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GRUPO 4
Pág.
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................7
1. OBJETIVOS...........................................................................................................8
2. MARCO TEORICO................................................................................................9
3.1 GEOGRAFÍA......................................................................................................14
3.4 I.P.K...................................................................................................................16
Pág.
CONCLUSIONES....................................................................................................49
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................50
LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 16. Pasajero ascenso – descenso ruta 7 periodo 5:36 – 07:03 sentido
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo...................46
Tabla 17. Pasajero ascenso – descenso ruta 7 periodo 7:35 – 08:53 sentido
Norte–Sur y viceversa con la sumatorio total de pasajeros en el ciclo...................47
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 11. Perfil Agregado de la Variación Horaria de los Flujos de Pasajeros del
Transporte Público Colectivo Urbano......................................................................28
Conocer el intervalo de servicio de las diferentes rutas que pasan por el punto de
aforo.
Conocer las principales causas de demora de los vehículos que sirven las
diferentes rutas.
1
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo I. Marco
Conceptual. Bogotá D.C., 2005. p. 3-5.
2
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta de
transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características. p 24.
2.2 COMPONENTES BÁSICOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO 3
Son los vehículos de transporte urbano más comunes en la vía urbana; funcionan
generalmente compartiendo el derecho de vía (tránsito mixto) y en algunos casos,
en carriles exclusivos. Estos vehículos se han desarrollado para garantizar una
operación de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicación.
3
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Ibíd., p. 3-5 – 3-11.
Los estudios técnicos que pueden llevarse a cabo para obtener la mayor eficiencia
del transporte público y que deben realizarse para establecer la demanda en el
transporte público son el ascenso y descenso de pasajeros a bordo del transporte
público, estudios de origen y destino por el método de los boletas, encuestas a
usuarios, estudio de taxis, inventario y operación de las zonas amarillas y,
finalmente, encuestas de preferencia declarada 4.
Los resultados del estudio sirven como punto de partida para el dimensionamiento
de la flota, para la preparación de itinerarios y para medir la calidad del servicio
ofrecido.
4
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 4-5
La clasificación de los niveles de ocupación para el transporte público se centra en
los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo
de vehículo de servicio público colectivo, en función de los diferentes niveles de
ocupación, los cuales se relacionan a continuación:
La información que se obtiene sobre las rutas de transporte público a partir de los
estudios de ascenso y descenso permite determinar la rotación de la demanda en
una ruta y complementa la estimación de la distribución de longitudes de viaje de
los usuarios.
El estudio de ascenso y descenso de pasajeros es fundamental en la
cuantificación de la demanda y en el diseño operacional de las rutas. De la
información obtenida del estudio de ascenso y descenso de pasajeros se
alimentan actividades como el diseño y la ubicación de paraderos y terminales,
5
Ibíd., p.4-16.
programación de despachos, definición de unidades tipo y ajustes al itinerario de
las rutas, entre otras.
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los parámetros fundamentales para el desarrollo de la programación de la
operación del transporte público colectivo urbano, puesto que muestra el com-
portamiento espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo largo del
itinerario de cada ruta, así como también las demoras ocasionadas por otras
variables externas y las velocidades reales a las que transitan los vehículos de
transporte público, en los diferentes tramos de los que se compone el itinerario
total de la ruta7.
6
DIAZ MARQUEZ, Sonia Esperanza y DUEÑAS RUIZ, Domingo Ernesto. Estudios e inventarios en el transporte
público urbano. Tunja: Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, 2000. p.2.
7
Ibíd., p.40.
8
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTÁ: SECRETARIA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS.
Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. Tomo IV. Transporte
Público. Bogotá D.C., 2005. p. 5-24
3. UBICACIÓN ESPACIAL DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE
3.1 GEOGRAFÍA9
El contexto geográfico en el que se emplaza la ciudad de Tunja está determinado
por las características geomorfológicas presentes, hecho que ha condicionado, de
una manera clara, los procesos de ocupación y asentamiento de la población, así
como las dinámicas de expansión que configuran la morfología urbana de la
capital boyacense.
Fuente: https://issuu.com/prensaalcaldiatunja/docs/ruta_7
3.3 PARQUE AUTOMOTOR DEL TPCU10
El sistema de transporte público colectivo de la ciudad de Tunja, además de
proporcionar accesibilidad y movilidad a los ciudadanos, de la forma más ágil,
cómoda, segura y económica, contribuye a la mejora de la calidad de vida,
siempre y cuando se ofrezca bajo una adecuada calidad de servicio, dependiente
de la oferta existente. En ese sentido, la importancia identificar cómo es el sistema
de TPCU (empresas oferentes del servicio, parque automotor, forma de prestación
del servicio y calidad del servicio ofrecido), aspectos que se tratan en los
siguientes apartes.
Son cuatro las empresas que prestan el servicio de transporte público colectivo:
AUTOBOY S.A.
Compañía de Transportes Hunza Ltda.
Cooperativa de Transportadores Colonial Ltda. - COOTRANSCOL
Transportes “Los Muiscas” S.A.
3.4 I.P.K
El IPK, de la ciudad de Tunja corresponde a 0.89, el índice pasajero – kilometro es
el indicador de eficiencia de la operación del servicio urbano en una ciudad 11.
10
ALCALDÍA MAYOR DE TUNJA y UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA. Herramienta
de transporte terrestre urbano de pasajeros y carga. Simulación del efecto de proyectos de infraestructura y
políticas de transporte. Sistemas de transporte en Tunja – Características C1. p 29.
11
UNIVERSIDAD SANTO TOMAS. Artículo de revista: Propuesta de reorganización del transporte público
colectivo urbano en Tunja. In Vestigium Ire. Vol. 4, 2011. p 63.
4. ESTUDIO DE FRECUENCIA Y OCUPACIÓN VISUAL
Para calcular los valores de los niveles de ocupación se parte del criterio de que el
nivel C corresponde al número total de sillas que posee el vehículo en evaluación
y el nivel F es la capacidad transportadora. Con base en estos dos datos se
establecen los otros niveles de ocupación. El estudio de contraste visual se
realizó el día jueves 31 de marzo de 2016, de las 05:00 pm hasta las 9:00 pm.
Transversal 11 No 29-18
HORA PLACA PASAJEROS
UQZ 134 06:43 20
UQY 155 07:06 19
TAO 390 07:12 22
UQY 946 07:21 22
UQZ 463 07:45 19
UQZ 095 08:11 13
UQY 485 08:36 9
Fuente: Elaboración propia
TIPO DE
ESTACION ESTACION
diagonal 38 vía
TERMINALES bmanga
Y carrera 6
PUNTOS DE aven. Maldonado
CONTROL Trans. 11 N29-18
terminales
puntos de
control
Los puntos de control se establecieron de una forma estratégica para poder estar
los lugares por donde la ruta pasa, y se presume que tendrá gran flujo de
pasajeros, estos dos puntos hace parte del recorrido tanto de subida como d
bajada.
1 21 61 Trancon
2 3 51 Trancon
3 5 53 recoge pasajeros
4 15 93 Trancon
5 7 64 Trancon
6 43 27 Trancon
7 36 89 Trancon
8 51 0 semaforo
9 5 20 recoge pasajeros
10 1 25 34 semaforo
11 16 45 recoge pasajeros
12 2 23 Trancon
13 11 64 recoge pasajeros
14 7 96 Trancon
15 3 77 semaforo
16 19 36 recoge pasajeros
17 4 45 recoge pasajeros
18 13 99 recoge pasajeros
19 4 77 semaforo
20 7 95 Trancon
21 18 40 Trancon
22 7 63 semaforo
23 36 47 recoge pasajeros
24 7 9 recoge pasajeros
25 7 24 semaforo
26 16 42 Trancon
27 11 68 semaforo
28 13 37 descargue pasajeros
29 11 7 descargue pasajeros
30 7 12 descargue pasajeros
31 3 78 descargue pasajeros
32 14 14 descargue pasajeros
33 15 5 descargue pasajeros
34 10 97 descargue pasajeros
35 3 94 descargue pasajeros
36 6 80 descargue pasajeros
37 13 12 descargue pasajeros
1 4 32 recoge pasajeros
2 6 35 trancon
3 6 40 semaforo
4 17 44 recoge pasajeros
5 6 82 recoge pasajeros
6 18 5 semaforo
7 41 25 semaforo
8 5 37 semaforo
9 2 52 recoge pasajeros
10 1 3 5 trancon
11 6 49 semaforo
12 8 18 descarga pasajeros
13 57 11 recoge pasajeros
14 4 20 semaforo
15 9 50 recoge pasajeros
16 29 47 semaforo
17 14 31 semaforo
18 5 93 trancon
19 3 1 recoge pasajeros
20 3 87 descarga pasajeros
21 6 44 recoge pasajeros
22 1 6 recoge pasajeros
23 7 35 recoge pasajeros
24 5 52 descarga pasajeros
25 9 27 recoge pasajeros
26 17 14 trancon
27 5 18 descarga pasajeros
28 2 67 trancon
29 11 52 descarga pasajeros
30 4 53 descarga pasajeros
18.3 km
Vr= =14.409 km/hr
1.27 hr
Vr=14.409 km /hr
5.1.2 Hora Valle
Tabla 11. Datos obtenidos en el aforo
SALIDA LLEGADA
PLACA HORA PLACA HORA
UQY 485 7:35pm UQY 485 7:16pm
UQZ 541 7:43pm UQZ 541 7:22pm
UQY 946 7:43pm TAO 390 7:23pm
UQY 155 7:53pm UQY 155 7:35pm
UQY 463 8:00pm UQY 946 7:38pm
UQY 536 8:00pm UQY 463 8:00pm
UQZ 536 8:02pm
UQY O95 8:40pm
UQY 485 8:53pm
Vr=15.508 km /hr
En el momento de transitar por una red vial existen varios eventos que pueden
aumentar el tiempo de viaje a esto se le llaman demoras. Hay una amplia cantidad
a tener en cuenta a continuación se exponen las encontradas en el tramo aforado.
Ascenso de pasajeros
Descenso de pasajeros
Congestión (por comportamiento inadecuado de los usuarios)
Dispositivos de control
Mantenimiento rutinario de la via
Baches o reductores de velocidad
Semáforos
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora pico.
Tiempo de viaje=(07 : 03 m−05 :36 m)
Ejemplo
Cálculo del tiempo de viaje para el primer despacho de la ruta 7 en el
periodo de hora valle.
Ejemplo. Calculo del tiempo en terminal para el primer despacho de la ruta siete
(7).
Tiempo en terminal=¿
Cabe resaltar que para determinar este parámetro solo será aplicable el tiempo en
terminal si la hora de la nueva salida del mismo vehículo está dentro del período
típico de análisis que se está evaluando, de lo contrario el tiempo de viaje para el
despacho que presenta esta condición no se puede obtener
∑ (Tv i )
i=1
Tiempo de viaje promedio=
n
Donde:
Tv i=Tiempo de viaje en cada uno de losdespachos del periodo típico
n=Total de despachos aforados de losque se tiene información
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio de viaje para la ruta 7 en el periodo de 5:36
pm– 8:40pm.
De igual forma que para el tiempo promedio de viaje, se calcula el tiempo promedio en
terminal teniendo en cuenta el criterio de no considerar datos muy dispersos en su valor de la
mayoría de estos.
∑ (Tt i)
i=1
Tiempo promedio en terminal=
n
Donde:
Tt i =Tiempo que tarda en cada uno de lo despachos del periodo típico(i)
n=Total de despachos aforados (i)
Ejemplo. Cálculo del tiempo promedio terminal para la ruta 7 en el periodo de 5:36
m – 8:40m.
( 9+21+18+5+0+2+10)
Tiempo promedio en terminal=
7
Tiempo de ciclo=(Tv i+ Tt 2)
Ejemplo. Cálculo del tiempo de ciclo para la ruta 7 en el periodo típico (5:36 –
8:40)
Tiempo de ciclo=(10 min+86.6 minutos)
Este estudio se realiza a una muestra de la población y tiene como fin el conocer
los datos tales como cantidad y sitios ascenso y descenso de pasajeros, tiempos y
demoras con su causa, fundamentales para el desarrollo de la programación o
diseño de la operación del transporte público colectivo urbano, puesto que
muestra el comportamiento espacial y temporal de la demanda, la renovación a lo
largo del itinerario de cada ruta, así como también las demoras ocasionadas por
otras variables externas y las velocidades reales a las que transitan los vehículos
de transporte público, en los diferentes tramos de los que se compone el itinerario
total de la ruta. Los estudios de ascenso – descenso y demoras, como se indica
en los siguientes apartes, se pueden realizar en forma conjunta, utilizando un solo
formato, pero en el caso de corredores de transporte con estudio de rutas
individuales, es recomendable separar los estudios, dado que el ascenso y
descenso se realiza por rutas, pero el de velocidad y demoras, puede ser global
para todas las rutas que utilizan el corredor, disminuyendo así el tamaño de la
muestra.
5.5.1 Datos obtenidos
En las siguientes tablas podemos encontrar los ascensos y descensos de los pasajeros en
los dos recorridos realizados de hora pico y hora valle.
7 40 calle 55 a- cra 11 1 0 7 40
7 47 cra 9- calle 18 1 0 7 47
7 56 cra 10 -calle 26 1 0 7 56
8 17 cra 9- calle 18 2 0 8 17
8 37 cra 8- calle 16 1 0 8 37
8 31 cra 8- calle 18 1 2 8 31
8 34 cra 8- calle 20 1 3 8 34
8 37 cra 8- calle 24 0 1 8 37
8 41 av maldonado- diagonal 9 2 1 8 41
8 43 cra 6- uptc 0 1 8 43
8 45 cra6 - calle 48 0 1 8 45
2 1 0
4 2 0
5 1 4
6 3 0
7 1 2
8 1 1
9 0 2
10 0 1
11 1 1
12 0 1
13 0 3
14 3 0
15 1 0
16 1 2
17 3 0
18 0 0
19 0 2
SUMATORIA 19 19
0 1
17
SUMATORIA 15 15
En los terminales podríamos decir que el nivel de ocupación es casi nulo, mientras
que en nuestra mitad del recorrido es bastante la ocupación de esta.