Aforo Volúmenes Direccionales en Intersección Salida Del R

AFORO VOLÚMENES DIRECCIONALES EN INTERSECCIÓN SALIDA DEL R
OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO
JUAN DIEGO VARGAS ROBLES
BLANCA ISABEL RODRIGUEZ GALINDO
JORGE LUIS APONTE PARRA
PEDRO ANTONIO PUCHIGAY SANTAMARIA
MIGUEL ANGEL RONCANCIO FONSECA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ESTUDIOS DE TRANSPORTE
TUNJA
2019
AFORO VOLÚMENES DIRECCIONALES EN INTERSECCIÓN SALIDA DEL R
OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO Cod. 201520296
JUAN DIEGO VARGAS ROBLES Cod. 201410923
BLANCA ISABEL RODRIGUEZ GALINDO Cod. 201510748
JORGE LUIS APONTE PARRA Cod. 201411024
PEDRO ANTONIO PUCHIGAY SANTAMARIA Cod:201411537
MIGUEL ANGEL RONCANCIO FONSECA Cod. 201520234
Presentado a:
Ing. Daniel Álvarez Castillo
Monitora:
Nicole Reyes Sierra.
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS
ESTUDIOS DE TRANSPORTE
TUNJA
2019
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 6
1. OBJETIVOS ........................................................................................................................ 8
1.1 OBJETIVO GENERAL................................................................................................................. 8
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................................................... 8
2. MARCO TEORICO............................................................................................................... 9
2.1. VOLUMEN .............................................................................................................................. 9
2.2. TASA DE FLUJO ....................................................................................................................... 9
2.3. DEMANDA .............................................................................................................................. 9
2.4. CAPACIDAD ............................................................................................................................ 9
2.5. VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD) ....................................................... 10
2.6. FACTOR DE HORA DE MXIMA DEMANDA ............................................................................ 10
2.7. CICLO SEMAFÓRICO ............................................................................................................. 11
3. IMPLEMENTOS UTILIZADOS .......................................................................................... 13
3.1. FORMATO DE CAMPO .......................................................................................................... 13
3,2, CHALECO REFLECTIVO .......................................................................................................... 13
4. METODOLOGIA .................................................................................................................. 15
4.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO .................................................................................. 15
4.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO. .............................................................................................. 16
5. DATOS OBTENIDOS ......................................................................................................... 20
5.1 VOLUMENES.......................................................................................................................... 20
5.2. TIEMPOS DE SEMAFORO ...................................................................................................... 24
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN .................................................................. 25
6.1. COMPOSICIÓN VEHICULAR .................................................................................................. 25
6.2. VOLUMEN HORARIO ............................................................................................................ 26
6.3. VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA ..................................................................... 27
6.4. FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA ......................................................................... 27
6.5. CICLO Y TIEMPOS DE FASE DEL SEMÁFORO EN CADA ACCESO ........................................... 28
6.6. CAPACIDAD .......................................................................................................................... 29
6.7. RELACION VOLUMEN CAPACIDAD ....................................................................................... 30
7. ANALISIS DE RESULTADOS .......................................................................................... 34
8. CONCLUSIONES ................................................................................................................ 35
9. RECOMENDACIONES ..................................................................................................... 36
BIBLIOGRAFÍA........................................................................................................................ 37
TABLA DE ILUSTRACIONES
Pag.
Ilustración 1. Notación para cada movimiento. ................................................. 11

Ilustración 2. Formato para estudio de volúmenes vehiculares ........................ 13
Ilustración 3. Chaleco reflector.......................................................................... 14
Ilustración 4. Intersección de la carrera 12 con calle 32. Ciudad de Tunja ....... 15
Ilustración 5. Intersección carrera 12 con calle 32. Ciudad de Tunja ................ 16
Ilustración 6. Ubicación de los aforadores ........................................................ 17
Ilustración 7. Toma de información ................................................................... 17
Ilustración 8. Codificación de los movimientos.................................................. 18
Ilustración 9. Tiempos semafóricos................................................................... 24
Ilustración 10. Distribución vehicular................................................................. 26
Ilustración 11. Distribución de vehículos vs tiempo........................................... 27
Ilustración 12. Fases ......................................................................................... 28
Ilustración 13. Número de vehículos vs tiempo................................................. 31
LISTA DE TABLAS
Pag.
Tabla 1. Movimientos aforados ......................................................................... 18

Tabla 2. Datos de campo Movimientos 1 y 9(1) ................................................ 20
Tabla 3. Datos de campo Movimientos 4 y 8. ................................................... 20
Tabla 4. Datos de campo movimientos 2, 6 y 9(2) ............................................ 21
Tabla 5. Datos de campo movimientos 7 y 9(3). ............................................... 21
Tabla 6. Datos de campo movimientos 3, 5 y 9(4) ............................................ 22
Tabla 7. Flujos totales por tipo de vehículo. ...................................................... 25
Tabla 8. Volumen horario .................................................................................. 26
Tabla 9. Tiempos fase semáforo....................................................................... 28
INTRODUCCIÓN
Cuando se habla de intersecciones viales, es frecuente referirse con el término
de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de
conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los
diferentes posibles movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos
que puede elegir un vehículo entrando a la intersección, en general hay 4 tipos
de movimientos: giro a la derecha, movimiento directo, giro a la izquierda y
movimiento en “U”. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles
exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin de aumentar la
capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por
aquellos que están en espera.
Como las intersecciones llevan a que los vehículos circulando por diferentes
accesos se puedan encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión),
las intersecciones requieren algún tipo de control para que puedan operar de
forma segura. Existen diferentes códigos y sistemas de control de intersecciones
que permiten prevenir el uso simultáneo de vehículos en movimientos en
conflicto. Las más frecuentes son Pare, ceda el paso y semáforo.
Las intersecciones son evaluadas según la calidad del servicio que estén
presentando a las diferentes horas del día. Existen procedimientos
estandarizados para lograr determinar el nivel de servicio que la infraestructura
está presentando. Mientras para las vías de flujo discontinuo, la velocidad
permite determinar el nivel de servicio, en las intersecciones son los retrasos
(medidos en minutos por acceso) o la longitud de las diferentes filas o colas (en
cada acceso)
En este informe se pretende mostrar los resultados obtenidos, en el aforo hecho

en la intersección de la salida del R, la cual está ubicada entre la glorieta norte y
la intersección de la María en la ciudad de Tunja, una de las cosas que se
pretende determinar es si los tiempos en los semáforos son los adecuados para
cada uno de los movimientos que se pueden presentar, a su vez analizar los
6
datos recolectados, y así poder dar una solución a las problemáticas en esta
intersección, si es que se presentan.
7
1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar los volúmenes presentes en la intersección que conecta a la diagonal

38 con carrera 12 en un intervalo de tiempo de máxima demanda, relacionados
con los movimientos permitidos en dicha intersección, con el fin de establecer
los parámetros de análisis y establecer un nivel de servicio y posibles mejoras
por cada movimiento.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Registrar el número de vehículos por cada movimiento permitido en la

intersección en un intervalo de tiempo de máxima demanda.
 Registrar los vehículos que no alcanzan a ser evacuados por movimiento
en el tiempo en verde de cada semáforo.
 Determinar la composición vehicular que hace un mayor uso de la
intersección por sentido de evacuación.
 Obtener parámetros como el factor de hora pico, volumen horario de
máxima demanda así también los respectivos análisis estadísticos para la
evaluación de dicha intersección.
 Describir los aspectos que influyen en la circulación de los vehículos, tales

como tiempo de semaforización o señales de tránsito.
8
2. MARCO TEORICO
Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de

obtener información relacionada con el movimiento de vehículos y o personas
sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volúmenes de tránsito son expresados con respecto al tiempo, y de su
conocimiento se hace posible el desarrollo de estimativos razonables de la
calidad del servicio prestado a los usuarios por medio de parámetros estadísticos
y de ingeniería del tránsito.
2.1. VOLUMEN
El volumen es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto

durante un tiempo específico.
2.2. TASA DE FLUJO
La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas)

durante un tiempo específico menor a una hora, expresada como una tasa
horaria equivalente.
2.3. DEMANDA
La demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan

por un punto durante un tiempo específico. Donde existe congestión, la demanda
es mayor que el volumen actual, ya que algunos viajes se desvían hacia rutas
alternas y otros simplemente no se realizan debido a las restricciones del sistema
vial.
2.4. CAPACIDAD
La capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto

durante un tiempo específico. Es una característica del sistema vial, y representa
su oferta. En un punto, el volumen actual nunca puede ser mayor que su
capacidad real, sin embargo, hay situaciones en las que parece que esto ocurre
9
precisamente debido a que la capacidad es estimada o calculada mediante algún
procedimiento y no observada directamente en campo.1
2.5. VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril

o de una calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los
períodos de máxima demanda que se pueden presentar durante un día en
particular.
2.6. FACTOR DE HORA DE MXIMA DEMANDA
Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución

uniforme, no necesariamente significa que se conserve la misma frecuencia del
flujo durante toda la hora. Esto significa que existen períodos cortos dentro de la
hora con tasas de flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de
máxima demanda, se llama factor de la hora de máxima demanda FHMD, a la
relación entre el volumen horario de máxima demanda VHMD, y el volumen
máximo Qmáx, que se presenta durante un período dado dentro de dicha hora.
Matemáticamente se expresa como:
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑄𝑚𝑎𝑥
Para referenciar los volúmenes direccionales se usa las siguientes onvenciones

según el movimiento.
1 CAL Y MAYOR. Rafael. Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones. Volúmenes de

tránsito. [PDF]. 8a. Edición. Mexico. Alfaomega Grupo Editor, S.A. 2007. p168.
10
Ilustración 1. Notación para cada movimiento.
Fuente: ALVAREZ. Daniel. Aforo de volúmenes direccionales o en intersecciones. En: Clase de

Estudios de Transporte. (15 de julio de 2019, UPTC, TUNJA),p 4.
2.7. CICLO SEMAFÓRICO
Ciclo: Tiempo total requerido para una secuencia completa de indicaciones

(colores) o fases.
Fase: Parte del ciclo, correspondiente a cualquier movimiento de vehículos

simultáneos que pueden pasar durante uno o mas intervalos de forma segura.
Intervalo: cualquiera de las divisiones del ciclo correspondiente a las

indicaciones o colores del semáforo.
Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen

el derecho de paso simultáneamente y forman una misma fila.
Reparto: porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas
fases
11
Intervalo de cambio o despeje: tiempo de exposición en el intervalo amarillo
que sigue al intervalo verde. Es un aviso de precaución para pasar de una fase
a la siguiente.
Intervalo todo Rojo: utilizado en la fase que recibe el derecho de paso después
del amarillo de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional para
despejar la intersección. Usual en intersecciones muy anchas o para crear una
fase exclusiva para peatones.
Flujo de saturación: Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de vehículos

se incrementa rápidamente a una tasa llamada Flujo de Saturación, que
permanece constante hasta que la fila se disipa o hasta que termina el verde. La
tasa de vehículos es menor durante los primeros segundos mientras que
aceleran hasta alcanzar una velocidad2
2ALVAREZ. Daniel. Aforo de volúmenes direccionales o en intersecciones. En: Clase de

Estudios de Transporte. (15 de julio de 2019, UPTC, TUNJA),p 9-10.
12
3. IMPLEMENTOS UTILIZADOS
3.1. FORMATO DE CAMPO
Dependiendo del estudio que se va a realizar, se utilizan una serie de formatos

los cuales se llenan de acuerdo a la información solicitada por este, en el caso
del estudio de volúmenes vehiculares se usa el siguiente formato en el cual se
registran la cantidad de vehículos que pasan por movimientos en periodos de
cada 15 minutos clasificando cada vehículo.
Ilustración 2. Formato para estudio de volúmenes vehiculares
Fuente: monitora Nicol Reyes Sierra.
3,2, CHALECO REFLECTIVO
Es de gran importancia contar con este implemento, ya que al realizar cualquier

aforo en una vía es necesario la identificación de las personas que se encuentran
13
realizando este y así poder evitar accidentes de tránsito de alguno de los
aforadores presentes.
Ilustración 3. Chaleco reflector
Fuente: Los autores con base en la información de campo.
14
4. METODOLOGIA
4.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Ilustración 4. Intersección de la carrera 12 con calle 32. Ciudad de Tunja
Fuente: Google Earth.
El estudio se realizó en la ciudad de Tunja en la intersección semaforizada de la

carrera 12 con calle 32, el cual, es un lugar de alta influencia vehicular debido a
que conecta en sentido Este - Oeste, la glorieta norte con la vía salida a
Bucaramanga razón por la cual se observa una alta presencia de vehículos
pesados, volquetas, Buses, entre otros, además de recoger de alguna manera
una parte de los vehículos que entran a la ciudad provenientes de la vía Tunja –
Motavita y arcabuco- Tunja en sentido oeste – este. En el acceso norte, se
encuentra la universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, el cual es un
a tractor importante para la generación de viajes en diferentes vehículos,
además, por el acceso sur es posible dirigirse a la clínica de los andes, el
Maldonado entre otros lugares.
15
Ilustración 5. Intersección carrera 12 con calle 32. Ciudad de Tunja
Fuente: Los autores con base en información tomada en campo.2019.
4.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
El aforo de volumen vehicular en la intersección de la carrera 12 con calle 32, se

realizó el día 17 de julio del presente año, desde las 8:30 am hasta las 9:45 am,
realizando con anticipación el reconocimiento de la zona, para analizar
visualmente la magnitud del tránsito y los movimientos que se generan en cada
uno de los accesos, además de realizar el esquema de distribución de dichos
movimientos de la intersección. Los aforadores tomarían la información
correspondiente a cada acceso de la intersección y registraría los movimientos
que los vehículos realizan para entrar allí, en total cada aforador registraría de 2
a 3 movimientos, incluyendo si en algún momento los vehículos realizan giros
prohibidos.
16
Ilustración 6. Ubicación de los aforadores
Luego de asignar las tareas que debe realizar cada aforador se empezó el
estudio contando los vehículos por movimiento en periodos de 15 minutos, para
esto es importante la codificación de cada movimiento para una mayor claridad
y ordenamiento de los datos y reducir las confusiones a la hora del aforo,
adicionalmente a esto se registró los ciclos de cada uno de los semáforos.
Ilustración 7. Toma de información
17
A continuación, se presentan la codificación de cada movimiento que se realizan

en la intersección de estudio.
Tabla 1. Movimientos aforados

MOVIMIENTOS AFORADOS
NORTE SUR
1 5 9(1) 2 6 9(2)
GIRO GIRO GIRO GIRO
DIRECTO DIRECTO
IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA
OESTE ESTE
3 7 9(3) 4 8 9(4)
GIRO GIRO GIRO GIRO
DIRECTO DIRECTO
IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA
Ilustración 8. Codificación de los movimientos
18
19
5. DATOS OBTENIDOS
5.1 VOLUMENES
Tabla 2. Datos de campo Movimientos 1 y 9(1)

VEHICULOS EN LA FILA
MOV PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES AUTOS BUSES CAMIONES
1 8 0 0
9(1) 8:30 - 8:45 0 0 0 4 0 0
1 4 0 1
9(1) 8:45 - 9:00 6 0 0 18 1 2
1 10 0 0
9(1) 9:00-9:15 12 0 0 24 0 0
1 11 0 0
9(1) 9:15 - 9:30 7 0 0 20 0 0
1 11 0 0
9(1) 9:30 - 9:45 9 0 0 15 2 1
TOTAL 78 0 1
Tabla 3. Datos de campo Movimientos 4 y 8.

VEHICULOS EN FILA
MOV. PERÍODO AUTOS BUSES CAMIONES
AUTOS BUSES CAMIONES
4 20 3 4
8:30 - 8:45 16 4 3
8 8 1 0
4 27 8 5
8:45- 9:00 29 6 4
8 10 1 0
4 37 6 9
9:00 - 9:15 34 5 10
8 7 0 2
4 29 3 9
9:15 - 9:30 37 3 8
8 9 0 0
4 9:30 - 25 6 4
32 5 3
8 9:45 9 0 0
TOTAL 181 28 33
20
Tabla 4. Datos de campo movimientos 2, 6 y 9(2)
MOV. PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES
2 22 0 0
6 8:30-8:45 2 0 0 0 0 0
9(2) 9 0 0
2 21 0 0
6 8:45-9:00 0 1 0 0 0 0
9(2) 9 0 0
2 23 0 1
6 9:00-9:15 1 0 0 0 0 0
9(2) 10 0 1
2 29 0 0
6 9:15-9:30 1 0 1 0 0 0
9(2) 10 0 2
2 18 0 0
6 9:30-9:45 0 0 0 0 0
9(2) 6 0 1
TOTAL 161 1 6
Tabla 5. Datos de campo movimientos 7 y 9(3).
MOV VEHICULOS EN FILA

PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES
9(3) 1 0 0
8:30 - 8:45 2 2 0
7 1 0 0
9(3) 10 2 0
8:45 - 9:00 13 4 2
7 9 0 0
9(3) 10 0 0
9:00 - 9:15 22 3 4
7 3 0 0
9(3) 4 1 0
9:15 - 9:30 20 4 1
7 6 0 0
9(3) 6 1 0
9:30 - 9:45 13 3 3
7 3 0 1
TOTAL 53 4 1
21
Tabla 6. Datos de campo movimientos 3, 5 y 9(4)
MOVIMIENTO PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES
9(4) 2 1 0 0
8:30-
5 7 2
8:45
3 14 4 5 2 1 1
9(4) 1 0 0 0
8:45-
5 6 1 1 6 1 1
9:00
3 18 8 3 3 6 1
9(4) 9 1 2 0 1
9:00-
5 5 1 4 2 0 0
9:15
3 33 11 10 14 10 1
9(4) 11 1 0 0
9:15-
5 5 1 0 3 1
9:30
3 36 15 6 17 1 1
9(4) 3 1 0 0
9:30-
5 1
9:45
3 17 4 6 7 1 2
22
23
5.2. TIEMPOS DE SEMAFORO
Ilustración 9. Tiempos semafóricos.
Donde:
Semáforo 1: Regula los movimientos 1,5 y 9(1).
Semáforo 2: Regula los movimientos 4,8 y 9(4)
Semáforo 5: Regula el movimiento de los peatones.
24
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
6.1. COMPOSICIÓN VEHICULAR
A continuación, se presentan los totales de cada una de las tablas anteriores

para el cálculo de la composición vehicular:
Tabla 7. Flujos totales por tipo de vehículo.

VOLUMENES
TOTAL
AUTOS 78 181 161 53 168 641
BUSES 0 28 1 4 45 78
CAMIONES 1 33 6 1 36 77
TOTAL 796
6.1.1. Porcentaje de Autos.
641
% 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑠 = ∗ 100 = 80.53 %
796
6.1.2. Porcentaje de Buses.
78
% 𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠 = ∗ 100 = 9.80 %
796
6.1.3. Porcentaje de Camiones.
77
% 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 = ∗ 100 = 9.67 %
796
25
Ilustración 10. Distribución vehicular
Distribucion vehicular
Camiones 10%
Buses 10%
Autos
Buses
Autos 80% Camiones
6.2. VOLUMEN HORARIO
𝑛=4
𝑉𝑂𝐿𝑈𝑀𝐸𝑁 𝐻𝑂𝑅𝐴𝑅𝐼𝑂 = ∑ 𝑖𝑛
𝑛=1
𝐼𝑛 = 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑚𝑖𝑥
𝑉𝑂𝐿𝑈𝑀𝐸𝑁 𝐻𝑂𝑅𝐴𝑅𝐼𝑂 (8: 30 − 9: 30) = 111 + 152 + 206 + 196 = 665 𝑉𝑒ℎ
ℎ𝑜𝑟𝑎
Tabla 8. Volumen horario
TOTAL
VEHICULOS VOLUMEN HORARIO
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES MIXTOS Veh mix/ hora
8:30 - 8:45 94 8 9 111
8:45 - 9:00 121 21 10 152
9:00 - 9:15 160 18 28 206
9:15 -9:30 158 20 18 196 665
9:30 - 9:45 108 11 12 131 685
TOTAL 641 78 77 796
26
Ilustración 11. Distribución de vehículos vs tiempo
NUEMERO DE VEHICULOS VS TIEMPO

250
Vehiculos por 15 minutos
200
150
100
50
0
8:30 - 8:45 8:45 - 9:00 9:00 - 9:15 9:15 -9:30 9:30 - 9:45
tiempo
6.3. VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
Como se puede observar en la tabla de los volúmenes horarios, el volumen

horario de máxima demanda expresado en vehículos mixtos / hora es:
𝑉𝑒ℎ𝑚𝑖𝑥
𝑉𝐻𝑀𝐷 = 685
ℎ𝑜𝑟𝑎
6.4. FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
𝑁 ∗ 𝑞𝑚𝑎𝑥
Dónde:
VHMD= Volumen horario de máxima demanda.
N= número de intervalos en la hora
qmax = volumen máximo durante 15 minutos en la hora de máxima demanda
27
𝑚𝑖𝑥
685 𝑣𝑒ℎ
𝐹𝐻𝑀𝐷 = ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑚𝑖𝑥
4 ∗ 206 𝑣𝑒ℎ
ℎ𝑜𝑟𝑎
𝐹𝐻𝑀𝐷 = 0.83
El valor de qmax se puede observar en la tabla del volumen horario durante la

hora de máxima demanda.
6.5. CICLO Y TIEMPOS DE FASE DEL SEMÁFORO EN CADA ACCESO
Tabla 9. Tiempos fase semáforo
Ilustración 12. Fases
28
6.6. CAPACIDAD
Cálculo de capacidad por casa acceso de la interacción.
𝑔𝑖
𝑐𝑖 = 𝑠𝑖 ( )
𝐶
𝑐𝑖 = 𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷 𝐷𝐸𝐿 𝐺𝑅𝑈𝑃𝑂 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿𝐸𝑆

𝑠𝑖 = 𝑡𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑖
𝑔𝑖 = 𝑙𝑢𝑧 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑖
𝐶 = 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜
𝑔𝑖
( ) = 𝑟𝑎𝑧𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑢 𝑣𝑒𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑖
𝐶
Acceso No 1
18
𝑐𝑖 = 1800 ( )
133
𝑐𝑖 = 243,6
Acceso No 2
37
𝑐𝑖 = 1800 ( )
133
𝑐𝑖 = 500.75
Acceso No 3
24
𝑐𝑖 = 1800 ( )
133
𝑐𝑖 = 324,81
29
Acceso No 4
35
𝑐𝑖 = 1800 ( )
133
𝑐𝑖 = 473,68
6.7. RELACION VOLUMEN CAPACIDAD
𝑉𝐼
(𝑉/𝐶)𝑖 = 𝑔𝑖
𝑠𝑖 ( )
𝐶
Donde:
vi = tasa de flujo o demanda proyectada para el grupo de carriles o acceso i
si= flujo de saturación para el grupo de carriles o el acceso i
gi= luz verde efectiva para el grupo de carriles o el acceso i
C=duración del ciclo
(gi/C) =Razón de luz verde para el grupo de carriles o el acceso i
Acceso No. 1.
685
(𝑉/𝐶)𝑖 = 243,6
(𝑉/𝐶)𝑖 = 2,81
30
Ilustración 13. Número de vehículos vs tiempo
Acceso No. 2.
685
(𝑉/𝐶)𝑖 = 500,75
(𝑉/𝐶)𝑖 = 1,37
ACCESO No 2
50
40
30
20
10
0
8:30 - 8:45 8:45 - 9:00 9:00-9:15 9:15 - 9:30 9:30 - 9:45

31
Acceso No. 3.
685
(𝑉/𝐶)𝑖 = 324,81
(𝑉/𝐶)𝑖 = 2,11
ACCESO No 3
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
8:30 8:45 9:00- 9:15 9:30
- - 9:15 - -
8:45 9:00 9:30 9:45
Acceso No. 4.
685
(𝑉/𝐶)𝑖 = 473,66
(𝑉/𝐶)𝑖 = 1,44
32
ACCESO No 4
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
8:30 8:45 9:00- 9:15 9:30
- - 9:15 - -
8:45 9:00 9:30 9:45
33
7. ANALISIS DE RESULTADOS
Observando la tabla 7. (Flujos totales por tipo de vehículo), es claro que nuestro
flujo vehicular principal consta de Vehículos livianos, con un porcentaje muy
pequeño de vehículos pesados y buses, donde nuestros Flujos principales son
los del sentido este-oeste (4) y oeste-este (3), lo cual se puede inferir fácilmente
ya que son los sentidos que conectan la glorieta principal que distribuye todo el
flujo de la ciudad de Tunja y la vía principal hacia Santander. Por otra parte, se
refleja un porcentaje considerable de vehículos pesados, por la misma razón
anteriormente nombrada, y un bajo flujo de transporte publico y esto es debido a
la poca urbanización y necesidad de este servicio en ese sector.
Asimismo, se nota que otro flujo importante es el que se refiere a al sentido sur-
norte (2, 7, 9(4)) y esto puede ser debido a que es una vía conectora a la
autopista norte de la ciudad de Tunja, además de que es el acceso a una entrada
principal de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
Con los cálculos realizados observamos que la vía en sentido de movilidad se

encuentra funcionando con un pequeño exceso en su capacidad, como se puede
𝑚𝑖𝑥
apreciar con el cálculo de Volumen Horario el cual es de 665 𝑉𝑒ℎ ℎ𝑜𝑟𝑎 , menor al
𝑚𝑖𝑥
volumen horario de máxima demanda igual a 685 𝑉𝑒ℎ ℎ𝑜𝑟𝑎 , sin embargo los
semáforos distribuyen bien cada uno de los flujos, dando prioridad a los sentidos
principales y aun así asignando un tiempo prudente para cada uno de los otros
flujos, sin generar congestión ni accidentalidad a demás de evitar la problemática
de colas en la intersección.
34
8. CONCLUSIONES
En el Aforo Direccional se obtuvieron datos importantes, los cuales ayudan en el

mejoramiento de la movilidad, como lo son:
 La hora de máxima demanda (H.D.M.D) que se encuentra entre las 8:30

am y las 9:30 am
 El Factor de Hora de Máxima Demanda (FHMD) igual a 0.83
Se determino que el vehículo que predomina en la intersección de estudio son

de tipo liviano, sin embargo en este punto el flujo de vehículos pesados son
elevados a comparación de otros puntos de la ciudad.
Al igual se observo que el servicio público solo hace uso de los sentidos 4 y 3 y
en un porcentaje muy altos el flujo de vehículos pesados también.
35
9. RECOMENDACIONES
Durante la realización de la practica se pudo apreciar que el paso peatonal es un

poco complicado ya que la intersección da prioridad a los flujos vehicular, y esto
es un foco con porcentajes elevados de inseguridad vial, mas que es un paso
obligado para todos los estudiantes de la Universidad Pedagógica y Tecnológica
de Colombia (UPTC).
36
BIBLIOGRAFÍA
 Kotler, P. (2003). Direccion de Marketing: Conceptos Esenciales. Pearson

Educación. Retrieved from
http://books.google.com/books?id=XPWmfMEh2kkC&pgis=1.
 Vega, M. E. V. Q. y L. A. de. (2007). Calidad y Servicio. Conceptos y

herramientas. Universidad de La Sabana. Retrieved from
http://books.google.com/books?id=_tDLDsjnblsC&pgis=1.
 Heredia Bedoya, J. (2015). Modelo de satisfacción de los usuarios de transporte

público tipo bus integrando variables latentes. [online] Bdigital.unal.edu.co.
Available at: http://bdigital.unal.edu.co/50005/1/1128278231.2015.pdf [Accessed
16 Jul. 2019].
37

Aforo Volúmenes Direccionales en Intersección Salida Del R

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AFORO VOLÚMENES DIRECCIONALES EN INTERSECCIÓN SALIDA DEL R

OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO

JUAN DIEGO VARGAS ROBLES

BLANCA ISABEL RODRIGUEZ GALINDO

JORGE LUIS APONTE PARRA

PEDRO ANTONIO PUCHIGAY SANTAMARIA

MIGUEL ANGEL RONCANCIO FONSECA

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS

OSCAR FELIPE MEDINA CAMARGO Cod. 201520296

JUAN DIEGO VARGAS ROBLES Cod. 201410923

BLANCA ISABEL RODRIGUEZ GALINDO Cod. 201510748

JORGE LUIS APONTE PARRA Cod. 201411024

PEDRO ANTONIO PUCHIGAY SANTAMARIA Cod:201411537

MIGUEL ANGEL RONCANCIO FONSECA Cod. 201520234

Ing. Daniel Álvarez Castillo

Nicole Reyes Sierra.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

INGENIERÍA DE TRANSPORTE Y VÍAS

Ilustración 1. Notación para cada movimiento. ................................................. 11

Tabla 1. Movimientos aforados ......................................................................... 18

En este informe se pretende mostrar los resultados obtenidos, en el aforo hecho

1.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar los volúmenes presentes en la intersección que conecta a la diagonal

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Registrar el número de vehículos por cada movimiento permitido en la

 Describir los aspectos que influyen en la circulación de los vehículos, tales

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de

El volumen es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto

2.2. TASA DE FLUJO

La tasa de flujo es la frecuencia a la cual pasan los vehículos (o personas)

La demanda es el número de vehículos (o personas) que desean viajar y pasan

La capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto

2.5. VOLUMEN HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril

2.6. FACTOR DE HORA DE MXIMA DEMANDA

Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución

Para referenciar los volúmenes direccionales se usa las siguientes onvenciones

1 CAL Y MAYOR. Rafael. Ingeniería de tránsito, fundamentos y aplicaciones. Volúmenes de

Fuente: ALVAREZ. Daniel. Aforo de volúmenes direccionales o en intersecciones. En: Clase de

2.7. CICLO SEMAFÓRICO

Ciclo: Tiempo total requerido para una secuencia completa de indicaciones

Fase: Parte del ciclo, correspondiente a cualquier movimiento de vehículos

Intervalo: cualquiera de las divisiones del ciclo correspondiente a las

Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen

Flujo de saturación: Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de vehículos

2ALVAREZ. Daniel. Aforo de volúmenes direccionales o en intersecciones. En: Clase de

3.1. FORMATO DE CAMPO

Dependiendo del estudio que se va a realizar, se utilizan una serie de formatos

Ilustración 2. Formato para estudio de volúmenes vehiculares

Fuente: monitora Nicol Reyes Sierra.

3,2, CHALECO REFLECTIVO

Es de gran importancia contar con este implemento, ya que al realizar cualquier

Ilustración 3. Chaleco reflector

Fuente: Los autores con base en la información de campo.

4.1. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Ilustración 4. Intersección de la carrera 12 con calle 32. Ciudad de Tunja

Fuente: Google Earth.

El estudio se realizó en la ciudad de Tunja en la intersección semaforizada de la

Fuente: Los autores con base en información tomada en campo.2019.

4.2. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.

El aforo de volumen vehicular en la intersección de la carrera 12 con calle 32, se

Fuente: Los autores con base en información tomada en campo.2019.