GRUPO MOTRIZ

Grupo Motriz 1
5. Cajas CVT

Grupo Motriz 2
 SUMARIO
1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS CVT (Continuos Variable Transmission)

2. OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES Y CONSUMOS DEL

VEHÍCULO

3. CAJA DE CAMBIOS CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)

4. CAJA DE CAMBIOS CVT TOROIDALES (TOROIDAL CVT)

5. CAJAS DE CAMBIOS IVT (Infinitive Variable Transmission)

Grupo Motriz 3
 1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS CVT

CVT (CONTINUOS VARIABLE TRANSMISSION): Variación continua entre las

diferentes relaciones de transmisión eliminándose los saltos entre marchas ya
que la transmisión de par motor es totalmente continua.

☺ VENTAJAS
☺ Máxima comodidad de uso:
☺ Eliminación de la interrupción de transmisión de par
☺ Variación progresiva (sin cambios perceptibles) en la relación de transmisión.
☺ Eliminación del accionamiento del embrague y los sistemas de cambio manualmente.
☺ Posibilidad de accionamiento secuencial con relaciones preestablecidas.
☺ Mayor campo del cambio > transmisiones manuales y automáticas de trenes planetarios.
☺ Optimización del consumo, emisiones y de las prestaciones del vehículo

 INCONVENIENTES
 Coste elevado (ligeramente superior a caja automática convencional).
 Desarrollo complejo. Tecnologías de fabricación específicas de gran precisión.
 Limitación del par máximo motor transmisible (actualmente alrededor 350 Nm).
 Dificultad de conseguir relaciones cortas en caja (excepto IVT). Implica la necesidad de
convertidor de par o grupos diferenciales de gran reducción.
 Bajo rendimiento a cargas parciales (pérdidas hidráulicas elevadas).
Grupo Motriz 4
 1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS CVT
TIPOS CAJAS CVT
• CVT por Poleas (PULLEY CVT)
• CVT por Toroides (TOROIDAL CVT)
• IVT (Infinite Variable Transmission)
APLICACIONES : Berlinas de tamaño medio, utilitarios, monovolumen, SUV.

• AUDI A4, Audi A6, NISSAN Primera, Ford Focus C-Max, Mini (BMW), Mercedes A-Class

EVOLUCIÓN HISTÓRICA CVT por Poleas (PULLEY CVT)

USA 1897 : H.C. Spaulding patenta cambio

CVT por poleas
Mobylette 1954
1958 DAFF: Utilizado por primera
vez en un automóvil Daffodil 600cc
bajo el nombre de Variomatic
(tecnología correa de goma)

1965 : Van Doorne desarrolla la correa

metálica a compresión
1979: Creación empresa VDT

Mobylette 1954 Daffodil 1958

1999: LUK desarrolla CVT movida por cadena
Grupo Motriz 5
 1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS CVT

EVOLUCIÓN HISTÓRICA CVT por toroides (TOROIDAL CVT)

1877: Charles Hunt inventa el cambio toroidal
Desarrollo técnico más complejo que por poleas → Las primeras aplicaciones no son fiables por falta
de desarrollo tecnológico en materiales (aceros, lubricantes), mecanismos de control y procesos de
mecanizado.
Década 1940 : Precursor Hayes
Década 1960: FIAT

Objetivo conseguido a
finales de los 90:
• En producción (NISSAN)
para aplicaciones en Japón
(EXTROID® 1999)

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 2. OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES Y CONSUMOS
EJEMPLO DE OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES CAJAS CVT

Ejemplo didáctico del curso caja manual:

Potencia :125 CV a 3600 rpm (~ 377 rad/s)
Par : 27 mkg a 2.000 rpm Peso : 2580 kg
Caja reductora con relación iR=3.5458
Radio de ruedas : 0.35 m Cx: 0.46
Área : 2.6 m2 Ralentí: 750 rpm
» Queremos pasar de 90 Km/h a 120 km/h:
La máxima capacidad de tracción para una velocidad
dada se obtiene con el motor a régimen de POTENCIA
MÁXIMA 125 CV a 3600 rpm (93.212 W)
Dado que v (m/s) =  (rad/s) ·1/ic ·1/iR · R(m),
A 90 Km/h cuando se dispone de 125 CV:
 ic =(0.35·377)/ ((90·1000/3600) · 3.5458) =
 ic90 = 1,489
A 120 Km/h cuando se dispone de 125 CV:
i c =(0.35·377)/ ((120·1000/3600) · 3.5458) =
 ic120 = 1,116
Grupo Motriz 7
 2. OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES Y CONSUMOS
EJEMPLO DE OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES CAJAS CVT
CÁLCULO DEL TIEMPO NECESARIO CAMBIO VELOCIDAD 90 km/h A 120 km/h
CAJA MANUAL
160 1 5 1 , 8 km/ h

140
Relaciones de Transmisión : 120 Km/h
120
i1 : 3.580 5
Velocidad [km/h]
i2 : 2.077 100
90 Km/h ª
i3 : 1.360 80
4
i4: 1.000 3 ª
60
i5 : 0.811
ª
iDif : 4.375 40 2
20
1ª
4ª 8
0
12 16 24 28 32 36 44 48 52 56 64 68 72 76
0 20 40 60 80
11,5 segundos

( ) ( )
Tiempo [s]
CAJA CVT 
 120·1000
2
90·1000
2


Ec
1
2
(
 m  v f − vi
2 2
)
0.5  2580 

 3600
−
3600  627.083,3 J
=
tiempo = t = = = = 9.88 segundos
Potencia Pot.motor − Pot.resistente 93.212 − 29.757 63.455,0 W
Potencia Resistente a 90 km/h= 20.601 W
~ Potencia Resistente media= (20.601+38.913)/2= 29.757 W
Potencia Resistente a 120 km/h = 38.913 W
Grupo Motriz 8
 2. OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES Y CONSUMOS
EJEMPLO DE OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES CAJAS CVT
OPTIMIZACIÓN DE CONSUMOS
Ejemplo didáctico del curso :

Par (T) Nm
Potencia :125 CV a 3600 rpm (~ 419 rad/s)
Par : 27 mkg a 2.000 rpm
Peso : 2580 kg
Caja reductora con relación iR=3.5458 90 km/h
Radio de ruedas : 0.35 m Cx: 0.46
Área : 2.6 m2 Ralentí: 750 rpm
CURVA ISOPOTENCIA 20
kW

Aplicamos CVT con:

▪ imax=2.323
▪ imin=0.434 Línea Consumos
Consumos (g/kWh)
óptimo
El punto óptimo de consumos Linea de Potencia cte
es aquel en el que el consumo ~1400
específico del motor es menor para rpm
una potencia dada. OPTIMIZACIÓN DE Rpm Motor
Potencia Resistente a 90 km/h= 20,601 kW
CONSUMOS
Consumo del vehículo es óptimo cuando a 90Km/h , el motor gira a ~ 1400 rpm lo
cual se consigue con una i ~ 0,579
Rrueda m rpmmotor a velocdad m / s rd / s 
 1400·360·
0.35  
60·180
(

) 

 = 0.579
iCOPTIMO 90 Km / h = =
velocidad vehículom / s  · ireductora  90·1000 
Grupo Motriz  ·3,5458 9
 3600 
 2. OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES Y CONSUMOS

EJEMPLO DE OPTIMIZACIÓN DE PRESTACIONES CAJAS CVT

OPTIMIZACIÓN DE EMISIONES (HCs, NOx,Humos)
Necesario encontrar un compromiso entre máximas prestaciones,
mínimos consumos, y mínimas emisiones (HCs, NOx,CO2, Humos, ...)

Grupo Motriz 10
 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO PULLEY CVT
FUNCIONAMIENTO: Un variador compuesto por dos poleas cónicas de
diámetro efectivo variable que arrastra una correa o cadena que mueve el eje de
salida desde el de entrada.
Cada polea está constituida por dos platos en forma de semiconos
opuestos montados sobre un mismo eje, uno de los cuales es fijo a
él mientras que el otro es capaz de deslizarse y variar la distancia
relativa entre los dos platos.
Arrancar Esta variación de distancia
provoca que la correa
Motor Embrague de trapezoidal o cadena aumente
arranque
Variador o disminuya su diámetro
Actuador Polea efectivo de contacto con las
Bomba de aceite Variador con poleas, produciendo así una
Control actuador Polea
hidráulico variación de la relación de
Marcha
Control
electrónico
directa transmisión

Grupo Motriz 11
 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO PULLEY CVT
Plato Fijo a Polea Primaria Mecanismo de
Plato Móvil a Polea Primaria avance-Marcha atrás
SISTEMA ACOPLAMIENTO:
•Convertidor de Par
•Multidisco en aceite
•Embrague magnético
•Embrague de arranque
Bomba Hidráulica
CIGÜEÑAL

Sistema de transmisión de Par :

•Correa / Cadena

Plato Fijo a Polea Secundaria

Plato Móvil a Polea Secundaria

GRUPO DIFERENCIAL
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 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO PULLEY CVT
SISTEMA DE DOBLE PISTÓN HIDRÁULICO
CILINDRO A: Su función es transmitir el par de bloqueo CILINDRO A:
Bloqueo de la cadena/correa
(clavado) y aprisionar los eslabones de la cadena o las
pletinas de la correa

CILINDRO B: Su función es realizar una fuerza adicional

que permita variar el ratio de las poleas.

CILINDRO B:
Variación del ratio
Durante el proceso de variación de ratio, la bomba de las poleas

solamente tiene que compensar la diferencia volumétrica

de las cámaras de ajuste (cámara B), ya que el fluido de
las cámaras de bloqueo (cámara A) se traspasa de una a
otra.

VENTAJAS DEL SISTEMA DE DOBLE PISTÓN:

• Mejores prestaciones dinámicas de variación de ratios
• Reducción de las pérdidas hidráulicas (reducción de consumo)

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 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
COMPONENTES DE LAS CAJAS CVT por Poleas

•CIRCUITOS DE PRESIÓN INDEPENDIENTES:

• Baja Presión: función de refrigeración del sistema de poleas (color
azul)
• Alta Presión: función de bloqueo de cadena o correa (color rojo) y
función de variación de ratio de poleas (color verde)

•SENSOR DE PAR
El par que se transmite a través de la caja es registrado de forma continua,
con el fin de que la bomba suministre la presión hidráulica a las poleas
necesaria en cada instante proporcional al par transmitido

•SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE DESLIZAMIENTO DE LA CADENA/CORREA

Mediante control electrónico de las velocidades de las poleas se evita que se produzca el efecto
“resbalamiento” de la cadena o correa, que resultaría de gran molestia en la sensación de conducción.

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 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
TRANSMISIÓN POR CORREA METÁLICA A COMPRESIÓN (Belt)
La correa de acero compuesta por 300- 400 chapas de acero con 8-12 aros de acero
superpuestos, transmite la fuerza motriz gracias a la compresión de las chapas de acero a
través de la fuerza de fricción entre las chapas de acero y las superficies inclinadas de las
poleas. Al aplicar una presión hidráulica sobre las poleas, las
chapas de acero de la correa quedaran aprisionadas,
intentándose ensanchar hacia el exterior, pero siendo
retenidas gracias a la tensión de los aros metálicos.

Grupo Motriz 15
 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
TRANSMISIÓN POR CADENA (Chain)
La cadena de acero está compuesta por 1000-1200
eslabones unidos por 60-80 pares de pasadores de alta
resistencia, transmitiendo la fuerza motriz a través de la
fricción generada por la presión del contacto lateral de
los pasadores con las poleas.
Sistema de elevada eficiencia y capacidad de
transmisión de par y se puede adaptar el diseño según
aplicación

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 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)
RENDIMIENTO DE LAS CAJAS CVT POR POLEAS

Pérdidas mecánicas

Pérdidas hidráulicas

Grupo Motriz 17
 3. CAJA DE CAMBIO CVT POR POLEAS (PULLEY CVT)

EJEMPLOS DE APLICACIONES

NISSAN Hyper-CVT® Audi Multitronic®

• Acoplamiento: Convertidor de par • Acoplamiento: Multidisco en aceite
• Transmisión: Correa metálica a compresión • Transmisión: Cadena metálica a compresión
• Campo : ~5 • Campo : ~6
• Polea: alineada con eje primario • Polea: desalineada con eje primario
• Posición: transversal • Posición: longitudinal
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 4. CAJA DE CAMBIO CVT TOROIDAL (TOROIDAL CVT)
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO TOROIDAL CVT
FUNCIONAMIENTO: Un variador compuesto por una serie de rodillos orientables que
transmiten el par y el giro entre dos discos con geometría toroidal.

La variación de la relación de transmisión se realizará variando la

orientación de los rodillos, la cual hará variar los puntos de contacto
de estos con ambos toros.
Variación de i

radio salida r0
Ratio i =
radio entrada ri
ro
ri
Disco Disco
entrada salida a
desde el las ruedas Disco
motor salida a
las ruedas

Rodillo toroidal de Potencia Disco entrada desde el motor Rodillo toroidal de

INCONVENIENTES: Potencia

La baja durabilidad y la limitación en la capacidad de transmisión de par ha limitado su

introducción en producción hasta la reciente aparición de nuevos materiales y nuevos
procesos de fabricación.
Ejemplo aplicación: Sistema NISSAN EXTROID® 1999 (Modelos Cedric y Gloria (Japón))
Grupo Motriz 19
 4. CAJA DE CAMBIO CVT TOROIDAL (TOROIDAL CVT)

ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO SISTEMA EXTRIOD ® by NISSAN

Convertidor de Mecanismo cambio marcha Par Rodillo
Par atrás-marcha adelante
Leva de
caga Rodillos Toroidales de
Potencia Fuerza de la carga

Presión Hertz
en el punto de
contacto

Eje Disco
secundario
Discos Rodillos
Leva de caga entrada
salida Toroidales
Bomba de de Potencia
aceite Discos Eje
entrada Intermedio

TRANSMISIÓN DEL PAR: Elevada L: Caga

presión entre los discos toroidales y

los rodillos suministrada por un
sistema hidráulico que genera un
empuje axial sobre los discos
toroidales presionando todo el Par
entrada
paquete de variador.
NOTAS: Son necesarios rodamientos especiales de bolas ya que estando a su vez sometidos a esfuerzos axiales
han de permitir el giro libre de los discos toroidales. Para transmitir el par entre discos y rodillos evitando el
contacto directo se usa un aceite especial que se microsolidifica cuando es sometido a presión en los puntos de
contacto entre piezas; La fuerza se transmite a través de una película elasto-hidrodinámica de 0,001mm de
espesor, que evita el contacto metal-metal, y por consiguiente, el desgaste de los componentes.
Grupo Motriz 20
 5. CAJA DE CAMBIO IVT (Infinitive Variable Transmission)
IVT (Infinitive Variable Transmission) Se caracteriza por poder funcionar con
relaciones de cambio negativas (sin necesidad de mecanismo inversor) y con
relación  (no requieren sistema de acoplamiento). La transmisión compuesta por
un variador continuo y un tren planetario.

imax = ∞ (permite prescindir de sistema de acoplamiento)

Debido a que el campo es “infinito” puede optimizarse todavía mas la gestión de
motor y cambio.
APLICACIÓN : Varios fabricantes trabajando en esta tecnología que está en fase
de desarrollo y prototipo. Torotrak®

Grupo Motriz 21
 5. CAJA DE CAMBIO IVT (Infinitive Variable Transmission)
TOROTRAK. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Variador → Proporciona la variación continua de relación de cambio
Cadena Constante
Eje de Entrada → Transmite el par
→ Transmite la potencia desde los discos de salida
desde el motor hacia el del convertidor hacia el
portasatélites del tren planetario del tren
epicicloidal a través del epicicloidal y también hacía
embrague de bajo régimen el embrague de alto
régimen.

Eje de Salida
Embrague
Embrague alto régimen
bajo régimen
→ Actúa cuando se
alcanzan velocidades
alrededor de lo que
equivaldría a la 2ª
velocidad.

TREN DE ENGRANAJES EPICICLIOIDAL :

Engranaje Solar (Planetario)-Satelites- Porta satelites (Carrier)-Corona
→Permite que con el motor arrancado el vehículo pueda permanecer estacionario
sin necesidad de acoplamiento.
→Engranaje Solar (Planetario): Recibe el par y movimiento desde los discos de
salida del variador.
→Corona: Es solidaria a las ruedas del vehículo
→Porta satelites (Carrier): es solidario al cigüeñal del motor
La variación en la relación del variador produce diferentes velocidades relativas
entre el Engranaje Solar (Planetario) y el Portasatelites (Carrier)
El control electrónico de la caja está íntimamente relacionado con la unidad de control motor
Grupo Motriz 22
 5. CAJA DE CAMBIO IVT (Infinitive Variable Transmission)
TOROTRAK. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Es el componente que produce la
VARIADOR DE VELOCIDAD suave variación de la relación de
transmisión y también es el encargado
de transmitir la velocidad al planetario
(Eng.Solar) del tren epicicloidal.

En el interior del VARIADOR hay

dos pares de discos con
geometría toroidal, entre los
cuales se alojan tres rodillos
entre cada par de discos.
Los rodillos transmiten el par y
giro desde los discos exteriores
hacia los interiores, a través de
un fluido de tracción.

Cada rodillo está controlado por un pistón hidráulico que les produce un giro,
variando así la relación de transmisión.
Grupo Motriz 23
 5. CAJA DE CAMBIO IVT (Infinitive Variable Transmission)
TOROTRAK: FASES DE FUNCIONAMIENTO
BAJO REGIMEN ALTO REGIMEN

Grupo Motriz 24
Grupo Motriz 25