1, establece que la soberanía de la Nación
Argentina se extiende al mar adyacente hasta 200 millas marítimas desde las líneas de
más bajas mareas, salvo en los golfos de San Matías, Nuevo y San Jorge, a partir de la
línea que une los cabos que forman su boca. En este punto es necesario hacer notar que
no se emplea para nada el término "mar territorial" ni "zona contigua".
FI
El art. 2, extiende dicha soberanía nacional al lecho del subsuelo de la zonas submarinas
adyacentes al territorio hasta una profundidad de 200m, o más allá, hasta donde la
profundidad de las aguas supra yacentes permitan la explotación de los recursos
naturales.

Pero la dificultad de interpretar que dichas 200 millas constituyen un verdadero "mar
territorial" es aparentemente incompatible con la disposición del art. 3, de que la libertad
de la navegación y aeronavegación no quedan afectadas por esta ley. Si como hemos
estudiado más arriba, la libertad de navegación constituye un derecho connatural al mar
libre o alta mar, nuestros legisladores habrían incurrido en una desmedida liberalidad, ya
que en el mar territorial impera el mero "paso inofensivo" que no es lo mismo que libertad
de navegación. Por tal motivo, muchos autores niegan que estas 200 millas marinas
constituyan un verdadero mar territorial. Sin embargo para otros autores de significación
de nuestro medio, dicha área constituye un ámbito plenamente equiparable al mar
territorial, ya que nada impide que el propio Estado en pleno ejercicio de su soberanía
consagre derechos más amplios en su mar territorial, sin afectar la tipificación de las
aguas.
LEY 17.500, DEL AÑO 1967: Considerada como la reglamentación prevista en el art. 4
85
de la ley 17.094 en su art.1 establece que los recursos del mar territorial argentino son de
propiedad del estado nacional. El art. 2 fija dos zonas para la explotación de dichos
recursos: una primera zona, hasta las 12 millas de la costa reservada a buques de
pabellón nacional, que puede ser ampliada; y una segunda zona, entre las doce y las 200
millas, donde las embarcaciones extranjeras pueden desarrollar actividades, previo
otorgamiento de autorizaciones o licencias especiales.
LEY 17.711, DEL AÑO 1969: Al modificar el art. 2340, establece: "Quedan
comprendidos entre los bienes públicos: ..1) Los mares territoriales hasta la
distancia que determine la legislación especial, independientemente del poder
jurisdiccional sobre la zona contigua...". La reglamentación en este caso ya estaba
dictada meses antes, y es la ley 17.094, con la ambigüedad antes descripta, de no
establecer categóricamente si estamos ante la presencia de un mar territorial o no.
OM
LEY 18.502, DEL AÑO 1970: Por ella, se establece que las provincias ejercen jurisdicción
sobre el mar territorial adyacente a sus costas hasta una distancia de tres millas marinas,
sin perjuicio de la jurisdicción del Estado Nacional en toda la extensión del mar territorial.
ACUERDO DE REAFIRMACIÓN FEDERAL: del 24 de abril de 1990, teniendo en cuenta

que las provincias preexisten a la Nación y conservan los poderes no delegados a ésta,
.C
se firmó el Acuerdo de Reafirmación Federal entre los gobernadores y el presidente de la
Nación, donde se reconoce a las provincias el dominio y jurisdicción sobre los recursos
naturales renovables hasta las 200 millas náuticas e internacional.
DD
3.1.6 Tesis latinoamericana:
En virtud de la "Convención de Ginebra de 1958 sobre el Mar Territorial y Zona

Contigua" no había fijado las distancias de las respetivas zonas en razón de la profunda
diversidad de criterios al respecto, los países latinoamericanos comienzan a proponer un
LA
mar territorial de 200 millas con libertad de navegación en la declaración de Santiago de

1952 firmada por Chile, Perú y Ecuador.
Lo siguieron en 1960, Argentina, Brasil, Uruguay, Nicaragua, Panamá, Costa Rica, El

Salvador, con reivindicaciones de tono análogo al reservarse derechos exclusivos de
FI
pesca y el paso inocente para las primeras doce millas, mientras sostienen para las 188
restantes la existencia de libertad de navegación y la posibilidad de la pesca por parte de
buques extranjeros con la debida autorización del estado ribereño.
A esta tesis se opusieron inicialmente Estados Unidos de América, Canadá, México,

Venezuela, siendo acompañadas posteriormente por grandes potencias navieras como

Japón , Unión Soviética, Alemania, etc., quienes proponen solamente doce millas desde
la línea de base y al solo efecto de la pesca y la explotación de los recursos vivos del
mar.
La Tercera Conferencia sobre el Derecho del Mar, celebrada en Caracas en 1974, no

llega a ningún acuerdo sobre la extensión del mar territorial, y solo se avanza sobre un
nuevo concepto alternativo que es "zona económica exclusiva".
Al aprobarse este concepto de Z.Z.E, se lo hace a partir de la línea de base y hasta las
200 millas, dejándose establecido que los países ribereños no ejercen soberanía en esta
zona. Esta tesis fue rechazada por los países latinoamericanos con el apoyo de Gran
Bretaña.
Esta diferencia es el motivo de la distinción de mar territorial - con soberanía- y zona
86
económica exclusiva o mar patrimonial -sin soberanía- a los efectos de la explotación de
los recursos, verdadero engendro de la Convención de Nueva York de 1976.
3.1.7 Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (LEY 20.645, DEL AÑO 1974)
Este convenio bilateral fue suscripto por Argentina y Uruguay para arreglar
definitivamente sus cuestiones de límites.
En su art. 1° establece que el Río de la Plata se extiende desde el paralelo de Punta

Gorda hasta la línea recta de Punta del Este con la Punta Rasa del Cabo San Antonio.
En su art. 2 se fija también una franja de jurisdicción exclusiva adyacente a las costas de
cada Estado, dividiendo el río en dos partes: una que va desde el límite exterior hasta la
OM
línea imaginaria que une Colonia -R.O.U.-, con Punta Lara -R.A.- , donde la franja costera
tiene una anchura de siete millas náuticas ; y la otra , desde la línea hasta el paralelo de
Punta Gorda , de dos millas marinas.
El art. 72 , agrega que ambas partes garantizan la libertad de navegación y sobrevuelo en

los mares bajo sus respectivas jurisdicciones más allá de las doce millas marinas
medidas desde las correspondientes líneas de base , y en la desembocadura del Río de
.C
la Plata a partir de su límite exterior.
3.1.8 Convenio de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (MONTEGO BAY,
JAMAICA, EL AÑO 1982).
DD
Este convenio ya se encuentra en vigencia y la República Argentina lo ha ratificado; por
tanto es ley para la República Argentina. No obstante es menester aclarar que aunque no
lo hubiera ratificado, incorporó sus principios básicos en la ley 23.086 de Aduanas.
LA
El art. 3, fija la extensión del mar territorial hasta un límite que no exceda de doce millas
náuticas medidas a partir de líneas de base o líneas de bajamar a lo largo de toda la
costa.
El art. 4, señala como límite exterior del mar territorial a la línea que está una distancia
FI
igual a la extensión del mar territorial.
El art. 33, fija una Zona Contigua de una extensión no mayor a las 24 millas náuticas
contadas desde las líneas de base, a los efectos de la fiscalización sanitaria, migratoria y
aduanera.

El art. 55, establece que la Zona Económica Exclusiva es un área situada más allá del
mar territorial y adyacente a este, sujeta a un régimen jurídico específico.
El art. 66, señala que el Estado ribereño tiene soberanía sobre esa zona a los fines de
exploración, explotación, conservación y administración de los recursos naturales vivos y
no vivos.
Y el art. 57, dice que dicha Zona Económica Exclusiva, no podrá extenderse más allá de
las 200 millas náuticas, contadas desde la línea de base.
3.1.9 Ley 23.068
Este cuerpo legal, constituye el régimen actual argentino y establece básicamente las
siguientes disposiciones:
87
a) El mar territorial argentino, se extiende hasta una distancia de doce millas náuticas a
partir de las líneas de base. La Nación posee en él soberanía plena, así como sobre de
espacio aéreo, el lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los buques de terceros
Estados el derecho de paso inocente.
b) La Zona Contigua, se extiende más allá del límite exterior del mar territorial, hasta una
distancia de 24 millas náuticas medidas a partir de las líneas de base. En esta franja La
Nación ejerce su poder de policía a los fines de la prevención de infracciones en materia
fiscal, sanitaria, migratoria y aduanera, y reconoce el derecho a la libre navegación.
c) La Zona Económica Exclusiva, se extiende más allá del límite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 200 millas náuticas a partir de las líneas de base .La
Nación ejerce en esta zona una competencia económica sobre los recursos renovables,
OM
considerados de su propiedad exclusiva. La libertad de navegación y aeronavegación
para buques y aeronaves públicas y privadas, se encuentran plenamente vigentes en el
ámbito comprendido más allá del mar territorial; y, a estos fines se considera como alta
mar.
d) Plataforma Submarina o epicontinental: Alcanza hasta los 200 metros de profundidad,

o más allá, en tanto la profundidad de los mares admita la explotación de los recursos
naturales.
3.1.10 Puertos
.C
DD
Los puertos son Lugares naturales o artificiales ubicados en la costa al abrigo de los
vientos y dispuestos para seguridad de las naves y para operaciones de tráfico y
armamento. Originariamente, fueron lugares o rías naturales, destinadas al arribo forzoso
de los buques, para su asilo o refugio. Se han convertido en un factor muy importante
como medio de facilitar el comercio exterior de los países.
LA
a) Puerto Franco: es aquel dotado de una organización aduanera especial y que puede
recibir, transformar y reexpedir por mar toda clase de mercaderías, sin que estas tengan
que abonar aranceles de importación o exportación, salvo cuando son destinadas al
interior del país.
FI
b) Puerto Seco: Constituye un eufemismo para denominar al lugar de las fronteras en

donde está emplazada una aduana particular.
La Ley de Navegación 20.094, los considera "bienes públicos" destinados a la

navegación y sujetos a la "jurisdicción nacional"; de uso "público o privado, conforme lo

disponga la autoridad competente (conf. arts. 8, 10 y 11).
3.1.11 Régimen de los Puertos. Generalidades
Los puertos y radas, ubicados dentro de las aguas territoriales, se encuentran sometidos
a la soberanía de los Estados según la Convención de Ginebra de 1958.
Principio de Libertad de Acceso: Sin embargo, los Estados deben permitir a los buques
mercantes de los demás países entrar a sus puertos, cargar y descargar mercaderías y
pasajeros, así como realizar reparaciones o abastecimiento. No obstante pueden
rehusarse a admitir buques de cualquier género, en sus puertos militares, o navíos de
guerra en sus puertos comerciales.
88
Bajo condiciones de reciprocidad, todo Estado debe asegurar a los buques de otro
Estado, libertad de acceso y tratamiento igual.
Esa igualdad de trato está referida a la atribución de lugares en los muelles, facilidades
de carga y descarga, derechos y tasas de todo tipo percibidos por el Estado del puerto,
etc.
La Administración General de Puertos, perteneciente al Estado Nacional, tenía a su cargo
la explotación y conservación de muelles y puertos hasta la promulgación del decreto
817/92, cuyo artículo 2° estableció la disolución de este organismo, la que "se
efectivizará cuando hayan sido privatizados, transformados o transferidos los
puertos que se encuentran bajo su jurisdicción". Por su parte, los servicios de
practicaje, amarre y seguridad continúan a cargo de la Prefectura Naval Argentina, ya
que constituyen tareas esenciales para la seguridad de la navegación. A la
OM
Administración Nacional de Aduanas, le corresponde en cambio, la fiscalización y
autorización del despacho y embarque de efectos y la respectiva percepción de los
aranceles de importación e importación de los bienes que ingresan al territorio aduanero
general a través de los puertos de ultramar.
En el ámbito de la República Argentina existían hasta fines de la década del 90 alrededor

de medio centenar de puertos; el 50% de navegación marítima, y el 50% restante, de
.C
navegación fluvial.
La experiencia de décadas de administración estatal de los puertos no fue en apariencia

positiva para nuestro comercio exterior ya que la compleja estructura administrativa de
DD
los puertos, los servicios monopólicos estatales, la falta de flexibilidad y el excesivo
reglamentarismo, elevaron progresivamente la ineficiencia operativa y los costos de los
mismos con el consecuente encarecimiento de los fletes de exportación e importación de
mercaderías. Dicho situación resulta agravada por la naturaleza, ya que la gran mayoría
de los puertos de la República Argentina son de aguas poco profundas y poco calado, por
LA
lo que requieren de constante dragado y este constituye un costo adicional que se

desplaza en definitiva a los costos del transporte de mercaderías.
3.1.11.1 Régimen de la Ley de Navegación:

FI
Las "Normas Administrativas de la Navegación", previstas en la Ley 20.094, establecen

que La Prefectura Naval, en representación de la "autoridad marítima" es la encargada de
conceder autorización para la entrada y salida de los puertos. Puede prohibir la
navegación en los mismos, cuando las condiciones meteorológicas o hidrográficas
resulten peligrosas o de los buques no se hallen en condiciones de navegabilidad. Puede

también introducir cambios en los sitios de amarre, y todo lo relativo señalamiento y

seguridad de los puertos.
Por su parte, el Reginave en su título III contempla la conducta que deben ajustar los
buques en cada puerto en particular, disponiendo que deben recibir tres visitas: la
sanitaria, la policial y la aduanera.
3.1.11.2 Ley 24.093. Provincialización y Privatización portuaria
En el año 1992, en consonancia con el Decreto 817/92, se promulga la controvertida ley

24.093 sobre actividades portuarias.
Su propósito anunciado es contribuir a la desregulación y desburocratización de las
actividades portuarias facilitando su privatización y descentralización.
89
Conforme esta ley, la habilitación de los puertos corresponde al Poder Ejecutivo, quien
debe comunicar dicha decisión al Congreso de la Nación dentro del plazo de diez días
hábiles contados a partir de la fecha del decreto respectivo. Esta norma es
flagrantemente inconstitucional ya que es facultad exclusiva del Congreso la habilitación
de puertos.
La Ley clasifica los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales,
municipales y de los particulares. Según su uso en públicos y privados.
Son considerados puertos de uso público aquellos que por su ubicación y características
de la operatoria deben prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.
Por otra parte, la ley considera puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten
OM
servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma
restringida a las propias necesidades de sus titulares o de los terceros vinculados
contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollará -agrega - dentro del sistema
de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisión de usuarios.
Los artículos más severamente criticados por parte de la doctrina son el once y el doce
que establecen la provincialización y la privatización de los puertos pertenecientes a la
.C
jurisdicción nacional.
El artículo 11 prevé que a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la ciudad

de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen pertos de propiedad y/o administrados por
DD
el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y/o la
administración portuaria.
En caso de que tales jurisdicciones no demostraren interés por la mencionada
transferencia de dominio o administración de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá
mantenerlos bajo la órbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien
LA
desafectarlos.
Lo interesante es que por el art. 12, en el caso de los puertos de Buenos Aires, Rosario,
Bahía blanca, Quequén y Santa Fe, considerados los únicos realmente rentables, la
transferencia a las jurisdicciones provinciales queda extrañamente condicionada a la
FI
previa constitución de sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que

tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos.
La norma agrega que estos "entes" se organizarán asegurando la participación de los

sectores particulares interesados en el quehacer portuario, comprendiendo a los

operadores, prestadores de servicios, productores usuarios, trabajadores y demás

vinculados a la actividad. Las provincias en cuyo territorio se encuentre emplazado el
puerto y el o los municipios en cuyo o cuyos ejidos se halle situado el puerto también
tendrán participación en los entes, de acuerdo a la modalidad que establezca el estatuto
respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos
mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo
intervenir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el
estatuto respectivo.
3.1.12 La seguridad de la vida humana en el mar
Como consecuencia de conocidas tragedias que provocaron miles de muertes en la

navegación marítima, tanto en el orden internacional, como en el orden nacional, los
Estados, han avanzado en dictar normas reglamentarias sobre construcciones,
navegabilidad e inspecciones de buques; sobre equipos de salvamento, extinción de
90
incendios, achiques de inundaciones a bordo; y en la navegación, en todo lo relativo a
balizamientos y señales.
3.1.12.1 Convención de Londres de 1948 para la Seguridad de la Vida Humana en el

Mar.
Esta Convención Internacional, introduce un "Reglamento", dividido en seis capítulos

dispuestos de la manera siguiente:
Disposiciones Generales: Régimen de visitas e inspecciones de los buques, antes de

entrar en servicio y luego, cada doce meses. Califica a los buques como de pasajeros
cuando transportan más de doce personas sin contar la tripulación.
OM
Construcción de buques: navegabilidad, estabilidad con averías, líneas de carga,
compartimientos estancos, medios de achique, de detección y extinción de incendios en
buques de pasajeros y carga, etc.
Medios de salvamento: número de equipos, chalecos salvavidas, balsas, aparatos de

radio, etc.
alarma, etc.
.C
Radiotelegrafía y radiotelefonía: servicios de escucha, frecuencias de socorro, auto-
Seguridad en la Navegación: mensajes en casos de peligro (S.O.S. "Save Our Ship" -

DD
Salve nuestro buque-), riesgos respecto a hielos flotantes, derrotas en el Atlántico norte,
etc.
Transportes de granos y mercaderías peligrosas: precauciones para impedir el
desplazamiento de Ia carga, disposiciones sobre estibaje bodega o cubierta, etc.
LA
En el "Anexo B" de esta Convención se agrega el "Reglamento" para evitar colisiones en

el mar. Comprende trece reglas, y trata en general de las luces y marcas de navegación.
Las reglas en cuanto a luces se refieren, deben cumplirse en todos tiempos, desde la
puesta del sol hasta su salida.
FI
En caso de visibilidad limitada, se impone el uso de señales sonoras a reducir la

velocidad, por ejemplo el caso de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos, etc.
El hecho de poseer radar, no exime al buque de las obligaciones de observar

estrictamente las "reglas", en caso de visibilidad defectuosa.
3.1.12.2 INMARSAT
La Organización Consultiva Marítima Internacional. -OCMI- constituyó en 1979 un

sistema internacional marítimo de comunicaciones por satélite -(INMARSAT) que tiene
por finalidad mejorar las comunicaciones marítimas, especialmente las de socorro y
seguridad. El sistema también se emplea para el enlace de buques entre sí, con las
compañías navieras; y entre los pasajeros o tripulantes a bordo con las personas en
tierra. En 1985, fue hecho extensivo a las comunicaciones con las aeronaves; y, en 1989
a los móviles terrestres, con lo cual, las comunicaciones de INMARSAT quedaron
afectadas a los servicios móviles y las de INTELSAT, a los servicios fijos.
3.1.12.3 Líneas de carga máxima:
Esta líneas fueron introducidas en la "Convención Internacional sobre líneas de Carga"
91
celebrada en Londres en 1930, y constituyen una marcación externa del buque que
señala el límite máximo de hundimiento que debe tener el buque y sirve para determinar
el franco bordo de este último. Las Líneas de carga máxima varían según el tipo de agua
(salada o dulce) y la región geográfica (temperaturas) que está surcando el buque, ya
que estas condiciones determinan variaciones en la sustentabilidad del buque. El franco
bordo es el espacio que media entre esa línea de máxima carga y la línea de cubierta,
que debe quedar libre de inmersión al cargarse el buque.
Las líneas de carga máxima son calculadas y determinadas por una sociedad de
clasificación durante la construcción del Buque, mientras que el franco bordo es asignado
y marcado en nuestro país por la Prefectura Nacional Marítima, organismo que otorga
dos tipos de certificados: el internacional para buques de 150 toneladas, de arqueo total y
el franco bordo nacional para los buques mayores de 50 ton. de arqueo. Estos
OM
certificados tienen una validez de cinco años y deben llevarse entre los documentos de a
bordo. Quedan exceptuados del franco bordo las embarcaciones menores de 50 ton. de
arqueo total. Ningún buque puede hacerse a la mar sin su certificado de franco bordo, y
el control de la Prefectura consiste en verificar que la nave no se encuentra cargada más
allá de lo permitido de acuerdo a sus líneas de carga: tropical, de agua dulce, salada, y
de invierno para el Atlántico Norte.
3.2 Espacio Aéreo
3.2.1 Concepto:
.C
DD
Para fijar un mejor concepto del espacio aéreo, debemos comenzar haciendo una
distinción entre éste y el aire. El espacio es el continente, y el aire el contenido.
Lo que tiene relevancia jurídica es en realidad el espacio aéreo como ámbito o medio
donde se desarrolla la aeronavegación.
LA
El aire, como masa gaseosa, resulta totalmente inapropiable. El espacio, en cambio, es

susceptible de apropiación, ya que es actualmente delimitable y controlable gracias al
gran avance tecnológico y militar.
FI
Podemos definir al espacio aéreo como aquél ámbito que se encuentra por sobre los
Estados y espacios marítimos no sometidos a soberanía alguna y que está
compartimentado lateralmente por la proyección vertical de los límites geográficos
territoriales de los países, incluyendo los de sus aguas jurisdiccionales. El límite superior
es la altura donde comienza el espacio ultraterrestre.

Dentro de los límites descriptos y que le competen a cada Estado impera la totalidad del
orden jurídico de cada uno, con las limitaciones impuestas por el Derecho y las
costumbre internacional, tal como es el caso de los derechos de sobrevuelo y escala
técnica que se les confiere a las aeronaves extranjeras, conforme el Convenio de
Chicago y la norma de jus cogens que impone la aceptación por parte de los Estados de
todos aquellos desplazamientos de vehículos cósmicos dentro del espacio aéreo nacional
que tengan como destino el espacio ultraterrestre, o bien su reingreso a la tierra.
3.2.2 Soberanía de los Estados
En los primeros tiempos de la aviación surgieron dos tesis extremas: la teoría de la

libertad absoluta y la teoría de la soberanía absoluta. Ambas derivaron en posiciones
intermedias o relativas.
92
La teoría de la libertad absoluta surge de Fauchille. Fue el primero en defenderla y luchó
tenazmente por su consagración en el ámbito del Derecho Internacional Aéreo. Sus
ponencias fueron tratadas en las reuniones de Gante en 1906, París en 1910, Madrid en
1911. A la manera de Hugo Grocio pensaba que el aire es libre y los Estados tienen
solamente derechos necesarios para su conservación.
Sus partidarios negaban la soberanía, porque ésta, era vista como un impedimento para
la navegación aérea y porque, el aire, por su naturaleza fluida no podía ser objeto de
derecho.
Su error consistía en no advertir la diferencia entre espacio aéreo como continente y aire
como contenido, ya que la soberanía no se vincula directamente con la propiedad y el
ejercicio del dominio, sino que consiste en una potestad del Estado, que le permite
OM
ejercer su jurisdicción y poder de policía.
En otro orden, la teoría de libertad limitada, sostiene por su parte también la libertad de
espacio aéreo, pero admite restricciones, que le quitan el carácter extremo que perjudica
a la libertad absoluta. Las razones de la limitación están fundadas en general en principio
de la seguridad; ésta debe entenderse en el sentido de los derechos se defensa y de
conservación de los Estados.
.C
La teoría extrema de la soberanía absoluta y sin restricciones de los Estados, sobre el
espacio aéreo, ha tenido aceptación en la legislación positiva a través del Convenio de
París de 1919, la Convención de Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944), y del Art.
DD
1 de nuestro Código Aeronáutico.
Dentro de la postura crítica a la soberanía absoluta, se encuentran las teorías intermedias

que pretenden limitarlas. Una de ellas, es la teoría de las zonas que emplean
analógicamente las aguas jurisdiccionales y no jurisdiccionales pero trasladándolas a un
LA
plano vertical. La primera zona que linda con la superficie de la tierra sería sometida a la
soberanía de los Estados, como el mar territorial y la parte superior, libre, tal como
sucede en alta mar.
Aparte de que esta concepción no soluciona el inconveniente de la determinación de las

FI
extensiones de cada zona, es altamente criticable ya que la asimilación mar y espacio

aéreo no solamente es imposible, obvias diferencias naturales y porque las actividades
que se desarrollan en ellos, son también diferentes, sino porque los riesgos para los
Estados subyacentes son los mismos, cualquiera sea la altura de vuelo. Un proyectil
dejado caer desde 10.000 metros de altura produce tanto o más daño que uno arrojado

desde los 100.
Como bien expresa Manuel Augusto Ferrer, en realidad ha mediado una falsa
contradicción entre soberanía y libertad, ya que el hecho de que un Estado proyecte su
soberanía sobre un ámbito, no le impide reconocer derechos que son connaturales a la
naturaleza humana, como el derecho de tránsito que hunde sus raíces en el derecho
natural del hombre a comunicarse. Esto es precisamente lo que se prevé en el Convenio
de París de 1919, cuando se reconoce el derecho de “paisaje inofensivo” y se fijan las
zonas prohibidas de vuelo; y luego, en la Convención de Chicago de 1945, cuando se
sustituye el concepto por el “tránsito inocente”. Completado éste, mediante el Acuerdo de
Tránsito, que en su Art. I hace extensivo a las aeronaves afectadas a servicios de
itinerario fijo (transporte regular), el derecho al “sobrevuelo” y a la “escala técnica”.
93
3.2.3 El espacio aéreo y el derecho de dominio.
Si en un principio nos dejamos llevar por los principios generales del Derecho Civil
tradicional sabemos que la propiedad del suelo se extiende materialmente al subsuelo y
al espacio situado encima del fundo.
El Código de Napoleón, recepta esta concepción en su Art. 552, cuando dice: "La
propiedad del suelo lleva consigo la propiedad de lo que hay encima y debajo". De
haberse aplicado literalmente estos principios, no hubiera sido posible el desarrollo de la
aviación.
Algunos códigos civiles como el portugués de 1867 y el alemán en el Art. 905,

precursores de la doctrina moderna, prescriben: “El derecho del propietario de un fundo
OM
se extiende al espacio arriba de la superficie del suelo y al cuerpo de tierra bajo la misma.
No puede, sin embargo, prohibir los actos que emprendan a tal altura o a tal profundidad
que no tenga interés en impedirlos”.
Pero el mayor esfuerzo de adaptación del derecho a la nueva realidad tecnológica vino
de mayo de la jurisprudencia. En Francia fue, donde la doctrina judicial alcanzó mayor
desarrollo sentando los siguientes principios:
.C
Teoría de la “facultad legal”, según la cual, el dueño del suelo no tiene la propiedad del
espacio aéreo, sino solamente una “facultad de apropiación” o “capacidad para construir”.
DD
El dueño del terreno tiene el dominio hasta el infinito del espacio, pero no de todo este
espacio, sino solo hasta donde ejerce posesión efectiva.
Las propiedades privadas deben gravarse con una “servidumbre de paso”, en beneficio
de la circulación aérea.
LA
El dominio ilimitado del espacio aéreo no tiene asidero político, sino sólo en la en la
aquella parte realmente susceptible de ocupación.
El espacio aéreo pertenece al propietario del suelo hasta donde pudiere resultar
“utilizable”, “aprovechable” o de su “interés”.
FI
En otro orden de ideas, también se empleó la teoría del “abuso del derecho” en el caso
“Clement Bayard contra Coquerel”, al negar al propietario del fundo a oponerse al pago
de aeronaves sobre el mismo.

Soluciones análogas llegaron la doctrina y jurisprudencia de los países anglosajones. En

EE.UU., las teorías que mejor acogida tuvieron son las de “las zonas de posesión
efectiva”, la de la “servidumbre” y la de “negación del derecho del propietario, salvo en
cuanto éstos signifiquen una posesión o aprovechamiento del espacio aéreo”.
En nuestro país, el art. 2518 del Código Civil, inspirado en el Art. 522 del Código Francés,
establece que “La propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio
aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. El propietario es dueño exclusivo del
espacio aéreo, puede extender en él sus construcciones aunque quiten la luz, la vista u
otras ventajas y puede también demandar la demolición de las obras al vecino que a
cualquier altura avance sobre ese espacio”.
Pero el art.6 del Código Aeronáutico, resuelve definitivamente la cuestión, al prescribir
94
que: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una
aeronave. Si le produjese perjuicio tendrá derecho a indemnización''.
3.2.4 El problema del ruido:
Como consecuencia de la aparición de los aviones a reacción, se producen ruidos a

niveles nunca igualados antes, que han originado una serie de nuevos conflictos. En
estos casos, los dueños del suelo, reclamantes intentaron impedir el paso de las
aeronaves mediante la invocación del “trespass” (violar o traspasar el límite), de la
“nuisance” (incomodidad o molestias) y del “damage” (avería o daños y perjuicios).
La Corte Suprema de las EE.UU., destacó que la doctrina de la extensión ilimitada del
dominio ha perdido actualmente vigencia reconociéndolo solo en la extensión que pueda
OM
“ocupar o utilizar”. No obstante ordenó indemnizar a los dueños del suelo, pues los vuelos
a baja altura causan una verdadera “servidumbre” que grava al inmueble y restringe el
derecho de dominio.
También en Francia, se admitió la demanda contra Air France, por daños producidos por
el ruido, pero el Tribunal no la fundó en la violación del derecho de dominio, sino en los
“daños a los terceros en la superficie”, disposición que defiende mejor y más
objetivamente los derechos de la víctima.
.C
La O.A.C.I. aprobó en l947 el Anexo 16 sobre “Protección del Medio Ambiente”, con un
volumen sobre Ruido y la categorización de aeronaves en tres fases -antiguas rigurosas,
reactores de segunda generación, aeronaves de nueva generación-. Estas restricciones a
DD
las aeronaves contaron con cierta resistencia de la I.A.T.A., la C.L.A.C. y la A.F.C.A.C.,
por razones económicas, en especial para los países en desarrollo, atento a las grandes
dificultades existentes para la readaptación de su material vuelo a dichas normas.
En 1988, solo Latinoamérica y El Caribe contaban con más de 180 aeronaves

LA
comerciales de reacción no ajustadas al anexo 16. -Ruido-. En octubre de 1990, volvió a

aprobar una nueva resolución -2/1-, sobre ruido en relación a aeronaves de la fase 2,
instando a los países a eliminarlas, recién después del 1 de abril de 199, y siempre que la
aeronave cuente con una antigüedad de 25 años, fijando como fecha adecuada de su
retiro total, recién el 1 de abril del año 2002.
FI
Esto implica un sensible avance hacia la concreción de un acuerdo mundial para evitar
los efectos del ruido.
3.2.5 Legislación argentina:

El Código Aeronáutico Argentino introduce al ruido como causal de responsabilidad,

conjuntamente con los perjuicios causados por impacto, al tratar la responsabilidad con
respecto a los daños causados a los terceros en la superficie (art. 155 C.A).
Conforme esta última disposición la persona que sufra daños en la superficie tiene
derecho a ser indemnizada con sólo probar que el daño proviene de una aeronave en
vuelo o de una persona caída o arrojada de la misma, o del ruido anormal de aquella.
Como puede advertirse, al no exigir al damnificado la carga de la prueba de la culpa del

daño y solamente la prueba de la existencia del nexo causal entre el perjuicio y el paso
de la aeronave o las personas o cosas caídas o arrojadas, o el ruido anormal, el sistema
de responsabilidad es de naturaleza objetiva.
El inconveniente de hermenéutica se presenta con la interpretación que debe asignársele
95
al término “ruido anormal”, ya que en la práctica todo ruido tiene esas características. Lo
normal es el sonido. En otro orden de ideas, los parámetros de tolerancia de la persona
humana ante intensos niveles de ruido y su prolongación en el tiempo varían conforme
los sujetos, lo que hace dificultoso aplicar el precepto a la práctica sin riesgo de incurrir
en verdaderas subjetividades.
Por ello, desde el punto de vista de la correcta técnica jurídica es conveniente la

supresión del término “anormal”, ya que el espíritu de la norma tiende principalmente a la
tutela de los derechos de los terceros de una manera muy amplia.
3.2.6 Circulación aérea
3.2.6.1 Régimen internacional:
OM
Circulación aérea es el movimiento ordenado y seguro de las aeronaves en vuelo
tendiente a evitar accidentes y otros infortunios.
Tanto la Convención de París de 1919 como la Convención de Chicago de 1944

establecieron el principio de soberanía absoluta y exclusiva de los Estados sobre el
espacio aéreo que los cubre. Al mismo tiempo, restringieron dicha soberanía con las dos
.C
primeras libertades del aire, derecho de sobrevuelo y de escala técnica.
El principal propósito de ambas Convenciones, al crear el C.I.T.E.J.A, y luego el Comité

jurídico de la O.A.CI., fue el de “uniformar” las normas, hasta lograr la unificación del
DD
Derecho Aeronáutico. Al mismo tiempo, a través de la O.A.C.I se busca lograr la plena
igualdad de los Estados miembros, unificando los “procedimientos “, tanto para las
aeronaves nacionales, como para las internacionales extranjeras, evitando el trato
discriminatorio o las cláusulas de “nación más favorecida”.
LA
La Convención de Chicago de 1944 establece numerosas disposiciones, aplicables al

tránsito de aeronaves. Sintéticamente expresamos sus ideas principales:
• Aplicación del principio de la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo.

• Aplicación del principio circulación a través de las dos primeras libertades de aire
FI
(Sobrevuelo y escala técnica), dejando reservadas las tres restantes (libertades

comerciales) para ser otorgadas por cada país en acuerdos bilaterales y bajo
condiciones de reciprocidad.
• Reserva el tráfico de cabotaje para ser explotado exclusivamente por cada país.
• Los Estados se reservan la facultad de restringir la circulación dentro de cada país,

fijando zonas prohibidas al vuelo, por razones militares o de defensa nacional, o por
motivos que cada Estado considere necesario para sus intereses, con la condición de
aplicar un trato igualitario para aeronaves nacionales y extranjeras.
• Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el ingreso de las aeronaves a sus
respectivos territorios, por rutas predeterminadas.
• Los Estados partes se reservan el derecho a exigir el control de aeronaves que
ingresen a su territorio en los aeródromos aduaneros.
• Compromete a los Estados partes a adoptar medidas necesarias para asistencia a las
aeronaves extranjeras, la investigación de accidentes de aviación, la prohibición de
embargos o detenciones por razones de derechos de propiedad industrial.
• Regula la emisión de certificados de aeronavegabilidad a cargo de cada Estado, con
plena validez entre los Estados miembros.
• Establece el principio de la nacionalidad única de las aeronaves, a través de la
matrícula, inscripta en los respectivos Registros Nacionales de Aeronaves.
96
• Exige la portación de documentación a bordo de las aeronaves, como el diario de a
bordo, certificado de matriculación y aeronavegabilidad, patentes y licencias del
personal aeronavegante, manifiestos de carga y listas de pasajeros.
• Prohíbe el transporte de municiones y pertrechos de guerra, del Estado de la matrícula
de la aeronave a otro, sin el consentimiento de este último.
3.2.6.2 Régimen nacional - Código Aeronáutico
a) Circulación libre:
Art. 3: “El despegue, la circulación y el aterrizaje de las aeronaves es libre en el

territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales, espacio aéreo que los cubre, en cuanto
no fueren limitados por la legislación vigente”.
OM
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de
las aeronaves. A tal efecto, la autoridad aeronáutica establecerá las normas generales
relativas a circulación aérea. Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al
“acuatizaje”.
b) Aterrizaje y despegue de aeronaves
.C
Art. 4: “Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados. No
rige esta obligación en caso de fuerza mayor o tratarse de aeronaves públicas en
ejercicio de sus funciones, ni en casos de búsqueda, asistencia y salvamento, o de
DD
aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no están destinadas a servicios de transporte aéreo

regular o las que realicen transporte exclusivamente postal, pueden ser dispensadas
de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que
LA
establezca la reglamentación”.
c) Aterrizaje en aeródromos privados
Art. 5: “Excepto en caso de fuerza mayor, ninguna aeronave debe aterrizar en

FI
aeródromos privados sin autorización de su propietario.

El aterrizaje en propiedades privadas no autoriza al propietario e impedir la
continuación del vuelo”.
La jurisprudencia ha establecido que “El hecho de que una aeronave se encuentre

estacionada en una plataforma operativa del aeropuerto sin autorización, no configura

el delito de violación de domicilio reprimido por el art. 150 del Cod. Penal, pues la
plataforma no puede ser considerada como casa de negocio ajena o sus
dependencias”. (Cámara Nac. de Apelaciones en lo Criminal y Correccional, sala I
2000/06/23 “Barcones, Darío H.” L.L., 2000-F, 94.
d) Circulación y el derecho de propiedad.
Art. 6: “Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una

aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a indemnización”.
e) Vuelos prohibidos
Art. 7: “Cuando se considere comprometida la defensa nacional, el Poder Ejecutivo

podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio argentino”.
97
f) Zonas prohibidas
Art. 8: “la actividad aérea en determinadas zonas del territorio argentino, puede ser
prohibida o restringida por razones de defensa nacional, interés público o seguridad de
vuelo”.
g) Transporte de cosas peligrosas
Art. 9: “El transporte de cosas que importe un peligro para la seguridad del vuelo, será
reglamentado por la autoridad aeronáutica.
En ningún caso se autorizará el transporte de elementos peligrosos en aeronaves que

conduzcan pasajeros, salvo el material radiactivo que podrá ser transportado conforme
OM
con las reglamentaciones que dicte la autoridad competente y sujeto a la fiscalización”.
h) Documentos
Art. 10: “Ninguna aeronave volará sin estar provista de certificados de matriculación y
aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentación
respectiva”.
.C
Las aeronaves que se construyan, reparen o sufran modificaciones no efectuarán
vuelos sin haber sido previamente inspeccionados y los trabajos aprobados por la
autoridad aeronáutica o por técnicos expresamente autorizados por ésta. Igual
DD
procedimiento se seguirá cuando haya vencido el certificado de aeronavegabilidad de
la aeronave”.
i) Equipamiento radioeléctrico
LA
Art.11: “Las aeronaves deben estar equipadas con aparatos radioeléctricos para
comunicaciones y estos poseer licencia expedida por la autoridad competente. La
autoridad aeronáutica determinará qué aeronaves podrán ser exceptuadas de poseer
dicho equipo”.
FI
j) Control
Art. 12: “La autoridad competente podrá practicar las verificaciones relativas a las
personas, aeronaves, tripulaciones y cosas transportadas antes de la partida, durante
el vuelo, en el aterrizaje o en su estacionamiento y tomar las medidas adecuadas para

la seguridad del vuelo”.
k) Protección del vuelo
Art. 13: “Los servicios de protección al vuelo serán prestados en forma exclusiva por el
Estado Nacional.
La planificación, habilitación, contralor y ejecución de los servicios, estarán a cargo de

la autoridad aeronáutica. Sin embargo, esta podrá por razones de utilidad pública,
efectuar convenios con empresas privadas para la realización de aspectos parciales de
aquellos.
Los servicios estarán sujetos al pago de las tasas que abonaran los usuarios. El poder
ejecutivo determinara estos servicios y los importes a satisfacer por su prestación”.
98
Art.14: “El Poder Ejecutivo podrá acordar la conexión y coordinación de los servicios
de protección al vuelo con otros países”.
l) Entrada y salida de aeronaves del territorio argentino
Las aeronaves extranjeras previo su ingreso al territorio argentino necesitan

autorización: las públicas del poder ejecutivo y las privadas de la autoridad aeronáutica
(art.15).
Art. 16: “la entrada a territorio argentino de aeronaves públicas o privadas,

pertenecientes a países vinculados a la república por acuerdos sobre la materia, se
ajustarán a las cláusulas de dichos acuerdos”.
OM
Art. 17: “la autoridad aeronáutica podrá disponer excepciones al régimen de ingresos
de aeronaves extranjeras, privadas o públicas, cuando se trate de operaciones de
búsqueda, asistencia y salvamento, o de vuelos que responden a razones sanitarias o
humanitarias”.
Art. 18:”para realizar actividades aéreas en territorio argentino, las aeronaves

extranjeras deben estar provistas de certificados de matriculación y aeronavegabilidad,
.C
libros de a bordo y licencia del equipo radioeléctrico, en su caso. Cuando existan
acuerdos sobre la materia, regirán las cláusulas de éstos”.
Art. 19: “las personas que desempeñen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves
DD
extranjeras deben poseer, para el ejercicio de las mismas, certificados de idoneidad
aceptados por la autoridad aeronáutica argentina o expeditos de conformidad con los
acuerdos internacionales en que la Nación sea parte”.
Art. 20: “las aeronaves que lleguen del exterior o salgan del país deben hacerlo por las
LA
rutas fijadas a tal fin y aterrizar en o a partir de un aeródromo o aeropuerto

internacional o de un aeródromo o aeropuerto especialmente designado por la
autoridad aeronáutica donde se cumplan las formalidades de fiscalización.
Salvo caso de fuerza mayor, las aeronaves no aterrizarán entre la frontera y el
aeródromo o aeropuerto internacional, antes o después de cumplir con los requisitos
FI
de fiscalización”.
Art. 21: “las aeronaves privadas que no se destinen a servicios de transporte aéreo,
deberán cumplir los requisitos de fiscalización en el aeródromo internacional más
próximo a la frontera”.

Excepcionalmente y en cada caso, podrán ser dispensadas de esta obligación por la

autoridad aeronáutica, la que indicará la ruta a seguir y aeródromo de fiscalización”.
Art. 22: “Cuando por razones de fuerza mayor una aeronave hubiese aterrizado fuera
de un aeródromo o aeropuerto internacional o del aeródromo o aeropuerto designado
en el caso del artículo anterior, el comandante o en defecto de éste cualquier otro
miembro de la tripulación, estará obligado a comunicarlo de inmediato a la autoridad
más próxima.
No podrá efectuarse el desplazamiento de la aeronave sino en caso de necesidad para
asegurar el salvamento o cuando lo determine la autoridad competente”.
Art. 23:”las aeronaves autorizadas para circular sobre el territorio argentino sin hacer
escala no estarán sometidas a formalidades de fiscalización de frontera.
Deberán seguir la ruta aérea fijada y cumplir con las disposiciones correspondientes.
99
En caso de aterrizaje por razones de fuerza mayor, deberá procederse de acuerdo con
lo dispuesto en el artículo anterior”.
Art. 24:”si una aeronave pública extranjera hubiese penetrado en territorio argentino sin
autorización previa o hubiere violado las prescripciones relativas a la circulación aérea,
podrá ser obligada a aterrizar y detenida hasta que se hayan producido las
aclaraciones del caso”.
3.7 Infraestructura aeronáutica
Está constituida por todos los servicios de tierra, edificios e instalaciones que
contribuyen a la aeronavegación y a su seguridad. Los ejemplos comunes son las
comunicaciones, servicios de meteorología, prevención y combate de incendios,
prevención de accidentes, servicios de pista, control de tránsito aéreo, aeródromos y
OM
su personal, etc.
3.2.8 Aeródromos y su clasificación
Se clasifican en públicos y privados. Son públicos los destinados al uso público sin
interesar la condición de su propietario. Son privados todos los demás.
.C
Por otra parte se denominan aeropuertos a aquellos aeródromos públicos con servicios
e intensidad de vuelo que justifiquen tal denominación. La autoridad aeronáutica es la
encargada de determinar que aeródromos públicos reúnen dichas características.
DD
Los aeropuertos pueden ser de cabotaje o internacionales y dependen del Comando
de Regiones de la Fuerza Aérea Argentina.
Aeropuertos internacionales son aquellos aeródromos públicos que cuentan con

servicio de sanidad, aduana y migraciones.
LA
3.2.9 Limitaciones al dominio
Son restricciones al derecho de dominio de superficiarios en beneficio de la seguridad

de vuelo. Se llaman Áreas o superficies de despeje de obstáculos en un aeródromo las
FI
superficies imaginarias, oblicuas y horizontales por encima se las cuales no debe

sobrepasar ningún obstáculo, construcción o plantación. Coincide con el plano que
siguen las trayectorias de las aeronaves.
Previo a la habilitación de un aeródromo, los obstáculos que afecten un plan de

despeje de obstáculos deben ser eliminados cuando sean consideradas, pero dicha
eliminación no es posible sino recurriendo al régimen general de expropiación por
utilidad pública, es decir indemnizando a los propietarios.
Si una construcción transgrede las superficies de despeje de obstáculos, después de

la existencia de un aeródromo, los obstáculos deberán ser eliminados sin
indemnización, previa intimación por parte del propietario del aeródromo. Sin en el
término de 30 días no fueran removidos dichos obstáculos, la autoridad aeronáutica
podrá intimar a su remoción y requerir judicialmente su demolición.
Señalamiento de obstáculos: Es una obligación legal a cargo del propietario del

obstáculo que constituya un peligro para la aeronavegación. Es el caso típico de torres,
edificios altos, y cualquier construcción sobresaliente.
100
3.3 Espacio superior o ultraterrestre
El espacio superior o ultraterrestre son todos los inconmensurables ámbitos del

cosmos que se hallan a partir del límite superior del espacio aéreo de la tierra.
3.3.1 Régimen jurídico
El régimen jurídico general de dicho ámbito está regulado internacionalmente por el

Tratado sobre los Principios que deben regir la actividad de los Estados en la
exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre, incluso la Luna y otros Cuerpos
Celestes, comúnmente denominado “Tratado del Espacio”, que fuera abierto a la firma
simultáneamente en Washington, Londres y Moscú, el 27 de enero de 1967.
OM
Los principales principios de este tratado son los siguientes:
a) Libertad de tránsito: El tratado del espacio reconoce este derecho a libre

desplazamiento como consecuencia de una “communis opinio” anterior al Tratado, y
precedido de varias manifestaciones expresadas en Resoluciones de la Asamblea
General de las Naciones Unidas. Esta libertad de desplazamiento está recogida en el
primer artículo del tratado, cuando luego de declararlo “abierto” para su exploración y
.C
utilización, en condiciones de igualdad, agrega:”... y habrá “libertad de acceso a todas
las regiones de los cuerpos celestes”.
b) Negación de Soberanía: complementando el principio anterior, los Estados partes

DD
renuncian expresamente a las reivindicaciones de soberanía en el espacio
ultraterrestre y cuerpos celestes, sea por proyección vertical de sus fronteras o por
ocupación de cuerpos celestes en particular. Dentro de esta idea principal del tratado,
los cosmonautas son considerados como “enviados de la humanidad”.
LA
c) Exigencia de actividad pacífica: todas las actividades desarroladas en el ámbito del

espacio ultraterrestre y de los cuerpos celestes debe efectuarse con fines pacíficos y
en beneficio de toda la humanidad. Expresamente se prohíbe el emplazamiento de
armas nucleares o de destrucción en masa en órbita terrestre y la instalación de bases
militares o la realización de maniobras militares en los cuerpos celestes en particular.
FI
Dicha prohibición no alcanza al personal militar que se encontrare desarrollando

actividades de investigación científica o cualquier otra tarea no vinculada con su
estado militar.
d) Responsabilidad Internacional: Los Estados son internacionalmente responsables

por los daños ocasionados por objetos lanzados al Espacio. Constituye el primer
antecedente de un instrumento de derecho internacional positivo y vigente que
consagra legislativamente el deber de los Estados de indemnizar internacionalmente
por los daños producidos por sus nacionales.
e) Cooperación internacional: las actividades de los Estados en este ámbito deberán

desarrollarse en interés y provecho de todos los países y respetando el principio de
cooperación internacional.
3.3.2 Límite entre el espacio aéreo y el espacio superior - Diversas teorías
a) La línea Von Karman - Haley, expuesta posteriormente por el príncipe Hannover,

conocida también , como “corredor de sustentación mínima” , está dada por las alturas
más bajas de las órbitas satelitarias, o sea, las más bajas alturas a las que pueden
llegar en sus órbitas los satélites. Correspondería al perigeo- punto más bajo-, más
101
debajo del perigeo, entran a ser atraídos por la tierra. Y al entrar, atraídos por la fuerza
de la gravedad, los satélites se queman con el roce de la atmósfera. Conforme a esta
teoría, debajo del perigeo, estaría el espacio aéreo, y por encima del mismo, el espacio
superior.
b) Composición del Aire: Donde termina la atmósfera, o sea, donde se acaba el aire tal
como nosotros lo conocemos, por efecto de la fotodisociación del oxígeno molecular
en oxígeno atómico. Esto se produce a una altura entre los 80 y 100 km. de altura.
c) Aero sustentación dinámica: Conforme este criterio el espacio aéreo termina donde
cesa el efecto aerodinámico o de la aero sustentación de las aeronaves por ausencia
de densidad suficiente del aire. Este criterio es considerado relativo debido al avance
constante de la tecnología aeronáutica que permite elevar cada vez más el nivel de
OM
altura de las aeronaves en vuelo.
d) Orbita satelitaria más baja: La órbita satelitaria más baja, está próxima a los 120km.
de altura.
La realidad impone la dificultad de determinar el límite entre ambos espacios por

medios físicos, científicos o técnicos porque son mudables en función de la evolución
.C
tecnológica, por lo que es inexorable regular este aspecto por vía Convencional entre
todos los Estados del Mundo. Hasta el momento ni por vía de la Comisión del Espacio
ni por intermedio de la Organización de Aviación Civil Internacional, se ha logrado
llegar a un instrumento de derecho internacional que fije categóricamente una altura
DD
uniforme, de manera semejante a la labor desarrollada en el ámbito de los derechos
jurisdiccionales de los Estados.
El Dr. Manuel Ferrer (h) en su obra “Derecho Espacial” propone ubicar ese límite
“alrededor de los 90 km. de altura”.
LA
El Comité Jurídico de la C.N.I.E propuso en 1970 fijar ese límite a los 100 km. de
altura.
En las Naciones Unidas, el representante de Francia, en 1967, propuso fijarlo
convencionalmente, a los 80km. de la superficie de la Tierra.
Canadá e Italia, ese mismo año, proponían fijar la línea de soberanía nacional a una
FI
altura máxima de100 Km.

En los últimos años el problema no pudo ser considerado en Naciones Unidas “por
falta de tiempo”. Mientras tanto la Asamblea General, pide al a Comisión sobre la
utilización del Espacio Ultraterrestre con fines pacíficos (COPOUS), que continúe
estudiando dicha cuestión junto a otras como la radiofusión directa por satélites.

UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN
4.1 El buque
4.1.1 Concepto:
Para nuestro Código de Comercio, el término buque comprendía además del casco y
la quilla, los aparejos y demás accesorios (botes, mástiles, anclas, provisiones,
cordajes y demás útiles fijos o sueltos). No existe aquí una conceptualización
abstracta, sino más bien una descripción de los objetos complementarios del mismo.
El buque constituye el elemento objetivo del derecho de la navegación por agua,
indispensable para toda aventura marítima; por ende, es inconcebible la regulación
102
jurídica de la actividad de la navegación por agua, sin contemplar este vehículo y su
particular complejidad técnica.
Desde el punto de vista de la conceptualización jurídica del mismo, que constituye un

presupuesto estrictamente necesario para atribuirle un régimen jurídico particular, es
esencial para alguna doctrina que este objeto posea condiciones actuales de
flotabilidad. Para otros, además de esto último, debe poseer condiciones de
navegabilidad. Otros autores, consideran que debe poseer además, inscripción en la
matrícula, y tonelaje aceptable; exigiendo otros, medios de propulsión propios.
La Ley 20.094 en su artículo 2, lo define como “Toda construcción flotante

destinada a navegar por agua”, por lo que ha optado por otorgar verdadera
importancia a la flotabilidad y al destino navegatorio, que en realidad implica admitir
OM
que el buque temporariamente pueda encontrarse innavegable, sin perder su condición
jurídica. Por ende se debe excluir de esta definición a aquellas construcciones flotantes
que no tengan destino navegatorio, aunque superficial o externamente tengan
apariencia de embarcaciones (Buques museos, restaurantes, etc.).
4.1.2 Artefacto naval
.C
Por oposición al buque, el artefacto naval “Es toda construcción flotante auxiliar de la
navegación, pero no destinada a ella, aunque sirva para navegar por cortos trechos,
para el cumplimiento de sus fines”.
DD
Dichos artefactos navales no están destinados a un desplazamiento navegatorio pero
constituyen objetos que contribuyen o facilitan la navegación. El ejemplo clásico está
constituido por las boyas que sirven para la señalización de obstáculos sub-acuáticos,
como buques hundidos o la señalización de canales en aguas de baja profundidad
como el Río de la Plata. Muchos, incluso pueden tener aspecto externo de barco o ser
LA
un barco permanentemente fondeado, como es el caso del conocido Pontón

“Recalada” que se encuentra situado de manera permanente en la entrada del Río de
la Plata; el mismo es operado por personal de la Prefectura Naval para control de la
seguridad en la zona y es la base de donde embarcan los prácticos para asesorar
náuticamente a los capitanes de los buques que ingresan. Otros ejemplos son los faros
FI
flotantes, grúas flotantes, y las dragas que son máquinas flotantes utilizadas para
profundizar el calado de las vías navegables reduciendo la posibilidad de varaduras.
4.1.3 Clasificación:

Los buques se pueden clasificar por su afectación en “públicos” o “privados”. Son

buques públicos los destinados al servicio del “Poder Público”; los demás son privados,
aunque pertenezcan al Estado nacional, provincial y municipal. Por ende, la calificación
de público no depende tanto de su pertenencia al patrimonio estatal como de su
afectación a servicios públicos esenciales e indelegables a los particulares (policía,
aduana, prefectura, etc.). La condición de público de un buque lo hace insusceptible de
ser objeto de medidas embargos e interdicciones. Por otra parte como hemos visto
anteriormente, los buques públicos tienen internacionalmente la facultad de ejercer el
derecho de visita, encuesta o registro o proseguir persecuciones contra buques
privados en aguas libres.
También se clasifican en buques “mayores” y “menores”, teniendo en cuenta el
tonelaje de arqueo. Son buques mayores los que poseen 10 toneladas de arqueo o
más y buques menores los que tienen menos de 10 toneladas de arqueo. La diferencia
incide en varios aspectos del régimen jurídico, como observaremos más adelante.
103
De acuerdo a la actividad que desarrollan se dividen en “comerciales” (de carga,
pasajeros y mixtos), y “no comerciales” (científicos, meteorológicos, de recreos o de
sport -yates-). Desde otro punto de vista se puede distinguir en fluviales y de mar; de
cabotaje y de ultramar.
Una división que tiene importancia en el marco del comercio marítimo internacional es
la de buques Liners o Buques Tramps. Los buques liners son los que se encuentran
sometidos a itinerarios y frecuencias estables y coinciden normalmente con empresas
navieras que se encuentran nucleadas alrededor de una Conferencia de Fletes
(buques conferenciados). Los buques Tramps o vagabundos, son aquellos que no
tienen itinerario fijo y operan al margen de las Conferencias de Fletes; por tal motivo
también se los denomina “no conferenciados” u “off sider”.
OM
A su vez los buques tramps, pertenecen en su amplia mayoría a banderas de
conveniencia [199] , lo que se traduce en un elevado grado de siniestralidad por falta de
control de seguridad por parte de los Estados que les acuerdan la matrícula y el uso
del pabellón.
.C
Desde un primer enfoque, el buque puede ser considerado un patrimonio de afectación
común como consecuencia de la solidaridad que existe entre el buque, la carga y
todos los interesados en la expedición marítima. En este orden de ideas existe un
origen común con las primeras proto-sociedades de la alta Edad Media (colonna y
DD
commenda). Estas formas societarias eran inspiradas en el derecho del mar
pseudorodio y estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de
todos los interesados en la travesía [200].
Por otra parte, las Ordenanzas de la Marina de Luis XIX y nuestro Código de Comercio
LA
lo consideraban como “una cosa mueble”.
Atilio Malvagni, en su proyecto de ley lo consideró “un mueble registrable”,

coincidiendo González Lebrero y el criterio empleado en el Código Aeronáutico para
caracterizar a las aeronaves.
FI
Nuestros legisladores, apartándose de la división tradicional entre cosas muebles e

inmuebles le atribuyeron la naturaleza de “bien registrable” (Conf. art. 155 L.N.), en
atención a la importancia económica de buque en sí mismo y de los intereses y
derechos que pueden involucrarse en torno a su explotación [201].

Esta particular calificación, se materializa a través de varias soluciones legales que se

aplican en torno a este vehículo que se apartan notablemente del régimen jurídico
general aplicable a los bienes muebles, a saber:
a) Toda transmisión de la propiedad del buque debe hacerse por escritura pública o
por documento privado debidamente autenticado;
b) Derogación para los buques, del principio del art. 2412 del Código Civil por el cual la
posesión “vale por título”;
c) Aplicación de la hipoteca en vez de prenda para el caso de los buques mayores;
d) Registrabilidad de todos los actos de constitución, modificación o extinción de la

titularidad de dominio, y otros actos trascendentes en la vida jurídica del buque, como
104
los contratos de locación, los fletamentos a tiempo de buques mayores, embargos y
otras medidas cautelares, hipotecas, etc.;
e) Posibilidad jurídica de aplicación de cláusulas prohibidas para la compraventa de los

bienes muebles como el pacto de retroventa o pacto de reventa;
f) Viabilidad jurídica de la adquisición de la Propiedad por prescripción. (Art. 162).
4.1.5 Individualización:
Los buques se individualizan el su nombre, Número, Puerto Matrícula y Tonelaje de

Arqueo.
OM
a) Nombre: conforme establece la reglamentación, el nombre debe exhibirse
externamente en la “popa” o parte de atrás del mismo, en letras de 11 cms. de alto por
8 cms. de ancho. El nombre de un buque no puede repetirse idénticamente en otro de
iguales características, para prevenir la posibilidad de fraude o sustitución en perjuicio
de acreedores o evasión de la acción de la justicia.
b) Número: el número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en
.C
el registro correspondiente.
c) Puerto de Matrícula: debe ser exhibido exteriormente debajo del nombre en letras de
tamaño más pequeño. El Art. 51 de la Ley de Navegación dispone que la inscripción
DD
en la matrícula, confiere al buque la nacionalidad argentina y el derecho a enarbolar el
pabellón nacional.
El puerto de matrícula es aquél en donde se radica el registro en el cual se encuentra

inscripta la matrícula del buque. La matrícula revela documentalmente la vida jurídica
LA
del buque. El certificado de matrícula expedido por el registro constituye uno de los
documentos principales que debe encontrarse a bordo y revela sintéticamente su vida
jurídica; en éste debe constar datos como el nombre del buque y el de su propietario,
el número de matrícula, el arqueo total y el neto, los contratos de locación, los de
fletamento a tiempo y demás datos contenidos en el folio de su inscripción.
FI
Tanto la inscripción como el cese de un buque de la matrícula nacional, constituyen

actos discrecionales del Estado, en virtud del interés público que existe en tales
medidas (Conf. art. 56 L.N.) como consecuencia de la Política Naviera del Estado.

Sin perjuicio de la valoración de utilidad que toda alta o cese de bandera puede tener
para el Estado, para la inscripción en la matrícula nacional es necesario la previa
verificación de varios aspectos:
• El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre su construcción.

• La existencia de condiciones de navegabilidad e idoneidad.
• La existencia de domicilio en la república de su propietario.
Si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos

derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos, posean
domicilio en el país.
Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido en el

extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de
representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva.
105
En caso de buques extranjeros, la existencia de pasavante expedido por la autoridad
consular argentina. Y si hubiese estado inscripto en el registro extranjero también el
cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país.
Por otra parte, para configurarse el cese de bandera se deben presentar las siguientes
condiciones:
• Innavegabilidad absoluta, o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad

marítima.
• Presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la “última
noticia” del buque o artefacto naval.
• Por desguace.
OM
• Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
4.1.6 La llamada “nacionalidad”
La nacionalidad es un atributo exclusivo de las personas y no de las cosas. Por ende

cuando la ley habla de “nacionalidad” emplea un eufemismo para atribuir la jurisdicción
del Estado Nacional a ese vehículo.
.C
Esta atribución de la jurisdicción de un Estado a un buque está justificada en la necesidad
de aplicar el derecho en zonas geográficas no sometidas a la jurisdicción de ningún
DD
Estado, como es el caso del mar libre. En consecuencia todos los hechos y actos
acaecidos o cometidos a bordo del buque en Alta mar se encuentran, en principio,
regidos por la ley del pabellón del mismo. Este principio, amén de encontrase cimentado
en usos y costumbres de antigua data, se encuentra receptado en los textos legales tanto
nacionales como internacionales (título V, Ley 20.094, Tratado de Montevideo de 1940,
Convenciones de Bruselas de 1952 sobre competencia Civil y Penal en materia de
LA
abordajes, etc.).
El principio de la nacionalidad de los buques implica un vínculo lógico entre ellos y el

Estado que les acuerda la matrícula. Según sea el mayor o menor grado de interés del
Estado en que dicho vínculo sea genuino, exigirá mayores o menores requisitos de
FI
matriculación. Para algunos países, lo constituirá la nacionalidad de su propietario o de

sus tripulantes, o el lugar de construcción del buque. Para otros menos exigentes (caso
de la República Argentina) solamente el domicilio. Finalmente existe una serie de países
denominados “banderas de conveniencia”, que no exigen ningún requisito que implique
vincular realmente al buque con el pabellón (Panamá, Honduras, Liberia), etc. En materia

de buques militares extranjeros, la Corte Suprema tiene resuelto que “Los buques de
guerra son asimilados a los órganos del Estado de su pabellón, siempre que se
encuentren al servicio del Estado y al mando de un capitán responsable, cuyos actos de
servicio son un modo de expresión de la soberanía del Estado al cual sirven, y están
exentos, en principio, de la jurisdicción de otro Estado, ya que no pueden escindirse de la
inmunidad de que gozan el buque de guerra y el Estado al cual pertenece” (Voto de los
Dres. Mariano Augusto Cavagna Martínez, Rodolfo C. Barra y Julio S. Nazareno).
Magistrados: Levene, Belluscio, Petracchi, Moliné O'Connor, Boggiano. Voto: Cavagna
Martinez, Barra, Fayt, Nazareno. Compañía Arenera del Río Luján SA. c/ De Castro,
Francisco y otros s/ indemnización. 1/09/92. T. 315, P. 1779).
4.1.7 Tonelaje del arqueo:
Es la capacidad de los espacios internos cerrados de un buque. También es denominada
106
tonelada moorson ya que el británico Moorson fijó su medida estándar en 100 pies
cúbicos (2,83 metros cúbicos).
Existen tres diferentes tonelajes de arqueo:
a) El arqueo total: es el volumen total de los espacios cerrados de un buque.
b) El arqueo bajo cubierta: es el volumen de los espacios cerrados comprendidos entre el

casco y la cubierta.
c) El arqueo neto o comercial: es el arqueo total, deducido los espacios correspondientes

puente, máquinas, depósitos, alojamientos de la tripulación, y todos aquellos ambientes
no destinados al transporte de pasajeros o mercaderías.
OM
En nuestro país, el arqueo es efectuado por la autoridad marítima, de acuerdo con las
normas reglamentarias. Debe expedir un certificado de portación obligatoria a bordo.
4.1.8 Cota - sociedades de clasificación:
Cota es la “clase” de un buque. La otorga una Sociedad de Clasificación, en virtud de la
.C
categoría del buque y representa el valor técnico del mismo.
Las sociedades de clasificación son instituciones técnicas de derecho privado fundadas

para asesorar e informar a los constructores, navieros, aseguradores, cargadores y
DD
cualquier interesado en la condiciones de seguridad y navegabilidad de un buque. El
prestigio y la confiabilidad de las principales es de tal envergadura que sus certificados
son reconocidos por las autoridades marítimas de los Estados como si proviniesen de
organismos públicos.
LA
En el ámbito de los seguros marítimos, influye en la determinación del riesgo asegurable

y el costo de la prima.
Las sociedades de clasificación más representativas son: “Lloyd’s Register of Shiping”,

fundada en I745; “Bureau Veritas” de Francia; “Bureau of Shiping” de EE.UU.; “Registro
Italiano, Navale e Aeronáutico” y “Veritas Hellene” de Grecia.
FI
4.1.9 Documentación del buque y del artefacto naval
La gran complejidad técnica del buque y el cúmulo de intereses involucrados en la

explotación del mimo, justifican que la ley exija documentar todos los hechos
significativos que se producen a bordo y los aspectos de seguridad, para que tanto la
autoridad marítima, como todos los interesados, puedan contar con la base instrumental
suficiente para efectuar sus verificaciones o probar los derechos que oportunamente
pretendieren invocar.
a) Libros de a bordo:
• Diario de Navegación
• Diario de Máquinas
• Diario de Radio
• Libro de Rol
• Libro de Quejas
• Libro de Guardia
• Cuaderno de Bitácora.
107
b) Certificados y documentos de a bordo:
• Certificado de Matrícula
• Certificado de Arqueo
• Certificado de Francobordo
• Lista de Pasajeros
• Un ejemplar de la Ley de Navegación
• Conocimientos de la carga transportada, etc.
Diario de la navegación:
En este documento, que debe estar rubricado y foliado por la autoridad marítima, deben
asentarse en detalle todos los hechos y actos producidos bordo, durante el viaje, y que
pudieren tener alguna importancia para cualquiera de los interesados en la expedición.
OM
Fundamentalmente deben insertarse los detalles de posición del buque, su derrota y las
maniobras efectuadas; las observaciones meteorológicas y fenómenos que pudieren
afectar a la navegación en general (Por ej. Tormentas, Presencia de icebergs, bajíos no
incluidos en las cartas, etc.). Deben constar también los actos cumplidos por el capitán
como delegado de la autoridad pública y los consejos celebrados por el capitán con los
oficiales. Deben consignarse también, accidentes y siniestros; echazones; asistencia y
salvamento prestados o recibidos; visitas, registros y requisas; enfermedades,
.C
nacimientos, defunciones, desapariciones, polizontes, delitos o faltas graves cometidos a
bordo y cualquier otro acontecimiento o novedad que sea de utilidad para cualquier
interesado en el viaje (conf. Art. 207 de la L. N.).
DD
Dichos asientos tienen valor de instrumentos públicos en la medida en que constituyan
asientos que realiza el capitán del buque en condición de delegado de la autoridad
pública. El resto solamente tiene valor de instrumento privado, y, en consecuencia, su
autenticidad debe ser corroborada por otros elementos de prueba.
Diario de máquinas:
LA
Con las mismas formalidades del diario de navegación el jefe de máquinas debe asentar
todos aquellos desperfectos y tareas de mantenimiento efectuadas en las máquinas en
cumplimiento de la reglamentación. Conjuntamente con el diario de navegación,
constituyen documentos muy importantes para la determinación de las causas de
abordajes y otros infortunios marítimos.
FI
Libro de rol:
Este libro debe ser llevado por los buques mayores de 50 ton. de arqueo total y debe
contener, nombre, apellido y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleo correspondientes, así como las condiciones

sintéticas de los contratos de ajuste, los desembarcos de personal y causas de los

mismos.
Libro de quejas:
Se exige en los buques de pasajeros y está a cargo del comisario de a bordo. En este
documento los pasajeros pueden asentar notar los reclamos y quejas referidos a la
calidad del servicio.
Libro de guardia:
En éste se registran las novedades durante la guardia cuando el buque está puerto y
reemplaza en dicho período al Diario de Navegación y al Libro de Bitácora.
Diario de radio:
En este diario se anotan las comunicaciones radiales con tierra y con otros buques, la
posición y hora de esos tráficos y las señales de alarma radiotelegráficas y de socorro.
108
4.1.10 Régimen de propiedad
Como expresamos al hablar del tema de la nacionalidad de los buques, muchos países
siguen el criterio de la “nacionalidad” del propietario como criterio de asignación de
bandera. Algunos exigen la propiedad total del buque por sus nacionales como EE.UU.,
Rusia, Inglaterra, Alemania, Japón, España, Brasil, Chile, etc.; otros, exigen dos tercios y
algunos solamente la mitad, como Francia.
Nuestro país, prescinde del criterio de la “nacionalidad” para seguir el del domicilio. La
Ley de Navegación, siguiendo el proyecto Malvagni, exige para inscribir un buque en
nuestra matrícula, acreditar el domicilio de su propietario en el país. Si se trata de una
copropiedad naval, exige que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el
buque, o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, se domicilien en el país. Y si
OM
el titular de la propiedad fuere una sociedad, que ésta, se haya constituido de acuerdo
con las leyes de la Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la
República, sucursal, asiento, o cualquier otra especie de representación permanente, de
acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva Art. 52, incs. b y c, de la Ley de
Navegación.
4.1.11 Modos de adquisición de dominio
.C
La propiedad de un buque se puede adquirir por todas las formas conocidas y prescriptas
por el Código Civil, con algunas modificaciones propias del Derecho Marítimo.
DD
Los modos de adquisición se pueden clasificar en originarios y derivados, siendo los
originarios la presa, el comiso, la ocupación, la construcción, la prescripción adquisitiva y
el abandono; y los derivados, compraventa, donación, permuta, aporte societario, y la
sucesión.
LA
Desde otro punto de vista también cabe clasificarlos en modos de Derecho Privado y
Modos de Derecho Público. Como modos de derecho privado, podemos señalar a la
compraventa, la permuta, la donación, el aporte societario, la prescripción, el contrato de
construcción, el abandono a favor de los aseguradores, y la sucesión. Los modos de
Derecho Público son el comiso, la requisa, el apresamiento y el abandono.
FI
4.1.12 Modos de adquisición de derecho privado
4.1.12.1 Compraventa

La compraventa de buques se rige el Derecho común, en todo aquello no especialmente

regulado por la Ley de Navegación.
En cuanto a la forma del contrato, la ley dispone que todos los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez
(10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, debe hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo
pena de nulidad.
Tratándose de un buque de matrícula nacional, cuando los referidos actos se realicen en

el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo,
quien remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.
El acto jurídico debe, asimismo, inscribirse en el Registro Nacional de Buques al solo

efecto de ser oponible a terceros, de lo contrario, el contrato es válido entre las partes.
109
La sanción de nulidad pone de manifiesta que la forma elegida por la ley está impuesta
“ad solemnitatem” en esta clase de buque, en cambio, para los buques menores de
diez toneladas las formalidades son menos rigurosas.
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos

reales sobre buques menores de diez (10) ton. de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de
los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Solo
producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción. La
reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos
previstos en la ley.
4.1.12.2 Prescripción
OM
Nuestra ley dispone que la adquisición de un buque con buena fe y justo título, prescribe
la propiedad por la posesión continua de tres años. Si faltare alguna de las referidas
condiciones, la prescripción se opera a los diez años.
4.1.12.3 Contrato de construcción
.C
La construcción de buques en función de la seguridad de la vida humana en el mar es
objeto de control técnico por parte de la autoridad marítima. Dicha vigilancia técnica
determina incluso la eventual paralización de la obra de construcción ante el
incumplimiento de las normas o especificaciones técnicas reglamentarias.
DD
Ahora bien, desde el punto de vista del derecho privado el contrato de construcción del
buque asume la forma del denominado contrato de especificación.
El contrato puede ser por cuenta propia o por empresa. En el primer caso, los riesgos de
LA
la construcción corren por cuenta del propietario-constructor que es la misma persona.

En cambio, en el sistema de construcción por empresa, también llamado “por encargue” o
“a forfait”, el constructor-astillero proporciona no solamente la mano de obra, sino también
los materiales. El precio se fija en cuotas o a destajo.
En atención al principio de que “la cosa perece para su dueño”, es importante determinar
FI
en este contrato quien debe asumir los riesgos de pérdida. En este sentido, la ley dispone
que, salvo pacto en contrario, el buque es de propiedad del comitente a partir de la
colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede
hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripción en el

registro; de lo contrario, se presume que el buque es construido por cuenta del

constructor.
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los 18 meses a
contar desde la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados, dichos
vicios, dentro de los 60 días subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción
prescribe por el transcurso de un año, contada a partir e la fecha de la denuncia. Como
podemos advertir, este régimen amplía notablemente los plazos para el reclamo de los
vicios redhibitorios o acción redhibitoria, que en el Código Civil está establecida en tres
meses.
4.1.12.3 Abandono a favor de aseguradores
Esta institución opera dentro del marco del contrato de seguro. Por vía contractual y
dentro de las condiciones generales de la póliza, se encuentra normalmente la cláusula
110
de abandono de la propiedad de la cosa por parte del asegurado a favor de la empresa
aseguradora, cuando ésta última debe indemnizar al asegurado en caso de naufragio o
pérdida total del buque. La empresa aseguradora adquiere de forma irrevocable la
propiedad del buque y puede disponer libremente del mismo para recuperar, si fuere
factible, al menos parte de la suma pagada a través de la venta a terceros de los restos
comercializables.
4.1.13 Modos de adquisición de derecho público:
4.1.13.1 Confiscación o comiso
Esta forma de adquisición constituye corrientemente una pena accesoria. El Estado tiene
la facultad de decomisar y adquirir la propiedad de un buque cuando el mismo ha sido el
OM
instrumento mediante el cual se cometió determinado delito (Conf. Art. 23 Cod Penal),
como el contrabando o la piratería. Sin embargo el Estado no puede confiscar el buque
cuando la propiedad del mismo pertenece a un tercero sin responsabilidad alguna en el
acto delictuoso.
4.1.13.2 Requisa
.C
Es una de las formas anómalas de expropiación o expropiación de urgencia en tiempo de
paz o de guerra. En estos casos suele disponer de la propiedad privada de un buque,
bajo su responsabilidad. A diferencia de la expropiación normal, la indemnización es
posterior a la posesión o apoderamiento por parte del Estado de la cosa.
DD
4.1.13.3 Apresamiento
El apresamiento es el apoderamiento en tiempo de guerra de un buque de bandera

beligerante o de un buque neutral que se encuentra violando la neutralidad a través del
LA
contrabando de guerra o transgrediendo un bloqueo declarado. Una vez que el buque

apresado es traído a puerto nacional, dicho apresamiento debe legitimarse a través de un
proceso contencioso administrativo llevado a cabo en la Justicia Federal, que debe
culminar con un pronunciamiento judicial de “buena presa”. La sentencia sirve como título
de propiedad a favor del Estado y debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Si
FI
el tribunal declara que el buque apresado no constituye buena presa, debe ser restituido
a su propietario y debidamente indemnizado.
4.1.13.4 Abandono en favor del estado

Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, se encuentren hundidos o varados

en nuestras aguas jurisdiccionales; y constituyan un obstáculo o peligro para la
navegación, y los propietarios o representantes legales de los mismos no los extraen en
un plazo de dos a cinco meses, de intimados se opera la presunción jure et te jure de
abandono de los mismos en favor del Estado. La declaración administrativa debe
inscribirse en el registro nacional de buques.
El propietario o representante debidamente autorizado puede limitar su responsabilidad

por los gastos de extracción o remoción, haciendo abandono voluntario y expreso de los
bienes en favor del Estado.
4.1.14 Publicidad naval
Los efectos de la publicidad naval es declarativa y no constitutiva. Los actos jurídicos
111
celebrados que importen adquisición, modificación o extinción de derechos sobre un
buque son válidos entre las partes, aun cuando no fueren oponibles a terceros.
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad u otros derechos

reales sobre un buque mayor, deben formalizarse por escritura pública o por documento
privado autenticado, bajo pena de nulidad. Tratándose de buques menores, es suficiente
el instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas.
En ambos casos, sólo tendrán efectos frente a terceros desde su inscripción en el

Registro Nacional de Buques. En su defecto ambas partes responden solidariamente.
4.1.15 El Registro Nacional de Buques
OM
El Decreto 19.170/71 creó el Registro Nacional de buques, sobre la base del Registro de
la Propiedad Naval del año 1956 y aprobó un Reglamento Orgánico de 47 artículos
destinados a regular la Matrícula de la Marina Mercante Nacional y el Registro Especial
de Yates (REY). Este registro, de características cerradas, fue abierto a los buques y
artefactos navales extranjeros por el Dec. 1493 en Agosto de 1992.
El Registro Nacional de Buques depende de la Prefectura Naval Argentina, Comando en
.C
Jefe de la Armada (Actual Jefatura de Estado Mayor). Comprende tres divisiones:
Contralor Registral: percibe los aranceles y controla la procedencia de las inscripciones.

Matrícula: lleva el registro o matrícula de todos los buques, embarcaciones y artefactos
DD
navales de matrícula nacional, con sus características y modificaciones.
Dominio: que inscribe los títulos y documentos que creen, modifiquen o extingan
derechos reales sobre buques o artefactos navales.
En este registro deben inscribirse obligatoriamente:

LA
a) Los buques, embarcaciones o artefactos navales, estatales o privados;

b) Los documentos por los que se constituyan, declaren, modifiquen, transmitan o
extingan derechos reales sobre buques, embarcaciones y artefactos navales de la
Matrícula Nacional;
FI
c) Los embargos, interdicciones o inhibiciones, sobre buques nacionales o

extranjeros.
d) Los contratos de locación, fletamento a tiempo y de construcción de buques, etc.
Efectos de los asientos:

Los asientos del registro tienen efecto retroactivo a la fecha de su constitución, para los
instrumentos públicos, presentados dentro de los 45 días de la fecha de su otorgamiento.
A este plazo deben agregársele 15 o 30 días de validez del certificado de dominio para
escriturar, según que el escribano se domicilie o no en la Capital Federal.
Validez temporal de los asientos:
Prendas: 5 años.
Embargos, interdicciones e inhibiciones: 5 años. - hipotecas: 3 años.
Anotaciones provisionales: 180 días.
Publicidad de los asientos:

El Registro es público, respecto de quienes tengan un interés justificado, acreditado por
las certificaciones que expida el propio Registro. Ningún escribano podrá otorgar escritura
112
pública sin tener a la vista el título inscripto en el Registro y el certificado expedido por el
mismo. La seguridad jurídica y los efectos retroactivos, aconsejan utilizar el instrumento
público en lugar del privado, tanto para los buques mayores como menores.
4.1.16 Crédito naval
4.1.16.1 Privilegios e Hipotecas
Privilegio, en términos generales, es el derecho de un acreedor de cobrar

preferentemente en relación a otros. En el Derecho Marítimo el privilegio asume además
una característica particular que es la de operar como un verdadero “derecho oculto” que
tiene efectos similares a derechos reales de garantía, sólo que en este caso, son legales
y no Convencionales. Parte de la doctrina los considera auténticas “hipotecas legales”.
OM
La hipoteca, en cambio es un derecho real de garantía que sólo puede ser constituido por
su propietario.
4.1.16.2 Características de los privilegios
a) Preferencia: Los privilegios de la Ley de Navegación son preferidos a cualquier otro
.C
privilegio general o especial. El Art. 471 instituye un sistema cerrado para estimular las
inversiones en el sector.
b) Cesión y Subrogación: La cesión de un crédito privilegiado o la subrogación en los

DD
derechos del titular del crédito, importa simultáneamente la cesión del privilegio o la
subrogación en los derechos que éste trae aparejado. Esto significa que los privilegios
marítimos siguen al buque cualquiera sea el cambio de propiedad, matrícula o pabellón; o
sea que, el privilegio se traslada a los importes, precios o indemnizaciones que sustituyen
los bienes sobre los cuales recaían (conf. art. 472 L.N.).
LA
c) Los intereses debidos gozan de privilegio por un año, igual que el capital, salvo el caso
de hipoteca sobre el buque, buque en construcción o adquisición de buques en cuyos
casos se extienden por dos años.
FI
A diferencia del Derecho Aeronáutico, no es necesaria la inscripción de los privilegios

para su eficacia. A diferencia de los privilegios del C.C., aquí, como en la prenda o
hipoteca, el acreedor privilegiado puede hacer vender el buque enajenado legítimamente
a un tercero.

4.1.16.3 Régimen legal
a) Privilegios sobre el buque
Art. 476 L.N.: - “Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación
del buque o para proceder a la venta y distribución de su precio;
Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados de contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados por
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurren en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque;
Los créditos por hechos ¡lícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
113
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del
buque-;
Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;

Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte;
Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su
explotación o conservación;
Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de
OM
dique;
Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, Retadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses, debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
.C
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Los privilegios descriptos son también privilegiados sobre los fletes y precio del pasaje,
que nazcan durante el mismo viaje.
DD
Subrogación real
Se extienden como créditos a favor del buque, los nacidos durante el viaje;
• Las indemnizaciones por daños materiales no reparados, sufridos por el buque.
LA
• Las contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos
por el buque.
• El salario de asistencia o de salvamento, deducida la porción del capitán y
tripulantes.
FI
Se exceptúan las indemnizaciones del seguro y subsidios del Estado.
Prelación:
Los créditos vinculados mismo viaje son privilegiados en el orden del Art. 476; excepto
los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribución por

avería gruesa, los cuales, tienen preferencia sobre los demás al momento en que se
efectuaron las operaciones que los originaron. Los de igual categoría en caso de
insuficiencia, concurren entre sí a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje, son preferidos a los de los viajes precedentes,
salvo los derivados de un contrato único de ajuste. Esto altera un principio básico del
derecho común: Prior in tempore potior in jure.
Extinción:
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
• Por el trascurso de un año, salvo que antes, el buque haya sido objeto de embargo
o apresamiento judicial. Ese plazo no corre cuando por ministerio de la ley, no se
pueda proceder al embargo o apresamiento del buque.
114
• Por la venta judicial del buque conforme a esta ley -que el buque se encuentre en
el país, hechas las notificaciones del caso- y a partir del depósito judicial del
precio, sin perjuicio de la subrogación real prevista en el art. 472 de la L.N.
• Por la enajenación voluntaria, transcurridos tres meses desde la inscripción en el
Registro Nacional de Buques. Si el buque se encuentra fuera del país, el plazo se
computará desde el regreso a puerto argentino.
Cómputo:
El plazo de un año se comienza a contar:
• Para la asistencia y salvamento, desde la terminación de las operaciones.
• Para los daños personales Y equipaje, desde el desembarco del pasajero.
• Para los efectos a bordo desde la terminación de la descarga.
• En los demás casos, a partir desde que el crédito se origine y sea exigible.
OM
Privilegios sobre el buque y artefacto naval en construcción:
• Los gastos de justicia en interés común de los acreedores.

• Los créditos del constructor, siempre que el contrato se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.
.C
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al comitente; pero, no se
extinguen los demás privilegios por la transferencia de la propiedad a terceros.
DD
b) Privilegios sobre las cosas cargadas:
• Los derechos aduaneros.
• Los salarios de asistencia y salvamento y la contribución por avería gruesa.
• El flete y los gastos de carga y descarga cuando correspondieran.
• El capital e interés en el caso del Art. 213 -obligaciones contraídas por el capitán
para el cuidado de la carga-. Este privilegio se extingue dentro de los 30 días de la
LA
descarga, si antes los efectos no pasaron a poder de terceros.
c) Privilegio sobre del equipaje
El precio del pasaje, mientras el equipaje se encuentre en poder del transportador.

FI
4.1.16.4 Hipoteca naval
La hipoteca es un derecho real accesorio constituido por su propietario en garantía de un

crédito en dinero. En nuestro ámbito legal, la hipoteca debe aplicarse a los buques
mayores. Puede hipotecarse el buque aún en construcción y o sus partes indivisas.
Formalidades:
Debe constituirse por escritura pública o documento privado debidamente autenticado e
inscripto en el registro Nacional de Buques. Debe también efectuarse el asiento
correspondiente y en el certificado de matrícula y en el título de propiedad. Los buques
menores de diez toneladas son susceptibles de prenda.
Contenido del instrumento
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio de las partes.

b) Datos de individualización del buque.
e) Naturaleza del contrato al cual accede.
d) Monto del crédito, intereses, plazos y lugar de pago.
e) Constancia del pago de salarios, aportes jubilatorios hasta el último viaje inclusive.
115
Si se trata de un buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las
de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la
individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el
buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no
estuvieran incorporados.
La hipoteca puede ser constituida por:

a) El propietario.
b) El copropietario, sobre su parte indivisa, con el consentimiento de
la mayoría, o bien, los copropietarios sobre la totalidad por mayoría de los dos
tercios -2/3- o autorización judicial.
c) Un mandatario debidamente autorizado.
d) Por el capitán, conforme a lo previsto en los arts. 213 y 506 de la L.N.
OM
La hipoteca se extiende a las indemnizaciones del seguro y salvo pacto en contrario, no
se extiende a los fletes y precios del pasaje.
Extensión del derecho del acreedor:
Integran la hipoteca a título de subrogación real, los siguientes créditos a favor del buque:
buque.
.C
a) Las indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el
b) Las contribuciones por avería común, por daños materiales, no reparados, sufridos por
el buque.
DD
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques.
d) La indemnización de seguros por averías no reparadas, sufridas por el buque o por su
pérdida. Serán aplicables a los buques en construcción, hipotecados, solo los incisos a) y
LA
d).
Derecho rei persecutorio:

Se extiende sobre el buque o buque en construcción aunque haya pasado a poder de
terceros. Este privilegio se extingue por el transcurso del plazo de tres años, sino se
FI
renueva o si su plazo de amortización no fuera mayor.

Si se trata de buques en construcción, la hipoteca toma rango inmediatamente después
de los créditos del constructor. De cualquier manera, el acreedor puede solicitar la
formación de un concurso particular para que se le pague de inmediato.
La hipoteca sobre una parte indivisa del buque, sólo da derecho al acuerdo a embargar y

ejecutar dicha parte La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el

condominio.
4.1.17 Embargo de buques:
Esta institución tiene origen en la Ordenanza de la Marina de Colbert, en el año 1681; de

allí, pasa al Código de Napoleón de 1807 y a partir de éste, sucesivamente se traslada a
los Códigos portugués, brasileño, español y a nuestro código de comercio. Su etimología
viene del francés “embarquer”. Inicialmente se colocaba una cadena en el palo mayor del
buque, como forma de interdicción de salida.
4.1.17.1 Concepto
Los embargos pueden clasificarse en preventivos o ejecutivos.
116
El embargo preventivo es una medida cautelar mediante la cual se afecta por disposición
judicial la disponibilidad del buque como garantía de un crédito reclamado en juicio, pero
aún no declarado mediante sentencia firme.
Por otra parte, el denominado embargo ejecutivo, es el decretado una vez que existe
sentencia firme condenatoria en contra del deudor y procidentalmente es necesario
separar al bien de la posesión de este último como única forma de hacer efectiva su
ejecución. Los efectos de ambas medidas cautelares son la indisponibilidad jurídica del
buque. En algunos casos especialmente previstos, dicha medida cautela debe ser
complementada con la interdicción de salida, que importa la inmovilización del buque.
4.1.17.2 Marco regulatorio
OM
En esta materia son de aplicación los arts. 531 a 541 de la Ley de Navegación 20.094;
las Convenciones de Bruselas de 1926 sobre Privilegios e Hipotecas, ratificada por
nuestro; la de 1952 sobre Embargo Preventivo, no ratificada pero receptada por nuestra
ley; y la de 1967 sobre Privilegios e Hipotecas, no ratificada por nuestro país, pero
también receptada en nuestra ley interna.
Conforme al Art. 4 del Tratado de Montevideo, se aplica la ley de situación del buque; la
.C
cual generalmente, coincide con la del lugar del tribunal o “lex fori”. El proyecto de
U.N.C.T.A.D/ 89 sobre Privilegios, Hipotecas, Mortgages y Gravámenes, prevé a los
efectos del “reconocimiento” de los mismos por los Estados partes, la ley del Estado de la
matrícula del buque; y en su Art. 2', “respecto de terceros”, la ley del Estado de
DD
inscripción de dichos gravámenes; y, a los efectos del “procedimiento”, la “lex loci
ejecutionis”.
4.1.17.3 Jurisdicción y competencia

LA
Conforme a los Art. 116 de la Constitución Nacional y a la Ley 48, son competentes para
intervenir en las causas del Almirantazgo y jurisdicción marítima, la Corte Suprema de
Justicia y los tribunales inferiores (Justicia Federal) También, los de más Tribunales
ordinarios pueden decretar embargos e interdicción de buques en cuestiones de derecho
común no originadas en la explotación del buque.
FI
Procedimiento:
La Prefectura Naval Argentina, es la encargada de hacer anotar el embargo en el
Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula del Buque y de hacer
efectiva la interdicción de navegar, previo oficio del juez. El capitán y los agentes

marítimos, tienen personería para intervenir en el juicio cuando no se encuentren en el

lugar sus propietarios o armadores. La ley de Navegación en su art. 538, faculta al
tribunal a exigir al embargante caución suficiente, conforme a la naturaleza del juicio, su
solvencia, la necesidad de asegurar su derecho y prevenir los perjuicios que le pueda
irrogar al armador por haber solicitado la medida sin derecho; especialmente, si se trata
de un buque de línea regular. El propietario o cualquier interesado en la expedición, están
facultados a solicitar el levantamiento del embargo y la interdicción, ofreciendo una fianza
sustitutiva.
En otro orden de ideas, es necesario distinguir entre buques nacionales y extranjeros.
Con respecto a buques de bandera argentina, pueden ser embarazados en cualquier

puerto de la República, cuando se reclaman créditos privilegiados. Por créditos comunes,
sólo pueden ser embargados en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o
establecimiento principal. Cuando el crédito que se reclama es ajeno al buque, a su
117
explotación o navegación, debe reunir, para la procedencia del embargo, los requisitos
exigidos por la ley común.
En referencia a los buques extranjeros el embargo procede:

• Por créditos privilegiados.
• Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque u otro del
mismo propietario, cuando se originó el crédito.
• Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a
ésta, cuando sean exigibles ante nuestros tribunales.
Cuando el embargo se traba como consecuencia de una ejecución de sentencia procede

contra cualquier buque del deudor, sea de matrícula nacional o extranjera y trae
aparejada la indisponibilidad del mismo. Si el buque es extranjero, la traba del embargo
OM
trae aparejada su interdicción de salida.
Todo embargo o interdicción de salida cesa si cualquier interesado en la expedición

ofrece fianza suficiente a criterio del Tribunal.
4.1.17.4 Interdicción de Navegar:
.C
La mera anotación del embargo sobre un buque puede resultar insuficiente para asegurar
el crédito reclamado, ya que el buque, especialmente el extranjero, puede sustraerse a la
jurisdicción de los tribunales no regresando jamás a nuestros puertos o contraer nuevos
créditos privilegiados que ganarán prelación respecto de créditos anteriores por
DD
aplicación del art. 482 de la Ley de Navegación. Por ello, se completa la medida cautelar
con interdicción de navegar o salir, regulada por el art. 538 de la L.N. En caso de Buques
Argentinos sólo procede si se requiere en forma expresa, conjuntamente con el embargo,
y así se decreta judicialmente. En cambio con respecto Buques extranjeros el embargo
conlleva implícitamente y automáticamente su interdicción de salida. La autoridad
LA
marítima encargada de practicarlo es la Prefectura Naval Argentina.
En algunos casos especiales de créditos privilegiados, para que proceda el embargo no

es necesario demostrar la verosimilitud del crédito que se invoca. Basta un mero principio
de prueba sobre la materialidad del hecho, como en los siguientes supuestos:
FI
4.1.17.5 Abordaje, Asistencia y Salvamento u otros accidentes de navegación:
El embargo del buque procederá con la simple presentación de la protesta levantada ante
el notario o cónsul argentino, o de la exposición ante autoridad marítima levantada por el

capitán, práctico o agente accionante.
Daños sufridos por la Carga:
En las actuaciones o trámites por reconocimiento pericial de mercaderías, el tenedor

legítimo del conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que las
transportó. La ley prevé que también pueden hacerlo: a) Con un documento donde conste
el examen privado de averías que realicen las partes, abonadas las firmas por dos
testigos. b) Con copia autenticada del acta de la Aduana e) Mediante informe de este
organismo.
4.1.17.6 Inembargabilidad:
Son inembargables de manera absoluta, los buques de guerra nacionales o extranjeros, y

los buques afectados al servicio del poder público del Estado Nacional y del Extranjero
118
(buques públicos o de Estado). En cambio existe inembargabilidad relativa respecto de
Los buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, provincial o municipio, a
condición de renuncia a la limitación de la responsabilidad prevista en la ley (art. 175
L.N.) y respecto de los buques cargados prontos para zarpar, salvo que la deuda haya
sido contraída para reparar o aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la
carga del buque.
4.2 La aeronave
4.2.1 Concepto
La aeronave es el vehículo que hace posible la actividad que constituye el objeto del
Derecho Aeronáutico. De allí que es inexorable su tratamiento en cualquier texto de
introducción a esta particular rama de la ciencia jurídica.
OM
Desde el punto de vista estrictamente técnico, una aeronave puede describirse como un
artefacto tripulado que aprovecha las reacciones naturales del aire como medio de
sustentación y/o propulsión a los efectos de desplazarse por el espacio aéreo con
independencia de la superficie terrestre o acuática y con un destino aeronavegatorio [202].
La Convención de París de 1919, la definió de manera muy incompleta como “cualquier
.C
aparato capaz de sostenerse en la atmósfera gracias a la reacción del aire, omitiendo la
aptitud de circulación, como asimismo el destino aeronavegatorio [203].
El Código Aeronáutico Argentino define a las aeronaves como aparatos o mecanismos

DD
que puedan circular por el espacio aéreo y que sean aptos para transportar personas o
cosas.
La crítica que puede hacerse a la definición legal es que la pérdida temporaria de la

“posibilidad» de circular no hace perder a una aeronave la condición de tal, como es el
LA
caso de aquellas que se encuentran transitoriamente detenidas a los efectos de su

reparación o mantenimiento. Por el contrario todo el régimen jurídico atinente a estos
vehículos le sigue siendo aplicable (P.ej. normas de matriculación, régimen de propiedad,
embargos, etc.) Tampoco la mención de la capacidad portadora o de transporte resulta
dirimente, toda vez que existen numerosos aparatos (Los Ultralivianos más elementales,
FI
o planeadores, por ejemplo), que carecen de tal aptitud con excepción del escaso
espacio necesario para que opere el piloto.
Un aspecto que sí es esencial y debió contener esta definición legal es el destino

aeronavegatorio; adaptándose de esta manera un criterio análogo al acertadamente

empleado por el art. 2 de la Ley 20094 para los buques, el cual resulta mucho más
funcional y dinámico. La auténtica afectación a un destino aeronavegatorio, debe excluir,
por lo tanto, a aparatos que aunque originalmente construidos para tal fin, fueron
desactivados y relegados a piezas de museo o simplemente desmantelados o
transformados para otro propósito.
En otro orden de ideas, el destino aeronavegatorio implica conducción guiada del aparato
incluyendo el factor humano dentro del concepto es decir un desplazamiento gobernado
por el hombre o los hombres a bordo del mismo [204].
4.2.2 Clasificación
El art. 37 del C.A. distingue entre aeronaves públicas y aeronaves privadas. Son
aeronaves públicas, dice la ley, “las destinadas al servicio del poder público”. “Las demás
aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado”. Las actividades realizadas con
119
ambos tipos de aeronaves en conjunto, constituye para el art. 1 del C.A., aeronáutica
civil, excluyéndose expresamente aquellas operaciones desempeñadas por aeronaves
militares.
De esta manera, la ley adopta un criterio funcional para diferenciar unas de otras
independiente de la condición o calidad del propietario de las mismas.
Las aeronaves públicas, son, en definitiva, aquellas destinadas a un servicio considerado
esencial del Estado y que emana de su potestad de imperio. El convenio de Chicago, tal
vez con mayor propiedad, las denomina “Aeronaves de Estado” y a título ejemplificativo
las señala como aquellas que se utilizan para servicios militares, aduaneros y policiales,
excluyéndolas del régimen de dicho tratado internacional.
Las aeronaves privadas son definidas por exclusión de las públicas. Pueden pertenecer
OM
al Estado, e incluso pueden prestar un servicio público [205] como el transporte aéreo; no
obstante, permanece lo mismo dentro de la esfera de esta segunda categoría.
Como adelantamos, el art. 1 del Código Aeronáutico, excluye a la aeronaves militares del
concepto de aeronáutica civil. “Sin embargo -aclara- las normas relativas a circulación
aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento” del Código son aplicables
también a las aeronaves militares.
.C
4.2.3 Naturaleza Jurídica
Las aeronaves son bienes muebles por definición. Está ínsito en su concepto la aptitud y
DD
el destino de desplazamiento por el espacio aéreo. No obstante razones que hacen al
necesario control de la seguridad por parte del Estado y desde el punto de vista del
derecho privado, su importancia económica, han motivado que se le atribuya un régimen
jurídico, que en algunos aspectos, se asemeja al de los inmuebles en el Derecho Civil;
Vrg, la obligatoriedad de la Hipoteca para someterla a un derecho real de garantía [206] o
LA
la posibilidad (comúnmente vedada a los muebles) de ser objeto de pactos de retroventa

o de reserva de dominio (Conf. art. 42 y 43, C.A.).
Este panorama es completado con la necesidad de anotación del vehículo en el Registro

Nacional de Aeronaves. En este sentido, declara el art. 49 que “Las aeronaves son cosas
muebles registrables”, manteniendo en este caso un criterio de clasificación tradicional
FI
bipartito, a diferencia de la Ley 20.094 (14) que opta por uno tripartito.
4.2.4 Nacionalidad y Matriculación

Tanto la Convención de París de 1919 como el Convenio de Chicago de 1944 denominan

“nacionalidad” [207] a lo que en rigor de verdad constituye atribuir jurisdicción a los Estados
sobre las aeronaves matriculadas en sus respectivos registros [208].
Son varias las razones que fundamentan el imperativo de que de los Estados asuman
jurisdicción sobre estos vehículos.
En primer lugar, la necesidad de determinar un orden jurídico aplicable en una actividad

de traslación que, en muchos casos, implica adentrarse en zonas no sometidas a
soberanía alguna, como es el caso del espacio aéreo del Alta Mar, o directamente
siguiendo un principio de efectividad, el sometimiento a las leyes y autoridades de los
sucesivos Estados sobrevolados se presenta muy dificultosa o impráctica, dada la
particular celeridad del medio aéreo.
En segundo lugar, la seguridad de la aeronáutica civil internacional, exige la aplicación de
120
normas uniformes de circulación aérea, idoneidad de personal y mantenimiento de
aeronaves, cuya responsabilidad de aplicación directa e inmediata recae forzosa y
necesariamente sobre los Estados soberanos.
En tercer lugar, el elevado valor de las aeronaves en sí y la importancia económica de los
intereses potencialmente involucrados en la aeronavegación, conlleva la necesidad de
brindar certeza y seguridad jurídica a los derechos vinculados al objeto; propósito que se
logra a través de la inscripción en un registro sometido, regulado y controlado por un
Estado determinado y bajo el imperio de una ley determinada.
Acorde este principio, el art. 38 del Código Aeronáutico dispone que “La inscripción de
una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y
cancela toda matrícula anterior”. De igual manera el art. 39 establece que la inscripción
de una aeronave argentina en un Estado Extranjero, le hace perder la nacionalidad
OM
argentina[209].
Internacionalmente se establece un código dé nacionalidad y matrícula que obliga a la

marcación externa del aparato mediante una combinación de letras o letras y números.
La República Argentina utiliza para las aeronaves privadas, las letras “LV” y “LQ” para las
públicas, respectivamente, como marcas de nacionalidad. Estas letras van seguidas de
tres letras de identificación o matrícula propiamente dicha.
.C
4.2.5 Régimen de Dominio
Las aeronaves pueden adquiriese, en principio, por casi todos los modos originarios y
DD
derivados propios del Derecho Civil y Comercial: apropiación, especificación, tradición,
sucesión, construcción, venta, permuta, donación, aporte societario, y abandono a favor
del asegurador.
A estos modos se agregan las formas de adquisición de Derecho Público como la presa,
LA
en tiempo de guerra; el comiso como sanción en caso de contrabando, la requisa, por

razones de utilidad pública; o el abandono a favor del Estado; casos éstos en los cuales
sólo este último es parte legitimada para adquirir aeronaves.
También nuestra legislación recepta formas de adquisición de dominio provenientes del

Derecho Anglosajón, tales como el “leasing” o ventas “off hire”, bajo las cuales las partes
FI
combinan el arrendamiento con una finalidad última de compraventa.
El Código Aeronáutico prevé estas modalidades extrañas al Derecho Latino, en los arts.
42 y 43, admitiendo la inscripción provisoria a nombre del comprador de aeronaves

adquiridas mediante contrato de compra-venta, sometido a condición o a crédito, por los

cuales el vendedor se reserva el título de propiedad hasta el pago total del precio o hasta
el cumplimiento de la condición.
En el caso de las aeronaves adquiridas en el extranjero (conforme art. 42), con la

finalidad de tutelar la industria de aeronaves nacional, el Código mantiene un límite
inferior de 6 toneladas de peso máximo autorizado por certificado de aeronavegabilidad
para permitir su anotación provisoria, salvo cuando las mismas estén destinadas a
servicios de transporte aéreo regular.
También exige para aplicar este régimen especial que el contrato se ajuste a la
legislación del país de procedencia de la aeronave y se inscriba el instrumento en el
Registro Nacional de Aeronaves; que el contrato se formalice mientras la aeronave no
posea matrícula argentina y que el adquirente reúna los recaudos exigidos por el Código
para ser propietario de una aeronave argentina.
121
4.2.6 Recaudos para adquirir aeronaves argentinas
El art. 48 exige que para ser propietario de una aeronave argentina se requiere: si se
trata de persona física, tener su domicilio real en la República; si se trata de varios
copropietarios, la mayoría cuyos derechos excedan la mitad de valor de la aeronave,
deben mantener su domicilio real en la República; y si se trata de una sociedad de
personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República.
De esta manera se adopta un criterio objetivo destinado a establecer un vínculo genuino

entre el Estado Nacional y la base habitual de operaciones de las aeronaves de tal
manera de facilitar el contralor efectivo de la Autoridad sobre los aspectos que hacen a la
seguridad de la aeronavegación [210] .
OM
Esta inscripción provisoria, sin tantas formalidades, también se extiende en el art. 43 a las
aeronaves argentinas adquiridas con pacto de reserva de dominio, cuyo régimen será el
de la condición resolutoria [211].
4.2.7 Formalidades de adquisición
.C
El segundo párrafo del Artículo 49 del C.A. establece que “Solo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de Aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado” [212]. De lo cual se extrae que la compraventa,
siguiendo el precepto general, se formaliza por escrito, sea por instrumento público, o por
DD
instrumento privado suscripto ante autoridad certificante; y que dicho instrumento debe
ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves para otorgar al acto oponibilidad a
terceros [213].
Actos que se deben inscribir en el Registro:

LA
Amén de la compraventa y actos, contratos, o resoluciones que impliquen constitución,

transferencia o extinción de dominio, también deben inscribirse en el Registro Nacional
de Aeronaves, según el art. 45:
FI
• Las Hipotecas sobre aeronaves y sobre motores [214].

• Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las
aeronaves o que se decreten contra ellas.
• Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las
aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad;

• La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves, y las

modificaciones sustanciales que se hagan de ella;
• Los contratos de locación de aeronaves [215].
• El Estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio
de los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias
de aeronaves argentinas.
• En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la
situación jurídica de la aeronave.
4.2.8. Privilegios aeronáuticos
La seguridad de la vida humana, el fomento de la aeronavegación, del crédito

aeronáutico, la fluidez en el desplazamiento de las aeronaves, y también la denominada
“justicia social”, son bienes jurídicos tutelados por el Derecho Aeronáutico de varias
122
formas. Una de ellas es reconocer a ciertos créditos el carácter de privilegiados. El
Código Aeronáutico reconoce como privilegiados en su art. 60 a:
• Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

• Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios
accesorios o complementarios de la navegación, limitándose al período de un año
anterior a la fecha del reclamo del privilegio.
• Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de aeronave.
• Los créditos por aprovisionamiento y reparaciónes hechas fuera del punto de
destino, para continuar el viaje.
• Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.
Cabe acotar que el Convenio de Ginebra de 1948 sobre Reconocimiento de Derechos
OM
sobre Aeronaves, señala como privilegiados sólo a aquellos créditos generados por
remuneraciones debidas por asistencia y salvamento y por gastos extraordinarios hechos
para la conservación de la aeronave [216].
Si bien los privilegios establecidos en el art. 60 son preferidos a cualquier otro privilegio
general o especial (art.58 C.A.), este sistema se aplica en caso de ejecuciones
individuales seguidas contra el explotador. Para los supuestos de quiebra del mismo,
.C
prevalecen las normas de la Ley de Concursos (art. 239 y ss. de la Ley 24.522) [217].
Asimismo, es necesario aclarar que el acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre
la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del
DD
plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios
que lo han originado (conf. art. 58, 2do.par.C.A.).
Los privilegios aeronáuticas poseen la particular característica de favorecer los créditos

emergentes del último viaje, por sobre los que emanan de viajes anteriores, con lo cual
se fomenta la movilidad y fluidez de la actividad (conf. art. 61 3er. par. C.A.). Por otra
LA
parte, los créditos de un mismo viaje son privilegiados en el orden dado precedentemente
y cuando se trata de créditos de igual categoría, los mismos se cobran a prorrata (conf.
art. 61, 1er. y 2do parr. C.A.)
Se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes. En caso de

FI
destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, este puede ser ejercitado sobre
los materiales o efectos recuperados o sobre su producido. La carga y el flete respectivo,
excepcionalmente se podrá ver afectada por privilegio (sin necesidad de inscripción) en
caso de operaciones de búsqueda, asistencia y salvamento que hayan beneficiado
directamente a los mismos. En este caso se extinguen o caducan, si no son ejercitados

dentro de los quince días siguientes a la terminación de las operaciones de descarga.
Los privilegios se extinguen: 1) Por la extinción de la obligación principal [218]; 2) Por el

vencimiento del plazo de un afío desde su inscripción, si ésta no fuese renovada; 3) Por
la venta judicial de la aeronave después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor
grado inscriptos conforme a las disposiciones del Código.
4.2.9 Hipoteca sobre aeronaves
Las aeronaves pueden ser gravadas con un derecho real de garantía a través de la
hipoteca, ya que “Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de
prenda con registro” (conf. art. 52, 2do. par. C.A.).
La hipoteca puede aplicarse al total del valor de la misma, o a sus partes indivisas, en el
caso de mediar condominio y aun en estado de construcción. También es dable hipotecar
123
los motores independientemente del casco cuando los mismos se encuentran inscriptos
separadamente en el Registro Nacional de Aeronaves (conf. art. 52, 1er. par. C.A.). La
hipoteca sobre motores, mantiene sus efectos, aun cuando ellos se instalen en una
aeronave hipotecada a distinto acreedor (conf. art. 52, último par. C.A.).
Asimismo, la ley mantiene la prohibición de hipotecar las aeronaves inscriptas

provisoriamente en los casos ya comentados de los arts. 42 y 43 del Código Aeronáutico,
hasta tanto no se proceda a su inscripción y matriculación definitivas [219].
Forma:
La hipoteca, debe constituirse, según el art. 53 del C.A., por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La
inscripción confiere al acreedor un derecho de preferencia según el orden en que se ha
OM
efectuado, de la misma manera que sucede respecto de los inmuebles.
El instrumento, en sí, debe contener el nombre y domicilio de las partes contratantes; la

matrícula y número de serie de las aeronaves y sus partes componentes; los seguros que
cubren al bien hipotecado; el monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y
lugar de pago convenidos; si la aeronave está en construcción, y en obvia ausencia de
matrícula, se la debe individualizar de acuerdo al contrato de construcción, indicando en
.C
la etapa en que la misma se encuentre. Si se trata de hipoteca de motores, los mismos
deben estar previamente inscriptos y debidamente individualizados.
Efectos particulares:
DD
El privilegio del acreedor hipotecario se extiende de pleno derecho (conf. art. 54 C.A.) a la
indemnización del seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las
indemnizaciones debidas al propietario por daños causados al mismo por un tercero, así
como sus accesorios, salvo estipulación expresa en contrario. A tal efecto, los acreedores
hipotecarios pueden notificar a los aseguradores por acto auténtico la existencia del
LA
gravamen.
Ahora bien, en caso de destrucción o inutilización de la aeronave o los motores, en su
caso, los acreedores hipotecarios pueden, en definitiva, ejercer su derecho sobre los
materiales y efectos recuperados o sobre su producido (conf. art. 55 C.A.).
FI
Caducidad
La hipoteca aeronáutica se extingue de pleno derecho a los siete años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuere renovada (conf. art. 56 C.A.), habiendo receptado la ley el
término normal de amortización de las aeronaves en el mercado internacional.

Grado de preferencia respecto de los privilegios:

La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de los
créditos privilegiados establecidos en el Código y ya comentados precedentemente.
Salvo el caso de concurso, y después de los aludidos privilegios del art. 60, la hipoteca es
preferida a cualquier otro crédito general o especial.
4.2.10 Embargos
De conformidad con lo dispuesto por el art. 71 del C.A., todas las aeronaves son
susceptibles de embargo, con excepción de las públicas. La anotación del embargo en el
Registro Nacional de Aeronaves confiere al embargante la preferencia de ser pagado
antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor derecho [220]
124
Casos de inmovilización:
El Derecho Aeronáutico, persigue fomentar la movilidad de las aeronaves, no solo a los
efectos de evitar elevados perjuicios patrimoniales a los explotadores, sino para evitar la
interrupción innecesaria de un servicio público, sobre todo en los casos de transporte
aéreo comercial.
Por ello, el Código limita a solamente tres los supuestos en los cuales el embargo trae
aparejada inmovilización de la aeronave (conf. art. 73 C.A.): 1) Cuando se trate lisa y
llanamente de un embargo motivado por una ejecución de sentencia; 2) Cuando se trate
de un crédito acordado para la realización del viaje, y aun cuando la aeronave esté lista
para partir [221]; y 3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por
incumplimiento del contrato de compraventa de la misma, incluso aquellos celebrados
bajo el régimen de inscripción provisoria (art. 42 y 43 C.A.).
OM
4.2.11 Abandono a favor del Estado Nacional
Las aeronaves, tanto de bandera nacional como extranjera, que se encuentren

accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales
y sus partes y despojos, pueden reputarse abandonadas a favor del Estado Nacional, si
su dueño o explotador no se presenta a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis
.C
meses de producida la notificación del accidente o notificación, conforme al
procedimiento que reglamenta el Poder Ejecutivo (conf. art. 74).
Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación

DD
aérea, la infraestructura o los medios de comunicación o cuando la permanencia en el
lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la autoridad
aeronáutica puede proceder a su inmediata remoción a costa del explotador o propietario.
Los gastos gozan del privilegio establecido en el art. 60 inc. 3) del C.A. (conf. art. 75
C.A.).
LA
MODULO 3: CONTRATOS USUALES
UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE

FI
5.1 Introducción
Los contratos marítimos constituyen acuerdos de voluntades en los cuales las partes
tienen en miras al buque, ya sea considerado en su capacidad navegatoria propiamente

dicha, ya sea como instrumento para cumplir una prestación final como medio de
traslación o empleando su fuerza motriz.
Los contratos marítimos no siempre fueron correctamente sistematizados y en algunos
casos han sido directamente confundidos. Por ejemplo, nuestro viejo código de comercio
definía al contrato de fletamento como el “arrendamiento de un buque para transportar
personas o cosas”, involucrando en una misma figura (el fletamento) a dos contratos
absolutamente distintos de este último y distintos entre sí en cuanto a su naturaleza
jurídica (locación y transporte).
Por otra parte, nuestra ley de navegación en su título III, cap. II, ubica a todos los
contratos bajo el acápite de “Contratos de Utilización”, siendo que sólo algunos de los
tipos contractuales regulados por dicho cuerpo legal realmente asumen dicha condición
(Locación, fletamentos).
Por ello, desde un punto de vista doctrinario y a los efectos de establecer categorías que
125
permitan un estudio más adecuado de estas figuras contractuales, se recurre a una
clasificación, cuyo criterio diferenciador se centra en la finalidad que tienen en miras las
partes al momento de celebrar el correspondiente pacto.
5.2 Clasificación:
Contratos de utilización:
a) Locación de buque: 1) A casco desnudo

2) Buque armado o equipado.
b) Fletamento 1) Fletamento a tiempo (sin transporte)

2) Fletamento total o parcial (con transporte)
OM
Contratos de transporte:
a) Transporte de mercaderías
b) Transporte de personas
c) Transporte de equipajes
.C
Contratos de remolque:
a) Remolque transporte
b) Remolque maniobra
DD
5.3 Contratos de utilización:
Los contratos de utilización tienen en miras el aprovechamiento de la capacidad

navegatoria del buque. Por tal motivo en esta especie la prestación fundamental recae en
LA
el buque en sí mismo, perfectamente individualizado o al menos individualizado en

cuanto a sus características técnicas. Se diferencian de los contratos de transporte
marítimo en razón de que en estos últimos, al prestación final es un traslado personas o
cosas en cuyo caso el buque opera con instrumento para cumplir tal propósito.
FI
5.3.1 Contrato de locación:
El contrato de locación de buque es aquél mediante el cual una de las partes se obliga a
conceder el uso y goce de un buque transfiriendo la tenencia, por un cierto tiempo y a
cambio de un precio.

Nuestra ley indica que debe hacerse por escrito e inscribirse en el registro nacional de
buques. La imposición de la inscripción registral de este contrato que regula derechos
personales y no reales, surge de la necesidad de dar publicidad “erga homnes” del efecto
trascendental de este contrato que es transferir la calidad de armador desde el locador al
locatario y por ende, las responsabilidades previstas en el art. 174 de la Ley de
Navegación.
Su naturaleza jurídica corresponde a la locación de cosa, por ello deben aplicarse

supletoriamente las disposiciones del Código Civil en tanto la cuestión no estuviere
expresamente contemplada por la Ley de Navegación y leyes análogas, teniendo
especialmente en cuenta la particularidad de la actividad navegatoria.
El contrato de locación no puede cederse, ni tampoco admite la sublocación sin

autorización del locador. Para el caso de que este último autorizare la cesión o
126
sublocación, estas deben cumplirse con las mismas formalidades del contrato inicial (por
escrito e inscripción en el Registro Nacional de Buques).
Los contratos de locación pueden diferenciarse en dos tipos: “a coque nue” (casco
desnudo), “demise of de ship” o “bare boat charter” o “bare hull charter”, por una parte,
modalidad que consiste en la entrega del buque sin armar ni tripular, por lo que el
locatario debe asumir la tarea de dotar al buque de los aparejos y accesorios necesarios
para iniciar la navegación y ajustar la tripulación y por la otra, locación de buque armado
y tripulado (Demise Charter), en la cual se transfiere la tenencia del mismo equipado y
con tripulación, listo para entrar en actividad. Es necesario aclarar que en ambos casos,
el locatario asume la condición jurídica de armador, por lo cual la diferencia entre estas
dos modalidades no afecta esencialmente los derechos y obligaciones de las partes y
solo pueden llegar a modificar sus condiciones económicas.
OM
Obligaciones del locador:
• Entregar el buque en lugar y tiempo convenido, en condiciones de navegabilidad y con

toda la documentación necesaria.
• Mantener el buque en estado de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato.
.C
Obligaciones del locatario:
• Usar el buque conforme lo estipulado contractualmente y conforme sus características

técnicas.
DD
• Pagar el precio convenido, mensualmente y por anticipado, salvo pacto en contrario.
• Devolverlo en lugar y tiempo convenido en las mismas condiciones en que fue
recibido, salvo aquellos deterioros producto del uso normal o vicios que no hubieran
podido determinarse usando una diligencia razonable. No obstante esta obligación, la ley
faculta al locatario a restituir el buque más allá del plazo contractual siempre y cuando no
LA
exceda la décima parte de este último. Durante este lapso el locador está facultado para
cobrar no más allá del doble del precio pactado. Esta tolerancia admitida por la ley, está
inspirada en los usos y costumbres y los riesgos inherentes a la navegación por agua que
pueden retardar razonablemente la arribada del buque a destino para su restitución al
locador.
FI
5.3.2 Fletamento a tiempo (sin transporte):
El fletamento a tiempo es aquél por el cual el armador (owner) , denominado fletante,

conservando la tenencia del buque, se obliga a ponerlo a disposición de otra persona,

denominada fletador, a cambio de un precio y por un cierto tiempo, para realizar los viajes
que este último le indique dentro del plazo estipulado convencionalmente.
Su naturaleza jurídica es la de locación de obra, siendo los viajes a realizar por parte del
fletante, el resultado final previsto por las partes [222].
Cuando el contrato verse sobre un buque mayor, el mismo debe hacerse por escrito e
inscribirse en el Registro Nacional de buques.
Desde el punto de vista estrictamente jurídico, la figura del fletante se obliga solamente a
poner a disposición el buque y a realizar los viajes que le indique el fletador, y no a
transportar, aunque la consecuencia final sea el transporte. Por ello la doctrina le
denomina “fletamento sin transporte”. En este caso particular, el fletador, que es quien
tiene la disponibilidad del buque, es el que contrata con terceros que resultan ser los
127
usuarios finales de un transporte, como es el caso de los cargadores o eventualmente de
los pasajeros.
Ello determina una dualidad muy notoria y característica de este contrato que es la
distinción de gestiones puramente náuticas de las gestiones comerciales. El fletante
conserva la gestión náutica que hace a todo lo concerniente a la navegabilidad y
maniobrabilidad del buque y el fletador tiene a su cargo exclusivo lo atinente a las
operaciones de carga, estiba, transporte, custodia, preservación y descarga de la
mercadería, así como lo referido a los trámites administrativos y aduaneros de esta
última. En una palabra el fletador opera en realidad como el auténtico “transportista”
desde el punto de vista jurídico.
Esta dualidad influye notoriamente en la regulación de la propia ley, que recepta
OM
cláusulas de formularios tipos corrientemente utilizados en el negocio naviero.
De esta manera, el capitán, depende del fletante, pero puede recibir instrucciones del
fletador en todo lo pertinente a la gestión comercial.
Los gastos a cargo de uno y otro se distribuyen en función de la forma en que opera
dicha dualidad. El fletante, desde el punto de vista que conserva su condición del
.C
Armador, debe sufragar los gastos fijos y los que hacen a la conservación de la
navegabilidad del buque, tales como los salarios y gastos de manutención de la
tripulación, el seguro que cubre el mismo, y de los repuestos de las máquinas. En cambio
el fletador soporta todos aquellos gastos que produce la mayor o menor movilidad del
DD
buque (ya que en teoría el contrato puede estar vigente sin que necesariamente tenga
que desplazarse), tales como los de combustible, lubricantes y agua, las tasas portuarias
y todos aquellos que genere la actividad comercial del buque.
Por idéntico motivo, paradójicamente el fletante no responde ante el fletador por los
LA
daños y perjuicios ocasionados por la culpa o negligencia del capitán en la gestión

comercial, ya que no se obliga a transportar y responde ante terceros por tal motivo
solamente cuando emita documentación propia. Esto no obsta a la aplicación de los
privilegios que pueden recaer sobre el buque por imperio del art. 476 de la Ley de
Navegación.
FI
El fletante no está obligado a realizar viajes que le ordene el fletador fuera de los límites
geográficos convenidos o en lugares que, sobrevinientemente a la celebración del
contrato se transformen en peligrosos para el buque y la expedición (conflictos bélicos,
actos de piratería, etc.). Tampoco está obligado a iniciar un viaje cuando previsiblemente

terminará en tiempo posterior a la vigencia temporal del contrato. Por otra parte, el
fletador puede rescindir el contrato y solicitar indemnización por daños y perjuicios en el
caso de que el buque no fuera puesto a disposición en lugar y tiempo convenido en
condiciones de navegabilidad.
5.3.3 Fletamento total o parcial (con transporte):
Es el contrato mediante el cual una parte, denominada fletante, se obliga a poner a

disposición de otra parte, denominada fletador, a cambio de un precio, los espacios útiles
de un buque para transportar personas o cosas. Cuando la puesta a disposición es de la
totalidad de los espacios útiles, estamos frente a un fletamento total y cuando dicha
disponibilidad es de algunos espacios, se denomina parcial.
Régimen legal: se encuentra regulado en nuestra ley de navegación desde el art. 241 a
258.
128
Como surge del concepto antes expresado, el fletamento total o parcial obliga al fletante
no solamente a la puesta a disposición de espacios útiles del buque, sino
fundamentalmente al transporte de personas o mercaderías. Desde el punto de vista de
la actividad del comercio exterior, los fletamentos con transporte son ampliamente
utilizados para el transporte en gran escala y a granel, en el cual se requiere una gran
capacidad de porte (petróleo, carbón, hierro en bruto, granos, etc.). Por tal motivo, en
este caso, los fletadores (que operan como cargadores o expedidores de mercadería)
disponen de la reserva de espacio de todo un buque o parte de él. Desde el punto de
vista del régimen jurídico del transporte, aparte de las normas señaladas, se le aplican las
disposiciones comunes de la sección quinta, que son de orden público.
El contrato de fletamento total o parcial tiene una forma específica ad probationem, ya

que la ley exige que debe probarse por medio de un documento denominado “póliza de
OM
fletamento”, que debe contener:
• Nombre del armador
• Los nombres del fletante y fletador, con los respectivos domicilios. [223]
El nombre del buque, su nacionalidad, su puerto de matrícula y tonelaje de arqueo
[224].
• La designación del viaje o viajes a realizar.

• Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la designación de espacios
•
.C
a disposición del fletador.
Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga
a transportar, los días convenidos para para estadías y sobreestadías, la forma de
DD
computarlas y el monto fijada para las últimas;
• Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo.
• El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.
Estadías:
LA
Las estadías constituyen el plazo durante el cual el buque está en el puerto designado
disponible para proceder a la carga. Es necesario no confundirlas con las estadías
portuarias que constituyen una forma de establecer el pago de tasas portuarias.
Comienzan a correr desde que el fletante notifica al fletador a través de una “nota de
alistamiento” que el buque se encuentra dispuesto para receptar las mercaderías.
FI
Vencido el plazo de estadías, y no proporcionada la carga por parte del fletador,

comienza a correr otro plazo que es el de sobreestadías durante el cual el fletante, en
principio, sigue teniendo el buque a disposición del fletador, pero tiene la facultad de
percibir una multa por cada día de atraso, constituida por un porcentaje del flete pactado.

Las estadías se computan sólo teniendo en cuenta los días hábiles, excluyendo los
feriados y aquellos días en los que por condiciones meteorológicas adversas u otro
contratiempo derivado de fuerza mayor o caso fortuito no pueda operarse normalmente
en el puerto respectivo. En cambio las sobreestadías (demurrage days) se computan en
la mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y por días absolutamente
corridos. Si bien la ley no las contempla específicamente, dentro de las sobreestadías
existe en la práctica un tercer plazo que es el de “contra estadías”, las cuales constituyen
una agravación porcentual de la multa establecida para las sobreestadías. También los
usos y costumbres han instaurado la cláusula denominada “despach money” que
constituye un premio a favor del fletador por cargar antes del vencimiento del plazo de
estadías.
Si opera el vencimiento de las estadías pactadas y el fletador no ha proporcionado la

carga, el fletador está facultado para resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete
estipulado en la póliza y las sobreestadías, o emprender el viaje y finalizado el mismo,
129
exigir el flete íntegro con más las sobreestadías. Cuando el fletador sólo ha
proporcionado parte de la mercadería, operado el vencimiento de la sobreestadías, el
fletante tiene opción para resolver el contrato, hacer descargar las mercaderías por
cuenta del fletador y cobrar la mitad del flete convenido más las sobrestadías, o
emprender el viaje con lo cargado y una vez en destino, exigir el pago del flete íntegro y
las sobreestadías y otras contribuciones que deba soportar el fletador.
Durante el ejercicio de esta última opción el fletante puede ocupar el espacio no utilizado
por el fletador para recibir y transportar mercadería de terceros para asegurar el pago del
flete que se le debe. No obstante ello, el fletador puede oponerse a que el fletante recurra
a esta última alternativa cuando la mercadería efectivamente embarcada por el fletador
sea suficiente para garantizar el pago del flete o, de lo contrario ofreciendo fianza
suficiente.
OM
5.3.4 Contrato de transporte de mercaderías:
Este contrato puede asumir dos modalidades. Una es el transporte de carga general (con
individualización de buque), y otra es el transporte en líneas regulares,(sin
individualización de buque) sometido a tráficos regulares y que corresponden a buques
que pertenecen a empresas navieras integrantes de conferencias de fletes (tráfico liner o
conferenciado).
.C
Transporte de carga general:
En este tipo de transporte, el transportador se recibe mercadería de cuantos cargadores
DD
se presenten. No existe en esta modalidad estadías ni sobreestadías y el transportista
está autorizado a sustituir el buque designado por otro apto para cumplir sin retardo el
transporte convenido.
Las obligaciones principales del transportista son:

LA
• Antes y al iniciar el transporte, ejercer una diligencia razonable para poner el buque en
estado de navegabilidad (navegabilidad en abstracto); armar, equipar y aprovisionar
convenientemente el buque; y cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y
cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderías, estén en condiciones
apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas (navegabilidad en concreto).
FI
(art. 270 L.N.).

• Debe proceder en forma apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia,
cuidado y descarga de las mercaderías (art. 271 L.N.).
• Debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que dispone el
conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias y los usos y costumbres.

Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal

(despacho indirecto) la entrega quedará cumplida con la descarga al depósito
correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque no pueda
efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la
forma prevista en el art. 521 de la L.N.[225] Si las mercaderías son de despacho directo
y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehúsa a hacerlo, con notificación al
mismo, si es conocido, o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador
puede cumplir la entrega descargándola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del
titular de las mercaderías. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la
carga recibida en representación del consignatario. Si la mercadería es reclamada por
varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador
debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma. Cuando la carga se
entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su
responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga
en la forma prevista anteriormente.
130
Las obligaciones principales del cargador son:
• Entregar los efectos para ser embarcados en la forma y condiciones fijados por el
transportista y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y
costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al
pago del precio íntegro estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por
otra mercadería que ocupó el lugar de aquella.
• Abonar el flete estipulado.
• Indemnizar al transportista por los daños y perjuicios irrogados a este último como
consecuencia de la declaración inexacta de la cantidad, calidad y características de las
mercaderías transportadas.
5.3.5 Conocimiento de embarque
OM
5.3.5.1 Introducción:
El conocimiento de embarque constituye una especie dentro del género documentos de

transporte. Es así como encontramos documentos análogos en en transporte aéreo
(Carta de Porte/guía aérea) y en el transporte terrestre, tanto carretero como ferroviario
(guía/carta de porte).
.C
En términos generales, el conocimiento de embarque es el documento a través del cual
se instrumenta el contrato de transporte por agua, sin perjuicio de destacar que este
último es consensual y, por ende, se perfecciona con el mero consentimiento de las
DD
partes (cargador y Transportista).
La forma requerida tanto por los tratados como por la Ley Nacional, es, en consecuencia,
ad probationem y no solemne.
A pesar de que el contrato es consensual, el conocimiento constituye un elemento

LA
fundamental para determinar el contenido y alcance de la contratación, sirviendo de

parámetro indispensable para establecer ante los eventuales conflictos entre las partes,
la verdadera extensión de sus derechos y obligaciones recíprocas.
Es así como, no obstante constituir normalmente los formularios empleados para este
FI
propósito un cúmulo de cláusulas “de adhesión”, muchas veces cuestionables en cuanto

a su justicia y equidad, debido a las particulares característica del transporte marítimo, no
debemos dejar de reconocer ab initio que resultan invalorables elementos para lograr una
mayor seguridad jurídica, frente a los medios electrónicos o computarizados, que ya se
insinúan en la actividad de transporte marítimo, en aras de la mayor celeridad y economía

que el mercado impone en su dinámica diaria.
5.3.5.2 Funciones del conocimiento:
Amén de lo ya expuesto en relación a cubrir una necesidad real y concreta de probar un

contrato celebrado entre cargador y transportista, el conocimiento ha venido sumando por
efecto acumulativo de los usos y costumbres de la actividad marítima tres funciones
perfectamente delimitadas:
Como ya lo expresamos, es el instrumento fundamental (no el único) probatorio del

contrato de transporte. Prueba contra el transportista que lo expide su principal obligación
de trasladar los efectos cargados en destino y entregarlos al consignatario o tenedor
legítimo del conocimiento, en el punto de destino, en el mismo estado que los recibió.
Decimos que no es único documento probatorio del contrato, en la medida que los
Tribunales recurren frecuentemente a otros documentos vinculados a la carga para
determinar el estado de la misma al momento del embarque:
131
“...Toda vez que el conocimiento de embarque no contiene reserva en cuanto al estado
de la carga al tiempo de su recepción en el buque se impone presumir que ella fue
cargada en buenas condiciones, presunción ésa, que en el caso, se encuentra valorizada
con el certificado fitosanitario expedido por el país de origen...” [226]
“...La emisión del conocimiento de embarque no resulta de una actividad unilateral del
cargador. Así, con anterioridad a la entrega de aquél el transportista ha hecho llegar a su
contraparte los “recibos provisionales” que contienen los datos básicos que luego
figurarán en los conocimientos...”[227]
El conocimiento constituye asimismo un recibo definitivo de la mercadería, que el capitán

canjea contra entrega por parte del cargador de recibos provisorios (mate's receipts) y
que diera el mismo capitán anteriormente para documentar las cargas parciales que van
a constituir el total del embarque finalmente amparado por dicho conocimiento.
OM
La tercera función, tal vez, la más interesante, es la de constituir el conocimiento un
verdadero título representativo de la mercadería en el consignada, lo cual permite su
negociabilidad mientras los efectos se encuentran en pleno trayecto antes de llegar al
puerto de destino.
.C
Es así como, por ejemplo, la posesión por parte del cargador del ejemplar respectivo de
su conocimiento le permite acceder a los beneficios de una operación de crédito
documentado.
DD
Si bien el conocimiento puede ser expedido nominativamente, a la orden o al portador se
sostiene que “...para mejor garantía de los derechos del banquero; excepción hecha de
los casos en que el importador u ordenante haya pagado previamente el importe del
crédito, los conocimientos de embarque nunca son nominativos, sino a la orden y
endosados en blanco...” [228]
LA
En este orden de ideas, la Doctrina en forma prácticamente pacífica atribuye al

conocimiento el carácter de título valor en la medida que reune los requisitos de
literalidad, autonomía, aunque, a diferencia de otras obligaciones de idéntico género
(letra de cambio, pagaré, etc.), su naturaleza es eminentemente causal.
FI
La literalidad se manifiesta acabadamente ya que el contenido, extensión y límites del

derecho representado en el título, sólo pueden desprenderse del tenor literal del texto. El
acreedor no puede tener mayores pretensiones que las que el título expresa, ni el deudor
podrá oponer excepciones contra el tenedor de buena fe del documento, que no se basen
exclusivamente en su contenido literal [229].

Como otra cara de la misma moneda, el instrumento revela autonomía en la medida que
cada portador de buena fe del mismo, adquiere un derecho autónomo con respecto a los
derechos que tuvieron los anteriores tenedores del documento: La jurisprudencia ha
entendido, en este sentido, que “...los efectos de la contratación del uso del contenedor
pactado por el cargador, se extienden al consignatario, quien, por resultar portador del
conocimiento de embarque, recibe en toda su plenitud los alcances de las relaciones
jurídicas allí instrumentadas...” [230] Asimismo, ha entendido que el portador del
conocimiento, que tiene derecho a reclamar la entrega de la mercadería “...en virtud de
este título pasa a formar parte interesada en el contrato, con los derechos y deberes que
de él se derivan...” [231].
El conocimiento, decíamos, constituye un título valor, pero causal, ya que está emitido en
relación directa a un contrato de transporte y ligado irreversiblemente a éste en su
función circulatoria.
132
Por este documento, el transportista se compromete a trasladar las mercaderías en las
condiciones que allí se fijan y a entregarlas en destino. De tal manera que “...no habiendo
observado la transportadora en el conocimiento la avería que ostentaba el automóvil
transportado, le está vedado probar contra un tercero portador de buena fe -como lo es el
consignatario- que el estado de la carga no se compadecía con lo que resultaba del título
circulatorio. Así lo establece expresamente el art. 299 “in fine” de la Ley 20.094, criterio
que, por analogía, resulta trasladable a los casos regidos por la Convención de Bruselas
de 1924 (art. 19, Ley 20.094)...” [232]
Por otro lado, el tenedor del conocimiento, por ejemplo, no puede pretender que el
transportador le entregue inexorablemente y a todo evento la mercadería en la misma
condición en que la misma se cargó si han mediado en la travesía determinadas
circunstancias eximentes, y que básicamente están constituidas por los supuestos de
OM
caso fortuito, fuerza mayor o vicio de la cosa.
Estos supuestos de exoneración de responsabilidad del transportista han sido tipificadas

casuísticamente por la ley nacional e internacional[233] e integran normalmente de manera
explícita los términos literales de los conocimientos, mediante su inserción en los
formularios ya aludidos.
.C
De la misma manera, el tenedor del documento no podrá pretender la entrega de la
carga, sin abonar previamente el flete, cuando el mismo es pagadero en destino (Conf.
308, Ley 20.094), o eludir antes de obtener esa entrega, la firma de un compromiso de
avería, cuando ello corresponda (art. 404, Ley 20.094)[234].
DD
Como contrapartida, en virtud del mismo conocimiento, la ley (conf.art.588 Ley 20.094)
faculta al transportador “...a promover juicio ejecutivo por cobro de fletes contra el tenedor
del conocimiento que haya documentado el despacho (aduanero), y según lo dispuesto
por el art. 589 de la misma ley, aquél deberá adjuntar con la demanda, el ejemplar del
conocimiento y la certificación de Aduana de la cual resulte el nombre y domicilio de la
LA
persona que tramitó a nombre propio la entrega de las mercaderías ante la autoridad
aduanera...” Ello es así, nos dice la jurisprudencia, “...porque el conocimiento de
embarque es un título de crédito, transferible con las formalidades y efectos propios del
derecho común para cada una de las categorías de papeles de comercio. Por otra parte,
la obligación del destinatario de pagar el flete nace desde el momento en que documenta
FI
el despacho en la Aduana para recibir la mercadería, y se hace, por ese hecho, parte en
el contrato respecto del cual era originariamente ajeno...” [235].
Debemos destacar que el conocimiento no contiene una obligación de naturaleza

abstracta y por ende, cuando se transmite por simple endoso, el actual titular carece de la

acción de regreso típicamente cambiaria contra endosantes anteriores y contra el

cargador.
Sólo le restan dos acciones contra el Transportador: la primera, para lograr la entrega de
la mercadería; y la segunda, de carácter subsidiario, de naturaleza resarcitoria, en caso
de incumplimiento del transportador.
En otro orden de ideas, el carácter de título representativo de las mercaderías, posibilita

que se opere la sucesiva tradición simbólica de los efectos embarcados, de tal manera
que el titular actual del conocimiento tiene la efectiva posesión de las mercaderías que
ampara el mismo (Conf.2388 del C.C.), dando certeza al sujeto de derecho legitimado
para hacer valer en contra del cedente las acciones emergentes, tanto de los vicios
redhibitorios de las cosas embarcadas, como de la garantía de evicción.
133
1. Contenidos formales del conocimiento:
Hemos adelantado que la práctica generalizada en materia de conocimientos,

fuertemente influida por la cultura jurídica anglosajona, ha impuesto formularios impresos
denominados “conocimientos-tipo”, cuyos claros son llenados con los datos particulares
de cada caso (buque, puerto de destino, número, cantidad y peso de bultos, marcas,
etc.).
Según se puede apreciar en los mismos presentan generalmente un anverso con

casilleros y/o columnas y un reverso repleto de cláusulas preimpresas a dos columnas en
letra diminuta (casi ilegible a simple vista), para cuya lectura se requiere invariablemente
el uso de una lupa.
Tanto la Convención de Bruselas de 1924, como el art. 298 de nuestra Ley de
OM
Navegación establece que el conocimiento debe tener varios datos, cuya omisión, a
diferencia del régimen de la carta de porte aéreo, no trae consecuencias desventajosas
automáticas ni pérdida del beneficio de limitar la responsabilidad.
La omisión de determinados datos, especialmente el estado y condición aparente de la

carga, como asimismo el peso, generan sí presunciones adversas al transportista que
.C
entran a operar a criterio de los Tribunales al momento de juzgar su responsabilidad,
teniendo en consideración las circunstancias especiales de cada caso.
Estos datos son:

DD
• Nombre y domicilio del transportador.
• Nombre y domicilio del cargador.
• Nombre y nacionalidad del buque.
• Puerto de carga o hacia donde el buque deba dirigirse “a órdenes”.
• Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad
LA
a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la

orden del cargador o de un buque intermediario.
• La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o
peso, y las marcas principales de identificación.
• Estado y condición aparente de la carga.
FI
• Flete convenido y lugar de pago.

• Número de originales entregados.
• Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

En los contratos de fletamento total o parcial (fletamento con transporte), se emite

primeramente la póliza de fletamento y luego el conocimiento de embarque, por lo que es
factible que se planteen discordancias entre el contenido de uno y otro documento. Salvo
pacto en contrario, las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen por sobre las
contenidas en el conocimiento de embarque entre partes y también respecto de terceros,
cuando en el conocimiento se inserta la cláusula “según póliza de fletamento”
(conf.art.305 Ley 20.094) [236].
Reservas insertas en los conocimientos:
Nuestra Ley de Navegación, siguiendo la normativa impuesta en el Convenio de Bruselas

de 1924, autoriza al transportador a la inclusión de reservas en los conocimientos en los
casos en que tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el
cargador en la declaración de embarque, no corresponden a la realidad de las
mercaderías recibidas a bordo [237].
134
De esta manera el Capitán del Buque o el agente marítimo puede insertar reservas en el
conocimiento que están referidas a las marcas, números, cantidades, pesos de los bultos,
cuando tengan una razonable sospecha de que tales especificaciones no corresponden a
la mercadería recibida o simplemente cuando no tengan medios normales para
verificarlo.
Es habitual que el transportador formule este tipo de reservas frente a cargas a granel o
que involucren gran cantidad de bultos, o unidades de cargas, cuya dimensión o dificultad
de verificación por parte del Capitán hace prácticamente imposible conformar lo
declarado por el cargador. El Dr. Arturo Ravina, siempre ilustra humorísticamente este
supuesto refiriéndose a una eventual declaración de embarque en donde el cargador
haga constar un contenedor con 3.555.851 clavos, de donde resultará obvio que el
transportista no se encuentra en condiciones de “contar” los clavos uno por uno, al
OM
margen de no poder, en principio, abrir el contenedor.
Sin embargo, al transportista le es dable en el caso, verificar el peso bruto del

contenedor, deducir el peso neto, extraer la numeración externa y estado aparente del
mismo, incluido el estado del precinto.
A propósito de contenedores, es común este tipo de reservas en los conocimientos,
.C
resultando de aplicación lógica si tenemos en cuenta que el Transportista se encuentra
en imposibilidad jurídica (salvo necesidad extrema y debidamente justificada) de verificar
su contenido recibiéndolo ya cerrado y precintado.
DD
En la práctica, dicha reserva se inserta mediante una plancha o sello.
Pero es necesario aclarar que, ante el planteamiento de problemas concretos, la

jurisprudencia ha sentado criterio reiterado de que la validez de esta cláusula de reserva
“...depende de que sea razonable con arreglo a las especiales circunstancias del caso,
LA
incumbiendo al transportista demostrar la verdadera imposibilidad de comprobar el peso,

contenido o estado de la carga, siendo insuficiente la genérica afirmación de no poder
hacerlo...” [238]. Asimismo, se ha sostenido que “...si las fórmulas inscriptas en el
conocimiento no expresan cuáles son las razones por las que el transportista se ha
marginado del control de lo cargado, corresponde desestimar la defensa basada en lo
sostenido en una cláusula de reserva...” [239].
FI
Ahora bien, si el transportista no hace ninguna reserva se presume juris tantum que las
mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento, aunque es
preciso aclarar que la prueba de lo contrario no es admitida cuando el conocimiento ha

sido transmitido a un portador de buena fe.
Pero el transportista puede, tanto en los recibos provisorios, como en los conocimientos,
hacer constar las discordancias o deficiencias que advierte en los bultos, sean averías,
mermas, manchas o mal estado de acondicionamiento (defecto de embalaje) y que son
advertibles a simple vista en el momento del embarque (Por ej. en un bulto conteniendo
bananas, una mancha que sugiere su estado de putrefacción), o su admisión
condicionada a bordo en base a una descripción genérica o no comprobable de la misma,
tales como “peso, cantidad, medidas, calidad y valor desconocidos”, “más o menos”,
“marcas y números desconocidos”, “ignoro peso y medidas”, “a entregar todo lo cargado”,
“peso indicado por el cargador”, etc.[240].
En estos casos la jerga marítima califica a los conocimientos emitidos con estas
constancias o reservas como “sucios”, en contraposición a los conocimientos “limpios”,
que no son afectados por ninguna reserva marginal. Tratándose de un conocimiento
135
“limpio” ya adelantamos que “...se presume que la carga contenía la mercadería
declarada y frente a la existencia de roturas en el embalaje y la diferencia de peso
comprobada antes del ingreso de la mercadería en los depósitos, hace recaer sobre el
transportista el peso de la carga de la prueba de algún eximente...” [241]
Cartas de garantía:
La entrega por parte del transportista de un conocimiento “sucio” o con reservas,

perjudica su negociabilidad restando la suficiente confiabilidad no sólo de potenciales
adquirentes de buena fe las cosas embarcadas, sino de los Bancos que otorgarán un
crédito tomándolas como garantía o aseguradores que deben cotizar adecuadamente el
riesgo que se pretende cubrir con una póliza.
OM
Ante ello, se puede solicitar al transportista que expida un nuevo conocimiento sin
reservas (limpio), contra la presentación de una carta de garantía constituida por un
documento firmado por el cargador mediante el cual el mismo se obliga a indemnizar al
transportador de todo daño o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en
esas condiciones. De tal manera el cargador afianza los daños y perjuicios que el
transportista eventualmente se vea obligado a reparar frente a legítimos reclamos de los
consignatarios de la carga o tenedores legítimos del conocimiento, si el faltante o la
conocimiento.
.C
avería tienen directa relación con las observaciones o reservas suprimidas en el segundo
Nuestra Ley de Navegación, pese a una fuerte corriente doctrinaria que las considera
DD
nulas y violatorias de un elemental principio de buena fe que debe regir en materia de
conocimientos [242], ha optado por reglamentarlas en su art. 300, reputándolas válidas
entre cargador y transportista, pero inoponibles al consignatario o a terceros.
Sin perjuicio de ello, la ley las declara nulas cuando se emiten para perjudicar los
LA
derechos de un tercero o cuando contienen estipulaciones prohibidas por la ley, como

una extensión del principio general de derecho común contenido en el art. 1072 del
Código Civil.
Número de ejemplares y clases de conocimiento:

FI
El cargador puede exigir la transportador, agente o capitán hasta tres ejemplares

originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención
“no negociable”. Una copia no negociable debe quedar en poder del transportador con la
firma del cargador (Conf. art. 206 y 301 Ley 20.094). Pero entregada la mercadería en

destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.
Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino

contra la devolución de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgándole
fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de
ellos (Conf. art. 302 Ley 20.094).
El conocimiento puede ser emitido en forma nominativa, a la orden o al portador,

variantes éstas que afectan la forma de transmisión de los derechos y obligaciones que
emanan del documento.
Si el conocimiento es nominativo, en el casillero correspondiente se consigna el nombre

del consignatario de la carga, quien está legitimado para exigir la entrega de la
mercadería en destino. En este caso esta persona puede transferir los derechos que
emanan del conocimiento únicamente mediante el dispositivo instrumentado por el
136
Código Civil respecto a la cesión de créditos (art. 1434 y ss.). En este caso el cesionario
ocupa la posición y el lugar del cedente en forma derivada, siendo titular de un derecho
derivado de su antecesor y por ende expuesto a las mismas excepciones que el
transportador tuviese contra el cedente. A manera de ejemplo, recordemos las cartas de
garantía contra expedición de conocimiento “limpio” ya explicadas precedentemente.
Si el conocimiento es “a la orden” del cargador, del consignatario o de otra persona, los

derechos emergentes del título se transfieren por simple endoso, pero de manera
originaria.
Si el conocimiento es emitido al portador, los derechos inherentes del título se transmiten

con la simple entrega del mismo con idénticos efectos que el endoso.
OM
Conocimiento para embarque:
El art. 303 de nuestra Ley de Navegación establece que “cuando el cargador entregue las
mercaderías en los depósitos del transportador, por así haberlo convenido con éste, debe
recibir un conocimiento para embarque con todas las menciones especificadas en el art.
298, salvo las relativas al buque...Una vez embarcada la mercadería, el transportador,
previa devolución por parte del cargador de cualquier documento recibido y que le
.C
atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el
conocimiento para embarque el nombre y la nacionalidad del buque en que se embarcó
la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del
conocimiento de mercadería embarcada”.
DD
En este caso la ley no hace sino reconocer una práctica usual que tiene la ventaja para el
transportista de cobrar flete (cuando es por adelantado) antes de la carga y en momento
de recibir la misma para su custodia.
LA
Para el cargador implica la ventaja de no tener que esperar hasta el término de las
operaciones de embarque para contar un documento con las misma virtud de
negociabilidad que el conocimiento de embarque común (por ej. la gestión de un crédito
documentado).
FI
Delivery Orders:
Si la naturaleza de la carga transportada permite su fraccionamiento (p.ej. transporte
granelero), el tenedor legítimo del conocimiento puede negociar no ya todo el embarque
amparado por el conocimiento, sino porciones del mismo, o entregarlas en calidad de
prenda. En este caso se solicita al Transportista la expedición de órdenes de entrega de

mercadería fraccionada u “delivery orders”.
El art. 307 de la Ley de Navegación autoriza esta práctica “cuando así se convenga en el
contrato de transporte” a cuyo fin a pedido del tenedor legítimo del conocimiento, el
transportador o su agente marítimo debe librar órdenes de entrega contra el capitán o
agente marítimo del buque en el puerto de descarga por fracciones de la carga
respectiva. Al expedir tales órdenes de entrega fraccionada, el transportador o su agente
marítimo deben anotar en los originales del conocimiento la cantidad y calidad de la
mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y la firma del tenedor legítimo. Si
la supuesta entrega fraccionada corresponde exactamente a la totalidad de lo
embarcado, el transportista debe retener el conocimiento, evitando así que circulen dos
documentos representativos de la misma mercadería.
Contenido de las clausulas pre-impresas:
137
Ya adelantamos al principio que, respondiendo a una práctica universal los conocimientos
contienen cláusulas pre-impresas, aparte de las denominaciones previstas por nuestra
ley como reflejo de la Convención de Bruselas de 1924.
Examinando un conocimiento-tipo de la Empresa ELMA, advertimos que las cláusulas

pre-impresas presentan los siguientes títulos:
Definiciones. Ley Aplicable (cláusula Paramount). Reserva de ciertos derechos.

Beneficiarios de exenciones. Cláusula de arriendo. Alcance del viaje. Riesgos, Averías,
etc. Órdenes. Prerrogativas. Suficiencia de embalajes y marcas. Mercadería perecedera.
Transporte de animales vivos. Estiba bajo cubierta o en ella. Carga a granel. Dinero en
efectivo y valores. Carga directa y transbordo. Lanchaje. Descarga, entrega, etc. Entrega
por marcas, barrido, etc. Remiendos, reparaciones, multas. Fletes, embargos preventivos
OM
Abordaje por culpa concurrente. Avería común. Incendio. Valuación. Reclamos y juicios.
Observancia. Cláusula de Preeminencia. Jurisdicción.
De este voluminoso conjunto de cláusulas de alto contenido casuístico (y que aquí

mostramos como ejemplo), normalmente se pueden desprender dispositivos totalmente
contrarios e inequitativos para el usuario (cargador-consignatario), que pueden traducirse
concretamente en:
.C
-Exoneración total del transportador a todo evento.
-Reducción del límite legal de responsabilidad.
-Inversión de la carga de la prueba en contra del usuario y en beneficio del transportista.
DD
-Cláusulas compromisorias o atributivas de jurisdicción que sustraen el caso a la
competencia de los jueces que por la naturaleza del contrato deben intervenir,
remitiéndola a jueces árbitros o Tribunales extraños al consignatario.
En relación a las tres primeras, una fuerte tradición legislativa iniciada por la Ley Harter
LA
de los Estados Unidos y continuada por el Convenio de Bruselas de 1924, ha inspirado el

régimen jurídico nacional plasmado en el art. 280 de la Ley de Navegación que reputa
totalmente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un
conocimiento que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o
armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las
FI
mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la

ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la
mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos”
Respecto las cláusulas atributivas de jurisdicción, normalmente tienden a evadir la

competencia natural de los tribunales del puerto de descarga (lugar de ejecución del
contrato de transporte), en beneficio de tribunales extranjeros, con un criterio más laxo en
materia de exoneración de responsabilidad del transportista. A la vez, el respeto al pie de
la letra de estas prórrogas supuestamente Convenciónales de la competencia en favor de
tribunales o árbitros extranjeros, plantea la dificultad práctica del consignatario de tener
que recurrir para reclamar sus derechos en sede Tribunalicia a países muy lejanos
(generalmente el de pabellón que ostenta el buque), con los altos costos que ello
representa, especialmente teniendo en cuenta nuestra ubicación geográfica en relación a
los grandes centros navieros del mundo.
Esta táctica de los navieros se refuerza con la lisa y llana determinación de la Ley
aplicable coincidente con la del país los tribunales establecidos en la prórroga de
jurisdicción, por lo que también se somete a usuarios a una ley que le resulta totalmente
extraña.
138
Esta notoria injusticia viene siendo morigerada por los Tribunales Nacionales desde 1936,
a partir del famoso leading case “Compte y Cía. c/ Ibarra Y Cía” [243], con motivo del cual
la Excma. Corte Suprema de Justicia de la Nación, entre otros considerandos merituó lo
siguiente:
“...careciendo de marina mercante la Nación Argentina, forzosamente, sus habitantes,

importadores y exportadores, deben someterse a las reglas que el interés y el espíritu
nacionalista -y no pocas veces un mal disimulado menosprecio o desconfianza por las
leyes y jueces del país- les dicta en forma de cláusulas prefijadas, impresas e ineludibles
de un contrato de adhesión; y así la Constitución Nacional, las leyes federales y el Código
de Comercio, cuando no es el mismo Código Penal, a pesar de sus categóricas
declaraciones y mandamientos son letra muerta frente a quienes, monopolizando el
transporte, fijan su ley con el resultado que se denunció sin réplica en las sesiones de la
OM
International Law Association de Buenos Aires, en 1920: de la pérdida frecuente de los
derechos de los consignatarios argentinos y el correlativo aumento de las infracciones en
los buques que traen esas cargas...”
Fundado en estos considerandos el más alto Tribunal del país se pronunció

concretamente por declarar la nulidad de estas cláusulas compromisorias o atributivas de
jurisdicción, a los efectos de declarar plenamente aplicable tanto el derecho como la
.C
competencia de los Tribunales de la República Argentina.
Procedimiento de expedición de los conocimientos:

DD
El procedimiento que lleva a la expedición de los conocimientos ha sido reglamentado por
la Ley de Navegación, incluyendo varias etapas:
Antes de comenzar la carga de los efectos, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y
LA
calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de
bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos, y las marcas principales de
identificación (art.295). El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido
de la declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que
sufra con motivo de alguna mención inexacta, pero, el derecho a esta indemnización no
FI
modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda

persona que no sea el cargador (art. 296). En la práctica de nuestros puertos los
cargadores no suministran una declaración, sino que ellos mismos llenan los
conocimientos de embarque que les entrega el transportador. El transportador los verifica
y si está de acuerdo con las menciones le reintegra los conocimientos firmados en la

etapa oportuna. Esto se vincula directamente con la cláusula número 10 del conocimiento
exhibido en esta exposición.
El transportador o su agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y, por tanto,

operado el consentimiento, debe entregar al cargador una orden de embarque destinada
al Capitán del Buque, en la que se transcribirá el contenido de la declaración (art. 297).
Una vez entregada a bordo la orden de embarque, queda en poder del capitán, o de
quienes lo representen, y comienza el procedimiento material de carga.
El capitán debe ir entregando recibos provisorios (mate's receipts), los cuales van
acreditando la entrega de la carga a bordo y el estado y condición aparente de la
mercadería (art. 204); asimismo, la cantidad y peso de los bultos, marcas identificatorias,
etc. [244].
139
Terminada la carga y contra devolución de los recibos provisorios, el transportador,
capitán o agente marítimo, dentro de las 24 horas de concluida, debe entregar al
cargador los respectivos conocimientos de embarque (art. 298).
Ya hemos hecho mención a que, en la práctica, el cargador mismo llena los

conocimientos. Al culminar la carga se los entrega al transportador juntamente con los
recibos provisorios y este último después de confrontar las constancias de ambos
documentos, retiene el o los recibos provisorios y devuelve firmados los conocimientos,
previo agregar la liquidación del flete en el casillero respectivo y las reservas que
considerare pertinente insertar en protección de sus intereses (imposibilidad de
verificación, mal estado de embalaje, etc.). A partir de este momento el capitán y
transportador son considerados depositarios de la carga recibida con la obligación de
entrega en el puerto de destino en las mismas condiciones en que la recibió al
OM
consignatario o tenedor legítimo del conocimiento.
5.3.6 Contrato de transporte de personas
Es aquél mediante el cual el transportista se obliga, a cambio de un precio, a trasladar

mediante un buque a una persona desde un puerto a otro sana y salva.
.C
A diferencia de lo que sucede con el régimen jurídico del transporte marítimo de
mercadería, en este contrato, el transportista se encuentra obligado a ejercer una
diligencia razonable para mantener el estado de navegabilidad del buque y de seguridad
para los pasajeros durante todo el viaje y no sólo al iniciarlo.
DD
El régimen legal de nuestra ley de navegación, salvo en lo que atañe a la responsabilidad
por lesiones corporales o muerte, que será motivo de nuestro tratamiento en otro
capítulo, puede encontrarse entre los arts. 317 a 329.
LA
En cuanto a la forma del contrato, la misma es específica en los buques mayores, ya que
el contrato se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al
pasajero, en el cual deberá constar el lugar y fecha de emisión, el nombre del buque, el
del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino, fecha de embarco,
precio del pasaje y clase de comodidades que correspondan al pasajero. Si el
FI
transportador omite la entrega del boleto, no podrá limitar su responsabilidad.
Si dicho boleto es nominativo, no puede transferirse sin consentimiento del transportador.

Si es al portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.

Por otra parte, la ley prevé de manera casuística, una serie de situaciones que se pueden
presentar durante el viaje:
El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto en contrario.
Cuando este convenio no puede presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto
de partida, no puede probarse por medio de testigos. Si los alimentos están excluidos
debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio al pasajero que no los tenga.
En los buques en que, de acuerdo a la reglamentación, se deba llevar un médico como

parte integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se
trate de accidentes o enfermedades ocasionados por la navegación, con excepción de los
pasajeros de tercera clase o buques de inmigrantes, para quienes siempre tendrá ese
carácter.
El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades
140
infectocontagiosas, debe contar con personal competente y elementos e instalaciones
que aseguren la asistencia del enfermo y eviten el peligro de contagio para las demás
personas que viajan en el buque. Si el transportador acepta un pasajero demente, debe
exigir que viaje al cuidado de una o dos personas mayores, según la clase de demencia.
Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la
tercera parte del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo
caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse
íntegramente.
Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de

escala, el capitán puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.
Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque, o si no puede
realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del
OM
pasaje estipulado.
Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la
devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.
Si deja de verificarse el viaje por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de
autoridad o conflicto bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del
.C
pasaje percibido por el transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.
Cuando después de iniciado el viaje, el pasajero desembarca voluntariamente, el

transportador tiene derecho al importe íntegro del pasaje.
DD
Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje, por culpa del
transportador, o en cualquier otra forma, este es culpable del desembarco del pasajero en
un puerto de escala, el transportador debe indemnizarlo por daños y perjuicios sufridos.
Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque, o a la persona del pasajero, o
LA
por acto d autoridad o por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al
trayecto recorrido.
1. Transporte de equipaje
FI
El contrato de transporte de equipaje es accesorio del contrato de pasaje. Su régimen

jurídico puede estudiarse en los arts. 333/345 de la Ley de Navegación.
1. Contrato de remolque

Existen dos tipos de contratos de remolque, el remolque transporte y el remolque

maniobra. En el caso del remolque transporte, la dirección del convoy se encuentra a
cargo del buque remolcador y en el remolque maniobra la dirección de la operación se
encuentra bajo la supervisión del buque remolcado. Se encuentra regulado en los arts.
354/357 de la Ley de Navegación.
5.4 Ventas marítimas
El traslado de mercaderías de un país a otro o de región a otra, a través de largas

distancias, desde siempre ha generado el problema jurídico de quien debe asumir el
riesgo por las pérdidas o averías sufridas en las partidas, motivando una corriente de
normas consuetudinarias destinadas a solucionarlo.
El hecho de que más del 90% del comercio internacional se mueva por mar, y que la
generalidad de que estas prácticas y usos y costumbres hayan tenido como escenario el
transporte marítimo, ha dado lugar con toda razonabilidad a que el plexo de normas
141
consuetudinarias, normalmente plasmadas en los contratos de compraventa
internacional, se le denomine genéricamente “Ventas Marítimas”, sin perjuicio de que son
perfectamente asimilables a compraventas vinculadas a transportes terrestres y aéreos.
En este sentido, Romero Basaldúa ha definido a las ventas marítimas como aquellas en
las que, “por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido
o seguido por una operación de transporte y eventualmente, por una de seguro” [245]
Estas transacciones comerciales efectuadas entre compradores y vendedores situados

en distintas plazas (no necesariamente ubicadas en distintos países) incorporan
usualmente cláusulas propias de estas tradicionales “ventas marítimas”, las cuales
corresponde denominar con mayor precisión, dada su generalización actual como ventas
a larga distancia [246].
OM
Como adelantamos precedentemente, el problema jurídico crucial radica aquí en sobre
quién debe recaer los riesgos de pérdida de mercadería, ya que, conforme el principio
“res perit domino” (la cosa perece para su dueño), siendo que el momento del
desprendimiento material de la mercadería por parte del vendedor, a los efectos de su
embarque y ulterior transporte, se produce en forma absolutamente anacrónica respecto
del momento de su efectiva recepción por parte del comprador, con el agravante de que
.C
la operación de transporte mismo se encuentra bajo la responsabilidad de un tercero, lo
que torna impreciso el momento en que se podría interpretar que existe un supuesto de
aplicación de la tradición simbólica[247].
DD
Como bien se expresa en el preámbulo de la versión española de “Incoterms - 1990”, “si
se pierden o sufren averías, o si la entrega, por alguna razón, no se lleva a efecto, puede
estropearse el clima de confianza entre las partes hasta el punto de derivar en pleito. Sin
embargo, lo que sobre todo desean vendedores y compradores en operaciones
internacionales es que sus tratos se cumplan satisfactoriamente”[248].
LA
Antiguamente el problema de traslado de los riesgos de la mercadería se solucionaba

muy rudimentariamente a través de las cláusulas denominadas “navío designado” o
“navío a designar”, mediante las cuales el vendedor debía cumplir su obligación de
entrega de la mercadería mediante el embarque en un buque determinado o a
determinar, pero el comprador no estaba obligado a recibirlas, ni a pagar el precio, sino
FI
solo en el lugar de destino.
La doctrina ha caracterizado esta operatoria como una compraventa sometida la

condición suspensiva de “feliz llegada del buque”, pero con el inconveniente de que al no
haber pago ni tradición, se trata en realidad de un caso de venta futura. La tradición sólo

tiene lugar en definitiva con la entrega de las mercaderías en el puerto de destino, razón
por la cual Ripert la ha calificado como una “venta al desembarque”.[249]
Los riesgos, en esta cláusula, se colocan definitivamente en cabeza del vendedor. “No
hay cosa cierta hasta que jurídica y materialmente la tradición se hace posible al llegar el
buque a buen puerto. Recién allí se torna exigible el precio, la entrega de la cosa, y se
opera la transferencia de los riesgos al comprador” [250]
En la modalidad denominada “venta sobre embarque” la designación del buque dejaba de

tener importancia para ceder lugar privilegiado al plazo dentro del cual debía ejecutarse el
embarque; pero en definitiva, revelaba efectos similares a las anteriores cláusulas, ya
que, esencialmente y de la misma manera, seguimos ante la presencia de una venta al
desembarque de una cosa futura en la cual los riesgos de la mercadería inevitablemente
siguen corriendo en cabeza del vendedor hasta la entrega en puerto de destino. “La venta
142
tiene por objeto un género; y como el género no perece nunca, el comprador siempre
estará en condiciones de pedir la ejecución del contrato al vendedor” [251]
A los efectos de evitar que esta esta carga se tornara demasiado excesiva para el
vendedor, sin retraer a la vez la oferta de bienes en el circuito internacional y que diera
suficiente seguridad de satisfacción al comprador, se fueron generando por vía de los
usos y costumbres diversas cláusulas, las que insertas en los contratos de compraventa
internacional marítima tendientes a prevenir conflictos entre las partes motivados por los
riesgos que recaen sobre las mercaderías en tránsito.
Durante el siglo XX, la generalización de estas cláusulas en las cuales se involucra un

transporte marítimo, aéreo o terrestre, como asimismo de otras que responden a diversas
situaciones de compraventa internacional, ha motivado que la Cámara de Comercio
Internacional las haya sistematizado en un plexo de normas denominadas genéricamente
OM
“Incoterms”.
La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez estas reglas en 1936,
constituyéndose en la primera versión de las mismas. A ellas se les han ido introduciendo
enmiendas y adiciones en los años 1953, 1967, 1976, 1980 y más recientemente en
1990.[252]
.C
“Los incoterms han sido revisados -algunos han sido refundidos y reclasificados- para
que tengan en cuenta los cambios en los sistemas de transporte y para que sean
plenamente compatibles con los intercambios de datos electrónicos (EDI). Son
DD
presentados ahora con un nuevo formato que permite al vendedor y al comprador seguir
paso a paso el proceso de sus respectivas obligaciones. La nueva compaginación
simplifica la utilización de los incoterms 1.990” [253].
La publicación de la versión española, es el resultado de los trabajos realizados por la

Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional, dentro del
LA
subgrupo de trabajo “Términos Comerciales”, presidido por el Dr. Hans de Vries

(Holanda).
La finalidad de los incoterms es el de establecer un conjunto de reglas internacionales

para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. De esta
FI
manera el propósito explícito es evitar la incertidumbre derivada de las distintas

interpretaciones que se pueden suscitar en distintos países o reducirla en gran medida.
Con suma frecuencia, las partes de un contrato internacional tienen un conocimiento

impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus respectivos países, lo

que puede dar paso a innumerables litigios y procesos, con la consecuente pérdida de
tiempo y de dinero que esto provoca[254]a las aquellas.
Durante la tarea de revisión llevado a cabo por la última comisión de trabajo de la

Cámara de Comercio Internacional se hicieron sugerencias para presentar los términos
de otra forma, a fin de facilitar su lectura y comprensión. Por ello los términos han sido
agrupados en cuatro categorías básicamente diferentes, empezando con el único término
por el que el vendedor pone las mercaderías a disposición del comprador en los propios
locales del vendedor ( Término E ; EXW); seguido del segundo grupo en el que al
vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte escogido
por el comprador (términos F: FCA, FAS y FOB) . Continúan los términos C, según el
vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o avería de la
mercadería o costos adicionales provocados por hechos suscitados posteriormente a la
carga y al despacho (CFR, CIF, CPT y CIP), y, finalmente, los términos “D”, según los
143
que el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la
mercadería al país de destino (DAF, DES, DEQ, DDU Y DDP).[255]
INCOTERMS -1990
GRUPO E – SALIDA EXW EX WORKS
GRUPO F - SIN PAGO FCA FREE CARRIER
TRANSPORTE PRINCIPAL FAS FREE ALONGSIDE SHIP
FOB FREE ON BOARD

GRUPO C - CON PAGO DE CFR COST AND FREIGTH
TRANSPORTE PRINCIPAL CPT CARRIAGE PAID TO
CIF COST, INSURANCE AND
OM
FREIGTH
CIP CARRIAGE AN
INSURANCE PAID TO
GRUPO D – LLEGADA DES DELIVERED EX SHIP
DEQ DELIVERED EX QUAY
DDU DELIVERED DUTY UNPAID
DELIVERED DUTY PAID
.C DDP
En otro orden de ideas las obligaciones del vendedor y del comprador han sido
DD
agrupadas en diez epígrafes, en cada uno de los cuales se encaran las posiciones del
vendedor y del comprador sobre cada aspecto del asunto[256].
A los efectos de lograr una mayor visión sintética de estos términos nos limitaremos a
brindar una breve descripción sinóptica de cada una, remitiéndonos, en cuanto a los
“epígrafes” a la consulta del texto original de la publicación de la CCI.
LA
EXW EX WORKS: significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega

cuando ha puesto a disposición la mercadería en su establecimiento (fábrica,
depósito, taller, etc.). No es responsable ni de cargar la mercadería en el vehículo
proporcionado por el comprador, ni del despacho de aduana para la exportación,
FI
salvo pacto en contrario. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de

tomar la mercadería del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este
término, por lo tanto, es el que importa menor obligación para el vendedor. No es
conveniente usar este término cuando el comprador no puede hacerse cargo de
llevar directa o indirectamente a cabo las formalidades de exportación,

correspondiendo utilizar el término FCA

FCA FREE CARRIER (...NAMED PLACE)-/FRANCO TRANSPORTISTA (....LUGAR
CONVENIDO): significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la
mercadería cuando la ha puesto despachada de aduana para la exportación a
cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Sin
el comprador no ha indicado un punto específico, el vendedor puede escoger
dentro del lugar o zona estipulada el punto donde el transportista se hará cargo de
la mercadería. Cuando se requiera, según la práctica comercial, la ayuda del
vendedor para concluir el contrato con el transportista (como el transporte por
ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador.
Este término puede emplearse con cualquier medio de transporte, incluso el
multimodal.
FAS FREE ALONGSIDE SHIP (...NAMED PORT OF SHIMENT) /FRANCO AL
COSTADO DEL BUQUE (...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa
144
que el vendedor cumple con su obligación de entrega colocando la mercadería al
costado del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque
convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los gastos y
riesgos de pérdida o daño de la mercadería a partir de aquél momento.
El término FAS exige del comprador que despache la mercadería en aduana para
la exportación. No es conveniente usar esta cláusula cuando el comprador no
pueda llevar a cabo directa o indirectamente los trámites de exportación.
Puede usarse obviamente solamente para los casos de transporte por agua
FOB FREE ON BOARD (.....NAMED PORT OF SHIPMENT)/FRANCO A BORDO
(...PUERTO DE EMBARQUE CONVENIDO): significa que el vendedor cumple
con su obligación de entrega cuando la mercadería ha sobrepasado la borda del
buque en el puerto de embarque convenido. Debido a este término, el comprador
debe soportar todos los gastos y riesgos de pérdida o avería de la mercadería a
OM
partir de este punto.
El término FOB exige que el vendedor despache la mercadería de exportación.
Sólo puede emplearse en el transporte por agua. Cuando la borda del buque no
revista ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll-on/roll of o
contenedores, es preferible utilizar el término FCA.
CFR COST AND FREIGTH (...NAMED PORT OF DESTINATION)/COSTO Y FLETE
.C
(...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor debe pagar
los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercadería al puerto de
destino convenido, si bien el riesgo de pérdida o avería de la misma, así como
cualquier gasto adicional debido a acontecimientos ocurridos después del
DD
momento en que la mercadería haya sido entregada a bordo del buque, se
transfiere del vendedor al comprador cuando la mercadería traspasa la borda del
buque en el puerto de embarque.
Este término exige que el vendedor despache la mercadería para exportación.
Sólo puede emplearse en casos de transporte por agua. Cuando la borda del
LA
buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll-on/roll of o
contenedores, es preferible utilizar el término CPT.
CIF COST, INSURANCE AND FREIGT (NAMED OF PORT OF DESTINATION)/
COSTO, SEGURO Y FLETE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa
que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la CFR, pero además
FI
debe conseguir seguro marítimo de cobertura de los riesgos del comprador

respecto de pérdida o avería de la mercadería durante el transporte. El vendedor
contrata el seguro y paga la prima correspondiente.
El comprador ha de observar que, bajo el término CIF, el vendedor solamente está
obligado a conseguir seguro con cobertura mínima[257].

Este término exige que el vendedor también despache la mercadería en aduana

para exportación. Solamente puede emplearse en transporte por agua. Cuando la
borda del buque no revista ningún fin práctico, como en el caso del tráfico roll-
on/roll of o contenedores, es preferible utilizar el término CIP.
CPT CARRIAGE PAID TO (...NAMED PLACE OF DESTINATION) / TRANSPORTE
PAGADO HASTA (....LUGAR DE DESTINO CONVENIDO): significa que el
vendedor paga el flete del transporte de la mercadería hasta el destino
mencionado. El riesgo de pérdida o daño de la mercadería, así como cualquier
gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran después del momento en
que la mercadería haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor
al comprador cuando la mercadería ha sido entregada a la custodia del
transportista.
“Transportista”, en este término, designa a cualquier persona que, en el contrato
de transporte, se comprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte, por
ferrocarril, carretera, mar, aire, vías de navegación interior o por una combinación
145
de dichos modos.
Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el
riesgo se transmite cuando la mercadería ha sido entregada al primer
transportista.
Este término también exige que la mercadería sea despachada en aduana por el
vendedor a los efectos de la exportación y puede utilizarse para cualquier modo
de transporte, incluso el multimodal.
CIP CIP (CARRIAGE AN INSURANCE PAID TO (...NAMED PLACE OF
DESTINATION) /TRANSPORTE Y SEGURO PAGADOS HASTA (....LUGAR EL
DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones
que bajo CPT, con el agregado de que debe conseguir un seguro para la carga
contra el riesgo por pérdida o avería de la mercadería durante el transporte,
seguro cuyo costo, en definitiva, soporta el comprador. El vendedor contrata el
OM
seguro y paga la correspondiente prima. Este término también exige que la
mercadería sea despachada en aduana por el vendedor a los efectos de la
exportación y puede utilizarse para cualquier modo de transporte, incluso el
multimodal
DAF DELIVERED AT FRONTIER (...NAME PLACE)/ENTREGADA EN FRONTERA
(....LUGAR CONVENIDO): el vendedor cumple su obligación de entrega cuando
.C
pone la mercadería, despachada en aduana para la exportación, en el punto y
lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país
colindante. El vocablo “frontera” puede usarse para designar cualquier frontera,
incluida la del país de exportación. Por lo tanto es de suma importancia que la
DD
frontera en cuestión sea definida con precisión, haciendo siempre mención del
punto y lugar indicado. El término esta principalmente pensado para su utilización
en los casos en que media transporte carretero o ferroviario, pero puede ser
utilizado para cualquier medio de transporte.
DES DELIVERED EX SHIP (...NAMED PORT OF DESTINATION) /ENTREGADA
LA
SOBRE EL BUQUE (...PUERTO DE DESTINO CONVENIDO): significa que el

vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la
mercadería a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de
destino convenido, sin despacharla en aduana para importación. El vendedor ha
de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la
FI
mercadería hasta el puerto de destino convenido. Este término DES sólo puede
darse para el transporte por agua.
DEQ DELIVERED EX QUAY (DUTY PAY) (...NAMED PORT OF DESTINATION)
/ENTREGADA SOBRE MUELLE (DERECHOS PAGADOS) (...PUERTO DE
DESTINO CONVENIDO): significa que el vendedor cumple con su obligación de

entrega cuando pone la mercadería a disposición del comprador sobre el muelle

(desembarcadero), en el puerto de destino convenido, despachada en aduana
para importación. El vendedor asume todos los riesgos y gastos, incluidos los
derechos, impuestos y demás cargas que implica llevar la mercadería hasta ese
punto. Este término no conviene ser usado si el vendedor no puede obtener,
directa o indirectamente, permiso de importación.
Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercadería para la
importación y pague los derechos, es conveniente la utilización de las palabras
duty unpaid (derechos no pagados).
Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los
costos pagaderos por la importación de la mercadería (tales como el impuesto al
valor agregado) debe mencionarse claramente esta circunstancia añadiendo las
palabras (Delivered ex Quay, VAT unpaid (entregada sobre muelle, IVA no
pagado)...(puerto de destino convenido).
146
5.5 Crédito documentario
5.5.1 Introducción
Antes de comenzar con el estudio de los medios de pago más utilizados en el comercio
internacional en general, y de la “carta de crédito documentario” en particular, conviene
realizar, previamente, algunas precisiones sobre la operatoria y mecanismos propios del
comercio internacional.
El comercio se basa en la confianza. No son las regulaciones que establecen los

legisladores las que hacen funcionar la actividad mercantil, sino la confianza que
mutuamente se prestan los comerciantes vinculados en una operación específica. De ahí
que el sistema de leyes tenga la particularidad de intervenir en el negocio bilateral
únicamente para resguardar principios de orden público o para brindar un marco de
OM
seguridad y estabilidad en las relaciones entre los comerciantes, que supla una confianza
limitada o simplemente inexistente.
Mientras que en materias propias del Derecho Civil, exigencias formales y materiales son
repetidamente establecidas en resguardo de los intereses de las partes involucradas en
el negocio jurídico, en materia comercial, prima la informalidad (cada día innumerables
.C
operaciones por cifras millonarias son realizadas por teléfono o correo electrónico, sin un
mínimo de las formalidades que el Derecho Civil exige para transmitir un derecho real
sobre un lote baldío.); una informalidad que responde a las exigencias de la celeridad
propia de la actividad mercantil, y justificada por la confianza mutua.
DD
Cuando un comerciante realiza negocios con otro de su plaza, cuya solvencia y
reputación conoce, y que generan en él un alto índice de confianza, naturalmente, las
exigencias formales y los resguardos jurídicos con los que revestirá la operación, serán
sensiblemente menores que cuando los elementos antes citados no se verifican.
En materia de transacciones internacionales, a la lógica falta de confianza entre las
LA
partes, se suma la incertidumbre que genera el someterse a las estipulaciones de un

sistema jurídico extranjero. Esto lleva a la necesaria distinción entre los llamados “riesgos
comerciales” y “riesgos extraordinarios”.
Los riesgos comerciales son los derivados, fundamentalmente, del incumplimiento, total o
FI
parcial de las obligaciones asumidas por las partes, la falta de pago o su insolvencia.
Los riesgos extraordinarios (también llamados “riesgo país”) se refieren básicamente a

circunstancias, ajenas al contrato que, de verificarse, generarían un perjuicio patrimonial
a alguna de las partes o a ambas. Ejemplos típicos son revoluciones, sublevaciones,

confiscaciones, expropiaciones, prohibiciones de importar o exportar, moratorias

generalizadas, modificaciones del régimen cambiario, etc.
Márquez Sosa define al Comercio Exterior como “el acto de comercio celebrado entre
residentes de un país (exportador) con los de otro Estado extranjero (importador),
revestido de los recaudos y solemnidades administrativas, bancarias y fiscales que
ambas legislaciones exigen respecto de la materia.” [258]. Éste concepto permite clarificar
la delicada situación en la que se encuentran las partes involucradas en un acto de
comercio exterior, a la que una serie de instituciones y procedimientos buscan brindar
una respuesta, que provea niveles de seguridad (tanto en materia de riesgos comerciales
como extraordinarios) sin que para lograrlo deba paralizarse el Comercio Internacional.
Teniendo presentes estas precisiones, se procederá al estudio de los instrumentos de

pagos internacionales, analizándolos según la celeridad en su funcionamiento, su costo
relativo y el nivel de protección que otorgan frente a los riesgos específicos involucrados.
147
5.5.2 Operatoria
Cada vez que un exportador se dispone a enviar una mercadería que ha vendido a un
comprador que reside en otro país, asume un riesgo que no está presente en las
operaciones de contado, y este riesgo está configurado básicamente por la eventualidad
de que el comprador no pague la mercancía que le ha sido enviada.
¿Qué hacer para minimizar ese riesgo? La primera alternativa que se le abre al
exportador es sin duda la de reclamar el pago del precio por adelantado, pero ¿sería
aceptado esto por el comprador?
Imaginemos el caso de un comerciante argentino, que por una página de Internet entra
en contacto con un fabricante tailandés, que ofrece a precios muy ventajosos los
productos que nuestro comerciante local está requiriendo. Realizadas las negociaciones
OM
entre las partes referidas a precios, calidad y cantidad de producto, ¿aceptaría acaso el
importador argentino pagar por adelantado al exportador el total del precio convenido en
el contrato, sin siquiera haber tenido oportunidad de verificar que los envíos se realicen
en tiempo y cantidades acordadas?. ¿Aceptará el importador someterse a tamaño riesgo
de incumplimiento por parte del exportador?
.C
Indudablemente la respuesta a tales interrogantes es negativa. La falta de confianza
recíproca llevaría a que la operación comercial no pudiera realizarse, con el perjuicio que
esto genera para los comerciantes (que ven limitadas sus oportunidades de negocios al,
muchas veces, estrecho ámbito de sus economías nacionales) y para las economías de
DD
sus países en general, que no podrían aprovechar las ventajas que ofrece el comercio
internacional.
Buscando una solución para este problema, es que durante el siglo XIX los bancos
mercantiles desarrollan el crédito documentario.
LA
Si el exportador, al momento de enviar sus mercaderías pudiera contar con que un tercer
sujeto (que reside en su plaza, al que conoce y en el cual confía) se obligará frente a él al
pago del precio de las mercancías, sus temores desaparecerían.
Si el importador, antes de pagar el precio, tuviera la seguridad que el exportador cumplió

FI
ya las obligaciones acordadas en el contrato, cumpliría con su parte del contrato sin el
temor de verse defraudado por el exportador.
¿Quién es ese nuevo sujeto, en el que tanto exportador como importador pueden confiar?
Un banco.

La Cámara de Comercio Internacional ha definido al crédito documentario como “todo

convenio, cualquiera sea su denominación o designación, por medio del cual el banco
(banco emisor), obrando por solicitud y de conformidad con las instrucciones de un
cliente (el ordenante del crédito): I) debe hacer un pago a un tercero (el beneficiario) o a
su orden, o aceptar letras de cambio giradas por el beneficiario, o II) autoriza a otro banco
para que efectúe el pago o para que pague, acepte o negocie letras de cambio; contra la
entrega de los documentos exigidos, siempre y cuando se cumplan los términos y las
condiciones del crédito.” [259]
Comencemos por analizar la mecánica de su funcionamiento, sus modalidades y las

cuestiones sobre su naturaleza jurídica.
Un importador se presenta ante un banco a solicitar la apertura de un crédito a favor del

exportador, que éste recién podrá hacer efectivo cuando presente una serie de
documentos que acreditan el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. La solicitud
148
de apertura que realiza el importador (ordenante del crédito) se trata de una operación
bancaria, independiente del contrato comercial que lo vincula con el exportador.
Así, el banco emisor, se compromete a pagar al exportador (beneficiario) una

determinada suma de dinero (o a aceptar o negociar sus letras de cambio), de manera
directa o por medio de un banco corresponsal, obligándose frente al beneficiario de
manera directa y principal.
La gran ventaja que los operadores en comercio internacional encuentran en este

instituto consiste básicamente en que el exportador contará como obligados al pago de
sus acreencias, no sólo al importador, sino también, en la hipótesis más usual de que
intervenga un banco corresponsal, a dos bancos. Respecto de uno de los bancos, el
emisor, puede que el exportador tenga pocas referencias (se encuentra en el país del
importador), pero el banco corresponsal, es un banco de su confianza, radicado en su
OM
plaza y que el mismo eligió al efectuar las negociaciones que lo vinculan con su
comprador.
Y si ni el importador o el banco emisor pagan al exportador, sea por motivos comerciales

(riesgos comerciales) o por aquellos eventos que configuran el llamado “riesgo país”, el
exportador tiene todavía un sujeto obligado, directo y principal, ubicado en su país,
.C
sometido a la jurisdicción de sus jueces nacionales, y ese obligado directo es el banco
corresponsal.
Tanto los bancos corresponsal, emisor y el ordenante (importador) son deudores directos
DD
del beneficiario (exportador); por lógica éste reclamará primero el crédito contra el banco
corresponsal, pues está en su plaza, pero libremente puede atacar al banco emisor y al
ordenante, sin necesidad de probar el incumplimiento del banco corresponsal. Contra los
bancos no tiene acción ejecutiva, sino acción ordinaria, fundada en el crédito
documentario, mientras que contra el ordenante, sus acciones están fundadas en el
incumplimiento del contrato comercial base, no estando vinculadas ya a la operación
LA
bancaria del crédito documentario, sino a la específica operación comercial que tuvieron
en miras exportador e importador.
Con entregar en tiempo propio al banco corresponsal la documentación que acredita el

cumplimiento de sus obligaciones contractuales, el exportador obtiene la protección que
FI
significa tener, no uno, sino tres deudores, siendo uno de ellos un banco de reconocida
reputación de su país.
Desde la posición del importador, un banco de su confianza se encargará de revisar una

serie de documentos que presentará oportunamente el exportador, y únicamente si

considera que el exportador cumplió acabadamente con sus obligaciones contractuales,

procederá a realizar el pago correspondiente, asegurándose que toda la documentación
que necesite el importador para poder llevar adelante los trámites de nacionalización de
la mercadería, le llegarán en tiempo y forma.
El banco emisor se convierte así en obligado directo al pago frente al beneficiario. ¿Bajo
qué circunstancias asumiría un banco semejante obligación?. Pueden darse dos hipótesis
fundamentales; la primera es que el ordenante (importador) al solicitar la apertura del
crédito, deposite en el banco emisor el monto de la operación a realizar, con más las
comisiones bancarias requeridas; la segunda alternativa (y más habitual) consiste en que
el banco emisor otorgue un crédito al ordenante por los montos involucrados. Según esta
modalidad, el crédito documentario se convierte, no sólo en un instrumento de pago, sino
también en un mecanismo de financiación de las importaciones que otorga el banco
emisor al importador.
149
Por lógica, para acceder a esta financiación, el ordenante deberá contar con una carpeta
de crédito calificada en el banco (usualmente se exigen garantías reales).
Como en todo otorgamiento de un crédito, el banco emisor evaluará la carpeta de crédito
del ordenante, sus garantías, y exigirá la actualización de los datos de la empresa
solicitante, su estado de situación patrimonial y sus estados de resultados, manifestación
de bienes del ordenante, información sobre sus ventas e ingresos y cumplimiento de los
recaudos impositivos y previsionales.[260] Deberá igualmente verificar si el ordenante se
encuentra inscripto como importador en la Dirección General de Aduana y si la
importación de las mercaderías no está prohibida.
Seguidamente procederá a considerar el monto del crédito, su plazo, características de

los productos a importar, capacidad de repago y garantías colaterales. [261]
El banco debe tomar debida cuenta de las instrucciones del ordenante, que
OM
fundamentalmente versarán sobre las modalidades del crédito, los datos del beneficiario,
los bienes objeto del contrato base, fecha y forma de envío, la documentación a requerir
al vendedor, plazo del crédito, monto y moneda del crédito y todo otro recaudo que se
considere relevante.
Al otorgar el crédito, el banco emite la llamada “carta de crédito”. En ella se compromete
.C
a pagar al beneficiario allí instituido si se verifican las condiciones en ella establecidas.
Por lo tanto la relación entre el ordenante y el banco emisor es una típica relación de
crédito.[262] La diferencia respecto a otras operaciones de crédito bancario que
DD
usualmente gestionan los comerciantes radica en la institución del beneficiario de tal
crédito: en lugar gestionarlo a su favor, el comerciante lo solicita a favor del exportador.
El banco, al emitir la carta de crédito, se compromete al pago frente al exportador, pero

bajo condición.
LA
Y esto es así por cuanto, al realizarse las negociaciones propias de la compraventa

internacional entre exportador e importador, éstos acordaron que el vendedor deberá
acreditar el fiel cumplimiento de sus obligaciones contractuales mediante la presentación
ante el banco de una serie de documentos. Sólo luego de evaluar esa documentación, el
banco pagará el crédito.
FI
¿Qué documentación acostumbra exigirse al exportador?
• Facturas comerciales; que salvo disposición en contrario, deben estar emitidas a

nombre del ordenante. La descripción de las mercaderías debe corresponder a la que

figura en la carta de crédito admitiéndose diferencias de hasta más o menos un 5%,

salvo estipulación expresa o que se trate de partidas individualizadas o que la cantidad
esté determinada en unidades de embalaje.
• Documentación de transporte, por ejemplo conocimientos de embarque o guías
aéreas, que deben acreditar el despacho de las mercaderías o que el transportador ya
las tomó a su cargo. No se admiten conocimientos “sucios”.
• Documentación relativa al seguro. Se exigen las pólizas, no aceptándose simples
certificados de cobertura. Lista de Empaque.
• Certificado de origen, si correspondiere.
• Certificados de análisis.
• Certificados sanitarios.
• Certificados de calidad.
• Folletos, planimetría y toda otra documentación que se haya establecido.
En la negociación del contrato, son las partes, importador y exportador, los que acuerdan
150
la documentación que éste deberá presentar al banco. Cuando solicita la apertura de la
carta de crédito, el importador debe ser muy prolijo en detallar la documentación que el
banco deberá requerir al exportador como condición al pago, pues el banco no puede
reclamar al exportador documentación que el importador no le haya indicado exigir.
Así pues, el importador se presenta ante un banco, solicita la apertura de un crédito
documentario a favor de un beneficiario e indica al banco que documentación deberá
exigir a dicho beneficiario, como condición impuesta para el pago.
5.5.3 Modalidades del crédito documentario
Créditos directos: son aquellos utilizados por los grandes bancos internacionales, que al
contar con sucursales a lo largo de todo el mundo, se encargan del proceso de emisión
de la carta de crédito en el país del ordenante y, mediante una sucursal, de la notificación
OM
y pago al vendedor, en su plaza. Su gran ventaja es la disminución en el costo de
comisiones bancarias que permite.
Crédito revocable: ¿Puede el importador revocar unilateralmente el crédito que ordenó a

favor del exportador?. La respuesta es afirmativa; las Reglas y Usos Uniformes de la
Cámara de Comercio Internacional establecen que salvo que expresamente se hubiese
estipulado en la carta de crédito la irrevocabilidad, el crédito documentario es revocable
.C
por el ordenante o el banco emisor hasta el momento en que el beneficiario presente al
banco notificador la documentación por la que estaba obligado en la carta de crédito.
Imaginemos un contrato internacional por la fabricación de una usina atómica; el
vendedor, firmado el contrato y notificado de la existencia a su favor del crédito acordado,
DD
procede a fabricar la usina, para lo cual debe contratar personal, adquirir insumos,
endeudarse con proveedores, todo para encontrarse con que el día anterior a la
presentación de la documentación ante el banco, el ordenante decide revocar
unilateralmente el crédito acordado, con lo que sus esperanzas de cobrar por la tarea
realizada, se tornan ilusorias. No es éste el lugar para discutir sobre las
LA
responsabilidades que caerán en cabeza del importador, sino más bien que esas
responsabilidades tendrá que reclamarlas el exportador a miles de kilómetros de su
plaza, bajo un sistema normativo extranjero, y peor, mientras dure el proceso, sufrirá los
perjuicios derivados de todos los contratos y requerimientos de financiamiento que ha
tenido que desarrollar para elaborar el producto objeto del contrato internacional base de
FI
la carta de crédito. Seguramente se irá a la quiebra antes de poder recuperar algo de

todo lo que perdió por culpa de la revocación unilateral del ordenante o su banco.
Crédito irrevocable: Para evitar tan graves inconvenientes es que los exportadores
exigen siempre que los créditos sean irrevocables. Debemos recordar que para que

adquieran esta modalidad, debe estar así estipulado expresamente en la carta de crédito,
si nada se dice, se trata de un crédito revocable. Un crédito irrevocable no puede ser
revocado o modificado por el ordenante o el banco emisor desde el momento de su
notificación al beneficiario. La notificación marca el momento en que para el beneficiario,
las relaciones jurídicas emergentes del crédito documentario quedan consolidadas.
Crédito notificado: Se da cuando el banco corresponsal no asume frente al beneficiario

la obligación de pago. Los únicos obligados al pago son el otorgante y el banco emisor,
comprometiéndose el banco corresponsal sólo a notificar al beneficiario de la existencia
de un crédito abierto a su favor.
Banco pagador: Cuando el banco corresponsal es designado banco pagador, está

recibiendo del emisor mandato para recibir y verificar la documentación del beneficiario, y
pagar por cuenta y orden del banco emisor.
151
Crédito confirmado: En este caso, el banco notificador asume frente al beneficiario, la
obligación de pago, con lo que se suma al banco emisor como obligado directo y principal
pagador. Únicamente los créditos irrevocables pueden ser realizados bajo esta
modalidad. El crédito confirmado es el que brinda mayores seguridades al exportador por
cuanto va a contar como obligado directo al pago con un banco de su plaza, que designó
en el contrato base, y que le permite gestionar el cobro de sus acreencias, no solo contra
el banco emisor, sino contra un banco de su país, eliminando de esta forma los riesgos
extraordinarios, sin que por esto pierda la posibilidad de reclamar ante el banco emisor.
5.6 La Carta de Crédito
Es el documento que emite el banco y por el cual se compromete como directo y principal
pagador de la obligación, siempre y cuando se verifiquen las condiciones allí
OM
establecidas.
En ella figuran las modalidades bajo las cuales ha sido emitida, los documentos que debe
presentar el beneficiario y su fecha de presentación. Todas estas estipulaciones deben
ser transmitidas por el banco emisor al banco corresponsal, para que proceda a notificar
la carta de crédito al beneficiario.
Contenido:
•
• .C
Nombre y domicilio del banco emisor.
Lugar y fecha de emisión, y número del crédito.
DD
• Si el crédito es irrevocable, así debe estar expresado.
• Mención expresa de que el crédito queda sometido a las reglas y usos uniformes
relativos a los créditos documentarios.
• Nombre y dirección del beneficiario.
• Nombre del ordenante.
LA
• Monto del crédito y moneda de pago.

• Nombre y domicilio del banco corresponsal, y si actuará como notificador, pagador
o confirmante.
• Los documentos comerciales contra los cuales se pagará al beneficiario.
• Fecha última de embarque y fecha límite de presentación de la documentación.
FI
Resulta importante recordar que el banco corresponsal, debe verificar la aparente

autenticidad del crédito que notifica.
Según lo establecen las Reglas, los bancos “negocian sobre documentos y no sobre

mercaderías” [263] y por lo tanto “tampoco asumen obligación ni responsabilidad alguna

por la descripción, cantidad, peso, calidad, estado, embalaje, despacho, valor o
existencia de las mercaderías representadas por los documentos, ni aún respecto a la
buena fe o a los actos u omisiones, a la solvencia, al cumplimiento de las obligaciones o
a la reputación de los despachantes, transportistas o aseguradores de las mercancías o
de cualquier otra persona, quienquiera que sea” [264]. Los bancos nunca entran en
contacto directo con las mercaderías, su labor consiste en evaluar la documentación y los
títulos representativos de dichas mercaderías, analizando sus condiciones extrínsecas y
su concordancia.
Cuando al examinar la documentación, el banco corresponsal encontrare discrepancias

entre lo presentado por el beneficiario y lo exigido por la carta de crédito, deberá
abstenerse de pagarla, e informará de estas discrepancias al banco emisor, el cual luego
informar a su ordenante y de evaluar la documentación, procederá a informar al banco
corresponsal si el abridor acepta o rechaza la documentación. El rechazo y sus
152
fundamentos serán notificados por el banco corresponsal al beneficiario, al que devolverá
los documentos.
Siguiendo con las cuestiones relativas a los documentos que debe presentar el
beneficiario, salvo estipulación en contrario de la carta de crédito, se admite que sean
presentadas al banco corresponsal las fotocopias de los documentos originales.
Casos especiales:
Créditos divisibles: se utiliza cuando es contratan despachos fraccionados de

mercaderías. Existen dos modalidades: a) que se fije una fecha máxima para que sea
completado el total de los despachos; b) aceptándose envíos parciales, se fija una fecha
tope para la presentación de la documentación acreditante de cada envío. En este último
OM
caso, si no se hace un despacho en la fecha acordada, salvo estipulación en contrario,
cae la disponibilidad del crédito para esa fracción y las siguientes. Los créditos divisibles
son muy utilizados para los casos de operaciones de suministro regular de insumos o
productos, pues disminuyen los costos de la operación al integrar dentro de un único
crédito documentario una serie de varios envíos.
Créditos “Cláusula Roja”: Se utiliza cuando el importador está otorgando al exportador
.C
una financiación, facilitándole anticipos, contra el compromiso de presentar
oportunamente la documentación exigida en la carta de crédito.
Créditos “Cláusula Verde”: es otro caso de financiación dada por el ordenante al
exportador, diferenciándose del anterior en que bajo esta modalidad, los anticipos al
DD
beneficiario serán otorgados únicamente contra certificados de depósitos de las
mercaderías o compromisos de custodia de las mercaderías que a favor del ordenante,
asume el beneficiario.
Crédito “Back to Back”: Generalmente utilizado en los casos en que el beneficiario del
LA
crédito abierto por el importador no es quién efectivamente produce las mercaderías, sino
un intermediario, que gracias a esta modalidad, y tomando como respaldo el crédito que
el importador abrió a su favor, abrirá un nuevo crédito, instituyendo como beneficiario a
un tercero, completamente extraño a la relación contractual que lo une con el importador.
Por lógica, este “crédito derivado” debe ser por montos inferiores y a plazo menor que el
FI
abierto por el importador.
Naturaleza jurídica
La complejidad de las relaciones jurídicas emergentes de la operatoria de crédito

documentado ha llevado a elaborar una serie de teorías sobre su naturaleza jurídica, que
pasamos a comentar a continuación.
Teoría del mandato: se ha sostenido que entre el ordenante y el banco emisor se entabla
una relación de mandato, pero esta no es una solución adecuada, por cuanto ya hemos
visto que sus relaciones están enmarcadas en el cuadro de las aperturas de crédito
bancario en general y, si bien el pago que el banco realiza al beneficiario cancela las
obligaciones que pesaban sobre el ordenante, el banco no paga en nombre del
ordenante, sino en nombre propio, además el mandato es esencialmente revocable.
Teoría de la fianza: es utilizada en los Estados Unidos, donde la posición de garante no

implica necesariamente la idea de accesoriedad, como si ocurre en nuestro sistema. El
banco asume la obligación frente al beneficiario como directo y principal pagador, no
compatible esto con la estructura de la fianza en nuestro derecho. Como bien señala
153
Villegas, esta teoría sirve para explicar las relaciones entre el banco y el beneficiario,
pero no el negocio jurídico en su conjunto.[265]
Delegación imperfecta: Repetidas veces se ha tratado de asimilar al crédito documentario

a una delegación imperfecta pasiva acumulativa, lo que no resulta del todo inapropiado,
por cuanto queda claro que el banco no podría oponer al beneficiario las defensas que
eventualmente pudiera tener frente al ordenante, pero resulta evidente que el banco no
es deudor del ordenante y que “esta construcción, aún si apta para enfocar un aspecto
del negocio, resulta sin embargo ficticia, cuando se advierte que en la voluntad de las
partes, la entrega de los documentos es esencial y representa el contenido de la
contraprestación a cargo del beneficiario, el fin querido por el comprador.”[266]
Teoría del título valor: tampoco resulta aceptable, por cuanto la promesa de pago que
OM
hace el banco al beneficiario, no es pura y simple, sino condicionada a la presentación de
la documentación estipulada en la carta de crédito, de ahí que el beneficiario, frente a la
falta de pago del banco, carezca de acción ejecutiva y deba intentar la vía ordinaria.
Teoría del negocio jurídico complejo: se basa en aceptar que no estamos frente a un
único contrato, sino a una serie de contratos vinculados por una misma finalidad
económica: a) un crédito abierto por un banco a un importador; b) una relación que se
.C
entabla entre el banco emisor y el banco corresponsal, que según se establezca que este
último actuará como banco notificador solamente, estará basada en las relaciones
propias del mandato, mientras que si actúa como banco pagador o confirmador, lo hará
sólo si existe una previa relación de crédito o corresponsalía permanente; c) la que se
DD
entable entre el banco y el beneficiario, fundada en la carta de crédito, por la cual el
banco se obliga como directo y principal pagador.
Resulta que no estamos frente a un único contrato, sino a una serie de contratos
vinculados, debiendo las relaciones emergentes de cada uno analizarse según su propio
LA
régimen sin tratar de, por medio de artificios jurídicos, encuadrarlas en teorías que solo
brindan respuestas parciales al problema. [267]
El marco regulatorio que hemos estado analizando, no proviene de una ley o un tratado
internacional, sino que ha sido elaborado por la Cámara de Comercio Internacional, que
FI
es un organismo de carácter privado, por lo tanto sus reglas y usos uniformes relativos a
los créditos documentarios, configuran un típico caso de “uso y costumbre” comercial,
fuente de derecho, cuya aplicación al caso concreto, las partes aceptan, salvo
estipulación expresa en contrario.

5.7 Otros medios de pago
Cheque:
Regulado internacionalmente por la Convención de Ginebra de 1931, aparece como uno
de los más ágiles mecanismos de pago, particularmente en los países cuyo sistema
cambiario y financiero permite la emisión de cheques en moneda extranjera.
Evidentemente, no soluciona los problemas emergentes de los riesgos comerciales ni
propios del riesgo país.
Tarjeta de crédito:
De cada vez más utilización, especialmente por el desarrollo del comercio electrónico,
brinda al vendedor la seguridad del cobro, además de dejarlo fuera de los riesgos
cambiarios, pero no libera al comprador a distancia, de los riesgos derivados del
incumplimiento de su contraparte. Es sin duda el mecanismo de más fácil y menos
costosa utilización.
154
Giro bancario:
Se da cuando un sujeto, en este caso, el importador, se presenta ante su banco,
ordenando que se debite una determinada suma de su cuenta y se acredite en una
cuenta del exportador. Está sometida a riesgos cambiarios, y no brinda protección al
importador contra incumplimientos del vendedor, de ahí que sea utilizada sólo entre
quienes tienen establecida una sólida relación de confianza.
Orden de pago:
Es una “simple manifestación integrada ante un banco, para efectuar un pago en
divisas.”[268] Se utiliza sólo entre sujetos con una fuerte vinculación pues es
esencialmente revocable. En el caso de emitirse en forma simple, el banco pagará al
exportador contra la presentación de un recibo, mientras que si fueran emitidas
documentadas, el pago se hará sólo luego de la presentación de ciertos documentos, que
OM
serán estudiados por el banco[269]. Su carácter es de ser esencialmente revocable, salvo
que se estipule lo contrario.
Cobranzas bancarias:
Es la “rogativa de cobro que eleva el banco del exportador o este mismo al banco
corresponsal, adjuntando la documentación de embarque” [270]. Aquí se sigue el camino
inverso al de la orden de pago, pues la operatoria la inicia el exportador y no el
.C
comprador. Está sometida a severos riesgos cambiarios, además del hecho de que
cuando se pone en marcha el proceso de cobranza, el exportador ya remitió las
mercaderías al importador.
DD
UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921)
Se transcribe a continuación la Ley 24.921 (Transporte multimodal de mercaderías),

sancionada el 9 de Diciembre de 1997 (publicada en el B.O. el 12 de Enero de 1998,
LA
errata publicada en el B. O. del 14-1-98).
Capítulo I. Ámbito de Aplicación
Artículo 1 - La presente ley se aplica al transporte multimodal de mercaderías realizado

FI
en el ámbito nacional y al transporte multimodal internacional de mercaderías cuando el

lugar de destino previsto contractualmente por las partes se encuentre situado en
jurisdicción de la República Argentina.
Capítulo II. Definiciones.

Artículo 2: A los fines de la presente ley, se entiende por:
a) Transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un contrato de

transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través
de un solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la operación,
percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que
comprenda además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización o
desunitarización de carga por destino, almacenaje, manipulación o entrega al
destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino, incluso
los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, cumplimentando las normas
legales vigentes;
b) Modo de transporte. Cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por
vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente auxiliares;
155
c) Operador de transporte multimodal. Toda persona, porteador o no, que por sí o a
través de otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal
actuando como principal y no como agente o en interés del expedidor o de
transportadores que participen de las operaciones de transporte multimodal, asumiendo
la responsabilidad por el cumplimiento del contrato;
d) Depositario. La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso

de ejecución de un contrato de transporte multimodal;
e) Transportador o porteador efectivo. Toda persona que realiza total o parcialmente un

porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte
multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal;
OM
f) Estación de transferencia o interfaces. Una instalación, tal como la de puertos fluviales,
lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas
para el transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que
convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura y dotada de
equipos para el manipuleo de las cargas y sus respectivos embalajes (contenedores,
paletas, bolsas o cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia
de un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura;
.C
g) Terminal de cargas. Una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los
contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar tareas de
unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así también de consolidación de
DD
contenedores y otras unidades de carga;
h) Unidad de carga. La presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera

que puedan ser manipuladas por medios mecánicos;
LA
i) Contrato de transporte multimodal. El acuerdo de voluntades en virtud del cual un

operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar
o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías;
j) Documento de transporte multimodal. El instrumento que hace prueba de la celebración

FI
de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte

multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha comprometido a
entregarlas de conformidad con las cláusulas del contrato;
k) Expedidor. La persona que celebra un contrato de transporte multimodal de

mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando el transporte de

las mismas;
l) Consignatario. La persona legítimamente facultada para recibir las mercaderías;
m) Destinatario. La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo estipulado en

el correspondiente contrato;
n) Mercadería. Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los

animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de transporte o de
embalaje análogos, que no hayan sido suministrados por el operador de transporte
multimodal;
o) Tomar bajo custodia. El acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del
operador de transporte multimodal, con su aceptación para transportarlas de conformidad
156
con el documento de transporte multimodal, las leyes, los usos y costumbres del
comercio del lugar de recepción;
p) Entrega de la mercadería. El acto por el cual el operador de transporte multimodal

pone las mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de conformidad
con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y costumbres imperantes
en el lugar de entrega;
q) Unitarización. El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en

unidades de carga para su transporte;
r) Bulto. Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o

individualización independientemente del embalaje que lo contenga.
OM
Capítulo III. Documento de transporte multimodal.
Emisión
Artículo 3: El operador de transporte multimodal o su representante, deberá emitir un
documento de transporte multimodal, dentro de las veinticuatro (24) horas de haber
.C
recibido la mercadería para el transporte, contra la devolución de los recibos provisorios
que se hubieran suscrito. La emisión del documento de transporte multimodal no impedirá
que se extiendan además otros documentos relativos al transporte o a servicios que se
podrán prestar durante la ejecución del transporte multimodal, pero tales documentos no
DD
reemplazan al documento de transporte multimodal.
Forma
Artículo 4: Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable
podrá ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y
LA
efectos que prescribe el derecho común para cada una de las mencionadas categorías
de papeles de comercio. Si se emite un juego de varios originales, se indicará
expresamente en el cuerpo del documento de transporte multimodal el número de
originales que componen el juego, debiendo constar en cada uno de ellos la leyenda
"Original". Si se emiten copias, cada una de ellas deberá llevar la mención "Copia No
FI
Negociable".
Contenido
Artículo 5: El documento de transporte multimodal deberá mencionar:
a) Nombre y domicilio del operador de transporte multimodal;

b) Nombre y domicilio del expedidor;

c) Nombre y domicilio del consignatario;
d) Nombre y domicilio de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la
mercadería;
e) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de trasbordo, si se
conocieran al momento de la emisión del documento de transporte multimodal;
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal toma las mercaderías
bajo su custodia;
g) Fecha o plazo en que la mercadería debe ser entregada en su lugar de destino, si tal
fecha o plazo ha sido convenido expresamente;
h) Una declaración por la que se indica si el documento de transporte multimodal es
original o no negociable. Las copias negociables u originales deberán ser firmadas por el
operador de transporte multimodal y por el expedidor, o por las personas autorizadas a tal
efecto por ellos;
157
i) Número de originales emitidos, indicándose en las copias que se presenten, la mención
"Copia No Negociable";
j) La naturaleza general de las mercaderías, las marcas principales necesarias para su
identificación, una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, nocivo o
contaminante;
k) Número de bultos o piezas y su peso bruto si correspondiere;
l) El estado y condición aparente de las mercaderías;
m) El lugar de pago, la moneda de pago y el flete convenido, desglosándose los tramos
internos o domésticos de los tramos internacionales, a los efectos del cálculo de la base
imponible para el pago de aranceles y tributos;
n) El lugar y la fecha de emisión del documento de transporte multimodal;
o) La firma del operador de transporte multimodal o de quien extienda el documento de
transporte multimodal en su representación.
OM
Firma
Artículo 6: El documento de transporte multimodal será firmado por el operador de
transporte multimodal o por una persona autorizada a tal efecto por él, cuya firma deberá
estar registrada en el registro de operadores de transporte multimodal. La reglamentación
decidirá la oportunidad, condiciones y características para el uso de documentación
electrónica,
.C
garantizando la seguridad jurídica.
Derechos del Tenedor Legítimo

Artículo 7: El tenedor legítimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a
DD
disponer de la mercadería respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino.
Efectos
Artículo 8: La emisión del documento de transporte multimodal, sin las reservas del
artículo siguiente apareja la presunción de que las mercaderías fueron recibidas en
LA
aparente buen estado y condición, de acuerdo a las menciones del documento de

transporte multimodal. La presunción indicada admite prueba en contrario. Sin embargo
dicha prueba no será admitida cuando el documento de transporte multimodal haya sido
transferido a un tercero de buena fe, incluido el consignatario.
FI
Cláusula de reserva
Artículo 9: El operador de transporte multimodal podrá expresar reservas fundadas en el
documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripción
de la carga (marcas, números, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificación o
descripción de las mercaderías que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o

cuando la mercadería o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones físicas de

acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las exigencias legales de cada
modalidad a ser utilizada en el transporte.
Cartas de garantías
Artículo 10: Son válidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las
cartas de garantías extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de
buena fe. Son nulas las cartas de garantías que se emitan para perjudicar los derechos
de un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
Omisiones
Artículo 11: La omisión en el documento de transporte multimodal de uno o varios datos a
los que se refiere el artículo 5 no afectará la naturaleza jurídica de este documento, a
condición de que se ajuste a la norma del inciso j) del artículo 2 y permita el cumplimiento
de lo dispuesto en los artículos 7 y 8 de esta ley.
158
Valor declarado
Artículo 12: El expedidor podrá declarar, antes del embarque, la naturaleza y el valor de
la mercadería y exigir que tal declaración sea insertada en el documento de transporte
multimodal. Esta declaración expresa constituye una presunción respecto al valor de la
mercadería, salvo prueba en contrario que pueda producir el operador de transporte
multimodal o, en su caso, el transportador efectivo, o el titular de la estación de
transferencia o el titular de la estación de carga.
Entrega de la mercadería
Artículo 13: La entrega de la mercadería sólo podrá obtenerse del operador de transporte
multimodal o de la persona que actúe por cuenta de éste, contra la devolución del
documento de transporte multimodal negociable debidamente endosado de ser
necesario. El operador de transporte multimodal quedará liberado de su obligación de
OM
entregar la mercadería si, habiéndose emitido el documento de transporte multimodal en
un juego de varios originales, el operador o la persona que actúe por cuenta de éste, ha
entregado de buena fe la mercadería contra la devolución de uno de esos originales.
Personas que pueden recibir la entrega.

Artículo 14: El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar
todos los actos necesarios para que las mercaderías sean entregadas a:
.C
a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte
multimodal, cuando éste fuere emitido en forma negociable al portador;
b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal
DD
debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en
forma negociable a la orden;
c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido
en forma negociable a nombre de esa persona con comprobación previa de su identidad
y contra la presentación de uno de los originales del mencionado documento. Si el
LA
documento fuese endosado a la orden o en blanco, se aplicará lo dispuesto en el punto

b).
Capítulo IV. Responsabilidad del operador de transporte multimodal.

FI
Ámbito de aplicación temporal de la ley.

Artículo 15: La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende
desde que recibe la mercadería bajo su custodia por sí o por la persona destinada al
efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas en el artículo 14,
de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los usos y

costumbres imperantes en el lugar de entrega.
Artículo 16: El operador de transporte multimodal será responsable por las acciones u
omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier
otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato.
Pérdida, daño o demora en la entrega.

Artículo 17: El operador de transporte multimodal será responsable de la pérdida total o
parcial, del daño de la mercadería o la demora, si el hecho que ha causado la pérdida, el
daño o la demora, se produjo cuando la mercadería estaba bajo su custodia. El operador
de transporte multimodal sólo será responsable por los perjuicios resultantes de la
demora, si el expedidor hubiera hecho una declaración de interés de la entrega en plazo
determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte
multimodal.
159
Demora en la entrega. Pérdida:
Artículo 18: Se considera que hay demora en la entrega de la mercadería si ésta no ha
sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido,
o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las
circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El
expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadería si no ha sido
entregada dentro de los noventa (90) días siguientes a la expiración del plazo de entrega.
Daños localizados. Remisión normativa.

Artículo 19: Cuando se demuestre que el daño, la pérdida o la demora, se ha producido
en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislación específica
establezca sistemas de responsabilidad y exoneración distintos de los previstos por esta
ley, las causales de exoneración de responsabilidad del operador de transporte
OM
multimodal serán las dispuestas en tal legislación.
Daños localizados. Solidaridad.
Artículo 20: Cuando se acredite en qué modo de transporte o en qué estación de
transferencia se produjo el daño, la pérdida o la demora, el operador de transporte
multimodal será solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular
de la estación de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a
repetir del transportador efectivo o del titular de la estación de transferencia o del
.C
depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria.
Daños no localizados. Causales de exoneración.

Artículo 21: Cuando no se pueda determinar en qué modo de transporte ocurrió la
DD
pérdida total o parcial de la mercadería, el daño o la demora en la entrega, o cualquier
otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte
multimodal se eximirá de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado
por:
LA
a) Vicio propio de la mercadería, incluyendo las mermas normales provenientes de sus

propias características, pese al cuidadoso manipuleo y transporte;
b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes;
c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadería o de sus
representantes;
FI
d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deberá probar que él o su

representante han adoptado todas las medidas para evitar el daño;
e) Huelgas, motines o "lock-out", efectuados por terceros;
f) Orden de una autoridad pública que impida o retrase el transporte, por un motivo no
imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal.

Cuantía de la indemnización.
Artículo 22: Para establecer la indemnización por pérdida o daño de la mercadería se
fijará la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la entrega pactada
en el documento de transporte multimodal. En caso de demora en la entrega, con arreglo
a lo dispuesto en el artículo 17, el operador de transporte multimodal perderá el valor del
flete de la mercadería que hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de
resarcir el mayor daño probado que se hubiere producido por tal causa.
Criterio para la valorización de la mercadería.

Artículo 23: El valor de la mercadería se determinará teniendo en cuenta la cotización que
tenga en una bolsa de mercaderías o en su defecto observando el precio que tenga en el
mercado, o si no se dispusiera de esa cotización ni de su precio, según el valor usual de
mercadería de similar naturaleza y calidad, salvo que el expedidor haya hecho una
160
declaración expresa respecto al valor de la mercadería en el documento de transporte
multimodal en los términos del artículo 12.
Cuantía de la indemnización. Límite.

Artículo 24: La indemnización, si se demuestra que el daño por la pérdida total o parcial,
la avería o la demora en la entrega, se produjo en los modos acuático o aéreo, no
excederá los límites fijados por las normas específicas aplicables a tales modos. Cuando
en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia,
depósitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se
produjo el daño o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la
indemnización no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto
afectado. En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será
de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrán
OM
acordar en el documento de transporte multimodal un límite superior al indicado
precedentemente. Cuando la mercadería fuera acondicionada en un contenedor, en una
paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarización de la mercadería cada bulto o
unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en
dicho contenedor, paleta o artefacto similar, será considerado para establecer la
limitación de la responsabilidad por bulto o pieza.
.C
Valor del argentino oro.
Artículo 25: La cotización oro será la oficial fijada por el órgano competente al momento
de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial. En defecto de cotización oficial se
determinará su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.
DD
Responsabilidad acumulada. Límite.
Artículo 26: La responsabilidad acumulada del operador de transporte multimodal no
excederá los límites de responsabilidad por la pérdida total de las mercaderías.
LA
Exoneración de responsabilidad por actos del poder público.

Artículo 27: El operador de transporte multimodal no responderá durante la ejecución del
transporte por las demoras en la entrega o daños sufridos por la mercadería como
consecuencia de la actuación de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional
como extranjera.
FI
Pérdida del derecho a la limitación.

Artículo 28: El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no
podrán acogerse a la limitación de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba
que la pérdida, el daño o la demora en la entrega provinieron de una acción u omisión

imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus

dependientes con dolo o culpa grave.
Responsabilidad de los dependientes.

Artículo 29: Si la acción se promoviere contra empleados o agentes del operador de
transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la
ejecución del contrato de transporte multimodal o para la realización de algunas de las
prestaciones, ellos podrán oponer las mismas exoneraciones y límites de responsabilidad
invocables por el operador de transporte multimodal. En este caso el conjunto de las
sumas que los demandados deban abonar, no excederá del límite previsto en el artículo
24.
Responsabilidad extracontractual.
Artículo 30: Las disposiciones de esta ley se aplican tanto si la acción se funda en
normas de responsabilidad extracontractual como responsabilidad contractual.
161
Cláusulas nulas.
Artículo 31: Es absolutamente nula y sin efecto, toda cláusula que exonere o disminuya la
responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos,
de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por pérdida, daño o
demora sufrida por la mercadería o que modifique la carga de la prueba en forma distinta
de la que surge de esta ley. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el
beneficio del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera
de ellos. La nulidad de las cláusulas mencionadas no entraña la del contrato.
Capítulo V. Responsabilidad del expedidor
Imputabilidad
Artículo 32: El expedidor no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el
OM
operador de transporte multimodal, o por las personas a las que éste recurra para la
ejecución del contrato o para llevar a cabo algunas de las prestaciones, salvo que tales
daños sean imputables con dolo o culpa al expedidor, sus agentes o sus subordinados.
Deber de información
Artículo 33: En el momento en que el operador de transporte multimodal toma la
mercadería bajo su custodia, el expedidor le deberá indicar con exactitud todos los datos
cantidad.
.C
relativos a la naturaleza general de la mercadería, sus marcas, número, peso, volumen y
Mercadería peligrosa
DD
Artículo 34: El expedidor debe señalar adecuadamente la mercadería peligrosa y sus
envases, mediante etiquetas normalizadas o marcas y debe informar al operador de
transporte multimodal sobre el carácter peligroso de la misma y sobre las precauciones
que deban adoptar. De no hacerlo así, será responsable ante el operador de transporte
multimodal de los perjuicios resultantes de la expedición de esa mercadería, la que en
LA
cualquier momento podrá ser descargada, destruida o transformada en inofensiva, según

lo requieran las circunstancias o por orden de la autoridad pública, sin que ello dé lugar a
indemnización alguna.
Criterio para la clasificación de la mercadería peligrosa.

FI
Artículo 35: La clasificación de mercadería peligrosa tendrá como base las

recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) al respecto,
tomando en cuenta las nueve clasificaciones que dicta la Organización Marítima
Internacional (IMO).

Límites de la responsabilidad.
Artículo 36: El expedidor, el consignatario, sus dependientes y las personas de las que se
sirven podrán ampararse en las mismas limitaciones de responsabilidad de las que se
benefician el operador de transporte multimodal, el porteador efectivo o el depositario,
sea que la acción se funda tanto en responsabilidad contractual como extracontractual.
Las personas indicadas en el párrafo anterior perderán el derecho de acogerse a tales
límites cuando hubieran actuado con dolo o culpa grave. Cuando se accione contra más
de una persona el límite de responsabilidad total no podrá exceder del que resulte
aplicable.
Indemnización a favor del operador de transporte multimodal.

Artículo 37: El expedidor indemnizará al operador de transporte multimodal por los
perjuicios resultantes de la inexactitud o insuficiencia de los datos mencionados en los
artículos 5, 33, 34 y 35. El derecho del operador de transporte multimodal a tal
162
indemnización no limitará en modo alguno su responsabilidad en virtud del contrato de
transporte multimodal respecto a cualquier persona distinta del expedidor.
Subsistencia de la responsabilidad del expedidor.

Artículo 38: El expedidor seguirá siendo responsable aun cuando haya transferido el
documento de transporte multimodal.
Capítulo VI. Aviso y constatación de daños
Del aviso y su omisión.

Artículo 39: El consignatario, dentro de los cinco (5) días hábiles de recibida la
mercadería, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la pérdida, daño o
demora en la entrega. La falta de aviso generará la presunción de que la mercadería fue
OM
entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal.
Esta presunción admite prueba en contrario.
Inspección conjunta y determinación de daños o pérdidas.
Artículo 40: El operador de transporte multimodal y el consignatario están obligados, ante
el pedido de uno de ellos, a hacer una revisión conjunta de las mercaderías para
determinar las pérdidas o daños. Si las partes no se ponen de acuerdo en la redacción de
la constancia escrita de tal revisación, cualquiera de ellas puede pedir una pericia judicial
.C
con el objeto de establecer la naturaleza de la avería, su origen y el monto.
Capítulo VII. Del ejercicio de las pretensiones

DD
Prórroga de la jurisdicción.
Artículo 41: En los contratos de transporte multimodal que se celebren para realizar un
transporte en el ámbito nacional y en los contratos de transporte multimodal
internacionales en los que el lugar de destino previsto esté en jurisdicción argentina, es
nula toda cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales federales
LA
argentinos competentes. Sin embargo, es válido el sometimiento a tribunales o árbitros

extranjeros si se acuerda después de producido el hecho generador de la causa.
Citación a terceros.
Artículo 42: El operador de transporte multimodal podrá pedir la citación de los
FI
transportistas efectivos o de los depositarios efectivos, a fin de que tomen intervención en

el juicio, en el momento de la contestación de la demanda respectiva.
Prescripción, plazos y cómputos.

Artículo 43: Las acciones derivadas del contrato de transporte multimodal prescriben por

el transcurso de un año, contado a partir del momento en que la mercadería fue o debió
ser entregada a las personas indicadas en el artículo 14. Las acciones de repetición entre
el operador de transporte multimodal y los transportadores efectivos, o viceversa, podrán
ser ejercitadas aún después de la expiración del plazo establecido precedentemente,
aplicándose el que corresponda a la naturaleza de la relación. Las acciones de repetición
prescriben por el transcurso de un año, contado desde la fecha de notificación del pago
extrajudicial realizado o de la fecha del laudo arbitral o sentencia definitiva que se dicte
en la demanda iniciada.
Título VIII. Disposiciones complementarias
Averías gruesas.
Artículo 44: Las normas de esta ley no afectan al régimen de las averías gruesas.
Régimen de contenedores.
163
Artículo 45 [271]: N. de R.: modifica ley 22.415.
Admisión temporaria de contenedores.

Artículo 46: A efectos de racionalizar la utilización de los contenedores de matrícula
extranjera, se establece como límite del régimen de admisión temporaria de los mismos,
el plazo de 270 días corridos. Vencido el plazo señalado, la autoridad aduanera
procederá a penalizar al responsable de la admisión temporaria del contenedor con una
multa diaria de cien pesos ($ 100), por un plazo máximo de noventa (90) días, vencido el
cual se procederá al remate del contenedor en infracción.
Capítulo IX. Remisiones.

Acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.
Artículo 47: Son de aplicación al contrato de transporte multimodal, en cuanto fueran
OM
pertinentes, las normas de la sección 5°del capítulo VIII del título IV de la Ley de la
Navegación 20.094, relativas a la acción ejecutiva para obtener la entrega de la carga.
Acción ejecutiva para obtener el pago del flete.
Artículo 48: Se aplicarán también al contrato de transporte multimodal, en cuanto fuera
pertinente, las disposiciones referentes a la acción ejecutiva para obtener el cobro del
flete, contenidas en la sección 6 del capítulo VIII del título IV de la Ley de la Navegación
20.094, excepto lo dispuesto en el artículo 590.
.C
Capítulo X. Registro de operadores de transporte multimodal
Inscripción.
DD
Artículo 49: Para ejercer la actividad de operador de transporte multimodal será
indispensable estar inscrito en un registro de operadores de transporte multimodal a
cargo de la autoridad nacional competente en el área de transporte.
Requisitos.
LA
Artículo 50: Para inscribirse en el registro de operadores de transporte multimodal el

interesado deberá presentar una solicitud ante la autoridad nacional competente, y
acreditar el cumplimiento de los siguientes requisitos:
a) Establecer domicilio o representación legal en territorio nacional;
b) Acreditar y mantener un patrimonio mínimo en bienes registrables equivalente a
FI
100.000 pesos;
c) Estatuto legalizado con constancia de su inscripción ante la Inspección General de
Justicia en caso de tratarse de una sociedad o matrícula de comerciante si se trata de
una persona física;
d) Estar inscripto como agente de transporte aduanero y como operador de

contenedores; respecto de estos requisitos se podrá suplir la inscripción por la

presentación de un apoderado general ya inscripto ante los organismos
correspondientes.
Seguros.
Artículo 51: Para poder desarrollar su actividad los operadores de transporte multimodal
deberán contar con una póliza de seguro que cubra su responsabilidad civil en relación a
las mercaderías bajo su custodia.
Vigencia de la inscripción.
Artículo 52: La inscripción en el registro mantendrá su vigencia en los términos del
artículo 50, siempre que no medie una comunicación oficial por escrito de la autoridad
competente del área de transportes al operador de transporte multimodal respecto a la
cancelación o suspensión de su inscripción. La vigencia de la inscripción en registro de
operador de transporte multimodal será de cinco años, renovables por períodos iguales.
164
Certificado de Registro.
Artículo 53: La autoridad nacional competente extenderá el correspondiente certificado de
registro o lo denegará mediante resolución fundada, dentro de un plazo que no excederá
de 20 días hábiles, contados a partir de la fecha en que se acreditó el cumplimiento de
los requisitos establecidos en el artículo 50.
Artículo 54: Comuníquese al Poder Ejecutivo.

FIRMANTES: PIERRI-MENEM-Pereyra Arandía de Pérez Pardo-Piuzzi.
MODULO 4: REGIMEN DE LA RESPONSABILIDAD, AVERIAS, ASISTENCIA Y

SALVAMENTO Y SEGUROS
OM
UNIDAD 7: RESPONSABILIDAD
7.1 Responsabilidad marítima
7.1.1 Concepto:
.C
El derecho clásico fundamenta la responsabilidad en el principio alterum non laedere,
suum quique tribuere que genera la obligación de reparar un daño causado.
Dentro del ámbito del derecho marítimo coexisten figuras capitales como armadores,
DD
transportistas y capitanes, etc. a los cuales el régimen jurídico asigna determinados
deberes, cuyo incumplimiento genera obligación de responder, tanto en el ámbito
contractual como en el extracontractual, según dicha obligación sea derivada del
incumplimiento total o parcial de las obligaciones de un contrato previo, o directamente
del imperio de la ley.
LA
Pero el derecho marítimo, en razón de su particularismo ha generado una institución

ajena al concepto de reparación integral del Derecho Romano que nos interesa estudiar
particularmente y es la limitación de la responsabilidad. Veamos un poco sus orígenes
y desarrollo.
FI
7.1.2 Antecedentes de la limitación de la responsabilidad del armador
El Maestro Jorge Bengolea Zapata nos ha enseñado que el Derecho Marítimo mira al
Buque en su faz dinámica; le interesa su movimiento, el cumplimiento de su destino
específico. De allí que en esta rama jurídica en particular ha dado en regular con mayor

énfasis la figura del armador que la del propietario, ya que el primero es, en definitiva, el
sujeto que hace navegar el buque, el que lo pone en movimiento, el que lo hace cumplir
la función pensada al tiempo de su construcción.
El prototipo de la figura del armador puede ser hallada ya en el Excercitor del Derecho
Romano, persona distinta del capitán, el cual era, generalmente, propietario y armador a
la vez. Aunque también existía, al parecer el armador no propietario.
A partir del siglo XI, una serie de acontecimientos políticos, sociales y económicos dentro
de los cuales predominan las Cruzadas, concurren al aumento de la actividad económica
europea y asiática transformando a Venecia y al Imperio Bizantino en el eje de un
espectacular desarrollo del comercio. Italia se convierte en un centro de especial
importancia económica, destacándose en ella ciudades estado; como Pisa; Amalfi;
Génova, Ancona, etc. las cuales desarrollan un derecho estatutario basado en la
recepción de normas consuetudinarias.
165
Dentro de este marco puede advertirse la aparición de instituciones como la colonna y la
commenda; formas societarias inspiradas en el derecho del mar seudo rodio y
estructuradas sobre la idea de comunidad de ganancias y pérdidas de todos los
interesados en la travesía.
Así tenemos, dentro de este contexto asociativo, al “senyor de la nau” del Consulado del
Mar, el cual puede o no ser propietario del buque y que es uno de los tantos socios. El
que organiza y dirige la explotación (a veces el propio capitán) es el armador. Si
eventualmente el capitán no posee las condiciones técnicas que requiere la navegación y
conducción del buque, se puede valer de un piloto.
En estas formas de asociación se unían, por una parte, la empresa navegatoria y por
otra, la comercial o de transporte compartiendo los riesgos de mar incluso los tripulantes,
a quienes se los ajusta a la parte. EI préstamo a la gruesa nos indica que el financista
OM
también solía asumir el riesgo de la expedición.
Parece ser que a partir del Renacimiento esta asociación en el riesgo de comerciantes y
navegantes comienza a diluirse distinguiéndose con mayor énfasis los distintos roles. Los
comerciantes ya no acompañan la mercadería a bordo y simplemente la hacen
transportar pagando un flete.
.C
Por su parte, según la regulación de las Ordenanzas de la Marina de 1681, el propietario
del buque, es a su vez armador y transportista asumiendo los riesgos de tales.
DD
Asimismo se comienza a advertir un criterio legal de separación conceptual entre
propietario y armador que se ve reflejada en la etapa de la codificación.
Pero recién a partir del siglo pasado cuando se comienza a perfilar con mayor nitidez la
separación de las funciones de la propiedad y el armamento, las cuales no
necesariamente coinciden en la misma persona. La organización de los tráficos marítimos
LA
producto de la mayor tecnificación y concentración de capitales para afrontar con éxito la

explotación marítima en grandes corporaciones, junto con una mayor especialización en
la gestión contribuyen a delimitar en forma precisa y concreta la gestión armatorial,
separándola de la simple propiedad y, sucesivamente, también de la gestión comercial
caracterizada típicamente por el Transporte.
FI
Armador es -en definitiva- quien ejercita la navegación del buque según el concepto
actual o “...quien utiliza el buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita...”, dice el art. 170 del Decreto Ley 20.094.

7.1.3 La limitación de la responsabilidad del armador
La responsabilidad del armador de un buque, por lo menos la que nos interesa desde el
punto de vista netamente navegatorio, es básicamente indirecta o refleja. Ello justificaría -
según alguna doctrina- un primer criterio de separación entre bienes terrestres y bienes
marítimos que importa en el caso de estos últimos un sistema de responsabilidad limitada
para el armador que no estipuló personalmente.
De tal modo, un primer intento de justificación de la limitación adopta un criterio subjetivo

basado en la imposibilidad material del armador de controlar con inmediatez la conducta
del capitán, quién se puede hallar a miles de millas de distancia. Ello y no otra cosa,
convertiría en excesiva la pretensión de reparación integral que comprometiera el
patrimonio terrestre del armador.
166
Pero el concepto de fortuna de mar como parámetro limitativo de la responsabilidad del
armador no debe su origen a este criterio latino subjetivo anteriormente expuesto, sino a
la formulación del derecho germánico. Aunque Brunetti, refutando a Scialoja, afirma que
en el Estatuto de Ancona de 1937 se halla la primera forma de limitar la responsabilidad
del naviero cuando una nave chocaba con otra por defecto de amarre.
En el derecho germánico del siglo XIV se consagra el abandono del buque como medio
de limitar la responsabilidad del propietario en un hecho de abordaje por culpa del
capitán. En el siglo XV el instituto recibe consagración legislativa en las ciudades
asociadas en la Liga Hanseática.
Desde entonces, el concepto de fortuna de mar, inspirado en la teoría de los patrimonios

de afectación se diferencia de los sistemas latinos por la circunstancia decisiva de que
opera de pleno derecho mientras que en estos últimos se requiere un acto de voluntad
OM
del deudor de tenderse a prevalerse de la franquicia o beneficio limitativo.
El abandono persiste en las ordenanzas de la marina de 1681y, convertido en un

precepto de derecho unificado para Francia, pasa al Código de Comercio y de allí a la
manera de una réplica más o menos literal, a los códigos latinos y sudamericanos.
.C
La razón de su subsistencia:
No obstante su dudosa juridicidad actual se puede hallar en las modalidades operativas

del comercio medieval y los altos riesgos de la navegación de aquella época. Esta
DD
institución, como dice Galmarini, ha superado esa coyuntura original transformándose en
un verdadero privilegio fundado sólo en razones de conveniencia económica y no en
principios genuinos de derecho.
El perfeccionamiento, por no decir, la sofisticación de los medios de navegación que ha

traído como consecuencia la inversamente proporcional disminución de los peligros de
LA
mar tendrían que haber producido la obvia extinción del instituto de la limitación, pero
nuevos factores de orden político y económico, más que jurídico, lo impulsaron a
sobrevivir. La aparición de estímulos a la marina mercante a través de la legislación
oficial de los Estados potencia (Actas de Navegación Inglesas, Ordenanzas de la Marina
de 1681), que dan nacimiento al concepto actual de política naviera y el fenómeno la
FI
formación de corporaciones de navieros asociados para defender sus intereses.
7.1.4 Modalidades de limitación
Con ligeras variantes que no alteran su sustancia, la limitación de la responsabilidad del

armador ha quedado resumida en tres modalidades:
a) Sistema de fortuna de mar con dos sub modalidades preponderantes diferenciadas

entre sí por el momento de determinación (comienzo o final del viaje);
b) Sistema francés de abandono liberatorio del buque y
c) Sistema forfatario de origen británico.
La simultaneidad de estos sistemas imperantes en los ordenamientos jurídicos

nacionales provocó dificultades en el proceso de unificación del derecho privado marítimo
que tendieron a ser resueltos a través de fórmulas legales conciliatorias expresadas a
través de Convenciones internacionales de ley uniforme.
Convención de Bruselas de 1924:

Fue el primer intento de unificar criterios después de la Primera Guerra Mundial y fue
concebido con un mecanismo dualista integrado por la instauración de un fondo limitativo
167
constituido por el valor del buque para ciertos casos y también por la adopción del
sistema forfatario.
La convención constituyó un verdadero fracaso, ya que contó solamente con 12

ratificaciones, constituyendo la razón principal la evidente falta de apoyo de Estados
Unidos de América y Gran Bretaña, que por aquella época contaban con las flotas
mercantes más importantes, representando ambas por sí solas, el 50% del tráfico
mundial.
Establecía esta convención tres categorías de créditos asignándole a cada una un

tratamiento diverso en cuanto a la limitación:
Créditos derivados de la asistencia y salvamento, avería gruesa y obligaciones
OM
contractuales del capitán para la conservación de la nave o la continuación del viaje
(salvo los autorizados por el armador): valor del buque al final del viaje más los fletes y
accesorios.
Daños a terceros originados en tierra o en agua originados por culpa del capitán o de la
tripulación y daños a la carga por obligaciones contractuales derivadas del conocimiento:
8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo como límite total.
.C
Daños por muerte o lesiones: 8 libras esterlinas oro por tonelada de arqueo adicional.
La culpa (propia) del armador hace inoperable para la convención la aplicación de la

DD
limitación [272], como asimismo en referencia a los créditos provenientes del contrato de
ajuste.
Pueden ampararse en el beneficio de la limitación no sólo el armador no propietario, sino

también el fletador.
LA
Convención de Bruselas 1957:

Finalizada la segunda guerra mundial la situación de reticencia de las grandes potencias
al apoyo de una convención internacional de unificación de reglas en materia de
responsabilidad del armador cambió radicalmente ante la presión de la opinión pública y
FI
los fallos adversos de la justicia que tendieron a dejar de lado la limitación de la

responsabilidad por considerarla verdaderamente inequitativa.
Tragedias marítimas como la del Princess Victoria y los fallos de tribunales franceses en
los casos de los buques La Morciere y Champollión, que aplicaron el art. 1384 del Código

Civil atribuyendo responsabilidad objetiva al armador como guardián de la cosa, salvo

que probase fuerza mayor o culpa de la víctima y, por ende, prescindiendo de normas
específicas como las del art. 216 del Código de Comercio para la actividad marítima,
aceleraron la reforma del sistema ideado por la Convención de Bruselas de 1924.
Los gobiernos de los países potencia impulsaron la unificación acosados por lobbies de
aseguradores y armadores nacionales que pretendían evitar fallos que le eran contrarios
o iniciativas parlamentarias que recogieran el descontento de la opinión pública y de los
propios perjudicados indignados pro indemnizaciones insuficientes.
El debate volvió plantear la razonabilidad actual de la limitación. El necesario

desenvolvimiento de la industria naval para el que se requería proteger a los armadores
de desmedros patrimoniales elevados que ponían en peligro su subsistencia empresaria
y la imposibilidad de un control efectivo del manejo técnico del buque puesto en las
168
manos del capitán ante los incontables riesgos del mar, con consecuencias catastróficas,
constituyeron los principales argumentos de la Doctrina.
Brighton y Madrid, fueron sede sucesivamente en 1954 y 1955 de reuniones

preparatorias en las cuales se debatieron posturas predominantes: la que tendía
simplemente a elevar los límites forfatarios ante el temor de una eliminación total de la
prerrogativa, aún por la vía jurisprudencial y aquella reaccionaria, que pretendía ampliar
más aún el ámbito de aplicación de la limitación incluyendo toda la responsabilidad del
propietario y no solamente la que se derivada de los hechos de sus dependientes.
Ripert, quien concurrió a la reunión de Brighton representando a Francia, apoyó la

reforma para sentar criterios más equitativos de indemnización, pero sin abandonar, o lo
que es menor, reivindicando el criterio limitativo, toda vez que su abrogación pusiera en
OM
peligro la suerte de los armadores ante accidentes muy importantes.
Como Brunetti, apoyaba su opinión en la necesidad de cambiar el sustento jurídico del

régimen: de la idea de la fortuna de mar a la de la responsabilidad limitada. Al propiciar
este criterio citaba en su apoyo las nuevas tendencias que se desarrollaban en torno a la
responsabilidad en el derecho común el propietario responda integralmente: “...Se admite
ahora más fácilmente que en otro tiempo que una persona esté obligada a indemnizar sin
.C
que pueda imputársele una culpa y que deba probarse que ésta es personal y aún
grave...los daños que pueden resultar de una explotación -decía- son actualmente
demasiado importantes para que es personal o aún grave. Pero, en cambio, se aligera el
monto de la obligación de reparar limitándola a una suma determinada...” Citaba como
DD
ejemplo el régimen de los accidentes de trabajo y las Convenciones de Bruselas de 1924
y Varsovia de 1929.
La evidencia apoyaba este criterio. Las características del tráfico moderno, el desarrollo
para el siglo XX de los grandes transportadores de pasajeros o carga y los riesgos que
LA
generan durante la navegación y su estadía en puertos, crean situaciones en las que se

ven comprometidos intereses y bienes que no son los específicos de la expedición
marítima. La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima.
La proyección de estos riesgos sobre terceros ajenos a la actividad marítima o aérea ya
había sido entrevista en lo que hace a esta última especie en el sistema que regula los
FI
daños a los superficiarios para cuyo remedio se adoptó el principio de la responsabilidad

objetiva.
De resultas de todo esto se plasmó en Bruselas 1957 un régimen basado

sustancialmente en el sistema forfatario buscando contemplar todos los intereses

comprometidos, incluso los del seguro, mediante criterios de limitación de fácil

determinación.
El régimen de Bruselas de 1957 adoptó este sistema, con lo que la teoría del abandono,
ya descartada en cuanto a su modalidad en especie en 1924, se eliminó totalmente.
Para la determinación del monto económico se utilizó como moneda de cuenta el franco
poincaré definido por 65,5 miligramos de oro fino de ley 900/1000. Para los daños
materiales el límite era de 1.000 francos por tonelada de arqueo y para los personales de
2.100 francos. De coexistir ambas clases de daños la suma total de 3.100 se dividía en
dos partes y en las proporciones que hemos consignado. Pero si la suma para los
créditos por lesiones personales se mostraba insuficiente, el saldo concurría para ser
pagado con los materiales hasta el límite de 1000 francos. La adopción de esta moneda
de pago tendía a superar las dificultades que ocasionaba el creciente deterioro de los
169
signos monetarios nacionales y tomar en cuenta el patrón oro. La convención fijaba un
límite mínimo de 300 toneladas de arqueo.
En cuanto a los beneficiarios del sistema, la limitación era inoponible si mediaba culpa
personal del propietario y funcionaba sin necesidad de acreditar culpa o negligencia
alguna si se trataba de lesiones o muerte de personas o daño de cosas a bordo.
Por otro lado se excluía el régimen limitativo para los créditos derivados de avería gruesa,
asistencia o salvamento o del contrato de ajuste, modificándose así en cuanto a los dos
primeros, el criterio de 1924.
Se precisaba también que el fondo limitativo se constituía no para todos los eventos
acaecidos en un mismo viaje sino para cada uno de los hechos que ocurrieran en tal
OM
oportunidad (for fait).
En síntesis, la limitación involucraba los créditos emergentes tanto de la responsabilidad

directa cuanto indirecta del propietario, armador, fletador o administrador del buque, salvo
que mediara culpa del propio responsable o de sus dependientes.
La convención obtuvo una recepción positiva, registrándose numerosas ratificaciones.
.C
Quizá influyó en ellos el sistema adoptado que permite establecer una responsabilidad
basada en cifras cuyos montos están predeterminados lo que facilita la actividad de los
aseguradores al practicar la evaluación del daño, pero que igualmente ayuda a los
acreedores a evitar que en un uso abusivo de la limitación en valor conduzca a
DD
indemnizaciones insuficientes. Pero el inconveniente está en que califica
económicamente igual a buques obsoletos y a buques nuevos, porque el único elemento
a considerar es el tonelaje.
Convención de Londres de 1976:

LA
No obstante estos esfuerzos, la convención de Bruselas de 1957 no cumplió - como es

lógico- con las expectativas de lograr un sistema que, manteniendo (forzadamente, para
nosotros) un sistema limitativo, asegurara la equidad y el amparo para los intereses de
los acreedores.
FI
Los tribunales europeos, como lo habían hecho durante la vigencia del Convenio de
Bruselas de 1924, continuaron marcando la tendencia a evadir el sistema limitativo
poniendo hincapié en buscar causales de imputación de conductas propias del armador,
para lo cual recurrían en muchos casos a la verificación rigurosa de las condiciones de
navegación de los buques.

Los poderosos intereses armatoriales y del Seguro, provocaron un movimiento

internacional con la intención declamada de lograr un nuevo convenio que contemplara
sobre una base “ realista y a la vez equitativa” las aspiraciones de quienes concurrían con
su participación en el comercio marítimo internacional.
A tal fin se celebraron una serie de reuniones del Comité jurídico de la Organización
Consultiva Marítima Internacional que tomaron en cuenta trabajos preliminares que se
venían desarrollando desde 1971, en particular, los presentados en la reunión del Comité
Marítimo Internacional realizada en Hamburgo en el año 1974.
El éxito del sistema dependía de un mecanismo que debía asegurar a los armadores
límites que no pudieran ser evadidos por la jurisprudencia y a la vez montos
indemnizatorios equitativos y susceptibles de ser asumidos por la plaza aseguradora sin
riesgos de compromisos económicos insostenibles.
170
Supuestamente para lograr ello era lo más conveniente mantener el sistema forfatario,
que entre otras ventajas, exhibía la certeza para los armadores y aseguradores de los
eventuales montos indemnizatorios a abonarse en caso de siniestro, pero buscando una
fórmula económica apropiada ante el deterioro inflacionario de las monedas nacionales,
de tal modo que las indemnizaciones no se fueran reduciendo en términos reales.
Se adoptó en consecuencia la unidad limitativa de los Derechos Especiales de Giro

(DEG) invocándose la dudosa eficacia del patrón oro, sistema que dos años más tarde
también se aplicaría en las Reglas de Hamburgo de 1978.
Esta presunta herramienta para evitar el deterioro inflacionario (DEG) resulta de

promediar las monedas que registran un menor índice de fluctuación, pertenecientes a
los países de mayor desarrollo. El número de unidades varía según el tonelaje de los
OM
buques a la manera de una escala.
Pero resulta que este nuevo artificio, como era de esperar, provocó el efecto
inversamente contrario al que se esperaba. Mientras el oro, aún sometido de presiones
especulativas, acompañó bien los procesos inflacionarios, el DEG se mostró totalmente
vulnerable. Las monedas de los países “fuertes” económicamente también se
despreciaron y en gran forma, con lo que a la postre, en vez de mejorarse la situación de
.C
los acreedores, en menos de un lustro, se empeoró al reducirse en términos reales los
límites de las indemnizaciones prácticamente a un tercio o menos.
Por otra parte, las comparaciones entre el sistema de Bruselas de 1957, que emplea el
DD
franco-poicaré, y el de la nueva convención, que utiliza el DEG, resultan harto
alarmantes. Los estudiosos, tomando en cuenta que en la actualidad un franco poincaré
equivale a U$S 0,82 y que cada DEG a U$S 1,3115 en supuestos de daños a las cosas y
para embarcaciones de igual tonelaje de arqueo, mientras que Bruselas 57 permitiría fijar
un límite de U$S 12.405.000, Londres 76 sólo nos deja un tope indemnizatorio
LA
infranqueable de U$S 3.394.817,75.
En cuanto a otros aspectos de la Convención de Londres que merecen atención se

encuentra un sistema de limitación prácticamente infranqueable que deja muy pocos
resquicios para aplicar un criterio de limitación.
FI
Así, descarta la idea de culpa de culpa propia del armador para sacarlo del sistema
limitado. Sólo en caso de que el perjuicio que origina el reclamo fuese ocasionado por
una acción u omisión del responsable en las que incurriera deliberadamente con la
intención de causar ese perjuicio, o mediante una actitud temeraria a que se alude me

parece más cercano al dolo eventual que a la culpa gravísima. Este régimen luego es
traslado a las Reglas de Hamburgo de 1978 con todas sus implicancias con respecto a la
responsabilidad del transportista.
La Convención de Londres también ensancha el espectro de cobertura, haciendo

participar de los beneficios de la limitación a varios sujetos. Se menciona en el art.1, ap.1
a los propietarios de buques y salvadores ( shipowners y salvors ), aclarándose en el
apartado 2 que “por propietario se entenderá el propietario, el fletador, el gestor naval
(operator) y el armador”. El beneficio se extiende a los dependientes de estos sujetos
(ap.4), utilizando la fórmula amplia de mencionar a las personas de cuyas acciones,
omisiones o negligencia sean responsables el propietario o el salvador, lo que involucra a
sujetos que no encuadran dentro del estricto concepto de dependencia laboral, como es
el caso de los prácticos obligatorios.
171
La doctrina limitacionista considera también loable la inclusión de los prestadores de
asistencia y a los aseguradores dentro de ámbito de la limitación.
Otra de las innovaciones es abandonar la distinción entre responsabilidad directa y

responsabilidad refleja o indirecta para aplicar la limitación, tendiendo abarcar tanto los
supuestos que encuadran en la primera como en la segunda. de esta manera,
desaparece el último vestigio arcaico, que en mi humilde opinión, hubiera podido justificar
la limitación.
El art.2 inc. “C” que enumera los casos sujetos a reclamación destaca que lo son sean
cuales fueran los supuestos de responsabilidad. Se alude a muerte, lesiones corporales,
pérdidas o daños sufridos por las cosas, (incluidos los sufridos por obras portuarias,
dársenas o vías navegables), de retrasos en el transporte por mar de la carga o
OM
pasajeros, lo que deriven de perjuicios por violación de derechos no contractuales
vinculados con la explotación del buque o con operaciones de asistencia o salvamento,
las reclamaciones por la puesta a flote de buques o la eliminación de la peligrosidad de
un buque hundido y las que se vinculan con la remoción o destrucción del cargamento del
buque o la eliminación de su peligrosidad.
Por fortuna, la convención de Londres deja a salvo de esta voracidad limitacionista (al
.C
igual que Bruselas 57 y art. 178 de nuestra Ley de Navegación) a los créditos originados
en la asistencia y salvamento (exceptuando los daños provocados en la asistencia y
salvamento (exceptuando los daños provocados en ocasión o con motivo de socorro) y
las reclamaciones de índole laboral. También excluye la aplicación de los preceptos del
DD
tratado a los daños por contaminación nuclear o de hidrocarburos.
7.1.5 La responsabilidad del armador en la ley de navegación 20.094
El art. 174 de la L.N., establece que “el armador es responsable por las obligaciones
LA
contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, así

como de las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por el hecho
suyo (capitán) o de los tripulantes en cumplimiento de sus funciones.”
De un somero análisis de la norma puede apreciarse que nuestra ley regula

FI
fundamentalmente la responsabilidad indirecta o refleja del armador por los hechos y

actos de sus dependientes ejecutados con motivo de la expedición o en ocasión de la
misma. No debe olvidarse que, no obstante lo dispuesto en este artículo, subsiste la
responsabilidad directa del armador por su gestión armatorial terrestre que es de carácter
ilimitada, ya que su marco regulatorio está constituido por el derecho común.

En otro orden de ideas, la disposición involucra tanto la responsabilidad contractual

(obligaciones contraídas por el capitán) como la responsabilidad extracontractual, cuando
se alude a indemnizaciones a favor de terceros a que dé lugar el accionar del capitán o el
resto de la tripulación. En el primer caso nos encontramos fundamentalmente ante casos
de contratos celebrados por el capitán durante la travesía para aprovisionamiento y
reparación del buque y todo lo que tenga que ver con la navegabilidad del mismo. El
segundo caso, son indemnizaciones por daños materiales o personales originadas en
infortunios propios del mar como abordajes, varaduras y otros accidentes que pueden ser
ocasionados por culpa del capitán o de los tripulantes.
Ahora bien, como adelantáramos en los capítulos anteriores, nuestra ley incorpora el
instituto de la limitación en el art. 175, combinando a lo largo de sus tres párrafos
fundamentales, tres sistemas distintos:
172
Abandono en valor o sistema de fortuna de mar:
El armador, sea o no propietario, puede limitar su responsabilidad al valor que tenga el
buque al final del viaje, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a
percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
La denominada “fortuna de mar” (por oposición a patrimonio terrestre) se materializa a
través de un depósito en dinero que el armador debe efectuar a la orden del juez
competente dentro del juicio de limitación, que sustancialmente un concurso particular de
acreedores, cuyos créditos tienen origen en los supuestos del art. 174. Dicha suma de
dinero es la totalidad de los valores enunciados en el primer párrafo de este art. 175. Es
en definitiva, el valor de todo el activo que al armador le resta de la empresa navegatoria
particular que se ha dado en un viaje determinado. Esto es una reminiscencia de la
navegación clásica y de la edad media en donde cada viaje era una empresa individual y
aislada.
OM
Abandono liberatorio (Sistema Francés):
El armador propietario tiene la opción de poner el buque a disposición de los acreedores
en especie, es decir materialmente, debiendo adicionar en dinero los otros valores
(fletes, pasajes, créditos, etc.). Para ejercer esta facultad debe solicitar al juez
competente la apertura del juicio de limitación dentro de los tres meses contados a partir
de la terminación de la expedición. De existir un remanente de la subasta del buque,
.C
debe retornar al armador. Por esta razón es un abandono de carácter liberatorio y no en
propiedad, que solo tiene vigencia en la institución del seguro.
Sistema Forfatario (británico):

DD
En el caso de presentarse un supuesto de daños de naturaleza personal, como es el
caso de lesiones o muerte de personas, la ley tiende a una mayor protección de estos
créditos en relación a los daños materiales al imponer un sistema forfatario en caso de
que los fondos alternativos (fortuna de mar o abandono en especie) no alcancen a cubrir
las indemnizaciones respectivas. En tal caso el fondo de reparación debe incrementarse
LA
hasta alcanzar la suma equivalente a 13 pesos argentinos oro[273] por tonelada de arqueo
total del buque, monto que debe ser aplicado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones. La mayor protección de los créditos por daños personales no termina
allí. En caso de daños materiales (párrafos 1 y 2 del art. 175) ni la acción contra el
asegurador ni la indemnización que cubre los daños del buque en sí mismo se toman en
FI
cuenta para constituir el fondo limitativo; lo que genera una fuerte ganancia para el
armador. Pero en el caso de los daños personales, estos rubros sí se incorporan al fondo,
incrementando la posibilidad de indemnización. Asimismo, el sistema “for fait” (por cada
hecho) que da origen al término forfatario se aplica al conjunto de créditos originados en
un mismo hecho, independientemente de los originados en otros hechos distintos, y no

globalmente a toda la expedición como los otros dos sistemas. Esta también incrementa
la posibilidad de reparación las indemnizaciones de daños personales. Finalmente, a
estos efectos, en los buques de propulsión mecánica se deducirá el espacio ocupado por
la tripulación y para los demás buques, el tonelaje será el neto. En cuanto al tonelaje
mínimo para calcular la limitación en este sistema, la ley coloca un piso de 100 toneladas,
aun cuando el tonelaje real del buque fuere inferior.
7.1.5 Créditos Incluidos y excluidos del sistema limitativo:
Según el art. 177 de la Ley de Navegación, los créditos que resultan alcanzados por la
limitación establecida en el art. 175 son los siguientes:
-Muerte o lesiones corporales de cualquier personal.

-Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos.
173
-Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegable.
No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni

ésta está obligado admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o
actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse, y como
consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios (conf. Art. 19 tercer párrafo).
La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de

asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus
tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de
ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el
OM
servicio del buque. En el orden internacional, se excluyen también los daños por
contaminación de hidrocarburos y buques de propulsión nuclear.
Situación del propietario, capitán y tripulantes frente a la limitación:

La limitación de la responsabilidad establecida en los artículos 175 y siguientes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una
persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o
.C
por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se
demanda a dos o más personas, la indemnización total no podrá exceder la referida
limitación.
DD
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación
procede aun cuando el hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de
ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos
realizados con la intención de provocar daño (dolo), o que actuaron conscientes de que
su conducta puede llegar a provocarlos (temeridad consciente).
LA
Si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario,

transportador, armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación
cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones de capitán o miembro de la
tripulación.
FI
7.1.6 Responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua
A los efectos de atribuir responsabilidad en el transporte de mercaderías por agua, la ley

sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924

sobre Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque. Esta, a

su vez, reproduce las Reglas de la Haya de 1921 y los principios fundamentales de la
Harter Act de los Estados Unidos de América, que incorpora la distinción entre culpas
náuticas y culpas comerciales.
Por empezar este régimen jurídico considera transportador a los efectos de la aplicación
de las disposiciones de orden público a la persona que contrata con el cargador el
transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la
disponibilidad del buque. La expresión “cargador” se refiere a la persona que debe
suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se entiende
todo objeto o efecto cargado a bordo. Consignatario o destinatario es la persona
facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.
Las disposiciones de orden público se aplican durante el tiempo transcurrido desde la

carga hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato
174
de fletamento total o parcial, al efectuado en buques de carga general, al de bultos
aislados en cualquier buque, y a todo otro en que el transportador asuma la obligación de
entregar la carga en destino, salvo el caso de Convenciones especiales contempladas en
el art. 281 de la L.N.
No se aplican estas normas, en cambio, al transporte de animales vivos o de mercaderías

efectivamente transportadas sobre cubierta con la conformidad expresa del cargador.
La responsabilidad del transportista por pérdida y daños en la mercadería, emana en este

régimen del incumplimiento de las obligaciones contempladas en el art. 270 y 271 de la
Ley de navegación. Es decir, antes y al iniciar el transporte, debe ejercer diligencia
razonable para poner el buque en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo, cuidando que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas y cualquier otro
OM
espacio utilizado en el transporte de mercaderías estén en condiciones apropiadas para
recibirlas, conservarlas y transportarlas. Por otra parte, debe proceder en forma
conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba, transporte, custodia, cuidado y
descarga de la mercadería.
Como consecuencia del primer aspecto la ley aclara que ni el transportador, ni el buque
son responsables por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías, originados en la
.C
innavegabilidad del buque, siempre que se pruebe que ha desplegado una razonable
diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad y en las condiciones ya descriptas.
Ello significa que el transportista se exonera de responsabilidad cuando la
innavegabilidad del buque es sobreviniente a la partida y no fue causada al inicio del
DD
transporte.
Causas de exoneración:
Aparte de la causa expresada anteriormente el art. 275 de la Ley de navegación expresa
un largo listado de causales de tono casuístico, tomado de la Convención de Bruselas de
LA
1924 con meras diferencias literales. Conforme esta norma, ni el transportador ni el

buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque (culpas náuticas), no
FI
relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271 (éste describe las culpas
comerciales). Esto significa que el transportista responde solamente por culpas
comerciales y se exonera en el caso de culpas náuticas.
• Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador,

armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la
invoquen.
• Riesgos, peligros y accidentes de mar o de otras aguas navegables.
• Caso fortuito o fuerza mayor.
• Hechos de guerra.
• Hechos de enemigos públicos.
• Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o
detención judicial.
• Demoras o detenciones por cuarentena.
• Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o
de quien lo represente.
• Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo
cualquiera sea la causa, parciales o generales.
• Tumultos conmociones o revoluciones.
175
• Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio
razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse
como incumplimiento de contrato.
• Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio
oculto o propio de las mismas.
• Insuficiencia de embalaje.
• Insuficiencia o imperfecciones de las marcas.
• Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una
diligencia razonable.
• Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o la de sus
agentes y subordinados.
Este excesivo listado encubre, aparte de las culpas náuticas, que constituye una causal
OM
típica del derecho marítimo y ajena al derecho común, puede resumirse en caso fortuito,
fuerza mayor, vicios propios de la cosa, culpa del damnificado o hechos de terceros.
Limitación de responsabilidad:
Salvo que se pacte un flete ad-valorem, en cuyo caso debe indemnizar todo el valor
declarado en caso de pérdida, el transportista no responde más allá del límite de
responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto, pieza o unidad de flete.
.C
La unidad de flete se aplica en los transportes graneleros, propios del carbón, los
cereales o combustibles. La Convención de Bruselas estableció un límite de
responsabilidad por bulto o pieza de 100 libras esterlinas. Mediante el protocolo de
DD
Bruselas de 1968 dicho límite fue modificado en 10.000 francos (oro) ó 32 francos por
kilo, aplicándose la suma mayor en caso de divergencia de los importes resultantes de
aplicar la fórmula.
Nulidad de cláusulas:
LA
Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley (o convención

internacional) siempre que conste en el conocimiento de embarque. Pero toda cláusula
que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad en relación a los
límites legales, o que modifique la carga de la prueba establecida por ley, es nula, sin
perjuicio de la validez del contrato.
FI
Jurisprudencia:
- “Si el cargador tuvo a su alcance someter el cargamento a los principios generales de la

responsabilidad civil, mas prefirió sujetarse a los limites especiales del derecho de la

navegación pagando, naturalmente, un flete de menor entidad, no puede pretender,

entonces, que el daño ocasionado a un solo bulto sea equivalente a la totalidad de los
que integraban el cargamento”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial
Federal, sala II, 23/10/1987, “Antártida, Cía. de seguros c. Capitán y/o Propietarios y/o
Armadores Buque Paola C. y otro”, L.L., 1988-C, 412, Con nota de José Domingo Ray.
- “Aunque la Convención de Bruselas de 1924 (Adla, XX-A, 181), no contenga normas
sobre cómo se computa el límite de responsabilidad por bulto en cargas contenerizadas o
palletizadas, nada impide en recurrir a las disposiciones del art. 278, párr. 3º de la ley de
navegación (Adla, XXXIII-A, 170)”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y
Comercial Federal, sala II, 05/04/1988/04/05, “Antorcha, Cía. de seguros c. Capitán y/o
Propietarios y/o Armadores buque Vesta y/o quien fuera responsable”, L.L., 1988-C, 434,
con nota de José Domingo Ray.
- “El límite de responsabilidad que contempla la Convención de
Bruselas de 1924 debe calcularse sobre cada uno de los bultos en que haya
habido faltantes”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal,
176
sala III, 24/03/1993, El Cabildo Cia. de Seguros c. Capitán y/o Propietario y/o Armador
Buque Marfrio, L.L., 1993-C, 132.
- “Resulta decisivo examinar el conocimiento de embarque y constancias, a fin de
desentrañar la voluntad de las partes al contratar, ya que, si se encuentran
individualizados en el conocimiento la cantidad de bultos que contienen a la mercadería
objeto del transporte, independientemente de la descripción que de ella se haga, serán
cada uno de aquellos bultos los que deben ser considerados para calcular el límite de
responsabilidad, ante el incumplimiento de un contrato de transporte marítimo”. “Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La
Territorial de seguros S. A. c. Capitán y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis”, L.L.,
1994-B, 191. - DJ, 1994-1-906.
- “Tratándose de un reclamo indemnizatorio por incumplimiento de un contrato de
transporte marítimo, fundado en el faltante de mercaderías embaladas en bultos, u otro
OM
tipo de recipiente acondicionados en un artefacto unitarizador de cargas, corresponde
calcular el límite de la responsabilidad que contempla la Convención de Bruselas de
1924, sobre cada uno de aquellos bultos o recipientes”. (Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 15/10/1993, La Territorial de seguros
S. A. c. Capitán y/o Arm. y/o Propietario Buque San Luis, L.L., 1994-B, 191. - DJ, 1994-1-
906).
.C
7.1.7 Responsabilidad del transporte de personas por agua
De acuerdo a lo establecido en el art. 330 de la Ley de Navegación, El transportador es

responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales,
DD
siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del
transportador, o por la de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La
culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en
contrario, en casos de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio, o por el hecho
relacionado con alguno de estos eventos.
LA
Nuestra ley recepta el sistema de la Convención Internacional de Bruselas del 29 de abril

de 1961. La doctrina insiste en mencionar la influencia en esta convención de los
preceptos del Convenio de Varsovia de 1929 sobre unificación de ciertas reglas relativas
al Transporte Aéreo, pero lo cierto es que Bruselas del 61 difiere sustancialmente en la
forma de establecer la presunción de culpa. Mientras que en materia de transporte aéreo,
FI
la culpa del transportista siempre se presume, en el transporte marítimo la presunción de

culpa es la excepción, ya que solamente cabe admitirla en casos de naufragio, abordaje,
varadura, explosión o incendio.
En otro orden de ideas, el régimen de responsabilidad del transportador de pasajeros,

también difiere del transporte de mercaderías, en cuanto al aspecto de la obligación de

navegabilidad. En el transporte de mercaderías habíamos dicho que el transportista debía
asegurarla antes y al iniciar el transporte. En relación al transporte de pasajeros, en
cambio, la navegabilidad y las condiciones de seguridad para el pasajero son
obligaciones que se mantienen durante toda la travesía y durante el lapso que va desde
las operaciones de embarque hasta las operaciones de desembarque.
Salvo la existencia de un convenio especial entre las partes que fije un límite más
elevado, la responsabilidad del transportador por daños resultantes de muerte o lesiones
corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos
argentinos oro. El transportista no puede ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad cuando obra con dolo o temeridad consciente. Tampoco puede limitar su
responsabilidad cuando acepta pasajeros sin expedir el correspondiente pasaje.
177
7.1.8 Responsabilidad en el transporte de equipajes
En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero
dentro de los límites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos y
costumbres. Esto denota que el transporte de equipajes es un contrato absolutamente
accesorio al contrato de pasaje.
El transportador es responsable de los daños que sufra el equipaje que sea guardado en
bodega, si no prueba que la causa no le es imputable. Esto significa que en relación al
equipaje de bodega, la culpa del transportista se presume, salvo prueba en contrario
aportada por este último.
Ahora bien, respecto del equipaje que el pasajero conserve bajo su custodia o guarda
inmediata (equipaje acompañado), el transportador solamente responde por el daño que
OM
se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o tripulantes. Es decir que aquí no
opera la presunción de culpa, sino que el damnificado tiene que demostrarla
conjuntamente con la relación causal entre el daño y la actividad del transportista o sus
dependientes.
.C
En caso de equipaje acompañado, el límite de responsabilidad se extiende a 100
argentinos - oro. En los supuestos de daños a los equipajes no acompañados o
depositados en bodega el límite se incrementa a los 150 argentinos oro. En este caso,
DD
también es nula toda estipulación que establezca un límite inferior o invierta la carga de la
prueba que corresponda al transportador, sin perjuicio de la validez del contrato. El límite
de responsabilidad tampoco puede ser invocado por el transportador en casos de dolo o
culpa consciente del transportador o de sus dependientes.
Deber de notificación:
LA
En caso de efectos personales sometidos a su propia guarda el pasajero debe notificar al

transportista de cualquier pérdida o avería, inmediatamente y antes de su desembarco.
Respecto de los guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la
entrega, si la avería es aparente y dentro de los tres días de la misma si la avería no es
FI
aparente, o computados a partir del día en que debieron ser entregados en caso de
pérdida. En todos los casos, debe denunciar el monto del perjuicio.
Si el pasajero omite esta comunicación, pierde todo derecho a reclamar posteriormente

por efectos de uso personal y en el caso de equipaje que ha sido transportado en

bodega, se genera la presunción que los efectos le fueron devueltos en buen estado y
conforme la guía de equipaje.
7.1.9 Responsabilidad en el transporte gratuito
Cuando se transporte personas y equipajes en forma gratuita, en un transporte de

carácter habitual, se responde en los mismos términos que los establecidos por la ley
para el transporte oneroso. En cambio, si dicho transporte no es habitual, el transportista
es responsable siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia en todos los
casos. Aquí no rige la excepción del naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio y
la culpa del transportista no se presume en ninguna situación. También el límite de
responsabilidad se ve afectado en este caso, dado que opera una reducción del 50% de
la suma fijada en la ley para transporte oneroso (750 a $o).
178
7.2 Responsabilidad aeronáutica
7.2.1 Régimen internacional
7.2.1.1 Responsabilidad del transportador aéreo internacional* [274]
a) Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo

internacional –VARSOVIA- 1929.
Antecedentes históricos
Al finalizar el Conflicto Mundial en 1918, se observa un constante desarrollo del tráfico

aéreo comercial, motivando la necesidad de estructurar en el marco jurídico de una
Convención, los principios comunes a esta actividad.
OM
El Gobierno de Francia, por intermedio de su Ministro de Asuntos Extranjeros Poincaré,
remitió a las representaciones diplomáticas acreditadas en París, una invitación a fin de
que los gobiernos realizaran los estudios pertinentes para regular la responsabilidad del
transportador aéreo y la unificación internacional del derecho privado en materia
aeronáutica, los que serían discutidos en una Conferencia Internacional [275].
.C
Se proponía un doble temario: discutir un “avant-project de convention internationales sur
la responsabilité du transporteur par aéronefs” y “decider s’ils est désiderable de
pursuivre l’etude de l’unification internationale du droit privé en matiére aéronautique” [276].
DD
La Conferencia se realizó en París desde el 27 de octubre al 6 de noviembre de 1925,
con la asistencia de 43 Estados y constituyó la Primera Conferencia Internacional de
Derecho Privado Aeronáutico.
Se integraron dos comisiones de trabajo para la elaboración del proyecto de “Convenio” y

LA
la constitución de un “Comité Especial de expertos”, que funcionaría de manera

permanente para la formulación de proyectos de derecho privado aeronáutico [277].
a.1) Comité Especial de expertos.
Constituido en París el 17 de mayo de 1926, se denominó “Comité International

FI
Technique d’experts juridicques aériens”, más conocido a través de su sigla C.I.T.E.J.A. y

estaba formado por cuatro comisiones[278].
a.2) Labor de la comisión sobre responsabilidad –opiniones doctrinarias.

La segunda Comisión preparó el proyecto sobre la responsabilidad del transportador

aéreo, el que es aprobado por el Comité en Madrid en el año 1928, y sometido a los
Gobiernos participantes de la Segunda Conferencia Internacional de Derecho Privado
Aéreo, convocada por Francia y realizada en Varsovia el 4 de octubre de 1929.
Juristas franceses, integrantes de esta Comisión, proyectaron el documento básico sobre

responsabilidad, que es discutido sucesivamente en París 1926, Berna 1927 y Madrid
1928, manteniendo las distintas delegaciones diferencias sustantivas.
El grupo anglosajón, integrado por EE.UU., Reino Unido, Nueva Zelandia y Sudáfrica,
sustentaba el principio de que el damnificado debía acreditar la negligencia que había
producido el daño durante la ejecución del transporte[279].
179
El grupo de países que se inspiraban en la concepción del derecho continental, se
limitaban a exigir la prueba del incumplimiento de las prestaciones a las que se había
obligado el transportador[280].
Estimando que era inequitativo colocar al agente del daño en el campo de una
responsabilidad absoluta, se incorporó la debida diligencia como una de las causales
exonerativas de responsabilidad[281].
El 12 de octubre de 1929 fueron aprobados y formados: un acta final, el texto de la

Convención y un protocolo adicional, entrando en vigor en Febrero de 1933, al ser
ratificado por España, Yugoslavia, Rumania, Brasil y Francia. La República Argentina se
adhirió mediante Ley 14.411 depositando el instrumento de ratificación en Marzo de
1952[282].
OM
b) Sistema de responsabilidad –Normas Básicas.
La normativa básica sobre la cual se estructura el sistema de responsabilidad en el

convenio está contenida en sus Arts. 17, 18.1 y 19.
El art. 17 establece que: “El transportador será responsable del daño causado por
muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el
.C
accidente que ocasionó el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las
operaciones de embarque o desembarque”.
El art. 18.1: “El transportador será responsable del daño causado por destrucción,
DD
pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando el acontecimiento que
ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo”, aclarando en el
parágrafo 2) de este mismo artículo que: “El transporte aéreo, a los efectos del parágrafo
precedente, comprenderá el período durante el cual los equipajes o mercancías se
encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una
aeronave o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje afuera de un aeródromo”.
LA
Finalmente el artículo 19 expresa: “El transportador será responsable del daño resultante
de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancías ” [283].
c) Causas de exoneración
FI
Los arts. 20, 20.2 y 21 conforman el cuadro específico de las causas que exoneran al
transportador de su obligación de resarcir.
Según el art. 20: “El transportador no será responsable si prueba que él y sus

representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que le fue
imposible adoptarlas”.
En el art. 20.2 se establece que: “En los transportes de mercancías y equipajes, el

transportador no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de
pilotaje, de conducción de la aeronave o de navegación y que, en todos los órdenes, él y
sus representantes adoptaron las medidas necesarias para evitar el daño”.
El art. 21 prescribe que: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada

produjo el daño o contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su
propia ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador” [284].
d) Limitación de la responsabilidad del transportador.
180
La responsabilidad del transportador es cuantitativamente limitada, abarcando todas las
obligaciones a resarcir: muerte o lesiones de los pasajeros, pérdida, destrucción o
averías de las cosas transportadas o retraso.
Tal limitación fue establecida en una divisa teórica, el franco (Franco Poincaré), moneda
de oro definida sobre la base de su peso y su proporción de metal fino, utilizando este
metal como cláusula estabilizadora destinada a mantener la compensación de daños en
términos de moneda constante.
Conforme al art. 22.1, la responsabilidad del transportador, con relación a cada viajero,
queda limitada a la cantidad de 125.000 francos; continúa el art. 22.2 limitando a 250
francos por Kg. la responsabilidad en el transporte de equipajes registrados y de
mercaderías, salvo declaración especial de interés y mediante el pago de una tasa
suplementaria. Concluye el art. 22.3 con los objetos cuya custodia conserva el viajero,
OM
limitando la responsabilidad a 5.000 francos por pasajeros.
Esta obligación de indemnizar limitada, “no puede ser modificado por acuerdos entre
partes y es nula “toda cláusula que tiende a eximir al transportador de su responsabilidad
o a fijar un límite inferior al establecido[285]. Por el contrario, “pasajeros y transportador
podrán, mediante pacto especial”, fijar un tope mayor[286].
.C
Las faltas o deficiencias registradas en la instrumentación formal del contrato [287] y el
accionar doloso del transportador, son causales que producen la caducidad del límite de
responsabilidad[288].
DD
e) Principios fundamentales:
El Convenio de Varsovia, nace en una época en que resultaba imprescindible brindar al

transportador aéreo una protección mayor que la que necesita en la actualidad,
reflejándose esta diferencia temporal, en el cambio de disposiciones destinadas a reglar
LA
su responsabilidad.
El Convenio funda la responsabilidad en la culpa, es decir, opta por una base subjetiva e
impone el resarcimiento como consecuencia de un incumplimiento contractual, que
tipifica la presencia de una culpa del transportador[289].
FI
e. 1) Presunción de culpa.
Han existido opiniones doctrinarias calificadas, que descartando la base contractual de la

responsabilidad, únicamente se referían a la presunción de culpa [290].

Pero frente a esta posición, entendemos que estamos frente a un claro caso de
responsabilidad contractual, puesto que las relaciones entre partes, están regidas por un
contrato de transporte[291].
Este acto jurídico bilateral se traduce en la obligación del transportador de llevar sanos y
salvos a destino a pasajeros, sus equipajes y las mercaderías, incurriendo en
incumplimiento de la obligación asumida si no lo hace, de manera que al usuario le basta
probar la existencia del contrato, para que nazca su derecho al resarcimiento de los
daños sufridos[292].
La presunción de culpa que el Convenio establece en contra del transportador, es

explicada en forma adecuada por esa fundamentación contractual y que se observó
desde los trabajos preparatorios del CITEJA[293].
181
La situación se define al invocar el usuario el incumplimiento contractual y la prueba o no
del transportador, que se encuentra comprendido en alguna de las causales de
exoneración. En consecuencia, el sistema establece una presunción de culpa del
transportador, debido a ese incumplimiento que éste, para evitar la obligación resarcitoria,
debe destruir[294].
e.2) Inversión de la carga de la prueba.
Se ha interpretado en la doctrina que el Convenio establece la inversión de la prueba [295].
Consideramos que tal frase debe ser relacionada al principio general vigente en Derecho
Procesal, según el cual, la carga de la prueba incumbe a la parte actora [296].
Pero al encontrarnos aquí con una hipótesis de responsabilidad contractual y si el
OM
contrato de transporte engendra obligaciones de resultado, resulta evidente que la sola
acreditación del contrato y la constancia de no haberse completado el transporte, hace
nacer el derecho del actor y poner a cargo del demandado (transportador), la prueba de
su falta de responsabilidad.
e.3) Responsabilidad de pleno derecho.
.C
Así también se ha interpretado que el Convenio establece el principio de la
responsabilidad de pleno derecho.
DD
Tal calificación es utilizada, normalmente, para aquellos sistemas que tienen una base
objetiva y que prescindiendo de la consideración de la culpa, únicamente se refieren a la
producción del daño, ya que la creación o aprovechamiento de la actividad riesgosa,
tienen la entidad suficiente para que nazca la obligación resarcitoria [297].
En los contratos de transporte, especie dentro del género clásico de locación de obra, no
LA
se emplea tal expresión, ya que, según entiende Videla Escalada, es innegable la base
subjetiva de la responsabilidad en caso de incumplimiento[298].
Debemos concluir que la calificación de puro derecho o pleno derecho, debe ser también
relacionada con el concepto específicamente procesal.
FI
Tanto la presunción de culpa como el principio de la responsabilidad de pleno derecho o

la admisión de inversión de la prueba, en el sentido procesal comentado, fueron medidas
absolutamente necesarias que los redactores del Convenio debieron considerar en
defensa de los usuarios, quienes se encontraban casi sin protección frente al

transportador.
No era justo exigirle al usuario la prueba de la culpa del transportador, dada la dificultad y
en la mayoría de los casos la imposibilidad, de demostrar las circunstancias que
originaron el accidente o la forma en que se produjo[299].
e.4) Argumentos a favor de una responsabilidad objetiva.
Con el fundamento de un sistema subjetivo, aparecen en los trabajos preparatorios del

Convenio, corrientes que se inclinaban por la aplicación del sistema objetivo.
Consideraban algunos autores que este sistema objetivo podía funcionar sobre dos fases
diferentes: el riesgo (admitido universalmente como factor de atribución de
responsabilidad en las teorías objetivas) y la presunción de culpa (elemento esencial en
el sistema de Varsovia)[300].
182
En el anteproyecto del CITEJA, se admitía la responsabilidad objetiva respecto a los
daños causados por vicio propio de la aeronave, puesto que no se requería culpa. Esta
disposición, así como la falta náutica, pusieron en peligro los resultados de la
Convención, aunque no pasó más allá del proyecto.
La forma en que el Convenio instituye la presunción de culpa, ha motivado que algunos

autores sostengan que el sistema establece una responsabilidad objetiva y que la
exención de la adopción de las medidas necesarias para evitar el daño, solamente limita
los alcances de esta posición[301].
Videla Escalada no comparte esa opinión expresando: “Creemos que el Convenio de

Varsovia establece un sistema de responsabilidad subjetiva, con el complemento de
“eximentes especiales”[302].
OM
e.5) Causas de exoneración.
Se ha establecido que los sistemas de responsabilidad (subjetivo-objetivo), no dependen

únicamente de los factores de atribución (culpa-riesgo), sino que aparecen influenciados
por eximentes que liberan al demandado de su obligación resarcitoria.
Estos eximentes o causas de exoneración presentan diversas soluciones, con diferencias
.C
tanto en el orden internacional como en el interno, variando asimismo las opiniones
doctrinarias al respecto.
DD
Su análisis reviste especial importancia, dado que la inclusión, el tratamiento o la
renuncia de las mismas, han determinado las tendencias que observamos en la inserción
de las doctrinas objetivas en el sistema tradicional.
El sistema Varsovia establece como causas de exoneración: la culpa de la víctima y la

adopción de las medidas necesarias para evitar el daño.
LA
La culpa de la víctima:
Aparece como eximente en todas las especies de transportes (pasajeros o cosas), de

modo que la negligencia del expedidor de mercaderías, también obra como causal de
exoneración[303].
FI
Es necesario que el hecho culpable de la víctima haya sido tomado el origen del daño y
que tal culpa esté debidamente probada, consecuencia lógica del sistema que presume la
culpa del transportador[304].

Su tratamiento carece de uniformidad en las legislaciones nacionales, y la nuestra,

inspirada en el sistema francés, regula la reparación sobre la base de la gravedad de la
falta.
Otros países aplican la teoría de la equivalencia de condiciones, mientras que en el

Derecho norteamericano se produce “ministerio legis” la exoneración completa del
transportador.
Medidas necesarias
Esta causal de exoneración es una de las más significativas para caracterizar el sistema
de responsabilidad establecido por el Convenio y es la que permite al transportador
invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la
imposibilidad de adoptarlas[305].
183
La interpretación de la expresión “medidas necesarias” ha originado algunas dudas, que
trataremos de disipar analizando sus antecedentes y las opiniones de la doctrina.
Al analizar los fundamentos invocados para adoptar esta causal, gobernada por la idea
de incorporar los llamados “riesgos del aire”, observamos la ponencia de Pittard, en la
Primera Conferencia de Derecho Privado Aéreo, al preguntarse: ¿Qué se puede exigir del
transportador aéreo? Responde a esta pregunta expresando: “Que era suficiente con una
organización normal de su explotación, una elección prudente de su personal, una
vigilancia constante de sus dependientes y un control serio de material, accesorios y
materias primas” [306].
Ripert, delegado francés ante la Conferencia de Varsovia, puso de relieve que “el
transportador no está obligado para exonerarse a probar que medió caso fortuito o fuerza
mayor, por lo que sólo basta que haya demostrado haber hecho todo lo que estuvo en su
OM
poder” [307].
Mattesco Matte puntualiza que: “... la obligación del transportador debe entenderse como
la diligencia normal de un buen padre de familia... aplicación del principio de
razonabilidad ceñido a las notas propias de la aviación civil.” [308].
Manckiewicz subraya “que es básico determinar las causas del siniestro, por cuanto su
.C
desconocimiento impide la determinación de si ha mediado una auténtica “diligencia del
transportador” [309].
DD
En el proyecto de la Convención los términos utilizados eran: “medidas razonables” [310]
siendo el término “medidas necesarias”. La expresión es correspondiente a “due
diligence” en el “common law”. En la Convención de Bruselas de 1924,[311] sobre
conocimientos marítimos, el texto en inglés nos habla de “due diligence”, que
corresponde en francés a “diligence raisonnable”.
LA
En la Conferencia, la propuesta no fue objeto de análisis alguno, produciéndose el

cambio, lo que llevó a prestigiosos autores a sostener que el significado de las
expresiones definitivas, debía ser interpretadas en el mismo sentido que la utilizada en el
proyecto, es decir, juzgando equivalentes las palabras “necesarias” y “razonables”.
FI
Al propio tiempo, nuestra doctrina ha procurado numerosas definiciones del concepto

“medidas necesarias” [312].
Videla Escalada señala que la eximente debe ser entendido de acuerdo con un modelo
uniforme: “la conducta de un transportista razonable y diligente” [313].

Perucchi opina que deben considerarse con relación a aquéllas que un ordenado y
diligente transportador hubiere adoptado y su necesidad habría previsto [314].
Lena Paz expresa que son las que corresponde adoptar a fin de procurar la correcta
ejecución del transporte de acuerdo con las circunstancias y según la diligencia que cabe,
razonablemente, esperar de un transportador celoso del cumplimiento de sus
obligaciones [315].
Por nuestra parte, entendemos que “medidas necesarias” son aquellas que un
transportador, obrando con diligencia, prudencia y responsabilidad, debe tomar para
garantizar, conforme a su obligación de seguridad, implícita en todo contrato, el
cumplimiento de lo convenido.
El sentido de las expresiones utilizadas en la Convención, ha dado lugar a opiniones

encontradas de diversos autores y que nos conduce a considerar dos corrientes distintas,
184
una que interpreta la expresión en sentido estricto y el otro amplio, es decir, hacerla valer
como sinónimo de “razonable” [316].
Estas corrientes contrapuestas llevan a un funcionamiento totalmente diferente de la

eximente, con la consiguiente inseguridad de los derechos comprometidos en el
problema.
La corriente restrictiva considera que las “medidas necesarias” deben ser analizadas en
concreto, en relación inmediata y directa con el accidente. Todos los accidentes cuyas
causas no pueden ser fehacientemente determinadas, deben originar para esta corriente,
responsabilidad a cargo del transportador [317]
Se hace muy difícil apartarse de la tesis restrictiva, por la expresión usada en la

disposición, aunque estimemos que existen razones que hacen atendible la tesis amplia.
OM
La razón fundamental, para el caso de aceptarse la corriente restrictiva, es que la
defensa se desvirtúa, tornándose casi imposible optar por ella. Se ha dicho asimismo,
que no cabe exigir medidas excepcionales que sólo son imaginables, pero no pueden
concretarse en la realidad.
.C
La corriente de interpretación amplia juzga que la eximente debe ser entendida conforme
a un módulo uniforme: la conducta de un transportador razonable y diligente [318].
En conclusión, vemos que la prueba de la adopción de todas las medidas necesarias

DD
para evitar el daño, conduce indirectamente a la demostración de que el accidente tuvo
lugar por hechos extraños a cualquier conducta negligente del transportador.
Se afirma que la situación del transportador aéreo es relativamente poco severa, ya que
puede interponer una causal de exoneración no admitida por el derecho común [319] y que
sirve como ratificación de la opción por la culpa en este sistema, con exclusión del riesgo
LA
en cualquiera de sus manifestaciones [320].
La Jurisprudencia determinó los alcances que los Tribunales le brindan a esta fórmula
consagrada en el derecho positivo y una fuerte corriente de decisiones judiciales,
introducen la idea de “debida diligencia”, aplicando el principio de razonabilidad, como
FI
interpretación de la expresión “medidas necesarias” para evitar el daño [321].
Doctrina “res ipsa loquitor”:
Debemos hacer referencia a las soluciones que la doctrina aplicaba en EE.UU., frente a

los problemas de responsabilidad del transportador aéreo, fundamentalmente en la época

anterior a su adhesión al Convenio de Varsovia. Nos referimos a EE.UU., por ser el
gestor del cambio en cuanto al sistema de responsabilidad internacional, como veremos
al analizar el Acuerdo de Montreal de 1966.
En otras especies de transporte, la jurisprudencia aplicaba la doctrina “res ipsa loquitor”

(las cosas hablan por sí mismas), que se basa en la experiencia y demuestra que en
determinados casos, que constituyen la mayoría, el accidente no se habría producido sin
culpa por parte del transportador y sería éste el encargado de probar lo contrario [322].
Con el transcurso del tiempo, esta jurisprudencia comenzó a aplicarse plenamente en el

transporte aéreo, es decir, que las ventajas obtenidas por el usuario a través de la
Convención, ya se aplicaba por propia elaboración interna, haciendo que en el campo del
common law, fuera adquiriendo cuerpo la llamada responsabilidad objetiva, (para nuestro
caso imputación legal de responsabilidad o culpa presunta), al tiempo que por otras vías
se llegaba a los mismos resultados en los países de derecho continental [323].
185
Esta doctrina de la res ipsa loquitor es una regla de inferencia, mientras que los Artículos
17 y 20.1 [324] de la Convención de Varsovia crean una presunción de responsabilidad por
parte del transportador, de la que sólo puede eximirse probando que adoptó todas las
medidas necesarias para evitar el daño, prueba que constituye la única diferencia, más
teórica que real con la doctrina antes explicada, pero los efectos de la aplicación de
ambas son los mismos.
EE.UU. siempre fue contrario a la utilización del riesgo como factor de atribución,
estimando que no era justo para el transportador que se hiciera cargo de los daños, con
independencia de la culpa.
Luego, la posición de este país cambió, entendiéndose que en las operaciones a gran
escala, tal es el transporte aéreo, era más sencillo para el transportador cubrir los riesgos
por la vía del seguro, como parte del costo de la operación que para la presunta víctima.
OM
A partir de 1965, EE.UU. se vuelca definitivamente a la responsabilidad objetiva [325].
e.6) Influencia del Convenio de Varsovia en América Latina.
Al introducirnos en el derecho comparado de América Latina, observamos que sólo 5

países han adherido al Convenio Varsovia: Argentina, Brasil, México y Venezuela.
.C
Costa Rica, Honduras, Nicaragua y Perú establecen un sistema objetivo. Venezuela,
aunque es signatario de la Convención, establece un sistema subjetivo-objetivo,
conforme a su Ley de Aviación Civil de 1955 [326].
DD
1.2- Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional. – LA HAYA, 28 de Setiembre de 1955.
Antecedentes históricos.
LA
Desde las primeras ratificaciones a la Convención de Varsovia (1933); en 1935 por

CITEJA y posteriormente por la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA-
International Air Traffic Association), se planteó la necesidad de una revisión de la misma,
reiterada por la iniciativa británica en la IV Conferencia Internacional de Derecho Privado
Aéreo, celebrada en Bruselas en Setiembre de 1938[327].
FI
Al finalizar la guerra mundial de 1939/1945 y disuelto el CITEJA, el problema es asumido

por el Comité Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) [328],
creándose un Subcomité específico para la revisión de la Convención.

Labor del Comité y tendencias:
Aparecen en el Comité tres tendencias: una, propiciada por los británicos, recomendaba
la franca revisión del texto de la Convención; otra, contraria a toda la revisión, dadas las
numerosas adhesiones que lograra Varsovia y por último, la intermedia, que se inclinaba
por la limitada del texto [329].
En Madrid en 1951, con motivo del 8º Período de Sesiones del Comité Jurídico y en París
en Enero de 1952, se consideró el proyecto orientado en la tendencia de los británicos.
No obstante, en la 9º Sesión del Comité reunido en Río de Janeiro en Agosto- Setiembre
de 1953, se elaboró y aprobó un proyecto inspirado en la tendencia intermedia[330].
Este proyecto es propuesto para ser sometido a una Conferencia diplomática, como
protocolo modificatorio de la Convención.
186
La Conferencia se reunió en La Haya del 6 al 28 de Setiembre de 1955, firmándose el
Protocolo y Acta Final aprobados, iniciando su vigencia el 1 de Agosto de 1963. Nuestro
país lo ratificó por Ley 17.386[331].
Sistemas de responsabilidad- Causas de exoneración.
En lo que respecta al régimen de responsabilidad, se mantuvo sin variantes del sistema

construido en Varsovia, introduciendo modificaciones en los eximentes y en los límites
indemnizatorios.
Por el Artículo X se suprime el párrafo 2 del artículo 20 del Convenio, [332] eliminándose
como causa de exoneración por falta de pilotaje, quedando unificado el sistema de
responsabilidad, respecto a personas y cosas[333].
OM
Se agrega un segundo párrafo al Artículo 23 del Convenio, expresando: “2. Lo previsto en
el párrafo 1 del presente artículo no se aplicará a las cláusulas referentes a pérdida o
daño resultante de la naturaleza o vicio de las mercancías transportadas [334].
Si bien esta causal de exoneración no es admitida de pleno derecho, se permite que las
partes la prevean en su contrato, como pacto accesorio del acto principal[335].
.C
Limitación de la responsabilidad del transportador.
La cuestión de la cuantía del límite, ha predominado en la revisión de la Convención de

DD
Varsovia, originándose en la conformidad de los EE.UU., Francia y Gran Bretaña, países
de mayor desarrollo relativo y que sus regímenes nacionales admitían reparaciones de
mayor magnitud, pero sus ciudadanos recibían en el plano internacional una
compensación deficiente.
Tal situación pone marcha un largo proceso de discusiones, hasta desembocar en la

LA
sanción del Protocolo de Guatemala de 1971.
En las reuniones del Comité Jurídico de la OACI, la delegación norteamericana propuso

una triplicación del límite; México sólo admitió un incremento del 100%. Finalmente, en la
9º sesión (Río de Janeiro 1953), EE.UU. postuló como fórmula transaccional elevar el
FI
límite al doble vigente, consagrando un tope infranqueable mediante la derogación del

artículo 25 del Convenio. Esta fórmula fue rechazada [336].
En la conferencia de La Haya, se definen los límites de opinión diferenciadas: la

norteamericana, que reclamaba una triplicación del límite y una corriente mayoritaria de

Estados, que se inclinaba por un tope no superior a los 200.000 francos[337].
En conclusión, se encuentra una fórmula de equilibrio, consagrando un límite de 250.000

francos (art. 22.1), (equivalente a 16.000 dólares) y se redujo el ámbito conceptual del
artículo 25 del Convenio [338].
Por otra parte, se introduce un nuevo párrafo al Artículo 22, por el cual el Tribunal podrá
acordar “una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos del litigio
en que haya incurrido el demandante”.
Este Protocolo sólo tuvo una adhesión parcial de los Estados, apareciendo una definida
resistencia del Gobierno norteamericano, que si bien lo suscribe el 28 de Junio de 1956,
nunca lo ratificó.
187
7.2.1.2 Reunión Especial de la OACI –Montreal 1966
Antecedentes:
Dada la necesaria urgencia de revisar los límites de responsabilidad [339] fijados en la
Convención de Varsovia y modificados por el Protocolo de La Haya, en razón de los
montos máximos eran insuficientes para indemnizar la vida de los habitantes en países
con alto nivel de renta, la IATA trasladó la consideración del problema al Consejo de la
OACI, a fin de que éste estudiara la conveniencia y factibilidad de convocar a una
Conferencia diplomática.
El Consejo de la OACI, del 26 al 28 de Octubre de 1965, consideró tal solicitud, teniendo

en miras conservar la uniformidad de las disposiciones jurídicas que rigen el transporte
aéreo internacional.
OM
Al iniciarse la reunión, el representante de EE.UU., informaba al Consejo que su
Gobierno, “aunque le agradaría una conferencia diplomática sobre la cuestión de la
revisión de los límites anteriormente mencionados, había decidido denunciar el Convenio
de Varsovia el 15 de Noviembre de 1965, a menos que antes de dicha fecha se hiciese
un arreglo entre los principales transportistas aéreos que operasen desde dicho país o
con destino al mismo, al efecto de aumentar los límites por pasajero en 75.000 dólares”
.C
[340].
A fin de prevenir esa denuncia y sus posibles consecuencias, el Consejo de la OACI

resolvió “con carácter de urgencia, convocar una Conferencia especial el 1 de Febrero de
DD
1966 para examinar la cuestión” [341].
La Reunión Especial se realizó en Montreal del 1 al 15 de Febrero de 1966, participando

delegados representantes de 59 Estados contratantes de la OACI, 2 Estados no
contratantes (República Popular Húngara y la URSS) y 7 Organizaciones
Internacionales[342].
LA
El debate no se orientó únicamente a establecer los diferentes niveles de los límites de

responsabilidad, sino que los puntos en discusión alcanzaron a la estructura global del
régimen de responsabilidad.
FI
Diferentes propuestas fueron presentadas, alcanzando la mayor aceptación la

correspondiente a Alemania, Jamaica, Nueva Zelandia, Suecia y apoyada por los
EE.UU., con un régimen que consagraba la responsabilidad objetiva del transportador,
pero manteniendo la eximente de la culpa concurrente de la víctima[343].

Esta Reunión Especial no llegó a concretar ninguna disposición y no pudo resolver el

problema para conjurar el proceso de anarquía jurídica puesto en marcha por la denuncia
de EE.UU. a la Convención de Varsovia.
7.2.1.3 Acuerdo IATA-CAB (Interline Traffic Agreement). MONTREAL –4 de Mayo de

1966
Antecedentes:
Dos semanas después del cierre de la Reunión Especial, el Presidente del Consejo de la
OACI, Walter Binaghi (argentino), cursó una nota al Gobierno de los EE.UU., expresando
que entendía que muchos Estados habían variado su posición y estarían preparados para
aceptar un acuerdo interempresario[344].
El 18 de Abril de 1966, los miembros de la CEAC (European Civil Aviation Conference),

se reunieron en Londres y resolvieron hacer saber por vía diplomática al gobierno de
188
EE.UU. su aceptación al límite, prometiendo sólo “examinar” la cuestión de la
responsabilidad absoluta[345].
Asimismo, dicho planteamiento fue convalidado mediante notificaciones diplomáticas de

15 países a los EE.UU., aceptando provisoriamente el límite de resarcimiento convenido,
admitiendo “examinar” la incorporación de una garantía legal objetiva, como factor de
imputación de daños[346].
El 4 de Mayo de 1966 se suscribió un Acuerdo por el que desde el 16 de Mayo siguiente,

cada una de las empresas de transportes aéreos asociados a IATA, sometería las
condiciones de transporte con partida, destino o escala en los EE.UU. a las
especificaciones contenidas en el Acuerdo[347].
Dicho Acuerdo, conforme a su art. 3º, debía ser sometido a la aprobación de la Junta de
OM
Aeronáutica Civil (Civil Aeronautic Board –CAB) de los EE.UU., dependiendo su entrada
en vigor de tal acto, que se concreta el 13 de Mayo de 1966 y se registra como Acuerdo
CAB -18900[348].
Aunque el sometimiento previo del Acuerdo a la Junta, se hacía invocando la sección 412
(a) de la Ley Federal de Aviación de 1958, que se refiere al interés público en la misma
orden de aprobación por la Junta se expresa que: “El Gobierno de los EE.UU. ha llegado
.C
a la conclusión de que tales arreglos justifican la retirada del anuncio de denuncia del
Convenio de Varsovia”[349].
DD
El Acuerdo de Montreal no modifica a la Convención de Varsovia, permaneciendo
inalterable su régimen jurídico, imponiéndose aquél por vía Convencional para los
pasajeros que se encuentren dentro de su ámbito de aplicación.
Pese a su carácter imperativo, el Acuerdo carece de fuerza jurídica sin la aceptación

Convencional del usuario, revistiendo ésta el carácter pasivo de los “contratos de
LA
adhesión”, y por ello se exige la inserción en el “billete de pasaje” de “un aviso a los
pasajeros internacionales sobre los límites de responsabilidad” [350].
El incumplimiento de este requisito, imposibilitará la aplicación del Acuerdo, ya que el

Artículo 22, inc. 1º del Convenio de Varsovia expresa: “No obstante, mediante pacto
FI
especial con el transportador, el viajero podrá fijar límite de responsabilidad más

elevado”[351].
Sistema de responsabilidad:

Se instaura un sistema objetivo de responder, ya que el inciso 2º del Artículo 1º del

Acuerdo, estipula que “el transportista no se amparará, por lo que se refiere a toda
reclamación derivada de muerte, heridas u otras lesiones corporales de un pasajero, de
las excepciones previstas en el Artículo 20, inciso 1º de Dicho Convenio o de dicho
Convenio modificado por el mencionado Protocolo” [352].
El tema en análisis, se va a referir a la renuncia por los transportadores a invocar la

causal de exoneración prevista en el Artículo 20 del Convenio de Varsovia (medidas
necesarias), tratándose de la innovación más interesante desde el punto de vista jurídico,
cuyas implicancias doctrinarias y aún prácticas alcanzan relevante magnitud [353].
Autorizadas opiniones entienden que tal renuncia transforma en un punto esencial el

sistema de responsabilidad, que de subjetiva que era en el Convenio Varsovia- La Haya,
pasa a ser objetiva [354].
189
Es de destacar que tal innovación, con carácter polémico, fue resistida en principio por
algunos transportadores, pertenecientes a Estados que en sus ordenamientos internos
mantienen la culpa como factor de atribución. (Caso de Aerolíneas Argentinas, que en
principio se adhirió “con reservas” y que luego debió dejar sin efecto).
Estamos en presencia de una verdadera garantía legal en un orden contractual, pero que
pone en movimiento controversias reflejadas en concepciones divergentes, que emanan
de las distintas orientaciones que siguen sus legislaciones internas.
Pese a su carácter imperativo, esta estructura novedosa carece de fuerza jurídica sin la
aceptación convencional del usuario, mediante la inserción en el billete de pasaje de un
aviso.
Se ha dicho que si bien el sistema subjetivo se adapta más que el objetivo a la naturaleza
OM
de las obligaciones contractuales, y en este sentido se han formulado objeciones contra
la adopción de este principio en un campo que funcióna sobre base contractual, no
advertimos fundamentos suficientes para descartar de plano la opción del riesgo como
factor de atribución.
Existen argumentos fundamentados que permiten defender la aplicabilidad del sistema
.C
objetivo, ya que el transportador crea el riesgo en medida sustancial y obtiene provecho
de su operación, por tratarse de un típico contrato comercial.
Con el acuerdo de Montreal se inicia el camino hacia la consagración normativa del

DD
sistema de responsabilidad objetiva, aunque no se ha completado totalmente el proceso
[355].
Consideramos que la responsabilidad establecida por el Acuerdo no es absoluta, primero

porque se limita y segundo, porque los transportadores han renunciado única y
específicamente a utilizar la defensa del artículo 20, manteniéndose vigente la posibilidad
LA
de invocar la culpa de la víctima, que es admitida aún para el caso de daños sufridos en
la superficie para terceros ajenos a la actividad aeronáutica.
Conforme a su naturaleza jurídica, el acuerdo no modifica el Convenio de Varsovia, pero

tiene una gran influencia sobre su régimen en un ámbito limitado, constituyendo una
FI
verdadera enmienda de hecho de aquél y tiene el mérito de haber evitado su destrucción,

si se hacía efectiva la denuncia de los EE.UU.
Debemos enfatizar que el Acuerdo de Montreal mantiene su vigencia, pues hasta la fecha
no ha sido ratificado el Protocolo de Guatemala de 1971, texto internacional acordado

entre Estados soberanos, y cuya finalidad es adaptar Varsovia a las nuevas exigencias
de la época.
Limitación de la responsabilidad:
El propósito básico de este Acuerdo se dirige hacia un incremento sustancial de los topes
indemnizatorios de la Convención Varsovia- La Haya, para adecuarlos a los valores
promedios que las decisiones judiciales consagran en países con alto desarrollo relativo,
especialmente EE.UU.
Así pues se consagra un “límite” por cada pasajero en caso de muerte, heridas u otras
lesiones corporales de 75.000 dólares, incluyendo los honorarios y costas judiciales y de
58.000 dólares sin computarse los mismos.
7.2.1.4 Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de
190
1929 y modificado por el Protocolo hecho en La Haya el 28 de setiembre de 1955
Guatemala 1971.
a) Antecedentes:
Con la aprobación del Acuerdo IATA-CAB de Montreal, los EE.U.U. retiraron la denuncia
del Convenio de Varsovia, transitoriamente y a la espera de una solución definitiva [356].
b) Comité de expertos.
Dadas esas causas, el Consejo de la OACI designó un Comité de Expertos y le

encomendó el estudio de una modificación del Convenio y del Protocolo, con el objeto de
dar satisfacción a los deseos de todos los Estados interesados. Este Comité estuvo
integrado con 14 miembros de nacionalidades diversas, agregándose dos observadores,
OM
uno de IATA y otro de la Unión Internacional de Aseguradores de Aviación [357].
c) Comité Jurídico de la OACI- Labor del Sub Comité.
El Comité Jurídico de la OACI, tomando como base para el tratamiento del tema la labor
del Comité de Expertos, designó un Sub-Comité, el cual, en su primer período de
sesiones (18 al 29 de noviembre de 1968), analizó cuestiones relacionadas con el límite
.C
de responsabilidad; el aviso de dar a los pasajeros sobre las características del régimen
aplicable; los factores de atribución; las causales de pérdida del beneficio de la limitación
y la posibilidad periódica de revisión de los límites[358].
DD
En una segunda sesión (2 al 19 de Setiembre de 1969), el Sub-Comité analizó dos
propuestas generales, una elaborada por la IATA y otra por EE.UU. Esta última,
formulada como un todo integral que no admitía modificaciones, contemplaba la
consagración de un sistema de responsabilidad objetiva; la admisión de la culpa de la
víctima como único eximente; incremento del límite a 125.000 dólares; supresión de la
LA
pérdida del beneficio por dolo; notificación a los pasajeros de la vigencia de la limitación y
el agregado de una competencia más a las enunciadas en el Artículo 28 de la
Convención de Varsovia[359].
Del 9 de febrero al 13 de marzo de 1970, el Comité Jurídico se reunió en Montreal,

oportunidad en que Nueva Zelandia formuló una propuesta concreta, similar a la de los
FI
EE.UU., que obtiene una mayoría favorable, pero escasa[360].
Se estructuró así un proyecto definitivo de modificaciones, para ser presentado ante los
Estados comprendidos en la esfera de influencia del “Convenio”, convocándose a una

Conferencia Internacional de Plenipotenciarios del 9 de febrero al 8 de marzo de 1971, la

que se celebró en la ciudad de Guatemala.
La reunión contó con la asistencia de 55 Estaos y culminó el 8 de marzo de 1971 con la

redacción de un Protocolo.
d) Sistema de responsabilidad.
Por el artículo IV del Protocolo de Guatemala, se suprime el art. 17 del Convenio[361], y se

sustituye por el siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso
de muerte o de lesión corporal del pasajero por la sola razón de que el hecho de que las
haya causado se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones
de embarque o desembarque. Sin embargo el transportista no será responsable si la
muerte o lesión se debe exclusivamente al estado de salud del pasajero”.
191
“2. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción,
pérdida o avería del equipaje por la sola razón de que el hecho que haya causado la
destrucción, pérdida o avería se produjo a bordo de la aeronave, durante cualquiera de
las operaciones de embarque o desembarque o durante cualquier período en que el
equipaje se halle bajo custodia del transportista. Sin embargo, el transportista no será
responsable si el daño se debe exclusivamente a la naturaleza o vicio propio del
equipaje”.
“3. A menos que se indique otra cosa, en el presente Convenio el término equipaje,
significa tanto el equipaje facturado como los objetos que lleve el pasajero”.
Por el Artículo V del Protocolo, se suprimen los párrafos 1 y 2 del Artículo 18 del
Convenio[362] y se sustituyen por los siguientes:
OM
“1. El transportista será responsable del daño ocasionado en caso de destrucción,
pérdida o avería de mercancías cuando el hecho que haya causado el daño se haya
producido durante el transporte aéreo”.
“2. El transporte aéreo, en el sentido del párrafo precedente, comprenderá el período
durante el cual las mercancías se hallen bajo custodia del transportista, en un aeródromo,
a bordo de una aeronave o, en caso de aterrizaje fuera de un aeródromo, en cualquier
.C
lugar”.
El artículo VI del Protocolo suprime el art. 20 del Convenio [363] y lo sustituye por el
siguiente:
DD
“Art. 20.1. En el transporte de pasajeros y equipaje, el transportista no será responsable
del daño ocasionado por retraso si prueba que tanto él como sus dependientes, tomaron
todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas”.
“2. En el transporte de mercancías, el transportista no será responsable del daño

LA
ocasionado en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso si prueba que, tanto él

como sus dependientes, tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que
les fue imposible tomarlas”.
Causas de exoneración.
FI
Los supuestos que liberan o atenúan la carga económica del transportador, los
encontramos en el párrafo 1, última parte del Artículo 17, “estado de salud del pasajero”,
en el párrafo 2, última parte del mismo artículo “naturaleza o vicio propio del equipaje”, y
en el párrafo 1 (retraso de pasajeros y equipaje) y en el párrafo 2 (mercancías) del
sustituido Artículo 20 “medidas necesarias”.

Por último, el Artículo VII del Protocolo suprime el Artículo del Convenio [364] y lo sustituye
por el siguiente:
“Si el transportista prueba que la culpa de la persona que pide una indemnización ha
causado el daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de
responsabilidad con respecto a tal persona, en la medida en que tal culpa haya causado
el daño o contribuido a él. Cuando se reclame una indemnización por una persona que no
sea el pasajero, en razón de muerte o lesión de éste último, el transportista quedará
igualmente exento total o parcialmente de responsabilidad, en la medida que pruebe que
la culpa de dicho pasajero haya causado el daño o contribuido a él”.
Limitación de la responsabilidad.
Con este Protocolo culmina el polémico proceso de los topes indemnizatorios, en relación
a los daños originados por muerte o lesiones corporales de los pasajeros, como así
192
también los sufridos por los equipajes y en ambos casos el retraso, continuando en lo que
respecta a mercaderías bajo el régimen de Varsovia- La Haya[365].
En el primer caso (pasajeros), eleva el límite a 1.5000.000 francos (U$S 100.000) [366] y
62.500 francos para el retraso [367], mientras que en el segundo (equipajes), se establece
en 15.000 francos por pasajero (daño o retraso) [368].
El tope indemnizatorio fijado, es infranqueable, lo que significa que quedan eliminadas las
causales de pérdida del beneficio de la limitación, admitidas por el Convenio Varsovia- La
Haya [369], como culminación del proceso de reducción de la importancia del
incumplimiento de los requisitos formales [370] y del accionar doloso del transportador [371].
El sistema se integra con un régimen de complementación nacional consagrado en el

Artículo 35 A[372] que tiende a incrementar la indemnización, mediante una modalidad
OM
particular.
Este régimen persigue, primeramente, tutelar la ïnfranqueabilidad del límite de

responsabilidad” y en segundo lugar, el damnificado podrá percibir el tope indemnizatorio
y accionar ante el país que haya aplicado la complementación nacional, para obtener la
diferencia entre el límite y el perjuicio efectivamente sufrido[373].
.C
Comité sobre el sistema:
El Comité de Expertos designado por el Consejo de la OACI, para que estudiara una
DD
posible modificación del Convenio de Varsovia-La Haya, presenta dos soluciones: en la
primera, incluso el Artículo 20 (causal de exoneración basada en las medidas necesarias)
y en la segunda, establecer el principio de responsabilidad objetiva, modificando el
Convenio mediante la eliminación del citado artículo.
La segunda solución es la que obtuvo la mayor receptividad y es la que se discute en las

LA
dos últimas reuniones del Subcomité Jurídico en 1969 y 1970 [374].
En la Conferencia de Guatemala, el delegado de Méjico manifestó, apoyándose en la

opinión de la mayoría de los delegados que la “responsabilidad subjetiva no se ajustaba a
las nuevas condiciones del transporte aéreo” y el observador de IATA que “el modo de
FI
evitar litigios y brindarle a la víctima una pronta reparación del daño, consiste en adoptar
el “principio de la responsabilidad objetiva” [375].
En el curso de los trabajos preparatorios, se advirtió sobre la posibilidad de implantar un

régimen en el cual se combinaran elementos del sistema subjetivo y del objetivo,

reglando adecuadamente las causales de exoneración, pero no llegó a concretarse pues

no se alcanzó el acuerdo necesario sobre hechos como los originados por sabotajes,
conflictos armados o guerras civiles.
En virtud del Protocolo de Guatemala (Artículo IV, que sustituye el Artículo 17 del
Convenio) [376] el transportador deberá resarcir en caso de muerte o lesión corporal del
pasajero, por la sola razón de que el hecho que las haya causado se produjera a bordo
de la aeronave o durante las operaciones de embarque o desembarque. Para algunas
opiniones se absorbería el caso fortuito o fuerza mayor y el hecho de un tercero con lo
que se verían reducidas las causas de exoneración de la responsabilidad[377].
Concrétase así la tendencia manifestada a lo largo de todo el proceso de revisión del

Convenio Varsovia- La Haya, inspirado en un claro sentido de brindar seguridad y
protección a los damnificados.
193
No obstante, la obligación no está regida por un régimen de responsabilidad absoluta.
Existen causales exonerativas que interrumpen el nexo de causalidad o intervienen
factores de orden subjetivo.
El estado de salud del pasajero [378], la culpa de la víctima [379] o el vicio propio del
equipaje [380], liberan o atenúan la carga económica del transportador y conforma un
sistema que armoniza adecuadamente los elementos objetivos con los subjetivos,
integrando un régimen unitario, orgánico y equilibrado.
“La Responsabilidad debía ser cierta, segura, uniforme en el orden internacional,

garantizando un resarcimiento equitativo del damnificado. La certidumbre y la suficiencia,
fueron los dos eslabones del sistema cuya discusión estaba indisolublemente unida” [381].
Se establecen aquí las bases necesarias para fundamentar el sistema en el riesgo como
OM
factor de atribución y pasar a un régimen de responsabilidad objetiva, confirmado por la
eliminación de la causal de exoneración contenida en el Artículo 20, tal como había
sucedido ya en el Acuerdo de Montreal de 1966.
Esta causal de exoneración es ahora sustituida por un nuevo artículo 20, [382] donde sólo
es viable la eximente, si los daños provienen del retraso del vuelo. (Subsistencia del
.C
sistema subjetivo).
Como complemento, el Protocolo agrega al final del inc. 1º, párrafo 2 del nuevo Artículo
17 una causal nueva: el estado de salud del pasajero, elemento subjetivo que responde a
DD
un irreprochable sentido de justicia, ya que el pasajero debe soportar los daños
originados por su propia salud, la que es ajena totalmente al transporte.
En lo que respecta a mercaderías [383] se mantiene íntegramente el principio de

responsabilidad subjetiva, con sus causales de exoneración y en especial la defensa de
haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño [384], eximente que
LA
también establece, como dijimos, en el caso de pasajeros y equipajes por los perjuicios
ocasionados por el retraso [385] en el cumplimiento del transporte convenido.
Por último, tal como se admite la causal de exoneración en pasajeros del estado de salud
de los mismos, introduce el vicio propio del equipaje [386] eximente que no exige mayores
FI
comentarios, dada su razonable inclusión.
Con la sanción del Protocolo de Guatemala de 1971, y en lo relativo a los daños

originados por la muerte o lesiones corporales de los pasajeros, se optó por la aplicación
de la teoría del riesgo, que constituyendo una garantía legal a favor de los damnificados,

como bien lo señala Cosentino[387], conforma una aplicación de las normas basadas en la
justicia distributiva.
Las modificaciones introducidas tanto al factor de atribución de responsabilidad, como a

las causas de exoneración, variando para el transporte de pasajeros y equipaje de un
sistema subjetivo en objetivo, ha llevado a afirmar que el nuevo texto arrasaría la obra
elaborada por el CITEJA.
En este aspecto, debemos tener en cuenta primero, que en los trabajos preparatorios del
CITEJA estuvieron presentes proyectos y sugerencias de raíz objetiva y que las
transformaciones que observamos obedecen a la necesidad de adaptarse a las
exigencias de los tiempos, aun cuando desde el punto de vista estrictamente jurídico,
esta concepción origine dudas en los autores de formación latina de los países de
derecho escrito.
194
La ratificación del Protocolo ha sido apoyada por las IV Jornadas Latinoamericanas de
Derecho Aeronáutico y Espacial, Bogotá 1971 y las VI Jornadas Nacionales de Derecho
Aeronáutico y Espacial, Bs. As. 1975, concluyendo esta última que las soluciones sobre
responsabilidad contenidas en el Protocolo de Guatemala, no son incompatibles con el
ordenamiento jurídico argentino.
La tendencia progresista de las formas objetivas del responder, se reflejaba sólo en el

campo de la reparación de las personas, dejando fuera de su influencia la carga aérea,
no existiendo fundamento que justificara ese tratamiento diferencial.
7.2.1.5 Conferencia Internacional de Derecho Aéreo. Protocolos de Montreal- 1975
Antecedentes:
Mientras que el Protocolo de Guatemala de 1971 modifica el régimen de responsabilidad
OM
en el transporte aéreo de pasajeros y equipaje, el ámbito correspondiente a mercaderías
se mantuvo en el Sistema de Varsovia.
Pero la tecnología de la traslación de la carga había experimentado cambios notorios,

que requerían respuestas dentro del derecho positivo, tanto en el plano interno como
internacional[388].
.C
El Comité Jurídico de la OACI, examinó un informe redactado por el Subcomité (Octubre
de 1972) y en 21º período de sesiones, celebrando en Montreal en Octubre de 1974,
aprobó los proyectos sobre documentación y responsabilidad, a los efectos de revisar el
DD
Convenio de Varsovia modificado en La Haya, recomendando que los artículo pertinentes
fueran incorporados al Protocolo de enmienda del Convenio y que éste fuera
independiente del Protocolo de Guatemala de 1971, en el sentido de que los Estados
podían ser partes en el nuevo instrumento, sin serlo en el Protocolo de Guatemala [389].
El Consejo decidió celebrar en Montreal, del 3 al 25 de Setiembre de 1975, una

LA
Conferencia Internacional de Plenipotenciarios, en la que estuvieron representados los

Gobiernos de 67 países, firmando el 25 de dicho mes y año, los Protocolos adicionales 1,
2, 3 y el Protocolo Nº 4.
Protocolos Adicionales Nº 1, 2 y 3:
FI
El protocolo Adicional Nº 1, modifica el Convenio de Varsovia en su Artículo 22, que

establece los límites de responsabilidad del transportador aéreo, frente a pasajeros,
equipajes y carga.

La primera modificación, que consagra el Protocolo, es el cambio de la Unidad de cuenta,

que en Varsovia era el “Franco oro” (Franco Poincaré) y ahora son los “Derechos
Especiales de Giro (DEG)”.
Mediante los “Acuerdos de Jamaica” de 1969, se canceló la función del oro como “unidad
de cuenta”, siendo reemplazado por los derechos especiales de giro, que entraron en
vigencia a partir del 1º de Abril de 1978. Los Estados signatarios del Convenio de
Varsovia, al suscribir los Protocolos de Montreal de 1975, introdujeron esta “unidad de
cuenta”, sobre la que deberá calcularse las indemnizaciones en las monedas
nacionales[390].
Los DEG conforman un activo de reserva internacional creado por Fondo Monetario
Internacional y que sus miembros pueden utilizar como “unidad de cuenta” en sus
operaciones comerciales, determinándose su valor y tipo de interés sobre la base de una
“canasta” de cinco monedas: el dólar, el marco alemán, el franco francés, el yen japonés
y la libra esterlina inglesa.
195
Los Protocolos admiten la posibilidad de mantener el sistema del “patrón oro” a los países
que no pertenecen al Fondo Monetario Internacional[391].
El Protocolo Adicional Nº 1 limita la responsabilidad del transportista con respecto a cada

pasajero en la suma de 8.300 Derechos Especiales de Giro; en el equipaje facturado y
mercancías a la suma de 17 Derechos Especiales de Giro por kilogramo y por los objetos
cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332 Derechos Especiales de Giro [392].
El Protocolo Adicional Nº 2 introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero ya

modificado por el Protocolo de La Haya y limita la responsabilidad con respecto a cada
pasajero en la suma de 16.600 DEG; en el equipaje facturado y mercancías a la suma de
17 DEG por Kg. y por los objetos cuya custodia conserve el pasajero la suma de 332
DEG[393].
OM
El Protocolo Adicional Nº 3 también introduce cambios en el Convenio de Varsovia, pero
modificado por los Protocolos de La Haya y de Guatemala de 1971, limitando la
responsabilidad con respecto a cada pasajero en la suma de 100.000 DEG; en el caso de
retraso en el transporte de personas la suma de 4.150 DEG; en el equipaje, en caso de
destrucción, pérdida, avería o retraso en la suma de 1.000 DEG por pasajero y en
mercancías la suma de 17 DEG por Kg [394].
.C
Observamos que mientras los Protocolos Adicionales N º1 y 2 se refieren a la limitación
por equipaje facturado y mercancías, el Protocolo Adicional Nº 3 limita la responsabilidad
por el equipaje (Sin distinguir entre facturados y aquellos cuya custodia conserva el
DD
pasajero), independientemente de las mercancías.
Esto es, en primer lugar, porque el Protocolo de Guatemala, del cual es Adicional el Nº 3,
considera que el término “equipaje” significa tanto el equipaje facturado, como los objetos
que lleve el pasajero[395] y en segundo lugar, al considerarse ahora el contrato de
equipaje como accesorio del de personas, debe seguir su régimen de responsabilidad
LA
(sistema objetivo del Protocolo de Guatemala), desligándose de las mercaderías que

continúan bajo el Sistema de Varsovia (subjetivo).
Protocolo nº 4:
FI
El Protocolo Nº 4, a diferencia de los Protocolos Adicionales Nº 1, 2 y 3, que se refieren

esencial y básicamente a los límites de responsabilidad, incursiona por otros aspectos de
la Convención de Varsovia, con las modificaciones de La Haya de 1955.
Este instrumento introduce cambios en materia de envíos postales; documentación

relativa a la mercadería; eximentes de responsabilidad específicos por daños o pérdida

de la carga y consagra la infranqueabilidad del límite de responsabilidad.
Sistema de responsabilidad:
El Artículo IV del Protocolo suprime el Art. 18 del Convenio[396] y los sustituye por el
siguiente: “1. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción,
pérdida o avería de cualquier equipaje facturado, cuando el hecho que haya causado el
daño se haya producido durante el transporte aéreo”.
“2. El transportista será responsable del daño causado en caso de destrucción, pérdida o
avería de mercancías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se
produjo durante el transporte aéreo”.
Causas de exoneración.
196
El sustituido Artículo 18 establece en su párrafo 3: “Sin embargo, el transportista no será
responsable si prueba que la destrucción, pérdida, o avería de la mercancía se debe
exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes:
• La naturaleza o el vicio propio de la mercancía;

• El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el
transportista o sus dependientes;
• Un acto de guerra o conflicto armado;
• Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el
tránsito de la mercancía”.
El Artículo V del Protocolo suprime el Artículo 20 del Convenio [397] y lo sustituye por el
siguiente: “En el transporte de pasajeros y equipajes y en el caso de daño ocasionado por
OM
retraso en el transporte de mercancías, el transportista no será responsable si prueba
que tanto él como sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el
daño o que les fue imposible tomarlas”.
El Artículo VI del Protocolo suprime el Artículo 21 del Convenio[398] y lo sustituye por el

siguiente: “Artículo 21.1 En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el
transportista probare que la persona lesionada ha sido causante del daño o ha
.C
contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con arreglo a las disposiciones de su propia ley,
descartar o atenuar la responsabilidad del transportista”.
“2. En el transporte de mercancías el transportista, si prueba que la culpa de la persona

DD
que pide una indemnización o de la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el
daño o ha contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con
respecto al reclamante, en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya
contribuido a él”.
Por ley 23.556, sancionada el 18 de mayo de 1988 y promulgada el 9 de junio de 1988, la

LA
República Argentina ratificó los Protocolos Adicionales Nº 1, 2, 3 y 4, importando tal acto

la adhesión al Protocolo de Guatemala, conforme al Artículo IX.2 del Protocolo Adicional
Nº 3 de Montreal de 1975 [399].
Conclusiones sobre el sistema:

FI
Este Protocolo introduce una significativa modificación al sistema tradicional de la

atribución del daño por la culpa con respecto a las mercaderías, tal como ya lo había
efectuado para pasajeros y equipaje el Protocolo de Guatemala de 1971.

El transportador es responsable en caso de destrucción, pérdida o avería de

mercaderías, por la sola razón de que el hecho que haya causado el daño se produjo
durante el transporte aéreo [400].
Es necesario que medie un nexo de causalidad, a menos que puedan invocarse algunas
de las causales exonerativas, previstas taxativamente en el ordenamiento [401].
Representantes de la URSS y España, manifestaron en la Conferencia que “este régimen

aceleraría y simplificaría el examen de las reclamaciones provenientes de pérdidas o
daños y que en muchos países se había contado con este sistema desde hacía diez o
quince años y según su experiencia habían reducido sus litigios” [402].
La evolución de la doctrina y este fundamento de orden práctico, brindan un sistema de

reparación de daños equilibrado frente a las exigencias actuales de la actividad
aeronáutica, estableciendo una responsabilidad “ex lege”, acorde a la “obligación de
garantía” que contiene esta relación contractual.
197
En último análisis, este régimen de resarcimiento encuadra lógicamente en la doctrina del
“riesgo beneficio”, ya que es el transportador el que pone en movimiento el riesgo y
recibe los beneficios de la actividad.
Cambio de sistema y las causas de exoneración:
Consideramos las modificaciones que este Protocolo introduce en el sistema y el

tratamiento que somete a equipajes y mercancías.
El Artículo 18, inc. 1 de Varsovia –La Haya establece tanto para los equipajes como para
mercancías el mismo tratamiento, siendo el transportador responsable de daños o
pérdidas producidos durante el transporte aéreo.
Este Artículo 18 se complementa con el Artículo 20, normando éste la circunstancia en
OM
que el transportador no es responsable del incumplimiento del contrato aéreo, es decir,
cuando prueba haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño.
El Artículo 18 del Protocolo Nº 4 de Montreal, en sus incisos 1º y 2º, le da ahora un

tratamiento distinto a los equipajes facturados (registrados) y a las mercaderías.
Para los equipajes registrados subsiste como eximente de responsabilidad, el principio
.C
contenido en el Artículo 20[403] de Varsovia- La Haya, es decir, bajo el régimen subjetivo.
Se explica este tratamiento, por el hecho de que el Protocolo considera al contrato de
equipaje, sin hacer distinción entre registrado o de mano, como accesorio del contrato
DD
principal, el de pasajeros, cuyo régimen de responsabilidad, en este instrumento, sigue
siendo el de Varsovia.
No debemos olvidar y por eso reiteramos los dicho anteriormente, es que es estas
Convenciones Internacionales se ha preferido, para facilitar las adhesiones y
ratificaciones de los distintos Estados, elaborar Protocolos con total independencia de los
LA
temas a normas, es decir uno para pasajeros (Guatemala) y otro para mercancías
(Montreal).
Para mercancías se establece ahora un nuevo régimen, en el que el transportador no

será responsable de la pérdida o daños, si prueba que las mismas se originaron en las
causales previstas en el Artículo 18.3[404].
FI
En el plano legislativo, este Protocolo suministra en valioso antecedente, al sancionar de

modo explícito como causales liberatorias del responder a la “naturaleza o vicio propio de
la mercadería o embalaje defectuoso, realizado por una persona que no sea el

transportador o sus dependientes” [405].
Recordemos que el Protocolo de La Haya de 1955, había introducido la “naturaleza o

vicio propio de la mercancía” como eximente, pero no de modo explícito, sino como una
cláusula que las partes podían convertir como accesoria al contrato principal.
7.2.1.6 Análisis concluyente.
Cuando se elaboran las primeras normas y aparece la culpa como factor de imputación
de daños, la voluntad individual, en su carácter de generadora de consecuencias jurídicas
tenía una gran relevancia, que progresivamente va perdiendo por causas tecnológicas y
socioeconómicas, pero que no la hacen desaparecer, sino que desdibujan gradualmente
su importancia y trae como consecuencia la necesidad de adaptar la normativa a las
nuevas condiciones sociales.
198
La pretensión básica del legislador en esta etapa, se orientaba a fomentar el desarrollo
de la aviación civil, pero la actividad aeronáutica registra en poco tiempo un fuerte
crecimiento, desplazando incluso a los otros medio alternativos de transporte.
En el derecho positivo comparado, ante la innegable influencia de Varsovia, prevalece la

responsabilidad subjetiva, pero se advierte una fuerte presión del sector doctrinario, que
introduce cada vez más, la norma que consagra la responsabilidad objetiva.
Los fundamentos invocados para en un plano doctrinario, adoptar la objetiva atribución de

los daños son variados.
Con el fin de tutelar determinados valores que se imponen sobre la autonomía de la

voluntad, se incorporan a las relaciones contractuales principios inderogables, fundados
en la necesidad de mantener un razonable equilibrio en el régimen de distribución de
OM
daños.
Es así que consideramos al contrato de transporte aéreo como aquél que contiene una
obligación de resultado, la que se desdobla en la efectiva traslación del punto de partida
al de destino (obligación de hecho fáctica) y la “garantía de seguridad” que debe brinda el
transportador al usuario (obligación de derecho).
.C
De tal forma, el incumplimiento constituye la omisión de esas prestaciones esenciales,
generando el perjuicio cuya reparación sanciona el ordenamiento.
DD
En consecuencia, se ha admitido la responsabilidad ex lege, constituyéndose a favor del
usuario una auténtica garantía legal destinada a tutelar el “valor seguridad”, inexcusable
en las relaciones Convencionales[406].
En este aspecto, fue la teoría objetiva la que aportó mayores precisiones y desplazó, en
opinión de Sabatier [407], a la culpa como factor único de imputación.
LA
Las iniciativas que proclamaban la necesidad de reforma de la Convención y su Protocolo

modificatorio, reflejan estas novedosas orientaciones que afectan los fundamentos del
sistema.
Tales alternativas culminan con la sanción de los Protocolos de Guatemala y Montreal,

FI
los que al igual que algunos legisladores nacionales, consagraron la responsabilidad

objetiva. (Entre otros: España (1960), El Salvador (1955), Costa Rica (1949), Honduras
(1957), Nicaragua (1956), India (1963), Rumania (1953), Mongolia y Rusia (1961) y
Bolivia.

Resulta conveniente destacar las modalidades a que se encuentra sujeto al acuerdo de

voluntades, respecto a su encuadramiento en la doctrina del riesgo.
El transportador, mediante una organización empresaria estructura sus servicios,

satisfaciendo la traslación masiva de pasajeros y carga, del punto de partida al punto de
destino. El usuario es sólo un sujeto pasivo, sometido a las cláusulas convencionales
bajo el sistema de “adhesión”. En consecuencia, el riesgo y el beneficio son dos aspectos
de la actividad que están centrados en torno del transportador.
Un calificado sector de la doctrina nacional [408] puntualiza que el pasajero o cargador,

comparten conscientemente al perfeccionarse el contrato, los riesgos propios de la
expedición aérea. El “provecho”, afirman, es recíproco y se pone de manifiesto en el
equilibrio jurídico que emana del beneficio comercial del empresario y la traslación
pactada a favor del usuario [409].
199
Consideramos que no distinguen la diferente participación en el “riesgo” de las partes que
intervienen en la relación jurídica. Si bien es cierto que existe un recíproco intercambio de
prestaciones, también lo es que el productor de la actividad con potencialidad para
producir el perjuicio, es de manera exclusiva el empresario. El usuario participa en esta
“creación” y sólo acepta pasivamente las condiciones que se le impone.
La tendencia hacia el nuevo enfoque sociológico, tiene en miras primordialmente dirigir el

problema hacia la reparación del daño injustamente causado.
Esta noción está sustentada por una base fáctica, constituida por el avance tecnológico y
una acertada mecanización, factores que contribuyen para que en las causas de los
accidentes, la conducta del hombre ocupe un lugar secundario.
A tales argumentos, cabe agregar otro de índole práctico cual es la simplificación de los
OM
procesos judiciales, ya que la responsabilidad objetiva depende de la simple producción
del hecho dañoso, eliminando la prueba atinente a la conducta del sujeto responsable.
La evolución histórica muestra una definida tendencia hacia la objetividad, la que se

manifiesta en algunas afirmaciones muy rotundas, favorables a la adopción de un sistema
fundado en ella [410].
.C
De acuerdo con las elaboraciones de los civilistas, se presentan opciones dentro de la
tesis objetiva, prefiriendo algunos autores fundarse en la creación del riesgo y otros en su
aprovechamiento, ambos justificables.
DD
Con esta tendencia se concreta el distanciamiento de los principios nacidos de los
antecedentes, intensificándose una corriente típica del Derecho contemporáneo, en el
sentido de proporcionar seguridad social en el caso de daños que deriven de actividades
riesgosas, pero favorables al interés general.
LA
La mayor seguridad alcanzada por la aeronavegación en nuestros días, demostrando una

clara diferencia con las circunstancias reinantes a comienzos de siglo y las concepciones
modernas del derecho de los daños, afirman la conveniencia de consagrar la teoría
objetiva [411].
En lo que respecta a la amplitud con que es consagrada la objetividad, ésta ha

FI
funcionado a favor de una aplicación relativamente restringida, con la admisión de

eximentes que impiden el funcionamiento en forma absoluta [412].
7.2.2 Responsabilidad del explotador frente a terceros en la superficie

Los daños y perjuicios susceptibles de producirse en la superficie terrestre como

consecuencia del paso de las Aeronaves, de naturaleza típicamente extracontractual,
fueron tema de preocupación de los juristas internacionales desde los inicios de la
actividad aeronáutica. Ello dio lugar a que el C.I.T.E.J.A. elaborara las normas de un
tratado internacional, conocido como el Convenio de Roma de 1933.
El fracaso del primero motivó a la doctrina internacional a elaborar un nuevo texto en el

Protocolo de Bruselas de 1938, que mejora sustancialmente sus disposiciones, para ser
aprobado finalmente como Convenio de Roma de 1952 [413]. Este último ha sido aprobado
por nuestro país mediante la Ley Nro. 17.404 y establece un régimen internacional
uniforme sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras [414].
El sistema, receptado por nuestro Código Aeronáutico, se basa en la denominada teoría

del riesgo e instaura una responsabilidad de índole objetiva y sometida a límites legales
200
de indemnización, con excepción de los casos específicos de dolo del operador o
explotador y de sus dependientes.
El art. 155 del C. A. dispone expresamente que “La persona que sufra daños en la
superficie tiene derecho a la reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con
sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una
cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla” [415]. Sin embargo, no
habrá lugar a la reparación -continúa- “si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado”. La responsabilidad a que alude a este artículo
compete al explotador de la aeronave y no a su propietario (conf. Art. 157 C.A.).
En efecto, según esta norma, el perjudicado, para obtener reparación solamente debe
demostrar el nexo de causalidad entre el paso de la aeronave y el daño, sin necesidad de
acreditar la culpa del comandante de la misma, o del explotador por fallas de
OM
mantenimiento.
Ahora bien, al hablar de “consecuencia directa” el artículo despeja categóricamente la

posibilidad de reparar perjuicios indirectos o mediatos, sentando así una marcada
diferencia con el régimen de reparación extracontractual que campea en el Código Civil.
De esta manera no existe, a tenor literal del artículo, posibilidad alguna de reparación
aeronave.
.C
cuando han mediado en el evento, factores concausales concurrentes al paso de la
Son daños indemnizables por el explotador, entonces, solamente los que son
DD
consecuencia “directa” del acontecimiento que los ha originado, excluyéndose “la pérdida
de los probados beneficios de un contrato frustrado, el fallecimiento de un testigo
presencial del accidente a raíz de una crisis cardíaca provocada por la visión de la
catástrofe, la caída de una persona en la oscuridad motivada por la interrupción de la
corriente eléctrica producida por la colisión de la aeronave sobre un transformador de alto
voltaje que provee de energía a una población, etc.” [416]
LA
Ámbito temporal de aplicación de la norma:

El art. 156 del C. A. precisa que a los fines de la aplicación del art. 155, “se considera que
una aeronave se encuentra en cuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido de aterrizaje”. Ello significa que antes o después de los
FI
momentos descriptos, cualquier daño ocasionado por la aeronave o sus partes

componentes, debe ser juzgado y apreciado conforme las normas del Derecho Civil (art.
113 C.C.).

Uso sin consentimiento:

Establece el art. 158 del C.A. que “El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa
sin consentimiento del explotador, responde del daño causado [417]. El explotador será
responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas
para evitar el uso ilegítimo de la aeronave”.
Exoneración total o parcial:

La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá der
atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado, o ha contribuido a
causarlos (conf. Art. 159 C.A.) [418].
El explotador es responsable por cada accidente [419] hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala de cinco
categorías que el propio artículo 160 del C.A. establece de acuerdo al certificado de
201
aeronavegabilidad de la misma. La cotización del argentino oro debe ser tomada al
momento de ocurrir el hecho generador de responsabilidad.
En caso específico de muerte o lesiones, la indemnización no excederá de dos mil

argentinos oro por persona fallecida o lesionada.
Asimismo, en caso de concurrencia de daños a personas y bienes, la mitad de la

cantidad a distribuir debe destinarse preferentemente a indemnizar los daños causados a
personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las
indemnizaciones relativas a daños a los bienes y a la parte no cubierta de las demás
indemnizaciones (conf. Art. 160, C.A.).
Si existieran varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar

excediese de los límites previstos en el art. 160, debe procederse a la reducción
OM
proporcional del derecho de cada uno, de manera de no pasar, en conjunto los límites
antedichos [420] (conf. Art. 161 C.A.).
Excepción al sistema de limitación:

El explotador no tiene responsabilidad a ampararse en las disposiciones que limitan su
responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo de
.C
dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones (conf. Art. 162 C.A.).
7.2.3 Responsabilidad por retraso en el transporte aéreo de cargas.

DD
El retraso en el transporte aéreo constituye un supuesto fáctico de atribución de
responsabilidad del transportista aéreo previsto legalmente y aplicable tanto a pasajeros
como a equipajes y mercancías, para lo cual se ha empleado una fórmula común
La redacción del precepto empleada finalmente en el art. 19 del convenio de Varsovia de

1929, y reproducido de una manera literal en nuestros sucesivos códigos nacionales (art.
LA
136, ley 14.307 y 141, ley 17.285), establece sintéticamente que “...El transportador será
responsable del daño resultante de un retraso en el transporte de viajeros, equipajes o
mercancías....”.
La figura legal adolece, de una notoria ambigüedad, ya que, parafraseando a Eduardo

FI
Cosentino “....No establece el modo mediante el que se admite su incorporación a la

totalidad del sistema de reparación de daños....”, ni existe precisión en la determinación
de los alcances de la prestación del transportista en lo que se refiere al cumplimiento en
tiempo propio”.

De tal manera, el problema es cómodamente trasladado a los jueces, quienes una vez
más tendrán que cargar, con la ardua tarea de desentrañar el sentido y alcance del texto
“...como una cuestión de hecho que deberá ser apreciada según las circunstancias del
caso...” con el consecuente peligro de generar toda una corriente de opiniones
jurisprudenciales dispares que en definitiva terminan atentando contra la perseguida
seguridad jurídica que el régimen supuestamente tiene que tender a evitar.
Lo ideal hubiera sido, parafraseando a André Guide, no caer una vez más en el error de
Nataniel de guiarse por la luz que llevaba su propia mano ya que, enfatizar arduas
discusiones en torno a lo que se quiso o no plasmar que en el cuerpo normativo logra
definitivamente la desnaturalización de toda ley.
En una época en la cual la economía globalizada y los modernos medios de unitarización

de las cargas, acentúa la masividad, el anonimato y la automatización de los procesos de
traslado material de las mercaderías de las exportaciones, importaciones y envíos de
202
cabotaje, no es poco común que el usuario termine perjudicado por falta de cumplimiento
de plazos de traslado que han sido tenidos en cuenta en la negociación principal
(normalmente compraventa) , y a dicha frustración se agregue la desagradable sorpresa
de encontrarse dudosamente amparado por la ley al no haber adoptado por simple
desconocimiento recaudos muy simples, pero estrictamente necesarios para resguardar
sus derechos frente al porteador indolente.
La aplicación de este genérico instituto a los casos particulares, al no estar precisados

suficientemente sus alcances, ha dado lugar a toda una corriente de opiniones
doctrinarias y jurisprudenciales tanto nacionales como internacionales, cuya
hermenéutica apunta a resolver varias cuestiones que deben evaluarse en el asunto
sometido a examen:
OM
La determinación del tiempo propio para realizar el transporte;
• En qué circunstancias intervienen factores que eximen al transportista de
responsabilidad por retraso.
• Los rubros que proceden ante la reclamación.
• La aplicatoriedad del límite de responsabilidad.
• Los presupuestos necesarios para habilitar la acción contra el transportista.
.C
La cuestión del tiempo propio:
Como es sabido, la obligación principal del transportista puede sintetizarse en el traslado

con seguridad y en tiempo oportuno de la mercadería entregada por un expedidor o
DD
remitente desde un punto geográfico a otro.
Por ende, la demora contemplada por la ley constituye un incumplimiento del contrato de
transporte en el orden temporal, que se computa mediante la comparación entre la fecha
prevista para la llegada y la fecha en la que el transportador ha notificado al destinatario
que los efectos se encuentran a su disposición en los depósitos del Aeropuerto.
LA
La fecha prevista o tiempo propio puede haber sido convenido expresamente por las
partes.
Antiguamente, en los servicios mixtos, el embarque de las mercaderías estaba

FI
condicionado al coeficiente de ocupación de pasajeros transportados en vuelo. Cuando

mediaba una ocupación plena impedía la utilización total de la bodega para no incurrir en
exceso de peso al momento del despegue e imponía sacrificar algunas partidas de
mercaderías. De tal manera, la carga tenía una condición residual, que hacía
incompatible la fijación de una fecha determinada para el cumplimiento del servicio [421].

En la actualidad la situación se presenta de manera distinta por la constitución de

empresas exclusivas de transporte aéreo de mercaderías, que han permitido superar las
limitaciones de bodega, permitiendo al transportista asumir determinada garantía horaria
a favor del usuario.
Igualmente, aún en el transporte mixto la incorporación de los contenedores y palets

permite aplicar un régimen de reservaciones por el que se incorpora al contrato un
determinado “plazo” para el transporte[422] que inmediatamente zanja el problema de la
determinación del tiempo propio, puesto que debe entenderse inequívocamente como
convenido por ambas partes . Lo que ocurre es que un buen número cargadores o
expedidores , poco advertidos de tal situación por inexperiencia o simplemente por falta
de asesoramiento normalmente omiten destacar este aspecto al tratar con los agentes de
cargas, quienes expiden guías aéreas (cartas de porte) sin especificar vuelo, por lo que la
carga queda supeditada a los avatares de una defectuosa programación de las cargas
203
por parte de los dependientes del transportista quien naturalmente a falta de indicación
precisa tiende a considerar como no prioritaria una partida no especificada como tal en
situaciones habituales de alta concentración de embarques en la cual se limita a ir
completando los espacios de bodega disponible, descartando o colocando “en lista de
espera” aquella cuya documentación no manifiesta un particular interés de arribo a
determinada fecha.
Sin embargo, en otros casos, la falta de definición en el documento de transporte de una

fecha o plazo determinado es fácilmente deducible por la naturaleza de la mercadería
transportada, la cual refleja en forma manifiesta la voluntad de las partes (al respecto
conviene hacer notar que aquí son aplicables plenamente los principios de hermenéutica
del art. 509 del C. Civil). Embarques típicamente vinculados a estas situaciones son el
traslado de flores, animales en pie y en general cualquier tipo de mercadería perecedera,
OM
en cuyos casos la celeridad ha sido evidentemente el factor dirimente para la selección
de la vía aérea para el transporte por parte de cargador y consignatario.
Ahora bien, en aquellos casos de imprecisión del plazo, la jurisprudencia ha tendido a

interpretar que al ser la velocidad la razón de ser misma de la aviación, la prestación de
trasladar los efectos desde el punto de partida hasta el punto de destino debe realizarse
dentro de un tiempo no superior del normal.
.C
Este criterio, lejos de constituir un parámetro objetivo de interpretación, no hace sino abrir
una nueva puerta hacia un laberinto insondable, toda vez que nos introduce en el difícil
problema de discernir que el retardo normal y cuál es el anormal, a riesgo de caer en
puros subjetivismos.
DD
Por ejemplo, la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, en un fallo que actualmente
se encuentra sometido a recurso extraordinario ante la C.S.J., quizás de los más
recientes en esta materia en nuestro medio local, pretendió solucionar el tema,
determinando en forma absolutamente dogmática que el plazo “anormal” es aquél
LA
superior a cinco días en un caso de transporte internacional sucesivo para lo cual no

aportó ninguna razón ni fáctica, ni jurídica, ni de operatoria técnica para dilucidar esta
cuestión de hecho. Mejor criterio empleó el juez federal en la primera instancia cuando al
menos comparó dos partidas remitidas en una misma fecha, una de las cuales tardó
cinco y la otra quince para efectuar exactamente el mismo recorrido, los mismos trámites
aduaneros y los mismos trasbordos. (Autos “Las Heras c/ Avianca y otra”).
FI
En realidad el apelativo de “anormal” a un retraso en el transporte aéreo constituye un

criterio equívoco, puesto que la lógica indica que todo retraso es anormal temporalmente
considerado. Otra cosa muy distinta es atender a la causa del retraso, en cuyo caso la

jurisprudencia británica alude al concepto de razonabilidad que en realidad excluye la

“culpabilidad” del transportista (esto en realidad es un tema cuyo tratamiento es posterior
y hace a las causas de exoneración). La razonabilidad, como dice Cosentino, puede estar
representada por las restricciones comunes de orden meteorológico o las limitaciones
operativas (elevada concretación de la actividad aeroportuaria), o los tiempos que
necesariamente debe tomarse el transportista para la verificación y subsanación de fallas
técnicas del aparato ante desperfectos imprevistos. En este sentido, el valor seguridad de
la vida humana en la aeronavegación (tema que nos aflige particularmente en estos días)
prevalece sobre cualquier otro interés legítimo, como puede ser el cumplimiento de la
lógica expectativa de cargadores y usuarios de arribo tempestivo de un embarque.
En una palabra, en determinadas situaciones, exigirle al transportista celeridad y al

mismo tiempo seguridad, puede resultar absolutamente incompatible. Lamentablemente,
en los tiempos contemporáneos la presión de la competitividad que impone un concepto
generalizado e irrestricto de economía libre de mercado mueve a las empresas a
204
privilegiar la imagen ante el usuario invirtiendo estos valores de prioridad. Por ello es
preciso destacar que al considerar la responsabilidad por retraso no siempre se advierte
la dificultad que entraña no contemplar la totalidad de los factores que entran en juego y
que deben sopesarse armoniosamente.
En una palabra, se debe despenalizar de modo absoluto la conducta del transportista que
opta por demorar el traslado en beneficio de la seguridad, puesto que éste constituye un
bien superior común a toda la sociedad que el usuario debe necesariamente tolerar ya
que en esta particular cuestión impera un principio un poco olvidado y que es el de
solidaridad en el riesgo específico de la actividad, que es común a toda la sociedad.
Cuando la decisión es adoptada por el comandante de la aeronave, por aplicación del art.
154, bien podría considerarse que el daño que se pudiera sufrir el usuario se le aplique el
régimen de avería común.
OM
Por otro lado, es frecuente que los documentos de transporte introduzcan una cláusula
por la que se declare que el transportador no se encuentra obligado a ejecutar su
prestación dentro de un tiempo determinado. Dicha fórmula se ajusta a las condiciones
generales del transporte de la I.A.T.A., las que procuran evitar que las líneas aéreas
adquieran compromisos contractuales mediante los que la demora pueda obligar al
transportador a indemnizar en algunos casos.
.C
Por supuesto, este tipo de Convenciones atentan contra el sistema de orden público
establecido por el art. 23 del Convenio de Varsovia y 146 de nuestro código aeronáutico y
están irremisiblemente viciadas de nulidad. Es decir que nunca serán oponibles en juicio
frente a las demandas del consignatario. La dispensa contractual por el retraso carece de
DD
validez como causal exonerativa de responsabilidad.
Pero en definitiva, la ambigüedad existente y la falta de parámetros objetivos para dirimir

las situaciones particulares subsisten, y no ha sido enmendada por los sucesivos
convenios posteriores al de Varsovia de 1929. Hemos anotado las observaciones
LA
formuladas por el Dr. Sigfredo Blaurzwuin, respecto las normas relativas al retardo
incluidas en el nuevo Convenio recientemente aprobado en el Seno de la O.A.C.I. en
mayo de 1999 sobre la Responsabilidad en el transportes aéreo , advirtiendo que no se
ha hecho mayor avance al respecto, salvo en el establecimiento de un límite de
responsabilidad específico.
FI
Frente a este marco legal, como lo dijimos algunos años antes, los usuarios expedidores
de mercaderías, ya sea en el ámbito nacional como internacional, deben ser lo
suficientemente precavidos como para hacer insertar de antemano en la carta de porte
aéreo las menciones mínimas indispensable para que el plazo de entrega al destinatario

quede fuera de discusión para prevenir futuros conflictos de interpretación. Al respecto,

Ernesto Vazquez Rocha nos hace notar “....Que el cargador podrá modificar estas
condiciones mediante la utilización de las posibilidades jurídicas que le presentan los
formularios de la guía aérea”. Habitualmente -dice el destacado autor- un “espacio
reservado para el expedidor”, en el que se puede establecer el día en que la carga debe
ser transportada, consignándose el número de vuelo con la indicación expresa del lugar
preciso en que se ubicará la mercadería en la aeronave. Para ello, por supuesto debe
hacer notar esa circunstancia al agente de cargas cuando el mimo confeccione la guía y
ocuparse de su efectiva inclusión, ya que este último suele omitirlo, y ya sabemos que
“las palabras vuelan a al igual que los aviones”.
Al respecto, como propuesta de lege ferenda nos atrevemos a sugerir que sería muy
saludable un cambio en la normativa que permita zanjar el problema de la falta de
determinación específica del plazo evitando la peligrosa disparidad de criterio de los
tribunales. Esto naturalmente contribuiría a proteger a la gran cantidad de usuarios
205
inadvertidos al que normalmente se les expide un documento impreciso (Hay que
destacar que conforme la Convención de Varsovia corresponde al expedidor aportar los
datos para confeccionar la guía aérea, pero en la práctica la complementa el agente de
cargas) Esta fórmula legal tiene en cuenta los plazos usuales en el transporte aéreo tanto
nacional como internacional, que se miden en horas. El texto de esta norma en el ámbito
nacional podría agregarse como un párrafo final al art. 121 del Código Aeronáutico que
sencillamente exprese “.....En caso de que la carta de porte aéreo no indique plazo del
transporte, ni dato alguno que permita deducirlo, se presumirá, salvo prueba en contrario,
que el mismo no excede de las 48 horas contados a partir de la recepción de la
mercadería por parte del transportador....”.
En el ámbito internacional se debería incorporar el mismo texto al ordenamiento

internacional vigente, con la salvedad de una mayor amplitud en los plazos. Cuatro o
OM
cinco días teniendo en cuenta el tiempo adicional que insumen los transbordos, las
combinaciones y los trámites aduaneros.
Los eximentes de responsabilidad:

Los eximentes de responsabilidad para los supuestos del retraso, siguen la regla general
aplicable a los distintos supuestos de daño que se pueden reclamar del transportista,
tales como destrucción, pérdida o avería. (Ver art. 20 del Convenio de Varsovia y 142 del
.C
Código Aeronáutico); es decir que aún frente a una situación fáctica que pueda
claramente considerarse como de exceso en el tiempo de ejecución del transporte, el
transportador puede invocar y demostrar que ha tomado todas las medidas necesarias
para evitar el daño o que le fue imposible tomarlas, defensa ésta que cabe introducir
DD
dentro de lo que procesalmente se conoce como defensa del falta de acción. Cabe
aclarar que el protocolo número cuatro de Montreal de 1975 modificó el sistema de
responsabilidad respecto de la carga, transformándolo en objetivo, pero ha dejado a salvo
los supuestos de retraso para los cuales se sigue rigiendo por el tradicional régimen de
culpa presumida manteniendo esta causal de exoneración (ver art. 20).
LA
Esta debida diligencia, considerada en relación al retraso, debe forzosamente abarcar

todo el período de transporte considerado para la carga el cual cubre todo el período de
custodia por parte del transportista, culminando con la notificación de puesta a
disposición del destinatario. Por ejemplo han mediado casos en que se ha transportado
FI
diligentemente la mercadería, pero se ha omitido el aviso al destinatario, frustrando en

definitiva el propósito de toda la diligencia anterior. Esto significa que el transportista no
debe haber dejado nada al azar y haber cumplimentado eficientemente todos los
procedimientos de tratamiento de la mercadería sin incurrir en ningún fallo en esta
cadena.

Una particular situación se presenta en los transportes sucesivos, ya que uno de los
transportistas responsables de la ejecución de un tramo que le corresponde, le puede
resultar lisa y llanamente imposible impedir el retardo porque cuando recibe la
mercadería de un transportista anterior, que ya incurrió en demora. En este caso
particular, la justicia local ha determinado que opera la causal de la debida diligencia,
toda vez que este segundo transportista sencillamente le fue imposible evitar el daño.
Pero en general, la causal de la exoneración de la debida diligencia, además de la

demostración de actos positivos de diligencia por parte del transportador comprende
casos de lisa y llana imposibilidad de obrar o prever, en los que lógicamente se halla
subsumido el caso fortuito, la fuerza mayor, o hechos de terceros, tales como la
inoperabilidad de los aeropuertos por disposición de la autoridad pública, las condiciones
meteorológicas adversas, las intervenciones de la carga por parte la autoridad aduanera,
las huelgas, las situaciones de tumulto, los actos de sabotaje, etc.
206
Los rubros que integran la reparación:
Siguiendo a Eduardo Cosentino y Ernesto Vazquez Rocha, es necesario destacar que el

contexto contractual de la responsabilidad del transportador impide reclamar al
transportista los daños indirectos, encontrándose circunscripta dicha reparación a la
contemplación de los daños directos. Esto no es otra cosa que seguir con los principios
generales establecidos para nuestro ámbito interno por los arts. 903 y 904 de nuestro
Código Civil que establecen una clara diferenciación entre consecuencias mediatas e
inmediatas, en donde sólo estas últimas son indemnizables dentro del contexto
contractual porque se hallan dentro del espectro de aquellos resultados que el deudor
puede objetivamente prever como resultado de su incumplimiento.
Esto es necesario aclararlo, porque a menudo se presentan reclamos de perjudicados en
el transporte aéreo que demandan al transportista como si se tratase de cuasidelitos,
OM
incurriendo en el exceso de reclamar daños que no pueden vincularse de manera objetiva
al incumplimiento del plazo expreso o tácitamente pactado y que responden en realidad a
expectativas que han quedado circunscriptas al fuero interno del expedidor de la carga y
que exceden totalmente el marco de previsibilidad del transportista. Esta situación se
presenta habitualmente con los pequeños envíos equiparables a encomiendas de
cabotaje, en donde del formulario correspondiente a la carta de porte figuran escasas
aclaraciones respecto del interés de llegada a destino de la mercadería (caso del material
.C
quirúrgico destinado a operaciones de urgencia).
La jurisprudencia extranjera habitualmente ha considerado como daños directos los

mayores gastos de depósito, las comunicaciones, o los deterioros en la mercadería
DD
producto de su naturaleza perecedera.
Una mención particular merece el caso del lucro cesante ya que la “ganancia esperada”
en el campo de las mercaderías puede estar causalmente ligada en forma inmediata al
tiempo previsto para su entrega en el punto de destino, siendo indispensable para que
LA
proceda la reparación que la alteración de la fecha de llegada esté objetivamente

vinculada a un beneficio derivado de su comercialización, que se ha frustrado con motivo
de la demora en el cumplimiento de la prestación convenida con el transportador aéreo.
Este es un aspecto que merece también una mayor precisión legislativa, ya que no
FI
siempre los tribunales tienden a analizar con corrección esta cuestión, mandando a
abonar rubros que corresponden en realidad a consecuencias mediatas. Tal es el caso
de las negociaciones paralelas totalmente “ocultas” para el transportista al momento de
contratar el transporte aéreo y que el transportista de manera alguna pudo prever. Lo
contrario importaría asociar obligatoriamente al transportista aéreo con consecuencias

que no hubiera asumido de haberlas efectivamente avizorado. De lo contrario corremos el

riesgo de facilitar verdaderas situaciones de fraude legal en las cuales se “inventen
daños” sobre la marcha para perjudicar al transportista, una vez producido el retardo.
La cuestión del límite de responsabilidad:
La pretensión resarcitoria del perjudicado por el retardo, sea cuales fueren los rubros que
la integran, hasta el momento, sigue atada a los límites indemnizatorios establecidos
tanto en el régimen nacional como en el régimen internacional.
Originalmente, tanto el Convenio de Varsovia como nuestro Código Aeronáutico

dispusieron términos tan generales para la limitación de la responsabilidad que no
permitían discernir a qué tipo de daño eran aplicables- Esto justificó que determinada
corriente doctrinaria, encabezada por Manuel Augusto Ferrer, nuestro gran Maestro y
promotor de este injusto privilegio, interpretara que el retardo se encontraba excluido del
207
sistema limitativo. No obstante la doctrina imperante ha sostenido con reiteración que al
no contener la norma ninguna distinción ni referencia específica carece de sentido exigir
para el retraso un tratamiento distinto del que se ha otorgado a otras causales, fuente de
daños y perjuicios.
Este criterio ha sido confirmado en textos legales, como los del Protocolo de Guatemala
de 1971, Montreal de 1975 y el reciente convenio impulsado por la O.A.C.I., en los cuales
se asigna al supuesto del retraso límites de responsabilidad específicos.
El protocolo número 2 de Montreal de 1975, señala un límite de responsabilidad de 17

D.E.G. para los casos de pérdida, avería o retraso (conf. Art. 2 que modifica el art. 22), en
cuyo caso únicamente deberá tenerse en cuenta el bulto afectado, salvo cuando el bulto
afectado afecte al valor de los otros bultos contenidos en el mismo embarque.
OM
Disposiciones similares se pueden encontrar en el protocolo Nro. 4, que no se encuentra
en vigencia.
En la situación del retraso dicha acotación tiene especial relevancia para elevar el límite,
cuando la partida amparada por una guía aérea representa una integridad que pueda ser
objetivamente verificable. Por ejemplo, las partes componentes de una máquina,
embaladas separadamente, excluyéndose aquellos supuestos en los cuales la “unidad”
.C
constituye un aspecto puramente subjetivo que queda circunscripto al fuero interno del
embarcador. (Por ejemplo, una colección de arte o enseres personales).
Los presupuestos que habilitan la acción:

DD
Cualquier reclamo judicial por retraso, tanto en el régimen internacional como en el
nacional, requiere como condición indispensable el ejercicio de la “protesta”, bajo pena de
caducidad del derecho.
LA
La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha atribuido a la protesta un carácter

esencialmente formal al señalar que “...Atento a las modalidades y la rapidez del
transporte aéreo y la consecuente necesidad de dar al transportador la oportunidad
inmediata de procurarse pruebas demostrativas del cabal cumplimiento de las
obligaciones a su cargo... por ello se fijan plazos breves, se establecen formalidades
especiales y se dispone la manera categórica la caducidad de los derechos”.
FI
Existe plena certeza respecto de los efectos de la protesta, pero hemos de advertir que
no existe en realidad coherencia entre el régimen nacional e internacional en cuanto al
cómputo de los plazos, ya que nuestro código aeronáutico en el segundo párrafo

establece que el plazo debe correr desde que las mercaderías “debieron ser puestas a
disposición del destinatario”, tal como se encontraba en el texto original del art. 26 inciso
2) del Convenio de Varsovia de 1929. Pero el Protocolo de la Haya (17.386) no
solamente amplía el plazo de 14 a 21 días como siempre se recuerda, sino que altera el
tiempo verbal expresando “desde que hayan sido puestos a disposición del destinatario”.
Este cambio sin explicación aparente alguno, pudo muy bien constituir un error de
transcripción que altera sensiblemente la cuestión del cómputo y lo relativiza de tal
manera, que en algunos casos de orden práctico se ha llegado a interpretar que el plazo
de la protesta no comienza a correr no obstante haber arribado el vuelo respectivo. Este
criterio erróneo no tiene en cuenta que el retraso no es otra cosa que el incumplimiento
de un plazo expresa o tácitamente pactado, a partir de cuyo incumplimiento el deudor se
encuentra en mora. Por ende la protesta en relación al retraso no puede ni debe tener
otro sentido que una interpelación frente a la mora del transportista, cuyo cómputo debe
correr desde que se produce dicha mora y no desde la puesta a disposición, es un hecho
que puede dilatarse indefinidamente, con lo cual no sólo se desnaturaliza el instituto, sino
208
que se genera una hipótesis absurda.: A la que precisamente llegó un tribunal federal
local al considerar que el plazo nunca había comenzado a correr, no obstante haberse
producido el arribo del vuelo en tiempo previsto y el actor tener conocimiento del arribo de
la mercadería. Por otra parte el sentido de la protesta es la de efectuar reclamos en
plazos breves en beneficio del transportador. El instituto de la protesta, se lo considere
injusto o no, no admite interpretaciones tan estrafalarias y mucho menos tan ajenas a la
realidad y al sentido común.
Conclusiones:
Como conclusiones generales propugnamos una reformulación de las normas
internacionales y nacionales relativos al retraso en transportador aéreo, tendientes a
precisar los supuestos en que es aplicable, el establecimiento de plazos presuntos, ante
el silencio de las partes, inmediatez del daño indemnizable y computo de plazos para la
OM
protesta realmente coherentes con la naturaleza del daño que se trata.
Jurisprudencia:
-“En materia de responsabilidad del transportador aéreo, el límite que sientan las normas
del Código Aeronáutico, valedero al momento en que nace el derecho a la debida
indemnización, no debe proyectar sus efectos a través del tiempo si aquella no es
oportunamente satisfecha. Por ello, la falta de pago en tiempo de la pertinente suma da
.C
derecho al acreedor a percibir intereses y, en caso de deterioro del valor de la moneda, a
una compensación que permita mantener incólume el principio de reparación integral”
(Del voto en disidencia de los doctores Moline O'Connor, Lopez y Vazquez). Corte
Suprema de Justicia de la Nación 20/08/1996, Carello, Juan M. y otro c. Camba Cua S. A.
DD
y otro L.L., 1997-B, 10 - DJ, 1997-2-17
-“El límite máximo de responsabilidad del transportador aéreo establecido por el art. 144
del Cód. Aeronáutico (ADLA, XXVII-A, 326), es una simple limitación cuantitativa que no
debe ser abonada en todos los casos, sino que tan solo no puede excederse, razón por la
que el tribunal está facultado para conceder cantidades menores cuando juzgue que los
LA
perjuicios no alcanzan a la cantidad máxima establecida por la ley”. Cámara Nacional de

Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III, 20/08/1982, Bassi, Aldo L. y otra c.
Austral Líneas Aéreas, S. A. ED, 100-514.
-“El límite de la responsabilidad previsto por el art. 22 de la Convención de Varsovia-La
Haya (Adla, XI-A, 188; XXVII-B, 1613), debe calcularse sobre el peso total de los bultos
FI
en los que ha faltado la mercadería, debiendo en consecuencia calcularse sobre el peso

total de la mercadería faltante. La determinación del importe a indemnizar debe ser
establecido tomando como pauta el valor en plaza de la mercadería faltante a la fecha de
arribo de la aeronave -precios mayoristas-“. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y
Comercial Federal, sala III04/09/1991, Nasute Ascott S. R. L. c. Viasa L.L., 1992-A, 276 -

DJ, 1992-1-985.
-La aplicación del art. 22 de la Convención de Varsovia - La Haya (Adla, XI-A, 188), que
establece un límite para la responsabilidad del transportista aéreo, requiere que la parte
interesada haya opuesto expresa y oportunamente esta defensa. Ello es así porque dicha
norma supedita la limitación de responsabilidad al cumplimiento de ciertos supuestos
fácticos, a saber, que no se pruebe que el daño es el resultado de una acción u omisión
del transportador en los términos del art. 25 o bien que no se haya efectuado una
declaración especial de valor. Esto implica que la cuestión debe integrar la litis. (Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal), sala III, 29/04/1992 Udenio y
Cía., Eduardo c. Eastern Air Lines y otros, L.L. 1992-C, 417 - DJ, 1992-2-250.
-“El límite de responsabilidad en el transporte aéreo de mercaderías, debe ser calculado,
de conformidad con lo dispuesto por el art. 22 apart. 2 b), de la Convención de Varsovia
(Adla, XI-A, 188), en función del peso total de los bultos afectados, vale decir sobre la
suma de los pesos correspondientes a cada uno de aquellos”. Cámara Nacional de
209
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III 03/12/1993, Cortes Films Argentina
S. A. c. Aerolíneas Argentinas y otro, L.L., LA LEY, 1994-B, 322.
7.2.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros
7.2.4.1 Retrospectiva y perspectiva
Como sucede habitualmente, la reciente tragedia del accidente de LAPA ha puesto de

manifiesto las falencias de antigua data del sistema legal. A Sebastián Soler le gustaba
decir que el Derecho es como el aire: “Únicamente nos damos cuenta que existe, cuando
falta o cuando se corrompe” Parejamente, la mera posibilidad de que la empresa
responsable, ajustada a los términos legales, abone indemnizaciones sometidas a límites
irrisorios, puso sobre el tapete de la llamada opinión pública una cuestión medular que ha
OM
constituido durante décadas el gran debate de los juristas expertos en Derecho
Aeronáutico: la juridicidad de los denominados límites de responsabilidad en el derecho
aeronáutico.
Los límites de responsabilidad aeronáutica tienen su origen en la Convención de Varsovia

de 1929, primer instrumento internacional que regula sistemáticamente operando como
un sistema de ley uniforme la responsabilidad de los transportadores aéreos
internacionales.
.C
Como bien lo ha señalado Ferrer [423], entender el “por qué” de estas limitaciones de
responsabilidad, nos lleva a la necesidad de comprender en toda su dimensión el
DD
contexto histórico en que la norma fue introducida. La industria del transporte aéreo era
todavía una actividad emergente, casi deportiva. Gran parte de los aparatos utilizados
estaban construídos todavía de madera y tela. Los sistemas de comunicación y ayudas
para la aeronavegación lisa y llanamente no existían. No se había desarrollado hasta la
fecha un sistema orgánico basado en experiencia previa destinado a la prevención de
LA
accidentes y su investigación para evitar repetir sus causas. La Aeronáutica en general

era considerada más una aventura riesgosa que una verdadera empresa comercial.
Contra todas estos aspectos adversos, era inexorable, sin embargo, advertir que las
ventajas del desarrollo de la aviación civil iban a constituir (como lo fue a la postre) un
imponderable factor de comunicación entre los pueblos. La mera posibilidad de acortar
FI
las distancias y reducir trayectos que demandaban días en otros medios de transporte
(ferrocarril-vapor) al escaso margen de horas, significaba un avance cualitativo para la
humanidad que era impensable desaprovechar y que imperioso fomentar a toda costa.
Dentro de este marco histórico, los juristas responsables de la elaboración del texto de

Varsovia de 1929 tuvieron que poner necesariamente en la balanza, por un lado, la

protección de los derechos individuales y por el otro el beneficio global que importaba el
desarrollo de la actividad.
De esta ponderación de valores circunstancialmente contradictorios, surgió la necesidad

de crear herramientas legales que generaran algún equilibrio de los intereses en juego.
De ello deviene la ilógica alteración de las reglas comunes en materia de exoneración de
responsabilidad, por una parte y por el otro, la instauración de topes máximos
indemnizatorios que pusieran coto al principio de la reparación integral, impidiendo así la
eventual quiebra de las empresas con motivo de un sólo desastre aéreo.
De esta manera advertimos que, frente al aparente incumplimiento de una obligación neta
de resultado, constituida por la lesión o muerte de un pasajero, al transportista le basta
invocar una causal de exoneración que es propia de las obligaciones de medio (la debida
diligencia) cuando lo coherente hubiera sido exigir la demostración del caso fortuito, la
210
fuerza mayor, o la culpa de tercero [424]. Por otra parte, a la legítima pretensión de
resarcimiento integral del damnificado o sus derechohabientes, previa demostración del
daño, el sistema legal le opone, salvo excepciones muy puntuales, un “techo” constituido
por una cantidad expresada en moneda de cuenta.
Durante décadas siguientes el sistema de limitación persiste, sin embargo sometido a

fuertes presiones tendientes a su modificación.
“La actualización parcial de los montos indemnizatorios establecidos en el Protocolo de la

Haya de 1955, si bien satisfizo las necesidades de la época, no resultó satisfactoria para
muchos Estados, ya que los de gran capacidad económica consideraban que los topes
fijados no atendían adecuadamente la realidad socioeconómica de tales países.- Se
llega, en el año 1971 a la firma del Protocolo de Guatemala que cambia el sistema de
OM
responsabilidad vigente por el objetivo, limitado en monto y con el agravante antijurídico
de la infranqueabilidad de los valores indemnizatorios. Como era de esperar, tal
Convención fracasó, no fue ratificado y debió ser reemplazada por los llamados
protocolos adicionales Números 1, 2, 3 y el Protocolo Adicional de Montreal Nro. 4, del
año 1975, que tampoco fueron aceptados en general...” [425]
En definitiva, afirma Blauzwirn, “...La crisis del sistema de Varsovia (provocado por la
.C
limitación), llegó a grado tal que obligó a que los Estados adoptaran medidas urgentes
para lograr la elaboración de un texto único relativo a la responsabilidad aeronáutica
internacional, que reflejara la situación actual....”
DD
¿Y cuál es la situación actual?
La situación actual debe ser valorada teniendo en consideración todos los múltiples
factores vinculados a la aeronáutica comercial en un lapso de nada más ni nada menos
que de setenta años.
LA
Al cabo setenta largos años, la aeronáutica civil se ha convertido en el medio,

estadísticamente probado, más seguro de todos los que existen. El grado de
siniestralidad de la aviación civil resulta insignificante, por ejemplo, respecto de los
accidentes automovilísticos. Encuestas recientemente publicadas, han revelado que en la
FI
República Argentina los accidentes automovilísticos cobran 13 vidas promedio por día, lo
que representa la cifra escalofriante de 4.745 muertos por año, solamente en esta
actividad humana tan cotidiana. Si comparamos estos números con nuestra más reciente
tragedia aérea masiva, nos enfrentamos a 67 accidentes aéreos como el de la empresa
L.A.P.A.

El fabuloso incremento de la seguridad en el transporte aéreo, no es tampoco fruto de la

casualidad, sino de la permanente actualización científica y tecnológica, la cual es
virtualmente infinita. La tendencia hacia el tercer milenio es precisamente de
mejoramiento de los estándares actuales de seguridad y no a la inversa. La tecnología de
construcción de aeronaves, los sistemas satelitales de protección al vuelo (GNSS) y los
exigentes condiciones de entrenamiento del personal aeronavegante, apoyados en la
experiencia abonada por décadas de investigación de accidentes han generado
estándares de calidad que pueden considerarse dentro de los mejores dentro de la rama
de la producción de bienes y servicios.
En otro orden de ideas, el otro gran problema que supuestamente aquejaba a la industria,
que era el impacto económico del seguro en las tarifas de las aerolíneas, bajo un
eventual sistema legal “no limitado”, que perjudicaba teóricamente su competitividad, ha
sido notoriamente superado en la realidad por la conformación de acuerdos de pool y
reaseguros que, según Eduardo Cosentino, han reducido a la mínima expresión, la
211
potencial incidencia en las primas de la eventual adopción de un sistema de
responsabilidad integral no sometido a límites de responsabilidad [426].
Por si esto fuera poco, en el ámbito internacional, 52 países que conforman la

Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), han avalado con su firma un
nuevo texto de Ley Uniforme en materia de responsabilidad del transportador aéreo que,
sin perjuicio de las serias críticas de orden metodológico y jurídico de la que es objeto,
implementa un doble sistema, dentro del cual el damnificado puede optar libremente
entre un sistema de responsabilidad objetiva con límite de responsabilidad, o por un
sistema de culpa presunta sin límite de responsabilidad alguna, con solo demostrar que el
daño causado y su relación de conexidad con el accidente aéreo. Esto, sumado a otras
elaboraciones de derecho privado, como el denominado “New I.A.T.A. intercarrier
agreement” han definitivamente echado por tierra todas las elucubraciones teóricas que
OM
durante muchos años han intentado justificar, sin conseguirlo, este inicuo sistema,
pretendiéndolo hacer aparecer, en algunos casos, como un principio propio del Derecho
Aeronáutico [427], lo cual implicaría aceptar también la aberración jurídica de que este
instituto es consustancial o inmanente a la rama jurídica de que se trata.
7.2.4.2 El problema de la inconstitucionalidad del límite
.C
Hasta el momento del accidente de L.A.P.A., la Corte Suprema de Justicia, en los
escasas oportunidades que ha tenido de sentar criterio al respecto, ha sostenido
invariablemente la constitucionalidad del límite de responsabilidad. El Supremo Tribunal
de nuestra Nación ha dejado escrito entre otros pronunciamientos que: “La limitación
DD
cuantitativa de la responsabilidad del Transportador aéreo no es inconstitucional y no
vulnera el principio de igualdad ante la ley establecida por la constitución nacional” [428].
“...La limitación legal de la responsabilidad de las empresas aeronáuticas es uno de los
medios posibles para asegurar su equilibrio económico. Dicha limitación es de la
incumbencia del Poder Legislativo...” [429]
LA
Como vemos, la Corte, para justificar la constitucionalidad de la norma que impone topes
a la responsabilidad, siguiendo a una doctrina nacional abrumadoramente mayoritaria, no
se ha basado es criterios jurídicos, sino que ha seguido linealmente los mismos
argumentos de conveniencia económica que oportunamente avalaron la adopción de un
FI
régimen legal de estas características. Más recientemente la Excma. Corte, para

apuntalar esta tradicional motivación invoca razones de coherencia del régimen nacional
con el internacional, lo que evidentemente evade en forma notoria la problemática central
de la justicia o injusticia del sistema.

Lo cierto es que una hermenéutica jurídica efectuada a la luz de los profundos cambios
operados sociales y económicos operados en el contexto mundial respecto de la aviación
comercial -que ya fueran motivo de nuestro comentario- anterior no puede soslayar el
hecho de que los argumentos que pretendieron justificar la limitación de la
responsabilidad en el transporte aéreo han perdido total vigencia y que finalmente debe
otorgarse finalmente (como la propia Corte Suprema lo ha dicho respecto de otras
cuestiones) el Derecho a la reparación integral frente a daños que afectan a la vida y a la
salud, frente a cualquier interés sectorial, por más loable y por más legítimo que se
considere. Mientras este sistema legal no sea corregido, seguiremos asistiendo a graves
distorsiones que afectan el principio de igualdad ante la ley.
Si bien el problema de la igualdad ante la ley, no es de fácil resolución en el Derecho,

parafraseando a Sagües debemos admitir que la ley puede discriminar, mientras que tal
discriminación sea razonable. Por ende violenta el principio de igualdad aquella norma
que discrimina sin una razón que se imponga por la propia fuerza de la evidencia; en
212
definitiva que se imponga por lo que nos aconseja el sentido común, según el orden
normal y ordinario de las cosas.
Matilde Zavala de González, gran jurista del medio local, en un reciente artículo publicado
en la Voz del Interior nos ayuda con implacable sentido común, a desnudar las
extraordinarias paradojas e irracionalidades que anidan en este absurdo régimen de
limitación. No puedo dejar de transcribirlo en casi toda su extensión ya que ni un ápice de
su construcción lógica merece desaprovecharse:
“...El límite se instrumenta con relación a cada pasajero: no “para” sino “por” cada uno de
los muertos o lesionados...Si la limitación operase para la indemnización debida a cada
pasajero, se excluiría a los muertos, que han dejado de ser personas y carecen de
derecho resarcitorio. Obviamente, no obstante, ellos ingresan en el cálculo: en los graves
OM
siniestros aéreos suelen fallecer todos o la mayoría de los pasajeros, en cuyo caso tienen
crédito indemnizatorio los allegados que sufren un perjuicio patrimonial o espiritual por
ese motivo. Nuclear los damnificados alrededor de cada pasajero muerto o lesionado
para fijar la limitación separadamente o por grupos conduciría a soluciones aleatorias o
injustamente discriminatorias...”
“....Suponiendo que alguno de los fallecidos tuviera un solo hijo y otro 10, podría suceder
.C
que la indemnización debida al hijo único fuese integral y que, en cambio, quedara sin
cubrir el perjuicio total experimentado por los otros descendientes. También sería
inadmisible resarcir plenamente a quien sufrió heridas menores y sólo en parte a quien
quedó invalido de por vida. No es tal la solución legal: si existen varios o múltiples
DD
damnificados y la suma global a pagar excede los límites, corresponde reducir
proporcionalmente el derecho de cada uno. Es decir, el ‘tanto por pasajero’ es unidad de
medida que se multiplica por la cantidad de muertos o lesionados, a fin de establecer una
limitación ‘en bloque’....”
LA
“.... En tragedias como las que ha enlutado recientemente al país, el número de víctimas
coincide en los hechos con el de pasajeros, pues hasta los físicamente ilesos, han sufrido
al menos un daño psíquico, resarcible pese a que el Código Aeronáutico alude a lesión
“corporal” (el cuerpo humano constituye una unidad inescindible, psicosomática y
espiritual). Los muertos que no dejan damnificados sin embargo “se computan”: los mil
argentinos oro por cada uno aumentan la “bolsa común” y benefician a las otras víctimas.
FI
De allí también que las transacciones por las cuales algunas se conforman con montos
reducidos no perjudican a las restantes, quienes tienen derecho a invocar el tope legal de
aquéllas en interés propio. La limitación procura tutelar al responsable, estableciendo un
dique máximo a su completa carga resarcitoria por el suceso; entre otros motivos, porque

así se facilita el cálculo de costos y de ganancias y la contratación de seguros...”
“...Las personas que suben a un avión comienzan a valer ‘tanto por cabeza’. Quien sufre
un accidente viajando en ómnibus tiene derecho a un resarcimiento pleno, mientras que
las víctimas de un desastre aéreo serán acostadas en un lecho de Procusto y se
amputarán las extremidades que sobresalgan. ¿Por qué limitar estas indemnizaciones, si
‘estadísticamente’ los desplazamientos en avión son más seguros y, consecuentemente,
los accidentes debieran ser ‘más baratos’?...”
“... Si un particular responde por daños inferidos a un peatón con su vehículo no hay
topes indemnizatorios; pero si sucede una tragedia aérea la ley protege a la compañía,
así sea próspera y floreciente. Peor aún: las personas arrolladas en tierra por un avión
soportan una restricción resarcitoria, pese a la ausencia de un vínculo contractual con la
empresa y a que no decidieron afrontar el riesgo que supone dicho desplazamiento...”
213
“... Es deshumanizante ignorar las diferentes clases de perjuicio y omitir prioridades: no
es análoga la situación de hijos huérfanos desamparados económicamente, que la de un
empleador solvente quien debe pagar salarios durante la licencia por razones de salud
del trabajador lesionado en el accidente...”
“... El argumento sobre la supuesta ventaja de abaratar costos y tarifas con

indemnizaciones limitadas, cimentaría absolutas irresponsabilidades. En cambio los
resarcimientos integrales constriñen a extremar los controles, porque eliminan la
“conveniencia” del ahorro en medidas de prevención. El fomento de actividades como la
aeronáutica o la marítima no requiere alentar su dañosidad, ni autoriza a desproteger a
las víctimas de daños injustos con indemnizaciones mutiladas...”
“... La ética comprometida en la salvaguarda de las personas no puede ser enterrada,
junto con ellas, bajo las reglas del mercado...”
OM
A la luz de los precisos razonamientos de la prestigiosa jurista, dada la persistencia de
normas legales positivas que frente a determinados casos de daños graves, son
susceptibles de ocasionar situaciones de palmaria inequidad, es absolutamente
necesario que los Tribunales en su conjunto y especialmente la Excma. Corte Suprema
de Justicia como último y principal intérprete de nuestra Carta Magna, reexaminen sus
posiciones tradicionales, reinterpretando estos preceptos, atento su demostrada
.C
irracionalidad y recurriendo a una inevitable comparación ética de los valores en conflicto.
Es evidente que la actividad económica en general debe fomentarse. Es evidente que

nadie quiere que las empresas quiebren. Es un interés compartido socialmente el de la
DD
estabilidad de los medios de transporte como un servicio público que debe brindarse a la
comunidad. Pero subordinar a estos intereses, por más loables que sean, los valores
primordiales sobre los que se asienta un sistema republicano, tales el derecho a la vida, a
la salud; a la integridad corporal, y la inviolabilidad de la propiedad que deviene
comprometida por el perjuicio irrogado a los mismos, nos llevará irreversiblemente a la
LA
deshumanización del Derecho, en beneficio de unos pocos.
7.3 Responsabilidad espacial
7.3.1 Características generales

FI
En materia de responsabilidad, el Derecho Espacial se aparta radicalmente del

tratamiento que la legislación internacional y nacional marítima y aérea han impreso a
este tema.

A rasgos generales, se dice que la responsabilidad en el Derecho Espacial detenta una

serie de características generales que podemos describir someramente de la siguiente
manera:
1. Internacionalidad:
Este es un elemento o característica totalmente novedosa en el Derecho, ya que

independientemente de quien sea el autor material de un lanzamiento o promotor
principal, e independientemente del tipo de personalidad jurídica que detente; sea una
entidad estatal, sea una empresa privada, responderá por los daños causados un Estado,
o varios Estados, o una Organización Internacional.
Este es un sabio principio rector basado en la necesidad de garantizar al máximo posible

la reparación integral de los daños causados por este tipo de actividad que se supone
realizada en beneficio de la humanidad y que en algunos casos puede potencialmente
214
asumir dimensiones catastróficas, asociando en el riesgo por imperio de la ley
directamente al Estado o a una organización internacional a toda actividad espacial que
pueda caer bajo jurisdicción o que de alguna manera le sea factible controlar.
Cabe aclarar que la bondad de este sistema, hace aconsejable extenderlo a situaciones
de daño ecológico en general, contaminación nuclear, inundaciones provocadas por
desviación del curso natural de aguas, etc., según se ha propuesto desde hace ya mucho
tiempo en el ámbito de la doctrina del Derecho Internacional Ambiental o Ecológico, pero
que, lamentablemente no se ha plasmado aún todavía en norma alguna de derecho
positivo vigente. La máxima aproximación podemos encontrarla en la Convención de
Bruselas de 1962 sobre explotación de navíos nucleares, de cuyas disposiciones surge la
obligación del Estado que explote o haya autorizado la explotación de un buque nuclear
bajo su pabellón de garantizar el pago de las indemnizaciones por daños nucleares que
OM
deba abonar el transportador; pero no existe responsabilidad directa del Estado. [430]
2. Objetividad:
Si bien el Tratado del Espacio no establece expresamente que el sistema consagrado

sea de responsabilidad objetiva, la interpretación literal y racional de los textos permite
deducir una categórica atribución de responsabilidad de los Estados, con absoluta
.C
independencia de las circunstancias de orden subjetivo que pudieron ocasionar el daño.
El Tratado de Responsabilidad de 1972, ya incorpora el término responsabilidad absoluta,

que en opinión de Ferrer constituye sinónimo de objetiva e ilimitada [431], tanto para
DD
aquellos daños producidos en la superficie terrestre como a aeronaves en vuelo.
La tradicional excepción a la regla general esta establecida para el caso de daños

ocasionados fuera de la superficie terrestre por un objeto espacial a otro objeto espacial o
a personas o cosas a bordo de este último, en donde se ha previsto la responsabilidad de
fuente subjetiva.
LA
3. Extracontractualidad:
Las normas previstas en los ya citados instrumentos de Derecho Internacional prevén

únicamente los supuestos de responsabilidad extracontractual, lo cual no impide la
FI
regulación tanto internacional como nacional de daños fruto de incumplimientos

contractuales; cuestiones de derecho privado que involucran principalmente a los
supuestos de transporte, locación de servicios y locación de obra y que ya se están
dando en forma práctica en la actividad espacial. Volveremos sobre este tema más
adelante.

4. Ilimitación:
Fundado en un lógico, justo y equitativo principio general de reparación integral, el

sistema adoptado por el Derecho espacial Internacional, al menos en lo que atañe a los
daños extracontractuales, se aparta de la aplicación analógica de esa institución
jurídicamente cuestionada por parte de la Doctrina Argentina y que está constituida por la
limitación de la responsabilidad, imperante en la actualidad, tanto en el Derecho Marítimo
como en el Derecho Aeronáutico.
Es de esperar que la futura regulación en materias de derecho privado tales como la

responsabilidad en el transporte espacial no se reincida en instaurar este tipo de privilegio
que no se fundamenta sino en razones de mera conveniencia.
215
7.3.2. Tratado de principios de 1967
En esta materia el Tratado del Espacio de 1967 contiene dos disposiciones: el artículo
6to. y el 7mo.. El primero abarca la responsabilidad general de los Estados por la
actividad espacial que se desarrolle dentro de la órbita de su incumbencia, imponiéndole
un deber absoluto de vigilancia y fiscalización sobre las mismas, tanto en el caso de
tratarse de empresas encaradas por organismos gubernamentales como por organismos
no gubernamentales. También extiende dicha responsabilidad a aquellas actividades
desarrolladas por organizaciones internacionales de las cuales el Estado sea parte.
Podemos hacer notar que la obligación de responder por los daños causados, no
solamente se fundamentaría en la ya tradicional “teoría del riesgo”, sea riesgo creado o
riesgo provecho, como lo ha señalado la Doctrina reiteradamente, sino también en la
violación de este deber de garantía de control y fiscalización, puesto en la cabeza de los
OM
Estados que se comprometan en actividades de naturaleza espacial.
El artículo 7mo. se torna más específico al disponer que “...Todo Estado parte en el
Tratado que lance o promueva el lanzamiento al espacio ultraterrestre, incluso la Luna y
otros cuerpos celestes, y todo Estado parte en el Tratado, desde cuyo territorio o cuyas
instalaciones se lance un objeto, será responsable internacionalmente de los daños
causados a otro Estado parte en el Tratado o a sus personas naturales o jurídicas por
.C
dicho objeto o sus partes componentes en la Tierra, en el espacio aéreo o en el espacio
ultraterrestre incluso la Luna y otros cuerpos celestes...”
De lo cual se traduce las formas de determinar al Estado responsable a la vez que la

DD
denominación de objeto y no de vehículo “... se ha establecido la idea más amplia de la
causa eficiente instrumental con que la actividad espacial puede causar un daño que de
motivo a reparación al amparo del Tratado del Espacio y del Convenio de
Responsabilidad Espacial..” [432]
Con respecto a esto último, adelantándonos un poco a la explicación del concepto de

LA
daño, debemos aclarar que el deber de reparación integral que este sistema establece
no tiene limitación alguna en el objeto, pero sí la tiene en la propia naturaleza de la
actividad. En una palabra, cualquier objeto espacial es plenamente apto para producir un
daño indemnizable por imperio del Derecho Espacial, pero siempre y cuando derive de
una actividad desarrollada efectivamente en el ámbito espacial [433].
FI
Determinación del responsable:

El Tratado de Principios dispone que los Estados partes serán responsables
internacionalmente (art. 6), no solamente de la actividad que ellos realicen, sino de la que
realicen los organismos oficiales o privados (en nuestro propio léxico).

Ferrer nos dice que los términos del tratado no aclaran si la responsabilidad de la
organización internacional es subsidiaria o complementaria de la del Estado, por lo que,
de la fria letra del texto, él entiende que es subsidiaria [434]. Sinceramente no puedo
compartir esta interpretación, ya que el artículo 6to. claramente emplea la conjunción “y”
en los dos sujetos, por lo que puede inferirse en forma categórica que la responsabilidad
de las organizaciones internacionales ni es subsidiaria ni es complementaria, es lisa y
llanamente mancomunada y solidaria, tal como lo establece el propio art. 22 del Convenio
de Responsabilidad de 1972, con la única limitación de que la demanda debe presentarse
primeramente en contra de la organización internacional y que, sólo en caso de que esta
última deje de pagar dentro de un plazo de seis meses la cantidad convenida o que se
haya fijado como indemnización de los daños, podrá el Estado demandante invocar la
responsabilidad de los miembros que sean Estados parte en el convenio a los fines del
pago de esa cantidad; con lo que en rigor de verdad se ha incorporado una especie de
beneficio de excusión evidentemente tomado del derecho privado; no se ha establecido
216
de ninguna manera una subsidiariedad sustancial de la responsabilidad del Estado
miembro; simplemente una limitación de naturaleza procesal o formal que impide, para
mayor desgaste jurisdiccional una demanda simultánea tanto contra el Estado como
contra la Organización Internacional.
Respecto de los supuestos de Estado responsable, el Dr. Ferrer también nos ilustró en su
clase inaugural sobre los mismos: son el Estado que lance el objeto, el Estado que
promueva el lanzamiento, el Estado desde cuyo territorio se lance el objeto y el Estado
desde cuyas instalaciones se lance el objeto, abarcando un cúmulo bastante razonable
de posibilidades para evitar el fraude a la ley internacional.
Por ejemplo, de acuerdo a esta fórmula ningún Estado puede pretender exonerarse
basado en el hecho de que el lanzamiento fue operado en mar libre o en territorio no
sometido a soberanía alguna, puesto que la norma contempla textualmente el supuesto
OM
del Estado propietario de la “instalación” de lanzamiento. No aparece en cambio
demasiado claro, cuál es la responsabilidad que incumbe al Estado que no participa con
instalaciones desde las cuales se efectúe materialmente el lanzamiento, pero que
colabore con instalaciones de telemetría y telemando sin ningún contacto material con el
objeto.
.C
Pero resulta obvio que la amplitud con que el art. 6 del Tratado del Espacio contempla los
distintos supuestos atributivos de responsabilidad, sumada a la sutil diferencia en el
significado de los términos utilizados en los textos inglés y francés, para expresar la
palabra “promover” [435], nos lleva a la inexorable conclusión de que incurre en
DD
responsabilidad todo Estado que de alguna forma intervenga en el lanzamiento o que lo
facilite de alguna forma. Tampoco consideramos problema el caso de las futuras
estaciones espaciales (Freedom, por ejemplo), que serán literalmente armadas o
construidas en órbita terrestre con partes componentes trasportadas mediante vehículos
del tipo transbordador y no propiamente lanzadas, ya que el citado art.6 del Tratado del
espacio acuerda la amplitud necesaria al hablar en definitiva de responsabilidad por
LA
actividad; no sólo por lanzamiento. Por otro lado el lanzamiento de un objeto, involucra
también a su partes componentes aunque se efectúe en forma fraccionada o diferida en
el tiempo.
7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972

FI
El 29 de marzo de 1972 se firmó el Convenio Sobre la Responsabilidad Internacional por

Daños Causados por Objetos Espaciales, que contribuye a ampliar y desarrollar los
principios establecidos en los arts. 6to. y 7mo. del Tratado del Espacio.

En el art. 2o. del mismo establece que “...Un Estado de lanzamiento tendrá
responsabilidad absoluta y responderá de los daños causados por un objeto espacial
suyo en la superficie de la Tierra o a las aeronaves en vuelo...”
Concepto de daño:
El Tratado de Responsabilidad, en el inciso a) del artículo 1ro. define por daño la pérdida
de vidas humanas, las lesiones corporales u otros perjuicios a la salud, así como la
pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes del Estado o de personas físicas o
morales, o de organizaciones internacionales intergubernamentales, por lo que se puede
afirmar con Aldo Armando Cocca [436], que “...será difícil hallar un campo de aplicación de
la responsabilidad más amplio que el enunciado del art. 1o. del Convenio...”
Pero como es sabido, no hay un criterio uniforme en el derecho comparado en cuanto a

la extensión de lo que se entiende por daño. Por ejemplo, cierta doctrina desde el inicio
sostuvo que sólo debía involucrar el daño directo, quedando totalmente fuera del amparo
217
del tratado los daños indirectos y los daños denominados “retardados” [437], con lo que se
pretendería atender sólo aquellos casos en que los perjuicios resultan sólo consecuencia
directa y exclusiva de la operación del objeto. Al guardar silencio el convenio al respecto,
se plantearía en apariencia un complejo problema de ley aplicable.
No obstante ello, entendemos que el problema es sólo aparente, al establecer el art. 12

del Tratado un principio de reparación integral al disponer que la indemnización se
determinará conforme al derecho internacional y a los principios de justicia y equidad, a
fin de reparar esos daños de manera tal que se reponga a la persona, física o moral, al
Estado o a la organización internacional en la condición que habría existido de no haber
ocurrido los daños.
De esta manera es imposible no considerar incluidos los daños directos o retardados,

puesto que puede mediar en un caso dado daños mediatos (según el léxico aplicable al
OM
derecho civil) que han resultado consecuencia de un resultado dañoso, y que no son
consecuencia directa y exclusiva, pero que, de no ser reparados frustraría la restitutio in
integrum que protege el Tratado. Por otra parte, debemos tener en cuenta expresamente
que nos encontramos ante la presencia de una responsabilidad de neto corte
extracontractual que precisamente admite (al menos lo hace en nuestro sistema legal
interno), la reparación de las consecuencias mediatas, no sucediendo lo mismo en el
.C
campo de la responsabilidad contractual, donde debe mediar una elemental previsibilidad
del daño para generar obligación de responder en caso de incumplimiento.
Tampoco advertimos obstáculo alguno para considerar abarcados los denominados

DD
daños retardados o diferidos, y que son las secuelas que aparecen al tiempo del siniestro
y que pueden llegar incluso a prolongarse durante un lapso considerable. Ejemplo típico
lo constituye la contaminación nuclear. Y no vemos obstáculo alguno, porque no sólo
resultan abarcados por el principio de reparación integral, sino porque son esencialmente
daños directos, cuya manifestación se ha diferido en el tiempo. En una palabra no tienen
distinta naturaleza que los daños directos.
LA
Este principio de reparación integral engloba, por supuesto, a rubros como el lucro
cesante, el daño moral y especies de ese último, como por ejemplo, el daño estético.
Restaría responder a la cuestión de si el Tratado ampara el daño generado por cualquier

FI
manifestación de los objetos, o sólo contempla a aquel producido como consecuencia de

la precipitación y el impacto de los mismos sobre la superficie terrestre o sobre una
aeronave en vuelo, según la opinión de Stephen Gorove [438].
Aunque la interpretación literal del texto del artículo 2 justifique la conjetura de un cierto

retaceo a considerar incluidos otros daños ajenos a los producidos por un impacto o
colisión, su correlación armónica, especialmente con el artículo 6to. del Tratado del
Espacio y los artículos 1ro. y 12 del propio tratado de responsabilidad, especialmente en
lo que atañe a la inclusión de todo perjuicio causado a bienes del Estado o de personas
físicas o morales, no deja margen de duda que podemos involucrar en el concepto de
daño espacial, a todo daño o perjuicio ocasionado como consecuencia de una actividad
espacial, o por intermedio de una actividad espacial. No olvidemos que el medio espacial,
según principio expuesto en el Tratado del Espacio, impone que toda la actividad
desarrollada debe ser en provecho e interés de todos los Estados. De modo tal que la
violación de este precepto en perjuicio de algún Estado, genera la responsabilidad del
Estado de lanzamiento, en los términos del art.6 y 7 de la Carta Magna espacial, normas
estas ampliadas y desarrolladas por el Tratado de 1972.
Esto abre un espectro amplio de posibilidades de reparación, o al menos de justificación

de reclamos fundados en los preceptos legales apuntados, tales como los perjuicios
218
causados por modificaciones al ambiente, contaminación nuclear, perjuicios económicos
o pérdida de vidas y bienes, derivados de la utilización de información recabada mediante
sensores remotos, perjuicios derivados de la radiodifusión directa o de la transmisión de
energía solar desde el espacio, etc.
Causas de exoneración:
El artículo 6to. del Convenio de Responsabilidad, dispone que un Estado de lanzamiento

quedará exento de la responsabilidad absoluta en la medida en que demuestre que los
daños son total o parcialmente resultado de negligencia grave o de un acto de omisión
cometido con la intención de causar daños por parte de un Estado demandante o de
personas físicas o morales a quienes este último Estado representare. Con lo que se
receptan principios generales del derecho común en materia de responsabilidad, ya que
obviamente, se alude al supuesto de culpa o dolo de la víctima.
OM
No obstante ello, no se concederá esta exención cuando los daños sean resultado de
actividades desarrolladas por un Estado de lanzamiento en las que no se respete el
derecho internacional, incluso, en especial, la Carta de las Naciones Unidas y el Tratado
del Espacio de 1967.
.C
Supuestos en que el convenio no se aplica:
Evidentemente el Tratado excluye de su aplicación a aquellos daños causados a

nacionales del propio Estado de Lanzamiento, al haber optado por una regulación que
DD
prevé esencialmente la responsabilidad internacional (entre Estados).
No obstante ello, tampoco se aplica el convenio en caso de daños a nacionales de un
país extranjero mientras participen en las operaciones de ese objeto espacial desde el
momento de su lanzamiento o en cualquier fase posterior al mismo hasta su descenso, o
mientras se encuentren en las proximidades inmediatas de la zona prevista para el
lanzamiento o la recuperación, como resultado de una invitación de dicho Estado de
LA
lanzamiento. Un pricipio elemental de asunción consciente de riesgo o participación

positiva en el riesgo por parte de las eventuales víctimas, libera al Estado de lanzamiento
de tener que responder.
Solución de controversias
FI
El derecho convencional que regula las actividades espaciales contiene disposiciones en

materia de arbitraje y solución judicial solamente en aspectos limitados.
En primer lugar, el Tratado del Espacio de 1967 no incluye disposición alguna sobre

solución de controversias y menos aún procedimientos obligatorios.
El convenio de 1972 contiene, por lo menos, según Bockstiegel [439], una solución similar
a la ofrecida por la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados, es decir, que
la conciliación es la única posibilidad realmente asegurada.
De acuerdo con el art. 14 del Convenio, si la vía diplomática fracasa transcurrido un año a
partir de la notificación del Estado de lanzamiento que se ha presentado la
documentación relativa al reclamo, las partes en conflicto establecerán una comisión de
reclamaciones a pedido de cualquiera de ellas.
La Comisión de reclamaciones se compondrá de tres miembros: uno nombrado por el

Estado demandante, otro nombrado por el Estado de lanzamiento y un tercer miembro
que asume la calidad de Presidente, escogido conjuntamente por ambas partes. Cada
una de las partes debe hacer su nombramiento dentro de los dos meses siguientes a la
fecha de petición de constitución de la Comisión.
219
Si no hay acuerdo respecto a la selección del presidente dentro del plazo de cuatro
meses siguientes a la petición de constitución de la comisión, cualquiera de las partes
puede pedir al Secretario General de las Naciones Unidas que nombre el Presidente en
un nuevo plazo de dos meses.
Por otro lado, si una de las partes no procede al nombramiento que le corresponde dentro
del plazo fijado, el Presidente, a petición de la otra parte, constituirá por sí solo la
Comisión de reclamaciones.
El fondo y la forma de la decisión son asimismo comparables, según el citado autor [440], a
un laudo arbitral:
De conformidad con el art.18, la comisión decidirá sobre el fondo y determinará la suma a

pagarse como compensación si esta cabe. Decisión ésta que, según el art. 12 deberá
OM
basarse en el derecho internacional y los principios de justicia y equidad, lo que en
realidad plantea un delicado problema de la Ley aplicable, específicamente en lo que se
refiere a la comprensión y extensión del concepto de daño, que le confiere al Tratado
cierto dejo de ambiguedad y que sería menester enmendar. Aunque el Tratado pretende
aplicar como ley de fondo el Derecho Internacional, Ferrer ha sostenido con vigor que la
Ley aplicable debe ser necesariamente la Ley del domicilio del damnificado, que con
.C
mayor precisión responderá al principio de reparación integral [441]. Esto tiene algún
antecedente de analogía en las soluciones aportadas por el Derecho Internacional
privado al Régimen de abordaje, especialmente en el tratado de Montevideo de 1940, ya
que en alta mar en caso de abordaje entre buques de distinta bandera, cada buque en
DD
sus reclamaciones por daños se guía por su propia ley no pudiendo reclamar más que lo
que su propia ley le acuerda.
Pero lo que realmente es deplorable en el Tratado, es la disposición del artículo 19 de

que el laudo sólo será obligatorio para las partes si así lo han convenido. En su defecto,
tal decisión, sólo tendrá valor de recomendación acatable pura y exclusivamente de
LA
buena fe. Todo esto echa por tierra cualquier intento serio de buscar un mecanismo de
solución de controversias realmente efectivo, imponiéndose una inmediata enmienda que
suprima esta absurda “opcionalidad”.
7.3.4 Supuestos de responsabilidad no legislada

FI
Hemos sugerido al comienzo de esta breve exposición, que la circunstancia de que exista
en el orden internacional un sistema que contempla exclusivamente la responsabilidad
internacional de los Estados por daños causados por objetos espaciales, no significa la
ausencia de una progresiva adaptación de la legislación internacional y nacional a

aspectos que contemplen conflictos de derecho privado.
En los Estados Unidos de América, por ejemplo, ya desde 1984 existe una Ley nacional
de “Lanzamientos Espaciales Comerciales”, cuyas disposiciones, esencialmente
disponen la responsabilidad de los entes privados, sean personas físicas o jurídicas -
propietarios o explotadores de instalaciones de lanzamiento, vectores de lanzamiento o
cargas útiles- por aquellos daños causados en el orden interno e internacional,
imponiendo el registro nacional de tales instalaciones, vectores y cargas útiles, como
asimismo la facultad que tiene el Estado Federal de repetir de tales sujetos aquellos
importes que se viera obligado a abonar en virtud de las disposiciones vigentes en los
tratados que regulan la materia (en abierta alusión al Tratado del Espacio y Tratado de
responsabilidad). La autoridad de aplicación de la Ley es el Ministerio de Obras y
Servicios Públicos y entre las peculiaridades que presenta dicha normatividad, figura la
“exención” de derechos de exportación para todo el material que se lance al espacio,
tanto se trate de vectores, como de cargas útiles.
220
Sin perjuicio de esta adaptación al orden internacional de la legislación interna de los
Estados, sería conveniente la unificación a través de instrumentos de derecho
internacional de ciertas reglas de derecho privado en razón de la evidente
cosmopolitización de la actividad, que abarquen supuestos principalmente de
responsabilidad contractual:
a) Responsabilidad de Constructores
Independientemente de que las normas internacionales contemplan la responsabilidad

internacional de los Estados de lanzamiento a los efectos de cubrir los daños causados a
terceros Estados y a sus nacionales, el derecho espacial debe prever los mecanismos de
responsabilidad de los constructores de objetos de espaciales, que no necesariamente se
identifican con el Estado de Lanzamiento, contemplando la posibilidad de recupero por
parte de este último o de la empresa espacial, en su caso, de los daños indemnizados a
OM
terceros y que se hubieran producido por fallas o defectos de construcción. Este supuesto
debe ser regido por los principios generales que gobiernan al contrato de locación de
obra. La fallas de ingeniería en el diseño o la construcción de los objetos, implican lisa y
llanamente un incumplimiento, que obliga a responder por los daños y perjuicios sufridos
por el locatario (incluyendo indemnizaciones a terceros), pudiendo el locador invocar
eximentes de orden subjetivo, tales como la culpa del propio locatario, los vicios de
.C
material empleado que no pudieron ser advertidos al tiempo de la construcción con el
ejercicio de una debida diligencia, o el caso fortuito y la fuerza mayor.
b) Responsabilidad del Transportista

DD
Se impone también la unificación internacional de normas en materia de transporte
espacial de personas, equipajes y mercaderías, sobre la base de considerar también al
mismo como un contrato cuya prestación principal consiste en una obligación neta de
resultado (el traslado de un punto a otro), a la cual se agrega la obligación accesoria de
seguridad.
LA
Si bien no existe inconveniente para la elaboración de un tratado basado en

disposiciones actuales en materia de Derecho Aeronáutico, especialmente en el sistema
contractual subjetivo Varsovia-La Haya, consideramos imprescindible la supresión de la
institución de la limitación de la responsabilidad, no solamente por una elemental
FI
coherencia con el sistema adoptado por el Tratado de Principios de 1967 y el Convenio

de Responsabilidad de 1972, sino para evitar la reiteración y propagación al ámbito de la
actividad espaciales de estas regulaciones de privilegio, cuyo único fundamento es la
conveniencia de los empresarios en detrimento de los justos intereses de los usuarios.
Por supuesto, debe mantenerse el sistema de establecer la absoluta nulidad de cláusulas

que de algún modo tiendan a exonerar a priori la responsabilidad del transportista, como
a limitar la misma; asimismo se requiere el establecimiento de reglas claras en materia de
competencia que faculten al usuario a entablar demanda a su elección, ante los
Tribunales de cualquiera de las Altas Partes contratantes, sea el del domicilio de la
empresa demandada, sea el del domicilio de la parte demandante, o el del domicilio del
Estado en donde se hubiere celebrado el contrato, siempre y cuando el demandado se
encontrare aunque sea transitoria o accidentalmente radicada al momento de deducirse
la acción.
c) Contrato de lanzamiento
Un futuro convenio de normas unificadas respecto de transporte espacial, bien podría

contener en forma diferenciada la figura del contrato de lanzamiento, el cual puede
asimilarse al contrato de transporte espacial en la medida que la empresa de lanzamiento
garantice a la locadora del servicio el resultado útil de la operación, en cuyo caso se
221
deberán aplicarse en forma subsidiaria las normas de responsabilidad en el transporte.
Por el contrario no resultarían aplicables las normas del Transporte a la figura del
lanzamiento, cuando el usuario asumiere en forma expresa los riesgos propios de la
mismo.
UNIDAD 9: SEGUROS
9.1. Seguros Marítimos
Ya en el Código de Hammurabi estaba regulado el funcionamiento del seguro sobre

mercaderías transportadas. Un antecedente algo más cercano lo encontramos en Rodas,
donde un mercader que hubiera pedido prestado dinero para financiar sus viajes,
OM
quedaba liberado del pago de capital e intereses del crédito si su buque se perdía en el
mar. El seguro es una institución originada en la actividad comercial marítima que con el
transcurrir de los tiempos se ha extendido a casi todos los ámbitos del Derecho.
Según el art. 1º de la Ley 17.418, “hay contrato de seguro cuando el asegurador se

obliga, mediante una prima o cotización, a resarcir un daño o cumplir una prestación
.C
convenida si ocurre el evento previsto”.
Por su naturaleza, es un contrato consensual, bilateral, oneroso y aleatorio.

DD
El interés es la relación lícita de valor económico sobre un bien. Cuando esta relación se
halla sometida a un riesgo, hablamos ya de un interés asegurable, que se transforma en
el objeto del contrato del seguro y debe estar indicado con precisión en la póliza.
El riesgo es una eventualidad prevista en el contrato. Este concepto excluye toda

hipótesis de certidumbre [442]. El riesgo debe estar presente al momento del comienzo del
LA
contrato, debe ser un hecho incierto, ni sometido por entero a la voluntad del tomador del
seguro. El riesgo así definido resulta ser una eventualidad no deseada por el tomador,
que para proteger un interés económico lícito de los percances que le ocasionaría un
hecho dañoso, es decir, para resguardar su posición, contrata un seguro.
FI
El artículo 410 de la Ley de Navegación realiza una enumeración no taxativa de los

intereses asegurables:
Art. 410: “Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier
riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional del

dueño o titular del interés asegurado.

Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
• Buque o artefacto naval;

• Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para al viaje o
su continuación;
• Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier cosa que sea
materia del transporte;
• Flete o precio del pasaje;
• Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
• Avería común;
• Salario del capitán y de la tripulación;
• Riesgo asumido por el asegurado.
• Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.”
222
En la Ley de Navegación (Ley 20.094), encontramos una enunciación de los daños a
cargo del asegurador, que detalla el art. 412:
Art. 412: “Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los riesgos
convenidos en el contrato, y a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan de
tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión,
incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque, y en general,
todos los accidentes o riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en
contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional”.
Es decir que el art. 412 diseña un régimen de plena libertad contractual y establece un
sistema de cobertura de riesgos cuando las partes hayan omitido enunciarlos. Debe
tenerse presente que cuando, luego de la enumeración de riesgos, la ley habla de “y en
general todos los riesgos de mar”, se refiere a riesgos de naturaleza y entidad similares a
OM
los ya enunciados.
Los riesgos cubiertos no son todos los acaecimientos dañosos que eventualmente
pudieren sufrir los intereses asegurados durante la navegación, sino sólo aquellos
derivados y propios del acto navegatorio; más claramente, se trata de “riesgos del mar” y
no de “riesgos en el mar” [443].
.C
Cuando varios aseguradores concurran a asegurar un mismo riesgo, su responsabilidad
será mancomunada y no solidaria [444].
DD
Por lógica, entre las obligaciones del asegurado, además del pago de la prima, se
encuentra la obligación que pesa sobre él y sus dependientes de emplear, en la medida
de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o disminuir el daño o para
salvar las cosas aseguradas; debe igualmente, obedecer las instrucciones del asegurador
y realizar todas las reclamaciones o protestas para conservar las acciones resarcitorias
que correspondan. De lo antes dicho se sigue que toda agravación del riesgo por hecho
LA
del asegurado dará lugar a la resolución del contrato, salvo pacto en contrario [445].
9.2 Seguros sobre intereses vinculados a los efectos
9.2.1 Generalidades
FI
La cobertura de los riesgos comienza desde el momento en que las mercancías dejan
tierra para ser embarcadas, y termina cuando vuelven a ser colocadas en tierra en el
lugar de destino [446]. Las operaciones de carga al buque transportado pueden haberse
realizado de manera directa o por medio de otras embarcaciones. En este tema en

particular, si se contrata el seguro utilizando un formulario emitido por Lloyd's [447] de

Londres, la cobertura es más amplia, pues las mercancías están bajo el amparo del
seguro, desde la salida del depósito del exportador, hasta la llegada al depósito del
importador (house to house), con lo que se pone de manifiesto la cobertura del transporte
multimodal que realiza Lloyd's.
¿Qué ocurriría si, por una razón de fuerza mayor, las mercancías debieran ser
descargadas en un puerto de arribada forzosa? Igualmente estarían cubiertas.
El art. 438 de la Ley de Navegación establece que, salvo pacto en contrario, no son a
cargo del asegurador, los daños que provengan de: hecho del asegurado o sus
dependientes, realizado con dolo o culpa grave; cambio voluntario de ruta, de viaje o de
buque sin consentimiento del asegurador; vicio propio, mala calidad o mal
acondicionamiento de los efectos asegurados; merma o disminución natural; defecto de
estiba o mal arrumaje de la carga; prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de
destino; demora no razonable en la duración del viaje.
223
Seguidamente, la Ley establece que, salvo pacto en contrario, el asegurador debe
responder por los daños que sufra la carga por dolo o culpa del armador, capitán o
tripulación del buque, sin intervención del asegurado. (Es el llamado daño por baratería).
9.2.2 Cláusulas usuales
Antes de comenzar a analizar las cláusulas más usuales, conviene que distingamos entre
lo que son averías parciales (o particulares) y daño o pérdida total. La pérdida será total
cuando el bien asegurado haya perdido la capacidad de satisfacer las prestaciones que el
asegurado tuvo en miras al contratar el seguro, con lo que nos remitimos al concepto de
interés asegurable. No resulta necesario que el bien asegurado materialmente
desaparezca o se desintegre para que podamos hablar de una pérdida total, basta con
que le resulte imposible satisfacer ese interés lícito que lo une con el asegurado.
OM
El contenido de las cláusulas que analizaremos seguidamente es el que resulta de los
formularios Lloyd's, de uso generalizado, aunque en la práctica, dada la amplia libertad
contractual consagrada por la Ley de Navegación en esta materia, pueden en pactarse
cláusulas con contenidos diferentes.
Todas las cláusulas Lloyd's tienen una estructura similar en su articulación,
.C
diferenciándose fundamentalmente una de otra en su art. 5. Todas brindan una cobertura
depósito a depósito, establecen que el contrato no se resuelve en caso de arribada a
puerto distinto del establecido (el seguro se prorroga) ni cuando hay un cambio de viaje o
error en la descripción del interés o del buque (en ambos casos, por lógica, la prima
DD
deberá ajustarse, pero no cae el contrato); dar cobertura a la avería gruesa (al igual que
el art. 420 de la Ley de Navegación), cubren los daños producidos por dolo o culpa del
armador o sus dependientes (al igual que el art. 439 de la Ley 20.094), establecen una
enunciación de deberes a cargo del asegurado similar a la analizada al comentar la Ley
de Navegación (art. 418 Ley 20.094) y excluyen de cobertura a los riesgos de guerra,
huelga y lock-out.
LA
La cláusula “contra todo riesgo” (CTR), cubre todos los riesgos de pérdidas y daños
totales y parciales, excepto los que provengan de demora, vicio propio o merma natural.
La cláusula “Libre de avería particular” (LAP), cubre los casos de pérdida total pero no
FI
cubre las averías parciales, salvo que el buque hubiera encallado, o se hubiera hundido o
quemado o que esas averías particulares sean atribuibles a incendio, explosión o colisión
con cualquier cuerpo extraño. El riesgo de pérdida de un bulto durante las operaciones de
carga, descarga o transbordo está cubierto. Es decir que LAP cubre las pérdidas totales
pero no las averías particulares, salvo las expresamente mencionadas.

La cláusula “Con avería particular” (CAP) es similar a LAP, salvo que en este caso, las
averías particulares que superen al porcentaje establecido por la póliza (franquicia) están
cubiertas.
Seguidamente se transcriben los artículos diferenciales de cada cláusula:
CTR:
Art. 5: El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa
asegurada, pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida, daños o
gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa
asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin
consideración de franquicia.
224
LAP:
Art. 5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería Particular, salvo
que el buque o embarcación menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado;
pero no obstante esta estipulación , la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier
bulto o bultos que se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o
descargados, como asimismo toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que
razonablemente pueda atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o
embarcación menor y/o medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido)
que no sea agua, o a descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa; también
pagarán los gastos especiales por descarga a tierra, almacenaje y expedición en que se
incurriese en un puerto intermedio de escala o de refugio y por los cuales la Compañía
serías responsable si se tratara de una póliza que cubriera Avería Particular de acuerdo
con las cláusulas para seguros de carga (C.A)
OM
CAP:
Art.5: Queda entendido y convenido que este seguro es Libre de Avería cuando ésta sea
inferior al porcentaje especificado en la póliza, salvo avería gruesa, o que el buque o
embarcación menor hubiera encallado, se hubiese hundido o quemado; pero no obstante
esta estipulación, la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que
se perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo
.C
toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda
atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o
medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a
descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa pero no obstante esta
DD
estipulación, la Compañía pagará el valor asegurado de cualquier bulto o bultos que se
perdiesen totalmente al ser cargados, transbordados o descargados, como asimismo
toda pérdida o daño que sufriera el interés asegurado que razonablemente pueda
atribuirse a incendio, explosión, colisión o contacto del buque y/o embarcación menor y/o
medio de transporte con cualquier cuerpo externo (hielo incluido) que no sea agua, o a
LA
descarga de cargamento en un puerto de arribada forzosa.
9.2.3 “Institute cargo clauses”. Cláusula “Contra todo riesgo”(CTR)
Este seguro entra en vigor desde el momento en que los efectos salen del depósito o
lugar de almacenamiento mencionado en la póliza para comienzo del tránsito, continúa
FI
durante el curso ordinario del mismo y termina, ya sea al ser entregados:
- En el depósito de los Consignatarios o en otro depósito final o lugar de almacenamiento

en el destino mencionado en la póliza;

- En cualquier otro depósito o lugar de almacenamiento, ya sea con anterioridad a la

llegada o en el destino mencionado en la póliza, a elección del Asegurado, ya sea para
almacenamiento que no sea en el curso ordinario del tránsito o para asignación o
distribución o bien al término de 60 días después de completada la descarga de los
efectos asegurados por la presente de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de
descarga según lo que ocurra primero.
- Si después de ser descargados de a bordo del buque de ultramar en el puerto final de

descarga, pero con anterioridad a la terminación de este seguro, los efectos deben
remitirse a un destino distinto de aquél hasta el cual se hallan asegurados por la
presente, este seguro no obstante quedar sujeto a terminación como se estipula más
arriba, cesará de cualquier manera, al comenzar el tránsito a tal otro destino.
Este seguro permanecerá en vigor (sujeto a terminación, como se estipula más arriba, y a
las disposiciones de la Cláusula Nº2 siguiente) durante la demora que esté fuera de
225
control del Asegurado, cualquier desviación, descarga forzosa, reembarque o transbordo
y durante cualquier variación de la aventura proveniente del ejercicio de alguna facultad
concedida a los armadores o fletadores bajo contrato de fletamento.[448]
Si debido a las circunstancias fuera del control del asegurado el contrato de fletamento
terminase en un puerto o lugar que no fuera el de destino allí mencionado o bien la
aventura terminase de otro modo antes de la entrega de los efectos como se estipula en
la Cláusula Nº1 que antecede, entonces siempre que se dé inmediato aviso a la
Compañía y sujeto a una prima adicional si fuese requerida, este seguro permanecerá en
vigor hasta que, indistintamente:
- Los efectos sean vendidos y entregados en tal puerto o lugar, o salvo convenido
especialmente de otra manera, hasta la expiración de 60 días después de completada la
descarga de los efectos asegurados de a bordo del buque de ultramar en tal puerto o
OM
lugar, según lo que ocurra primero, o bien si los efectos, dentro del citado período de 60
días (o cualquier ampliación convenida del mismo) son remitidos al destino mencionado
en la póliza o a cualquier otro destino, hasta la terminación de acuerdo con las
disposiciones de la Cláusula Nº1 que antecede.
- Se incluye el tránsito en embarcaciones menores, balsas o lanchas, hasta o desde el
.C
buque. Cada embarcación menor, balsa o lancha, será considerada como si se tratase de
un seguro separado. El Asegurado no será perjudicado por convenio alguno que exonere
a los lancheros de responsabilidad.
DD
- Este seguro se mantendrá en vigor, a una prima a convenir, en caso de cambio de viaje,
o de cualquier omisión o error en la descripción del interés, buque o viaje.
El presente seguro cubre todos los riesgos de pérdida o daño que sufriere la cosa
asegurada, pero en ningún caso se considerará que se extiende a cubrir pérdida, daños o
gastos cuya causa próxima sea demora o vicio propio o la naturaleza de la cosa
asegurada. Los siniestros cubiertos bajo la presente póliza serán liquidados sin
LA
consideración de franquicia [449].
- Ninguna reclamación por Pérdida Total Constructiva será indemnizable bajo este seguro
a menos que los efectos sean razonablemente abandonados, ya sea en razón de que su
pérdida total real parezca inevitable o porque el costo de recuperar, reacondicionar y
FI
expedir los efectos al destino hasta el cual están asegurados excediera de su valor a su
llegada.
- Las averías gruesas y los gastos de salvamento son pagaderos de acuerdo con la ley y
la práctica extranjeras o con las Reglas de York-Amberes, si así lo establece el contrato

de fletamento.[450]
A los efectos de las relaciones entre el Asegurado y la Compañía la navegabilidad del

buque queda reconocida. En caso de siniestro, el derecho del Asegurado a
indemnización no será perjudicado por el hecho que la pérdida pueda atribuirse a un acto
culpable o delictivo del Armador o de sus subordinados, al que fuese ajeno el
Asegurado.[451]
Es obligación del Asegurado y de sus Agentes, en todos los casos, adoptar medidas que
sean razonables, con el propósito de evitar o disminuir una pérdida y asegurarse que
todos los derechos contra los transportadores, depositarios u otros terceros han sido
debidamente preservados y ejercidos.[452]
Este seguro no tendrá efecto en beneficio del transportador u otro depositario.
226
Las garantías de este seguro se extienden para mantener a cubierto al Asegurado ce la
responsabilidad que le alcance bajo la Cláusula “Colisión por Culpa Concurrente” del
contrato de fletamento en la misma proporción que la aplicable a un siniestro
indemnizable bajo este seguro [453].
Queda entendido y convenido que este seguro es libre de apresamiento, apoderamiento,

embargo, restricción o detención y sus consecuencias o las que provengan de cualquier
tentativa de tales actos, como asimismo de las consecuencias de hostilidades y
operaciones bélicas (haya declaración de guerra o no) pero, al solo efecto de aclarar el
alcance de lo que antecede, esta Cláusula no excluye colisión, contacto con cualquier
objeto fijo o flotante (siempre que no sea mina o torpedo), encalladura, tempestad o
incendio, a menos que fuesen causados directamente (y con prescindencia de la
naturaleza del viaje o servicio que estuviese cumpliendo el buque al cual concierne este
OM
seguro, o, en caso de colisión, cualquier otro buque implicado en ella), por un acto hostil
de o contra una potencia beligerante. A los efectos de esta Cláusula “potencia” incluye
cualquier autoridad que disponga de fuerzas navales, militares o aéreas, asociada con
una potencia. Este seguro es también libre de las consecuencias de guerra civil,
revolución, rebelión, insurrección, o contienda civil originada por estos acontecimientos o
piratería [454].
.C
Este seguro es libre de pérdidas o daños:
- Causados por huelguistas, trabajadores afectados por cierre patronal (“lock-out”) o

personas que tomen parte en disturbios laborales, tumultos y/o alborotos o conmociones
DD
civiles;
- Emergentes de huelgas, cierres patronales (“lock-out”), disturbios laborales, tumultos y/o
alborotos o conmociones civiles.
- Es condición expresa de este seguro, que el asegurado actúe con prontitud razonable
en todas las circunstancias al alcance de su control.
LA
9.2.4. Cláusula “libre de avería particular” (LAP)
Su texto es similar al de CTR, diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº

5, ya comentado.
FI
9.2.5. Cláusula “Con avería particular” (CAP)
Su texto es similar al de CTR, diferenciándose tan solo en el contenido de su artículo nº

5, ya comentado.

9.2.6. Algunas cuestiones relevantes:
9.2.6.1 Relación con las Incoterms.
Verificada la ocurrencia del riesgo, causante de pérdidas o daño de la carga, nace en

cabeza del asegurador la obligación de indemnizar al titular del interés legítimo sobre las
mercancías. Ahora bien, queda aún por determinar ¿quién es el titular de ese interés, el
comprador o el vendedor?. La respuesta está dada en el momento de transferencia de
riesgos que establece cada Incoterm. Por ejemplo, si la venta se hubiere realizado según
una cláusula FOB, habrá transferencia del riesgo cuando la mercancía transponga la
barandilla del buque, por lo tanto, si la mercadería sufre daños durante las operaciones
de carga, el titular del interés asegurable continúa siendo el vendedor, mientras que si los
daños se verifican durante la navegación posterior, el titular del interés asegurable será el
comprador. El titular del interés asegurable varía entonces durante el transcurso del
transporte de la mercancía.
227
Otro tema de particular importancia es el de la disociación, que se suele presentar en
este tipo de contratos, entre la figura del tomador del seguro y la del asegurado
(configurándose así el llamado seguro por cuenta ajena). El tomador es quién solicita y
contrata el seguro con el asegurador, mientras que el asegurado el legítimo titular del
interés que se pretendió cubrir mediante el contrato de seguro. [455] Un caso típico de
aplicación se da en la cláusula CIF.
La Ley de Seguros (Ley 17.418) dispone que los seguros por cuenta ajena pueden
celebrarse con o sin designación del tercero asegurado, quedando obligado el
asegurador aún cuando el tercero asegurado invoque el contrato después de ocurrido el
siniestro. La posesión de la póliza es necesaria para ejercer los derechos que derivan del
contrato de seguro, de ahí que mientras la detente, el tomador pueda ejercerlos. Según lo
dispuesto por las Reglas Uniformes sobre Créditos Documentarios, la póliza es uno de
OM
los documentos que el vendedor entregar al banco corresponsal para gestionar el cobro
de sus acreencias. Tanto tomador como asegurado son partes contratantes del seguro, y
deben cumplir con todas las obligaciones que la ley y el contrato establecen [456].
9.2.6.2 Pólizas flotantes
La contratación de pólizas flotantes brinda una serie de beneficios a los asegurados, por
.C
cuanto, al menor costo de emisión (se emite una única póliza que cubre varios
embarques), hay que agregar la tranquilidad que significa saber que todos los embarques
que se hagan por su orden dentro del tiempo establecido, o que le sean remitidos por su
cuenta, estarán cubiertos.[457] El asegurado se obliga a declarar por escrito al asegurador
DD
la naturaleza y el valor de los efectos, así como el buque, fecha de embarque y viaje, en
la forma y tiempo que establezca la póliza. Los riesgos comienzan a partir del embarque
efectivo de las mercancías. Usualmente establecen estos seguros cláusulas de
“fidelidad”, por las cuales el asegurado no puede contratar con otras compañías por los
mismos riesgos.
LA
9.2.6.3 Pagos a término
Debemos primeramente distinguir entre contratos de contado en los que la compañía de

seguros financia el pago, de aquellos contratos que contemplan pagos a término. En el
primer caso, el incumplimiento no deja sin efecto el contrato de seguro, quedando
FI
obligada la compañía al pago del siniestro, previa deducción de las cuotas impagas al
momento de la liquidación. En cambio, cuando se contemplan pagos a término, la falta de
pago libera a la compañía de seguros de toda obligación de indemnizar siniestros
ocurridos con posterioridad al cese del pago de las cuotas.

9.3 Seguro sobre intereses vinculados al buque
Primero corresponde precisar qué entendemos por buque, a los efectos de los seguros.
La respuesta está dada por el art. 425 de la Ley de Navegación, que remite al concepto
de buque fijado por el artículo 154, con más los gastos de armamento y provisiones. Es
decir se trata de un concepto que comprende al buque como una verdadera universalidad
[458].
En la póliza del seguro, debe el asegurado declarar, bajo pena de nulidad, el valor del
buque [459]. La póliza debe además individualizar con precisión el buque, por su nombre,
tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y número de matrícula, año, lugar y material de
construcción [460].
El art. 427 de la Ley de Navegación presenta un caso de inoponibilidad al asegurador de

las hipotecas constituidas sobre el buque (anteriores o posteriores a la celebración del
228
contrato de seguro) si éste no ha sido notificado de su existencia por el asegurado o su
acreedor hipotecario.
Cabe agregar que la transferencia de la propiedad o la tenencia del buque, producen, de

pleno derecho, la resolución del contrato [461].
¿Qué ocurriría si, habiendo contratado un seguro por un plazo determinado, éste
venciera mientras el buque se encuentra navegando? El art. 430 establece que el
contrato seguro se prorrogará, de pleno derecho, hasta el mediodía siguiente al día de la
terminación de la descarga en el puerto de destino, o hasta el mediodía siguiente al día
de fondeo, si el buque estuviere en lastre. Más allá de este caso, no existe prórroga tácita
del contrato de seguro.
El art. 432 de la Ley de Navegación establece que el asegurador del buque debe
OM
responder por el siniestro causado, en todo o en parte, por culpa del capitán o de los
tripulantes o del práctico. Esta cobertura explica la razón por la que la transferencia de la
calidad de armador conlleva la resolución del contrato de seguro [462]. Seguidamente, el
mismo artículo 432 regula el caso, muy frecuente en el ámbito de la navegación
deportiva, en que el asegurado mismo es el capitán del buque, limitándose la obligación
del asegurador a responder por las culpas náuticas únicamente.
.C
El artículo 433 de la Ley de Navegación, enumera las circunstancias que exoneran la
responsabilidad del asegurador, indicando que, salvo convenio especial de las partes, no
estarán cubiertos los daños provenientes de:
DD
• Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres realizado con dolo o culpa
grave [463];
• Cambio voluntario de ruta o viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de
responder por los anteriores a dichos cambios [464];
• En el seguro por tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona
LA
geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque; [465] en el seguro por
viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más allá del
último puerto designado en la póliza; el acortamiento del viaje [466] no altera las
obligaciones del asegurador, sin que por ello el asegurado tenga derecho a reducción
en la prima;
FI
• Demora no razonable en la duración del viaje;

• Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias;
• Estiba defectuosa;
• Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso [467];

• Avería particular que no alcance al 3% del valor asegurado;[468]

• Actos dolosos del capitán, tripulantes o práctico.[469]
Finalmente, el artículo 436, en concordancia con lo ya expresado al analizar el artículo

410, dispone que la normativa arriba comentada será de aplicación , en cuanto sea
compatible, a los seguros sobre buques en construcción y artefactos navales.
9.4 Seguro del flete por ganar
En este caso, el asegurador responderá por la pérdida total o parcial del derecho del
transportador al flete, como consecuencia de un riesgo asegurado.[470]
9.5 Seguro de fletes bruto y neto
Art. 448. “En el seguro del flete bruto, la indemnización que debe pagar el asegurador se
establece por la suma fijada en tal concepto en el contrato de utilización del buque. A
229
falta de este documento, o respecto de la carga que pertenezca al dueño del buque,
dicha suma será determinada por peritos. El seguro de flete neto, salvo pacto en
contrario, cubre el 60% del flete bruto. Si no se especifica el flete a que se han referido
las partes, se presume que es el neto.”
Como fácilmente se puede advertir, por medio de estos seguros se busca proteger el
aprovechamiento económico del buque.[471]
9.6 Seguro del precio del pasaje
Está regulado por el art. 450, que dispone lo siguiente:
Art. 450: “El seguro del precio del pasaje cubre el importe o la parte del importe
expresado en el boleto de pasaje o en las tarifas pertinentes del asegurado [472], con
OM
deducción de los gastos previstos y no efectuados. Cubre también las pérdidas que el
asegurado sufra sobre el precio neto del pasaje provenientes de riesgos asegurados,
tales como los gastos de desembarco o de reembarco, alimentación y alojamiento de
pasajeros en un puerto de arribada forzosa, reposición de víveres perdidos o dañados
para consumo de los mismos y gastos de continuación del viaje a bordo de otro buque.”
[473].
.C
9.7 Seguro sobre lucro esperado
Está regulado por el artículo 451:

DD
Art. 451: ”El seguro sobre lucro esperado cubre la ganancia que razonablemente pueda
obtenerse si los efectos llegan efectivamente a destino. El monto de la indemnización se
prueba sobre la base de los precios corrientes en dicho lugar, y en la época en que
debieron llegar o, en su defecto, por informe pericial. El seguro sobre lucro esperado se
rige por las disposiciones que regulan el seguro sobre efectos, en cuanto sean
LA
compatibles.” [474].
9.8 Seguro de responsabilidad por daños a terceros
En realidad se trata de un seguro de daños por abordajes, en el que el asegurador

responde por toda suma que el asegurado se vea obligado a pagar a terceros a causa de
FI
una o varias colisiones [475] entre buques, provenientes de un mismo hecho, con más las
costas. Al valor del buque, deberá adicionarse la cantidad límite de trece pesos
argentinos oro que fija el art. 175, para responder por los daños personales.

9.9 Normas procesales
El Asegurado dispone, a su libre elección, de la alternativa de ejercer contra el

asegurador la acción de avería o la de abandono.
9.9.1 Acción de abandono
Según el artículo 455, “la acción de abandono implica la transferencia irrevocable al

asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien, vinculados con
el interés asegurable, a partir de la notificación del abandono al asegurador,
correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. Salvo pacto en
contrario, en el abandono del buque, no está comprendido el flete. Salvo los créditos
privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la
indemnización que el asegurador debe al asegurado”. Este abandono no puede ser ni
condicional ni parcial, comprendiendo la totalidad del interés asegurado. Sin embargo, el
230
asegurador puede rehusarse a aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes
abandonados, pagando la indemnización a la que esté obligado [476].
La acción de abandono permite al asegurado exigir la indemnización por pérdida total del
bien en los siguientes casos:
❖ Abandono de buque:
❖ Naufragio
❖ Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación
imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de
trasladarlo a otro donde pueda ser reparado
❖ Falta de noticias[477]
❖ Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero[478]
❖ Apresamiento[479]
OM
❖ Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. [480]
❖ Abandono de efectos:
❖ Por falta de noticias del buque en que eran transportados
❖ Pérdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto
❖ Deterioro material que absorba las 3/4 partes de su valor
.C
❖ Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino
❖ Venta dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de
salida o de destino.
DD
❖ Abandono del flete y del importe de los pasajes:
❖ Cuando el derecho del flete haya sido totalmente perdido para el asegurado
❖ Falta de noticias del buque
El plazo para ejercer la acción es de tres meses desde el día en que ocurrió el siniestro o
LA
desde que el asegurado reciba noticia del mismo (el plazo se amplía a seis meses
cuando el siniestro no ocurre en aguas jurisdiccionales argentinas). Transcurrido el plazo
sin que el asegurado haya ejercido la acción, esta caduca, quedando solo habilitada la
acción de avería.
FI
9.9.2 Pronto pago provisorio
Esperar el resultado final de un litigio con la compañía aseguradora para recién lograr el
cobro de la indemnización que emerge de la póliza, bien podría llevar al cese de su

actividad comercial del asegurado. La Ley de Navegación, buscando proteger los

intereses de propietarios, armadores y cargadores (es decir los sujetos que dan vida a la
actividad náutica), establece que, por medio de un incidente en el juicio de abandono o
de avería, el asegurado podrá exigir el pago provisorio e inmediato de la indemnización,
presentando los comprobantes justificativos de su derecho y prestando caución suficiente
para responder, en su caso, de la restitución de la cantidad percibida. Previa citación al
asegurador para que reconozca la autenticidad de la póliza y se pronuncie sobre la
documentación acompañada por el asegurado, el juez, en caso de considerar que a
prima facie corresponde el pago de la indemnización, librará mandamiento de intimación
de pago y embargo [481]. Pero la pretendida celeridad se ve más que limitada por la misma
Ley de Navegación cuando dispone que el asegurador podrá oponer todas las
excepciones admisibles en un juicio ejecutivo [482] y que la resolución del juez será
apelable en ambos efectos.
231
Si se tratare de una avería particular que no diera lugar a una acción de abandono, el
asegurador, salvo negativa expresa y fundada de su parte, estará obligado a pagar la
indemnización respectiva dentro de los sesenta días de haberle entregado el asegurado
todos los documentos justificativos de su crédito.[483]
9.9.3 Prescripción
El artículo 468 establece que las acciones derivadas del contrato de seguro marítimo
prescriben por el transcurso de un año. Este término comienza a correr:
- Para la acción por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad;

para la acción de avería:
- Si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; si se trata de los efectos, a partir
OM
de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debió llegar o, si el
accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente;
- Desde el vencimiento de los plazos fijados en los artículos 458, 459, 461 y 464, según
corresponda;
- Para la acción derivada del pago de la contribución de avería común o del salario de
asistencia o de salvamento de la responsabilidad por daños a terceros, a partir del día del
pago.
.C
La interposición de la demanda de abandono interrumpe la prescripción de la acción de
avería.
DD
MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN
UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO

LA
10.1 Concepto
Es el conjunto de personas que con su trabajo o empresa contribuyen al hecho técnico

navegatorio de los buques y artefactos navales y a su explotación, sea su bordo o en
profesiones, oficios, u ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales,
FI
lacustres y portuarias, desempeñando su labor en tierra.
10.2 Clasificación
Ese personal se agrupa en:

a) Personal embarcado: el que ejerce sus tareas a bordo de los buques y artefactos
navales.
b) Personal terrestre: el que ejerce sus tareas en jurisdicción portuaria o en conexión con
la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.
El art. 109 de la Ley de Navegación, determina que conforme a su función específica está
integrado por los siguientes cuerpos:
10.3 Personal embarcado
Cuerpo de Cubierta:
Ejerce el mando del buque presta los servicios de navegación y maniobras, y carga y
descarga (capitán, oficiales, pilotos y marineros de cubierta).
232
Cuerpo de Máquinas:
Ejerce la dirección y conducción de las máquinas propulsoras, incluyendo los sistemas
eléctricos y está integrado por el Jefe de máquinas, oficiales, mecánicos, foguistas,
engrasadores, limpiadores y electricistas.
Cuerpo de Comunicaciones:
Atiende las instalaciones radioeléctricas y demás sistemas de comunicaciones del buque
(Jefe de comunicaciones, oficiales radiotelegrafistas).
Cuerpo de Administración:
Encargado de las tareas contables y de la documentación referente al buque, carga,
equipaje y pasajeros, así como de los servicios de alojamiento y alimentación de
tripulantes y pasajeros (comisario de a bordo, mayordomo, oficiales de administración,
cocineros, mozos, camareros, etc.)
OM
Cuerpo de Sanidad:
Oficiales médicos y enfermeros.
Prácticos:
Si bien no integran la dotación permanente de un buque, cumplen a bordo una corta y
.C
esporádica misión de consejo y asesoramiento náutico y legal. Realizan un servicio
público obligatorio. El práctico es un idóneo de las vías de acceso al puerto, un consejero
de ruta. No obliga al capitán su asesoramiento, pues éste, decide y asume toda la
responsabilidad de la ruta tomada. En caso de accidentes, el responsable siempre es el
DD
capitán, aunque el practicaje sea obligatorio desde el punto de vista reglamentario. Son
designados, siempre que reúnan ciertos requisitos por la Prefectura Nacional Marítima,
por ser personal idóneo, con profundos conocimientos de los canales de acceso a los
puertos. Son consejeros de ruta y maniobra en las zonas de practicaje. A bordo de
buques extranjeros son además delegados de la autoridad marítima. Como todo personal
embarcado necesita la habilitación correspondiente.
LA
Baqueanos: La ley los buques menores y también en la navegación fluvial, cuando no

existe el práctico.

FI
Se integra por los siguientes:
• Armador
• Agente marítimo

• Perito Naval
• Ingenieros y técnicos de la construcción naval.
Todo el personal a bordo de un buque de bandera argentina debe inscribirse en el

Registro Nacional del Personal de la Navegación que lleva la Prefectura Nacional
Marítima, y estar dotado de una libreta de embarco sin la cual nadie podrá embarcarse ni
ejercer función alguna. El embarco o desembarco se efectúa con la exclusiva
intervención de la autoridad marítima en puerto argentino, o de] Cónsul en puerto
extranjero.
Previa a toda habilitación, el personal además de idoneidad y capacidad, debe reunir

condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a cumplir. Las habilitaciones
de capitanes oficiales están reservadas sólo para argentinos nativos, por opción o
naturalizados. El personal de marinería o maestranza debe estar constituido por lo menos
del 75 % de argentinos.
233
10.5 Régimen de a bordo
El Régimen Laboral a bordo es de carácter excepcional, puesto que no está regido por el
Derecho Laboral común, sino por el Derecho Laboral Marítimo, que es muy anterior en el
tiempo.
El trabajo a bordo es ininterrumpido, un marinero no puede negarse a trabajar aún en día

feriado, pues una huelga a bordo es considerada motín; hay descansos, pero a veces por
razones de servicio o cuando la seguridad del buque lo aconseje puede legítimamente
ser obviado. Todo el personal está subordinado al Capitán, quien tiene poder de
disciplina sobre el resto de la tripulación.
10.6 El capitán
OM
10.6.1 Concepto
Constituye una de las más típicas e importantes instituciones del Derecho Marítimo. Es la
persona encargada de la dirección y gobierno del buque (art. 120 Ley de Navegación). Es
quien conduce el buque, jefe de la expedición. La etimología de “capitán”, para gran parte
de la doctrina nos vincula al latín “capitis” (cabeza); sin perjuicio de ello, consideramos
.C
que su antecedente es el vocablo “capitánus” -que comparte raíz con aquél-, del cual
deriva el francés “capitaine”, aparentemente antecesor directo de nuestro término [484].
Por cierto, el derecho romano hacía referencia a un “magister navis” -a cargo del
gobierno del buque-, concepto que la edad media reformuló como “patronus” -jefe de la
DD
expedición, separado del piloto, llamado “noxter”-, roles que la marina militar refundió en
la actual noción de capitán, luego adoptada sin distingos por la marina mercante. Aun así,
la diferencia entre la función de mando o gobierno y la conducción del buque no
desapareció absolutamente, dado que todavía hoy el capitán delega la conducción en
otros técnicos a la entrada y salida de los puertos -practicaje-, pero nunca declina el
LA
mando ni la responsabilidad por las maniobras. Podemos destacar asimismo que la

noción de capitán, cualquiera sea su denominación histórica, encerraba también la
representación legal del buque: para algunas legislaciones estrechamente vinculada a la
noción de propietario y armador (el Consulado de Mar nos habla del “senyor de la nau”),
tendencia que también advertimos en la normativa británica. Con el tiempo se precisaron
FI
los roles de dada sujeto (propietario, armador, capitán), que en situaciones pueden
coincidir, aunque ello no modificó para éste el carácter de representante legal citado.
La figura jurídica del capitán reúne elementos del derecho privado y del público. Por otra
parte, y sin perjuicio de su evolución histórica, su condición jurídica difiere de acuerdo al

supuesto, las clases de buque y las expediciones.
10.6.2 Facultades del capitán
La ley confiere al capitán atribuciones necesarias, en ausencia de la autoridad pública,

frente a una realidad representada por el grupo humano que se halla en el buque aislado
del contacto con las organizaciones estables, y puesto bajo la protección de la legislación
y jurisdicción del Estado cuya bandera enarbola ese buque. Es titular del derecho de
exclusión [485]El capitán es titular de funciones notariales en cuanto al otorgamiento de
testamentos y a la realización de inventarios. Toda persona legalmente capaz de tener
voluntad y de manifestarla puede disponer de todos o de parte de sus bienes para
después de su muerte mediante un acto escrito celebrado con las solemnidades
determinadas por la ley, denominado testamento (arts. 3606 y 3607 del C. Civil). Este
documento puede asumir diversas formas, destacándose los ordinarios de los especiales;
entre éstos últimos figura el que otorga el capitán a requerimiento de cualquier persona
234
que se halle a bordo del buque, llamado testamento marítimo, ante 3 testigos, de los
cuales dos por lo menos deben saber firmar. Este testamento solo puede extenderse
mientras el buque se halle en navegación o en algún puerto en que no haya cónsul
argentino, y conservaría su validez si el testador hubiese fallecido antes de desembarcar
o dentro de los 90 días posteriores al desembarco definitivo. No pueden testar los
menores de 18 años, ni los dementes, salvo en los intervalos lúcidos, ni los sordomudos
que no sepan leer ni escribir. El capitán debe hacer el correspondiente asiento en el
Diario de Navegación y conservar el testamento entre los papeles importantes del buque
y, finalmente, entregado, en su primera escala, a la Prefectura Naval Argentina o a la
autoridad consular argentina en su caso.
La persona que desee testar a bordo puede igualmente hacerlo observando las
formalidades de los testamentos cerrados, que son los que el testador escribe y firma de
OM
su puño y letra y luego entrega, al capitán en nuestro caso, en un sobre cerrado sobre el
cual debe consignar que contiene su testamento, ante la presencia de 3 testigos, con los
cuales 2 por lo menos deben saber firmar. El capitán dará fe de la presentación y entrega
extendiendo un acta sobre el mismo sobre, que formará juntamente con el testador y los
testigos, y en los demás procederá como en el caso del testamento marítimo,
particularmente en cuanto a su entrega a la autoridad marítima o consular argentina, cuya
omisión puede hacerlo incurrir en responsabilidad por los daños y perjuicios emergentes.
.C
Este testamento conserva su validez durante la vida del testador mientras no sea
revocado; también puede el capitán recibir testamentos ológrafos, es decir, los escritos
íntegramente, fechados y firmados de puño y letra del testador, haciendo el
DD
correspondiente asiento en el Diario de Navegación y conservando el documento, pero a
simple título de depositario.
Dentro de sus funciones notariales, tiene también el capitán la de redactar con asistencia
de dos oficiales y dos pasajeros, (o dos tripulantes), el inventario de todos los bienes de
LA
propiedad o que están en posesión de cualquier persona que se halle a bordo y fallezca
durante la navegación. En cuanto al cadáver, está autorizado a tomar las disposiciones
que exijan las circunstancias. Tanto los testamentos otorgados o recibidos a bordo, como
los bienes inventariados y el respectivo inventario, deben ser entregados por el capitán a
la Prefectura Naval Argentina o a la autoridad consular, según corresponda, al llegar al
FI
primer puerto de escala, haciendo mención de ello al levantar la exposición de rigor,

prevista en el art. 131, inc. m) de la Ley de la Navegación (art. 126, Ley de la
Navegación).
10.6.3 El capitán como oficial del registro civil

A bordo de los buques pueden tener lugar nacimientos y defunciones, y cuando ello
ocurre en navegación, el capitán, como jefe de la expedición, asume por delegación
expresa de la ley, funciones públicas correspondientes como oficial del Registro Civil.
Debe, en consecuencia, extender las actas y hacer además un asiento en el Diario de
Navegación. En la Ley de la Navegación se autoriza al capitán a extender actas de
matrimonio en trance de muerte respetando las leyes que fueren aplicables (art. 12, 1º
parte). En caso de desaparición de personas, instruye una información sumaria y
consigne en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y
las medidas adoptadas para la búsqueda y el salvamento.
10.6.4 Diario de Navegación
El Diario de Navegación, cuya exigencia resulta del art. 83 de la Ley de la Navegación,

constituye el documento más importante de a bordo. Debe estar encuadernado, foliado,
235
rubricado y sellado, hoja por hoja, por la Prefectura Naval Argentina, y practicarse las
anotaciones sin interlínea, raspaduras ni enmiendas, en forma continuada y con la fecha
de cada asiento que debe, además, llevar la firma del capitán. Este debe, por otra parte,
firmar diariamente dicho libro.
Cuando un buque de bandera nacional llega a un puerto, el capitán debe hacer visar el
Diario de Navegación ante la autoridad marítima si se trata de un puerto argentino o ante
la autoridad consular correspondiente si el puerto fuera extranjero. En esa oportunidad, la
autoridad interviniente procede a inutilizar los blancos que se observen entre las
anotaciones. En la oportunidad de habilitar un nuevo Diario y entregado al capitán, la
Prefectura Naval Argentina procede a retirar y cerrar el libro finalizado, y luego de
verificar que ha sido llevado conforme a las disposiciones legales vigentes, lo archiva
durante 5 años, transcurridos los cuales es incinerado. La obligatoriedad impuesta en lo
OM
referente al Diario de Navegación, tiene por objeto contar con una prueba pre constituida,
pero su valor probatorio no es idéntico en todos los casos, pues es distinto también el
carácter con que el capitán efectúa los diversos asientos. Todas aquellas anotaciones
practicadas en virtud de su excepcional investidura de funcionario público constituyen
verdaderos instrumentos públicos, pero el resto de los asientos no participan de esa
naturaleza, y su eficacia queda sujeta a la apreciación judicial en cada caso. Así, salvo
prueba en contrario, pueden jugar a favor o en contra del armador.
.C
10.6.5 El capitán como representante del armador
La designación del capitán por el armador produce el inmediato efecto de consagrar al

DD
primero como representante del segundo, por el juego de varias disposiciones legales.
Esta representación legal se perfila con un alcance casi ilimitado cuando no se halla
presente el armador, pero queda sustancialmente reducida cuando este último está en el
lugar. El capitán es el representante legal del propietario y del armador del buque, no
domiciliados en el lugar donde se halle en un momento dado, en todo lo referente al
LA
buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que aquellos hubieran podido
conferirle (Art. 201 Ley de la Navegación), es decir, obliga al propietario y el armador con
motivo de los hechos o actos que realiza.
En materia de representación, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva,

FI
tanto del propietario como del armador en los puertos (y también en los demás lugares,
pues esa representación puede ser requerida y llegar a ejercerse fuera de un puerto) que
no sean domicilio de aquellos, en todos los asuntos relacionados con la expedición.
También, y a fin de salvaguardar los intereses de la carga, el capitán tiene la
representación del fletador o del cargador respectivo, siempre que el puerto donde esa

representación sea necesaria no sea el lugar del domicilio de ellos (art. 202 Ley de la
Navegación) y desde luego, sólo en el caso -más teórico que real en esta época- en que
ni uno ni otro hayan tomado medidas para proteger sus intereses en forma directa o por
medio de algún representante especial.
Cabe destacar, también, que el capitán tiene, en representación del armador, el carácter
de depositario de la carga y de cualquier efecto que reciba a bordo, y como tal está
obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de carga y descarga, de
su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el
puerto de destino, entendiéndose que salvo convención expresa en contrario, la
responsabilidad del capitán respecto de la carga, comienza desde que la recibe y termina
con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en
el puerto de descarga (art. 205, Ley de la Navegación).En cuanto a la gestión navegatoria
que se le confía, el capitán tiene facultades ordinarias y facultades extraordinarias.
236
Ejemplos de ordinarias: formar la tripulación obrando siempre de acuerdo con el dueño,
armador o consignatario del buque, en los lugares donde éstos se hallaren presentes;
realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo, aprovisionamiento y
reparaciones del buque, fuera del puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un
mandatario de éste con poder suficiente (Art. 210 L. Naveg.); preparar y entregar al
cargador los recibos provisorios con los detalles de la naturaleza y calidad de la
mercadería, número de bultos o piezas, cantidad o peso, marcas de identificación y
estado y condición aparente de aquella (Arts. 204, 295 y 297 Ley de la Navegación);
cargar efectos sobre cubierta previo consentimiento por escrito del fletador o del
cargador, requisito éste innecesario en los casos de navegación fluvial o lacustre y
cuando sea usual cargar en dicha forma (art. 203 Ley de la Naveg.), llevar a bordo,
además de la documentación exigida en el título II “De las normas administrativas”, copia
OM
del contrato de fletamento si existe, de los conocimientos de embarque correspondientes
a mercadería recibida a bordo y transportada en el buque, los documentos aduaneros y
los demás papeles que sean impuestos por las autoridades administrativas (Art. 206 Ley
de la Naveg.), además de las facultades dispuestas por los Arts. 207, 215, 216, 217,
entre otras.
Con respecto a las facultades extraordinarias, en el régimen legal de la Ley de la
.C
Navegación, en función de la mayor y mejor posibilidad de las comunicaciones. El Art.
214 Ley de la Naveg., determina la obligación del capitán de mantenerse durante el viaje,
en continuo contacto con el armador, para tenerlo perfectamente informado de todos los
acontecimientos relativos a la expedición, y requerirle instrucciones cuando sea
DD
necesario. En suma, el capitán no puede virtualmente disponer nada ni cuando la
necesidad surja y deba satisfacerse en un lugar donde el armador esté domiciliado o esté
presente o haya designado un representante especial o permanente con poderes
suficientes, ni cuando no hallándose ni armador ni representante, aquel puede
comunicarse con dicho armador.
LA
El capitán puede, hallándose en el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista
mandatario del armador (ni esté presente este último), llevar a cabo reparaciones y
comprar pertrechos, siempre que las circunstancias o la distancia del domicilio del
armador no le permitan pedirle instrucciones y que realice una exposición ante el cónsul
FI
argentino correspondiente, ratificada por dos oficiales del buque, es decir que para que el
capitán realice dichos actos, deben concurrir tres condiciones: que no se halle presente el
armador ni exista mandatario de éste en el lugar, que las circunstancias o la distancia le
impidan comunicarse con el armador, y que levante una exposición ante el consulado
argentino con la concurrencia de dos oficiales del buque que la ratifiquen, es decir, que

ratifiquen la necesidad de las reparaciones o de la compra. También, en determinados

casos y según determinadas conclusiones, el capitán puede contraer deudas y, en caso
de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque (arts. 212 y 213 Ley de
Naveg.).
10.6.6 Despido del capitán
El armador, que es la persona que designa el capitán es quien puede también despedirlo,
con causa o sin ellas; pues a pesar de su posición preeminente a bordo, es un tripulante
vinculado al primero mediante un contrato de ajuste idéntico al que liga al armador con el
resto del personal embarcado. Si el capitán es despedido con causa legítima no tiene
derecho a ninguna indemnización, ya sea que el despido tenga lugar antes o después de
comenzado el viaje, si ha sido despedido sin causa o sin expresión de causa, tiene
derecho a percibir las respectivas indemnizaciones legales.
237
10.6.7 Relación con el Práctico
En ciertas zonas de navegación -generalmente canales o ríos– es obligatorio o

conveniente que el capitán lleve a bordo un práctico, es decir, una persona conocedora
de las particulares de dichas zonas.
El práctico es un auxiliar técnico del capitán en cuanto a la navegación como consejero

de ruta o de maniobra, al tiempo que su asesor acerca de las reglamentaciones sobre
navegación en la zona, cuyo cumplimiento vigila y exige. En ejercicio de sus funciones a
bordo de un buque extranjero es delegado de la autoridad pública (art. 145 Ley de la
Naveg.).
A pedido del capitán, el práctico puede dar directamente las indicaciones concernientes a
OM
la conducción o maniobra del buque, siempre que aquel esté presente y pueda, si fuera
necesario intervenir, pero hay que destacar que el capitán, aunque cuente con práctico,
continúa siendo el único responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque
(art. 134 Ley de la Naveg.). En materia de responsabilidad civil el armador del buque la
asume aunque la dirección náutica se cumpla con el asesoramiento de un práctico; este
principio se halla presente en la legislación de casi la totalidad de los Estados. En cuanto
a la responsabilidad penal por los actos del práctico, corresponde a éste, a menos que
.C
también incurra en ella el capitán o el oficial de guardia en el puente de mando (art. 196
Código Penal). Por último, las obligaciones del práctico están contenidas en el Art. 146 de
la Ley de la Navegación.
DD
10.7 Contrato de ajuste:
10.7.1 Concepto
Es un contrato de trabajo celebrado entre el capitán y el tripulante, por el cual éste, se

LA
compromete a prestar los servicios propios de su especialidad en uno o más viajes por un
salario convenido, y el Capitán a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del
contrato y de lo que determinan las leyes.

FI
Este es un contrato de trabajo con características muy particulares: por el medio

ambiente en que se desarrolla, por la subordinación a que está sometida la tripulación al
Capitán, por la intervención constante de la autoridad marítima, por el régimen
disciplinario cuasi militar a que está sometida la tripulación, por la profesionalidad y

registro, condiciones sine qua non para ejercer tareas a bordo. La doctrina ha
considerado el ajuste como un verdadero contrato de adhesión, sobre todo cuando
asume forma colectiva. Tiene carácter bilateral, consensual y oneroso y cuenta con
normas de carácter público y privado. Estos contratos además de ser integrados por
normas de derecho público y privado y que los distinguen de los demás, cuentan con
caracteres típicos como la profesionalidad y la subordinación.
Profesionalidad.:
En virtud de ella, nadie puede ejercer tarea a bordo de un buque sin contar con su
“inscripción” en el Registro Nacional del Personal Navegante y con la “habilitación”
correspondiente, por parte de la autoridad marítima.
Subordinación:
De relieves muy parecidos a los de la vida militar, ella está fundada en razones de
seguridad y disciplina, tan necesarias en la vida de mar. Toda comunidad flotante debido
238
a su aislamiento y necesidad que tiene de bastarse a sí misma, no siempre podrá recurrir
como acontece en tierra, a la intervención de los órganos del Estado.
Plazo y Formas de Pago:

Este contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado
período de tiempo. En cuanto al modo de pagar los salarios, el contrato puede hacerse
por mes, por viaje, a la parte (-por una proporción de las ganancias, que es la forma usual
en la pesca), o por un porcentaje en los fletes.
Prueba:
En primer término, se prueba por medio del contrato. Si este documento no existiera, por
el Rol de la Tripulación, que constituye un verdadero contrato de ajuste; a falta de éste,
por las constancias del Libro de Cuenta y Razón; a falta de cualquiera de éstos, podrá
OM
probarse por la nota firmada que el tripulante tiene derecho a exigir al Capitán, en la que
debe constar la naturaleza del convenio, el sueldo, etc.; o en última instancia, por la
libreta de embarco del tripulante, y en cuanto a los hechos que allí consten.
Lugar y Horario de Trabajo:

El buque es la casa del tripulante, su vivienda, el lugar donde desempeña su actividad
laboral durante días o meses enteros, sin “ingreso” ni “egreso” cotidiano. Sometido a los
.C
riesgos propios de la navegación aún en los momentos de reposo, se encuentra
permanentemente a disposición de sus superiores y puede ser convocado en cualquier
instante a prestar asistencia en situaciones de peligro que afectan al propio buque o a
otro [486]. En los convenios colectivos, se detallan los víveres que integran el desayuno, la
DD
merienda, el almuerzo y la cena. Respecto del alojamiento, no sólo debe ser el adecuado,
en cuanto a comodidad, sino también en cuanto a higiene y buena salud de la tripulación
se refiere.
10.7.3 Indemnizaciones
LA
Por Incapacidad y Muerte:

Derivada de accidentes o enfermedad contraída duranie el contrato de ajuste. El Art.
1010 del Código de Comercio, remite a las disposiciones de la Ley de Accidentes de
Trabajo. No obstante, estos problemas fueron resueltos por los convenios colectivos de
FI
trabajo que imponen al armador la obligación de contratar seguros que cubran estos
eventos en los límites de la ley.
Por Naufragio:
Producido no sólo por sumersión sino cualquier siniestro que torne al buque innavegable

y lo inhabilite para el transporte de personas y cosas. La Ley 17.823/68, establece una

indemnización de dos meses de salario, siempre qué el hecho no se deba a falta o culpa
del armador, en cuyo caso deja de ser limitada y se extiende a la totalidad de los
perjuicios experimentados por el tripulante.
Repatriación:
El desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier
otra causa, plantea el problema de si¡ repatriación o retorno al puerto de matrícula o
enrolamiento. Este derecho en favor del tripulante es ajeno al problema relativo a las
causas de su desembarque. Dicha causa podrá incidir en la carga económica que
constituye el retorno, pero no en el derecho que asiste al tripulante. El armador puede
trasladar los costos de la repatriación al tripulante, a saber:
• En caso de despido con causa.
239
• En caso de desembarco por lesión o enfermedad intencional o por culpa grave,
producidos en tierra al bajar sin autorización, etc.
10.7.4 Goce de licencias:
La Ley 17.371/67, estableció el régimen de vacaciones anuales del personal embarcado,

pero utilizando en vez del término tradicional de “antigüedad”, el eufemismo de “contratos
de ajustes sucesivos”. Los convenios colectivos de trabajo reconocen el mismo derecho,
pero fundado en la “antigüedad” en la empresa. Estableciendo además, que las licencias
deben otorgarse en el puerto de retorno habitual o de enrolamiento.
El salario del personal embarcado está constituido por “... la suma del salario básico y de
OM
las participaciones que se hubiesen pactado, además de las remuneraciones por tiempo
suplementario trabajado”. El Código excluye del concepto de “remuneración”, la
alimentación y el alojamiento y las retribuciones especiales previstas por los Art. 1008/9.
Además de los salarios básicos y participaciones convenidas tienen derecho a percibir:

bonificaciones por antigüedad y por extensión del contrato; horas extras y horas
garantizadas - con un mínimo de treinta horas extras mensuales, se trabajen o no-,
.C
incluso para el personal superior embarcado; adicionales conforme al tipo de buque -
graneleros, supertanker-, riesgos e incomodidades; primas especiales por riesgos de
guerra, por función de cargo; coeficiente 2 - doble sueldo básico- mientras el buque esté
en reparaciones sea o no en astilleros, recompensas especiales por naufragios; salario
DD
de asistencia o solamente por auxilios prestados a otros buques, a distribuirse entre
armador, tripulantes, propietarios del buque, etc.
Dichos salarios no podrán ser materia de deducción o retención, salvo: gastos de

repatriación a cargo del tripulante; aportes jubilatorios o asistenciales; anticipas; importe
LA
de los daños intencionales; importe de las multas aduaneras por hechos atribuibles al
tripulante; gastos de asistencia médica, en los casos en que ésta deba ser a cargo del
tripulante.
10.7.5 Rescisión del contrato de ajuste:

FI
Sin derecho a percibir indemnización:
• Justas causas de despido: la injuria a la seguridad, honor, a los intereses del

armador o de su representante.

• La comisión de los hechos o delitos que perturben la disciplina a bordo, la

insubordinación, la falta de disciplina o el incumplimiento del servicio.
• La embriaguez habitual.
• La ignorancia del servicio.
• La inhabilitación para el desempeño de sus funciones, excepto por enfermedad o
accidente en actos de servicio.
• La ausencia injustificada del buque por un lapso mayor de 24 hs. * No encontrarse
a bordo a la hora señalada para la zarpada.
• Poseer a bordo mercaderías en infracción a las leyes fiscales o aduaneras.
• Incumbe al armador acreditar la legitimidad de la causa de despido que invoque.
10.7.6 Sistematización legislativa:
La Ley de Navegación no trata el contrato de ajuste dentro de su normativa. La doctrina
240
en general considera conveniente no incluirlo en un Código o Ley de Navegación, en
razón de la movilidad o dinamismo de la norma laboral.
Ley aplicable:
Conforme al Art. 610 de la Ley 20094, el contrato de ajuste se rige por la ley de
nacionalidad del buque o ley del pabellón. Tratándose de buques extranjeros, nuestros
tribunales se han declarado competentes cuando el tripulante hubiese sido contratado en
nuestro país, o fuere ciudadano argentino o residente en el país.
10.8.1 El armador.
OM
Es el titular del ejercicio de la navegación. La persona que utiliza el buque por cuenta
propia, aunque sea sin fines de lucro. El Art. 170 de la Ley de Navegación lo define al
armador como “... quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno o más
viajes o expediciones bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en
forma expresa o tácita. Cuando realiza actos de comercio debe reunir las cualidades
requeridas para ser comerciante”.
.C
La figura del armador no coincide necesariamente con la del propietario, pero en caso
que así sea, estamos frente a un “Armador Propietario”. Cuando el armador es
representante de los co-propietarios de un buque, se le denomina “Armador Gerente”. Al
DD
Derecho Marítimo le interesa más el armador, que el titular de dominio, por ser aquél el
explotador efectivo del buque, quien lo utiliza y quien es responsable de los eventuales
daños ocasionados durante la explotación del mismo.
El Armador puede ser una persona física o jurídica. Debe inscribirse como tal en el
LA
Registro de Armadores, en el Registro Nacional de Buques y en el Certificado de

Matrícula. La inscripción también puede ser hecha por el propietario, en defecto de ella,
responden frente a terceros solidariamente el armador y el propietario. Este, queda
exento de dicha responsabilidad, cuando el armador haya utilizado el buque para un
hecho ilícito con conocimiento del acreedor.
FI
10.8.2 El agente marítimo:
El art. 193 de la L.N. lo define en los siguientes términos: “el agente es el representante
terrestre del armador, propietario o capitán, de quienes tiene la representación activa y

pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, en lo que hace a la explotación

del buque y actúa por cuenta de éstos, en los diversos puertos, ya que al armador no le
es posible trasladarse con el buque”. Cumple entre otras, con las siguientes funciones:
a) Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias previas al atraque.
b) Se ocupa de la carga y descarga contratando los servicios correspondientes.
c) Entrega la mercadería a sus correspondientes destinatarios.
d) Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado.
Antes, todas estas tareas eran realizadas por el Capitán; luego, las empresas armadoras
comenzaron a nombrar agentes en los lugares donde era necesaria su representación.
Debe tener capacidad legal para ejercer el comercio. Tal representación no funciona si el
propietario o el armador están domiciliados en el lugar.
241
10.8.3 Perito naval:
Puede ser personal embarcado o terrestre. En ambos casos debe justificar títulos
profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la
especialidad correspondiente. La participación del perito naval es procesalmente
necesaria en los juicios de abordaje, para determinar técnicamente la causa del
infortunio.
10.8.4 Ingenieros y técnicos de la construcción naval:
Deben exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional competente.
OM
UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO
11.1 Concepto:
No obstante los sorprendentes avances tecnológicos operados en las últimas décadas los
cuales han conllevado una mayor automatización con prescindencia del factor humano,
no es posible concebir a la actividad aeronáutica sin el auxilio de un gran conjunto de
.C
personas que con sus profesiones, ocupaciones u oficios coadyuvan al hecho técnico de
la aeronavegación desempeñando sus funciones tanto a bordo de aeronaves, como en la
superficie terrestre.
DD
En el capítulo de introducción hicimos expresa alusión al personal al mencionar que la
aeronáutica civil o militar, continúa siendo estadísticamente el medio de traslación más
seguro. Pero dicha seguridad depende, entre muchos otros factores, de que el personal
afectado tanto directamente a la aeronavegación, como a funciones auxiliares de la
misma, cumpla acabadamente con un vasto y complejo conjunto de normas
LA
reglamentarias y prácticas recomendadas; presupuesto que depende, por cierto, de la

imprescindible injerencia del Estado en materia de preparación, entrenamiento y contralor
de las tareas referidas.
11.2 Clasificación:
FI
El concepto previamente enunciado, nos indica la posibilidad de establecer una primera

gran división entre personal aeronavegante, que es aquél que realiza su labores en
directa conexión con la aeronavegación desempeñando su, función a bordo de aeronaves
y personal de superficie, que es el que desarrolla su labor en tierra, pero cumpliendo

funciones auxiliares a la aeronavegación de diversa complejidad e importancia.
En el primer grupo, podemos encontrar a pilotos, navegantes, radio comunicadores,

mecánicos de a bordo, comisarios de a bordo y aeromozas. En el segundo, a
controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves,
despachantes de aeronaves, etc.
En ambos grupos también podemos establecer la diferencia entre aquellos profesionales,

cuyas funciones son directamente inherentes a la seguridad de vuelo y en virtud de lo
cual la Ley les exige una habilitación o certificación de idoneidad, y aquellos cuyas
funciones responden a necesidades de orden administrativo, de organización empresaria
o de mero confort de los pasajeros transportados. Dentro de los primeros hallaremos, por
ejemplo, a los pilotos, radio-operadores, mecánicos de a bordo y controladores de
tránsito aéreo. En el segundo grupo pueden contarse las profesiones y ocupaciones más
242
diversas, por ejemplo, desde el comisario de a bordo y las azafatas hasta un modesto
maletero.
11.3 Habilitación:
Al primer grupo de la segunda clasificación está precisamente referido el art. 76, primera
parte, del Código Aeronáutico, cuando expresa: “las personas que realicen funciones
aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que
desempeñen funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su
idoneidad expedida por la autoridad aeronáutica”.
La segunda parte del artículo delega en la reglamentación “... la denominación de los

certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su
OM
obtención”.
11.4 Comandante de la Aeronave
11.4.1 Concepto:
El Código Aeronáutico no aporta ninguna definición legal del comandante. Escuetamente
.C
dispone que “toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla,
investido con las funciones de comandante. Su designación corresponde al explotador,
de quien será representante”. Agrega el artículo que cuando no está designado
expresamente se presume que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. De
DD
esta manera la ley identifica al responsable principal del vuelo en cualquier circunstancia,
el cual, por imperio de la ley tiene una serie de atribuciones, derechos y obligaciones,
cuyo contenido será objeto de nuestra consideración posterior.
Además de ello, el Código exige que cuando se trata de aeronaves de transporte aéreo,
la designación del comandante debe ser necesariamente expresa, al disponer que tanto
LA
su nombre como los poderes especiales que se le confieran deberán constar en los libros
de a bordo.
En la conceptualización del comandante, Videla Escalada nos refiere que el mismo

constituye, en efecto, una figura compleja dotada de aspectos públicos y privados que se
FI
acumulan en su contenido. Por ello, antes que intentar una definición de carácter
doctrinario, preferimos destacar los distintos elementos que caracterizan a la figura:
a) Es el piloto al mando de la aeronave, exclusivo responsable de la dirección, gobierno y

maniobra de la misma.

b) Su designación puede ser expresa o tácita, salvo en los casos de transporte aéreo, en
los cuales siempre debe ser expresa y constar en los libros de a bordo.
c) Su designación corresponde al explotador, sujeto que no coincide necesariamente con

la figura del propietario de la aeronave.
d) Posee atribuciones, derechos y deberes de distinta fuente jurídica, predominando el

elemento público por sobre los derechos y deberes de derecho privado.
e) Es representante legal del explotador durante toda la travesía, “pudiendo efectuar

compras y gastos necesarios” para la expedición y para garantizar la seguridad de
pasajeros, tripulación, carga y terceros situados en la superficie, sin necesidad de contar
con mandato especial.
243
11.4.2 Naturaleza jurídica de la figura
Como hemos adelantado, la naturaleza jurídica de este sujeto es tan compleja que se la
ha intentado encuadrar dentro de distintas figuras contractuales tradicionales sin
resultado satisfactorio.
En efecto, el contrato que une al comandante con el explotador, cuando media
remuneración [487], tiene, básicamente, las características de una locación de servicios,
con las modalidades propias de un contrato de trabajo. Los pilotos de líneas aéreas,
desde el punto de vista del derecho laboral, son indudablemente empleados- sus
condiciones de trabajo y remuneración, son -incluso- reguladas por convenciones
colectivas de trabajo. Es más, según la propia ley aeronáutica, la relación con el
explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (conf. art. 87, Código Aeronáutico).
OM
Pero esta óptica del contrato no resuelve por sí sola el cúmulo de funciones de derecho
público que ostenta el comandante, las que, si bien no tan extensas, son esencialmente
análogas a las del capitán del buque. Tampoco la figura de la relación de empleo explica
el carácter de representante legal del explotador que detenta el comandante, que le
faculta a realizar en nombre de aquél, actos necesarios para el viaje y para la seguridad
del personal y material a bordo de la aeronave, sin mandato especial (conf. art. 83 C.A.).
.C
Esto, a su vez, descalifica la opinión de que la naturaleza jurídica se pueda reducir a la
del mandato, por más que puedan existir en la práctica instrucciones o poderes
específicos otorgados por el explotador y que están relacionados con las gestiones
administrativas y comerciales del vuelo. En esencia, en virtud de sus atribuciones
DD
tendientes a lograr la seguridad de vuelo, puede incluso contradecir instrucciones
expresas de su empleador, sin que esto pueda conllevar injuria laboral y mucho menos
constituir justa causal de medidas disciplinarias o despido [488] . Es por ello, que en este
caso, la natural subordinación jurídica que campea en el orden laboral, se ve alterada o
modificada a través de un mayor grado de independencia de criterio que al comandante
LA
le es concedido por la ley en beneficio de un valor de orden público como es la seguridad

de la aeronavegación.
Mucho más impropia es la calificación de locación de obra con que también se ha

pretendido caracterizar a esta figura contractual, ya que si bien forma parte de su esencia
FI
la ejecución de determinados actos concretos u opus constituidos por los viajes a realizar
dentro del marco de la relación, estos por sí solos no agotan la expectativa de las partes
ni explican las facultades de representación legal o las atribuciones de derecho público.
Si bien se ha dicho acertadamente que es un delegado de la autoridad pública durante el

vuelo, esto por sí solo tampoco abarca la complejidad que representa el plexo de
derechos y obligaciones de derecho privado que detenta este sujeto.
Esta atipicidad contractual somete a las cuestiones concretas a un juzgamiento

casuístico, debiendo deslindarse en el caso particular en qué carácter actúa el
comandante para determinar hasta qué punto su conducta es ajustada a derecho. De
esta manera es imposible, por ejemplo, juzgar su comportamiento laboral como
empleado, sin determinar si no ha estado justificado en facultades que la ley le acuerda
como delegado de la autoridad pública. De igual manera, no puede desprenderse de la
sola atribución ministerio legis que lo inviste de facultades públicas, la ejecución de actos
que perjudiquen sin necesidad debidamente justificada los intereses del explotador, por
los cuales, indudablemente, también tiene que velar [489]-.
244
11.4.3 Atribuciones, derechos y obligaciones:
a) Funciones disciplinarias: tiene durante el viaje poder de disciplina sobre la tripulación y

autoridad sobre los pasajeros. El comandante debe velar por la seguridad de los mismos
y, en caso de peligro debe permanecer a bordo hasta lograr por todos los medios
racionales la salvación de los pasajeros, tripulación y carga evitando por todos los medios
posibles, causar daños en la superficie.
b) Funciones técnicas: la autoridad técnica del comandante no puede ser discutida a

bordo, ya que es la autoridad exclusiva y excluyente de la misma en orden a la seguridad
del vuelo. Debe controlar las condiciones de aeronavegabilidad del aparato antes de la
partida, encontrándose facultado a suspender el vuelo bajo su responsabilidad de
estimarlo estrictamente necesario.
OM
c) Actos de avería gruesa: el comandante puede decidir la ejecución de actos de avería
para conjurar un peligro inminente o atenuar las consecuencias de un siniestro ya
producido, como es el caso típico de la “echazón” de mercadería o equipaje para aligerar
el peso de la aeronave en situaciones de alto riesgo de accidente.
d) Representante legal del explotador: Los actos jurídicos, especialmente gastos y
.C
compras efectuadas por el comandante en beneficio de la seguridad de la expedición
aérea, son reputados como ejecutados por el propio explotador, quien no puede oponer a
los terceros contratantes la ausencia de poder o exceso en los límites del mandato para
rehusarse al pago de facturas y al cumplimiento de compromisos asumidos por el primero
DD
en las circunstancias señaladas.
e) Delegado de la Autoridad Pública: El comandante es la única autoridad civil cuando la

aeronave se encuentra en vuelo. Ello lo coloca en situación imperiosa de adoptar
medidas urgentes en cumplimiento de la legislación del Estado de nacionalidad de la
LA
aeronave, cuando las circunstancias así lo justifiquen. Tiene poder de policía en materia
sanitaria, aduanera y de migración. Asimismo, ante la manifestación de un delito a bordo,
debe tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor,
poniéndolo a disposición de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje,
levantando el acta pertinente, dejando constancia en la documentación de a bordo.
FI
f) Funciones notariales y de registro civil: el comandante debe registrar en los libros de a

bordo, los nacimientos y defunciones acaecidas durante el vuelo y los matrimonios
celebrados a bordo, remitiendo copia autenticada a la autoridad competente [490]. En
casos concretos de fallecimiento, el comandante debe proveer a la custodia de los bienes

del difunto, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala

posterior al deceso.
11.4.4 Otros tripulantes
Especialmente en las aeronaves de mediano y gran porte, dedicadas al transporte, la

reglamentación exige en razón de una mayor seguridad la integración de una tripulación
mínima.
Es así como, además del comandante, que es el piloto al mando, se requiere un co-
piloto, que asiste a aquél en todas las funciones directamente relacionadas con la
conducción técnica de la aeronave y está específicamente destinado a reemplazarlo al
instante, en caso de fallecimiento o incapacidad del primero en circunstancias de vuelo.
La realización de vuelos de prolongada distancia, requiere de un mecánico de a bordo el
cual es responsable de la conservación y buen estado de funcionamiento de la aeronave
245
durante el vuelo y de su reabastecimiento en las escalas que la misma deba efectuar
para llegar a su destino final. Todas las novedades que advierta y que involucren
aspectos relativos a la seguridad, las debe comunicar inmediatamente al comandante
para que éste adopte las medidas del caso, incluso la de suspensión del vuelo, bajo su
responsabilidad [491].
En las aeronaves de mediano y gran porte que desarrollan la actividad de transporte,

deben contar a bordo con un comisario de a bordo, cuyas funciones no hacen a la
seguridad, pero que cobran importancia en orden a los aspectos administrativos del viaje.
A su cargo está el manejo de la documentación relativa a los pasajeros y carga, siendo
directo responsable de la atención y confort de los pasajeros. Utiliza como auxiliares
directos a las aeromozas o azafatas [492]
OM
11.5 Personal de Superficie
El código Aeronáutico (arts. 88, 89 y 90) únicamente contempla en forma expresa dentro
de este grupo al Jefe de aeródromo público, que es la autoridad superior del mismo “en lo
que respecta a su dirección, coordinación y régimen interno”. El mismo debe ser
designado por la autoridad aeronáutica, la que determinará (por vía de reglamentación)
sus facultades y obligaciones. También dispone la obligación para los aeródromos
.C
privados de la designación de un encargado por parte del propietario, cuyo nombre,
domicilio y fecha de designación deben ser comunicados a la autoridad aeronáutica.
Pero dentro de este personal de superficie, también tenemos contemplados por la

DD
reglamentación de la Ley de fondo, sujetos de extrema importancia para la seguridad de
la aeronavegación, como los mecánicos de mantenimiento de aeronaves [493],
despachantes de aeronaves, instructores de simuladores de vuelo, y controladores de
tránsito aéreo. En especial, estos últimos desarrollan una tarea muy ardua y de alta
responsabilidad (no siempre bien remunerada) en el ámbito de aeródromos o aeropuertos
LA
de alta densidad de tráfico y su función es considerada dentro de las estadísticas de la

Organización Internacional del Trabajo dentro de la primera categoría de las generadores
de stress laboral y causa eficiente de frecuentes padecimientos psíquicos de este
personal.
FI
Una cuestión pendiente para el Derecho Aeronáutico es la regulación específica de su

responsabilidad civil, la cual se encuentra, por el momento abarcada por las
disposiciones del Derecho Común.
11.6 Apéndice: Tripulación Espacial (breve caracterización).

Está constituida por el llamado “cosmonauta” [494], con prescindencia de su especialidad,

sea piloto, científico, etc., sin que tampoco sea relevante a este efecto su rango militar o
situación civil.
Desde hace casi cuarenta años el hombre viene explorando el espacio cósmico por
medio de vuelos tripulados. En los inicios de la era espacial los astronautas casi tenían
que ser superhombres. Hoy, a los cosmonautas ya no les rodea la aureola de personas
elegidas por Dios, mas esta profesión tampoco se ha convertido en un oficio común y
corriente. En la actualidad, 88 ciudadanos rusos ostentan el título de cosmonauta.
Actualmente tienen que ser profesionistas como ingenieros, científicos o especialistas del
más alto grado [495]. El interesado tiene que poner una solicitud. En el caso de la NASA,
periódicamente hace selección para nuevos astronautas. Normalmente de 500 solicitudes
se seleccionan una decena. Los candidatos pasan a una fase de entrenamiento general
que dura cinco años para ser declarados astronautas. En Norteamérica, en el equipo de
246
astronautas están inscriptas tres veces más personas que en Rusia, pero los
norteamericanos siguen a la zaga en lo que respecta a la duración de expediciones
espaciales.
En un principio, en Rusia y EE.UU. se aplicaban criterios diferentes a la hora de

seleccionar a los futuros cosmonautas. Los diseñadores rusos optaban por la
automatización completa del vuelo espacial, mientras los ingenieros norteamericanos
confiaban más en el factor humano, apoyándose en los tradicionales principios
aeronáuticos.
Esta diferencia de enfoques predeterminó la composición de los primeros equipos de

cosmonautas. Los rusos admitían en su equipo sólo a pilotos cuya edad no fuera superior
a los treinta años; hasta el presente los cosmonautas más jóvenes siguen siendo
OM
Guerman Titov y Valentina Tereshkova que realizaron los viajes al espacio cósmico a la
edad de 26 años. Al contrario, los norteamericanos daban preferencia a pilotos de
pruebas ya experimentados que andaban por los 35 años. La ciudadanía es una limitante
para ser astronauta, ya que normalmente los países que reclutan candidatos solo
aceptan ciudadanos del mismo. La excepción es cuando por convenio con otro país se
participa en algún proyecto. Así fue como se seleccionaron algunos cosmonautas de
otras nacionalidades.
.C
Una vez calificado, el astronauta es seleccionado para una misión específica y entrenado
especialmente para la misma, antes de volar al espacio en una misión del transbordador
espacial en el caso de los americanos. Un proceso similar se lleva a cabo en Rusia. La
DD
Unión Europea y Japón también entrenan astronautas que volarán hacia la Estación
Espacial Internacional que actualmente se ensambla en órbita de la Tierra.
Conforme el Tratado de Principios del 27 de enero de 1967, art. 5º, los “... Estados partes
del Tratado, considerarán a todos los astronautas como enviados de la Humanidad en el
LA
espacio ultraterrestre, y les prestarán toda la ayuda posible en caso de accidente, peligro
o aterrizaje forzoso en el territorio de otro estado parte o en alta mar. Cuando los
astronautas hagan tal aterrizaje, serán devueltos con seguridad y sin demora al Estado
de Registro de su vehículo espacial”. El artículo les exige además prestar toda la ayuda
posible a los astronautas de los demás Estados partes en el Tratado. En abril de 1968, se
FI
firma el Acuerdo sobre salvamento y devolución de astronautas y restitución de objetos

lanzados al espacio, que desarrolla las bases establecidas en el citado artículo quinto del
tratado de 1967. El rol de enviado de la humanidad, refleja su carácter de representante
“... del único sujeto titular de derechos al que el ámbito le pertenece”, tal como lo afirma
Manual Augusto Ferrer.

El cosmonauta está vinculado a su principal por un contrato de “locación de servicios”; es

un contrato sinalagmático, consensual y oneroso, que tiene características propias de su
especialidad tales como: conocimiento científico para evaluar y entender las nuevas
situaciones imprevisibles y los fenómenos que puedan constituir un peligro para la misión
y sus participantes, como así también opinión calificada para misiones futuras; capacidad
técnica, por la actividad que desarrolla en el espacio superior.
Si la nave está tripulada por un solo hombre, éste será el comandante; si le acompaña
personal, tendrá sobre ellos poder disciplinario. En todos los casos el Estado de Registro
provee de identificaciones que certifican la condición de cosmonauta [496].
Sin perjuicio de sus derechos a la remuneración acorde, capacitación adecuada y

protección integral de su persona antes, durante y concluida la misión, el cosmonauta
tiene derecho a que el Estado de registro formule los correspondientes reclamos
247
internacionales para su “devolución con seguridad y sin demora” por aterrizaje en otro
Estado [497]. En cuanto a sus obligaciones, frente al Estado de registro debe cumplir con el
contrato en tanto y en cuanto ello resulte posible, debe velar por su vida, la de la
tripulación a su cargo y por el perfecto estado del material a él confiado (a bordo o
recolectado en el espacio superior). Respecto de las órdenes que recibe de su principal,
puede no obedecerlas sin considera que su cumplimiento perjudicará a personas o cosas
a su cargo; no obstante, responde subjetivamente por culpa o negligencia (mientras el
Estado responde objetivamente). Frente a terceros Estados, la doctrina le señala una
“solemne obligación de no hacer”, cual es no reclamar soberanía sobre lugares
explorados o descubiertos, considerando al respecto que de verificarse tal reclamo sería
nulo de nulidad absoluta, por lo que a nuestro criterio tal obligación no existe. La
reivindicación, viola directamente los tratados y dará derechos a la comunidad
internacional o -por qué no- a la “humanidad” concebida como sujeto de derechos, en
OM
contra del Estado de Registro, que deberá responder aún en caso de actuación sin
instrucciones por parte del cosmonauta.
Frente a catástrofes que protagonice, la ausencia con presunción de fallecimiento podrá

ser abreviada respecto a la del Derecho Aeronáutico (seis meses), si se contemplan los
mayores riesgos de la travesía espacial, como así también las casi nulas posibilidades de
supervivencia.
.C
Asimismo, el acceso al espacio de terceros particulares[498], obliga a la comunidad
internacional a resolver con celeridad y eficiencia sobre el alcance de concepto de
cosmonauta, incluyendo al personal no tripulante y en general a toda persona física que
DD
en razón de cualquier título o circunstancia ocupare en forma habitual u ocasional el
objeto espacial, recayendo sobre él todas las garantías hoy reconocidas al tripulante.
LA
FI

248
REFERENCIAS
[*] Profesor Titular Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) Universidad Blas
Pascal. Autor del material que se corresponde con el Módulo 1, Unidad 1; Módulo 2, Módulo 3; Módulo 4 y
Módulo 5.
[**] Jefe de Trabajos Prácticos Derecho de la Navegación y Aeronáutico (Modalidad Presencial) y Tutor
Encargado de la misma asignatura (Modalidad a Distancia). Compilador del material, Colaborador en los
diferentes módulos actualizando la jurisprudencia, y autor del que se corresponde con la Unidad 2 del
Módulo 1.
[1] Romero Basaldúa, Luis; Derecho Marítimo, Ed. Lerner, 1996, p. 52.
[2] Ejemplo claro de esta realidad, lo constituyó la Segunda Guerra Mundial, en cuyo transcurso la gran
mayoría de los buques que arribaban a puerto argentino (de nacionalidad británica, estadounidense, etc.)
quedaron afectados al tráfico militar o al constante hostigamiento de armadas enemigas. Dicha carencia
abrupta de transportes, provocó una gran acumulación de stock de productos agroindustriales (base de
nuestra economía), con la consiguiente pérdida de divisas y, correlativamente, la imposibilidad de
OM
importación de insumos para la incipiente industria y de productos manufacturados para consumo masivo.
Dicha situación de verdadero estancamiento de la economía nacional, tuvo que solucionarse mediante la
creación durante el gobierno del presidente Ramón Castillo, de la primera Flota Mercante del Estado,
antecedente inmediato de la posterior empresa naviera E.L.M.A. S.E.
[3] Por ejemplo la relación de costo de recorrido entre el transporte por agua y el carretero es de 4 a 1. Esto
significa que el transporte carretero es cuatro veces más caro que el transporte por agua.
[4] Cosentino, Eduardo E., "Régimen Jurídico del transportador aéreo", ed. Abeledo Perrot, 1986, pág. 210.
[5] Cfr. Guibourg, Ghigliani y Guarinoni - “Introducción al conocimiento científico” - EUDEBA, 1988 - Capítulo
.C
I, punto 1.1;
[6] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1
[7] Decimos “sistema”, porque “... los símbolos deben estar ordenados en una estructura más o menos
orgánica y tener atribuida cierta función propia como parte del lenguaje, caso contrario llamaríamos
lenguaje a una sopa de letras ...” (Cfr. Fosco Luis, “Nociones sobre lenguaje” en “Ciencia, Derecho y
DD
Sociedad”, Facultad de Derecho y Cs. Soc. U.N.C., 1998, Tomo II, pág. 110)
[8] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1
[9] Cfr. Guibourg y otros, Ob. Cit., Capítulo I, punto 1.1.1.
[10] Cfr. Diccionario Enciclopédico “Océano”. Ediciones Océano-Éxito S.A. - Barcelona (España).
[11] Es interesante referir la definición del Diccionario de Ciencias Jurídicas, Políticas, Sociales y de
Economía (Dirección Víctor de Santo, Editorial Universidad, Bs. As., 1999): “Trato. Unión que se establece
entre ciertas cosas, mediante pasos, escaleras, cables y otros recursos (...) En plural (comunicaciones) la
LA
expresión comprende los correos, telégrafos, radiotelefonía y cualquier medio de relación entre los
distantes”.
[12] P.H. Smale, “Introducción a los sistemas de telecomunicaciones”, Traducción de Rodolfo Piña García y
María Aurora Molina Pichis - Editorial Trillas, México, 1993, Capítulo 1, pág. 9;
[13] Resulta ilustrativa la definición entregada por el Diccionario de Filosofía de José Ferrater Mora, Alianza
Editorial, Madrid, 1982: “El problema de la comunicación ha sido tratado por la psicología, por la
FI
antropología filosófica, por la filosofía del lenguaje y por la semiótica. Aquí nos referiremos a dos aspectos
del mismo: al que llamaremos lingüístico y al que calificaremos de existencial estos dos aspectos parecen,
a primera vista irreconciliables: el sentido lingüístico de la comunicación no puede reducirse al sentido
existencial y viceversa. (... ) Así los lingüistas sostienen que toda comunicación es en el fono, transmisión
de información, y por consiguiente transferencia de símbolos, de modo que la llamada comunicación

existencial tiene que ser a si mismo simbólica. Los existencialistas, por otra parte, mantienen que toda
comunicación lingüística y simbólica se da dentro de una actitud, de una situación, de un horizonte, etc.
(...). I- Aspecto lingüístico: la comunicación lingüística es transmisión de información, en un sentido muy
amplio de información, es una comunicación de tipo simbólico, o mejor dicho, semiótico (...). Los filósofos
que se han ocupado de la comunicación desde este punto de vista se han interesado especialmente por las
nociones de signo, de denotatum de un signo, y del llamado intérprete de un signo (cualquier organismo
para el cual algo es un signo). (...). Matemáticos, ingenieros, técnico de la informática, etc. Se han ocupado
de cuestiones relativas a la comunicación. Una cuestión simple es la que se transmite en una red
telefónica. Vemos en ella problemas relativos a interferencias y a redundancias que se hace presentes
asimismo en la comunicación humana (...) la teoría de la comunicación es en buena parte teoría de los
mensajes. Los problemas de la comunicación lingüística han llevado a replantearse cuestiones relativas a
la naturaleza de la inteligencia, siguiendo en parte las investigaciones impulsadas por la llamada
cibernética. (...). II- Sentido existencial. Se halla según Jasper, en el límite de la comunicación empírica.
Esta se manifiesta en diversos grados: como conciencia individual, coincidente con la conciencia de
pertenencia de una comunidad; como oposición de un yo a otro (con diversas formas de aprensión del ser
otro: en cuanto objeto, en cuanto sujeto, etc.); como aspiración a una trascendencia objetiva. La
comunicación existencial no es el conjunto de dichas formas de comunicación empírica, aunque se
manifiesta mediante ellas, y las descubre a todas y a cada una como insuficientes. La comunicación
existencial, única e irrepetible, tiene lugar entre seres que son sí mismos y no representan a otros- a
249
comunidades, ideales o cosas-. Sólo en tal comunicación el sí mismo existe para el otro sí mismo en mutua
creación. Ser sí mismo no es ser aisladamente, sino serlo con otros sí mismos en libertad. El problema de
la comunicación en sentido existencial ( y, en general , interpersonal) ha sido tratado de un modo y de otro
por la mayor parte de los filósofos que es usual ( aunque no siempre correcto) llamar existencialistas ...”.
Ferrater Mora plantea que frente a las dos tesis existen dos soluciones: una consiste en negar totalmente la
tesis contraria lo que implica que el que sostiene esta última no usa el término en forma apropiada. El otro
camino implica construir un pensamiento filosófico “...que posea suficiente poder explicativo para poder
alojar en sí ambas formas de comunicación sin necesariamente confundirlas ...”. La opinión del autor citado
se ubica en ésta última tesis, la que compartimos.
[14] Cfr. Álvaro Rojas Guzmán, “La comunicación organizacional productora de redes de conocimiento y
sentido individual y colectivo”, en “Contribuciones”, Nº 2/2000, CIEDLA, pág. 55.

[15] Carmen Chinchilla Martín señala en “El régimen jurídico de las telecomunicaciones: introducción”, pág.
12, que “... no es solamente un problema de lenguaje el que tiene que afrontar el jurista que quiera conocer
el Derecho de las Telecomunicaciones, es fundamentalmente un problema de formación, o más
exactamente, de carencia de la formación necesaria para ‘entender’ los fenómenos que esas definiciones
describen, fenómenos que los físicos o los ingenieros de telecomunicaciones manejan con total normalidad,
OM
y que, sin embargo, a nosostros los jurístas nos parece que pertenecen al mundo del más allá, esto es, de
lo que no se ve ni se toca, y por tanto, resulta incomprensible”
[16] P.H. Smale, ob. Cit., pág. 10;
[17] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, “Aspectos conexos a la regulación de las telecomunicaciones.
Privacidad”, La Ley 5/12/2000.

[18] Tal como lo expresa Chinchilla Martín, en ob. cit., pág. 13 “ ... el término ‘telecomunicación’ designa un
género que, como se verá, tiene muchas especies, pues comprende todo tipo de comunicación a distancia
realizada mediante la utilización de unos mediso técnicos o mecánicos concretos: el hilo, la
.C
radioelectricidad, los medios ópticos y, en general, los sistemas electromagnéticos”.
[19] Se distingue, con razón, entre sistema y servicio. El primer término, hace referencia al medio a través del
cual se producirá la telecomunicación: la infraestructura que se utilizará -telefónica, telegráfica,

radiotelefónica, televisiva, etc. El segundo, se refiere a la prestación, la actividad en sí misma, que como
DD
analizaremos infra, es considerada un servicio público, aun cuando sea brindada en muchos Estados por
empresas privadas.
[20] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”.
[21] Cfr. “Diccionario Enciclopédico Océano”
[22] Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit., pág. 14
[23] Se ha dicho que “... dentro del género de las telecomunicaciones, y atendiendo al medio técnico que
utilizan como soporte, hay que distinguir tres especies: las radiocomunicaciones, las telecomunicaciones
LA
por cable, y las telecomunicaciones por satélite” (Cfr. Chinchilla Martín, ob. cit.)
[24] Retomamos los conceptos planteados en las notas 8, 9 y 10.
[25] Este enfoque quizá no haya sido expresamente consagrado por Ferrer en su producción doctrinaria,
amén de que en muchas de sus clases o conferencias ha hecho referencias a la cuestión. De todas formas,
buena doctrina sostiene criterio similar, en especial algunos prestigiosos constitucionalistas, a los que nos
referiremos infra. Tomamos como punto de partida al “ius communicationis”, acuñado por Francisco de
FI
Vitoria especialmente en dos de sus Relecciones: “De potestate civili” y “Prior de Indis”. Como bien lo
expresa José M. Desantes-Guanter en su trabajo “Los mensajes simples en el ius communicationis de
Francisco de Vitoria”- Revista “Persona y Derecho”, Nº, pág. 191 a 209-, a quien seguimos en este punto,
para el dominico burgalés -salmantino por adopción-, el ius communicationis es natural, porque lo es el
hecho mismo de comunicarse: “todos somos llevados por naturaleza a la comunicación, como Aristóteles
observa”, señala, concluyendo en que el hombre que rechazara la comunicación “dejaría de ser hombre”.

La comunicación es natural, y también lo es la comunidad -la sociedad-, ya que si el hombre necesita de los
demás hombres, y manifiesta esa necesidad a través de la comunicación, la comunidad implica que, en
ella, los seres humanos estarán integrados, ayudándose mutuamente. No en vano, la raíz de ambos
términos es el vocablo “común”. El entendimiento -que conjuntamente con la sabiduría y la palabra
distinguen al hombre de los demás animales, constituyendo los vehículos de la comunicación-, “sólo con
doctrina y experiencia se puede perfeccionar, lo que en soledad de ningún modo puede conseguirse”,
agregando que “la palabra es el anuncio del entendimiento y para eso fue dada, como dice Aristóteles”.
Ahora bien: el entendimiento y la comunidad, no sólo se nutren del ejercicio de la palabra, sino también -y
fundamentalmente- de la voluntad del ser humano “A su vez la voluntad -dice Vitoria en La Potestad Civil-,
cuyos ornamentos son la justicia y amistad, quedaría del todo deforme y defectuosa, alejada del consorcio
humano; la justicia, en efecto, no puede ser ejercitada sino en la coexistencia humana, y la amistad, sin la
cual no disfrutamos del agua, ni del fuego ni del sol, como Cicerón dice en muchos lugares, y sin la cual,
como Aristóteles enseña, no hay ninguna virtud, perece totalmente sin la comunicación”. A partir de esta
elaboración doctrinaria, que incluye a la posibilidad y a la necesidad de comunicación del ser humano, y la
facultad de éste de llevarla adelante a su libre albedrío, aunque en un contexto de justicia y amistad -vale
decir, salvados los intereses dignos de protección-, el catedrático de la Universidad de Salamanca planteó
su argumento para justificar la acción de los españoles en América, sentando los lineamientos de la libertad
de comunicación, en sus tres aspectos: libertad de expresión, libertad de informar y derecho a la
250
información -de los que nos ocuparemos infra-. Para Vitoria, el “ius communicationis”, en cualquiera de sus
planos, implica que se está comunicando algo. Ese algo es el mensaje. No hace un estudio sistemático del
mismo, pero sus referencias a el son permanentes. Desantes-Guanter, en la obra citada, acierta al afirmar
que “Hoy el tratamiento del mensaje se hace fundamentalmente en función del medio o de los medios de
comunicación social a través de los cuales los mensajes se difunden. Vitoria no tiene en cuenta -porque no
los puede tener- los medios de comunicación social. Pero esta deficiencia, históricamente justificada,
resulta una ventaja cuando se quiere analizar los mensajes- o el derecho a emitirlos y el derecho a
recibirlos, agregamos nosotros-, algo que es lo que es, en sí mismo considerado, independientemente de
cada medio. (...). La información es un fenómeno eruptivo en cuanto a que los adelantos técnicos, por una
parte, y el progreso científico, por otra, imprimen un movimiento acelerado a las doctrinas sobre los medios
y los modos informativos. Pero la realidad de los sujetos y del objeto de ius communicationis no ha
variado”. A lo largo de sus obras, Vitoria analiza a los mensajes en general, y a los mensajes en particular.
Entre éstos, señala dos categorías: a) los mensajes “simples”- Cfr- Desantes-Guanter, ob. cit.-, a los que
divide en mensajes “de hechos” y “de ideas” -que contrariamente a lo que puede suponerse, el profesor de
Salamanca no reducía a la comunicación religiosa, sino que la extendía a todo tipo de mensaje científico o
cultural-, y b) los mensajes “compuestos”, o mensajes de juicios u opinión, clasificación que no ha perdido
OM
vigencia. En el mensaje simple, en su estado más elemental, encontramos, a nuestro entender, la raíz del
llamado “Derecho de las Navegaciones”: la necesidad del hombre de comunicarse, lo llevó a recorrer
espacios, y a procurar nuevos medios para acortar distancias, para poder llevar su mensaje cada vez más
lejos. Todo mensaje es difundirle, enfatiza Vitoria, salvo excepciones que vienen dadas por la armonización
del “ius communicationis” con otros derechos. La prueba histórica -dice Vitoria-, consiste en que, “en el
principio del mundo, era lícita toda comunicación, y cuando las tierras se repartieron y los hombres se
disgregaron, no estuvo en su intención prohibirla, entre otras cosas porque va contra la naturaleza el
impedir la compañía y consorcio de los hombres cuando ningún daño cusan”. Independientemente de su
.C
principal objetivo, cual era, la justificación de la dominación española en América, partiendo de una tesis
jurídica superadora de las montadas hasta el momento, como las concesiones del Papa en las Bulas
Alejandrinas, la potestad universal del emperador o la superioridad natural del español frente al indio, y sin
perjuicio del uso o del abuso que de su contenido doctrinario hicieron otros a lo largo de la historia,
DD
encontramos en esta sencilla, profunda y contundente argumentación, complementaria del pensamiento
aristotélico-tomista, al móvil de la aventura navegatoria: la comunicación, también esencia -obviamente- de
la telecomunicación, actividad abordada en este capítulo del compendio. Según la óptica vitoriana, “ius
communicationes” es “ius peregrinandi” y “ius comercii”, puesto que como los hombres necesitan del
intercambio impedirlo sería ir en contra del derecho natural, lo que evidentemente abre todo un universo de
posibilidades en las relaciones entre comunicación o información, transporte, servicio (público o privado) y
comercio (el derecho de exigir información para comerciar, el transporte como servicio, la proyección
LA
comercial del transporte, el transporte de información, el valor comercial de la información, etc.). En

consecuencia, libre comunicación es libre navegación y libre intercambio -sin perjuicio de las normas que
reglamenten el ejercicio de estos derechos-, y así lo ratifica la doctrina nacional e internacional. Martín
Alonso Pinzón en su obra “Doctrinas Internacionales Americanas”, Ediciones RIL, Santiago de Chile, 1998,
pág. 132, nos dice: “La doctrina vitoriana, que parte de nociones aristotélicas acerca de las relaciones de
comunicación, construye una red de vínculos jurídicos internacionales en el ámbito del a sociedad humana
FI
universal: el derecho de peregrinar, el del libre comercio, la libre navegación, el libre uso de los bienes
naturales, derechos naturales que implican correspondientes obligaciones internacionales de prohibir los
obstáculos para el ejercicio de aquellos derechos y de cooperar positivamente a su mejor realización y
vigor”. Por qué no considerar, que aquella idea vitoriana de “totus orbis”, de concebir a la humanidad como
una suerte de persona moral que agrupa a todos los estados sobre la base del derecho natural, tiene que
ver con la noción de globalización producida por total intercomunicación del planeta, alimentada por la

navegación en sus formas clásicas y perfeccionada hasta la sofisticación por las telecomunicaciones que
quizá, produce los mismos efectos entre estados más y menos desarrollados que otrora, produjeron las
naciones conquistadoras sobre los pueblos conquistados, y que quizá requiera, como ideó Vitoria y
profundizaron iusnaturalistas como Grocio (recordemos su doctrina acerca de la sociedad universal
regulada por el “jus humanae societatis” y rememoremos la posición de Vitoria respecto del derecho
universal, cuyos sujetos activos son los hombres, quienes se encuentran directamente legitimados para
exigir derechos y cumplir obligaciones en la comunidad universal sin perjuicio de la existencia y rol de las
entidades estatales), de un orden reglado eficaz, sobre la base del derecho natural, para su ordenación,
procurando garantizar la equidad, la libre competencia, el fin de los monopolios, la solidaridad, la
cooperación internacional, etc. Sobre las tesis de Vitoria, además de los trabajos citados, recomendamos:
“La información como derecho”, J.M.Desantes Guanter, Ed. Nacional, Madrid, 1974; “Obras de Francisco
de Vitoria. Relecciones teológicas”, O.P.Urdanoz, Madrid, 1960; etc.
[26] Cfr. Aldo A. Cocca, “Epílogo para publicistas”, en “Régimen Jurídico de las Comunicaciones
(Publicultura)” Maximiliano Márquez Alurralde, Ed. Depalma, 1986, pág. 195.

[27] En este sentido, debemos hacer presente que el 1 de noviembre de 2000, partió desde Kazajstán el
primer módulo habitable de origen ruso, con las tres primeras personas que vivirán fuera de la Tierra por
117 días (dos rusos y un norteamericano), en una etapa más del proyecto, que culminará con el ensamble
final de la estación espacial, que tendrá el aspecto de un edificio de siete pisos con una vida útil de diez
251
años, 460 toneladas y a un costo de 60.000 millones de dólares concebida para funcionar como un centro
de investigación en órbita permanente, con capacidad para 7 astronautas y 52 computadoras. Participan en
el proyecto Alemania, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, EE.UU, Francia, Holanda, Japón, Italia,
Noruega, Reino Unido, Rusia, Suecia y Suiza.
[28] Cfr. N.G.Cianclini, “Consumidores y ciudadanos. Conflictos multiculturales de la globalización”, citado
por Alvaro Rojas Guzmán, en ob. cit., pág. 56.

[29] Subordinación que se generalizó en el Viejo y Nuevo Mundo por la influencia militar, política y cultural
que Francia ejerció sobre buena parte del planeta durante los siglos XVIII y XIX.
[30] Cfr. R.Uría Meruendano, “El Derecho y las Telecomunicaciones”, en “Derecho de las
Telecomunicaciones”, ob. cit., pág. 96.
[31] Este concepto, pretende seguir la línea de trabajo propia de las Cátedras de Derecho de la Navegación
de las Universidades Nacional de Córdoba, Católica de Córdoba y Blas Pascal, y del Instituto de Derecho
Aeronáutico, Espacial y de las Telecomunicaciones de Córdoba -encontrando en la denominación del
mencionado centro académico otro elemento justificativo de la inclusión del Derecho de las
Telecomunicaciones dentro del Derecho de la Navegación-. Decimos normas jurídicas, que pueden ser de
carácter público y privado porque, como ya veremos en detalle, no sólo se nutre de reglamentaciones de
OM
carácter público de orden técnico -referidas a la prestación de servicios y a las características de los
distintos sistemas-, sino que también -y cada vez más- genera relaciones de carácter privado, dado que no
obstante su carácter de servicio público, las telecomunicaciones son operadas en la actualidad, en buena
parte del mundo, por empresas privadas; las normas también pueden categorizarse como de carácter
nacional e internacional, porque el Derecho de las Telecomunicaciones no sólo incluye reglamentación
nacional, sino, que -como bien lo indican Dromi Ekmekjdian y Rivera en su “Derecho Comunitario”, Capitulo
X, por su propia naturaleza -tal como acontece en las restantes disciplinas que integran el Derecho de la
Navegaciones, posee un pronunciado carácter internacionalista, que se refleja en los Convenios
.C
Internacionales y en instituciones como la U.I.T., INTELSAT, INMARSAT, etc. Incluimos también a la
dimensión comunitaria o regional, en el marco de los procesos de integración que se vienen dando en el
planeta, consolidada en modelos como el de la Unión Europea, y avizorada en el contexto del Mercosur,
mediante el cual órganos supranacionales a los cuales los estados le han atribuido competencias que le
DD
son propias, generan las normas que impulsan y reglamentan al proceso de integración, cuyos sujetos
activos y pasivos son los Estados miembros de dicho esquema de integración y sus ciudadanos. Hablamos
de relaciones humanas, porque como apunta José Luis Montoto Guerreiro (ob. cit.) “La idea de relación es
medular, no solamente porque es la infraestructura del tejido social sino porque, además, las relaciones son
los canales por los que circula la información”.
[32] Cfr. Roberto Dromi, “Derecho Telefónico”, Ed. Ciudad Argentina, 1998, pág. 8.
[33] Ello nos conduce a lo que se denomina “integralidad” o “plenitud”, carácter analizado en este libro al
LA
abordar los de los derechos marítimo y aeronáutico. Las diversas normas concurren, no obstante su origen
diverso, a un mismo fin, cual es el de logar un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos.
Ello conduce, como lo explica Lena Paz, a la reunión de las mismas en un sistema unitario y orgánico,
calificado por la especialidad de la materia que se regula, además de permitirnos llegar por la vía de la
inducción a los principios generales de la rama de que se trate.
[34] Cfr. Roberto Dromi, ob. cit., pág. 9.
FI
[35] Cfr. Carlos A. Ghersi, “Responsabilidad de empresas telefónicas. Derecho y reparación de daños a los
usuarios”, 1994, Editorial Hammurabi, págs. 21 a 50.

[36] Si bien los juristas coinciden en que el primer antecedente es la llamada “Ley Sherman”, sancionada en
el año 1890 en los Estados Unidos, decimos que la legislación regulatoria de la competencia, también
llamado “Derecho Antitrust” o “Derecho Antimonopólico” experimentó un decidido impulso a partir del
Tratado de Roma de 1957, mediante el que se crea la Comunidad Económica Europea, cuyos artículos 85

y 86 sientan las bases para posteriores reglamentaciones comunitarias y nacionales.

[37] En este sentido destacamos desde la actividad de los servicios de telecomunicaciones durante las
travesías -que se estudia en otras páginas-, hasta los novedosos sistemas de “e-track”, servicios
informáticos que permiten al portador de una tarjeta hacer sólo una reservación telefónica o mediante
Internet para los vuelos, sin necesidad de reunirse físicamente con el pasaje, completándose el sistema
cuando el pasajero ingresa en Migraciones en un panel similar a los dispositivos de alarma de
supermercados. El e-track leerá la tarjeta del pasajero (que posee un chip identificado como
“Radiofrequence Indentification Device” y reconocerá que éste ha reservado el vuelo, por lo que se emitirá
el boarding-pass inmediatamente y el pasaje, sin que ni siquiera sea necesario exhibir la tarjeta de crédito
(será leída automáticamente). Se estima que con este sistema será necesario llegar al aeropuerto tan solo
veinte minutos antes de la partida del vuelo.
[38] Cfr. Maximiliano Márquez Alurralde, ob. cit., págs. 179-180.
[39] En la que constituye la forma más sofisticada de “navegar” (tal como, en otra feliz coincidencia, se
denomina usualmente a la actividad de operar en la red), pues se materializan completas formas de

telecomunicación con imágenes y sonido en tiempo real, acceso a las más variadas fuentes de información,
etc., tal como si se hubiera producido el transporte físico de quien “navega” hacia el sitio al que se dirige la
telecomunicación, sin haber efectuado transporte o movimiento corporal alguno.
252
[40] A modo de ejemplo, basta citar un artículo de La Nación de fecha 25/11/2000, donde se afirma que el
tráfico de voz y datos por las redes de telecomunicaciones, en todo el mundo, se duplica cada tres meses.
[41] Cfr. Banegas, “El motor tecnológico de las telecomunicaciones”, citado por Liliana H. Clement en
“Regulación de las Telecomunicaciones por Satélite”, Tesis, 1998, "Las telecomunicaciones que ya en la
década de los sesenta eran consideradas el tejido nervioso de las sociedades avanzadas y en los ochenta,
su sistema circulatorio, son consideradas hoy el motor de las economías modernas".
[42] Se considera que en el corto plazo la mayoría de los servicios de telecomunicaciones van a estar
fuertemente integrados entre sí, procurando interconectar acceso a Internet, computadoras y radiodifusión
en diferentes formatos. Sólo en materia de televisión digital, que romperá las barreras entre Internet y
televisión, se calcula que el número de conexiones crecerá de 62 millones a principios de 2001 (ubicadas
físicamente en EE.UU, Europa occidental, Japón y Australia) a más de 350 millones para el 1º de enero de
2006 (con más penetración en países en vías de desarrollo, pero con un aumento del 80 % en el Primer
Mundo). En cifras los ingresos del sector pasarán de 3.000 millones de dólares durante 2000, a 62.000
millones en 2005. Más de la mitad de estos ingresos se generarán en EE.UU, y un 5 % en los países en
desarrollo (Cfr. diario La Nación del 24/12/2000, pág. 6, sección 2).
[43] Anuario 2000-2001, Diario Clarín, diciembre de 2000, pág. 140 a 145.
OM
[44] Solamente en nuestro país, el sector de las telecomunicaciones facturó en el 2000 aproximadamente
11.500 millones de dólares, lo que representó un crecimiento del 4 % respecto de 1999 (Cfr. La Nación,
31/12/1999).
[45] Cfr. Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas -F.I.E.L.-, “El fracaso del Estatismo”-
ED. Sudamericana, Bs.As., 1987- Cap. 21, t “Regulaciones y Estancamiento”, Ed. Manantial, Bs.As., 1988 -
Cap. I-; J.E.Ortega, “Regulaciones en Argentina” (Córdoba, 1994 -Monografía presentada como trabajo de
adscripción en la Cátedra “A” de la asignatura Derecho de la Navegación, Facultad de Dercho y Cs.
Sociales de la U.N.C., aprobada con “Distinguido”);
.C
[46] Cfr. Javier Cremades García, “Telecomunicaciones en Europa y en España” en “Derecho de las
Telecomunicaciones”, Ed. La Ley Actualidad-Ministerio de Fomento, 1997, pág. 9. “Es por tanto -continúa el
autor- el mismo Estado el titular monopolístico del derecho a explotar redes y servicios. Todos los países
europeos occidentales, a excepción de España, han organizado las telecomunicaciones siguiendo este
DD
modelo”. Incluimos en el grupo a los estados latinoamericanos y asiáticos.
[47] Se considera que la actividad de la administración es fundamentalmente externa y dirigida a garantizar
intereses esenciales de los consumidores y usuarios, lo que no implica dejar totalmente librado al mercado
el desenvolvimiento de la actividad, por el contrario, el estado puede intervenir en éste, alterando su propia
dinámica en beneficio de intereses sociales. Conforme la famosa sentencia “Mumm. Illinois” de 1877 esta
tesis queda definitivamente consolidada, en lo que como lo ha reflejado la doctrina se produce un
acercamiento a los requerimientos de la técnica continental del servicio público. Los primeros órganos
LA
fueron creados en Connecticut y Missour a partir de 1879, en 1910 se otorga a la Interstate Commerce
Comission competencia para regular servicios de teléfonos y telégrafos, en 1912 la “Radio Act” otorga a
aquélla la potestad de crear un registro de usuarios, en 1927 una reforma de la norma posibilita la creación
de la Federal Radio Comisio, que además administra el espectro radioeléctrico y asignación de frecuencias
con fines comerciales y finalmente en 1934 se constituye la Federal Communications Commision, órgano
regulador de las telecomunicaciones a nivel federal, que sustituye a la anterior y que va asumiendo nuevas
FI
funciónes en la medida en la que se incrementan los servicios de telecomunicaciones (televisión,

comunicaciones por satélite, telefonía móvil, etc.).
[48] No obstante, como lo veremos, EE.UU mantuvo un monopolio de hecho a favor de la empresa AT & T,
la cual surge de la interconexión de numerosas empresas prestatarias de servicios telefónicos locales (el
llamado “Bell System”) y que a partir de fines del siglo pasado comenzó a adquirir compañías
independientes de empresas locales de telefonía. Fue demandada por prácticas monopólicas en repetidas

oportunidades, hasta que en los 80, cuando contaba con unas veinte empresas operadoras de servicio
telefónico local, prestaba un poco más del 90 % de las comunicaciones de larga distancia y poseía
fabricante de equipos y empresas de I + D, se procede a quebrar su monopolio por decisión judicial,
comenzando la etapa de liberalización.
[49] Cfr. Javier Cremades García, ob. cit., pág. 10.
[50] Cfr. F.I.E.L., Obs. Cits.;
[51] Cfr. Dromi, Ekmekdjian y Rivera, “Derecho Comunitario”- Ediciones Ciudad Argentina, Bs. As., 1995-
Cap. X, pág. 406;

[52] En ese año comienza a cotizar en bolsa la Compañía Holandesa de Correos y Telecomunicaciones.
[53] Se sanciona un nuevo regulatorio que transforma en sociedades anónimas a los servicios postal, de
telecomunicaciones y bancario. En 1996 se formaliza la oferta pública de acciones de Deustche Telecom.

[54] Privatización total de Telefónica de España. No obstante, en 1987 se dicta una ley de ordenación de las
telecomunicaciones, conforme a las exigencias del Libro Verde, modificada en 1992, 1995, 1996,
complementada con un plexo normativo en el que se destaca la ley de liberalización de 1996.-
[55] Hacia 1995, ya había desmonopolizado los servicios de telefonía celular y de valor agregado.
[56] Hacia mediados de la década del 90, ya habían abierto la competencia en telefonía básica, celular y
otros servicios.
253
[57] Hacia 1997 se estaban llevando procesos de privatización en ocho países de Europa del Este.
[58] José Martín y Pérez de Nanclares, en su libro “La Directiva de Televisión: fundamento jurídico, análisis y
transposición al derecho de los estados miembros de la Comunidad Europea”, Editorial Colex, 1995, pág.
570, resume esta postura: “A modo de corolario, se constata la ineludible necesidad de lograr en este
sector normativo mayores dosis de fantasía jurídica para regular un fenómeno transfronterizo que, al abrir
una nueva comunicación está poniendo en entredicho todo tipo de categorizaciones sociológicas,
semióticas y, sobre todo, jurídicas, aparentemente consolidadas desde hace décadas. Por mucho que el
legislador se empecine, las ondas no entienden de mojones”
[59] El servicio es prestado por el ICE, que monopoliza además la prestación de la energía eléctrica.
Recientemente la justicia declaró inconstitucional la división del monopolio, que inclusive lo abría a la
inversión privada. En 1987, se había otorgado una concesión a Millicom, que operó desde 1989 a 1995,
debido a que el Tribunal Constitucional de Costa Rica interpretó que la concesión otorgada violaba el
derecho exclusivo del ICE.
[60] Uruguay posee una operadora estatal -ANTEL-, que no obstante su correcto funcionamiento y su
importante inserción por habitante, presenta atrasos en materia de inversión, incorporación de nueva
tecnología y desarrollo de servicios con valor agregado, de telefonía rural y celular (en este segmento
OM
existe también una prestadora privada). De todas maneras, su sujeción a privatización fue propuesta a la
ciudadanía por el Poder Ejecutivo Nacional, siendo rechazada por un recordado referendum de fecha 13 de
diciembre de 1992, hecho político que, para muchos, marcó el principio del ocaso del entonces Presidente,
el conservador Luis Alberto Lacalle Herrera. En la actualidad, existe un firme propósito del actual
mandatario, Jorge Batlle, incluido y votado en el presupuesto 2001, para efectuar una profunda
transformación de la Antel, sin privatizarla, pero convirtiéndola en un holding de compañías: una de ellas
será la propia Antel, que seguirá manejando la telefonía básica, y dos empresas privadas de capital mixto,
Ancel (telefonía celular) y Anteldata (transmisión de datos). La desregulación y la desmonopolización se
.C
darían en sucesivas etapas, controladas por una Unidad Reguladora de Servicos de Comunicaciones, que
controlará el nuevo mercado con el objetivo de promocionar la libre competencia. La fuerte oposición de
izquierda (Frente Amplio) ya anunció que presentará recurso de referéndum, tal como ocurriera en el primer
intento.
DD
[61] Cfr. Javier Cremades García, ob. cit., pág. 91. Y agrega: “... En casi todos los países mencionados, los
antiguos monopolistas han perdido importantes cuotas de mercado, pero han incrementado
significativamente su facturación y sus beneficios. Ese es el habitual iter por el que la competencia,
consecuencia de la previa liberalización, suele hacer transitar a las antiguas PTT’s”.
[62] Sin perjuicio de la numerosa literatura existente sobre el tema, tomamos como referencia a Manuel Diez
de Velazco, Las Organizaciones Internacionales (octava edición), Editorial Tecnos, Madrid, 1994, pág. 41 y
sgts.
LA
[63] La primera había sido constituida mediante la Convención de París, el 17/5/1865, y la segunda mediante
la Conferencia de Berlín de 1906.

[64] Convención de Atlantic City, que entró en vigor el día 1 de enero de 1949. Existen Conferencias
posteriores: Buenos Aires de 1952, Ginebra de 1959, Montreux de 1965, Málaga-Torremolinos de 1873 y
Nairobi de 1982.
[65] Tales como France Telecom, Telefónica de España, British Telecom, etc.
FI
[66] En diciembre de 1992 se aprueba en Ginebra la Constitución y el Convenio de la U.I.T. vigente a la
fecha. En Kyoto, dos años después, se adoptan por la Conferencia de Plenipotenciarios los instrumentos de
enmienda a la Constitución y Convenio, actualizándose algunas normas. Todo fue aprobado por ley
nacional 24.484.
[67] Cfr. José F. Estévez Rodríguez, “El derecho europeo de las telecomunicaciones” en “Derecho de las

[68] Creada en el Segundo Congreso Postal Internacional, celebrado en París en 1878. Mediante el Acuerdo
aprobado por la Asamblea General de la ONU el 15 de noviembre de 1947, que entró en vigor el 1 de junio
e 194, esta organización pasó a ser un organismo especializado de la ONU, continuando en Berna su sede.
[69] Cfr. Fernández Shaw, Félix -“La Organización Internacional de las Telecomunicaciones y de la
Radiodifusión”, ps. 42-80, citado por Dromi, Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pág. 408.
[70] García Ruiz Angulo, Juan José -“Los satélites de telecomunicaciones”, p. 93, citado por Dromi,
Ekmekdjian y Rivera, Ob. Cit., pág. 408.

[71] Cfr. III Congreso Nacional de Telecomunicaciones, Bs. As., Noviembre de 1994.
[72] Cfr. III Congreso nacional de Telecomunicaciones, Bs.As., Noviembre de 1994.
[73] Cfr. www.cidi.oas.org/annualreport00-s/infanual99-00-5.htm
[74] Cfr. José F. Estévez Rodríguez, ob. cit., pág. 202. “En efecto -continúa el autor-, las recomendaciones
de la CCITT con aprobadas por consenso en el seno de la organización internacional y ello las dota de un
gran valor y peso específico, no sólo ante el mercado sino también ante las propias Administraciones
Nacionales”
[75] Según su presentación institucional en Internet (www.ahciet.es) “Nuestra misión es ser punto de
encuentro de las telecomunicaciones Iberoamericanas a fin de ofrecer a nuestros socios actividades,

productos y servicios orientados a desarrollar gestión inteligente de la información, formación profesional,
aplicaciones sociales y oportunidades de negocio en el mercado. AHCIET impulsa además, convenios de
254
cooperación con organismos internacionales, fabricantes y proveedores de servicios con el objetivo de
generar la más completa información en ámbitos regulatorios, tecnológicos, comerciales y vectores
orientados al desarrollo de la sociedad global de la información.”
[76] Entre ellos se destacan: El Plan Maestro del Sistema Andino de Telecomunicaciones para el período
1994 - 2000, realizado con el apoyo de la Unión Internacional de Telecomunicaciones - UIT.; Reactivación
del Proyecto de Satélite propio para la Subregión, con la participación de empresarios privados y públicos, y
con una norma comunitaria aprobada para la utilización comercial del recurso órbita-espectro en los países
de la Comunidad Andina; Planificación del Corredor Andino Digital , autopista de la información de la
Subregión, que interconecta las redes digitales de los cinco países de la Comunidad Andina - Venezuela,
Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia-; Promoción y coordinación de la participación de sus Empresas
Miembros en el Proyecto Cable Submarino Panamericano; Ejecución de Interconexiones Fronterizas a
través de enlaces directos entre localidades limítrofes de los países de la Comunidad Andina para crear
zonas de integración fronterizas; Elaboración de la Norma Andina de Señalización por canal común CCITT
No: 7. Coordinación del Grupo Andino en Telecomunicaciones Y2K (GTAT-Y2K), que permitió la realización
de actividades conjuntas por parte de las Empresas Miembros para la solución oportuna de los efectos
relacionados por el cambio de milenio, en los sistemas de telecomunicaciones. (Cfr. www.aseta.org.ec).
OM
[77] Sin perjuicio de que la doctrina es conteste en este punto, vale la pena citar un dictamen de la
Procuración del Tesoro (Dict. 20/98, Rev. P.T.N. Nº 29, pág. 313): “Intelsat es una empresa cooperativa
internacional de costos compartidos, creada por diferentes Estados soberanos con el propósito de
desarrollar, establecer y explotar un sistema comercial de telecomunicaciones por satélite, en la cual los
países miembros participan por intermedio de una sola entidad por país denominada ‘signatario’ (...) al
operarse la privatización de las telecomunicaciones y pese a que el Acuerdo lo autorizaba a delegar el
carácter de signatario ante INTELSAT en una entidad privada, el Estado Nacional prefirió no hacerlo y al
designar a la Secretaría de Comunicaciones como su representante ante la Junta de Gobernadores de la
.C
entidad internacional, puso de manifiesto su voluntad de reservar para sí el carácter de signatario argentino
exclusivo, de acuerdo con el pliego de Bases y Condiciones aprobado por el Decreto Nº 62/90”
[78] “Parte”, es el miembro de loa Asamblea de INTELSAT, que representa a un Estado determinado. Este
término debe ser recordado, a los efectos de analizar la estructura institucional de INMARSAT.
DD
[79] “Signatario”, es la parte o la entidad de telecomunicaciones pública o privada designada por la Parte
para la firma del Acuerdo Operativo, la cual tiene responsabilidades financieras y gananciales en la
Organización. De acuerdo a esta definición, el signatario puede ser: a) Un órgano del Estado o la autoridad
regulatoria; b) Una PTT o empresa pública de telecomunicaciones, como la ex ENTel; c) Una empresa
privada de telecomunicaciones. Este concepto se repite en la estructura institucional de INMARSAT. La
Reunión de Signatarios, hace referencia a los Signatarios en relación a sus intereses como inversores en lo
concerniente a temas tales como establecimiento y modificación de tarifas por el uso del sistema,
LA
determinación de la capacidad del segmento espacial, etc. Yendo a la situación de nuestro país, en un
principio Argentina había designado a ENTeI para representarla, conforme el Decreto N° 5655/72 (B.O.
06/09/72). ENTeI además de los aportes de capital e inversión como Signatario, efectuaba los pagos
correspondientes en función de la capacidad satelital utilizada como operador monopólico de los servicios
de telecomunicaciones que brindara en ese tiempo. La capacidad satelital adquirida o arrendada por ENTeI
a INTELSAT era utilizada para la prestación de esos servicios y otra parte era comercializada a distintos
FI
usuarios de capacidad satelital que prestaban otros servicios, que esta no proporcionaba, como por
ejemplo servicios de Televisión. La privatización cambió substancialmente esta situación. En primer término
implicó el desdoblamiento entre el Signatario y el operador. Se optó por retener la calidad de Signatario
para el Estado, es decir, se lo delegó en la CNC, la que asume las tareas de control y regulación. "El
Estado Nacional conservó la decisión sobre la definición e implementación de la política satelital en
general" (conf. Dictamen de la P.T.N. del 20/6/95 Expte N° 18.106/94), mientras que la prestación de los

servicios quedó en manos privadas. En la actualidad tal representación, nuevamente se modifica,

procediéndose a retomarla la Secretaría de Comunicaciones de la Presidencia de la Nación. Respecto a
quien es obligado a efectuar los aportes, el dictamen 20/98 de la P.T.N, del 23/2/98, en el mismo
expediente, establece: “Entre las condiciones del Pliego que Telintar S.A. aceptó cumplir, se cuenta la
obligación de efectuar los aportes de capital ante Intelsat, la cuay constituye por ende una de las
contraprestaciones a su cargo (...) El Estado Nacional no ha transferido a la licenciataria -Telintar- su
carácter de inversor en Intelsat por consiguiente sigue siendo ante ésta el obligado principal a realizar los
aportes correspondientes (...) no corresponde hacer lugar al pedido de desdoblamiento de la cuenta de
aporte del signatario argentino (...) pues la propiedad de los derechos derivados de los aports de capital
efectuados por dicha firma con posterioridad a la fecha de la toma de posesión son del Estado Nacional (...)
no puede admitirse que la licenciataria haya asumido, luego de la privatización de Entel, el carácter de
signatario argentino”
[80] Hay cuatro niveles de acceso directo a INTEI.SAT definidos de mayor a menor como: a) Acceso
operacional y técnico: Tiene acceso electrónico a los sistemas de información de INTELSAT en relación a
cuestiones operacionales y técnicas; b) Acceso para cuestiones comerciales y sobre servicios. Este tipo de
acceso faculta para participar en reuniones con personal de INTELSAT con el objeto de tratar cuestiones
sobre disponibilidad de capacidad, tarifas y aspectos comerciales. A su vez. los aquí involucrados reciben
el Manual Tarifario y la Guía de Servicios de INTELSAT; c) Acceso contractual. Dentro de este marco se
255
pueden encargar servicios directamente a INTELSAT. lo que supone recibir facturas directamente de
INTELSAT y pagarlas de forma directa también. El acceso directo se obtiene cuando el Signatario da su
autorización por escrito. El alcance del acceso directo puede variar en función de la autorización del
Signatario. El Signatario es nombrado por el gobierno miembro. d) Acceso con inversión: Este último
estadio da derecho a invertir directamente en INTELSAT y percibir un rendimiento sobre las inversiones. Y
a su vez, participar anualmente en el ejercicio de participaciones de inversiones. Dentro de este último
rango se encuentra nuestro país. Sugerimos ampliar con L.Clement, ob. cit.
[81] Cfr. L.Clement, ob. cit., punto IV.c. Anticipando las ideas de apertura de la organización, el lanzamiento
del Proyecto INMARSAT-P a mediados de la década de los ‘90, para la prestación del servicio de telefonía
celular a escala global vía satélite, se realizó por fuera de la estructura de la organización, mediante un
consorcio en el que participa INMARSAT, con el 30% del capital; los signatarios que lo deseen, e
inversores privados, en un porcentaje no superior al 30%. Esta iniciativa constituye un ejemplo cabal de la
tendencia general hacia la privatización de la organización. Por otra parte, es un signo clave de la
diversificación de los servicios que se ha planteado concretamente.
[82] En 1974, el Departamento de Justicia demandó a AT & T por prácticas monopolísticas, iniciándose un
proceso judicial presidido por el juez del Tribunal Federal del Distrito de Columbia, Harold H. Greene, que
OM
culminaría en 1982 con un acuerdo entre partes aprobado en ese mismo año por el juzgado, en un
instrumento denominado “Consent Decree”, sentencia efectiva a partir de 1984.
[83] Cfr. Tomás de la Quadra Salcedo, “Telecomunicaciones y Derecho Público”, en “Derecho de las

[84] “Políticas de Telecomunicaciones para las Américas. El Libro Azul”, pág. 3, punto II.4. Oficina de
Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, en colaboración

con la Conferencia Interamericana de Telecomunicaciones. Diciembre 1993.
[85] Cfr. F.I.E.L., “La regulación de la competencia y los servicios públicos. Teoría y experiencia argentina
.C
reciente”, 1999, pág. 21 y sgts.
[86] Cfr. Dromi, “Derecho Telefónico”, pág. 32., Tomás de la Quadra Salcedo, ob. cit., pág. 141, etc. Como
indica Dromi, esta idea ha sido respaldada por la jurisprudencia, expresando la Corte Suprema que “... cabe
hacer el distingo entre el marco clásico de la relación bipartita en la noción de servicio público clásica propia
DD
(en este caso Entel-cliente) y la nueva evolución de la relación tripartita de servicios públicos (empresa
concesionaria-ente regulador / Estado concedente-consumidor o usuario), haciendo la salvedad que para el
tercero (usuario) carece de relevancia el cambio del sujeto prestador del servicio público telefónico, habida
cuenta que su ‘status garantizado’ debe permanecer, en lo sustancia, en una situación no inferior a la en
que se hallaba originariamente, garantida por el derecho público en general; y el derecho administrativo en
particular” (CSJN, 8/8/92, “Davaro Saúl c/Telecom SA s/juicio de conocimiento”).
[87] Para un estudio más profundo de la cuestión, ver FIEL, ob. cit. (1999), Cap. 16.
LA
[88] Cfr. Enrique García Llovet, “El régimen Jurídico de la radiodifusión”, Marcial Pons Ediciones Jurídicas
S.A., Madrid, 1991. Cap. III, Sección Primera, Pág. 133 y siguientes. En la citada obra, el autor aborda
específicamente la problemática de la radiodifusión en España, pero muchos de sus planteos y
conclusiones -aun cuando no coincidamos en algunos aspectos- serán de suma utilidad para el desarrollo
de este punto, y a los mismos recurriremos en consecuencia. Advertimos al lector, asimismo, que
consideramos a la radiodifusión como el nervio motor de las telecomunicaciones, en el presente y mucho
FI
más hacia el futuro, habida cuenta de que la evolución de Internet y la sociedad de la información -
conceptos que explicaremos oportunamente-, se plantea en el presente y especialmente hacia los próximos
años, sobre la base de aquella (ver nota 31). Los fundamentos jurídicos de la legislación en materia de
telecomunicaciones son, los fundamentos de la radiodifusión, pues sobre ésta recae, y recaerá cada vez
con más fuerza, el desarrollo de las redes o sistemas de telecomunicaciones en su conjunto.
[89] Cfr. E. García Llovet, Ob. Cit., Capítulo III, Sección Primera, Pág. 133 in fine. Ver, asimismo, lo ya

expuesto al abordar en 1.4 el “ius communicationis”.

[90] Cfr. Germán Bidart Campos, “La Constitución Argentina”, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1966, Cap. II,
pág. 34.; Humberto Quiroga Lavié “Derecho Constitucional”, Ed. Depalma, Bs. As., 1984, pág. 190 y s.s.:
“... Libertad de conciencia: es el punto de toque -el límite existencial- donde el hombre abandona su
animalidad y nace como tal (...) La Corte ha sostenido que la libertad de conciencia consiste en no ser
obligado a realizar un acto prohibido por la propia conciencia, sea que la prohibición obedezca a creencias
religiosas o a convicciones morales (F:214:139)”
[91] Expresa la conocida sentencia que “La radiofonía y la televisión son las que gozan de protección más
atenuada, fundamentalmente por su intensa penetración en el seno del hogar, donde el amparo del
individuo a gozar de su intimidad desplaza los derechos de quien allí se entromete y además porque sus
transmisiones son singularmente accesibles a la infancia”.
[92] Se lee en el mismo fallo: “Dada la estrecha relación existente entre los medios de comunicación y el
concreto ejercicio de la libertad de expresión -desde que aquéllos constituyen el ámbito natural para la
realización de los actos amparados por esa libertad y que ordenan primordialmente a ese fin su actividad-
toda censura previa que sobre ella se ejerza padece una fuerte presunción de inconstitucionalidad”
[93] Cfr. G.Bidart Campos, ob. cit., pág. 34; H.Quiroga Lavié, ob. cit., pág. 190 y 191.
[94] Cfr. H.Quiroga Lavié, ob. cit, pág. 191: “El derecho a la intimidad ha tomado en los últimos tiempos una
pertinencia inusitada en razón de la creciente tendencia la publicidad que ha imbuido el tiempo
256
contemporáneo y las formas sofisticadas de penetración que la técnica ha ideado para introducirse en los
ámbitos reservados (...) Entendemos que la protección del ámbito reservado de la vida humana se
encuentra en el art. 19 C.N. (...) sin embargo, en otras cláusulas, la Constitución operativiza dicha
protección a través de la consagración de la inviolabilidad del domicilio, de los papeles privados y de la
correspondencia (art. 18 C.N.)”; Jorge A. Carranza, en “Los medios masivos de comunicación y el derecho
privado”, Editorial Lerner, Buenos Aires, 1975, Segunda Parte, Pág. 42, nos brinda la siguiente definición:
derecho individual a la reserva, la soledad o el aislamiento que permiten la libre ejercitación de la
personalidad moral que el hombre asume al margen y antes de lo social”.
[95] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pág. 42.
[96] Cfr. Jorge A. Carranza, ob. cit., pág. 42 y 43. De todas maneras, y como también expresa el autor, todos
estos derechos específicos no constituyen sino desprendimientos del derecho de la intimidad o “a la vida
privada”, límite en definitiva de la libertad de comunicación y del ejercicio del ius communicationis, como ya
hemos expresado en 1.4. “Este derecho-género - plantea Carranza, refiriéndose a la intimidad- es
comprensivo de todo cuanto atañe a la esfera personal del secreto, la intimidad y la reserva -verdadera
dimensión moral de la personalidad- y sobre él se ha dado en investigar desde el ángulo jurídico tan sólo
ahora, cuando la proliferación de los medios de difusión y el incesante progreso tecnológico que hace de
OM
apoyo generador de aquéllos, provoca la creciente invasión de la esfera privada y determina, como su
necesaria consecuencia, la imperativa y urgente atención normativa del nuevo fenómeno”. Comprende en
su definición al “derecho que compete a toda persona de sensibilidad ordinaria, de no permitir que los
aspectos privados de su vida, de su persona, de su conducta y de sus empresas, sean llevados al
comentario público, o con fines comerciales, cuando exista un legítimo interés por parte del Estado o de la
sociedad”. -Cfr. Díaz Molina, citado por Carranza en ob. cit., pág. 44.-
[97] J.Carranza, J.Sáez Capel, Dromi, M.Zavala de González, R.Pizarro, D.Fernández Rubio, J.Bustamante
Alsina, etc.
.C
[98] Fallos, 306:1982.
[99] Extracto del sumario, DJ, Año XIV Nº 15, pág. 928 y ss. En el caso, la famosa actriz Nélida Lobato,
había iniciado juicio a la Editorial perfil en 1982, continuado luego por sus herederos, ante una publicación
en la que se daba cuenta de su enfermedad (cáncer), desconociendo la actora el mal que la aquejaba, lo
DD
que quedó probado en autos.
[100] Cfr. D.Ferreira Rubio (1982), citada por Dromi (1999).
[101] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pág. 192, con citas a Jiménez de Parga y Herrero-Tejedor Algar (1998,).
[102] Cfr. Jorge Bustamante Alsina, “Responsabilidad civil y otros estudios”, 1997, Vol. IV, pág. 325, citado
por el mismo autor en “Nota a fallo. La libertad de prensa y el deber de veracidad”, L.L., Año LXII Nº 152,
pág. 7. “El derecho de informar está condicionado al ejercicio razonablemente cuidadoso y diligente de esta
actividad, el cual no comporta la garantía de que la información sea cierta, ni impone restricción alguna a la
LA
libertad de expresión que allá su límite natural en el derecho que cada uno tiene de recibir una información
veraz o creíble aunque sea intrínsecamente falsa”.
[103] Autos “Campillay, J.C. c/ La Razón, Crónica y Diario Popular”, Fallos, 308:789, LL, 1986-C, pág. 406
(Con nota de Alterini y Filippini), ED, 118-305. Sobre el fallo, aparte de las notas citadas, pueden
consultarse artículos de Cárdenas (LL 1986-C, pág. 984), Barrancos y Vedia (LL 1986-D, pág. 978), Bianchi
(LL 1997-B, 1283), Pizarro (LL Año LXII, Nº 155, pág. 1 y ss.), entre otros. En el caso, el actor demanda a
FI
los tres diarios, a raíz de que los mismos habían difundido una información que lo calificaba como
integrante de una banda dedicada al narcotráfico. La fuente era un comunicado de la Policía Federal,
inexacto, que los diarios reprodujeron sin revelar su origen. Se hizo lugar a la demanda en todas las
instancias, sosteniendo que “un enfoque adecuado a la seriedad ... imponía propalar la información
atribuyendo directamente su contenido a la fuente pertinente, utilizando un tiempo de verbo potencial, o
dejando en reserva la identidad de los implicados en el ilícito ... el hecho que tales publicaciones se hayan

limitado a transcribir un comunicado policial -al margen de la responsabilidad de dicha autoridad, extraña a
este proceso- no excusa la atribuible a los editores, toda vez que éstos hicieron ‘suyas’ las afirmaciones
contenidas en aquél, dándolas por inexcusablemente ciertas”.
[104] Cfr. Bustamante Alsina, en ob. cit., “... el informador que respeta estas pautas, no incurre en culpa y no
es responsable”.
[105] Cfr. CNCiv., sala K, febrero 25-1998, “Galardón S.A. c/ Clarín E.G.E.A. S.A. y otro”, LL LXII Nº 152 pág.
6 (nota a fallo de J.Bustamante Alsina ya citada). En el caso, Clarín dio cuenta del comentario de un
empresario textil sobre la situación de su competencia, dando por cerradas una serie de empresas, entre
las que se encontraba la sociedad actora, que luego de solicitar la rectificación de la información -atento a
que lo informado era falso-, inicia la demanda que fue desestimada.
[106] Con respecto al objeto del derecho enunciado, enseña García Llovet en la obra citada, “al menos desde
una interpretación literal de los preceptos constitucionales y de los desarrollos doctrinales en la materia el
objeto del derecho sería derecho a la noticia, el derecho al hecho excluyéndose el derecho a la opinión, al
conocimiento de ideas ajenas. Si aceptamos la distinción entre información y opinión como objetos de dos
libertades distintas con una fundamentación autónoma puede ser coherente el reconocimiento de un
derecho a la noticia prescindiendo de un “derecho a la opinión.” En definitiva, estamos frente al derecho
que tiene todo individuo de conocer los hechos que le interese conocer -con los límites ya expuestos-,
diferente a la posibilidad de investigar -derecho a la información, propio de quien difunde noticias- y cuya
257
consecuencia revestirá, para el ser humano, la posibilidad de ser comunicado de determinadas realidades,
sobre las que éste luego podrá opinar, haciendo uso de la libertad de expresión.
[107] Cfr. José Luis Montoto Guerreiro, ob. cit.
[108] García Llovet, en la obra citada, enmarca este derecho fundamental dentro de márgenes amplios,
definidos por el derecho constitucional económico: en efecto, la Constitución consagra un modelo de

Estado, y también un modelo económico. Así llega a la conclusión de que en el caso español -asimilable a
nuestra realidad constitucional, especialmente después de la Reforma de 1994-, aún cuando el
constituyente no lo establece expresamente, no puede evitar que una lectura de texto indique que se ha
elegido al modelo de “economía social de mercado”, emparentada a los modelos constitucionales
económicos europeos, al que se caracteriza como “... modelo de relaciones económicas que, reconociendo
un papel importante a la iniciativa privada y garantizando el derecho de propiedad, disciplina
simultáneamente ambas instituciones y el ejercicio de los derechos integrados en éstas para preservar los
intereses generales y garantizar derechos de terceros” -ob. cit., pág. 172-. El Estado ejerce control sobre
las empresas, ordenando en general a la actividad económica, y regulando especialmente aquellas
actividades que por su naturaleza necesitan de una protección más elevada, dado que su deficiente o nulo
funcionamiento puede lesionar gravemente a la sociedad, y esto implica que se limite la libre iniciativa
OM
privada en algunos sectores; asimismo, el Estado puede, sin excluir la iniciativa privada -y hasta
subordinándose a ella, como indica la doctrina-, concurrir al mercado como oferente de bienes y servicios -
tendencia de la que, como hemos visto, se ha abusado en el pasado y que hoy mediante la privatización y
desmonopolización se está corrigiendo-. Esta última afirmación ha generado conflictos en la doctrina, pues
no son pocos los que pretenden limitar al Estado a cumplir con un único rol de ordenador de la actividad
económica. Opinión que no compartimos, pues entendemos que, conjuntamente con el control, el Estado
debe garantizar la provisión de los servicios públicos -cuyo concepto abordaremos en lo que sigue-, aún de
aquellos que no despierten -por su escasa o nula rentabilidad- el interés privado, y de los que sean
.C
deficitariamente prestados por los operadores particulares. Sostenemos, respaldándonos en calificada
doctrina, que los ciudadanos tienen derecho a exigir al Estado la prestación digna de todos los servicios
públicos, por sí o por otros, y será menester de los entes reguladores -autoridades de contralor- y de la
Justicia, determinar cuándo éstos son prestados con deficiencia. Abonando la tesis de la analogía entre las
DD
legislaciones española y argentina en esta cuestión, valga la opinión de Dromi, ob. cit. (1999), pág. 37 in
fine: “Entendemos aplicable a nuestra regulación en la materia lo expresado sobre el nuevo derecho de las
telecomunicaciones español en tanto se alinea ‘sobre dos ejes fundamentales en la novedosa implantación:
la libre competencia generalizada a todos los elementos y partes del sistema ... y el mantenimiento de los
contenidos que forman parte de una genérica -y renuente a desaparecer, pese a todo- misión de servicio
público. Lejos de ser incompatibles entre si, como pudiera parecer a primera vista, ambas actitudes o
principios se complementan e integran para dar sentido y explicación cabal de todo el entramado legal de
LA
las telecomunicaciones actuales ...’, Chillón Medina, José Ma., Legislación de Telecomunicaciones, Madrid,
Tecnos, 1997, p. 21.”.
[109] Cfr. Menem, Eduardo y Dromi, Roberto. “La constitución reformada”. Ediciones Ciudad Argentina,
Buenos Aires, 1994, pág. 152. Y agregan: “La Constitución, al imponer a las autoridades el deber de
proveer al control de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, está reconociendo el derecho de los
usuarios a un nivel de prestación adecuado, al mejoramiento de las condiciones de vida. Advertimos que
FI
esos niveles (...) son exigibles a todos los prestadores, ya se trate del Estado o de los particulares
(concesionarios, licenciatarios). (...) en el ámbito de los servicios públicos, ello se traduce en propender a
que los caracteres de continuidad, uniformidad, generalidad, obligatoriedad y regularidad se concreten en
su más alta expresión, especialmente este último, en el que le corresponde al Estado establecer las
normas, y los parámetros de idoneidad necesarios para el logro de la excelencia de la prestación”.
[110] Citado por L.Clement en ob. cit.

[111] Sobre la noción de servicio público, es muy completa la referencia formulada por Dromi (1999), pág. 22
in fine.
[112] Cfr. Enrique García Llovet, ob. cit. Pág. 177. Liliana Clement, en ob. cit., nos dice: “Pocas instituciones
como el servicio público han sufrido los cambios operados en la doctrina, en la dinámica del derecho
administrativo y en consecuencia en el mundo legislativo. El servicio público es una modalidad de
regulación estatal de una actividad, es un régimen de carácter potestativo que disciplina un cometido de
prestación, sea que lo realice la administración o los particulares”. De ahí que se tan difícil encontrar un
concepto -tanto en los propios ordenamientos jurídicos como en los tratadistas- del servicio público -
nosotros preferimos dar una simple noción del mismo, apoyándonos en doctrina muy calificada-,
enunciando además sus notas características y algunas actividades consideradas servicios públicos. De
todas formas, en la actualidad los especialistas en Derecho Administrativo parecen poner énfasis en
caracterizarlo como “a toda actividad de una colectividad pública destinada a satisfacer una necesidad de
interés general” -Cfr. Laubadere, citado por García Llovet en ob. cit., pág. 177 y 178-, resaltando
especialmente este último aspecto: la noción de interés general, de necesidad pública a satisfacer.
[113] En ese sentido, ha dicho la jurisprudencia: “Frente al derecho subjetivo de exigir la prestación del
servicio por parte del usuario, existe la obligación jurídica del Estado, o del particular autorizado
(concesionario) que lo tiene a su cargo, en su caso, de prestarlo conforme a la necesidad de uno y a la
258
propia naturaleza implícita en todo servicio público” (Cámara Nac. Civil y Com., Sala 3ª, 16/12/94, “Biestro
de Bover, Amelia T. C/Telecom Argentina”, citado por Dromi, ob. cit., pág. 20)
[114] Cfr. García Llovet, ob. cit., pág. 200. Dromi, ob. cit. (1999), pág. 22, “... En un contexto de sustitución de
la gestión estatal de los servicios públicos, por una gestión subsidiaria a cargo de particulares (licenciatarios
o concesionarios, en el caso específico de los servicios telefónicos), el papel del Estado como ordenador y
coordinador de los intereses que confluyen, se centra en la regulación y control” J.C.Laguna de Paz,
“Televisión Privada: Gestión Indirecta de un servicio público”, en “Derecho de las Telecomunicaciones” (ob.
cit.), pág. 451, expresa respecto del caso español: “La Administración dirige, controla y ordena la gestión
del servicio: Con la titularidad del servicio, la Administración asume la responsabilidad de garantizar su
prestación, incluso en el caso de que su gestión sea contratada”. A tal efecto, expone el autor, la
Administración tiene reconocidas facultades que permiten garantizar la buena marcha del servicio, por lo
que no puede desprenderse de ellas.
[115] Por ejemplo, la conocida red “Echelon”, destanada según calificada información a capturar todo tipo de
señales electrónicas de conversaciones por teléfono, fax y correo electrónico en todo el mundo, o la red de
... ¿Seguridad? denominada “Enfopol”, sistema que pretende que la Red pudiese ser transparente a la
investigación policial, en cuyas bases técnicas se habla de que todas las comunicaciones, origen, destino,
OM
contenido de los mensajes, puedan disponerse en tiempo real por la “autoridad competente”.
[116] Debe prestarse en forma ininterrumpida, toda vez que la necesidad que cubre se haga presente. Para
asegurar su concreción se ha previsto: la reglamentación del derecho de huelga (decreto 2184/90), la

aplicación de la imprevisión para que en caso de crisis económica no se paralice el servicio; la prohibición
de ejecución forzosa de bienes afectados a un servicio público; la ejecución del servicio en forma directa
por el Estado en caso de rescate del servicio concedido (caducidad de licencia conforme los términos del
Pliego) y las disposiciones vigentes en materia de concursos para usuarios y prestadores.
[117] Debe prestarse conforme a normas preestablecidas por la autoridad regulatoria.
.C
[118] Debe prestarse en igualdad de condiciones para los usuarios, sin discriminaciones ni privilegios.
[119] Al tratarse de prestaciones de interés comunitario, implica que puede exigirse y usarse por todos los
habitantes, sin exclusión alguna.

[120] El Estado, o en su caso las empresas prestadoras tienen la obligación de prestarlo.
DD
[121] En los términos establecidos por el art. 42 de la Constitución Nacional, que será abordado infra.
[122] Ello motiva, en el caso de autos, que no pueda deslindarse “... de la actividad práctica y concreta que
conforma al servicio público, los locales e instalaciones de la licenciataria que tienen relación directa con la
satisfacción del interés público perseguido”.
[123] Cfr. Gaspar Ariño Ortiz, “Servicio público y servicio universal” en “Derecho de las Telecomunicaciones”
(ob. cit.), pag. 761 y ss. Del mismo autor, “Economía y Estado”, Editorial Abeledo-Perrot, Buenos Aires,
1993.
LA
[124] Directiva 90/388/CEE relativa a la competencia en los mercados de telecomunicaciones (DO L 192 de
24.7.1990 y Bol. 6-1990, punto 1.3.96), cuya última modificación la constituye la Directiva 96/19/CE en
relación con las comunicaciones móviles y personales (DO L 74 de 22.3.1996 y punto 1.3.112 del presente
Boletín). Directiva 95/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la aplicación de la oferta de
red abierta (ONP) a la telefonía vocal, DO L 321 de 30.12.1995 y Bol. 12-1995, punto 1.3.124.
Comunicación de la Comisión relativa al desarrollo del servicio universal de telecomunicaciones en un
FI
entorno competitivo, COM(93) 543 y Bol. 11-1993, punto 1.2.100

Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las redes de televisión
por cable, COM(94) 440, COM (94) 682, Bol. 10-1994, punto 1.2.71, y Bol. 1/2-1995, punto 1.3.101.
Resolución del Consejo relativa a los principios del servicio universal en el sector de las
telecomunicaciones, DO C 48 de 16.2.1994 y Bol. 1/2-1994, punto 1.2.100. Resolución del Parlamento
Europeo relativa al Libro verde sobre la liberalización de las infraestructuras de telecomunicaciones y de las

redes de televisión por cable, DO C 151 de 19.6.1995 y Bol. 5-1995, punto 1.3.80. Resolución del Consejo
sobre el establecimiento del futuro marco reglamentario de las telecomunicaciones, DO C 258 de 3.10.1995
y Bol. 9-1995, punto 1.3.82
[125] Ariño Ortiz, en ob. cit., pág. 758, propone un “digno entierro” a la noción, afirmando que “el viejo
concepto de servicio público--monopólico, igualitario, de mínimos, uniforme- ya no viene a llenar las

necesidades y las preferencias de la población a la que dice servir. Hoy hy que abrir camino a las nuevas
realidades, más competitivas, diferenciadas, innovadoras, que son las que la nueva realidad social
demanda”
[126] Cfr. Dromi (1999), ob. cit., pág. 22, in fine.
[127] Cfr. Germán Bidart Campos, “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argentino”, Ediar, Bs.As.,
1993
[128] Bidart Campos, en ob. cit., págs. 170 y 171, da sustrato a esta afirmación, aunque afirmando que en el
caso del Correo -que siguiendo el criterio de la analogía debería extenderse a todos los servicios de
comunicaciones, cosa que extrañamente él omite realizar- “... el inc. 13 (...) se refiere sin duda a los correos
federales (...); pero no impide a las provincias tener, en jurisdicción local, mensajerías y otros medios de
comunicación. Del texto constitucional, arts. 4 y 67 inc. 13 no surge ningún tipo de monopolio a favor del
Estado federal en materia de correos, pudiendo fácilmente inferirse que está habilitada la concesión del
servicio a particulares”. Esta tesis es apoyada por Sagues -Elementos de Derecho Constitucional; T1, Bs.
259
As., 1993, pág. 674-. No resulta clara esta interpretación, y no la compartimos. De hecho, el servicio de
correos, regulado originalmente por ley 20.216 y modificatorias, recién fue desmonopolizado efectiva y
expresamente mediante decreto 1187/93. Creemos que una cosa es la jurisdicción federal, que surge clara
para todo tipo de servicios de comunicación, y para toda la actividad de comunicación en general -en el
sentido que le damos a la misma en esta obra-, y otra es la cuestión del monopolio estatal en la prestación
de los servicios públicos, cuya evolución es objeto de estudio en nuestro trabajo, remitiéndonos a todo lo
expresado sobre el particular supra e infra.
[129] Cfr. Carlos A. Tau Anzoátegui, “Una ley provincial de telecomunicaciones y la jurisdicción nacional”.
Rev. La Ley, 1988- E, Pág. 219

[130] “... Siendo así -continúa el fallo-, resulta manifiesto que cuando la Nación actúa como poder concedente
del servicio público telefónico nacional, no lo hace en virtud de una gracia o permiso revocable o precario
de la provincia, sino con plena jurisdicción y en ejercicio de un derecho emanado de su naturaleza
constitucional, fundado a su vez en el deber de ‘promover el bienestar general’ y más concretamente en el
de cumplir los objetivos enunciados en los antes dicho incs. 12, 13, 16 y 28 del art. 67 de la Constitución
Nacional”
[131] Cfr. Dromi, Roberto y Menem, Eduardo, ob. cit., pág. 151: “El fin que explica la ratio essendi del Estado
OM
es el bien común. Este impera como causa orientadora de la existencia estatal, en las palabras del
preámbulo cuando dice “promover el bienestar general”. Hoy la cuestión se centra en la regulación que
tiene que practicar el Estado sobre los entes privatizados respecto a la calidad en la gestión y en la
prestación del servicio”.
[132] Destaca Sarmiento García -ob. cit., pág. 154-, citando a Pritz y a Gordillo, que entre las consecuencias
más importantes de la norma se infiere que la regla es la regulación y la la libre competencia y la excepción
el monopolio, privilegio o exclusividad, como así también que deben ser interpretadas extensivamente las
normas referidas a la competencia y a los derechos del usuario y restrictivamente las de privilegio y
.C
derechos del concesionario; no obstante debe resaltarse que la lucha contra el monopolio no debe llevar a
excesos, puesto que la economía de empresa no puede ser absoluta, sino que debe ser controlada
oportunamente por las fuerzas sociales y el estado, salvaguardando los principios de subsidiariedad y
solidaridad.
DD
[133] “Cuestiones vinculadas con la prestación del servicio telefónico, como la facturación excesiva de
pulsos, deben ser resueltas mediante la aplicación del art. 42 de la Constitución Nacional. En efecto, la
protección que la Constitución brinda al usuario de servicios públicos no se trata de frases que sirven para
exhibir linduras literarias, sino de normas jurídicas obligatorias y vinculantes. La obligación de las
autoridades de proveer protección a los derechos de usuarios y consumidores
para proteger a la vez la calidad y eficiencia de los servicios públicos, alcanza sin duda alguna a los jueces,
que también son autoridades en cuanto órganos del poder judicial”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo
LA
Civil y Comercial Federal, sala CNFedCivyCom)(SalaI) 10?06?1997, “Ruiz, Mercedes A. c. Telecom

Argentina -Stet France” La Ley, 1998-A, 304.
[134] “Dado que la empresa prestataria del servicio telefónico brinda el servicio en forma monopólica, resulta
acorde con el principio que regula el art. 42 de la Constitución Nacional que en cumplimiento de sus
obligaciones con respecto a los usuarios, que cuentan con escasas posibilidades para
ejercer un control adecuado de la debida prestación del servicio, le sea exigido con mayor rigor y estrictez”.
FI
Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala I 06/10?1997, “Ruiz, Mercedes A. c.
Telecom Argentina -Stet France” La Ley, 1998-A, 304
[135] La doctrina (Sarmiento García, Pritz, Dromi, etc.) indica que “calidad” debe interpretarse como “buena
calidad, superioridad o excelencia”, y que la “eficiencia” implica el logro del resultado de la prestación del
servicio en los mínimos costos económicos y sociales. Se agrega que dichos niveles de calidad, son
exigidos por la Constitución y las leyes que en su consecuencia se han dictado a todos los gestores del

servicio (Estado, licenciatario, concesionario).

[136] La ley 24.240 tiene sobrada aplicación en materia de prestación de servicios de telecomunicaciones, lo
que se ilustra con el siguiente fallo: “El actor cuestiona el encuadre en la categoria ‘comercial’ hecho por la
empresa prestataria del servicio telefónico indicando que solicitó la línea como ‘profesional’ y que luego de
recibir dos facturaciones con la categoría ‘comercial’ reclamó por escrito el correcto encuadre de la línea
y si bien de los elementos arrimados a la causa no puede determinarse qué tipo de línea se requirió
mediante la solicitud de servicio, también lo es que la empresa no acreditó que fuera la categoría comercial
la solicitada cuando la aludida solicitud de servicio obra incuestionablemente en su poder, por lo que
aplicando el principio de la carga probatoria dinámica y las disposiciones de la ley 24.240 de defensa del
consumidor (Adla, LIII-D, 4125), que establecen como regla obligatoria que en caso de duda se estará
a la interpretación más favorable para el consumidor, corresponde hacer lugar al reclamo imponiendo a la
demandada la devolución de las sumas percibidas de más por la errónea categorización de la línea
Telefónica del actor”. Juzgado de 1a Instancia en lo Civil y Comercial Nro. 3 de Quilmes, 29/12/1997,
”Parody, Alejandro A. c. Telefónica de Argentina S. A.” LLBA, 1998-447.
[137] “El poder administrador es quien debe adoptar la medida concreta que permita la participación previa
de los usuarios y consumidores a la decisión de prorrogar el periodo de exclusividad de la licenciatarias del

servicio básico telefónico nacional e internacional. Ello así, pues debe contar con la libertad necesaria para
cumplir su función de gestor de intereses públicos”. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Contencioso
260
administrativo Federal, sala IV “Youssefian, Martin c. Secretaria de Comunicaciones”, La Ley, 1998-D, 712 -
La Ley, 1998-B, 487, con nota de Estela B. Sacristan - DJ, 1998-3-794 - ED, 178-794.
[138] Cfr. Dromi, R. Y Menem, E., ob. cit., págs. 153 a 158.
[139] En su consecuencia, se ha dictado la ley 25.326.
[140] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., págs. 173 a 176
[141] Cfr. Dromi, R. y Menem, E., ob. cit., pág. 239
[142] Cfr. P.T.N., Dictamen 167/92, 2/12/89, Expte. 725/98. Senado de la Nación (Dictámenes 227:169), Rev.
P.T.N. nº 30, pág. 262.

[143] Sobre la pertinencia de las reglamentaciones, la doctrina es conteste en que las facultades de la
Secretaría de Comunicaciones o de la CNC, sólo pueden ser ejercidas en la medida en que tiendan a
integrarse en el régimen preexistente y no a modificarlo o a crear uno nuevo -Cfr. Borio (1994), Dromi
(1999), ob. cit.- Sarmiento García -ob. cit., pág. 146- afirma que “No son los entes los que emiten las reglas
a las cuales debe ajustarse el servicio. Por el contrario, y en principio, las reglas deben ser emitidas por el
Poder Legislativo, siendo los entes encargados de hacer cumplir esas reglamentaciones (...) sin duda que
tales organismos pueden dictar dentro del ‘marco’ normas generales, pero su función fundamental no es la
de dictar ‘reglas’ sino la de ‘control’”.
OM
[144] “Frente al derecho subjetivo del usuario de exigir la prestación del servicio público, existe la obligación
jurídica del Estado o del particular autorizado que lo tiene a su cargo de prestarlo de conformidad con las
necesidades del primero y con la propia naturaleza de todo servicio publico”. (Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal, sala III (CNFedCivyCom) (SalaIII) 16?12?1994 “Biestro de
Bover, Amelia T. c. Telefónica de Argentina S. A” La Ley, 1995-B, 118. - DJ, 1995-1-866.
[145] “El monopolio de un servicio -cualquiera fuera su naturaleza y su titulares una grave limitación a la
libertad de sus usuarios, lo que obliga a quien lo explota de esa manera a una mayor diligencia en su
prestación, impidiendo -en el caso de los medios de comunicación- se lesione gravemente el derecho
.C
fundamental de la persona de hacer llegar a sus semejantes sus ideas, sus sentimientos y emociones, todo
aquello que por impulso natural requiere comunicar por imperativo de su inteligencia”.Cámara Nacional de
Apelaciones en lo Contencioso administrativo Federal, sala IV (CNFed Contencioso administrativo)(Sala IV)
15/5/1987, “Allo de Fernandez, Nelida M. c. ENTel. y/u otro” La Ley, 1987-D, 638 (37.725-S).
DD
[146] Cfr. Carlos A. Tau Anzoátegui, “Actualidad Normativa en las Telecomunicaciones y la radiodifusión
nacional, Rev. La Ley, 1995- B, pág. 999 y sigs.

[147] Cfr. Tau Anzoátegui, ob. cit.
[148] Pellet Lastra, “Régimen Legal de Radio y Televisión: Editorial Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1970, pág.
9.
[149] Pellet Lastra, Ob. cit., pág. 13.
[150] Sobre el punto, Pellet Lastra, en ob. cit., pág. 15, nos dice: “Como se sabe, nuestra Constitución
LA
redactada originalmente en 1953, con las limitadas reformas de 1860 y 1898, no preveía el surgimiento y
desarrollo de los medios de comunicación masiva. Por ello, para encuadrar este fenómeno singular e
importante de nuestra sociedad contemporánea, la doctrina y la jurisprudencia han interpretado que el
artículo 67 inciso 12 de la Constitución Nacional, que faculta al Congreso Federal a reglar el comercio
marítimo y terrestre con las naciones extranjeras y de las provincias entre sí, comprende no sólo el
intercambio y tráfico de mercaderías, sino también el intercambio de comunicaciones. Partiendo de esta
FI
clave constitucional, el Congreso Federal unas veces y el Poder Ejecutivo, por delegación de aquél, otras,
han regulado todo lo concerniente a radio y televisión, a nivel nacional”.
[151] El régimen mixto, vigente aún después de sancionada la LNR - a pesar de su vocación “privatizadora” y
de la consagración de un sistema “subsidiario”, ocasionó numerosos problemas vinculados al status jurídico

de las estaciones operadas por el Estado, ya que no se las incorporaba al Servicio Oficial ni se las
adjudicaba a particulares mediante los sistemas previstos en la legislación. La sanción, en 1989, de la Ley

de Reforma del Estado, y el posterior proceso de privatización, vino a poner fin a esta situación.
[152] Pellet Lastra, en ob. cit., se refiere al tema señalando en el capítulo VI -“Conclusiones y perspectivas”
que “la radio y la televisión, como medios de comunicación que se dirigen a un público indeterminado,
masivo, deben continuar fiscalizados por el Estado a través del ente oficial, pero ese control debe estar
orientado exclusivamente a resguardar la calidad y contenido moral de los programas” (...) “ha sido una
equivocada tendencia de nuestras leyes y decretos de radio y televisión, y por cierto en algunos casos en el
pasado de los organismos de control, limitando a señalar el autocontrol. La clave es otra: el control
necesariamente deberá ser orientador, fijando las pautas que en lo cultural y moral deben seguir las radios
y canales, pero sin inmiscuirse en lo que se debe o no se debe decir en los programas de opinión e
informativos periodísticos”.
[153] En la nota a fallo, Tau Anzoátegui, ante la sanción de un ordenamiento regulatorio de las
telecomunicaciones por parte de la Provincia de Río Negro, pasa revista a los fundamentos jurídicos de la
competencia federal en la materia, muchos de los cuales ya han sido abordados en el tópico “Legislación
Argentina. Fundamentos Constitucionales”, a los que se agregan: a) Conforme el Reglamento de
Radiocomunicaciones vigente por ley 23.478 -Convenio de Nairobi- sólo la “Administración”,- servicio
gubernamental nacional responsable- puede atribuir y adjudicar frecuencias; b) Nuestro país celebró
acuerdos con países limítrofes y regionales para la correcta utilización del espectro radioeléctrico, de lo que
se desprende que sólo la Nación es titular de los derechos y obligaciones emergentes de los mismos; c) Es
261
de jurisdicción federal -con supremacía constitucional- el cumplimiento por parte de la Argentina de las
cláusulas contenidas en el Pacto de San José de Costa Rica -art. 13, apartado 3º; d) No obstante se
formule una distinción respecto a servicio que se presten en distintas jurisdicciones, la misma carece de
sentido en la radiodifusión, destinada al público en general, que hoy ya no admite fronteras; e) Los
precedentes normativos sobre la materia, como hemos visto, han consagrado históricamente la jurisdicción
nacional; f) La Procuración del Tesoro de la Nación también sostuvo la jurisdicción nacional en
presentaciones ante la Corte Suprema de Justicia; g) La C.S.J.N. sostiene desde antiguo la jurisdicción
nacional; etc.
[154] En la sanción original de la ley, se estableció untercer supuesto: “En las distintas áreas primarias de
servicio hasta tres (3) licencias de radiodifusión sonora o de televisión, en las regines que establezca la
reglamentación de esta ley y en las localizaciones que determine el plan nacional de radiodifusión”, que fue
derogado por la Ley de reforma del Estado -art. 65, inc. A)-.
[155] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. B). La ley, en su sanción original, incluía
también a las empresas periodísticas nacionales, salvo aquellos cuyas licencias habían sido adjudicadas
con fecha anterior a la de la sanción de la ley, con la excepción de que se trate de la única estación privada
en la localidad. Sobre la relación entre el régimen de adjudicación de licencias, y el art. 45, la jurisprudencia
OM
nos ofrece un interesante fallo, que nos ayuda a comprender todo lo expresado: “Existe peligro capaz de
ocasionar perjuicios graves y por ende resulta procedente decretar la prohibición de innovar tendiente a
suspender los efectos de la resolución 163/83 del Comfer, por la que se reanudaron los concursos públicos
para la adjudicación de emisoras de radiodifusión y del concurso público Nº 15 del mismo organismo, pues
di los accionistas no reúnen los requisitos previstos por el art. 45 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902) no
pueden competir por la adjudicación de licencias. Sin la medida precautoria decretada resultaría estéril la
petición para que se adjudiquen licencias sin los requisitos exigidos por la ley cuya constitucionalidad se
cuestiona, pues un eventual fallo favorable a los intereses de la actora resultaría de cumplimiento imposible
.C
si en el interés se hubieses adjudicado las estaciones o servicios complementarios pretendidos (...) El
régimen de adjudicación de licencias para la prestación del servicio de radiodifusión está previsto en los
arts. 39 y 40 de la ley 22.285 (ADLA, XL-D, 3902). El primero, en su inc. A) se refiere al concurso público.
Por decreto 462/81 (ADLA, XLI-B, 1713) se aprobaron las condiciones generales para su participación en él
DD
y en su anexo II, capítulo I se establece que “podrán ser proponentes una persona física o jurídica que se
ajusten a los arts. 45 y 46 de la ley 22.285 y art. 29 de la reglamentación” (art. 18). Agrega el art. 19 que en
cualquier caso, los requisitos y condiciones establecidas en el art. 45, deberán reunirse al momento de la
presentación de la propuesta y mantenerse durante su vigencia. A su vez, en el título III del citado cuerpo
legal, art. 30, se establece que, una vez acreditados y evaluados los requisitos y aspectos exigidos
conforme lo previsto por la ley y su reglamentación el Comité Federal de Radiodifusión seleccionará la
propuesta que reúna los mejores antecedentes y garantías, momento en el cual recién se considerará su
LA
oferta. En el art. 32 (y coincidiendo con lo mentado por el art. 26, decreto reglamentario 286/81- ADLA, XLI-
A, 299-) se dice que el antedicho organismo elevará lo correspondiente a una frecuencia que se encuentre
bajo el régimen del art. 40 de la ley citada., el Comité dictará resolución que determine si el presentante
reúne en principio las condiciones y los requisitos establecidos por los arts. 45 y 46 de la ley. Es decir, el
estado de concurso público abierto y permanente, en los términos y con el alcance del art. 40 de la ley
citada, sólo difiere en el tiempo la aplicación de normas idénticas a las que rigen la originaria presentación”
FI
-CNFed. Contencioso administrativo, SALA III, setiembre 8- 983- Herrera Noble, Ernestina L. Y otros c.
Comfer, LA LEY, 1984-A, 265.-
[156] Texto conforme a la Ley de Reforma del Estado, art. 65 inc. C). El texto original, incluía un inc. A) “El
objeto social será, exclusivamente la prestación y explotación de servicios de radiodifusión de acuerdo con
las previsiones de la presente ley” y un inc. C) “Los socios serán personas físicas y no excederán el número
de veinte”. Específicamente sobre la cesión de cuotas, la jurisprudencia ha establecido que “es cierto que el

art. 46, inc. F de la ley 22.285 prohíbe la cesión de cuotas sin autorización del Comité Federal de
Radiodifusión o del Poder Ejecutivo, pero la transgresión a esa prohibición no implica la invalidez o nulidad
de dicha cesión, puesto que la misma norma establece el efecto de tal violación: “La transgresión a lo
establecido en este apartado será considerada falta grave”, por ello en orden al art. 18 del Cód. Civil”- CCC
San Francisco, agosto 13-985.- Combina de Agosti, Susana c. Peretti, Dionisio E., LLC 986-589.
[157] Tiene establecido el Tribunal Supremo Nacional: “El titular de una antena comunitaria (art. 59 de la ley
22.285)que graba los programas televisivos en una ciudad y luego los reproduce en otra, anticipándose a la
emisión que efectúa quien adquiere idénticos programas, se vale de un medio técnico que no está
habilitado a utilizar, produciendo un menoscabo serio en las condiciones de competencia leal e interacción
regular que deben observarse entre quienes comparten la prestación de servicios en un mismo espacio
geográfico (...)El art. 59 de la ley 22.285 no autoriza a emitir en diferido las señales de canales televisivos
de otra ciudad, conducta que constituye interferencia en los términos del art. 70 del decreto 286/81.”.
Magistrados: Nazareno, Moliné O'Connor, Fayt, Belluscio, Petracchi, Levene, Boggiano, López, Bossert.
“Pay TV S.A. c/ ATC y Proartel”. 14/03/95, T. 318 , P. 359
[158] Prohibición reafirmada por la Corte: “Corresponde hacer lugar al reclamo de daños y perjuicios
ocasionados a la adjudicataria de un emisora de la ciudad de San Luis a raíz de continuar la teledifusora

estatal efectuando publicidad pese a la prohibición del art. 107 de la ley 22.285, si de la postura de la
provincia demandada surge el reconocimiento implícito de la titularidad del canal cuya conducta se
262
cuestiona y de la actitud reprochada, ya que sólo así se justifica el cuestionamiento de la prohibición de la
norma citada”. Mayoría: Nazareno, Moliné O'Connor, Belluscio, Boggiano, Bossert. Votos: Disidencia:
Abstención: Fayt, Petracchi, López, Vázquez. “Dimensión Integral de Radiodifusión SRL. c/ San Luis,
Provincia de s/ daños y perjuicios”. 17/03/98 T. 321, P. 542
[159] Cfr. Dromi, Roberto, “Reforma del Estado y privatizaciones”, Editorial Astrea, Bs.As. 1991, Tomo 1, pág.
64.
[160] La llamada, para Latinoamérica, “década perdida”, dadas las casi terminales crisis económicas que
padecieron en la región, que pusieron en jaque a los regímenes democráticos que comenzaron a
constituirse en esos años. Todo lo que dio lugar a severos programas de ajuste, que incluyeron el
reordenamiento y la racionalización del sector público, y en especial de sus empresas, entre las que se
inscribe, naturalmente, la Ley de Reforma del Estado y el proceso de privatizaciones argentino. Se arguyó,
para justificarla, una “Razón de Estado, causa eficiente de las emergencias institucionales (...) las
emergencias reclaman al derecho nuevas fórmulas jurídicas (...) es por eso que ante determinadas
situaciones de excepción con proyecciones políticas, sociales y económicas, que reflejan un caudro de
anormalidad, es necesario adoptar medidas tal vez extremas en un estado de Derecho”. -Dromi, Roberto,
“Reforma del Estado...”, Tomo I, pág. 68.
OM
[161] En el texto original, estaban previstas tres áreas en vez de dos.
[162] El “Pliego de Condiciones” es el “conjunto de cláusulas, formuladas unilateralmente por licitante, es
decir la Administración, que especifican el suministro, obra o servicio que se licita (objeto), las pautas que
regirán el contrato a celebrarse, los derechos y obligaciones de oferentes y el mecanismo procedimental a
seguir en la preparación y ejecución del contrato (procedimiento). Contiene, por lo tanto, las disposiciones
generales y especiales destinadas a regir el contrato en su formación y ejecución (...) El pliego es
preparado unilateralmente por el ente público que convocará a los oferentes. (...) suele diferenciarse entre
Pliego de Bases de la licitación y Pliego de Condiciones; el primero regula el procedimiento de selección y
.C
el segundo, el de ejecución contractual”- Cfr. Dromi, Roberto, “Reforma del Estado...”, Tomo 3, pág. 4-.
[163] Dromi, Roberto, “Reforma del Estado...”, Tomo 3, pág. 13.
[164] La doctrina es conteste en este sentido, aunque con algunas excepciones. (Barra, en “Reforma del
Estado...”).
DD
[165] Cfr. Ghersi, Carlos A., Responsabilidad de Empresas Telefónicas, Ed. Hammurabi, Bs.As., 1994. Pág.
56 -aunque en dicho texto se utiliza referida exclusivamente al servicio básico telefónico.

[166] Microsoft daría el software y equipos a más de 12 mil escuelas que atienden a siete millones de
alumnos, asumiendo un cargo de 550 millones de dólares contra sus ganancias en el presente trimestre
fiscal. El acuerdo según información de noviembre de 2001, sería presentado a una corte de Baltimore.
[167] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Espacio Audiovisual Europeo: Problemática General. Pág.325.
[168] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Ob. Cit. Pág.325.
LA
[169] Cfr. Luis Fernández de la Gándara. Ob. Cit. Pág.326.

[170] En este sentido, destacamos el trabajo de la UE, por su seriedad, su profundidad, y por los lazos que a
través de la tradición cultural y jurídica, y el intercambio económico, materializadas en numerosas

inversiones directas y el Acuerdo entre la Unión Europea y el MERCOSUR, nos unen al Viejo Mundo. La
doctrina referida en este acápite, señala como punto de partida el Libro Verde de la Comisión Europea
denominado “Televisión sin fronteras. El establecimiento del Mercado Común para la radiodifusión, en
FI
particular por satélite y por cable”. Comunicación al Consejo COM (84), 300 final, de 14 de junio de 1984.
Recordemos que es precisamente la Comisión el Órgano, que dentro del esquema comunitario europeo,
garantiza el funcionamiento y el desarrollo del mercado común -art. 155 TCE-, con total independencia de
criterio en cuanto a su relación con los Estados miembros -para cumplir sus tareas, los comisarios no
solicitan instrucción de ningún Gobierno ni de ningún organismo. (Cfr. Isaac, Guy. Manual de Derecho
Comunitario General, 3º Edición, Ariel Derecho, Barcelona, 1995, pág. 68)-. En el Libro Verde, se remarcó

la necesidad de emprender de inmediato acciones en materia de radiodifusión, por la razón de la

importancia que ésta reviste para el proceso de integración. A partir de allí, se produjo importante normativa
comunitaria sobre la materia, y ya en 1993, en su reunión de diciembre de 1993, celebrada en Bruselas, el
Consejo Europeo -institución que constituye la “encarnación de los intereses nacionales”, asegurando la
inserción en el sistema comunitario de los Estados miembros -Cfr. Isaac, Ob. Cit., pág. 61 -solicitó que un
grupo de personalidades europeas elaborase un informe sobre medidas específicas en materia de
información. Así, en Corfú, en 1994, se elaboró el documento “Europa y la Sociedad Global de la
Información”, que a través de un plan de acción, procura dar respuesta a lo que se considera “un desafío
revolucionario para los decisores”.
[171] Tal como ocurre con los sistemas “Pay per wiew” -pague para ver-, en los cuales monopolios privados
se aprovechan de la ausencia o grietas en las regulaciones vigentes para chantajear a los consumidores
cobrando tarifas elevadas para poder acceder a recepción de, vgr., acontecimientos deportivos de honda
base popular, como las presentaciones de la Selección Argentina de Fútbol.
[172] Cfr. Consultora Price & Cooke, citados por Comercio y Justicia, 22 de agosto de 2001.
[173] Cfr. A.Pardini, “La imperiosa necesidad de legislar la Internet”, Comercio y Justicia, 29 de diciembre de
2000.
[174] Resulta muy difícil hablar de una regulación para una actividad que parece alimentarse pura y
exclusivamente del impulso individual de sus usuarios, pero es así, y éste es el nuevo desafío de los
263
juristas. Como bien lo expresa el documento “Sociedad de la Información”, publicado en el sitio oficial de la
Unión Europea -www.europa.eu.int- “El comercio electrónico e Internet son mundiales por naturaleza. Por
esa razón, deben fijarse normas comunes mínimas a nivel internacional. Para ello, la Comisión trabaja con
varias organizaciones multilaterales tales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), la
Organización Mundial del Comercio (OMC), la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI), la
Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), etc. A este respecto, uno de los resultados
más importantes a escala mundial es el Acuerdo General de la OMC sobre el Comercio de Servicios
(GATS) en telecomunicaciones, que abre a la competencia una parte importante del mercado mundial de
los servicios de telecomunicaciones. La Unión Europea participa también en conversaciones
internacionales con sus principales socios (los Estados Unidos, Japón, los países candidatos a la adhesión,
los estados del Mediterráneo, etc.). La Comisión apoya también la iniciativa "Global Business Dialogue on
e-commerce (GBDe)", foro donde se reúnen representantes de la comunidad empresarial mundial para
encontrar soluciones de alcance internacional en materia de autorregulación y ayudar a los gobiernos a
establecer normas mundiales sobre comercio electrónico”. Como hemos sostenido desde 1994, un tratado
internacional, impulsado en el marco de las comisiones específicas de la O.N.U., con la supervisión de los
organismos internacionales del área de telecomunicaciones -como la U.I.T.- que de un cauce a la
OM
naturaleza jurídica de la red, y establezca pautas básicas de funcionamiento del tráfico de la información y
de los distintos servicios on-line, estableciendo sanciones para quienes de un modo u otro, lesionen
derechos como el de la propiedad, el nombre, el honor, la intimidad, la propia imagen, de autor, la
inviolabilidad del secreto profesional, correspondencia y negocios, el espionaje en todas sus formas, entre
otros, y esboce un mecanismo internacional de solución de controversias, sea el paso necesario para la
regulación segura y sostenida en el tiempo de esta actividad, como desde siempre ocurrió en nuestro
Derecho de la Navegación, tan importante en las relaciones jurídicas que impulsaron el desarrollo del
hombre.
.C
[175] Wired 5.07: Cyber Rights Now, Julio 1997. Se refería a la Ley de Decencia de las Comunicaciones, ley
de censura de Internet de Estados Unidos que fue derogada por el Tribunal Supremo de aquel país tras
declararla inconstitucional, y a la Plataforma para la Selección del Contenido en Internet, protocolo que ya
se está utilizando para etiquetar los contenidos de la Red y proceder a su clasificación y posterior filtrado.
DD
[176] Como bien lo apunta Lessig en su trabajo citado, “Como parte de la infraestructura de la Web, PICS
será una herramienta extremadamente versátil y robusta; no sólo para los padres que quieren proteger a
sus hijos, sino también para los censores de todo tipo. PICS hará más fácil que países como China o
Singapur ‘limpien’ la Red; hará más fácil que las compañías controlen lo que pueden ver sus empleados;
hará más fácil que las bibliotecas o las escuelas impidan que sus usuarios vean sitios controvertidos. PICS
facilita la censura porque inserta las herramientas de censura en la misma arquitectura de la edición en
línea. Como ha descrito Simson Garfinkel, columnista de HotWired , PICS es ‘la tecnología de censura
LA
global más efectiva que se haya diseñado jamás’. Todo esto pone a los ciberactivistas en una situación
difícil. Por lo general, sus esfuerzos se han centrado en los sistemas de regulación de Internet patrocinados
por el gobierno. Han dejado de lado la forma más preocupante de regulación en línea: la impuesta por el
cambio de arquitectura de la Red. El código informático, más que la ley, define los verdaderos parámetros
de la libertad en el ciberespacio. Y como la ley, el software no es neutral en sus valores.
[177] En ella, se establece un Plan de Acción para la CE, cimentada en los siguientes lineamientos: La
FI
sociedad de la información es mundial, y debe establecerse un marco reglamentario común, acordado

internacionalmente para la protección de los derechos de propiedad intelectual, la intimidad y la seguridad
de la información; Debe tenderse a evitar legislaciones nacionales divergentes, protegiendo el pluralismo y
la competencia; Son elementos constitutivos de la sociedad de la información: las redes, las
comunicaciones móviles; los servicios básicos transeuropeos, incluidos el correo electrónico y los servicios
de video; en materia de aplicaciones, deben desarrollarse en especial las siguientes: Teletrabajo -

fomentando el trabajo en casa y oficinas satélite-, Educación a Distancia -creando centros de enseñanza-,
Redes de Universidades y Centros de Investigación -de banda ancha y alta definición, que soporte servicios
interactivos individuales a las que puedan conectarse departamentos científicos, bibliotecas, laboratorios y
también las empresas-, Servicios Telemáticos par las PYMES -transferencia de información-, Gestión del
Tráfico por Carretera- etc.-, Control del Tráfico Aéreo- conexiones tierra-tierra y tierra aire entre aeronaves,
centros de control y los organismos internacionales de aviación civil-, Redes de Asistencia Sanitaria -
interconexión de médicos, hospitales y centros sociales-, Licitación Electrónica -contratación pública-, red
Transeuropea de Administraciones Públicas -intercambio de información- y Autopistas Urbanas de
Información -redes accesibles desde el hogar-; La creación de la sociedad de la información, y su
financiación, se dejará en manos del sector privado y de las fuerzas del mercado. No obstante, se
orientarán ciertos subsidios públicos hoy otorgados al sistema, para hacer frente a necesidades
específicas; El marco reglamentario, se basará en los siguientes principios: Apertura a la competencia y
desmonopolización; eliminación de impuestos políticos; interconexión e inoperatividad -normalización-;
ajuste de tarifas y distribución justa de las obligaciones propias de un servicio público entre los operadores;
fomento de la sensibilización pública y priorización de la atención a las PYMES, la Administración Pública y
las generaciones jóvenes; inserción en el mercado mundial, en estricta contrapartida con los mercados y
redes de otras regiones del mundo.
264
[178] Comunicación, de 8 de diciembre de 1999, relativa a una iniciativa de la Comisión para el Consejo
Europeo extraordinario de Lisboa de 23 y 24 de marzo de 2000.
[179] Considerando 1) de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
[180] Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de julio de 1998 que modifica la
Directiva 98/34/CE por la que se establece un procedimiento de información en materia de las normas y
reglamentaciones técnicas. Diario Oficial n° L 217 de 05/08/1998 p. 0018 – 0026
[181] Con esta definición quedan fuera de la definición numerosos servicios de telecomunicaciones. Los
Anexos de la citada Directiva enuncian los siguientes: 1. Servicios no ofrecidos "a distancia". Servicios
prestados en presencia física del prestador y del destinatario, aunque impliquen la utilización de
dispositivos electrónicos: a) revisión médica o tratamiento en la consulta de un médico con utilización de
equipo electrónico, pero con la presencia física del paciente;
b) consulta en la tienda de un catálogo electrónico en presencia física del cliente;
c) reserva de billetes de avión a través de una red de ordenadores realizada en una agencia de viajes en
presencia física del cliente; d) juegos electrónicos en un salón recreativo en presencia física del usuario. 2.
Servicios no ofrecidos "por vía electrónica". Servicios cuyo contenido es material, aunque se presten
utilizando dispositivos electrónicos: a) expendeduría automática de billetes (billetes de banco, billetes de
OM
ferrocarril), b) acceso a redes de carretera, aparcamientos, etc., de pago, aun cuando en las entradas o
salidas haya dispositivos electrónicos que controlen el acceso o aseguren el pago adecuado. Servicios
fuera de línea: distribución de CD-ROM o de programas informáticos en disquetes. Servicios no prestados
por medio de sistemas electrónicos de tratamiento o almacenamiento de datos: a) servicios de telefonía
vocal;
b) servicios de fax y télex; c) servicios prestados por medio de telefonía vocal o fax;
d) consulta médica por teléfono o fax; e) consulta jurídica por teléfono o fax;
f) marketing directo por teléfono o fax. 3. Servicios no prestados "a petición individual de un destinatario de
.C
servicios". Servicios prestados mediante transmisión de datos sin petición individual y destinados a la
recepción simultánea por un número ilimitado de destinatarios (transmisión "punto o multipunto"): a)
servicios de radiodifusión televisiva (incluidos los servicios de cuasivídeo a la carta); b) servicios de
radiodifusión sonora; c) teletexto (televisivo).Servicios financieros: Servicios de inversión. Operaciones de
DD
seguro y reaseguro. Servicios bancarios. Operaciones relacionadas con los fondos de pensiones. Servicios
relativos a las operaciones a plazo u opciones. Estos servicios incluyen, en particular: a) los servicios de
inversión, los servicios de organismos de inversión colectiva; b) los servicios relacionados con actividades
que gozan del reconocimiento mutuo; c) las operaciones relacionadas con las actividades de seguro y de
reaseguro.
[182] Establece el Considerando 15) que “La aplicación y ejecución de la presente Directiva debe respetar
plenamente los principios relativos a la protección de datos personales, en particular en lo que se refiere a
LA
las comunicaciones comerciales no solicitadas y a la responsabilidad de los intermediarios, la presente

Directiva no puede evitar el uso anónimo de redes abiertas como Internet”.
[183] Los Estados miembros dispondrán que el acceso a la actividad de prestador de servicios de la sociedad
de la información no pueda someterse a autorización previa ni a ningún otro requisito con efectos
equivalentes (art. 4, inc. 1º).
[184] Sobre el particular, a diciembre de 2001, el Consejo de Ministros de Telecomunicaciones de la UE
FI
alcanzó un acuerdo sobre un plan para la prohibición paneuropea a los correos electrónicos, fax y
mensajes de textos no solicitados. La propuesta es parte de una legislación más amplia de protección de
las comunicaciones y datos. Los ministros también acordaron retirarse de una prohibición categórica a los
llamados “cookies” (ventanas de rastreo electrónico que permiten vigilar hábitos de usuarios de Internet),
con tal de que éstos sean advertidos de su presencia. Se compromete además a organismos públicos y
privados a destruir o hacer anónimos los datos personales que obtengan a través de sus comunicaciones

en la red, excepto si consideran que éstos pueden afectar la seguridad pública o del Estado. Sólo se
permitiría almacenarlos, si el usuario ha sido informado.
[185] Cfr. Dromi, Ekmekdian y rivera, “Derecho Comunitario”, pág. 121 a 129. Aunque, como tenemos dicho,
la integración no es un proceso necesariamente regional - J. E. Ortega, Aspectos Jurídicos del

MERCOSUR, monografía, Córdoba, 1996- puesto que se están dando casos de estados distantes
geográficamente, que están procurando acuerdos de integración económica de distinto nivel -Chile-
NAFTAS, Chile- México, Acuerdo 4+1 EE.UU.- MERCOSUR, México- Reino Unido, etc.-, así como
vinculaciones intra-regionales. Unión Europea- MERCOSUR.
[186] Comercio y Justicia, 28 de setiembre de 2002.
[187] En el mismo sentido, según lo cita Matías Altamira en Comercio y Justicia, 15 de octubre de 2001, “Los
tribunales franceses sostuvieron que un empleador no puede tener conocimiento de los mensajes
personales enviados y recibidos por el trabajador y el Tribunal Superior de Galicia determinó que la
pertenencia a una organización no debe modular los derechos a la intimidad, en la medida estrictamente
imprescindible para el correcto y ordenado desenvolvimiento de la actividad productiva”.
[188] Cfr. Matías Altamira, ob. cit.
[189] Por medio de la misma, se adopta el procedimiento de consulta previsto en el reglamento general de
audiencias públicas, para tratar el “Anteproyecto de ley de protección jurídica del correo electrónico”, que se
adjunta como anexo I, el cual tipifica los delitos en la materia. Se destaca en la exposición de motivos, que
265
“si bien consideramos que la correspondencia electrónica debe ser equiparada a los fines legales a la
correspondencia epistolar, y también lo ha entendido así la jurisprudencia en los autos ‘Edgardo Martolio c/
Jorge Lanata s/querella’, del 4 de marzo de 1999, ello no nos permite admitir que en materia penal tal
equiparación se realice automáticamente. Es imprescindible su tipificación concreta y es esa razón la que
nos lleva a proponerla”.
[190] Las clasifica en generales, de Windows y de Unix. El inventario incluye: instalación incompleta de
sistemas operativos y aplicaciones, cuentas sin contraseña, omisión de copias de seguridad, etc.
[191] Con la ratificación y depósito por parte del trigésimo país -Gabón-
[192] A diferencia del caso “Sony vs. Universal City Estudios”, en el que la Corte norteamericana no encontró
desleal la grabación de programas de TV en videograbadoras para verlos después de hora por no

distribuirlos, en este caso se consideró que la lista de temas cargada queda a disposición del público en
general.
[193] Tal como ha resuelto, vgr., el tribunal alemán de Karlsruhe, fallando a favor de la petrolera Shell una
demanda en contra del particular Andreas Shell, quien registró el dominio www.shell.de para su página de
traducciones y negocios publicitarios. El juez dijo que todos tienen derecho a un sitio en Internet con su
nombre, sin embargo en caso de que sea muy conocido y atribuible por clientes en forma inobjetable a una
OM
persona física o jurídica, esta tiene el derecho preferente.
[194] Vgr, los casos “Brookfield Communications vs. West Coast Entertainment”, “Playboy Enterprises Inc.
Vs. Calvin Designer Label”, etc. Aunque la OMPI rechazó la demanda del cantante Bruce Springsteen por
el uso de su nombre en el sitio Celebrity 1000 (que nuclea a clubes de fans) aduciendo que el sitio no
puede confundirse con la página oficial del artista y que la dirección con el nombre del artista equivale a su
publicación en soporte papel. En fallo dividido, un árbitro interpretó que aún cuando no fuera el sitio oficial,
un fan tiene por objeto coleccionar y conocer toda la información disponible, por cuanto el solo ingreso al
sitio del que se desprende el dominio en litigio ya genera tráfico a favor del operador, lo que supone su
.C
utilización con provecho comercial.
[195] Random House vs. Rosetta Books, Tribunal Federal de Nueva York. Como apunta Aníbal Pardini en
su comentario publicado por Comercio y Justicia, 9 de agosto de 2001, “En la Argentina la ley 11.723, en su
art. 37, al referirse al contrato de edición señala que ‘se aplica cualquiera sea la forma o sistema de
DD
reproducción o publicación’; esta especificidad de la ley nacional evita que en nuestro sistema pueda
suscitarse un caso semejante ... más allá de ello, en Internet se plantean conflictos que involucran dos
concepciones de protección de los derechos intelectuales: el Copyright, que aplican los norteamericanos, y
el sistema de registro que adopta Argentina”.
[196] Tal la opinión del profesional en la materia Carlos Arias, conforme lo ilustra Comercio y justicia en su
edición del 1º de octubre de 2001.

[197] Para no perder de vista el objeto global del trabajo, dejamos por el momento fuera del análisis temas
LA
clave como la contratación, instrumentos públicos y privados, firma electrónica y digital, competencia,
jurisdicción, acceso a servicios públicos, delitos, etc.
[198] En este sentido, la cooperación en materia de comunicaciones que se consolida con el Brasil, y el
apoyo a estas iniciativas que ya están prestando los socios menores del esquema, en especial la R.O. del
Uruguay es fundamental. Por separado, estos tres países poseen importante infraestructura -no es el caso
del cuarto socio, Paraguay-, que de normalizarse y organizarse, será un extraordinario vehículo de
FI
progreso. Asimismo, es conveniente destacar en este punto que tanto Argentina como en Brasil,
numerosas Universidades son licenciatarias de señales de radio y televisión, por aire y por cable, que
pueden y deben ser el punto de partida de redes de transferencia de tecnología y de la difusión e
intercambio del patrimonio cultural local, regional y nacional
[199] . Los buques banderas de conveniencia son aquellos que no guardan ningún vínculo genuino con el
Estado que formalmente les concede la matriculación y les autoriza a enarbolar su pabellón. Ejemplos

tradicionales de estas banderas, son Panamá, Honduras, Liberia, Chipre, Singapur, Mónaco, etc.
[200] .Galmarini, Hugo, "Régimen de Limitación de Responsabilidad del Armador", en "La Organización
Marítima Internacional", Su dinámica - Los Convenios, Ed. Lerner, l992, p.86.

[201] La jurisprudencia ha resuelto que “Conviene poner de resalto la naturaleza juridica del ‘buque’, y a ese
respecto conforme lo que surge de la ley 20.094, art. 154 nos demuestra que se trata de una universalidad
de hecho pues es una ‘cosa mueble registrable’ cuya composición resulta de la fusion de muchas otras,
materiales, fisicas y documentales que son imperiosas para su navegación, servicio, maniobra y trabajo;
ello asi, pues cuando un buque es botado, si bien puede navegar, para completar su función es
indispensable agregarle los elementos que le permitan cumplir el rol para el que fue construido en los
astilleros”. (Cámara Federal de Apelaciones de Mar del Plata, 16/06/1994, Carroza Francisco c. Neptunia S.
A., L.L., 1998-E, 787
[202] Los denominados “overcraft», si bien se desplazan aprovechando una reacción del aire, lo hacen
irreversiblemente atados al contorno de la superficie terrestre o acuática.

[203] Dentro de esta definición podrían encuadrarse diversos objetos que no constituyen aeronaves, como es
el caso de los globos cautivos, los globos sonda empleados en meteorología y contemporáneamente, los
misiles.
[204] El Convenio de Chicago de 1944 alude a las aeronaves sin piloto, cuya tecnología es perfectamente
factible, más no aconsejable en este estado de avance del desarrollo de la civilización.
266
[205] El hecho de que una aeronave sea de propiedad del Estado o de una Empresa del Estado, o Sociedad
del Estado, no la convierte en pública por desarrollar actividades de transporte aéreo. Estas últimas
actividades, si bien son consideradas un servicio público, son perfectamente delegables a la iniciativa
privada. iVo as! aquellos servicios esenciales y que hacen a la existencia del Estado como tal, como la
seguridad pública, los servicios aduaneros o policiales.
[206] Con un criterio de unificación, el C.A. prohíbe la prenda con registro, optando por la hipoteca. Sin
embargo ambos institutos son esencialmente similares; a tal punto, que el Dr. Héctor Cámara denominaba
a la prenda con registro “Hipoteca mobiliaria”. Ello no significa, sin embargo, que el régimen de la prenda
con registro sea en un todo compatible con el de las aeronaves, ya que el primero posibilita el secuestro
inmediato del bien una vez promovida la demanda, siendo que la ley aeronáutica restringe a muy contados
casos la inmovilización de la aeronave que implicaría de hecho el acto cautelar de secuestro.
[207] La Ley de Navegación 20.094, opta por caracterizar a los buques como bienes registrabas. Si bien esta
tercera categoría responde en principio a opiniones más avanzadas la omisión de la denominación

“mueble”, puede ocasionar inconvenientes o dudas respecto de la aplicación de determinadas normas
legales en particular. Por ejemplo, la diferencia de procedimiento para la subasta prevista en el Código de
Procedimientos Civil y Comercial de la Nación (art. 5 73-5 75), según se trate de bienes muebles o
OM
inmuebles. También se puede generar duda cuando determinada cláusula Convenciónal o testamentaria
menciona genéricamente la palabra inmueble, sin especificar su condición de registrable, etc.
[208] Tradicionalmente la nacionalidad es un atributo de las personas y no de las cosas. Los tratados y la ley
nacional recurren a una ficción empleando el término “nacionalidad” para abreviar un concepto más amplio,
que implica sujeción del vehículo a lajurisdicción de un Estado Determinado.
[209] No puede haber una aeronave con dos “nacionalidades” superpuestas, toda vez que constituye un
absurdo jurídico una dualidad de jurisdicciones y legislaciones distintos imperando en un mismo momento
sobre un mismo objeto u ámbito.
.C
[210] El requisito de la nacionalidad argentina, amén del domicilio en la República, es sólo requerido por la
Ley cuando se trata de explotar servicios de transporte aéreo interno por personas físicas o mediante
sociedades, cuyo control se procura que esté en manos argentinas (Ver arts. 98 y 99 del C.A.).
[211] Este régimen no es instaurado para permitir una modalidad extranjera per se, sino que reconoce una
DD
situación real de condicionamiento de nuestro país respecto de otras naciones mucho más desarrolladas
tecnológicamente, las cuales utilizan esta figura en el mercado internacional. De todos modos, es lícito
reconocer que, salvando la existencia de cláusulas irritantes o leoninas en este tipo de contrato, se
presenta como una forma de adquisición mucho más práctica y económica en sus formas que la realizada
con garantía hipotecaria.
[212] Esta última frase significa en la práctica la posibilidad de emplear simplemente un boleto privado con
las firmas de las partes certificadas por escribano público.

LA
[213] No obstante, los tribunales argentinos tienen resuelto que “La falta de inscripción de la compraventa en
el Registro Nacional de Aeronaves, no obsta para tener por operada la transferencia de dominio de la
aeronave vendida si el vendedor entregó la posesión de aquella al comprador y recibió la documentación
habilitante. Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Trenque Lauquen 26/11/1987, Martin,
Enrique P. c. Via. Juan C. L.L., 1989-B, 25, con nota de Juan Carlos Venini - DJ, 1989-1-727.
[214] “El Registro Aeronáutico organizado conforme al derecho administrativo, obliga a la inscripción de los
FI
gravámenes constituidos sobre aeronaves como el único medio o procedimiento que sirve para la
consolidación y efectividad de los actos jurídicos correspondientes, habida cuenta del especial carácter y
destino de la red aérea, de allí que todos los actos jurídicos deben ser inscriptos y para perfeccionarse
entre las partes y producir efectos erga omnes, entre ellos la constitución de hipoteca, así como toda
modificación, transmisión o rescisión del gravamen y además de todos los demás créditos privilegiados y
actos jurídicos que afecten a la aeronave”. (Cámara de Apelaciones en lo Civil y Comercial de Bell Ville,

23/09/1987, “Banco Social de Córdoba en Fumigaciones Posse y/u otros”, LLC, 988-60).
[215] Esto es una particularidad del Derecho Aeronáutico. El contrato de locación de aeronave produce la
transmisión del carácter de explotador del propietario al locatario, lo cual transforma a este último en
responsable directo por daños y perjuicios ocasionados a terceros en la superficie y a otras aeronaves en
vuelo.
[216] Delich, Pedro, Compendio de Derecho de la Navegación, Marítima, Aeronáutica y Espacial, Tomo 1,
1996, pág. 191.

[217] Lena Paz, Juan, Código Aeronáutico Comentado, pág. 80.
[218] Por el contrario, la caducidad del privilegio por otros motivos, no provoca la extinción del crédito que le
da origen.
[219] La justificación de este precepto se encuentra en que el régimen de inscripción provisoria a nombre del
comprador no implica reconocimiento alguno de titularidad de dominio; por ende, por un principio elemental
de derecho común, no puede constituir hipoteca, sino aquel que ostenta un título de dominio perfecto sobre
el bien.
[220] Caso de los privilegiados y del acreedor hipotecario .
[221] La jurisprudencia tiene dicho que “La inmovilización de la aeronave, como consecuencia eventual de su
embargo, solo procede cuando se reclama la satisfacción de un crédito directamente relacionado con el
viaje, y no en acreencias vinculadas con viajes distintos”. (Cámara Nacional de Apelaciones en lo
267
Comercial, sala D, 05/09/1999, “Nuevo Hotel Callao S. R. L. c. Chileinter Airlines S. A.” LA LEY, 2000-C,
437 - DJ, 2000-2-766 - JA, 2000-I-317
[222] La Corte Suprema ha entendido que “El contrato de fletamento a tiempo puede estimarse como una
especie del género de la locación, que confiere al fletador un aprovechamiento o goce en virtud del uso que
haga de la navegabilidad del buque y de la ocupación de sus espacios, el fletante pone a disposición del
fletador la navegabilidad de un buque determinado para su disfrute”. “Giménez, José Eduardo c/ Prefectura
Naval Argentina”, 28/07/87.
[223] Juan Lena Paz en el comentario al art. 242 de su Ley de Navegación Comentada, dice no encontrar la
razón por la cual se haya incluido como requisito independiente el nombre del armador, siendo que se debe
designar al fletante. En realidad esto obedece a que mientras en el fletamento a tiempo el fletante tiene que
ser necesariamente armador, en el fletamento total o parcial no, ya que puede tener la simple disponibilidad
del buque por efecto de un contrato de fletamento a tiempo. Aunque parezca esto un juego de palabras, es
necesario aclarar que el fletante de un fletamento total o parcial, puede ser perfectamente un fletador de un
contrato de fletamento a tiempo.
[224] .Son precisamente los datos de individualización del buque que hemos estudiado en su régimen
jurídico.
OM
[225] .Dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque, el transportador debe publicar un
aviso en un diario de los de mayor circulación, que también se fijará en un local público de la aduana
habilitado a ese fin, indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron. El aviso
puede hacerse por cualquier otro medio fehaciente. La revisación debe iniciarse en jurisdicción fiscal,
después de transcurridos dos días de la publicación y dentro de los cinco días subsiguientes. Del resultado
de la revisación se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos los detalles que las partes
consideren convenientes.
[226].CNFed. Civil y Comercial, Sala II, Julio 30-985, Cionci, Jorge N. c/ Propietario y/o Armador del Buque
.C
Río Neuquén, LA LEY, 1986-C, 535 (37.279-S).
[227]. LA LEY, 1989-C-,423.
[228]. C.N.Com., Sala C, abril 26-984, Banco Mercantil Argentino c/ Vizental y Cía. S.A. y otra; ED del
7/8/84, p.4.
DD
[229]. Romero Basaldúa, Luis C., Manual de Derecho Marítimo, p.332.
[230]. La Ley, 1986-E, 132, con nota de Osvaldo Blas Simone; J.A., 985-IV-86.
[231]. La Ley, 1986-E, 132; J.A., 985-IV-86.
[232]. Plus Ultra, Cía de Seguros c/ Capitán y/o Armador y/o Propietario Buque Grieg y/o Grimaldi
Compagnie Di Navigatione S.A.; LA LEY, 1989-E-455.

[233]. Art. 275 Ley 20.094; art. 4 Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de Ciertas Reglas en
Materia de Conocimientos.
LA
[234]. Romero Basaldúa, Luis C., op.cit., p.333.

[235]. LA LEY, 1982-D-271.
[236]. Romero Basaldúa, Luis C., op.cit. p.335/336.
[237]. Conv.Bruselas 1924, art.3, par.3 in fine/ art. 299 de la Ley de Navegación 20.094.
[238]. C.Nac.Fed. Civil y Comercial, Sala III, noviembre 14-989; "Plus Ultra Cía de Seguros c/ Capitán y/o
propietario y/o armador Barcaza 903), LA LEY, 1990-A-440.

FI
[239]. LA LEY, 1990-A-440.

[240]. Romero Basaldúa, op.cit. p.337.
[241]. LA LEY, 1989-E, 601. Jurisprudencia agrupada, caso 6727.
[242]. Es pertinente traer a colación que el antecedente remoto de los conocimientos eran los asientos que
efectuaba un notario embarcado, los cuales daban plena fe de la veracidad de lo declarado en torno a las
especificaciones referentes a la carga. La práctica actual ha sustituido esa declaración en la manifestación

del Capitán del Buque. Incluso, al pie del anverso del conocimiento es usual la frase "en fe" por la cual el
capitán supuestamente certifica la veracidad de los asientos. Notas obtenidas por el autor de la clase
inaugural del Dr. Jorge Bengolea Zapata en el mes de abril de 1995 en la Carrera de Especialización
de Comercio Exterior. Departamento de Egresados- Fac. de Der. y C.S. de la U.N.C.
[243]. J.A., T.56, pag. 355.
[244]. La Ley, 1989-C,423.
[245] .Romero Basaldúa, Luis César; Manual de Derecho Marítimo, ed. Lerner 1977, p. 379.
[246] . Romero Basaldúa, Luis César; op. cit., p. 380.
[247] . ¿Cuándo se podría considerar operada una tradición simbólica en caso de transporte? ¿Es correcto
decir que se opera la tradición simbólica cuando el vendedor entrega la mercadería al Transportista en el
puerto de partida, o por el contrario, cuando el comprador la recibe efectivamente de manos del
transportista?
[248] .Ledesma, Carlos A.; "Principios de Comercio Internacional", Ed. Macchi, Bs.As., 1993, p.349.
[249] . Romero Basaldúa, Luis C., op. cit. p. 382.
[250] . Romero Basaldúa, Luis. C., op. cit. p. 382.
[251] . Romero Basaldúa, Luis. C., op. cit. p. 382.
[252] . Incoterms - 1990 - Versión Española, Introducción, punto 2.
[253] . Incoterms - 1990 Versión Española, Preámbulo.
268
[254]. Incoterms - 1990, Versión Española, Introducción, puntos 1 y 2.
[255] .Incoterms - 1990, Versión Española, Introducción, punto 5.
[256] . Por ejemplo, si según A.3, el vendedor tiene que contratar el transporte y pagarlo, en B.3, donde se
expone la posición del comprador, hallamos la mención "ninguna obligación" bajo el epígrafe "contrato de
transporte".
[257] . Esto debe interpretarse que el riesgo asegurable contempla montos que no superen los límites de
responsabilidad establecidos en la legislación aplicable al caso.

[258] MÁRQUEZ SOSA, Juan Carlos, COMERCIO EXTERIOR, Ediciones Eudecor, Córdoba, 2000, pág. 26.
[259] Cámara de Comercio Internacional, folleto 400, art. 2º
[260] VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea,
Buenos Aires, 1993, pág. 223.

[261] Idem.

OM

[266] MILELLA-SKODNIK, TEORÍA JURÍDICA DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO, en RDCO, año 1974, 276.
[267] Cf. MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, Ed. ASTREA, Buenos Aires,
1994, pág. 379 y sigs. DELICH, Pedro, DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, D.G.P., Córdoba, 1994, pág. 481
y sigs.
[269] La documentación exigida acostumbra ser idéntica que la del crédito documentario.
.C
Cf. VILLEGAS, Carlos Gilberto, COMERCIO EXTERIOR Y CRÉDITO DOCUMENTARIO, Ed. Astrea,
[271] N. de R.: modifica ley 22.415.
DD
[272] Tiene resuelto la Corte Suprema, que “La exención de responsabilidad al armador carece de la debida
fundamentación si la atribución de culpabilidad a los tripulantes por las maniobras que derivaron en la
vuelta de campana y hundimiento del buque no sólo fue afirmada sin respaldo en constancia alguna de la
causa, sino que aparece como una sorpresiva consecuencia en el razonamiento del aquo, después de
haber sido examinadas las obligaciones del ‘capitán’”.
Magistrados: Nazareno, Moliné O'Connor, Belluscio, Levene, Boggiano. Voto: Fayt, López. Abstención:
Petracchi, Bossert. “Torres, Ramona y otros c/ Luis Solimeno y otros s/ indemnización por muerte”.
LA
10/08/95. T. 318 , P. 1422

[273] . El argentino oro fue creado por la Ley 1.130 en el año 1881. Tiene una composición de 16 gramos de
oro de 900 milésimas de fino.

[274] * Por el Dr. Eladio Cuadra.
[275] (290). Héctor A. Perucchi, Daños en el Transporte aéreo intenacional 1957, p. 7
[276] (291). Osvaldo Blas Simone, Crisis y resurgimiento de la Convención de Varsovia en II Jornadas
FI
Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, Córdoba, 1970, p. 521

[277] (292). Perucci, Daños... ob. cit., p. 7.
[278] (293). Simone, Crisis... ob. cit., p. 523.
[279] (294). Eduardo T. Cosentino, Régimen Jurídico del Transportador Aéreo. Ed. Abeledo- Perrot., 1986, p.
55.
[280] (295). Cosentino, Régimen .....ob. cit. P.55.

[281] (296). Cosentino, ob. cit. P. 55

[282] (297). Perucchi, ob. cit., p. 10.
[283] (298). Convención de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A, 188).
[284] (299). Convención de Varsovia de 1929 (ADLA, XI-A, 188).
[285] (300). Convención de Varsovia de 1929, artículo 23.
[286] (301). Convención de Varsovia de 1929, artículo 22, inc. 1º
[287] (302). Convención de Varsovia de 1929, artículo 3, inc. 2º.
[288] (303) Convención de Varsovia de 1929, artículo 25.
[289] (304). Conforme Videla Escalada, Federico. Derecho Aeronáutico 19691976, T.IV-A, p. 154; Lena Paz
J.A. en Compendio de Derecho Aeronáutico, p. 240, señala que se trata de una responsabilidad subjetiva
con inversión de la carga de la prueba; Suprema Corte de la Pcia. De Bs.As., fallo del 3/3/81, en autos Lea
de Castro c. Suc. de Salomón Daniel, E.D. t. 94, p. 628 (Rep. La Ley, t. XLI, J-Z, p. 3222, sum. 3); Cámara
Federal, Sala II, falo del 17/4/74, autos: Lissote, Lino c. Representaciones aeronáuticas S.A.” E.D. t. 61, p.
390 (Rep, La Ley XXXV, A- 1, p. 473, sum. 501).
[290] (305). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 267.
[291] (306). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-B, p.142; Ortiz de Guinea, su relato en las II Jornadas... ob. cit. P.
600.
[292] (307). Videla Escalada, ob. cit., T. IV-A, p. 257.
269
[293] (308). Videla Escalada, ob. cit., T IV-A, p. 257.
[294] (309). Ortiz de Guinea, relato citado, p. 601.
[295] (310). Videla Escalada, ob. cit. 268 y su nota nº 19.
[296] (311). Videla Escalada, ob. cit. P. 269.
[297] (312). Videla Escalada, ob. cit. p. 269.
[299] (314).Videla Escalada, ob. cit. p. 270
[300] (315).Videla Escalada, ob. cit. p. 270
[301] (316). Villarreal Emilio, II Jornadas... ob. cit., p. 513.
[304] (319). Videla Escalada, ob. cit. p. 285 y su nota nº 105.
[305] (320). Convenio Varsovia-La Haya, art. 20.
[306] (321). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 288.
[307] (322). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 289 y 290.
[308] (323). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 10.
OM
[309] (324). Citado por Cosentino, ob. cit., p. 290 y su nota nro. 12.
[310] (325). Perucchi, ob. cit., p. 72.
[311] (326). (ADLA, XX-A, 181)- Art. 4.1 del Convenio de Bruselas de 1924; Montiel Luis Beltran, Curso de
Derecho de la Navegación, Ed. Astrea, 1988, p. 260 y ss.

[312] (327). Domingo López Saavedra, Algunos aspectos de la responsabilidad del transportador aéreo por
daños y averías en las mercaderías transportadas. “L.L. “1983- B-918, p. 923.

[313] (328). Videla Escalada, ob. cit., p. 923 y ss.
[314] (329). Perucchi, ob. cit., p.72.
.C
[315] (330). Lena Paz, Compendio de Derecho Aeronáutico, p. 253 y ss.
[316] (331). Videla Ecalada, ob. cit., p. 291.
[317] (332). Videla Escalada, ob. cit, p. 291.
[318] (333). Videla Escalada, ob. cit, p. 294.
DD
[319] (334). Percchi, ob. cit., p. 71.
[320] (335). Videla Escalada, ob. cit., p. 294.
[321] (336). Cosentino, ob. cit., p. 291 y nota citando jurisprudencia. La LEY, 119, p. 257; E.D., t. 13, p. 187.
[322] (337). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyección y consecuencia del sistema de compensación
suplementaria, VI Jornads Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, 1972.

[323] (338). Freindenberg, ob. cit.
[324] (339). Convenio de Varsovia. Artículo 17: “El transportador será responsable del daño causado por
LA
muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”.
Artículo 20.1: “El transportador no será responsables si prueba que él y sus representantes adoptaron todas
las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”.
[325] (340). Freidenberg, relato citado.
[326] (341). Paulo Ernesto Tolle, Responsabilidad por daños a pasajeros en el transporte aéreo. Revista del
FI
Instituto de Derecho Aeronáutico, Año XII, 1º Semestre 1964, Nº 20, pags. 29 a 68.
[327] (342). Simone, Crisis... ob. cit., p. 534.
[328] (343). La Intenational Civil Aviation Organization, conocida por la sigla ICAO u OACI en su traducción
española, fue creada al sancionarse la Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional el
17/12/1944.
[329] (344). Simone, Crisis ... ob. cit., p. 524.


[331] (346). (ADLA, XXVII-B, 1613).
[332] (347). Convenio de Varsovia, Art. 20.2): En los transportes de mercancías y equipajes, el transportador
no será responsable cuando pruebe que el daño provino de una falta de pilotaje, de conducción de la
aeronave o de la navegación y que, en todos los órdenes, él y sus representantes adoptaron las medidas
necesarias para evitar el daño.
[333] (348). Domingo López Saavedra. Algunos Aspectos de Responsabilidad del Transportador Aéreo por
Daños y Averías en las Mercaderías Transportadas. “L.L., 1983-B-918.

[334] (349). Artículo XII del Protocolo. El Artículo 23 del Convenio de Varsovia establece: “Toda cláusula que
tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar para ésta un límite inferior al fijado en el
presente Convenio, será nula y no producirá efecto alguno; pero la nulidad de tal cláusula no entrañará la
nulidad del contrato, que quedará sometido a dicho Convenio”.
[335] (350). López Saavedra en ob. cit., estima que “la redacción del agregado no es feliz”.
[336] (351). Cosentino, ob. cit., p. 152.
[338] (353). Art. XII –Nuevo Art. 25 –Protocolo de La Haya.
[339] (354). EE.UU. no adhirió al Protocolo de La Haya, pues estimó que los montos máximos que fijaba
como límites del deber de resarcir, eran insuficientes, dado el nivel de renta del ciudadano norteamericano
270
y los valores muy superiores que se fijaban en ese momento para los vuelos de cabotaje.
[343] (359). Videla Escalada, ob. cit., p. 215 y sus notas Nº 31 y 34.
[344] (361). Elizabeth Mireyra Freidenberg. Origen, proyección y consecuencia del sistema de compensación
suplementaria. VI Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial, 1972.

[345] (362). Freindenberg, ob. cit.
[346] (363) Freidenberg, ob. cit.
[347] (364). Simone, ob. cit. p.538.
[348] (365). Simone, ob. cit., p. 539.
[349] (366). Simone, ob. cit., p. 540.
[350] (367). Acuerdo de Montreal, 2.
[352] (369). Simone, ob. cit., p. 539.
[353] (370). Videla Escalada, ob. cit., II Jornadas ...; Ortiz de Guinea p. 167; Simone, p. 539; Villarreal, p. 511;
OM
Cirilo, p. 515; Fernández Méndez, p. 565.
[355] (372). Ortiz de Guinea, ob. cit., p. 219.
[356] (373). Videla Ecalada, ob. cit., T: III, p. 230; Simone, ob. cit., p. 540; María Celia Cirilo, II Jornadas ... p.
516.
.C
[361] (378). Art. 17 del Convenio de Varsovia: “El transportado será responsable del daño causado por
muerte, heridas, o cualquier otra lesión corporal sufrida por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el
daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y desembarque”.
DD
[362] (379). Art. 18 del Convenio de Varsovia: “ 1) El transportador será responsable del daño causado por
destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados o de mercancías, cuando el acontecimiento que

ocasionó el daño se haya producido durante el transporte aéreo. 2) El transporte aéreo a los efectos del
parágrafo precedente, comprenderá el período durante el cual los equipos o mercancías se encuentran al
cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo de una aeronave o en un lugar cualquiera en
caso de aterrizaje fuera de un aeródromo”.
[363] (380). Artículo 20 del Convenio de Varsovia: “ El transportador no será responsable si prueba que él y
LA
sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
adoptarlas”.
[364] (381). Artículo 21 del Convenio de Varsovia: “Cuando el transportador pruebe que la persona lesionada
produjo el daño o contribuyó a él, el Tribunal podrá, conforme a los preceptos de su propia ley, descartar o
atenuar la responsabilidad del transportador”.
[365] (382). Art. 22.2 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
FI
[366] (383). Art. 22.1 a)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).

[367] (384). Art. 22.1 b)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[368] (385). Art. 22.1 c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[369] (386). Art. 24.2.- c)- (Art. 8 del Protocolo de Guatemala).
[370] (387). Art. 3.2) Convenio de Varsovia (billete de pasaje). Art. 4. 4) Convenio de Varsovia (boletín de
equipaje). Art. 9 Convenio de Varsovia (carta de porte aéreo).

[371] (388). Art. 25. 1)- Convenio de Varsovia (dolo del transportador o sus representantes).
[372] (389). Art. 35 A añadido por el Protocolo de Guatemala después del presente Convenio de Varsovia:
“Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedirá a un Estado establecer y aplicar en su
territorio un sistema para complementar la indemnización pagadera a los reclamantes en virtud del
Convenio por concepto de muerte o lesiones de los pasajeros. Tal sistema deberá cumplir las siguientes
condiciones: a)No impondrá en ningún caso al transportista ni a sus dependientes responsabilidad alguna
adicional a la establecida por el presente Convenio; b) No impondrá al transportista carga económica o
administrativa alguna, aparte de la de recaudar en dicho Estado la contribución de los pasajeros si se le
solicita; c) No deberá dar lugar a discriminación alguna entre los transportistas con respecto a los pasajeros
afectados, y los beneficios a que estos tengan derecho, de conformidad con el sistema, se les concederán
independientemente del transportista cuyos servicios hubieren utilizado; d) Si un pasajero hubiere
contribuido al sistema, cualquier persona que haya sufrido daños como consecuencia de la muerte o
lesiones de tal pasajero tendrá derecho a los beneficio del sistema”.
[373] (390). Perucchi, Héctor, VI Jornadas Argentinas de Derecho Aeronáutico y Espacial, Bs. As, 1975, p.
22, La Complementación Nacional en el Protocolo de Guatemala de 1971.

[374] (391). Simposio sobre la revisión de la Convención de Varsovia de 1929. Eduardo T. Cosentino, La Ley,
t. 142. Sec. Doc.
271
[375] (392). Conferencia internacional de Derecho Aéreo, Ciudad de Guatemala, Febrero-Marzo 1971. Doc.
OACI 9010/LA/167-1, p. 31. Conferencia internacional ... Doc. OACI 9010/LC/167, p. 31/44; Intervención de
los delegados de México, Guatemala, Reino Unido, España, EE.UU., Irlanda, Australia, etc.
[376] ( 393). Ver nota Nº 50.
[377] (394). Cosentino, Régimen Jurídico ... ob. cit., p. 168
[378] (395). Artículo 17, inc. 1º, 2º párrafo (Art. IV del Protocolo de Guatemala).
[379] (396). Art. 21 (Art. VII del Protocolo de Guatemala).
[380] (397). Art. 17, inc. 2º, 2º párrafo (Art. VII del Protocolo de Guatemala).
[381] (398). Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, OACI, Guatemala 1971. Doc. OACI 9010/LC/167-
1, ps. 41-43 y Doc. OACI 9010/LC/167, p. 16.

[382] (399). Nuevo Art. 20 del Convenio. (Art. VI del P. de Guatemala).
[383] (400). Art. 18 (Art. V del P. de Guatemala).
[384] (401). Art. 20, inc. 2º (Art. VI del P. de Guatemala).
[385] (402). Art. 20, inc. 1º (Art. VI del P. de Guatemala).
[386](403). Art. 17, inc. 2º “in fine” (Art. IV del P. de Guatemala).
[387] (404). Cosentino, ob. cit. p. 165 y ss.
OM
[391] (408). Art. 22.4 (Protocolo Adicional Nº 1).
Art. 22.5 (Protocolo adicional Nº 2).

Art. 22.4 (Protocolo adicional Nº 3).
Art. 22.6 (Protocolo Nº 4).
[392] (409). Art. 22.1, 2 y 3 (Art. II P. Adicional Nº 1).
.C
[393] (410). Art. 22.1, 2. a) y 3 (Art. II P. Adicional Nº 2).
[394] (411). Art. 22.1, 1. a), b), c) y 2. a) (Art. II P. Adicional Nº 3).
[395] (412). Art. 17.3 Protocolo de Guatemala
[396] (413). Citado en nota Nº 90.
DD
[397] (414). Citado en nota Nº 91.
[398] (415). Citado en nota N º92.
[399] (416). El Artículo IX.2 del Protocolo Adicional Nº 3 dice: “La adhesión al presente Protocolo ... por un
Estado que no sea parte en el Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955 y en la ciudad de
Guatemala en 1971, implicará la adhesión al Convenio de Varsovia modificado en La Haya en 1955, en la
ciudad de Guatemala en 1971 y por el Protocolo Adicional Nº 3 de Montreal de 1975”.
[400] (417). Art. 18, inc. 2 (Art. IV del P. de Montreal Nº 4).
LA
[401] (418). Art. 18, inc. 3 (Art. IV del P. de Montreal Nº 4).

[402] (419). Conferencia Internacional de Derecho Aéreo, Montreal 1975, Doc. 9154 – LC/174-1, ps. 118 y
121.
[403] (420). Haber adoptado las medidas necesarias.
[404] (421). Art. 18.3: “Sin embargo, el transportista no será responsable si prueba que la destrucción,
pérdida o avería de la mercancía se debe exclusivamente a uno o más de los hechos siguientes: a) La
FI
naturaleza o vicio de la mercancía; b) El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona
que no sea el transportista o sus dependientes; c) Un acto de guerra o un conflicto armado; d) Un acto de la
autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de mercancías”.
[405] (422). Conferencia ... Ob. cit., OACI Doc. 1954- LC/174-1.
[406] (423). Consentino, ob. cit. p. 171.
[407] (424). Citado por Cosentino en ob. cit., p. 171.

[408] (425). II Jornadas ... ob. cit., Ortíz de Guinea, p. 596; Ferrer Manuel (h), IV Jornadas ... ob. cit., p. 30.
[410] (427). II Jornadas ... ob. cit., Villarreal, p. 514; Casanova, p. 638.
[411] (428). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.
[412] (429). Casanova, II Jornadas ... ob. cit., p. 638.
[413] (430). Delich, Pedro; Compendio de Derecho de la Navegación, Marítima, Aeronáutica y Espacial,
1966, T.II, p. 404.

[414] (431). Lena Paz, Juan; Código Aeronáutico Comentado, p. 157.
[415] (432). El tema específico del ruido ha sido tratado al comentar el régimen jurídico del espacio aéreo, por
lo cual damos reproducidos los comentarios allí vertidos.

[416] (433). Lena Paz, Juan; Código Aeronáutico Comentado, p. 151.
[417] (434). La Doctrina interpreta acertadamente que en este supuesto, el tenedor ilegítimo responde acorde
el principio de reparación integral, ya que el Código Aeronáutico sanciona con la pérdida de la limitación de
la responsabilidad, las conductas dolosas.
[418] (435). El artículo sigue un principio general de derecho común.
[419] (436). El sistema de limitación adoptado es forfatario.
[420] (437). Respecto de la crítica al sistema de limitación, nos remitiremos a lo manifestado al tratar el tema
de la responsabilidad del transportista.
272
[421] Cosentino, Eduardo, Régimen Jurídico del Transportador Aéreo, Ed. Astrea, Bs. As., 1986, p. 252.
[422] Cosentino, Eduardo, op. Cit. P. 253.
[423]. Disertación con motivo de su designación como miembro de número de la Academia Nacional de
Derecho. Córdoba, 2 de noviembre de 1999.

[424]. Ripert, al respecto consideró en el momento excesivo exigir al transportista la prueba del caso fortuito
o la fuerza mayor para exonerarse.

[425]. Blauzwirn, Sigfredo: El nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo
internacional -Convenio de Montreal de 1999".

[426]. Conforme Marina Donato, en un vuelo de 700 millas, el incremento posible de las primas de seguro
frente a una eventual ilimitación de responsabilidad, es tan sólo de dos dólares. Conf. Ferrer, Manuel
Augusto, Disertación con motivo de su designación como miembro de Número de la Academia Nacional de
Derecho.
[427]. Dentro de esta corriente de opinión se han embanderado juristas de nota, destacándose en nuestro
medio nacional Federico Videla Escalada, Federico Ortíz de Guinea y Jorge Douglas Maldonado.
[428]. "Nealon c/ Aerolíneas Argentinas". Citado por Jorge Mosset Iturraspe en "El Valor de la Vida
Humana", ed. Rubinzal - Culzoni, 1983.
OM
[429]. C.S, agosto 3, 1961, E.D., 1-750.
[430]. Las consecuencias económicas y sociales del accidente de Chernobyl constituyen la realidad más
importante de la vida de los ahora independientes estados de Bielorrusia y Ucrania. 80% de Bielorrusia
quedó contaminada con isótopos radioactivos cuando explotó el reactor no. 4 de Chernobyl, dejando en
permanente exposición aproximadamente a dos millones de personas, entre ellas a 800.000 niños. En
Ucrania se contaminaron campos de cultivo y bosques de una extensión de casi 63.000 km2.(Fuente:
"Desechos Nucleares: Legado mortal de los soviéticos", por John Thor Dahlburg, "Times" de Los Angeles;
2,3,4-IX-1992).
.C
[431]. Ferrer, Manuel A., "Derecho Espacial", Ed.Plus Ultra, p.338.
[432].Ferrer, Manuel Augusto, op.cit.p.334.
[433].Ferrer, Manuel Augusto,op.cit.p.335.
[434].op.cit.p.335.
DD
[435]. "procures the launching" o "fait procéder au lancement",que sugieren más la expresión facilitar que
promover.
[436].Cocca, Aldo Armando, "Alcances de la Expresión daño y de la indemnización en el Convenio sobre
responsabilidad espacial", en VIII Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la

Aviación Comercial, Bs.As., octubre 1975.
[437].Diederiks Verschoor, "The Convention on international liability caused by space objects",en
Proceedings of the XVth.Colloquium on the Law of Outer Space, Viena, 1972, p.100.
LA
[438].Gorove, Stephen, "Some Thoughts on Liability for de Use of Dats Acquired by resources Satellites",
en Proceedings of the XVth. Colloquium on the Law of. Outer Space, Viena, 1972, p.109.
[439]. Bockstiegel, Karl H., Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.14.
[440].op.cit.p.14/15.
[441]. Solución de Controversias en Derecho Espacial, C.E.I.A., 1981, p.34
[442] El artículo 411 de la Ley de Navegación establece que el contrato será nulo si al tiempo de su
FI
celebración el asegurado conoce la producción del siniestro o el asegurador su imposibilidad de ocurrencia.

[443] Opinión opuesta es la sostenida por MONTIEL, Luis B., CURSO DE DERECHO DE LA NAVEGACIÓN,
Ed. Astrea, Buenos Aires, 1994, pág. 445 y sigs.

[444] Así lo establece el artículo 413 de la Ley de Navegación.
[445] Estas son obligaciones que el artículo 418 coloca en cabeza del asegurado, mientras no realice
abandono del bien a favor del asegurador. En el mismo sentido, el artículo 419 establece que en los

seguros por viaje, el cambio voluntario de ruta, que no tenga causa en fuerza mayor o procure la
conservación del buque o la carga o el salvamento de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto
del viaje.
[446] Artículo 437 de la Ley de Navegación.
[447] Lloyd´s de Londres no es una compañía aseguradora, es el mercado de seguros de Londres en el que
unos 4000 agentes suscriben pólizas que generan primas por más de 5000 millones de dólares al año.
Comenzó en el siglo XVIII como un café ubicado en la proximidad del puerto de Londres, en el cual
capitánes y armadores se reunían a beber, comentarse sus experiencias y hacer apuestas sobre si tal
buque, bajo el gobierno de tal capitán, podría llegar a destino. Edward Lloyd, propietario del café, comenzó
a llevar estadísticas de cada buque y capitán y a publicarlas. Así nació el mayor mercado de seguros del
mundo. Ver más datos en TOBÍAS, Andrew, LOS BANQUEROS INVISIBLES, Sudamericana/Planeta,
Buenos Aires, 1984, pág. 83 y siguientes.
[448] Aquí se pone de manifiesto la cobertura "depósito a depósito". Cfr. Artículo 446 de la Ley de
Navegación. Téngase presente el artículo 409 de la Ley de Navegación que establece que los seguros de
que trata dicha ley cubren no solo los daños y pérdidas que eventualmente pudieran sufrir los intereses
asegurables durante la aventura marítima, sino también durante las operaciones terrestres accesorias y
que , salvo pacto en contrario, en caso de transporte multimodal, se aplicarán las disposiciones del seguro
marítimo.
273
[449] Similar a las causales de exoneración del artículo 438 de la Ley de Navegación, incisos "g"(demora),
"c"(vicio propio) y "d"(merma natural). El inciso "h" del art. 438 otorga además una franquicia del 3%.
[450] Similar a lo establecido por el artículo 420 de la Ley de Navegación, que además estipula:"...Si el
buque, carga y flete, o dos cualquiera de estos intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador
responde por las contribuciones o sacrificios o por los gastos, como si pertenecieran a distintos
asegurados"
[451] Similar a lo establecido por el artículo 8 de la Ley 20094, es el "daño por baratería".
[452] El deber de diligencia, la obligación de cumplir con las instrucciones del asegurador y de formular todas
las reclamaciones y protestas necesarias para proteger las acciones resarcitorias correspondientes, están
establecidos en el artículo 418 de la Ley de Navegación, según el cual, los gastos que para dar
cumplimiento a las obligaciones que le impone este artículo realice el asegurado, serán a cargo del
asegurador.
[453] Abordaje por culpa concurrente, art. 360 de la Ley de Navegación.
[454] Similar a lo establecido por el artículo 412 de la Ley de Navegación.
[455] LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS, Editado por
General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 67.
OM
[456] LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE MERCADERÍAS, Editado por
General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 77.
[458] Artículo 154 de la Ley de Navegación: "La expresión buque comprende no solamente el casco,
mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás pertenencias, fijas o
sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.
[459] Artículo 426 de la Ley de Navegación. El valor del buque comprende el del casco y de todas las
.C
pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos.
DD
[463] Se trata de la típica exoneración por dolo o culpa propios del asegurado, al que se identifican sus
dependientes en tierra, por el control que sobre ellos puede ejercer el asegurado.
[464] Salvo que la modificación tenga su causa en la necesidad de la conservación del buque, la carga o
salvar vidas humanas, según el artículo 416 de la Ley de Navegación.

[465] Implicaría una agravación de los riesgos utilizar un buque en aguas para las que no está preparado (p.
ej. utilizar un velero de frágil casco para navegar por mares con presencia de témpanos de hielo).
[466] Siempre y cuando, el puerto final sea uno de los designados como escala en la póliza.
LA
[467] Es el llamado "wear and tear", es decir, el deterioro o depreciación de la cosa o su valor por el ordinario
y razonable uso de ella. LÓPEZ S EDRA, Domingo M., SEGUROS MARÍTIMOS SOBRE
MERCADERÍAS, Editado por General Re, Buenos Aires, 1992, pág. 24.
[468] Es una franquicia.
[469] Lo que es perfectamente razonable, pues es el armador quien elige la tripulación. Se trata del llamado
"daño por baratería".

FI
[470] Artículo 447 de la Ley de Navegación. El artículo 449, en su primer párrafo, establece que, en cuanto
sean compatibles, se rige este seguro por las disposiciones que regulan el seguro de buques.
[471] El artículo 449, segundo párrafo, dispone que el flete percibido o a percibir a todo evento se regula por
las normas que rigen el seguro de efectos si se trata de un contrato en que el transportador asume la
obligación de entregarlos en destino y por las de seguro de buque, si corresponde a un fletamento a
tiempo. El flete pago a todo evento está regulado por el artículo 311 de la Ley de Navegación.

[472] Por lógica, el menor.

[473] Obligaciones impuestas al transportador por el artículo 329 de la Ley de Navegación.
[474] Especialmente apropiados para importadores inescrupulosos que, por un lado presentan ante el
servicio aduanero facturas comerciales que indican un precio sensiblemente menor que el verdadero de las
mercaderías, para así disminuir el monto de los tributos aduaneros, mientras que por otro, buscan proteger
el valor real de las mercancías de los riesgos de la navegación, sin dejar registros documentales de dicho
valor. Facilitan entonces las prácticas de subfacturación (artículo 864, contrabando, del Código Aduanero),
por lo que debería prohibirse el uso de esta clase de seguros.
[475] El artículo 452 de la Ley de Navegación usa la palabra colisión, en lugar de abordaje, cuyo concepto es
más amplio, conforme lo establece el artículo 369.

[477] El buque se presume perdido si transcurren 3 meses sin noticias de él, cuando el siniestro ocurra en
aguas argentinas, y seis meses, si ocurrió en aguas extranjeras.

[478] La acción procederá solo transcurridos seis meses de la fecha en que tales actos ocurrieron.
[479] Idem nota anterior.
[480] Es la "pérdida total constructiva".
[481] Artículo 583 de la Ley de Navegación
[482] Artículo 544 del C.P.C.C. de la Nación.
274
[484] Cfr. Diccinario Etimológico de Vicente García de Diego, Ed. Espasa-Calpe.
[485] Corte Suprema, “Dalmao Montiel, Albertina Mabel y otro s/ almacenamiento de estupefacientes causa
N° 15.518”. 25/10/88 T. 311, P. 2171. “Si el capitán del buque autorizó el ingreso de funcionarios de policía
de la navegación al camarote destinado a vivienda de la tripulación, no existe allanamiento que requiera
orden judicial”.
[486] La Corte se ha expedido en materia de jornada de trabajo: “En la ley 11.544 de jornada de trabajo se
admiten, como excepciones a la jornada máxima, a los empleos de dirección y vigilancia (art. 3, inc. a), y al
definirse a estos en el decreto 562/30 reglamentario de aquella ley en lo referente al personal de servicio
marítimo, fluvial y portuario se incluyó en el art. 10 al ‘capitán o patrón’, sin que se pueda considerar que
aquella excepción haya sido derogada en el decreto 16.115/33 reglamentario, in genere, de la ley 11.544,
pues esta norma es general y aquella especial”. Magistrados: Levene, Cavagna Martinez, Barra, Fayt,
Belluscio, Petracchi, Nazareno, Moliné O'Connor. Abstención: Boggiano. “Trobo, David Eduardo c/ Estado
Nacional (MOSP) S/ cobro de australes”. 19/05/92. T. 315 , P. 988.
[487] Esto descarta, lógicamente, a las aeronaves conducidas por sus propios propietarios, u operadas a
los jines de instrucción, etc.
OM
[488] En la práctica se han planteado casos de suspensiones de vuelo dispuestas por el comandante, que
perjudican la política comercial de la empresa aérea de continuar operando, creándose así una situación de
conflicto entre normas de orden superior y las facultades de dirección que ordinariamente la ley laboral
atribuye al empleador, en la cual, debe prevalecer, obviamente, las decisiones que adopta el comandante
justificadas finalmente en razones de seguridad. En algunas circunstancias esto no ha sido entendido así
por determinadas empresas, que pretendiéndose amparar en el criterio tradicional de la subordinación
jurídica propia del contrato de empleo, han sancionado injustamente la conducta de sus pilotos por
someterse estrictamente a las obispos¡. cí.ones de la ley aeronáutica,
.C
[489] Si el comandante suspende el vuelo basado en apreciaciones puramente subjetivas que no cuentan
con auxilio o apoyo en datos verificabas a posterior¡, como serían los inconvenientes meteorológicos, los
asientos en el Registro de Novedades Técnicas, anotaciones en el registro de novedades de cabina
efectuados por los comisarios de a bordo que involucren aspectos que hacen a la seguridad del vuelo, o
DD
datos insertados por el mecánico de mantenimiento de la aeronave, entre otros casos de justificación.
[490] (85). Ante ausencia de limitaciones expresasen el Código aeronáutico, la Doctrina interpreta
acertadamente que el comandante sólo debe oficiar de celebrante de matrimonios en casos in extremis, es
decir cuando uno de los contrayentes se encuentra en situación de grave peligro de muerte.
[491] (86). Las novedades advertidas en las instalaciones, maquinarias o estructura de la aeronave, deben
ser asentadas por el comandante en el denominado Registro Técnico de Vuelo (R.TV). Cuando las mismas
son significativas; adquieren reiteración y no pueden ser subsanadas inmediatamente mediante un
LA
mantenimiento normal, la novedad debe ser comunicada a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y al

Fabricante. (Ver Sección 121.701 del DNAR-121).
[492] (87). Entre la documentación a su cargo, figura el libro de quejas, y el libro de novedades a bordo, en
donde el comisario de a bordo debe registrar las dificultades o percances que advierta en la cabina de
pasajeros. Su utilización no es obligatoria en orden a la seguridad, pero su utilización responde a la
necesidad de subsanar inmediatamente aspectos relativos al confort de los pasajeros por una razón de
FI
buena política comercial. No obstante ello, en situaciones de percance o accidente, puede resultar un
elemento de convicción más para indagar la realidad de las causas de determinado siniestro. (Ref.- Caso
“Losa Javiery otrosp.ss.aa. infr. art. 196 C.P.». Auto Interlocutorio del 2-1295, Juzg.Fed. No 2. de Córdoba,
Sec. Amoedo).
[493] (88). Este personal, que requiere habilitación de la autoridad aeronáutica, efectúa el mantenimiento de
las aeronaves en tierra, ya sea en pista o en hangares de la compañía aérea. Debe sujetarse

metódicamente a las instrucciones del Manual de Mantenimiento de Fábrica de la aeronave y anotar en el

Registro de Novedades Técnicas y los historiales de motores las reparaciónes o tareas de mantenimiento
efectuadas.
[494] Término de origen ruso preferida por la doctrina argentina, aunque también se lo denomina como
“astronauta” (más utilizado por EE.UU), “piloto sideral” (título que le fuera conferido a Yuri Gagarín, etc.
[495] La NASA abre sus postulaciones cada dos años para las categorías de especialista en misión y piloto-
astronauta. El candidato requiere de estudios de ingeniería, ciencias biológicas, ciencias físicas o

matemáticas, tres años de experiencia profesional y magister o doctorados en el área. A los pilotos se les
solicita mil horas de vuelo de prueba y pasar satisfactoriamente el examen físico espacial. Los finalistas son
evaluados durante una semana, realizándoles chequeos médicos y entrevistas personales.
[496] La historia cuenta cómo conservar esa certificación salvó al gran Yuri Gagarin de una muerte segura a
al regresar de la primera misión espacial y caer aterriza en un campo de Smebvok (provincia de Saratov -
Rusia), tras un vuelo de 108 min.
[497] Este enfático mandato encuentra sentido en las dificultades que muchos pilotos sufrieron durante la
guerra fría, que permitieron su detención por supuesto espionaje.

[498] Luego de sobreponerse a la férrea oposición de la NASA para aceptarlo entre los visitantes de la
estación espacial internacional, el norteamericano Dennis Tito se convierte en el primer “turista espacial” de
la historia, permaneciendo ocho días en el espacio. Abonó para ello 20 millones de dólares al programa
275
espacial ruso, realizando una preparación física y técnica. Ingresó a la estación espacial el día 30 de abril
de 2001, retornando acompañado por los astronautas Talgat Musabayev y Yuri Baturin.
Universidad Blas Pascal - Derechos reservados
OM
.C
DD
LA
FI

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INTRODUCCIÓN AL DERECHO MARÍTIMO, AERONÁUTICO, ESPACIAL Y

Material de estudio para la asignatura “Derecho de la Navegación y Aeronáutico”, Carrera

Prof. Ab. GUILLERMO FORD [*]

MÓDULO 1: CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS

UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO,

UNIDAD 2: CONCEPTO Y CARACTERES DEL DERECHO DE LAS

2.3 Dimensión actual de las telecomunicaciones

2.9.2 Privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones -ENTel-.

2.10.5 Hacia la regulación de la “Sociedad de la Información” y sus servicios.

MÓDULO 2: AMBITOS Y VEHÍCULOS MEDIANTE LOS QUE SE DESARROLLA LA

UNIDAD 3: ÁMBITOS EN LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

3.1 Vías Navegables

UNIDAD 4: VEHÍCULOS CON LOS QUE SE DESARROLLA LA NAVEGACIÓN

4.1.4 naturaleza jurídica:

4.1.9 Documentación del buque y del artefacto naval

MODULO 3: CONTRATOS USUALES

UNIDAD 5: CONTRATOS DE UTILIZACION Y TRANSPORTE

5.3.1 Contrato de locación:

UNIDAD 6: TRANSPORTE MULTIMODAL (transcripción Ley 24.921)

7.1 Responsabilidad marítima

7.2.4 Crítica del límite de responsabilidad en el transporte aéreo de pasajeros

7.3.3. Tratado de responsabilidad de 1972

9.1. Seguros Marítimos

MÓDULO 5: PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN

UNIDAD 10: PERSONAL MARITIMO

10.7.4 Goce de licencias:

10.8.2 El agente marítimo:

UNIDAD 11: PERSONAL AERONÁUTICO

CONCEPTO Y CONTENIDO DE LAS RAMAS JURÍDICAS AUTÓNOMAS QUE

UNIDAD 1: CONCEPTO Y CARACTERES DE LOS DERECHOS MARÍTIMO,

1.1 Concepto de derecho de las navegaciones

El término “navegación”, de raigambre latina, ha sido entendido tradicionalmente como el

Por natural semejanza, la aparición en la historia más reciente de la cultura humana de

jurídicas de contenido sistemáticamente autónomo.

Estas tres ramas de la ciencia jurídica son denominadas comúnmente en la actualidad,

En su conjunto pertenecen a un grupo pedagógicamente designado como "Derecho de la

Estas Materias, sin perjuicio de manifestarse como ramas de la ciencia jurídica

Según nos enseñara Ferrer en su obra “Derecho Espacia”, el vehículo “Buque”

La aeronave, a través de diversas tecnologías, se sustenta en el aire (medio más fluido

Finalmente, el vehículo cósmico, u objeto espacial, se desplaza en el espacio

En todos estos desplazamientos, la subsistencia de la vida humana depende

1.2 Doctrina de la Unidad

Fundamentalmente el gran profesor Federico Ortiz de Guinea, de la Universidad del

Nosotros, desde nuestra humilde posición, como lo revelaremos más adelante,

estimamos que no obstante es dable reconocer la gran semejanza de las actividades de

En efecto la tecnología empleada en las tres actividades, es totalmente diferente. Existe,

totalmente propio de la actividad aérea y requiere un tratamiento jurídico especializado y

Postura analógica. Similitudes y diferencias entre el Derecho Marítimo, el Derecho

2. En cuanto a los vehículos:

En los tres derechos encontramos semejanza en cuanto a la llamada, nacionalidad o

La llamada nacionalidad, que en realidad es atribución de jurisdicción de un Estado de

También es dable advertir, en cuanto al buque y la aeronave se refieren, que representan

Los vehículos espaciales, conforme el régimen internacional, presentan la particularidad

3. En cuanto al factor Humano:

En todos los casos se encuentran en una situación de subordinación que excede el

También predomina en ambos campos la generalización de formularios tipo como forma

organismos internacionales de Derecho Privado. Esto ha motivado medulosos debates e

Por otra parte, el transporte aeronáutico en razón de su elevado costo de explotación y

Uno de los aspectos considerados típicos del derecho marítimo y aeronáutico es la

El Derecho Espacial, por el contrario, prevé un régimen internacional de responsabilidad

En otro orden de ideas, mientras que en el Derecho Marítimo predomina la

En el Derecho Espacial, predomina la responsabilidad objetiva de los Estados, salvo una

El socorro también está instrumentado en el Derecho Espacial (convenio de Devolución