Amtd Amtd-507 Material 002

Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Sistema de la dirección
Sistema de la dirección Descripción
Tipo de cremallera y piñón con servodirección 1. Introducción

La finalidad del sistema de dirección es permitir al
conductor controlar la dirección del vehículo mediante
el giro de las ruedas delanteras.
Volante
El sistema de dirección consiste en las siguientes pie-
zas.
Columna de dirección (1) Piezas
Varillaje de la
dirección
<1> Volante
Maneja la operación de dirección.
Engranaje de
<2> Columna de dirección
dirección Une el volante con los engranajes de dirección.
<3> Engranajes de dirección
Convierten el par de dirección y la desviación rota-
Tipo de bola de recirculación cional del volante de dirección y la transmiten a la
Engranaje de dirección
rueda a través del varillaje de la dirección, y hacen
que el vehículo gire.
<4> Varillaje de la dirección
El varillaje de dirección es una combinación de vari-
llas y brazos que transmiten el movimiento del
engranaje de la dirección a las ruedas delanteras
Varillaje de la dirección derecha e izquierda.
Existen dos tipos de direcciones.
• Tipo de cremallera y piñón
• Tipo de bola de recirculación
2. Requisitos del sistema de dirección
El sistema de dirección tiene los siguientes requisitos.
(1) Requisitos
<1> Excelente manejabilidad
Cuando el vehículo toma curvas por una carretera
estrecha y retorcida, el sistema de dirección debe
ser capaz de girar las ruedas delanteras brusca-
mente pero, al mismo tiempo, con suavidad.
<2> Esfuerzo de dirección correcto
Si no se hace nada por evitarlo, el esfuerzo de
dirección será mayor con el vehículo parado y dis-
minuirá a medida que aumenta la velocidad del
vehículo. Por ello, con el fin de conseguir una direc-
ción más fácil y mejor impresión de la carretera, la
dirección debe ser más ligera a baja velocidad y
más pesada a alta velocidad.
<3> Recuperación sin problemas
Mientras el vehículo gira, el conductor debe sujetar
el volante con firmeza. Sin embargo, una vez finali-
zado el giro, la recuperación, es decir, el regreso del
volante a la posición original, debe producirse con
facilidad a medida que el conductor relaja la fuerza
con la que está girando el volante.
<4> Transmisión mínima de las sacudidas de la superfi-
cie de la carretera
No debe producirse la pérdida del control del
volante o la transmisión de la tensión de retroceso
debido a la aspereza de la superficie de la carre-
tera.
(1/1)
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
REFERENCIA:
4WS (dirección en las cuatro ruedas)
Dirección contraria a baja velocidad Misma dirección a altas velocidades
1'
4WS es la abreviatura de 4 Wheel Stee-
ring (dirección en las 4 ruedas), y con-
1 siste en un dispositivo con el que se
cambia la dirección no sólo de los neu-
máticos delanteros sino también los
neumáticos traseros.
Cuando se cambia la dirección del vehí-
culo, un vehículo normal gira sólo los
neumáticos delanteros, pero un vehículo
2 2'
4WS también gira los neumáticos trase-
ros de acuerdo con factores tales como
el ángulo de giro del volante de direc-
ción y la velocidad del vehículo.
A velocidades media y alta, cuando se
cambia de carril, se toma una curva en
S, o se gira una esquina, los neumáticos
traseros se mueven ligeramente en la
misma dirección que los neumáticos
delanteros para conseguir una conduc-
ción estable y sin problemas. Por otra
parte, cuando el vehículo no va a dema-
siada velocidad, para los giros cerrados,
los neumáticos traseros se dirigen en
dirección contraria a los neumáticos
delanteros.
(1/1)
Columna de dirección Descripción

La columna de dirección consiste en el eje
Eje principal de dirección
(superior) principal de dirección, que transmite la rota-
Soporte de separación
ción del volante al engranaje de dirección,
Soporte inferior
y el tubo de la columna que fija el eje princi-
pal de dirección a la carrocería.
El extremo superior del eje principal de
dirección está ahusado y estriado, y el
volante de dirección está sujeto por una
tuerca.
Tubo de la columna
La columna de dirección incorpora un
(inferior) mecanismo de absorción de impactos que
absorbe la fuerza de empuje que, de no ser
así, se aplicaría al conductor en caso de
colisión. La columna de dirección está
Vista superior
sujeta a la carrocería a través de un
soporte de separación que permite que la
columna de dirección se derrumbe fácil-
mente en caso de accidente.
El extremo inferior del eje principal de
dirección está conectado al engranaje
de dirección, generalmente mediante
una junta flexible o una junta universal
para minimizar la transmisión del
impacto de la carretera desde el engra-
naje de dirección hasta el volante.
Además del mecanismo de absorción
del impacto, el eje principal de dirección
de algunos vehículos también podría
tener diversos sistemas de control de la
dirección: Por ejemplo, mecanismo de
bloqueo de la dirección, mecanismo de
dirección inclinable, mecanismo de
dirección telescópica.
(1/1)
-2-
Mecanismo de absorción de impactos

1. Descripción
Cuerpo Cuando el vehículo se ve implicado en una colisión,
Pasador este mecanismo ayuda a evitar que el eje principal de
dirección lesione al conductor de dos formas distintas:
rompiéndose en el momento de la colisión (impacto
Soporte inferior
Soporte de separación principal); y reduciendo el impacto secundario que
Placa de absorción sufre el cuerpo del conductor cuando golpea el
de impactos
volante de dirección debido a la inercia.
Las columnas de dirección con absorción de impactos
están clasificadas en los tipos siguientes.
• Tipo soporte de flexión
• Tipo bola
Soporte • Tipo silicona pulverizada-caucho precintado
de separación
• Tipo engrane
• Tipo fuelle
A continuación se explica el tipo soporte de flexión.
Eje intermedio
2. Funcionamiento del tipo soporte de flexión

Placa de absorción Cuerpo
de impactos (1) Estructura
Pasador
El mecanismo de absorción del impacto consiste en
un soporte inferior, un soporte de separación, un eje
Soporte de
intermedio y una placa de absorción del impacto. La
separación columna de dirección está montada en el refuerzo del
panel de instrumentos por medio de un soporte infe-
rior y un soporte de separación. La columna de direc-
ción y la caja de engranajes de la dirección están
conectadas por un eje intermedio.
(2) Funcionamiento
Cuando la caja de engranajes de la dirección se
mueve durante una colisión (colisión primaria), el eje
intermedio se contrae, reduciendo así las posibilida-
des de que la columna de dirección y el volante
Placa de absorción
sobresalgan por la cabina.
de impactos Cuando se transmite un impacto al volante durante la
colisión (colisión secundaria) el mecanismo de absor-
ción de impactos y el airbag del conductor ayudan a
absorber dicho impacto.
Además, el soporte de separación y el soporte inferior
se separan, haciendo que toda la columna de direc-
ción se mueva hacia adelante.
En este momento, la placa de absorción del impacto
se deforma para ayudar a absorber el impacto de la
colisión secundaria.
AVISO:
• Dado que la columna de dirección con absorción de
impactos está construida de forma que absorbe el
impacto en la dirección axial, nunca trate de golpear con
un martillo el eje principal de dirección cuando extraiga
el volante de dirección ya que la fuerza del golpe podría
romper las clavijas del mecanismo de absorción de
impactos. Utilice siempre la SST diseñada para extraer
el volante de dirección de forma segura.
• Dado que la columna de dirección quedará inservible
después de colapsarse, deberá ser sustituida por una
nueva.
(1/1)
-3-
Mecanismo de bloqueo de la
Cilindro de tipo pulsador Cilindro de tipo botón pulsador dirección
1 En la posición ACC, introduzca la llave de 1 En la posición ACC, presione el botón. 1. Introducción
contacto.
2 Gire la llave hasta la posición LOCK mientras
2 Gire la llave hasta la posición LOCK mientras pulsa el botón. Se trata de un sistema antirrobo que
la mantiene introducida.
2 2
desactiva el volante de dirección
1
enclavando el eje principal de direc-
ción al tubo de la columna cuando se
Botón saca la llave del encendido.
Existen dos tipos de mecanismos de
1
bloqueo de la dirección.
• Cilindro de la llave de encendido de
Eje principal
Palanca de desbloqueo de la barra
tipo pulsador
de dirección
Barra de bloqueo Botón Retén de bloqueo • Cilindro de la llave de encendido de
Árbol de levas Interruptor de tipo botón pulsador
encendido
Cilindro de llave
OBSERVACIÓN:
En algunos vehículos con transeje
automático y mecanismo de bloqueo
del cambio, no se incluye meca-
Interruptor de encendido Soporte superior
Placa de tope de la columna de dirección nismo de bloqueo de la dirección.
Árbol de levas Barra de
Placa de empuje
Cilindro de llave
bloqueo 2. Estructura
Cilindro de tipo pulsador Cilindro de tipo botón pulsador
En la ilustración de la izquierda se
muestra la estructura del mecanismo
de bloqueo de la dirección.
(1/2)
3. Funcionamiento
Eje principal de dirección A continuación se explica el cilindro de la llave de
Barra de bloqueo encendido de tipo pulsador.
Árbol de levas
Interruptor de encendido
Placa de tope
Placa de empuje
Cilindro de llave
Cilindro de tipo pulsador
-4-
(1) Cuando la llave de encendido está en la posición ACC

u ON.
Eje principal de dirección Barra de bloqueo
Palanca de desbloqueo Cuando la llave de encendido está en la posición ACC
u ON, se empuja el tope y la barra de bloqueo hacia la
Retén de bloqueo derecha de la leva del árbol de levas.
La palanca de liberación del bloqueo cae en la ranura
del tope de bloqueo, evitando que el tope y la barra de
bloqueo se muevan hacia la izquierda, impidiendo así
que el volante se bloquee mientras se conduce el
vehículo.
Leva Muelle de bloqueo
Llave de contacto Árbol de levas

Cuerpo de la cerradura

Palanca de desbloqueo
Posición ACC Ranura Retén de bloqueo
Tapa
Barra de bloqueo
Muelle de
bloqueo
Desconecta Posición ACC

Posición ON
Volante desbloqueado
(Posición ACC u ON)
(2) Cuando se gira la llave de encendido desde la posi-

ción ON hasta la posición ACC
Cuando se gira la llave de encendido desde la posi-
ción ON hasta la posición ACC (apagar el motor), la
palanca de liberación del bloqueo golpea contra el
borde izquierdo de la ranura del tope de bloqueo, evi-
tando que el tope y la barra de bloqueo se muevan
hacia la izquierda (impidiendo que el volante de direc-
Ranura
Posición ACC
ción se bloquee).
Posición ON
Barra de bloqueo
Muelle de bloqueo
Posición ACC
Posición ON
De "ON" a "ACC"
-5-
(3) Cuando la llave de encendido está en la posición ACC

Siempre y cuando no se introduzca la llave de encen-
Muelle
Muelle de retorno del rotor del cilindro dido mientras la cerradura esté en la posición ACC, la
placa de empuje estará empujada hacia afuera por el
Placa de empuje
muelle de retorno del rotor del cilindro. Por este
motivo, la placa de bloqueo sobresale y golpea contra
Árbol de levas
el borde del cuerpo de la cerradura, evitando que el
rotor y la llave de encendido puedan girar hacia la
posición LOCK.
Placa de tope
Placa de tope
(presionada por el muelle)
Placa de empuje
Muelle de retorno
Caja del rotor del rotor del cilindro
Árbol de levas
Rotor
Cuerpo de la cerradura
en la posición "ACC"
(vista superior)
(4) Cuando se gira la llave de encendido desde la posi-

ción ACC hasta LOCK
Placa de tope Cuando se empuja la llave mientras está en la posi-
Placa de empuje Pared diagonal
ción ACC, también se empujan el rotor y la placa de
Muelle de retorno empuje. Entonces, la parte superior de la placa de
del rotor del cilindro
Caja del rotor tope sube por la pared diagonal de la ranura de la
Presionar placa de empuje, y la parte inferior de la placa de
Árbol de levas
Rotor empuje entra en el árbol de levas. Por ello, la llave de
encendido, la placa de empuje y el árbol de levas
Llave de contacto introducida
pueden girar con libertad como una unidad desde la
posición ACC hasta la posición LOCK.
Sin embargo, dado que el extremo de la palanca de
liberación del bloqueo sigue estando sujeto por la
llave, evita que el tope y la barra de bloqueo se mue-
Barra de bloqueo
van hacia la izquierda.
Retén de bloqueo
Muelle de bloqueo
-6-
(5) Cuando se saca la llave de encendido

Ranura del eje principal de dirección Cuando se saca la llave del rotor, la palanca de libera-
Barra de bloqueo
ción del bloqueo se desengrana (se mueve hacia
Palanca de desbloqueo arriba) del tope de bloqueo, y la barra de bloqueo se
Retén de bloqueo mueve hasta la ranura del eje principal de dirección,
bloqueándolo.
Rotor

Retén de bloqueo
Barra de bloqueo Muelle de bloqueo
De "ACC" a "LOCK"
(2/2)
Ajuste de la posición de conducción Mecanismo de dirección inclinable

1. Descripción
El mecanismo de dirección inclinable
permite seleccionar la posición del
Punto de apoyo volante (en la dirección vertical) para
que se ajuste a la posición de con-
ducción del conductor.
se clasifica en dos tipos, tipo con
Tipo de punto de apoyo superior punto de apoyo superior y tipo con
punto de apoyo inferior.
A continuación se explica el tipo con
Punto de apoyo
punto de apoyo inferior.
Tipo de punto de apoyo inferior
(1/2)
-7-
2. Estructura
Perno de bloqueo de consiste en un par de topes de la
inclinación
dirección inclinable, un perno de blo-
Acoplamiento de inclinación
queo de la inclinación, un soporte de
Tubo de la columna
separación, palanca de inclinación,
Palanca de inclinación etc.
3. Funcionamiento
Los topes de dirección inclinable
giran al mismo tiempo que la palanca
de inclinación.
A'
Retén de dirección
Cuando la palanca de inclinación
A
inclinable está en la posición de bloqueo, los
picos de los topes de dirección se
"Bloqueo"
levantan y los topes empujan contra
Perno de bloqueo de el soporte de separación y el acopla-
inclinación
Mecanismo de leva
Acoplamiento de
"Libre" miento de inclinación, bloqueando el
inclinación soporte de separación y el acopla-
Movimiento "Bloqueo"
de leva
miento de inclinación.
Rotación
Por otra parte, cuando se mueve la
Palanca de "Libre" palanca de inclinación hasta la posi-
Sección transversal A-A'
inclinación ción libre, se elimina la diferencia de
altura entre los topes de la dirección
inclinable, y es posible ajustar la
columna de dirección en la dirección
vertical.
(2/2)
Mecanismo telescópico
1. Descripción
El mecanismo de dirección telescó-
pica permite ajustar hacia adelante y
hacia atrás la posición del volante de
dirección para que se ajuste a la pos-
tura del conductor.
(1/2)
-8-
2. Estructura
"Bloqueo"
Soporte Tubo El mecanismo telescópico consiste
superior de la columna de eje deslizante
en un tubo de eje deslizante, dos blo-
queos de cuña, un perno superior,
una palanca telescópica, etc.
3. Funcionamiento
Los bloqueos de cuña se mueven al
mismo tiempo que la palanca tele-
"Libre"
Palanca telescópica scópica.
Cundo la palanca telescópica está
en la posición de bloqueo, presiona
los bloqueos de cuña contra el tubo
Bloqueos de cuña del eje deslizante, bloqueándolo.
Por otra parte, cuando la palanca
Bloqueos de cuña telescópica se mueve hasta la posi-
Perno de bloqueo ción liberada, se crea una separa-
ción entre los bloqueos de cuña y el
tubo del eje deslizante y es posible
ajustar la columna hacia adelante y
hacia atrás.
(2/2)
Columna de dirección inclinable y

telescópica eléctrica
1. Descripción
Este tipo de columna de dirección
ajusta eléctricamente el mecanismo
de inclinación y el mecanismo tele-
scópico.
Para cada mecanismo se utiliza un
motor accionado por un interruptor.
2. Estructura
La sección del mecanismo de incli-
nación eléctrica consiste en un motor
TILT AWAY de inclinación, un eje de tornillo sin
AUTO fin de inclinación, un engranaje de
tornillo sin fin de inclinación y un des-
Interruptor de inclinación y telescópico Interruptor automático de eliminación de inclinación lizador.
La sección del mecanismo telescó-
pico eléctrico consiste en un motor
telescópico, un tubo deslizante, y un
tornillo telescópico.
Los interruptores para accionar estos
motores se encuentran en la cubierta
de la columna de dirección.
OBSERVACIÓN:
Si el interruptor automático de incli-
nación está encendido, cuando se
saca la llave del encendido, la
columna de dirección se moverá
automáticamente hasta la posición
de inclinación más elevada y la posi-
ción telescópica se mueve hasta la
posición más corta para que el con-
ductor pueda entrar y salir del vehí-
culo cómodamente.
Además, dado que la ECU guarda
en la memoria la posición de la
columna leída por el sensor, cuando
se vuelve a introducir la llave de
encendido, la columna de dirección
regresará a su posición original.
(1/2)
-9-
3. Funcionamiento
Mecanismo de inclinación eléctrica
Inclinación ascendente (1) Funcionamiento de la inclinación

Eje de tornillo sin fin de inclinación
eléctrica
Accionando el interruptor hacia
Inclinación descendente
arriba y hacia abajo se acciona el
Inclinación ascendente
motor de inclinación. El engranaje de
tornillo sin fin de inclinación y el eje
Tornillo sin fin de tornillo sin fin de inclinación
de inclinación Deslizador comienzan a rotar y los deslizadores
Rueda sin fin
Motor de inclinación
comienzan a deslizarse. La columna
Inclinación descendente
de dirección ligada al varillaje se
Mecanismo telescópico eléctrico inclina hacia arriba o hacia abajo.
(2) Funcionamiento telescópico eléc-
Tubo deslizante Extensión
trico
Contracción Accionando el interruptor hacia la dere-
Extensión
cha o la izquierda se acciona el
motor telescópico. El engranaje de
tornillo sin fin telescópico comienza a
girar y el tubo deslizante se desliza
Tornillo telescópico
hacia adelante o hacia atrás.
Contracción
Motor telescópico
(2/2)
Dirección manual Descripción

Los engranajes del conjunto de engrane
Tipo de cremallera y piñón
de la dirección no sólo guían las ruedas
delanteras, sino que al mismo tiempo
actúan como engranajes de reducción,
reduciendo el esfuerzo necesario para
girar el volante mediante el aumento del
par de salida.
Tipo de bola de recirculación El factor de reducción se denomina rela-
Bolas de acero
Piñón
de dirección
ción de engranajes de la dirección y nor-
Tuerca de bola Cremallera malmente está entre 18 y 20 : 1. Un
de la dirección
factor más elevado reducirá el esfuerzo
de dirección pero hará necesario un
mayor giro del volante cuando se tomen
Eje de tornillo sin fin
Extremo de cremallera
las curvas.
Existen dos tipos de sistemas de engra-
Eje de sector
najes de la dirección.
Biela de mando de la dirección
Actualmente, el tipo de cremallera y
piñón es el que se emplea en la mayoría
de los modelos.
OBSERVACIÓN:
Relación de engranajes de la direc-
ción
Cantidad de rotación del volante (en grados)

Ángulo delantero del volante (en grados)

Cantidad de rotación del volante (en grados)
Movimiento de la biela de mando de la dirección (en grados)
(1/1)
- 10 -

1. Estructura
Muelle de compresión
El piñón de dirección del extremo
Tornillo de ajuste
inferior del eje principal de dirección
Cojinete superior
se engrana con la cremallera de
Piñón de dirección dirección. A medida que se gira el
Tornillo de ajuste volante, el piñón de dirección gira
Cojinete inferior para mover la cremallera de direc-
Guía de cremallera
Cremallera de la dirección
ción hacia la derecha o la izquierda.
El movimiento de la cremallera de
Carcasa de la cremallera de la dirección
dirección se transmite a los brazos
Extremo de la cremallera
Guía de cremallera Casquillo de dirección de rótula a través de los extremos de
Barra de acoplamiento la cremallera de dirección y de los
extremos de la barra de acopla-
al
brazo de miento.
rótula
Cremallera de la dirección Piñón de dirección Abrazadera Funda de la cremallera 2. Características
• La estructura es compacta, sencilla y
ligera ya que la caja de engranajes
es pequeña, y la propia cremallera
actúa como varillaje.
• El engrane de los engranajes es
directo, de forma que la respuesta de
dirección es muy definida.
• Hay poco deslizamiento y resistencia
rotacional y la transmisión del par es
mejor, por lo que la dirección es muy
ligera.
• El conjunto de engranajes de direc-
ción está completamente sellado,
por lo que no requiere manteni-
miento.
(1/1)
Tipo de bola de recirculación
Cojinete Cojinete 1. Estructura

de bolas Eje de tornillo Tuerca de angular
angular sin fin bola El eje de tornillo sin fin y la tuerca de bola tienen ranu-
ras espirales por las que ruedan muchas bolas de
acero. El lateral de la tuerca de bola tiene dientes de
cremallera que engranan con los engranajes del eje
de sector.
2. Características
• Dado que la rotación del eje principal de dirección se
Tornillo
Bola
de ajuste transmite por la superficie de contacto de rodadura de
las bolas, la fuerza de fricción para la tuerca deslizan-
Caja de engranajes Eje de sector tes es extremadamente pequeña.
• Esta estructura puede soportar cargas muy pesadas.
• La resistencia al deslizamiento causada por la fricción
entre el eje de tornillo sin fin y el eje de sector es muy
pequeña gracias a las bolas.
Holgura
• El ángulo de funcionamiento es muy grande.
Ángulo de giro
5 5 del eje del sector
Posición en línea recta
(1/1)
- 11 -
Varillaje de la dirección Descripción

1. Descripción
El varillaje de la dirección está formado
(2) Extremo de la barra de acoplamiento
por una combinación de varillas y bra-
zos que transmiten el movimiento del
engranaje de la dirección hasta las rue-
das delanteras derecha e izquierda.
Caja de engranajes
(1) Barra de acoplamiento
El varillaje de la dirección debe transmi-
tir con precisión el movimiento del
volante hasta las ruedas delanteras a
medida que se mueven hacia arriba y
Cilindro eléctrico hacia abajo mientras el vehículo está
(3) Brazo de rótula
en marcha.
Existen distintas disposiciones de vari-
Tipo de bola de recirculación llaje y estructuras de articulaciones
diseñadas para conseguirlo.
Engranaje de dirección
(3) Brazo de rótula Engranaje de dirección
(4) Biela de mando (3) Brazo de rótula 2. Estructura
de la dirección (1) Barra de El varillaje de la dirección consiste en
acoplamiento
(1) Barra de acoplamiento las piezas siguientes.
(7) Brazo secundario
(2) Extremo de libre
la barra de (1) Barra de acoplamiento
acoplamiento (8) Barra de
Vástago de relé
(4) Biela de mando acoplamiento (2) Extremo de la barra de acoplamiento
(1) Barra de acoplamiento de la dirección
(tubo de ajuste) (1) Barra de
acoplamiento
(2) Extremo de la barra (3) Brazo de rótula
de acoplamiento
(3) Pivote de la dirección
(4) Biela de mando de la dirección
(Tipo independiente) (Tipo de eje rígido) (tipo R/B)
(5) Varilla del relé (tipo R/B)
(6) Pivote de la dirección (tipo R/B)
(7) Brazo secundario libre (tipo R/B)
(8) Eslabón de arrastre (tipo R/B)
(1/1)
Servodirección Descripción
1. Descripción
Para mejorar el confort durante la con-
ECU EPS
ducción, la mayoría de los automóviles
modernos tienen neumáticos anchos,
de baja presión que aumentan el área
Depósito de reserva de contacto entre el neumático y la
superficie de la carretera. Como conse-
Motor CC cuencia, se requiere mayor esfuerzo de
dirección.
Es posible reducir el esfuerzo de
conducción aumentando la relación
Sensor del par de apriete
Válvula reguladora de engranajes del engranaje de la
dirección. Sin embargo, esto provo-
Caja de engranajes
cará un mayor movimiento de rota-
Bomba de paletas
ción del volante cuando el vehículo
esté girando, haciendo imposible
Cilindro mecánico
tomar curvas cerradas.
Por ello, para mantener la agilidad de la
Servodirección hidráulica Servodirección eléctrica dirección al tiempo que se reduce el
esfuerzo de dirección, es necesario dis-
poner de algún tipo de mecanismo de
asistencia a la dirección. En otras pala-
bras, la servodirección, que se había
utilizado principalmente en vehículos de
gran tamaño, pero que ahora se utiliza
también en vehículos de pasajeros.
2. Tipo de servodirección
Existe la servodirección de tipo hidráu-
lico y de tipo eléctrico.
En la actualidad, en la mayoría de los
modelos se utiliza la servodirección
hidráulica. Los tres componentes princi-
pales de la servodirección hidráulica
son la bomba de paletas, la válvula
reguladora y el cilindro mecánico.
(1/2)
- 12 -
3. Funcionamiento de la servodirec-
Volante ción hidráulica
Motor
El sistema de servodirección hidráu-
lica utiliza la potencia del motor para
Depósito de reserva
accionar la bomba de paletas que
Válvula reguladora
genera la presión hidráulica. Cuando
se gira el volante, se activa un cir-
cuito de aceite en la válvula regula-
dora. A medida que se aplica presión
Bomba de paletas de aceite al pistón mecánico del cilin-
dro mecánico, se reduce la potencia
necesaria para accionar el volante.
Es necesario inspeccionar periódica-
mente las fugas de líquido de servo-
Pistón Cilindro
mecánico mecánico dirección.
Giro a la Giro a la
izquierda derecha
(2/2)
Volante
Motor
Depósito de reserva
Válvula reguladora
Bomba de paletas
Pistón Cilindro
mecánico mecánico
Giro a la Giro a la
izquierda derecha
Bomba de paletas
1. Descripción
Depósito de reserva La servodirección es un tipo de dispositivo hidráulico
que requiere una presión muy elevada. Utiliza la
potencia del motor para accionar la bomba de paletas
utilizada para generar la presión hidráulica. Esta
bomba utiliza paletas, de ahí el nombre de este tipo
de servodirección.
Válvula reguladora del flujo
Cuerpo de la bomba
Dispositivo de subida de ralentí
- 13 -
REFERENCIA:
EHPS (Servodirección hidráulica
eléctrica)
Generalmente, un sistema de servodi-
rección utiliza la potencia del motor para
Depósito de reserva accionar la bomba de paletas que
ECU de la genera la presión hidráulica.
servodirección
EHPS es un sistema de servodirección
que utiliza un motor para generar la pre-
sión hidráulica y reducir la potencia
necesaria para accionar el volante.
Dado que este sistema reduce la carga
del motor, mejora también la economía
de combustible. La velocidad de rota-
ción del motor (volumen de descarga de
Bomba de paletas con motor la bomba) está controlada por la ECU
de acuerdo con datos como el régimen
del motor y el ángulo de giro del volante.
(1/1)
2. Estructura
(1) Cuerpo de la bomba
La bomba está accionada por la polea de manivela
del motor y las correas de transmisión, y envía líquido
a presión a la caja de engranajes. El volumen de des-
carga de la bomba es proporcional al régimen del
motor, pero la cantidad de líquido que se envía a la
caja de engranajes está regulado por una válvula
reguladora de flujo, que envía el exceso de líquido de
vuelta al lado de aspiración.
(2) Depósito de reserva
El depósito de reserva suministra el líquido de servo-
dirección.
Está instalado o bien directamente en el cuerpo de la
bomba o de forma independiente. Si no está instalado
en el cuerpo de la bomba, estará conectado a él
mediante dos manguitos.
Normalmente, la tapa del depósito de reserva tiene un
indicador de nivel para facilitar la inspección del nivel
del líquido. Si el líquido del depósito cae por debajo
de un nivel estándar, la bomba aspirará aire, cau-
sando un funcionamiento defectuoso.
(3) Válvula reguladora de flujo
La válvula reguladora del flujo controla el volumen de
flujo del líquido desde la bomba hasta la caja de
engranajes, manteniendo un flujo constante indepen-
dientemente de la velocidad de la bomba (rpm).
(1/5)
- 14 -
(4) Dispositivo de aumento del ralentí

La bomba produce una presión de líquido máxima
cuando el volante de dirección se gira completamente
hacia la derecha o la izquierda. En estas circunstan-
cias, existe una carga máxima en la bomba, que hace
que se reduzca el régimen de ralentí del motor.
Para resolver este problema, casi todos los vehículos
Colector de admisión
están equipados con un dispositivo de aumento del
ralentí que aumenta el régimen del ralentí del motor
siempre que la bomba está sometida a una carga
Depurador de aire pesada. El dispositivo de aumento del ralentí funciona
para incrementar el régimen del ralentí del motor
cuando la presión del líquido de la bomba actúa sobre
la válvula reguladora de aire (instalada en el cuerpo
Válvula reguladora de aire de la bomba) para controlar el caudal de aire.
En los motores EFI, cuando el pistón de la válvula
reguladora de aire es empujado por la presión de
líquido, la válvula reguladora de aire se abre y
aumenta el volumen de aire que pasa por la válvula
de mariposa para regular el régimen del motor.
Caja de engranajes
Bomba de paletas
(2/5)
3. Funcionamiento
Aspiración
Eje del rotor (1) Bomba de paletas
Un rotor gira dentro de un anillo de levas sujeto al alo-
Placa de la paletas
jamiento de la bomba. En las estrías del rotor está
Descarga integrada una placa de paletas. La circunferencia
Descarga exterior del rotor es circular, pero la superficie interior
del anillo de levas es oval, de forma que existe una
separación entre el rotor y el anillo de levas. La placa
Rotor Anillo de levas de paletas divide esta separación para formar una
Aspiración cámara de líquido.
del depósito La placa de paletas está sujeta contra la superficie
Placa trasera
Rotor interna del anillo de levas por la fuerza centrífuga y
por la presión que ejerce el líquido contra la parte pos-
terior de la misma, creando un sello, de forma que la
bomba genera presión de líquido, y se evitan así las
Válvula reguladora del flujo fugas de presión entre la placa de paletas y el anillo
Placa de la paleta Anillo de levas de levas.
Placa de la paletas
La capacidad de esta cámara de líquido aumenta o
Rotor disminuye a medida que el rotor gira para accionar la
bomba.
En otras palabras, la capacidad de la cámara de
líquido aumenta en el orificio de aspiración de forma
que el líquido del depósito sea aspirado a la cámara
Anillo de levas
de fluido a través del orificio de aspiración.
Placa trasera Orificio a la caja de engranajes
El volumen de la cámara de fluido disminuye en el
lado de descarga, y cuando alcanza el valor de cero,
el líquido que previamente se había introducido en la
cámara es expulsado por el orificio de descarga. Hay
dos orificios de aspiración y dos orificios de descarga.
Es decir, por cada revolución del rotor, el líquido es
aspirado y expulsado dos veces.
(3/5)
- 15 -
(2) Válvula reguladora de fluido & bobina reguladora

Válvula de El volumen de descarga de la bomba de paletas
control de flujo hacia la bomba desde la bomba Muelle "B" aumenta proporcionalmente a medida que aumenta el
de aspiración de descarga
régimen del motor. La cantidad de servodirección pro-
porcionada por el pistón mecánico del cilindro mecá-
a la caja
de engranajes nico está determinada por el volumen de líquido
procedente de la bomba. A medida que aumenta la
velocidad de la bomba, el volumen de flujo se hace
mayor, proporcionando más servodirección y, en con-
secuencia, menos esfuerzo de dirección. Es decir, el
esfuerzo de dirección varía de acuerdo con los cam-
Muelle "A" Válvula de seguridad Bobina reguladora
bios en la velocidad, lo cual es una desventaja desde
Válvula reguladora de flujo de tipo de detección de la velocidad el punto de vista de la estabilidad de la dirección.
Por ello, es necesario mantener un volumen de
corriente de fluidos constante desde la bomba, inde-
Tipo de volumen de flujo constante
/min pendientemente de la velocidad, y ésta es la función
6
de la válvula reguladora de flujo.
Volumen del flujo
Normalmente, cuando el vehículo circula a alta veloci-

4 dad, hay menos resistencia y, en consecuencia, se
Tipo de detección de
2 la velocidad requiere menos esfuerzo de dirección. Por ello, con
algunos sistemas de servodirección, se proporciona
0 1 2 3 4 5x103 menos asistencia a altas velocidades de forma que se
Velocidad del motor pueda obtener un esfuerzo de dirección adecuado.
En resumen, el volumen de flujo desde la bomba
(Este gráfico muestra el volumen de flujo sin carga.)
hasta la caja de engranajes se reduce durante la con-
ducción a alta velocidad y hay menos asistencia de la
servodirección.
El volumen de descarga de la bomba aumenta
cuando aumenta la velocidad de la bomba, pero se
reduce el volumen de flujo de fluido a la caja de
engranajes. Esto se conoce como servodirección
detectora de velocidad y consiste en una válvula
reguladora de flujo con una bobina reguladora inte-
grada.
(4/5)
<1> A bajas velocidades

Válvula de (Velocidad de la bomba: 650-1.250rpm)
control de flujo hacia la bomba
de aspiración
desde la bomba de
descarga
La presión de descarga de la bomba P1 se aplica al
lado derecho de la válvula reguladora de flujo y P2
se aplica al lado izquierdo después de pasar por los
a la caja
de engranajes orificios.
P2 P1 La diferencia de presión entre P1, y P2 se hace
mayor a medida que aumenta el régimen del motor.
Cuando la diferencia de presión entre P1 y P2 se
sobrepone a la tensión del muelle de la válvula
reguladora de flujo (A), la válvula reguladora de flujo
Muelle tensor "A" Bobina reguladora
se mueve hacia la izquierda. Se abre así un con-
ducto hasta el lado de aspiración de la bomba de
Carrete de control
forma que el líquido pueda regresar. De esta forma
Orificio
se mantiene constante el volumen de líquido en la
caja de engranajes.
P1
P2
- 16 -

(Velocidad de la bomba: 1.250-2.250rpm)
hacia la bomba desde la bomba de La presión de descarga de la bomba P1 se aplica al
de aspiración descarga
lado izquierdo de la bobina reguladora. Cuando la
P1 velocidad de la bomba está por encima de 1.250
a la caja
de engranajes rpm, la presión P1 se sobrepone a la tensión del
P2 muelle (B) y hace que la bobina reguladora se
mueva hacia la derecha, de forma que disminuye el
volumen de líquido que pasa a través de los orifi-
cios, causando un descenso en la presión P2. Por
lo tanto, la diferencia de presión entre P1 y P2
Bobina reguladora Muelle tensor "B"
aumenta. De esta forma, la válvula reguladora de
Carrete de control
flujo se mueve hacia la izquierda de forma que el
Orificio
líquido regrese al lado de aspiración de la bomba,
reduciendo el volumen de líquido en la caja de
P1 engranajes. En otras palabras, cuando la bobina
reguladora se mueve hacia la derecha, el volumen
de fluido que pasa por los orificios disminuye.
P2
Muelle tensor "B"
Movimiento de la babina

(Velocidad de la bomba: más de 2.250rpm)
hacia la bomba desde la bomba de Cuando la velocidad de la bomba excede 2.500
rpm, la bobina reguladora se desplaza completa-
P1 mente hacia la derecha, cerrando a medias los orifi-
a la caja
de engranajes cios. En este momento, la presión P2 se determina
P2 únicamente por la cantidad de líquido que pasa por
los orificios. De esta forma se mantiene constante
(valor pequeño) el volumen de líquido en la caja de
engranajes.
Válvula de seguridad Bobina reguladora
Carrete de control
Orificio
P2
Movimiento de la bobina
- 17 -
<4> Válvula de seguridad

Válvula de La válvula de seguridad está situada en la válvula
control de flujo hacia la bomba desde la bomba de
reguladora de flujo.
Cuando la presión P2 excede el nivel especificado
(cuando se gira completamente el volante), la vál-
a la caja
de engranajes
vula de seguridad se abre para bajar la presión.
P2 Cuando baja la presión P2, la válvula reguladora de
flujo se desplaza a la izquierda y controla la presión
máxima.
Válvula de seguridad
(5/5)
Caja de engranajes
1. Descripción
Eje de la válvula
reguladora El pistón del cilindro mecánico está colocado en la
cremallera, y ésta se mueve debido al líquido presuri-
al depósito
zado por la bomba de paletas que actúa sobre el pis-
tón en cualquiera de las dos direcciones. Un anillo de
estanqueidad en el pistón evita las fugas de presión
desde la bomba
de paletas del líquido. Además, hay un sello de aceite en ambos
lados del cilindro para evitar las fugas externas del
líquido.
El eje de la válvula reguladora está conectado al
Anillo de estanqueidad volante de dirección. Cuando el volante está en posi-
Anillo de estanqueidad
Anillo de estanqueidad ción neutra (línea recta hacia adelante), la válvula
reguladora también estará en posición neutra, de
forma que el líquido de la bomba de paletas no actúa
en ninguna de las cámaras, sino que fluye de vuelta
Cremallera Pistón hasta el depósito de reserva. Sin embargo, cuando el
volante de dirección se gira hacia cualquier dirección,
la válvula reguladora cambia el conducto de forma
que el líquido fluya hasta una de las cámaras. El
Cámara izquierda del cilindro Cámara derecha del cilindro líquido de la cámara opuesta es expulsado y fluye de
vuelta al depósito de reserva a través de la válvula
reguladora.
En la actualidad, existen tres tipos diferentes de vál-
vulas reguladoras que realizan esta acción de cambio
de conducto; las válvulas de bobina, las válvulas gira-
torias y las válvulas de charnela. Todos estos tipos tie-
nen una barra de torsión entre el eje de la válvula
reguladora y el piñón, y la válvula reguladora funciona
de acuerdo con la cantidad de torsión aplicada a la
barra de torsión.
(1/5)
- 18 -
2. Tipo de válvula reguladora

Una válvula reguladora está situada
Barra de torsión Válvula de en la caja de engranajes.
camisa
Eje de tornillo sin fin La caja de engranajes contiene un
Charnela Nº.1 Válvula giratoria mecanismo de servodirección de tipo
Charnela Nº.2 Válvula de cremallera y piñón o de tipo bola de
bobina
recirculación. La válvula reguladora
pertenece a uno de estos tres tipos:
Piñón válvula giratoria, válvula de bobina, o
Cremallera
Barra de torsión
válvula de charnela.
Cilindro desde al la bomba En la actualidad, las válvulas girato-
Pistón
depósito rias se utilizan en muchos modelos.
Eje de sector
Tipo de válvula de charnela Tipo de válvula giratoria Tipo de válvula de bobina
(2/5)
3. Estructura
A-A'
A continuación se explica un tipo de
Barra de torsión Barra de torsión válvula giratoria.
Alojamiento de la La válvula reguladora de la caja de
Eje de la válvula Eje
reguladora
válvula reguladora
de la válvula engranajes determina a qué cámara
Válvula giratoria reguladora irá el líquido procedente de la bomba
Lumbrera de retorno Camisa "B"
de paletas. El eje de la válvula regu-
Válvula giratoria
al depósito Camisa "A"
ladora (al que se aplica el par del
de la bomba volante) y el engranaje de piñón
desde la bomba a la cámara derecha
del cilindro Barra de torsión
están conectados mediante una
de paletas B-B'
A A barra de torsión.
a la cámara izquierda
del cilindro La válvula giratoria y el engranaje de
Lumbrera
de entrada
B B Válvula giratoria piñón están sujetos mediante una
Camisa "C"
chaveta y giran de forma integral.
Pasador fijo Piñón Retén (piñón)
Eje de la válvula reguladora Si no se aplica presión de la bomba
de paletas, la barra de torsión estará
Tipo de válvula giratoria
completamente retorcida y el eje de
la válvula reguladora y el engranaje
de piñón hacen contacto con el tope
de forma que el par del eje de la vál-
vula reguladora se aplica directa-
mente al engranaje de piñón.
(3/5)
- 19 -
4. Funcionamiento
Válvula giratoria
Eje de la válvula reguladora
Debido al movimiento giratorio del eje de la válvula
reguladora en relación con la válvula giratoria se
forma una restricción en el circuito hidráulico. Cuando
se gira el volante a la derecha, la presión está restrin-
gida en los orificios X e Y. Cuando se gira hacia la
izquierda, la restricción se forma en X' e Y'.
Orificio X
Cuando se gira el volante, el eje de la válvula regula-
dora gira, haciendo girar el engranaje de piñón a tra-
Orificio X'
vés de la barra de torsión. En contraste con el
Orificio Y' engranaje de piñón, dado que la barra de torsión se
Orificio Y retuerce proporcionalmente a la fuerza de la superfi-
desde la bomba a la cámara de cilindro cie de la carretera en ese momento, el eje de la vál-
desde la cámara del cilindro al depósito
vula reguladora gira sólo en proporción a la cantidad
de retorcimiento, y se mueve hacia la derecha o la
Bomba de paletas
izquierda en relación con la válvula giratoria. Se for-
man los orificios X e Y (o X' e Y') y se crea una dife-
Orificio Y Orificio X'
(cerrado) (abierto) rencia de presión hidráulica entre las cámaras
derecha e izquierda del cilindro.
De esta forma, la rotación del eje de la válvula regula-
dora realiza directamente el cambio de conducto y
regula la presión de líquido.
Orificio X'
(abierto)
Orificio X
(cerrado)
El liquido procedente de la bomba de paletas entra
desde la circunferencia exterior de la válvula girato-
Depósito
ria, y el líquido que regresa al depósito de reserva
pasa entre la barra de torsión y el eje de la válvula
reguladora.
(4/5)
(1) Posición neutra

al depósito de la bomba desde la bomba de paletas Cuando el eje de la válvula regula-
dora no gira, está en posición neutra
con respecto a la válvula giratoria.
Camisa "A"
El líquido suministrado por la bomba
regresa al depósito de reserva a tra-
Cámara "D"
Lumbrera "A" vés del orifico “D” y la cámara “D”.
Camisa "C" Las cámaras derecha e izquierda del
Lumbrera "C" cilindro están ligeramente presuriza-
das pero, dado que no hay diferencia
Camisa "B"
de presión entre ellas, no hay servo-
Lumbrera "B"
dirección.
Cámara "D"
Lumbrera "A"
Lumbrera "D"
Lumbrera Cámara "D"

"B" Camisa "B"
Lumbrera
"A" a la cámara derecha
Lumbrera del cilindro
"D" a la cámara izquierda
del cilindro
Lumbrera
"C" Camisa "A"
Camisa "C"
- 20 -
(2) Giro a la derecha

al depósito de la bomba desde la bomba de paletas Cuando el vehículo hace un giro a la
derecha, la barra de torsión se
retuerce y el eje de la válvula regula-
dora gira en consecuencia hacia la
Lumbrera "A" derecha. El líquido procedente de la
Cámara "D" Lumbrera "B"
bomba está restringido por los orifi-
Lumbrera "B" Camisa "B"
cios X e Y del borde regulador con el
Lumbrera "D" fin de detener el flujo a los orificios
Lumbrera "C" “C” y “D”. Como resultado, el líquido
Camisa "C" fluye desde el orificio "B" hasta el
manguito "B" y después a la cámara
Cámara "C"
del cilindro derecho, haciendo que la
Camisa "B" X cremallera se mueva hacia la
Lumbrera "C"
Orificios X' izquierda activando la servodirec-
Orificios Y'
Lumbrera "D"
Y ción. Al mismo tiempo, el líquido de
Lumbrera "A" la cámara del cilindro izquierdo fluye
Camisa "C" de vuelta hasta el depósito de
reserva a través del manguito "C" ->
orificio "C" -> orificio "D" -> cámara
"D".
(3) Giro a la izquierda

al depósito de la bomba desde la bomba de paletas De la misma forma que con el giro a
la derecha, cuando el vehículo hace
un giro a la izquierda, la barra de tor-
Lumbrera "C" sión se retuerce y el eje de regula-
Lumbrera "A" ción gira hacia la izquierda.
Cámara "D"
Lumbrera "B" El líquido procedente de la bomba
Lumbrera "B"
Camisa "B"
está restringido por los orificios X' e
Y' del borde regulador con el fin de
Lumbrera "D" detener el flujo a los orificios "B" y
Camisa "C" "D". Como resultado, el líquido fluye
desde el orificio "C" hasta el man-
Cámara "D"
guito "C" y después a la cámara del
Camisa "B"
X cilindro izquierdo, haciendo que la
Lumbrera "A"
Orificios X' cremallera se mueva hacia la dere-
Orificios Y'
Lumbrera "C"
Y cha activando la servodirección. Al
Lumbrera "D" mismo tiempo, el líquido de la
Camisa "C" cámara del cilindro derecho fluye de
vuelta hasta el depósito de reserva a
través del manguito "B" -> orificio "B"
-> orificio "D" -> cámara "D".
(5/5)
- 21 -
Nueva PPS Nueva PPS

1. Descripción
Luz Elevada La nueva PPS (servodirección progre-
Sensor
de velocidad siva) varía el esfuerzo de dirección de
Bomba
acuerdo con la velocidad del vehículo.
ECU ECU
El esfuerzo de dirección es más ligero a
Eje bajas velocidades y más pesado a altas
de la válvula
Válvula solenoide reguladora velocidades.
2. Funcionamiento
Émbolo
Depósito
Cámara de reacción hidráulica La servodirección progresiva de tipo
A bajas velocidades A altas velocidades reacción hidráulica utiliza una barra de
torsión más delgada que en la servodi-
Sección transversal A-A' rección ordinaria para reducir el
Depósito esfuerzo de dirección necesario
cuando el vehículo está parado o
durante los trayectos a baja velocidad.
A A'
Sin embargo, esto hace que el esfuerzo
Orificio necesario para la dirección sea dema-
siado pequeño (es decir, el conductor
B B'
Bomba de paletas nota el volante demasiado "ligero”)
Válvula de división cuando aumenta la velocidad del vehí-
de flujo
Émbolos culo.
ECU
Válvula Cremallera Para evitarlo, el esfuerzo necesario
Sensor solenoide
de velocidad Piñón
Cámara
de reacción
Sección transversal B-B' para la dirección se aumenta de la
hidráulica misma forma que con una barra de tor-
Diagrama del sistema sión más gruesa, mediante la creación
de una cámara de reacción hidráulica
para suprimir la rotación del eje de la
válvula reguladora (en el alojamiento de
la válvula reguladora) a través de cua-
tro émbolos accionados hidráulica-
mente. Cuando la velocidad del
vehículo es baja, la presión hidráulica
aplicada a la cámara de reacción
hidráulica es baja, y es alta a velocida-
des del vehículo elevadas.
También aumenta a medida que
aumenta la presión hidráulica en el cilin-
dro mecánico como consecuencia del
movimiento del volante. En la servodi-
rección progresiva de tipo reacción
hidráulica, el esfuerzo necesario para la
dirección varía de acuerdo con la velo-
cidad del vehículo y la dirección.
(1/1)
EPS EPS
1. Descripción
(7) Juego de instrumentos
(luz de advertencia) La EPS (Serrvodirección eléctrica) uti-
liza un motor para generar el par de
(1) ECU de la EPS asistencia para el funcionamiento de la
dirección y reducir el esfuerzo de direc-
ción.
(3) Motor CC La servodirección hidráulica utiliza la
(2) Sensor del par de apriete (4) Mecanismo
de reducción
potencia del motor para generar la pre-
sión hidráulica y conseguir el par de
asistencia. Dado que la EPS utiliza un
(8) Relé
motor, no requiere la potencia del motor
y mejora la economía del combustible.
2. Estructura & funcionamiento
(1) ECU de la EPS
La ECU de la EPS recibe las señales
(5) Actuator del ABS (6) ECU del motor procedentes de diversos sensores,
y ECU del ABS
estima el estado actual del vehículo, y
determina la corriente de asistencia que
debe aplicarse al motor CC.
- 22 -
(2) Sensor del par de apriete

Eje principal de dirección del eje de dirección Cuando el conductor mueve el
Sensor del par volante, el par de dirección se aplica
Anillo de detección 1 Eje de entrada
de apriete
al eje de entrada del sensor del par
de apriete a través del eje principal
Bobina de
Volante compensación de dirección.
Anillo de detección 2 Los anillos de detección 1 y 2 está
Mecanismo de desaceleración colocados en el eje de entrada (lado
Bobina de detección
del volante) y el anillo de detección 3
Anillo de detección 3
en el eje de salida (lado del engra-
[V] VT2 VT1 Eje de salida naje de la dirección). El eje de
Tensión entrada y el eje de salida están
al engranaje de dirección
conectados mediante una barra de
Posición neutral torsión. Además, los anillos de
durante conducción
en línea recta detección tienen en su circunferencia
Par
[Nm]
exterior espiras de detección sin con-
- 0 +
Par de asistencia y Giro a la derecha
tacto para formar un circuito de exci-
Giro a la
izquierda dirección de giro tación. Cuando se genera el par de
dirección, la barra de torsión se
retuerce, generando una diferencia
de fases entre los anillos de detec-
ción 2 y 3. En base a esta diferencia
de fases, se envía a la ECU una
señal proporcional al par de entrada.
En base a esta señal, la ECU calcula
el par de asistencia del motor para la
velocidad del vehículo y acciona el
motor.
(3) Motor CC & mecanismo de reduc-

ción
Alojamiento El motor CC consiste en un rotor, un
de la columna
estátor, y un eje del motor.
Junta
Engranaje de tornillo sin fin El mecanismo de reducción consiste
en un engranaje de tornillo sin fin y
en un engranaje de rueda.
El par que genera el rotor se trans-
Cojinetes
mite al mecanismo de reducción. A
continuación, este par se transmite al
eje de dirección.
Rotor
El engranaje de tornillo sin fin está
Estátor apoyado en los cojinetes para redu-
Eje motor
Engranaje de rueda cir el ruido.
Incluso si el motor CC se rompiera,
la rotación del eje principal de direc-
ción y el mecanismo de reducción no
está fijada, por ello es posible mover
el volante de dirección.
(4) ECU del ABS

Se emite la señal de velocidad del
vehículo a la ECU de la EPS.
(5) ECU del motor
Se emite la señal del régimen del
motor a la ECU de la EPS.
(6) Juego de instrumentos
En caso de avería en el sistema,
enciende el indicador de adverten-
cia.
(7) Relé
Suministra potencia al motor CC y a
la ECU de la EPS.
(1/1)
- 23 -
Ejercicio
Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-
cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando
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- 24 -
Pregunta- 1
Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
El sistema de dirección puede tener el tipo de cremallera y piñón y Verdadero

1
el tipo de bola de recirculación. Falso
Para funcionar, el mecanismo de absorción del impacto está firme- Verdadero

2 mente conectado al airbag. Falso
El sistema de servodirección es necesario para que pueda moverse Verdadero

3 la empuñadura empleando una fuerza ligera. Falso
La bomba de paletas de la servodirección de tipo presión hidráulica

Verdadero
4 que se impulsa en el motor cuando éste está funcionando, genera
en todo momento la presión hidráulica. Falso
Pregunta- 2
La siguiente ilustración muestra el varillaje de la dirección.
En la lista siguiente, seleccione las palabras que corresponden a los números del 1 al 5.

1
Tipo de bola de recirculación (tipo R/B)
4
5
(Tipo independiente) (Tipo de eje rígido)
a) Biela de mando de la dirección b) Extremo de la barra de acoplamiento c) Barra de acoplamiento

d) Brazo de rótula e) Varilla del relé
Respuesta: 1. 2. 3. 4. 5.
Pregunta- 3
Los siguientes párrafos se refieren a la finalidad del mecanismo de bloqueo de la dirección. Seleccione la afirma-
ción que es Verdadera.
1. Para evitar que la dirección funcione de forma incorrecta.
2. Para poner en marcha el motor.
3. Para evitar el robo.
4. Para ajustar la posición de conducción.
- 25 -
Pregunta- 4
La siguiente ilustración muestra la servodirección de tipo hidráulico. En el grupo siguiente, elija las palabras que
corresponden a los números del 1 al 5.
a) Caja de engranajes (cilindro mecánico) b) Válvula reguladora c) Bomba de paletas d) Columna de dirección
e) Depósito de reserva
Respuesta: 1. 2. 3. 4. 5.
- 26 -
Situación 1
Sistema de Bola 1
recirculación 2 La bola 1 viene del conducto de retorno y se mueve en
la garganta del husillo hacia abajo.
La bola 2 viene del conducto de retorno y se mueve
en la garganta del husillo hacia arriba (en la figura
Bola 2 es la zona posterior no visible).
Sistema de
recirculación 1
Situación 2
Bola 2
La bola 1 se mueve en la garganta del husillo (en la
figura es la zona posterior no visible) hacia arriba.
La bola 2 se mueve en la garganta del husillo hacia
abajo.
Bola 1
Situación 3
Bola 1
abajo. La bola 2 se mueve en la garganta del husillo
hacia arriba (en la figura es la zona posterior no
visible).
Bola 2
Situación 4
Bola 2
arriba (en la figura es la zona posterior no visible).
abajo.
Bola 1
Situación 5
Bola 1 Ambas bolas pasan a través de los conductos de

retorno hacia la posición inicial de sus respectivos
sistemas de recirculación. La tuerca de bolas
recirculantes puede rotar de ese modo en torno a una
Bola 2 garganta para las bolas y desplazar el husillo
lateralmente sobre largos recorridos.
S399_424
21
Parte eléctrica de la dirección
Sensor de ángulo de dirección G85
S399_042
Muelle bobinado para airbag
Vista por detrás

El sensor de ángulo de dirección G85 se implanta
detrás del anillo retractor con el anillo colector para Sensor de ángulo de dirección
el airbag. Va situado sobre la columna de dirección
entre el mando combinado y el volante.
El sensor suministra a la unidad de control para

electrónica de la columna de dirección J527, a través
del bus CAN de datos, la señal para determinar el
ángulo de dirección.
La unidad de control para electrónica de la columna
de dirección tiene implementada la electrónica para
el análisis de las señales.
Efectos en caso de avería
Si se avería el sensor se pone en vigor un programa

de marcha de emergencia. Para la señal faltante se
utiliza un valor supletorio.
Se conserva íntegra la servoasistencia para la
dirección.
El fallo se visualiza entendiéndose el testigo luminoso
para dirección asistida electromecánica K161.
Se desactivan p. ej. las siguientes funciones:
S399_052
- retrogiro activo Unidad de control para
- topes finales de software electrónica de la columna
- corrección de marcha recta de dirección J527
22
Principio de funcionamiento
Anillo de Anillo de
absolutos incrementos Los componentes básicos del sensor de ángulo de
dirección son los siguientes:
● un disco de codificación con dos anillos

● parejas de barreras luminosas, respectivamente
con una fuente de luz y un sensor óptico
El disco de codificación consta de dos anillos, el

exterior, que es el de absolutos y el interior que es el
de incrementos.
S399_050
Anillo de Anillo de El anillo de incrementos está dividido en 5 segmentos

absolutos incrementos de 72° cada uno y es leído por una pareja de
barreras luminosas. El anillo está almenado de forma
Segmento 3
específica en cada segmento. La secuencia de las
almenas es idéntica dentro de un mismo segmento,
72° pero diferente de un segmento a otro. De ahí resulta
la codificación de los segmentos.
Segmento 4 Segmento 2
El anillo de absolutos es el que determina el ángulo.
Es leído por 6 parejas de barreras luminosas.
Segmento 1
Segmento 5 El sensor de ángulo de dirección puede detectar
1.044° de ángulo de dirección. Se encarga de sumar
los grados angulares. De esa forma reconoce que se
ha dado una vuelta completa al volante cuando
sobrepasa la marca de los 360°.
La arquitectura específica del sensor de ángulo de

dirección permite hacer 2,76 vueltas con el volante.
S399_086
Pareja de barreras luminosas
23
La medición del ángulo se realiza según el principio

de la barrera luminosa.
Si por simplificar se contempla solamente el anillo de

incrementos, existe por un lado del segmento la
fuente luminosa y por el otro el sensor óptico.
S399_114
Si pasa la luz por una rendija hacia el sensor se
produce una tensión de señal. Si se cubre la fuente
luminosa vuelve a caer la tensión.
S399_116
Si se mueve ahora el anillo de incrementos resulta de
ahí una secuencia de tensiones de señal.
S399_118
Del mismo modo se genera una secuencia de Por comparación de las señales, el sistema puede
tensiones de señal en el anillo de absolutos con cada calcular qué tanto han sido movidos los anillos.
pareja de barreras luminosas. El punto de inicio del movimiento es determinado por
Todas las secuencias de tensiones de señal se la parte correspondiente a absolutos.
procesan en la unidad de control para electrónica de
la columna de dirección.
24
Sensor del par de dirección G269
S399_420
Eje de entrada de la El par de dirección aplicado por el conductor al

dirección volante constituye la base para el cálculo de la fuerza
Sensor de par
de servoasistencia que aporta el sistema de la
de dirección
dirección. El par de dirección se determina con ayuda
del sensor de par de dirección G269 directamente en
el piñón. Lo que se mide es un giro relativo del eje de
entrada con respecto al piñón de la dirección y que
Piñón de la se transforma en una señal de salida eléctrica,
dirección
analógica.
S399_433
Arquitectura
Eje de entrada
de la dirección El sensor de par de giro tiene unidos el eje de
Imán anular entrada y el piñón de la dirección a través de una
Estator 2 barra de torsión. La barra tiene una rigidez definida
a efectos de torsión.
Sensores
de Hall
Estator 1 Un imán anular de 16 polos (ocho parejas polares) va
implantado en disposición solidaria con el eje de
entrada de la dirección. Dos estatores, cada uno con
ocho dientes, se instalan en disposición solidaria con
el piñón de la dirección. En posición de reposo los
Barra de torsión
dientes de los estatores se encuentran exactamente
centrados entre los correspondientes polos sur y norte
del imán anular.
S399_014 Los sensores de Hall van fijados a la carcasa y
Piñón de la acompañan el giro.
dirección
25
Así funciona
El sensor trabaja sin contacto físico, según el principio magnetorresistivo. La magnitud y orientación del flujo
magnético entre estator 1 y estator 2 constituye una medida directa del par de dirección y es detectada por dos
sensores Hall de señales lineales (en una arquitectura redundante). Según el par aplicado a la dirección, y con ello
según el ángulo de torsión, la señal de un sensor Hall se mueve entre la posición cero y la máxima.
Posición cero
Sensor Hall A Sensor Hall B Al estar el sensor de par en posición cero, los dientes
Estator 2 del estator 1 y del estator 2 se encuentran
exactamente centrados entre los polos de los imanes.
Estator 1 Imán anular

S399_448
Sensores Hall
Estator 2
Sensor Hall A
Sensor Hall B
Estator 1 S399_468
Imán anular S399_450
De ese modo ni el estator 1 ni el estator 2 tienen una Los sensores Hall reciben una tensión de entrada de
orientación norte o sur. 5V. Debido a que entre ambos estatores no se ha
Entre ambos estatores no se puede constituir ningún constituido ningún campo magnético, los sensores
campo magnético. Hall emiten una señal de 2,5V para el par cero.
26
Posición máxima
Cuando el conductor gira el volante genera un ángulo de torsión entre el eje de entrada y el piñón de la dirección.
El imán anular se decala con respecto a los estatores 1 y 2. Cuando los ocho dientes del estator 1 coinciden
exactamente con los polos norte y los ocho dientes del estator 2 coinciden exactamente con los polos sur del imán
anular es cuando el sensor ha adoptado su posición máxima. Esto significa que el estator 1 tiene p. ej. una
orientación norte y el estator 2 una orientación sur.
Sensor Hall A Sensor Hall B Entre los dos estatores se engendra un campo
magnético, que es detectado por los sensores Hall y
Estator 2
transformado en una señal eléctrica. Cuando el
sensor Hall A emite la tensión máxima de 4,5V, el
sensor Hall B emite su tensión mínima de 0,5V.
Si se gira el volante en el sentido opuesto, el Sensor
Hall A emite la tensión de 0,5V y el sensor Hall B la
tensión de 4,5V.
Estator 1 Imán anular

S399_446
S399_444 Campo magnético
Estator 2
Sensor Hall A
Sensor Hall B
Estator 1 S399_470
Imán anular
Sensores Hall
Si surge un defecto en el sensor del par de dirección Para conseguir esta desactivación «suave» la unidad
se tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se de control calcula una señal supletoria del par de
detecta un defecto se desactiva la servoasistencia de dirección, tomando como base el ángulo de la
la dirección. dirección y el ángulo del rotor en el motor eléctrico.
La desactivación no sucede de forma repentina sino El fallo se visualiza encendiéndose en rojo el testigo
«suave». luminoso para dirección asistida
electromecánica K161.
27
Sensor de régimen del motor G28

Es un sensor Hall. Se atornilla en la carcasa que tiene
la brida de estanqueidad del cigüeñal.
Aplicación de la señal
Con la señal de este sensor, la unidad de control del

motor registra el régimen de revoluciones del motor y
la posición exacta del cigüeñal.
S399_088
Si se avería el sensor de régimen del motor, la Para más información sobre el sensor de
dirección funciona con borne 15. La avería no se régimen del motor G28 consulte el SSP 316
visualiza encendiéndose el testigo luminoso de la «El motor 2,0 l TDI».
dirección asistida electromecánica K161.
Velocidad de marcha del vehículo

La señal de la velocidad de marcha es suministrada por la unidad de control para ABS.
Si se ausenta la señal de la velocidad de marcha se pone en vigor un programa de marcha de emergencia.

El conductor dispone de la servoasistencia plena, pero no cuenta con la función Servotronic. La avería se visualiza
encendiéndose en amarillo el testigo luminoso para dirección asistida electromecánica K161.
28
Motor para dirección asistida electromecánica V187
S399_420
El motor para dirección asistida electromecánica V187

va montado en disposición paralela a la cremallera
en la caja de la dirección. Transmite la fuerza de
servoasistencia para la dirección a través de una
correa dentada hacia la tuerca de bolas recirculantes
y el husillo.
El motor eléctrico desarrolla un par máximo de

S399_426 4,5Nm para asistir a la dirección.
El motor para dirección asistida electromecánica V187 El motor sincrónico tiene un buen grado de
es un motor sincrónico trifásico. En un motor rendimiento eléctrico, porque se elimina la
sincrónico el inducido gira de forma sincrónica con el preexcitación electromagnética de un motor
campo de la corriente del estator. asincrónico, que suele consumir corriente.
De esa forma se ha logrado reducir el consumo
En comparación con un motor asincrónico, este motor activo de la corriente eléctrica frente a un sistema de
sincrónico ofrece las siguientes ventajas: dirección comparable.
- Es más ligero.
- Funciona sin desgaste, por no tener escobillas.
- El inducido es un imán permanente.
- No necesita preexcitación.
- Ahorra energía y tiene reacciones más rápidas.
Si se avería el motor no hay servoasistencia.
29
Arquitectura Piñón para

correa dentada
El motor para dirección asistida electromecánica está
compuesto, entre otras cosas, por un inducido (rotor)
y un estator.
El inducido es un imán anular de 6 polos compuesto
por imanes de tierras raras. Los imanes de tierras
raras permiten alcanzar muy altas intensidades de los
campos magnéticos en combinación con unas
dimensiones mínimas.
El estator consta de 9 bobinas y 9 conjuntos
laminares. Esta cantidad da por resultado una
disposición dispar. A las bobinas se les aplica la Estator del
corriente de un modo combinado en forma de una resolvedor
curva sinusoide decalada de forma secuencial, lo Rotor del

cual hace que de los tres campos magnéticos se resolvedor
Conjunto laminar
produzca un campo resultante que tire tras de sí al
rotor. Para aumentar la suavidad de funcionamiento
Conjunto laminar
se ha ejecutado en geometría helicoidal la
magnetización de los imanes anulares de 6 polos.
Bobinas
Estator
Así funciona Imán anular

S399_464 de 6 polos
Inducido
Al aplicarse corriente a las bobinas se engendra en el
estator un campo magnético giratorio en movimiento.
El imán del inducido se orienta, igual como se
comporta la aguja de una brújula en el campo Rotación del inducido
magnético terrestre, de acuerdo con la dirección del
Bobinas
campo giratorio generado por las bobinas. Con la
aplicación de corriente se puede determinar el
régimen de revoluciones y el sentido de giro.
Con el número dispar de las 9 bobinas y los 6 polos
Conjunto laminar
magnéticos del inducido se provoca una rotación
espontánea de éste. No requiere preexcitación.
El inducido gira de forma sincrónica con el campo de
la corriente aplicada al estator. Por ese motivo el Estator
motor también recibe el nombre de motor sincrónico.
S399_466
Imán anular de 6 polos con

magnetización helicoidal
30
Sensor de posición del motor
El sensor de posición forma parte del motor para la dirección asistida electromecánica V187.
No se encuentra al acceso por fuera.
Inducido Arquitectura
Estator del
resolvedor En un extremo del eje se encuentra el sensor de
posición del motor. Está basado en el principio del
Rotor del resolvedor,
conjunto laminar resolvedor y consta de un estator de resolvedor con
10 bobinas y el rotor de resolvedor. El rotor de
resolvedor es un conjunto laminar de hierro.
S399_472
Aplicaciones de la señal Efectos en caso de avería
El sensor de posición del motor se utiliza para Si se avería el sensor se pasa la dirección asistida a la
determinar la posición absoluta del inducido en el fase de finalización segura del funcionamiento.
curso de una vuelta. Aparte de ello, se deriva de su La avería se visualiza encendiéndose en rojo el
señal el régimen del rotor y su sentido de giro. testigo luminoso para dirección asistida
electromecánica K161.
Significa que detecta la posición exacta del motor
para la dirección asistida electromecánica V187, tal y
como se la necesita para la excitación precisa del
motor.
31
Unidad de control para dirección asistida J500
S399_420
La unidad de control va pegada a la caja de la

dirección y atornillada adicionalmente. Los contactos
de la unidad de control van soldados con el motor
eléctrico, por lo cual no son separables.
Debido a que la carcasa de la caja de dirección se
utiliza para disipar el calor, en la unidad de control
no se llega a producir el ciclo de reducción de la
servoasistencia por exceso de temperatura, aunque S399_422
se produzcan muy altas temperaturas.
Basándose en las señales de entrada tales como: Efectos en caso de avería
- la señal del sensor de ángulo de dirección G85, La unidad de control tiene integrado un termosensor
- la señal del sensor de régimen del motor G28, para detectar la temperatura del sistema de la
- el par de dirección y el régimen del rotor en el dirección.
motor eléctrico, así como Si la temperatura supera los 100 °C se reduce de
- la señal de la velocidad de marcha del vehículo, forma continua la servoasistencia para la dirección.
la unidad de control determina la magnitud de la Si la servoasistencia se reduce a un valor inferior al

servoasistencia que se necesita a cada momento. 60% se enciende en amarillo el testigo luminoso para
El sistema calcula la intensidad de corriente y el dirección asistida electromecánica K161.
sentido de giro de la corriente del estator y excita
correspondientemente al motor V187.
Si se avería la unidad de control se tiene

que sustituir la dirección completa.
32
Testigo luminoso para dirección asistida electromecánica K161
El testigo luminoso para dirección asistida El testigo se enciende en dos diferentes colores al
electromecánica se encuentra en la unidad haber funciones anómalas. Si se enciende en amarillo
indicadora del cuadro de instrumentos. Sirve para significa un aviso leve. Si el testigo luminoso para
visualizar funciones anómalas o fallos de la dirección. dirección asistida electromecánica se enciende en
rojo tiene que acudirse de inmediato a un taller. Si el
testigo se enciende en rojo se produce una sola señal
acústica adicional de aviso en forma de un
campanada triple.
S399_104
S399_105
S399_102
Al conectar el encendido se enciende en rojo el El testigo se apaga cuando recibe de la unidad de

testigo luminoso para dirección asistida control para dirección asistida la señal de que el
electromecánica, debido a que el sistema efectúa un sistema trabaja de forma reglamentaria.
ciclo de autocomprobación. Este ciclo de autocomprobación tarda unos dos
segundos. En cuanto el motor arranca el testigo se
apaga de inmediato.
33
Particularidades
Tracción a remolque
Presuponiendo que
● la velocidad de marcha es superior a 7km/h y

● el encendido está conectado,
al remolcar el vehículo se produce una

servoasistencia de la dirección.
Baterías descargadas
El sistema detecta una tensión subnormal y reacciona
ante ella. Si la tensión de la batería desciende hasta
9 voltios se reduce primeramente la magnitud de la
servoasistencia y luce en amarillo el testigo luminoso
para dirección asistida electromecánica.
Si la tensión de la batería cae por debajo de los

9 voltios se desconecta la servoasistencia y luce en
rojo el testigo para la dirección asistida
electromecánica.
Si se producen caídas breves de la tensión por

debajo de 9 voltios luce en amarillo el testigo para
dirección asistida electromecánica.
34
Esquema de funciones
Esquema de funciones
Borne 30
Borne 15
Borne 31
S
S
V187
J500
G269
S399_096
A - CAN-Low Codificación de colores / leyenda

B - CAN-High Señal de entrada
G269 - Sensor del par de dirección Señal de salida
J500 - Unidad de control para dirección asistida Positivo
S - Fusible Masa
V187 - Motor para dirección asistida electromecánica Bus CAN de datos
35
Servicio
Diagnosis
Los componentes del sistema de la dirección asistida

electromecánica son susceptibles de autodiagnosis.
Autoadaptación de los topes de la dirección
Para evitar un tope mecánico duro de la dirección se

implanta una limitación de software.
El «tope de software», y con éste, la amortiguación, se
activa a unos 5° ángulo de dirección antes del tope
mecánico.
Para esos efectos se procede a reducir la

servoasistencia en función del ángulo de dirección y
la celeridad de los gestos del volante e incluso se
genera una fuerza contraria.
En la función «ajuste básico» se tienen que borrar las
posiciones angulares de los topes con uno de los
sistemas de información, medición y diagnóstico de
vehículos. Para la autoadaptación de los topes de la
dirección hay que recurrir a la información detallada
que se proporciona en el Manual de Reparaciones de
actualidad y en la «Localización guiada de averías» o
en las «Funciones guiadas».
36
Notas
37
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Dónde va montado el sensor de posición del motor en una «dirección asistida electromecánica con
accionamiento paralelo al eje principal»?
a) El sensor de posición del motor va asociado directamente al piñón de la dirección.
b) El sensor de posición del motor es una parte integrante del motor eléctrico V187.
c) El sensor de posición del motor se monta entre la columna y el mando combinado de la dirección.
2. ¿Qué tipo de motor eléctrico se emplea en la «dirección asistida electromecánica con accionamiento
paralelo al eje principal»?
a) Un motor sincrónico trifásico
b) Un motor asincrónico trifásico
c) Un motor sincrónico monofásico
3. ¿Cómo se realiza la transmisión de fuerza entre el motor eléctrico y la cremallera en la «dirección

asistida electromecánica con accionamiento paralelo al eje principal»?
a) Con una reductora planetaria
b) Con una tuerca de bolas recirculantes con husillo
c) Con un sistema de sin fin y sector
4. ¿Cómo se transmiten las señales del «sensor del par de dirección»?
a) A través de un muelle bobinado y dos sensores Hall que acompañan el movimiento
b) A través de dos sensores Hall, fijados a la carcasa, que no giran
c) A través de un sensor Hall implantado por fuera de los componentes giratorios
38
5. ¿Qué funciones asumen los conductos de retorno en la tuerca de bolas recirculantes?
a) Colectan las bolas.
b) Conducen las bolas evadiendo la tuerca.
c) Devuelven las bolas a su posición de partida.
5.) c
4.) b
3.) b
2.) a
1.) b
Soluciones
39
399
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones.
000.2812.01.60 Estado técnico: 11.2007
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Alineación de las ruedas
Descripción Descripción
El vehículo debe tener el rendimiento
Avance del pivote adecuado en línea recta para que la
Inclinación del
Ángulo de caída eje de dirección
conducción sea estable, el rendimiento
correcto de viraje para conducir por las
curvas, fuerza de recuperación para
regresar a la línea recta, la capacidad de
suavizar el choque que se transmite a la
suspensión cuando las ruedas reciben
un impacto, etc.
Por ello, las ruedas del vehículo están
montadas formando ángulos específicos
con el suelo y con suspensiones especí-
ficas para cada circunstancia. Esto se
denomina alineación de las ruedas.
La alineación de las ruedas cuenta con
los cinco factores siguientes:
• Ángulo de caída
• Avance del pivote
• Inclinación del eje de dirección
(salida del pivote)
• Base (convergencia y divergencia)
Base Radio de giro
• Radio de giro (ángulo de la rueda,
ángulo de giro)
Si uno de estos elementos es incorrecto,
pueden producirse los siguientes proble-
mas:
• Dirección difícil
• Dirección poco estable
• Recuperación deficiente en las cur-
vas
• Se acorta la duración de los neumáti-
cos
(1/1)
©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

-1-
Ángulo de caída Descripción

Las ruedas delanteras del coche están
0 instaladas con la parte superior inclinada
Negativo Positivo hacia afuera o hacia adentro.
Ángulo de Esto se llama "ángulo de caída" y se mide
caída en grados de inclinación con respecto a la
Ángulo de
caída
vertical. Cuando la parte superior de la
rueda está inclinada hacia afuera, se
llama “ángulo de caída positivo”. A la
inversa, la inclinación hacia adentro se
llama "ángulo de caída negativo".
En los automóviles antiguos, las ruedas
tenían un ángulo de caída positivo para
mejorar la durabilidad del eje delantero, y
para que las ruedas hagan contacto con la
superficie de la carretera formando ángulo
recto para evitar el desgaste desigual del
90
neumático en carreteras donde la parte
central de la misma está más elevada que
Desgaste irregular del neumático
los bordes.
Exceso en el lado positivo Exceso en el lado negativo En los automóviles modernos, los ejes y la
Exterior Exterior suspensión son más resistentes que en el
pasado y las superficies de las carreteras
son lisas, por lo que no hay necesidad de
Interior Interior un ángulo de caída positivo. Como resul-
tado, los neumáticos se ajustan hacia un
ángulo de caída cero (y hay algunos vehí-
culos que tienen un ángulo de caída cero).
De hecho, el ángulo de caída negativo se
emplea en la actualidad en los coches de
pasajeros para mejorar el rendimiento en
las curvas.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:
Si las ruedas tienen un ángulo de
caída excesivamente positivo o
negativo, el desgaste del neumático
será desigual.
Si las ruedas tienen un ángulo de
caída excesivamente negativo, el
neumático se desgastará más rápi-
damente en la parte interior, y si el
ángulo de caída es demasiado posi-
tivo, el desgaste será más rápido en
el exterior del neumático.
(1/1)
Ángulo de caída negativo

Cuando se aplica una carga vertical a
un neumático con ángulo de caída, la
fuerza se genera en la dirección hori-
zontal. Esta fuerza se denomina
"empuje del ángulo de caída" y se ejerce
Empuje del ángulo de caída
en el interior del vehículo para el ángulo
de caída negativo y en el exterior del
Ángulo de caída negativo Ángulo de caída positivo
vehículo para el ángulo de caída posi-
Interior Exterior Interior Exterior tivo.
Al tomar las curvas, dado que el vehí-
culo se inclina hacia el exterior, el
Carga Carga ángulo de caída del neumático se hace
más positivo, se reduce el empuje del
ángulo de caída hacia el interior del
vehículo y se reduce la fuerza en las
O O curvas.
Empuje del ángulo de caída Empuje del ángulo de caída El ángulo de caída negativo suprime el
ángulo de caída positivo de los neumáti-
cos durante las curvas y ayuda a mante-
ner una fuerza correcta al girar.
(1/1)
-2-
Ángulo de caída durante las curvas

Ángulo de caída negativo
Cuando un vehículo toma una curva, el
empuje del ángulo de caída actúa sobre
los neumáticos exteriores para reducir la
fuerza en las curvas debido al aumento
Fuerza
centrífuga en el ángulo de caída positivo. La fuerza
centrífuga inclina el vehículo durante el
giro debido a la acción de los muelles de
Ángulo de caída positivo pequeño suspensión, cambiando el ángulo de
Conducción Fuerza de viraje caída.
en línea recta
OBSERVACIÓN:
Ángulo de caída positivo
La toma de curvas siempre está
acompañada por la fuerza centrí-
fuga, que fuerza al vehículo a girar
en un arco mayor que el que pre-
tende el conductor, a menos que el
Fuerza
centrífuga vehículo pueda generar suficiente
contrafuerza - es decir, fuerza centrí-
peta - para estabilizarlo. La fuerza
Gran ángulo de caída positivo centrípeta se genera por la deforma-
Conducción Fuerza de viraje ción y deslizamiento lateral de la
en línea recta
banda de rodadura que se produce
debida a la fricción entre el neumá-
tico y la superficie de la carretera.
Esto se denomina fuerza en las cur-
vas.
(1/1)
-3-
Ángulo de caída cero y positivo

Ángulo de caída
Ángulo de caída cero
La razón principal para adoptar el
ángulo de caída cero es que evita el
desgaste desigual de los neumáticos. Si
las ruedas tienen un ángulo de caída
negativo o positivo, la inclinación de los
neumáticos con respecto a la superficie
de la carretera genera una diferencia en
los radios de rotación del interior y el
exterior del neumático y el desgaste de
Reducción de la carga vertical Prevención del derrape de la rueda
éste será desigual. El ángulo de caída
cero evita esto.
F F1 Las funciones del ángulo de caída posi-
tivo son las siguientes:
• Reducción de la carga vertical
Huso En el caso del ángulo de caída cero,
la carga del huso se aplica en la
F2
dirección F'.
La carga F' aplicada al huso cambia
F F'
a la carga F aplicada en la dirección
de la junta del huso confiriendo el
ángulo de caída positivo.
Por ello, se reduce la carga momen-
tánea aplicada al huso y al pivote de
la dirección.
• Prevención del deslizamiento de la
rueda
La carga F ejercida contra la rueda
puede dividirse en F1 y F2.
F2 es una fuerza para la dirección
del eje del huso y empuja el interior
de la rueda.
Esta fuerza impide que la rueda se
deslice fuera del huso.
• Prevención del ángulo de caída
negativo indeseable debido a la
carretera
Esto impide que la parte superior de
la rueda se incline hacia adentro
debido a la deformación de los com-
ponentes de la suspensión y los cas-
quillos provocada por la carga de los
pasajeros y el equipaje.
• Reducción del esfuerzo de dirección
Esto se explica en detalle en la sec-
ción dedicada a la inclinación del eje
de dirección.
(1/1)
-4-
Avance del pivote y trayectoria del avance del pivote Descripción

El avance del pivote es la inclinación
Negativo Positivo hacia adelante y hacia atrás del eje de
0
Avance del pivote
dirección. El avance del pivote se mide
en grados desde el eje de dirección a la
vertical, visto desde un lado.
La inclinación hacia atrás desde la línea
Parte delantera
vertical se llama “avance positivo del
pivote”, y la inclinación hacia adelante
Ángulo de avance del pivote se llama “avance negativo del pivote”.
La distancia desde la intersección de la
línea central del eje de dirección con el
piso, hasta el centro de la zona de con-
tacto entre el neumático y el piso se
llama “pista de avance del pivote”.
El ángulo de avance del pivote afecta a
la estabilidad en línea recta y la pista de
avance del pivote afecta a la recupera-
ción de la rueda después de tomar una
curva.
90
CONSEJO PARA EL MANTENI-
MIENTO:
Pista del avance del pivote
Si las ruedas tienen un avance del
pivote positivo excesivo, mejorará la
estabilidad en línea recta, pero se
hace difícil tomar curvas.
(1/1)
-5-
Estabilidad en línea recta y recupera-

ción de la rueda
Estabilidad en línea recta debido al ángulo de avance del pivote
Par de
• Estabilidad en línea recta debida al
sin ángulo de avance del pivote con ángulo de avance del pivote subida ángulo de avance del pivote
Cuando el eje de dirección gira,
durante la toma de curvas, si la
rueda tiene un ángulo de avance del
pivote, los neumáticos estarán incli-
nados con respecto al suelo y se
Recuperación de la rueda debido a la pista del Parte delantera genera un par de subida que trata de
P P'
avance del pivote
T' alzar el vehículo tal como se indica
T a a' en la figura.
Este par de subida funciona como
una fuerza de recuperación que trata
Trayectoria O O' de volver a colocar el vehículo en la
Parte delantera F2 F'2 F'1 horizontal y mantiene la estabilidad
en línea recta del vehículo.
F1
F F' • Recuperación de la rueda debida a
P, P' : Fuerza motriz la pista de avance del pivote
a, a' : Eje de dirección
Pista del avance del pivote O, O' : Centro del área de contacto del Si las ruedas tienen un ángulo de
neumático con la carretera
F, F' : Fuerza de reacción avance del pivote, el punto de con-
F1, F2 : Fuerza compuesta F tacto de la línea que se extiende
F'1, F'2 : Fuerza compuesta F'
T, T' : Fuerza de recuperación desde el eje de dirección está avan-
zado con respecto al centro del con-
tacto entre el neumático y la
carretera. Por ello, dado que los neu-
máticos son atraídos desde la direc-
ción de avance, la fuerza con que se
atraen compensa la fuerza que trata
de desestabilizarlos y mantiene el
vehículo en línea recta.
Además, cuando los neumáticos
están dirigidos hacia los lados
debido a la dirección o a una altera-
ción del recorrido en línea recta, se
generan fuerzas laterales (F2 y F' 2).
Estas fuerzas laterales actúan como
fuerzas de rotación alrededor del eje
de dirección debido a la pista de
avance del pivote y son fuerzas que
tratan de devolver los neumáticos a
su posición original (fuerza de recu-
peración).
En este caso, si la pista de avance
del pivote es larga, para una fuerza
lateral de la misma magnitud, se
ejercerá una fuerza mayor para girar
el volante. Por ello, cuanto más larga
sea la pista de avance del pivote,
mayor será el rendimiento en línea
recta y la fuerza de recuperación.
(1/1)
-6-
Geometría Nachlauf y Vorlauf

En general, el ángulo de avance del
Bombeo
pivote debe aumentar para que aumente
la pista de avance del mismo. Sin
embargo, incluso si el ángulo de avance
del pivote permanece constante, es
Eje de dirección
posible fijar la pista de avance del pivote
al valor deseado descentrando el eje de
dirección hacia la parte delantera o tra-
Gran cambio en la pista sera desde el centro de la rueda.
Geometría Nachlauf La geometría Nachlauf permite aumen-
tar la pista de avance del pivote descen-
trando el eje de dirección hacia la parte
Bombeo delantera con respecto al centro de la
rueda.
Pista del avance del pivote La geometría Vorlauf permite reducir la
Geometría normal
pista de avance del pivote descentrando
el eje de dirección hacia la parte trasera
con respecto al centro de la rueda.
En los vehículos modernos, se han reali-
Pequeño cambio en la pista zado diversos ajustes según la geome-
Geometría Vorlauf tría Nachlauf y Vorlauf con el fin de
adaptarse a las características del vehí-
culo.
(1/1)
Inclinación del eje de dirección Descripción

El eje alrededor del cual da vueltas la
Inclinación del
eje de dirección
rueda cuando gira hacia la derecha o
hacia la izquierda se llama "eje de direc-
Línea central del eje de dirección
ción". Este eje se determina trazando
una línea imaginaria entre la parte supe-
rior del cojinete de soporte superior del
amortiguador y la junta esférica del
Línea central de la rueda
brazo de suspensión inferior (en el caso
de las suspensiones de tipo torreta).
La línea está inclinada hacia adentro si
se mira desde la parte delantera del
vehículo y esto se llama "inclinación del
eje de dirección"(S.A.I) o "ángulo del
pivote central". Este ángulo se mide en
grados.
Además, la distancia "L" desde la inter-
sección del eje de dirección con el suelo
90
y la intersección de la línea central de la
rueda con el piso se llama "descentra-
miento", "descentramiento del pivote
central" o "scrub radius".
Bombeo
L
(1/1)
-7-
Funciones de la inclinación del eje de dirección

1. Reducción del esfuerzo de dirección
2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado

Dado que la rueda gira hacia la derecha o hacia la
Ángulo de caída = cero
Inclinación del eje de dirección = cero izquierda con el eje de dirección como centro y la des-
viación como radio, una desviación grande generará
un momento grande alrededor del eje de dirección
debido a la resistencia a la rodadura del neumático,
aumentando el esfuerzo de dirección.
Esta desviación puede reducirse para disminuir el
esfuerzo de dirección.
Para disminuir la desviación pueden utilizarse cual-
quiera de los dos métodos siguientes:
(1) Dar a las ruedas un ángulo de caída positivo
Gran bombeo
(2) Inclinar el eje de dirección.
Inclinación del eje de dirección Ángulo de caída positivo
Pequeño bombeo
-8-
2. Reducción del retroceso y de la tracción hacia un lado

2. Reducción de la tensión de retroceso y empuje hacia un lado Si la desviación es demasiado grande, la fuerza
debida a la conducción y al frenado genera un
Momento grande
momento alrededor del eje de dirección cuya magni-
tud es proporcional a la desviación.
Además, cualquier bache de la carrera que se trans-
mita a la rueda hará que el volante sufra una sacudida
o recule. Este fenómeno puede mejorarse reduciendo
la desviación.
Si existe una diferencia entre los ángulos de inclina-
ción derecho o izquierdo del eje de dirección, general-
Fuerza motriz o Gran bombeo
mente, el vehículo tirará hacia el lado con menor
de frenada ángulo (el que tiene mayor desviación).
Momento pequeño
Fuerza motriz o Pequeño bombeo

de frenada
3. Mejoría de la estabilidad en línea recta

La inclinación del eje de dirección hace que las rue-
das regresen automáticamente a la posición de
avance en línea recta después de completar un giro.
OBSERVACIÓN:
En los coches con motor montado en la parte delan-
tera y tracción en las ruedas delanteras, la desviación
suele mantenerse en un valor pequeño (cero o nega-
tivo) para evitar la transmisión al volante de las sacu-
didas de los neumáticos generadas durante el
frenado o al golpear un obstáculo, y minimizar el
momento creado alrededor del eje de dirección
debido a la fuerza motriz en el momento en que se
acelera o se pone en marcha rápidamente el vehí-
culo.
-9-
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

Si hubiera una diferencia entre el ángulo de dirección
a la derecha y a la izquierda, también habrá una dife-
rencia entre los momentos alrededor del eje de direc-
ción en la derecha y la izquierda durante el frenado y
la fuerza de frenado será mayor en el lado con menor
ángulo de dirección. Además, cualquier diferencia
que exista entre la desviación derecha e izquierda
generará una diferencia en la fuerza de reacción de
conducción (jalón en el volante) en la derecha y la
izquierda. En cualquier caso, actúa una fuerza que
intenta hacer girar el vehículo.
Momento Momento
pequeño grande
Ángulo grande Ángulo pequeño

pequeño bombeo gran bombeo
(1/1)
- 10 -
Convergencia (ángulo de convergencia, convergencia y divergencia) Descripción

Ángulo de base (convergencia y
A
Ángulo de convergencia Ángulo de convergencia
divergencia)
La base es la inclinación de la parte
Parte delantera delantera y trasera de la rueda vista
desde la parte superior del vehículo. El
ángulo de instalación de la rueda se
llama ángulo de base. Cuando las par-
tes delanteras de las ruedas están más
próximas entre sí que las partes trase-
ras, se llama "convergencia". Lo
B
opuesto se llama "divergencia".
Convergencia: A < B
Divergencia: A > B Rodaje del ángulo de base
Papel del ángulo de convergencia
Convencionalmente, el propósito princi-
pal del ángulo de base ha sido cancelar
Sin ángulo de convergencia Convergencia
el empuje del ángulo de caída generado
cuando se aplica éste. Por ello, el
ángulo de base evita que la parte delan-
tera de la rueda se abra hacia fuera
cuando se aplica la convergencia para
Gravedad Gravedad
conseguir un ángulo de caída positivo.
(tirar) (tirar) Sin embargo, como resultado del
aumento del ángulo de caída negativo y
de un mejor rendimiento de los neumáti-
cos y de la suspensión en los últimos
años, la necesidad de anular el empuje
del ángulo de caída ha disminuido. Por
ello, el objetivo principal del ángulo de
base ha cambiado para garantizar la
estabilidad en línea recta.
Cuando un vehículo sube por una carre-
tera inclinada, la carrocería se inclina
hacia un lado. El vehículo siente como si
fuera a realizar un giro en la dirección en
la que se inclina la carrocería.
Si la parte delantera de cada rueda gira
hacia el interior (convergencia), el vehí-
culo tratará de moverse en la dirección
opuesta a la inclinación de la carrocería.
Como resultado, se mantiene la estabili-
dad en línea recta.
MIENTO:
Si la convergencia es excesiva, la
fuerza de deslizamiento lateral pro-
voca el desgaste desigual de los
neumáticos. Si la divergencia es
excesiva, es difícil mantener la esta-
bilidad en línea recta.
OBSERVACIÓN:
El deslizamiento lateral es la distan-
cia total que los neumáticos
izquierdo y derecho se deslizan
hacia el lateral mientras el vehículo
está circulando.
Tanto en el caso de la convergencia
como del ángulo de caída negativo,
el deslizamiento lateral tiene lugar
hacia el exterior.
(1/1)
- 11 -
Radio de giro (ángulo de las ruedas, ángulo de giro) Descripción

El radio de giro es el ángulo que giran
Cuando el ángulo de giro de las ruedas derechas e izquierdas es el mismo
(el brazo de charnela está paralelo a la línea central del vehículo) las ruedas delanteras derecha e
Parte delantera izquierda cuando el coche toma una
curva. Si los diferentes ángulos de giro
derecho e izquierdo son iguales a los
Derrape lateral centros de giro de las cuatro ruedas,
aumenta la estabilidad de la conducción
r2 r 1 = r 2 durante las curvas.
r1
L L Por ejemplo, el tipo de sistema de direc-
O1 O2
ción en el que las barras de acopla-
Barra de acoplamiento Brazo de charnela
miento están situadas detrás de los
Al ajustar el ángulo de giro de las ruedas derecha e izquierda husos, si los brazos de rótula derecho e
(el brazo de charnela inclinado hacia la línea central del vehículo)
izquierdo están montados de forma que
están paralelos con respecto a la línea
central del vehículo, los ángulos de
dirección derecho e izquierdo serán
iguales (α = ß). Cada rueda debería
r1 r2 L L girar alrededor de un centro diferente
r2
r1 L L L L L L (O1 y O2) incluso si tienen el mismo
radio (r1= r2), de forma que el desliza-
O miento lateral se generará en uno de los
neumáticos.
Sin embargo, si los brazos de rótula
están inclinados con respecto a la línea
central del vehículo, debido a que las
ruedas derecha e izquierda tienen ángu-
los de giro distintos (α < ß), pueden girar
con radios de giro diferentes (r1 > r2)
alrededor del mismo centro (O), de
forma que pueda conseguirse el ángulo
de dirección correcto.
MIENTO:
Si el radio de giro no es correcto, la
parte interior o exterior del neumático
se deslizará lateralmente durante las
curvas y no será posible dar los giros
de forma suave. Esto también
genera un desgaste desigual en el
neumático que se desliza lateral-
mente.
(1/1)
Servicio de alineación de ruedas
Descripción
Generalmente, la inspección frecuente y la corrección del alineamiento de las ruedas no suelen ser necesa-
rias en condiciones de uso normales. Sin embargo, si los neumáticos se desgastan de forma desigual, si la
dirección es inestable, o si ha sido necesario reparar la suspensión debido a un accidente, es necesario ins-
peccionar y corregir el alineamiento de las ruedas.
1. Generalidades
El alineamiento de las ruedas cubre diversos elementos tales como el ángulo de caída, el avance del pivote, la
inclinación del eje de dirección, etc., y cada uno de ellos está estrechamente ligado a otros elementos. Durante
la inspección y corrección, es necesario considerar todos estos elementos y la relación que existe entre ellos.
2. Dónde medir y precauciones relacionadas con la manipulación del probador
Recientemente, se han introducido en el mercado un elevado número de nuevos modelos de probadores del
alineamiento. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que los probadores de alta precisión pueden ser muy
complejos, y pueden producirse errores sin que usted se dé cuenta. Por ello, el mantenimiento de los probado-
res debe realizarse periódicamente para asegurarse de que siempre son dignos de confianza.
Mida siempre el alineamiento de las ruedas con el vehículo aparcado en una zona plana y nivelada. Esto es
necesario porque, independientemente de la precisión de los probadores de alineamiento, no es posible obte-
ner valores correctos si el lugar donde se toma la medida no está nivelado.
- 12 -
3. Necesidad de inspeccionar antes de medir el alineamiento de las ruedas
Antes de medir el alineamiento de las ruedas, es necesario inspeccionar cada uno de los factores que pueden
afectar al alineamiento y realizar las correcciones necesarias. Si se ejecutan correctamente estos pasos prepa-
ratorios, se obtendrán los valores correctos. Los valores estándar del alineamiento de las ruedas están determi-
nados por el fabricante con el vehículo en condiciones “normales”. Por ello, cuando inspeccione el alineamiento
de las ruedas, es necesario que el vehículo esté en condiciones lo más parecidas posibles a las condiciones
normales en las que se determinaron los valores estándar. (Consulte el manual de reparaciones para obtener
los valores estándar). Elementos que es necesario inspeccionar antes del medir el alineamiento de las ruedas.
• Presión de inflado de los neumáticos (en condiciones estándar)
• Desgaste desigual marcado de los neumáticos o diferencia en el tamaño.
• Descentramiento del neumático (radial y facial)
• Juego de la junta esférica debido al desgaste
• Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste
• Juego del cojinete de la rueda delantera debido al desgaste
• Longitud de los vástagos de torreta derecho e izquierdo
• Diferencia entre la batalla izquierda y derecha
• Deformación o desgaste de las piezas del varillaje de la dirección
• Deformación o desgaste de las piezas relacionadas con la suspensión delantera
• Inclinación lateral de la carrocería (distancia libre al suelo del chasis)
(1/2)
Descripción
4. Importante ajustar la distancia libre al suelo antes 4. Importancia que tiene el ajustar la distancia libre
del ajuste de la alineación
al suelo del chasis antes de medir el alineamiento
En un vehículo con suspensión delantera indepen-
diente, los factores de alineamiento de las ruedas
variarán dependiendo de la carga debido a los cam-
bios en la distancia libre al suelo del chasis. Por ello
es necesario especificar los factores del alineamiento
de las ruedas para la distancia libre especificada. A
menos que se especifique lo contrario, consulte el
Rebote *1 manual de reparaciones, etc.
5. Prueba de conducción
Convergencia
Después de ajustar el eje delantero, la suspensión, la
dirección, y/o el alineamiento de las ruedas delante-
ras, realice la siguiente prueba en carretera para veri-
ficar el resultado de los ajustes:
+
Ángulo de caída • Conducción hacia adelante
Avance del pivote

(1) El volante debe estar en la posición correcta
Rebote *2 (2) El vehículo debería avanzar en línea recta sobre una
carretera lisa.
*1 Estado en el que los amortiguadores se acortan (3) No deberían producirse ondulaciones o sacudidas
*2 Estado en el que los amortiguadores se alargan
excesivas.
• Virajes
El volante debe girar fácilmente en cualquier dirección
y, al soltarlo, debe regresar rápida y suavemente a la
posición neutra.
• Frenado
El volante no debe tirar hacia ningún lado cuando el
vehículo avanza en una carretera lisa y uniforme.
• Inspección de ruidos anormales
No deben oírse ruidos anormales durante la prueba
de conducción.
6. Resultados de las medidas y cómo utilizarlos
Si los valores medidos se desvían de los valores
estándar, es necesario realizar ajustes mecánicos o
reemplazar piezas.
(2/2)
- 13 -
Servicio de alineación de ruedas delanteras Ángulo de convergencia
1. Barra de acoplamiento detrás de los husos

Para ajustar el ángulo de convergencia,
A A
cambie la longitud de las barras de aco-
plamiento que conectan los brazos de
rótula de la dirección.
1. En los modelos en los que la barra
de acoplamiento está detrás de los
Corto Largo husos, al aumentar la longitud de la
B B barra de acoplamiento se aumenta la
convergencia. En los modelos en los
Carcasa de la cremallera
Extremo de la barra de la dirección que la barra de acoplamiento está
de acoplamiento Extremo de la
cremallera de delante de los husos, al aumentar la
dirección longitud de la barra de acoplamiento
2. Tipo de doble barra de acoplamiento
se aumenta la divergencia.
2. En los modelos con barra de acopla-
miento doble, el ajuste de la conver-
gencia se realiza manteniendo
idéntica la longitud de las barras de
acoplamiento derecha e izquierda. Si
A B
las longitudes de las barras de aco-
A=B plamiento derecha e izquierda son
diferentes, incluso un ajuste de la
convergencia correcto implicará un
ajuste del ángulo de giro incorrecto.
(1/1)
Ángulo de caída y avance del pivote

1. Ajuste separado del ángulo de caída 2. Ajuste separado del avance del pivote
Los métodos de ajuste para el ángulo de
caída y el avance del pivote dependen
del modelo. A continuación se indican
los métodos típicos.
Dado que la convergencia cambia
cuando se ajusta el ángulo de caída y/o
el avance del pivote, es necesario ins-
peccionar siempre la convergencia des-
pués de ajustar el ángulo de caída y el
avance del pivote.
3. Ajuste simultáneo del ángulo de caída y el avance del pivote
(1) (2) (3)
- 14 -
1. Ajuste independiente del ángulo de

caída
En algunos modelos, es posible sus-
tituir los pernos del pivote de la direc-
ción por pernos de ajuste del ángulo
de caída. Los pernos del ángulo de
Movimiento del pivote
de la dirección caída tienen un diámetro de espiga
más pequeño, lo que permite el
Amortiguador ajuste del ángulo de caída.
Este tipo de ajuste se utiliza en sus-
pensiones del tipo torreta.
Perno
de ajuste
Brazo inferior
Vista de frente
2. Ajuste independiente del avance del

pivote
Soporte de la barra de torreta
El avance del pivote se ajusta cam-
biando la distancia “L” entre el brazo
Tuerca de ajuste o separador
inferior y la barra de torreta utilizando
Barra de torreta la tuerca o el separador de la barra
de torreta. Este tipo de ajuste se uti-
liza en la suspensión del tipo torreta
o espoleta doble, en los que la barra
de torreta está situada delante o
L
detrás del brazo inferior.
Brazo inferior
Movimiento del centro de la junta esférica

cuando se cambia la longitud de la barra de torreta
Vista superior
- 15 -
(1) (3)
3. Ajuste simultáneo del ángulo de
caída y del avance del pivote
Movimiento del centro de la junta Brazo superior
esférica inferior
cuando el centro
(1) Los pernos de montaje del tipo leva
del brazo inferior gira Brazo inferior excéntrica están en el extremo inte-
al girar la leva Calce delantero
rior del brazo inferior. Girando este
perno se mueve el centro de la junta
Calces traseros
Vista superior esférica inferior para inclinarla y se
ajustan el ángulo de caída y el
Leva de ajuste Eje del brazo avance del pivote.
superior Este método de ajuste se utiliza en
Marco las suspensiones de tipo torreta o de
Leva de ajuste
(2) tipo espoleta doble.
Movimiento del centro de la junta
Brazo inferior esférica superior cuando se aumenta (2) Girando los pernos de montaje de
o disminuyeel número de calces tipo leva excéntrica en la parte
traseros
Movimiento del centro de la junta esférica delantera y trasera del brazo inferior
superior cuando se aumenta o disminuye
Parte delantera el número de calces delanteros
se cambia el ángulo de instalación
del brazo inferior y cambia la posi-
Movimiento del centro de la junta esférica
cuando se aumenta o disminuye simultáneamente ción de la junta esférica inferior.
el número de calces delanteros y traseros Este método de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo torreta o de
tipo espoleta doble.
(3) El ángulo de montaje del brazo supe-
rior, es decir, la posición de la junta
esférica superior, cambia al aumen-
tar o disminuir la cantidad y/o el
espesor de los calces.
Este método de ajuste se utiliza en
las suspensiones de tipo espoleta
doble.
(1/1)
Ejemplo del ajuste del ángulo de

Valores estándar Valores medidos
caída y del avance de pivote
Ángulo de caída 0° 20 45 +0 10 A continuación se presenta un ejemplo
Error izquierda-derecha
( 0.33 0.75 )
30 (0.5 ) o menos
(+0.16 ) de ajuste del modelo Supra JZA80
(1998).
Avance del pivote 3 20 45
(3.33 0.75 )
+4 20
(+4.33 )
(Para obtener más detalles, consulte el
Error izquierda-derecha 30 (0.5 )como máximo Manual de reparaciones.)
(1) Mida el ángulo de caída y el avance
del pivote.
Medidor
Probador
de alineamiento
(1/2)
- 16 -
l
(2) Tal como se indica en el cuadro, lea
ce te
de ote
an ivo
Av el p ce piv la distancia entre el punto marcado y
d Ángulo de caída
v an '
Graduación
) ) ) ) ) )
83 8 33 08 83 58 33 08 83
4. 4.5 4. 4. 3. 3. 3. 3. 2. )
) ) )
Avance del pivote
A 20 )
4 el punto 0.
de la leva delantera
' ( ' ( 0' ( 5' ( 0' ( 5' ( 0' ( 5' ( 0' ( .58 33
(Más largo) 5 0 5 2 0 5 3 2 0 5 2 ) 4.
4 43 4 4 3 3 3 3 2 ( (
33
2. )
' ( .08
3 (3) Ajuste las levas de ajuste delanteras
20 2 ) Ángulo
Ángulo de caída
0 40' ( 0.67 )
4
3
2 '( 3
05 1.
2 '(
8 de caída 2 y/o traseras de acuerdo con los valo-
1.8
0 25' ( 0.42 ) 2 1
50
0 10' 1 res del cuadro.
0 10' ( 0.17 ) 1 ( 0.16 ) ) Leva
0 05' ( 0.08 ) -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 -4 -3 -2 -1 0 trasera
1 2 3 4 5 6
0 20' ( 0.33 ) Graduación
(Más corto) -1
0 35' ( 0.58 ) de la leva
-2 trasera 2.2 Leva delantera
0 50' ( 0.83 )
-3
(Más largo)
1 05' ( 1.08 )
-4 Leva delantera: (Más largo) 1.8
1 20' ( 1.33 )
Leva trasera : (Más corta) 2.2
(Más corto)
Leva delantera y trasera Parte delantera
Leva delantera Leva delantera
(Más largo) (Más corto) (Más largo)
Leva trasera Leva trasera
(Más corto) (Más largo) (Más corto)
(2/2)
Radio de giro (ángulo de la rueda,

ángulo de giro)
El tipo con perno de tope tipo rótula
puede ser ajustado, pero el tipo que no
tiene este perno no puede ser ajustado.
OBSERVACIÓN:
En el caso del engranaje de direc-
ción de tipo piñón y cremallera, el
ángulo de la rueda está determinado
típicamente por el punto en el que la
Perno de tope tipo rótula cremallera de dirección hace con-
tacto con el alojamiento de la crema-
llera de dirección.
Carcasa de la cremallera Por consiguiente, generalmente no
A B
de la dirección hay un perno de rótula. Si las longitu-
des de las barras de acoplamiento
derecha e izquierda son diferentes,
puede hacer que el ángulo de la
rueda sea incorrecto.
Extremo de la barra de Extremo de la cremallera
acoplamiento de dirección
A=B
(1/1)
- 17 -
Alineación de la rueda trasera Descripción
Tipo de torreta de varillaje doble Tipo de eje de semiarrastre

El alineamiento de la rueda trasera de
Exterior
una suspensión trasera de tipo indepen-
Brazo de suspensión
diente se consigue ajustando el ángulo
Exterior de caída y el ángulo de base. El método
Divergencia
Convergencia de ajuste del ángulo de caída y del
ángulo de base varía dependiendo del
Convergencia Divergencia
Línea central estándar tipo de suspensión. Algunos modelos no
tienen un mecanismo de ajuste del
Línea central
ángulo de caída.
Tipo espoleta doble

Brazo superior
Brazo Nº 1
Leva
excéntrica
Vista Vista
superior de
frente
Leva Brazo inferior

Brazo Nº 2 excéntrica
Cambio del ángulo de convergencia Cambio del ángulo de caída
(1/1)
- 18 -
Ejercicio
Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-
cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuando
obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta.
Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.
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- 19 -
Pregunta- 1
En las siguientes ilustraciones se muestra la alineación de las ruedas. Seleccione en el siguiente grupo de palabras
las que corresponden a las opciones 1-4.
1. 2.
Parte delantera
Parte delantera
90
3. 4
Línea central de la rueda
90
90
a) Ángulo de base b) Avance del pivote y pista de avance del pivote

c) Inclinación y desplazamiento del eje de dirección d) Ángulo de caída e) Radio de giro
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
Pregunta- 2
Las siguientes afirmaciones corresponden a las funciones de la alineación de las ruedas. Seleccione en el
siguiente grupo de palabras las que corresponden a las opciones 1-4.
1. Afecta a la estabilidad lineal y a la recuperación de 2. Reduce el esfuerzo de dirección y el rebote y la

la rueda después del viraje. tracción hacia un lado.
3. El ángulo de contacto entre el neumático y la carre- 4. Hace que la diferencia en el ángulo de giro de las
tera , ya que afecta al rendimiento de la capacidad ruedas derecha e izquierda mejore el rendimiento
de viraje. de la capacidad de giro.
a) Ángulo de caída b) Avance del pivote y ángulo de avance del pivote c) Ángulo de convergencia
d) Inclinación del eje de dirección e) Radio de giro
Pregunta- 3
Los párrafos siguientes del 1 al 4 se refieren a la inspección realizada antes de medir la alineación de las ruedas.
Seleccione el párrafo Falso.
1. Presión de inflado del neumático
2. Juego de la barra de acoplamiento debido al desgaste
3. Juego libre del volante de dirección
4. Diferencia entre la batalla izquierda y derecha
- 20 -
Pregunta- 4
Los siguientes párrafos se refieren a las averías causadas por un ajuste defectuoso de la alineación de las ruedas.
En el grupo siguiente, elija la frase que corresponde a los números del 1 al 4.
1. Desgaste desigual de los neumáticos causado por 2. Desgaste acelerado de la cara interior del neumá-
deslizamiento lateral tico
3. El vehículo sufre más fácilmente el efecto de la 4. Desgaste acelerado de la cara exterior del neumá-
sacudida de los frenos y de la carretera. tico
a) El ángulo de caída es excesivamente negativo b) El ángulo de caída es excesivamente positivo

c) El avance del pivote es excesivamente positivo d) La desviación es pequeña e) La convergencia es excesiva
- 21 -
ESCUELA SUPERIOR DE INDUSTRI INJINERUEN
INGENIEROS INDUSTRIALES GOIMAILAKO ESKOLA
UNIVERSIDAD DE NAVARRA - NAFARROAKO UNIBERTSITATEA
SUSPENSIONES INTELIGENTES
Clara Gil Guerrero

Montserrat Miranda Robredo
Ferrán Nogue Collgros
Nerea Salustiano Esnoz
Emilio Puigcercós Aguiló
San Sebastián, noviembre de 2000

Transportes Suspensiones Inteligentes 2
ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN ______________________________________________________________ 3

2.- SISTEMAS DE SUSPENSIÓN ____________________________________________________ 3
2.1.- SUSPENSIONES PASIVAS: PROBLEMÁTICA_________________________________ 3
2.2.- SUSPENSIONES ACTIVAS: LA SOLUCIÓN ___________________________________ 4
2.2.1.- Sistemas de ancho de banda a baja frecuencia___________________________________ 5
2.2.2.- Sistemas de ancho de banda a alta frecuencia ___________________________________ 5
3.- SISTEMAS ABC Y SC.CAR ______________________________________________________ 6
3.1.- Sistema SC.CAR____________________________________________________________ 6
3.2.-Sistema ABC _______________________________________________________________ 7
3.2.1.- Funcionamiento de la suspensión / amortiguación _______________________________ 9
3.2.2- Regulación del nivel: función_______________________________________________ 10
3.2.3.- La alimentación de presión: funcionamiento___________________________________ 11
3.2.4.- Unidad de control ABC: disposición / tarea / función (sistema electrónico)___________ 14
3.2.5.- Patas telescópicas _______________________________________________________ 16
4.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS___________________________________________________ 17
4.1.- Desventajas _______________________________________________________________ 17
4.2.- Ventajas__________________________________________________________________ 18
Bibliografía _____________________________________________________________________ 19
1.- INTRODUCCIÓN
El sistema de suspensión es una de las partes más importantes de cualquier

vehículo. Afecta principalmente, al confort de los pasajeros, al fácil manejo, a la
maniobrabilidad, al control del vehículo y a la capacidad de carga. De éstos los más
importantes son: el confort de los pasajeros y el control del vehículo. Este último
influye de manera importante en la seguridad.
La suspensión tiene seis funciones básicas:
1.- Reducción de las fuerzas provocadas por la irregularidad del terreno.
2.- Control de la dirección del vehículo.
3.- Mantenimiento de la adherencia de los neumáticos a la carretera.
4.- Mantenimiento de una correcta alineación de las ruedas.
5.- Soporte de la carga del vehículo.
6.- Mantenimiento la altura óptima del vehículo.
2.- SISTEMAS DE SUSPENSIÓN
Entre los distintos sistemas de suspensión, se pueden destacar las suspensiones

pasivas y las activas.
2.1.- SUSPENSIONES PASIVAS: PROBLEMÁTICA
Tradicionalmente el tipo de suspensión que se monta en los vehículos es la

suspensión pasiva. A grandes rasgos consiste en un sistema de muelle-amortiguador
que trata de absorber las irregularidades del terreno. Ahora bien, este tipo de
suspensión no alcanza un resultado suficientemente satisfactorio. Esto se debe a que,
así como a nivel de confort de los pasajeros una suspensión blanda es la idónea, no lo
es tanto a nivel de seguridad ya que se produce un balanceo excesivo en curvas y se
favorece el cabeceo durante la frenada. Esto puede resultar peligroso para la seguridad
de los pasajeros.
La solución a esta falta de seguridad pasaría por la utilización de una

suspensión más rígida, que controlaría mucho mejor el balanceo en curva y el
cabeceo, pero que, disminuiría en gran manera el confort de los pasajeros.
Este problema se resuelve parcialmente por un sistema de suspensión que

permita conseguir una solución de compromiso aceptable entre la seguridad y el
confort en la conducción.
2.2.- SUSPENSIONES ACTIVAS: LA SOLUCIÓN
Para resolver el inherente conflicto entre el soporte de carga efectivo, el

confort del vehículo, al mismo tiempo que se mantiene un contacto suficiente entre
neumáticos y se elimina el balanceo en curva y cabeceo en la frenada, se desarrolla la
suspensión activa.
La suspensión activa ofrece una solución tecnológica muy avanzada para

conseguir este reto. Estos sistemas se presentan como una respuesta a la necesidad
para desarrollar vehículos seguros y capaces de combinar grandes niveles de confort,
control y maniobrabilidad.
Las suspensiones activas constan de un sistema con un actuador hidráulico que

puede generar fuerzas para compensar el balanceo y cabeceo del vehículo. Un
computador electrónico se encarga de monitorizar constantemente (mediante
sensores), el perfil de la carretera y envía señales eléctricas a las suspensiones
delantera y trasera. Aquí será donde los componentes hidráulicos, consistentes en
bombas, actuadores y servoválvulas, actuarán manteniendo un nivel máximo de
estabilidad.
Las suspensiones actuales están diseñadas para trabajar de forma progresiva,

permitiendo así una mejor adaptación al nivel de carga del vehículo. Generalmente los
amortiguadores tienen una característica de amortiguación específica, y por tanto, sus
posibilidades de ajuste están limitadas a las diferentes cargas y condiciones de la
carretera.
Sin embargo en las suspensiones activas esta característica de amortiguamiento

es regulable gracias al sistema hidráulico y se consigue un reposicionamiento de la
carrocería casi perfecto.
Uno de los parámetros que indica la calidad de una suspensión activa o

semiactiva es el tiempo de respuesta. Cuanto menor sea éste, más rápidamente será
capaz de reaccionar la suspensión ante una irregularidad del terreno, un frenazo o un
giro brusco.
El tiempo de respuesta nos indica el ancho de banda. Si éste abarca un rango

de frecuencias de hasta 3 ó 5 Hz. el sistema de suspensión se denomina de baja
frecuencia (Low Bandwidth Systems), mientras que si el rango abarca frecuencias
más elevadas, hasta 10 ó 12 Hz., se denomina de alta frecuencia (High Bandwith
Systems).
El sistema de suspensión pasiva funciona tanto para un rango alto de

frecuencias como para uno bajo. La suspensión activa puede controlar ambos rangos.
A pesar de que el sistema para altas frecuencias ya se ha diseñado, todavía no ha sido
implementado, debido al coste que supone. Lo que se está utilizando ahora son las
suspensiones semiactivas, que controlan las bajas frecuencias con elementos activos y
las altas con pasivos.
Figura 1: Suspensión pasiva vs. Suspensión activa
2.2.1.- Sistemas de ancho de banda a baja frecuencia
Se denominan también slow active, semi active o band-limited.
En general, consiste en un actuador en serie con un amortiguador y un muelle.

El sistema permite controlar vibraciones en un rango de frecuencias de hasta 3-5 Hz,
que corresponden al balanceo en curva y cabeceo durante la frenada, principalmente.
En rangos de frecuencias más altas el actuador se bloquea dejando en

funcionamiento, únicamente, el muelle y el amortiguador, es decir, el nuevo conjunto
se transforma en un sistema de suspensión pasiva.
Actualmente existen dos sistemas de ancho de banda a baja frecuencia que se

desarrollan en vehículos de serie. Se trata de los sistemas construidos por Citroën
(Sistema de Control Activo del Balanceo SC.CAR) y Mercedes Benz (Active Body
Control). El primero de ellos consiste en sustituir el muelle y amortiguador por un
actuador neumático y, el segundo, no lo sustituye, consta de un cilindro hidráulico
dinámicamente regulable alineado con un muelle helicoidal y paralelo a un
amortiguador.
Ambos sistemas se controlan, tal y como ya se ha dicho, de forma electrónica.
Para generar las fuerzas de compensación es necesario comprimir los muelles

para lo cual se requiere mucha energía.
2.2.2.- Sistemas de ancho de banda a alta frecuencia
Se denominan también fully active suspensions. Con este método se puede

controlar tanto las altas frecuencias (de 10 a 15 Hz) como las bajas frecuencias (de 3 a
5 Hz), por ello no existe el control pasivo tal y como ocurre en el caso anterior.
Generalmente este sistema consiste en la sustitución del muelle y el

amortiguador por un accionador hidráulico que se encarga de ejercer las fuerzas de
compensación, tanto para la reposición de la carrocería en el balanceo en curva y el
control de balanceo en la frenada, como para aislar la carrocería de las irregularidades

del terreno. En el esquema de la figura se muestra el funcionamiento.
Figura 2: Esquema de suspensión activa de alta frecuencia
Este sistema está poco desarrollado y hoy en día todavía no se comercializa en

los vehículos de serie, debido al gran coste de implantación y a que el consumo de
energía es demasiado elevado.
3.- SISTEMAS ABC Y SC.CAR
3.1.- Sistema SC.CAR
Todos los sistemas de suspensión de Citroën llevan instalados un sistema de

suspensión neumática. Cada rueda está conectada a un muelle neumático, el cual tiene
forma de esfera de acero presurizada. La esfera está llena de gas (nitrógeno) y de
aceite separados por un diafragma de goma que se encuentra flotando. La presión del
gas cuando no hay carga está entre 400 y 800 kPa. Cuando la rueda está cargada el
aceite comprime al gas. Esto ocurre porque un pistón conectado a las ruedas desplaza
el aceite. Entre el pistón y la esfera de gas se encuentra una válvula amortiguadora.
La primera novedad que presenta el sistema SC.CAR, es la conexión de cada

rueda a una bomba hidráulica de alta presión (mayor de 2500 kPa) que se mueve
gracias al motor. Cada unidad tiene entre ella y la bomba una válvula de control
sensible a la altura.
Las válvulas permiten que un fluido circule por esa unidad cuando detectan
que la altura de marcha es demasiado baja, debido por ejemplo a un aumento de carga
o a un pasajero extra. Cuando la carga se reduce, las válvulas permiten el paso de un
exceso de fluido, que en este caso retorna al tanque de reserva.
La capacidad de la bomba no tiene que ser muy elevada, se suele emplear la

misma que la utilizada para proporcionar presión a los frenos.
Para una absorción normal de las irregularidades del terreno y de la inercia

producida por la carga el sistema opera como si la suspensión fuera neumática
simplemente. Ahora bien, para corregir errores de altura elevados y cambios en la
carga estática, entra en juego la parte activa del sistema. Esto permite que las
frecuencias de la suspensión sean constantes.
Para evitar los problemas que aparecen al tomar una curva y los de cabeceo al
frenar, el sistema SC.CAR ha desarrollado un sistema que reacciona tan rápidamente
que es capaz de eliminar estos efectos. Así se consigue una suave amortiguación que
favorece el confort de conducción.
En el interior de la válvula de control se encuentran tres elementos: la masa

pendular, el amortiguador y el muelle secundario. Estos captan el movimiento de las
ruedas, diferenciando si es debido a baches o a giros, para que la válvula actúe en
consecuencia.
Figura 3: Esquema sistema SC.CAR
3.2.-Sistema ABC
El Active Body Control es un sistema activo de suspensión y amortiguación.

De toda la parte portante estática y dinámica se encargan cuatro patas telescópicas
dispuestas en las ruedas. En cada pata telescópica hay un cilindro dinámicamente
regulable (émbolo buzo) alineado con un muelle helicoidal y paralelo a un
amortiguador. Los cilindros hidráulicos generan al desplazarse fuerzas que
contrarrestan los movimientos de la rueda.
Figura 4: Esquema patas telescópicas de eje delantero (40) y trasero (41)
El ABC incluye las siguientes funciones adicionales:

? ? La variación de nivel hace posible una operación manual y automática en
función de la velocidad de subida / bajada del nivel del vehículo.
? ? La regulación de nivel controla, según el respectivo estado de marcha y
carga, el nivel del vehículo en los ejes delantero y trasero, manteniéndolo
constante.
El sistema ABC incluye un sistema hidráulico que se encarga de generar las

fuerzas de compensación, a través de los cilindros hidráulicos.
Figura 5: Disposición de componentes hidráulicos

Posee también un sistema electrónico que será el que se encargué de

monitorizar las fuerzas de balanceo y realizar el cálculo de las fuerzas de
compensación a aplicar por el sistema hidráulico.
Figura 6: Disposición de componentes electrónicos
3.2.1.- Funcionamiento de la suspensión / amortiguación
La suspensión y la amortiguación en el sistema ABC es asumida, para los

movimientos de la carrocería de baja frecuencia, (de hasta aproximadamente 5 Hz)
por parte de un cilindro regulador hidráulico (cilindro de inmersión) en cada pata
telescópica. Este cilindro regula adicionalmente el punto de pie del muelle helicoidal.
De esta forma se reducen al mínimo los siguientes movimientos de la carrocería y se
amortiguan óptimamente:
? ? Movimientos en dirección vertical del eje del vehículo originados sobretodo
por las irregularidades de la calzada.
? ? Movimientos alrededor del eje transversal del vehículo (cabeceo)
originados al frenar y acelerar, así como por ondulaciones de la calzada.
? ? Movimientos alrededor del eje longitudinal del vehículo (balanceo)
originados sobretodo por la circulación en curvas y por una calzada
desigualmente llana a izquierda y derecha.
Las oscilaciones de mayor frecuencia de las ruedas se aíslan y amortiguan

respecto a la carrocería, de forma convencional mediante elementos pasivos (muelles
de acero y amortiguadores con un ajuste uniforme).
Figura 7: Esquema del circuito hidráulico de presión
Como se puede ver en el esquema anterior se distinguen tres unidades de

válvulas diferenciadas correspondientes a los ejes delantero, trasero y la alimentación
de presión. Además se pueden observar los circuitos de presión, de trabajo y
regulación, así como los circuitos de tuberías de admisión y retorno. El
funcionamiento de estos conjuntos y sus componentes se explican más adelante.
3.2.2.- Regulación del nivel: función
El sistema ABC es un sistema de suspensión con sustentación integral. El

sistema mantiene constante el nivel del vehículo estando en marcha el motor,
independientemente de la carga. Para ello, la bomba de émbolos radiales suministra
aceite a través de las unidades de válvula a las patas telescópicas, hasta que se ha
ajustado el nivel del vehículo. El nivel del vehículo en los ejes delantero y trasero es
registrado respectivamente mediante dos sensores de nivel y es transmitido a la
unidad de control ABC: La regulación del nivel en las distintas patas telescópicas
tiene lugar mediante dos válvulas reguladores respectivamente, en las unidades de
válvulas de los ejes delantero y trasero.
Función de despertador (duración funcional aprox. 1 min.)
Con ayuda del mando a distancia, del interruptor de contacto de puerta o del
interruptor de la iluminación del maletero, se “despierta” la unidad de control ABC,
para comprobar el nivel instantáneo del vehículo y bajar, si es necesario el nivel del
vehículo normal. No es posible una elevación del vehículo.
Función en estado del vehículo “Encendido CONECTADO”
Función igual a la función de despertador, pero sin limitación temporal.
Función normal (durante la marcha)
Al cargar el vehículo, los sensores de nivel reconocen el descenso del nivel de

éste y lo transmiten a la unidad de control. Mediante la activación de las válvulas
reguladoras se suministra continuamente aceite a las patas telescópicas de las
correspondientes ruedas, hasta que el nivel del vehículo haya alcanzado su valor
teórico.
Al descargar el vehículo, las mismas válvulas dejan pasar aceite a la

conducción de retorno.
Funcionamiento ulterior (duración funcional aprox. 1min)
Tras “Encendido DESCONECTADO” la unidad de control registra las

modificaciones de nivel, con el fin de poder regular ulteriormente (bajar) el nivel del
vehículo en caso de un posible proceso de descarga (función igual a la función
despertador).
Función, posición de bloqueo
Si la unidad de control registra una descarga de todas las ruedas en estado

parado del vehículo y del motor, se cierran entonces las válvulas de bloqueo de las
patas telescópicas. El vehículo permanece así en el nivel actual. Esto es necesario por
ejemplo para el cambio de la rueda o en caso de trabajos de reparación (plataforma
elevadora).
3.2.3.- La alimentación de presión: funcionamiento
Durante el funcionamiento normal del vehículo, el sistema ABC funciona a

presión entre 180 y 200 bares.
Para la alimentación de presión se emplea una bomba de émbolos radiales (1

en figura 7). Al igual que la bomba de servodirección, está accionada directamente
por el motor, a través de una transmisión de una sola correa.
Figura 8: Disposición de elementos de presión
El aceite hidráulico se aspira directamente del depósito de aceite (2). Una

válvula estranguladora de aspiración (Y86/1), adosada a la bomba, regula el caudal de
aspiración y con ello la presión. La cantidad de aceite se determina conforme a la
situación de la marcha.
La bomba le envía el aceite a la unidad de válvulas, alimentación de presión

(52). Un amortiguador de pulsaciones (52a) existente en la unidad de válvulas
compensa las vibraciones del sistema hidráulico. Una válvula limitadora de presión
existente en la unidad de válvulas impide que la presión suba por encima de los 200
bares, los picos de presión son transmitidos directamente al reflujo, donde son
disminuidos.
La presión del aceite del sistema es supervisada por el sensor de presión

(B4/5). Después de la unidad de válvulas de la alimentación de presión (52), la
presión es transmitida a la unidad de válvulas ABC para el eje delantero y eje trasero.
Desde allí, según sea necesario, el aceite es enviado a los cilindros de ajuste en las
patas telescópicas (40, 41 en figura 4). Dos acumuladores de presión aseguran la
presión del sistema cuando existe mayor necesidad de aceite.
El aceite sobrante retorna a través de las tuberías de reflujo pasando por un

radiador de aceite (9) ,que se encarga de reducir la temperatura de éste, y un filtro de
aceite (2a) hasta volver al depósito de aceite (2). Este último suministra aceite para
mantener el nivel entre un máximo y un mínimo. En el reflujo hay también un
acumulador de reflujo para recibir el aceite que retorna y para rebajar los picos de
presión. Un sensor de temperatura del aceite (B40/1) existente en el distribuidor del
reflujo mide la temperatura del aceite. En ese mismo distribuidor existe un sistema de
precarga que, cuando el motor está funcionando, asegura que en el reflujo haya
presión mínima de 10 bares.
3.2.3.1.- Acumulador de presión
El acumulador se encarga de
almacenar aceite a una presión de
aproximadamente 200 bares, a fin de
poner a disposición, según se requiera
la necesaria energía.
Depósito de acero de forma

esférica con volumen de aceite (a) y
volumen de gas (b) separados por una
membrana. El espacio de gas está lleno
a 100 bares. La membrana se ajusta
conforme al volumen necesario de
aceite. A tal fin, la membrana se
deforma en la caja esférica del
Figura 9: Acumulador de presión
acumulador de presión, comprimiendo
el gas.
3.2.3.2.- Unidad de válvulas, funcionamiento
El funcionamiento de las unidades de válvulas en el eje delantero y trasero es

idéntico. Para el movimiento de entrada y salida del cilindro hidráulico está asignada
a cada pata telescópica una válvula de regulación. Las válvulas de regulación se
encuentran cerradas en estado sin corriente.
Figura 10: Unidad de válvulas

En estado de servicio se abren las válvulas y dejan pasar aceite hacia la pata
telescópica o hacia la conducción de retorno, según la dirección de flujo.
Hay válvulas de retención alineadas con las válvulas de regulación; estas

impiden que baje el nivel del vehículo parado y, en caso de fallo, conmutan el sistema
a estado pasivo.
A cada unidad de válvulas está acoplado un acumulador de presión al que se

recurre al aumento rápido de la presión.
3.2.4.- Unidad de control ABC: disposición / tarea / función (sistema

electrónico)
En sus funciones la unidad de control ABC está dividida de la siguiente forma:

? ? Procesamiento de señales
? ? Elemento lógico de funciones
? ? Circuito de seguridad
3.2.4.1.- Procesamiento de señales
El sistema ABC monitoriza a través de distintos sensores los diferentes estados

de diversas variables sobre las que se actuará convenientemente el sistema para
mantener la carrocería con un nivel máximo de estabilidad.
La actuación después de la monitorización se realiza gracias a los cálculos

realizados por la unidad. Las mediciones y cálculos que hace el sistema son,
básicamente, los siguientes:
? ? Cálculo de aceleraciones verticales en la carrocería mediante la señal de los

sensores de aceleración en la carrocería.
? ? Cálculo de la velocidad del vehículo gracias a los sensores del número de
vueltas y las señales sobre el número de revoluciones del motor.
? ? Cálculo de la aceleración longitudinal y transversal con sensores dispuestos
a tal efecto.
? ? Cálculo de los movimientos de cabeceo según la señal del sensor de
aceleración longitudinal.
? ? Cálculo de los movimientos de tambaleo mediante el sensor de aceleración
longitudinal.
? ? Cálculos para la activación de las válvulas en función de las diferentes
señales enviadas por los sensores de los ejes delantero y trasero, así como
de las señales propiciadas por los sensores de movimiento de las patas
telescópicas.
? ? Cálculo de la activación de la válvula de estrangulación de aspiración del
ABC según la señal de los sensores de nivel de las ruedas.
3.2.4.2.- Elemento lógico de funciones
El elemento lógico de funciones se encarga de procesar las señales procedentes

de los distintos sensores y las transforma en señales de salida para la posterior
actuación del sistema en función de la situación de las diferentes variables
monitorizadas.
3.2.4.3.- Circuito de seguridad
Después de la conexión, y durante el funcionamiento, la unidad de control

ABC vigila todos los componentes relevantes del sistema. El propósito del circuito de
seguridad consiste en detectar las señales defectuosas de los sensores, los fallos en la
unidad de control y en el sistema de conductores eléctricos. De detectarse una
anomalía el sistema se desconecta automáticamente parcial o totalmente informando
al conductor de tal circunstancia.
El circuito de seguridad vigila además constantemente, la tensión de la batería.

Sí la tensión está, en algún momento, bien por debajo de 6 V o bien por encima de
16.5 V se desconecta el sistema hasta que se restablezca la tensión dentro del margen
estipulado.
El siguiente diagrama de bloques muestra los diferentes sensores para la

monitorización de las variables y la posterior actuación del sistema.
Aceleración Velocidad Movimiento Aceleración Conmuta- Presión del Nivel del Temperatura Nivel
vertical del vehículo del émbolo longitudinal ción sistema vehículo del aceite deseado por
carrocería y confort/ el conductor
transversal deportiva
Recepción de sensores, equilibrio de sensores, supervisión de sensores
Suspensión, amortiguación Regulación y modificación del nivel

1.- Detección del comportamiento en ruta (aceleración vertical, movimiento 1.- Detección del nivel del vehículo y del deseo del conductor(posición del
longitudinal y transversal del chasis, movimiento del émbolo, frenado y conmutador)
conmutación confort/deportiva) 2.-Cálculo del nivel nominal
2.- Cálculo de las fuerzas de amortiguación.
Aplicación de las fuerzas de amortiguación y del nivel nominal en el mando de válvulas
Supervisión de la unidad de control, estado de servicio y señales de activación

Detección de fallos, desconexión, tipo de fallo, registro de diagnóstico
Supervisión de la unidad de control, estado de servicio y señales de activación

Detección de fallos, desconexión, tipo de fallo, registro de diagnóstico
Diagnóstico Válvula estranguladora de aspiración Unidades de válvulas ABC

3.2.5.- Patas telescópicas
El peso del vehículo es sostenido por el aceite que hay en el cilindro hidráulico
y por un muelle helicoidal alineado. Hacia el lado de la rueda, el muelle se apoya en
un platino de un resorte firmemente unido al tubo del hidráulico y, hacia el lado de la
carrocería, en un cilindro hidráulico de simple efecto (émbolo).
Mediante el desplazamiento del cilindro hidráulico hacia la pata telescópica y

al modificarse el largo de ésta, se producen fuerzas adicionales con las cuales se
influirá en la suspensión y en la amortiguación en un margen de frecuencia de hasta 5
Hz.
A Estado normal
B Estado sin presión
g Cilindro hidráulico
r Muelle de acero
v Amortiguador
y Cámara de aceite
Figura 11: Pata telescópica
La elevación y el descenso del nivel del vehículo tienen lugar al llenarse y

vaciarse la cámara de aceite, con lo cual se acorta y se alarga la pata telescópica.
Para la salida o la retracción del cilindro hidráulico se bombea aceite a la pata

telescópica o bien fluye aceite desde la pata telescópica al circuito del reflujo.
De la amortiguación de las oscilaciones de alta frecuencia de la rueda se

encarga un amotiguador de presión de gas de doble tubo. El cilindro hidráulico se
encarga de las oscilaciones de la estructura, de baja frecuencia.
4.- VENTAJAS Y DESVENTAJAS
4.1.- Desventajas
Tanto en el caso de los sistemas de ancho de banda de baja frecuencia, como

en los de alta frecuencia, es necesario consumir una energía para producir las fuerzas
de compensación. En general, esta energía consumida suele ser demasiado elevada,
por ello, la suspensión activa no resulta rentable en vehículos de serie.
Para paliar este problema la Delft University of Technology ha desarrollado un

sistema que reduce el consumo de energía al mínimo posible denominado Delft
Active Suspension (DAS). Este sistema, en comparación con los sistemas ABC y
SC.CAR antes descritos, varía en el sentido de desarrollo tecnológico, pero no así en
el concepto funcional de la suspensión activa.
La esencia de este nuevo sistema consiste en un muelle precargado que está

conectado a la rueda y una palanca conectada al conjunto.
Figura 12: Sistema DAS en funcionamiento
El coste del conjunto es un evidente problema. Hasta ahora este sistema se

utilizaba comunmente en coches de fórmula 1 y prototipos, donde los costes no eran
lo más importante. El problema es que en los coches en serie este elevado precio no
atrae a suficiente mercado. Para disminuir el coste se han desarrollado actuadores y
válvulas de control mucho más baratas. Se utilizan también amortiguadores
especiales, equipados con un orificio variable que proporcionan una modulación
continua del rango de disipación. Esto hace que sea innecesaria la introducción de
energía.
Otros problemas con los que nos podemos encontrar son que pueden llegar a
ser muy ruidosos, y tienen un tamaño excesivo, lo que lleva a una difícil colocación.
Ambos campos están hoy en día en vías de desarrollo.
4.2.- Ventajas
Las suspensiones activas permiten la no inclinación del coche durante el giro

en una curva, consiguiendo así que el conductor no pierda visibilidad y un mejor
control del vehículo.
La capacidad de controlar el reparto de carga entre el eje delantero y trasero

permite un mejor manejo del coche. Esto es posible debido a que el control de cada
rueda es independiente, distribuyendo las fuerzas de compensación necesarias a cada
una de las ruedas y manteniendo el mismo nivel entre el eje delantero y trasero. Este
efecto es especialmente necesario en situaciones críticas en la conducción, en las que
se necesita una seguridad en el control de la dirección. Así mismo, gracias a que la
carga está distribuida en las cuatro ruedas del coche. la tendencia a sobrevirar y a
subvirar disminuye.
En los sistemas de suspensión pasiva es necesario la colocación de unas barras

estabilizadoras. Estas se encuentran montadas sobre el eje trasero y/o el delantero para
evitar la tendencia del vehículo a inclinarse al tomar deprisa las curvas cerradas.
Cuando se emplean los sistemas de suspensión activa, estas barras son innecesarias,
ya que cada rueda es controlada individualmente. Esto permite una mejora en la
conducción cuando el vehículo se encuentra sujeto a excitaciones asimétricas.
Figura 13: Efecto de barras estabilizadoras
La ausencia de inclinación del coche proporciona al conductor más

información a cerca del estado del vehículo. Las fuerzas laterales actúan sobre
Otra ventaja es que el sistema activo permite una mejor adherencia de los
neumáticos a la carretera, mejorando así la maniobrabilidad y la seguridad. Lo que se
consigue es reducir el deslizamiento.
Bibliografía
www.vehicle.me.bekeley/edu.htm
www.bath.ac.uk/enzcwwm/active.htm
www.-tt.wbmt.tudelft.nl/vehicle/projects/das.htm
www.ika.rwth-aachen.de/publikat/ph_ndt/ndt-e-95.htm
Descripción del funcionamiento del control activo de la carrocería, Mercedes-

Benz (DaimlerChrysler AG)
Automóvil, octubre 1995

Amtd Amtd-507 Material 002

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Técnico de diagnóstico - Suspensión y dirección Sistema de la dirección

Sistema de la dirección Descripción

Tipo de cremallera y piñón con servodirección 1. Introducción

©2003 TOYOTA MOTOR CORPORATION Todos los derechos reservados.

Columna de dirección Descripción

Mecanismo de absorción de impactos

2. Funcionamiento del tipo soporte de flexión

Cilindro de tipo pulsador

(1) Cuando la llave de encendido está en la posición ACC

Llave de contacto Árbol de levas

Eje principal de dirección

Desconecta Posición ACC

(2) Cuando se gira la llave de encendido desde la posi-

(3) Cuando la llave de encendido está en la posición ACC

(4) Cuando se gira la llave de encendido desde la posi-

(5) Cuando se saca la llave de encendido

Eje principal de dirección

Barra de bloqueo Muelle de bloqueo

Ajuste de la posición de conducción Mecanismo de dirección inclinable

Tipo de punto de apoyo inferior

Columna de dirección inclinable y

Inclinación ascendente (1) Funcionamiento de la inclinación

Dirección manual Descripción

Cantidad de rotación del volante (en grados)

• Tipo de bola de recirculación

Tipo de cremallera y piñón

Tipo de bola de recirculación

Cojinete Cojinete 1. Estructura

• El ángulo de funcionamiento es muy grande.

Posición en línea recta

Varillaje de la dirección Descripción

Dispositivo de subida de ralentí

(4) Dispositivo de aumento del ralentí

(2) Válvula reguladora de fluido & bobina reguladora

Normalmente, cuando el vehículo circula a alta veloci-

<1> A bajas velocidades

<2> A bajas velocidades

Muelle tensor "B"

<3> A bajas velocidades

Válvula de seguridad Bobina reguladora

<4> Válvula de seguridad

2. Tipo de válvula reguladora

Tipo de válvula de charnela Tipo de válvula giratoria Tipo de válvula de bobina

(1) Posición neutra

Lumbrera Cámara "D"

(2) Giro a la derecha

(3) Giro a la izquierda

Nueva PPS Nueva PPS

(2) Sensor del par de apriete

(3) Motor CC & mecanismo de reduc-

(4) ECU del ABS

Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

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El sistema de dirección puede tener el tipo de cremallera y piñón y Verdadero

Para funcionar, el mecanismo de absorción del impacto está firme- Verdadero

El sistema de servodirección es necesario para que pueda moverse Verdadero

La bomba de paletas de la servodirección de tipo presión hidráulica

Tipo de cremallera y piñón

Tipo de bola de recirculación (tipo R/B)

a) Biela de mando de la dirección b) Extremo de la barra de acoplamiento c) Barra de acoplamiento

1. Para evitar que la dirección funcione de forma incorrecta.

2. Para poner en marcha el motor.

3. Para evitar el robo.