Grupo Motriz

Grupo Motriz 1
1. Introducción

Grupo Motriz 2
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del
motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las
ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del momento (carga transportada y el
trazado de la calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de salida de la caja
de velocidades (eje secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se puede convertir el
movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone algo muy importante para
desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares que
proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que ya es regular y equilibrado,
unificando toda la energía mecánica que se acumulan en cada una de las combustiones.
Si el árbol de transmisión gira más despacio que el cigüeñal, diremos que se ha producido una
desmultiplicación o reducción y en caso contrario una multiplicación o súper-marcha.

Grupo Motriz 3
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos: el embrague, la
caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial, etc. La transmisión tiene como misión principal
transmitir el giro del motor hasta las ruedas, adaptando el par motor a las necesidades de
conducción del vehículo.
Cuando un vehículo se encuentra circulando, su velocidad se encuentra condicionada por el tipo de
carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, etc.
Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal manera que el vehículo
debe adaptar su potencia y su par de transmisión a las necesidades de la circulación.

La transmisión realiza las siguientes funciones:

• Acopla o desacopla el giro del motor con el cambio, función realizada por el
embrague.
• Reduce o aumenta el par que entrega el motor por medio de la caja de cambios.
• Permite realizar la marcha atrás.
• Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través
de los árboles de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y semiárboles.

Grupo Motriz 4
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
TIPOS DE TRANSMISIÓN

-Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este sistema es
muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia..

Grupo Motriz 5
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión.

Grupo Motriz 6
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-Motor trasero y propulsión

-Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema apenas
se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor

Grupo Motriz 7
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-Motor central y propulsión

Grupo Motriz 8
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
--Transmisión total
-Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada
uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor o no, enviar el movimiento a los dos
puentes o solamente a alguno de ellos, normalmente el trasero

Grupo Motriz 9
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION
-
Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor delantero y
propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del sistema de transmisión:
-
-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el giro del motor de la
caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma suave y progresiva, sin que se
produzcan tirones que puedan producir roturas en algunos elementos del sistema de transmisión. Se
encuentra situado entre el volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la
gran variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:

--Embragues de fricción.
--Embragues hidráulicos.
--Embragues electromagnéticos.
--Embrague de fricción monodisco de muelles
--Embrague de disco

Grupo Motriz 10
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-Caja de cambios: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la relación de transmisión
entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades, con la finalidad de aprovechar al
máximo la potencia del motor.

• Función de la caja:
-La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor o transformador
de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas que se oponen a su movimiento, y
que constituyen el par resistente. El par motor y el resistente son opuestos. La función de la caja de
cambios consiste en variar el par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par
resistente, con la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el desplazamiento
del vehículo en las mejores condiciones.

Grupo Motriz 11
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
--Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al conjunto par cónico-
diferencial. Está constituido por una pieza alargada y cilíndrica, que va unida por uno de los
extremos al secundario de la caja de cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

Grupo Motriz 12
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
--Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades que llevan las
ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica constantemente las vueltas del árbol de
transmisión en las ruedas motrices y convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las
ruedas.
--Función:
-El puente trasero, con su grupo de piñón
y corona (par cónico) , constituye la
transmisión final y su misión es conseguir
que la transmisión del movimiento que
viene desde el motor, pasando por el
embrague, caja de cambios y árbol de
transmisión , cambie en ángulo recto para
transmitir la fuerza motriz a las ruedas. Es
decir, que transforma la fuerza motriz que
llega del árbol de transmisión en sentido
longitudinal, en transversal en los
palieres. Existen varias formas de
engranaje que permiten transmitir el
esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto
y sin pérdida apreciable de potencia.
Grupo Motriz 13
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
-Diferencial
-Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión
trasera), estuvieran unidos directamente a la corona
(del grupo piñón-corona), necesariamente tendrían
que dar ambas el mismo número de vueltas. Al
tomar una curva la rueda exterior describe un arco
mayor que la interior; es decir, han de recorrer
distancias diferentes pero, como las vueltas que dan
son las mismas y en el mismo tiempo, forzosamente
una de ellas arrastrará a la otra, que patinará sobre
el pavimento. Para evitarlo se recurre al diferencial,
mecanismo que hace dar mayor número de vueltas
a la rueda que va por la parte exterior de la curva,
que las del interior , ajustándolas automáticamente y
manteniendo constante la suma de las vueltas que
dan ambas ruedas con relación a las vueltas que
llevaban antes de entrar en la curva. Al desplazarse
el vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices
recorren la misma distancia a la misma velocidad y
en el mismo tiempo.
Grupo Motriz 14
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
--Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el movimiento del grupo
cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el sistema carece de árbol de transmisión.

Grupo Motriz 15
 INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
--Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y permitir
variaciones de longitud y posiciones.

Grupo Motriz 16
COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACIÓN 2WD MOTOR

LONGITUDINAL TRACCION TRASERA

Grupo Motriz 17
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR LONGITUDINAL TRACCION TRASERA

Grupo Motriz 18
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR TRASNVERSAL TRACCION DELANTERA

Grupo Motriz 19
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR TRASNVERSAL TRACCION DELANTERA

Grupo Motriz 20
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR LONGITUDINAL TRACCION DELANTERA

Grupo Motriz 21
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR LONGITUDINAL TRACCION TRASERA/TOTAL +

C.C. EJE TRASERO (TRANSAXLE)

Usada en Porsche 944, Alfa Romeo 75, Ferrari con motor delantero.

Grupo Motriz 22
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR CENTRAL TRANSVERAL TRACCION TRASERA

Grupo Motriz 23
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR CENTRAL TRANSVERSAL TRACCION TRASERA

Grupo Motriz 24
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR CENTRAL LONG. TRACCION TRASERA

Lamborghini Gallardo, F430, Audi R8...

Grupo Motriz 25
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR TRASERO TRANSV. + TRACCION TRASERA

Seat 600

Grupo Motriz 26
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACION MOTOR TRASERO LONG. + TRACCION TRASERA

Grupo Motriz 27
 COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACIÓN 4WD MOTOR LONGITUDINAL TRACCION TRASERA y

DELANTERA

Grupo Motriz 28
COMPONENTES DE LA LÍNEA MOTRIZ

CONFIGURACIÓN 4WD
CAJA MOTOR LONGITUDINAL
TRANSFER TRACCION TRASERA y
DELANTERA

Grupo Motriz 29
 ¿PORQUÉ NECESITAMOS LA CAJA DE CAMBIOS?

CONCEPTOS

Mecanismo
Par Multiplicador de par
Engranaje Engranaje
Entrada Salida

F (Kg) = Par (Kg.m) / Radio (m)
F (N) = Par (N.m) / Radio (m)
Relación transmisión = i
=Par Salida/Par Entrada=
=rpm entrada/ rpm salida=
El engranaje = Zsalida / Zentrada
grande gira más Donde Z = nº dientes engranaje
lento
Par Incrementado

Engranaje
Engranaje Grupo Corona Grupo Corona
Recto
Helicoidal piñón cónico Hipoide o espiral

Grupo Motriz 30
 ¿PORQUÉ NECESITAMOS LA CAJA DE CAMBIOS?

Los motores de combustión interna los

caracterizamos por un gráfico característica:
La Curva de Potencia-Par Vs. rpm
(1) Régimen mínimo del motor (ralentí)
(2) Régimen máximo de giro del motor

Fuera del Rango de rpm’s entre (1) y (2) el

motor no suministra par → El motor no es capaz
de mover el coche

(3) Existe un régimen motor de Par motor máximo

siempre anterior al
de régimen motor de Potencia máxima(4).
(5) En el rango de rpm comprendido entre
(3) y (4) el motor tiende a encontrar una
posición de equilibrio ante una variación
del par resistente

La caja de cambios permite transformar la velocidad y el par del

motor a las necesidades de fuerza motriz y velocidad del vehículo.
Grupo Motriz 31
 ¿PORQUÉ NECESITAMOS LA CAJA DE CAMBIOS?
Ejemplo didáctico:
Potencia :125 CV a 3600 rpm Cx: 0.46
Par : 27 mkg a 2.000 rpm Área : 2.6 m2
Peso : 2580 kg Radio de ruedas : 0.35 m
Ralentí: 750 rpm
Caso (i): Reducción con relación iR=3.5458
• Máxima velocidad posible (~148km/h)
• La capacidad de aceleración a bajas velocidades es
muy baja
• La energía de acoplamiento es muy elevada
→ Sobredimensionar el sistema de acoplamiento (embrague) para no comprometer su durabilidad
• Pendiente máxima superable es de ~ 8% a 65 km/h
Caso (ii): Reducción con relación iR=12.694
• Máxima velocidad posible (~40 km/h)
• La capacidad de aceleración muy alta pero solo a
bajas velocidades.
• La energía de acoplamiento es correcta para no
comprometer la durabilidad del embrague.
• Pendiente máxima superable es de ~ 42% a 18
km/h
CONCLUSIÓN:
Para dar respuesta a las necesidades concretas de cada situación, necesitamos
adaptar la respuesta del motor a través de diferentes relaciones de transmisión.
Grupo Motriz 32
 ACOPLAMIENTO MOTOR-CAJA: EL EMBRAGUE

EL EMBRAGUE: ACOPLAMIENTO/DESACOPLAMIENTO DE LA FUERZA DE TRACCIÓN

El desarrollo de un embrague es todo un mundo, por lo que lo vamos a
comentar muy ligeramente.
Funciones:
• Acoplar/desacoplar motor y caja de cambios.
• Asegurar un acoplamiento suave/progresivo (Necesario por la
existencia de un régimen mínimo de giro
• Transmitir el par motor.
• Hacer de fusible (resbalar a partir de un par determinado).
• Asegurar la absorción de energía en la fase de patinado.
• Filtrar los aciclismos del motor.

Volante de Inercia
Disco Embrague Cojinete de empuje
Plato/Prensa
Embrague
Grupo Motriz 33
 ACOPLAMIENTO MOTOR-CAJA: EL EMBRAGUE
Detalle Disco Detalle Conjunto
Embrague Prensa

Detalle Cojinete de empuje

Grupo Motriz 34
 ACOPLAMIENTO MOTOR-CAJA: EL EMBRAGUE

DESACOPLAMIENTO /
DESEMBRAGAR

Al actuar sobre la prensa

de embrague con el
cojinete de empuje (7),
relajamos la presión del
diafragma (1) sobre el
disco del conjunto de la
prensa y de esta
manera desconectamos el
motor de la transmisión.
ACOPLAMIENTO /
EMBRAGAR
El acoplamiento sucede
entonces en secuencia
inversa.

El par se transmite desde el cigüeñal a través del volante y la prensa hacia el disco
de embrague, y de ahí a la caja de cambio.
Grupo Motriz 35
 ACOPLAMIENTO MOTOR-CAJA: EL EMBRAGUE
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ACCIONAMIENTO HIDRAÚLICO

Deposito

Prensa
Cjto. Manguito
Disco y Rodamiento
Bomba de Empuje
Principal
Muelle
Pedal Retorno

Horquilla y
Cilindro Fijación
Esclavo Horquilla
Grupo Motriz 36
 ACOPLAMIENTO MOTOR-CAJA: EL EMBRAGUE

ESQUEMA DEL CIRCUITO DE ACCIONAMIENTO MECÁNICO

Grupo Motriz 37
 PRESTACIONES Vs. CONSUMOS

En el desarrollo de vehículos de serie → Se estudian las relaciones de transmisión que

permiten obtener el mejor compromiso entre capacidades de tracción frente a consumos y
emisiones además la legislación limita las emisiones y penaliza los consumos o emisiones de
CO2 → La elección de las relaciones de transmisión está directamente relacionada con los
resultados obtenidos.
En el desarrollo de vehículos de competición → La relación de cambio se ajusta para
optimizar el par y la potencia del motor en cada circuito.

Grupo Motriz 38
 ESCALONAMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN

ANÁLISIS DE LAS FUERZAS SOBRE EL AUTOMÓVIL(1/2)

Prestaciones del vehículo = funcion

(fuerza propulsora, fuerzas resistentes)

Fpropulsora= Par motormáximo· iVelocidad· iDiferencial· µtotal/ Rrueda

µtotal: rendimiento total de la transmisión

Fresistente= Fpeso· Faerodinamicas· Frodadura

• Fpeso = (P.Máx. Autorizado+P.Máx.Remolque) · sin(β)
• Frodadura = (P.Máx. Autorizado+P.Máx.Remolque) · cos(β) ·λ
donde:
λ : Coeficiente de rodadura

• Faerodinamicas= ½·ρaire · CX · Area Frontal Vehiculo · VR

donde:
ρaire : densidad del aire (1.226 Kg/m3 a 1.0133bar y 15ºC)
CX : Coeficiente aerodinamico frontal
VR: Velocidad del vehículo relativa a la velocidad del aire

Grupo Motriz 39
 ESCALONAMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN
ANÁLISIS DE LAS FUERZAS SOBRE EL AUTOMÓVIL(2/2)
Para cada régimen motor–velocidad vehículo, calculamos:
•La fuerza propulsora en rueda debida al conjunto
motor-transmisión
• La fuerza resistente en rueda debida a:
• La resistencia aerodinámica
• La resistencia de rodadura
• La inclinación de la pendiente
El Grafocam es la representación gráfica de la fuerza en
rueda frente a la velocidad del vehículo; Para poder
representar el Grafocam es necesario de disponer de la
curva Potencia-Par del motor a plena carga.

Ejemplo anterior datos del motor y Vehículo

Potencia :125 CV a 3600 rpm Cx: 0.46
Par : 27 mkg a 2.000 rpm Área : 2.6 m2
Peso : 2.580 kg Radio de ruedas : 0.35 m
Ralentí: 750 rpm
Las relaciones de transmisión son:

i1: 3.580 (µ : 0.86) i2: 2.077 (µ : 0.86) i3: 1.360 (µ : 0.86)

i4: 1.000 (µ : 0.90) i5: 0.811 (µ : 0.86)
iDif: 4.375 Rd: 0,35 m
Con las relaciones de podemos representar el gráfico de dientes
de sierra, que relaciona la velocidad del vehículo con el régimen
de giro del motor (rpm)
Curva Potencia-Par : y(Cv-mKg)-x(rpm) (1)
Gráfico de relaciones de transmisión y(RPM)-x(Km/h)-Marcha (2)
Curva Resistente en funcion de la velocidad y la inclinación de la pendiente (3)
Grupo Motriz 40
ESCALONAMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN

Grupo Motriz 41
 ESCALONAMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN
DEFINICIÓN DEL ESCALONAMIENTO (1/2)
Definimos los conceptos:
• Campo del cambio C: C = irelación mas corta / i relación mas larga

• Elasticidad del motor E: E=n Par máximo /n Potencia máxima

Para definir el número mínimo de velocidades necesario, se

supone, en un principio, que el cambio presenta un
escalonamiento geométrico.
Se desea que el motor funcione
• C = E(Z-1) , con Z : Número de velocidades entre el régimen de par máximo y
• Z teórico= (log C/log E) + 1 en primera aproximación el régimen de potencia máxima.
• Zreal= entero((log C/log E)) + 1 en primera aproximación

El número final de velocidades se elige en función de

la aplicación del vehículo:
(i) Objetivo Vehículo comercial:
consumo → máximo campo.
(ii) Objetivo Deportivo:
prestaciones→mínimo salto entre marchas
➢ Decisión de elección de la relación del Grupo
Diferencial iDiferencial para obtener las relaciones de la caja
de cambios.
Criterio: Para tener un diseño equilibrado de los elementos
de la linea motriz, la relación de 1ª (i1) y de Diferencial (iDif)
serán del mismo orden.
Notas: Debe huirse de relaciones de engrane unitarias o exactas que
tienden a producir ruido. Debe elegirse el acoplamiento directo para
aquella velocidad de mayor uso.
Grupo Motriz 42
 ESCALONAMIENTOS DE LA TRANSMISIÓN
DEFINICIÓN DEL ESCALONAMIENTO (2/2)
(i) Escalonamiento Geométrico
Las sucesivas velocidades siguen una ley de progresión
geométrica de razón ɵ constante : C = ɵ (Z -1)

con ɵ= ij/ ij+1, salto entre velocidades

Este tipo de escalonamiento es el más antiguo y propicia
mantener el motor entre par máximo y potencia máxima (ɵ<E).
El cambio de régimen motor entre relaciones es constante.

(ii) Escalonamiento Hipergeométrico

La razón o salto ɵ no es constante sino que varía para cada
velocidad (ɵj). Se obtiene una progresión geométrica entre las ɵj
consecutivas: ɵι= ɵ2∗ β (β constante)

El resultado es finalmente muy similar al caso anterior, buscando

un mejor ajuste al rango óptimo de utilización del motor (Par
máximo-Potencia máxima)

(iii)Escalonamiento de tiempo mínimo o armónico

Bajo una serie de hipótesis simplificatorias, este tipo de
escalonamiento minimiza el tiempo necesario para conseguir la
velocidad máxima. En este caso, la relación de cada velocidad es
la media armónica de la anterior y la posterior: 1 / ij= ( 1/ij-
1+ 1/ij+1) / 2
Como conocemos i1 e ifnal, podemos calcular las relaciones
intermedias.
Grupo Motriz 43
 CLASIFICACION CAJAS DE CAMBIO

CLASIFICACIÓN SEGÚN EL TIPO

CAJAS DE CAMBIO MANUALES (MT) AUTOMATIZADAS (Manuales DOBLE EMBRAGUE DCT
Robotizadas) MTA

AUTOMÁTICAS DE TRENES VARIABLES CONTINUAS

CVT (Poleas/Toroidales) VARIABLES INFINITAS IVT
PLANETARIOS (AT) (ToroTRAK)

Grupo Motriz 44
 CLASIFICACION CAJAS DE CAMBIO
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA DISPOSICIÓN
FF (Transversal) FF (Longitudinal)
FF (Front-Front): Motor delantero–Tracción delantera

FR (Front-Rear) : Motor delantero –Tracción Posterior

FR (Longitudinal)

F4WD (Front-4WD) (Motor delantero –Tracción 4 RR (Rear-Rear) (Motor posterior –

ruedas (Longitudinal / Transversal Tracción Posterior)

F4WD
(Longitudinal)

Grupo Motriz 45
 CLASIFICACION CAJAS DE CAMBIO
CLASIFICACIÓN SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE SUS EJES

CAJAS LONGITUDINALES: el paquete de

engranajes se encuentra paralelo al eje
longitudinal del coche. Hay varias soluciones
diferentes para esta disposición.

F3, WS, GP3, GP2, INDY, FE, F1

F3

CAJAS TRANSVERSALES: el paquete de

engranajes se encuentra perpendicular al eje
longitudinal del coche. Hay varias soluciones
diferentes para esta disposición.
LMP TC1
TC, WRC, LMP

Grupo Motriz 46
Grupo Motriz 47