Informe Accidente Tangua-Jaime-Betancourt

Informe técnico de reconstrucción de accidente
de transito
Autor:
M.S.C. en Ciencias-Fı́sica.
Jaime Alfredo Betancourt Minganquer
Pasto (Nariño), Colombia

Septiembre 28 del 2022
Índice
1. Introducción 2
2. Información General del Accidente 4

2.1. Datos Generales: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.2. Datos de los vehı́culos involucrados: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3. Datos de las personas involucradas en el accidente: . . . . . . . . . 8
3. Condiciones del Accidente 11

3.1. Informe de Policı́a de Transito: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.2. Información del levantamiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3. Consideraciones a resolver en el informe: . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.4. Datos de Ubicación del siniestro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.5. 9. Caracterı́sticas del lugar del siniestro: . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.6. Condiciones de la Vı́a: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.7. Señalización vertical: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4. Análisis Fı́sico y Matemático de la Mecánica de la Colisión 20

4.1. Estudio de las Deformaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.1. Colisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.2. Colisión Elástica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.1.3. Colisión Inelástica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.2. Energı́a de deformación (EDef ormacion ) . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.3. Determinación de los parámetros de la colisión. . . . . . . . . . . . 28
4.3.1. Estado de las deformaciones de los Vehı́culos . . . . . . . . . 28
4.3.2. Zonas de deformación de camioneta (vehı́culo 1) . . . . . . . 28
4.3.3. Zonas de deformación del Pik-UP(vehı́culo 2) . . . . . . . . 29
4.4. Medición de las deformaciones del Vehı́culo 2 (Pik-UP) . . . . . . . 30
4.5. Determinación de la velocidad de los automóviles antes del impacto 35
5. Descripción de la colisión 39
5.1. Observaciones: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6. Hipótesis a considerar 43
6.1. Hipótesis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7. Conclusiones 46
8. Bibliografı́a 47
1. Introducción
A diario en Colombia son frecuentes los accidentes de tránsito, con un costo
muy alto en vidas humanas y bienes materiales. Entre las causas principales pode-
mos destacar: La topografı́a accidentada de sus carreteras, la falta de señalización
en algunos casos, la congestión de las vı́as en la ciudad, pero fundamentalmente
a la imprudencia de los conductores quienes no respetan las normas existentes de
conducción. Para sacar las mejores conclusiones producto de accidentes de tránsi-
to basados en estudios de modelos fisicomatemáticos es fundamental el proceso
de la metrologı́a [8]. Que puede ayudar a aclarar lo más probable que ha podido
ocasionar un accidente y por lo tanto a propiciar unos juicios de responsabilidades
más transparentes.
Un acercamiento inicial al concepto de metrologı́a se puede encontrar en el

origen o etimologı́a de la palabra: del griego µϵτ ρσθ que traduce medida y λσγς,
que es equivalente a tratado o estudio. El procedimiento de cómo medir para ob-
tener resultados reproducibles es supremamente importante y de hecho existen
instrucciones adecuadas sobre de cómo hacerlo, que instrumentos emplear y en
que unidades expresar las magnitudes cuantificadas [5] y [6].
Teniendo en cuenta todo ello, se puede decir que la forma adecuada de medir
(entendida como el conjunto de operaciones que tiene por finalidad determinar el
valor de una magnitud) debe ser acorde con las siguientes pautas:
Decidir que se va a medir, cualificar o cuantificar. Seleccionar la unidad a

usar, de acuerdo, preferiblemente, al Sistema Internacional de Unidades.
Utilizar un instrumento de medición, metrológicamente apropiado. (demos-

trable a través de los resultados de un certificado de calibración con traza-
bilidad a patrones primarios).
Aplicar un procedimiento adecuado, acordado y validado.
En el caso de accidentes de tránsito, donde se analizan por ejemplo las hue-

llas de frenado y/o arrastre, de acuerdo con el principio de conservación de la
energı́a, la disminución súbita de energı́a cinética, ocasionada por el sistema de
frenos al bloquear la rotación de las llantas y/o la disminución de la velocidad
por bloqueo (obstáculo) del vehı́culo, y teniendo en cuenta la fricción entre los
neumáticos y/o los objetos (que ocasionan el bloqueo) en contacto el pavimento,
se produce un desgaste drástico en la superficie de los neumáticos (por frenado),
y, como consecuencia, la huella de frenado, siendo esta la variable que se debe
analizar cualitativamente y cuantificar de forma adecuada. Por otro lado, con la
disminución de velocidad por arrastre y por colisión se puede calcular el valor ini-
cial de velocidad conociendo la distancia de arrastre y longitud de defromación,
para que, a partir de un modelo fisicomatemático, realizar una reconstrucción lo
más cercana a la realidad de los hechos [5], [6] y [11].
2. Información General del Accidente
El concepto del accidente de tránsito a partir de la definición encontrada en
el Código Nacional de Transito Ley 769 de 2002 en su artı́culo segundo, que a la
letra dice: “Evento generalmente involuntario, generado al menos por un
vehı́culo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involu-
crados en el e igualmente afecta la normal circulación de los vehı́culos
que se movilizan por la vı́a o vı́as comprendidas en el lugar o dentro
de la zona de influencia del hecho”. Como se observa, cuando un vehı́culo en
movimiento genera daños a personas o bienes estamos ante un accidente, que en
este contexto lleva el apellido de tránsito [1].
2.1. Datos Generales:

Con base a la anterior definición, se plasma la información detallada que se
menciona en las siguientes lı́neas, la que nos permiten conocer el entorno general
en el que se generó el accidente de tránsito, objeto de desarrollo del presente
informe.
Se ha tratado de enmarcar la mayor cantidad de variables presentes en acci-
dentes de tránsito:
La siguiente información es extraı́da del Informe Policial de Accidentes de

Tránsito Numero C-01096509, diligenciado por el señor Jhon Jammer Rodrı́guez
Huertas identificado con cedula de ciudadanı́a número 79923929 (copia) [2], con
placa 057080.
2.2. Datos de los vehı́culos involucrados:

Cantidad de vehı́culos: 2 Vehı́culos.
Vehı́culo No.1: Camioneta.
Marca: Kia.
Lı́nea: Sportage.
Color: Blanco.
Modelo: 2020.
Carrocerı́a: Wagon.
Pasajeros: 5.
Peso del vehı́culo: 1593 kg [4].
Largo: 4.52 m
Ancho: 1.87 m
Alto: 1.65 m.
Distancia entre ejes: 2.68 m.
Licencia de Transito Nº:10020391816.
MOTOR N 0 : G4NAKH712125.
CHASIS: U5YPK81ABLL845192.
Placa: GDQ-032.
El vehı́culo se encontraba asegurado con póliza expedida por la aseguradora SE-

GUROS DEL ESTADO S. A., con número 14243000090 vigente hasta el 26 de
febrero del 2021 [2].
Seguro de responsabilidad civil contractual: Con la ASEGURADORA AXA

COLPATRIA SEGUROS S.A, la cual habı́a expedido la PÓLIZA DE SEGUROS
NO. 3001649 [22].
Circulaba por: Sobre la vı́a Ipiales − Pasto, a la altura de Tangua.
Daños: Roturas, abolladuras parte anterior, capo, bómper, farolas, desacople

de farolas ver figuras 1 y 2.
Figura 1: Información depositada en el informe de transito sobre vehı́culo N° 1.
[2].
Figura 2: Vehı́culo N° 1 Camioneta. [21].
Vehı́culo No.2: Pik Up [3].
Marca: DFSK.
Lı́nea: EQ1020TF03.
Color: Blanco.
Modelo: 2016.
Carrocerı́a: Wagon.
Pasajeros: 5.
Peso: 1020 kg.
Peso con carga completa: 1920 kg.
Largo: 4.435 m
Ancho: 1.560 m.
Largo de cabina: 1.735 m.
Alto: 1.825 m.
Distancia entre ejes: 2.760 m.
Placa: WLW 190.
Figura 3: Información depositada en el informe de transito sobre vehı́culo N° 2.

[2].
Figura 4: Vehı́culo N° 2 Pik-UP. [3].
Posición del automóvil: Se encontraba en movimiento a baja velocidad lue-

go de haber recibido la orden de avanzar por parte del retén de control de la Policı́a
Nacional. En dirección de avance hacia el municipio de Tangua.
Daños: Rotura completa de la parte frontal del vehı́culo (incluye; farolas, bom-
per, capo, parabrisas, guardabarros, parte frontal del motor, radiador, deformación
de ejes delanteros, sistema eléctrico, sistema de combustible, lubricación, refrige-
ración etc.), rotura de parte interna del vehı́culo (radio, tacómetro, aire acondicio-
nado, columna de dirección, asientos y paneles de las puestas) y abolladuras parte
anterior derecha e izquierda (ver figuras 3 y 4).
2.3. Datos de las personas involucradas en el accidente:

Cantidad de personas: Según el informe de transito [2] menciona 4 personas que
se lista a continuación:
1. Persona No.1
Edad: 22 años.
Nombres: Jorge Luis Paz Urbina (ver figura 5).
Cedula de ciudadanı́a: 1.086.223.938 de Pasto.
Tipo: Conductor de la camioneta.
Lesiones: No menciona el informe de tránsito.
2. Persona No.2
Edad: 28 años.
Nombres: Bayron Enrrique Popayán Rosero (ver figura 6).
Cedula de ciudadanı́a:1086242307 Pasto.
Tipo: Conductor de la Pik-UP.
Lesiones: Presenta heridas en la mano izquierda, fractura de fémur pier-
na derecha.
3. Persona No.3
Edad: 66 años.
Nombres: Arnulfo Rivera Rosero (ver figura 6).
Cedula de ciudadanı́a:No. 12.961.652 de Pasto.
Tipo: Pasajero de automóvil Piaggio.
Lesiones: Fractura expuesta en región distal del fémur izquierdo, herida
de 5cm de largo lineal y hematoma sugbaleas derecho.
4. Persona No.4.
Edad: 44 años.
Nombres: Aura Elisa Pasuy Josa (ver figura 6).
Cedula de ciudadanı́a:No.30.702.668 de Pasto.
Tipo: Pasajero de automóvil Pik-UP.
Lesiones: No se mencionan, en el informe.
Figura 5: Copia de informe de tránsito (Conductor de Camioneta). [2].

Figura 6: Personas presentes en la Pik-UP. [2].
3. Condiciones del Accidente
A partir de la información obtenida en el análisis del accidente de tránsito reali-
zada durante la investigación; la persona a cargo haciendo uso de las ciencias de la
fı́sica, ingenierı́a mecánica, matemáticas, quı́mica, medicina, entre otros, ası́ como
el uso de software, realizara la reconstrucción del accidente en dos dimensiones, el
cual es aportado en el proceso disciplinario, administrativo o jurı́dico, para con-
tinuar la investigación y reconstrucción del accidente, se solicitan los documentos
de la información recolectada por la Policı́a de Tránsito o Agentes de Tránsito que
conocieron en primera instancia el hecho. Igualmente se solicita copia del resumen
de historia clı́nica de la vı́ctima, copia de los experticios técnicos o inspección de
vehı́culos (daños, huellas), fotografı́as, entre otros.
Una vez revisada la información suministrada, nos trasladamos al lugar de los

hechos para realizar un levantamiento topográfico haciendo uso de las diferentes
herramientas tecnológicas necesarias para la obtención de las medidas de la vı́a.
Seguidamente se elabora por parte de los investigadores, un análisis e informe pe-
ricial respecto a la inspección realizada al lugar de los hechos, análisis de vehı́culos,
victimas, huellas y plano topográfico, con el fin de realizar la dinámica del acci-
dente.
En vista de lo anterior el proceso que se siguió en la reconstrucción del acci-

dente de tránsito, se contemplan aspectos relacionados con los diferentes factores
que intervinieron en el mismo, teniendo como punto de partida la información
recopilada y el levantamiento de datos llevado a cabo en el lugar del accidente,
fotografı́as, señales de tránsito presentes.
3.1. Informe de Policı́a de Transito:

La siguiente información se adopta como material de consulta y fue aportada
por el solicitante:
Informe Policial de Accidentes de Tránsito, diligenciado por el señor Jhon

Jammer Rodrı́guez Huertas identificado con cedula de ciudadanı́a número
79923929 [2].
Fotografı́as digitales a color y algunos de los daños de vehı́culos involucrados.

3.2. Información del levantamiento:
Esta información se obtiene como resultado de hacer una visita al lugar de los
hechos para su inspección y fijación topográfica mediante el uso de herramientas
tecnológicas de precisión (distanciómetro, estación total y GPS). Igualmente se
realiza registro fotográfico de la geometrı́a vial y la señalización vertical y hori-
zontal, ası́ como de huellas o elementos materia de prueba y evidencia fı́sica que
hayan podido contribuir o ser un resultante del accidente de tránsito. La siguiente
información se adopta como material de consulta:
Levantamiento de los datos en el lugar del accidente, el dı́a 25 de julio de

2022.
Fotografı́as del lugar de los hechos.
3.3. Consideraciones a resolver en el informe:

Registrar diseño del lugar de los hechos, sentidos viales, señalización y demás
elementos de seguridad, determinar ruta previa al siniestro de involucrados, estu-
diar forma en que ocurre la colisión, estudiar mecánica de colisión, analizar las
condiciones de vı́a, visibilidad según documentación allegada y posible análisis de
velocidad.
3.4. Datos de Ubicación del siniestro

Localización Ciudad Lugar: Vı́a Panamericana en dirección Pasto-Rumichaca
km 58 + 800m, frente al ingresa del municipio de Tangua(Nariño).
Fecha: 11 de noviembre del 2020.
Hora: 06:00 AM.
La información se muestra en las figuras 7 y 8.

Figura 7: Ubicación de la zona donde se produjo el siniestro (Fuente: Google Earth
tomada 04-01-2020).
3.5. 9. Caracterı́sticas del lugar del siniestro:

El siniestro ocurrió sobre la vı́a Panamericana en dirección Pasto – Ipiales, en
el sector de la entrada al municipio de Tangua (Marquesa Alta Coba Negra [2]).
Lı́nea de carril blanca continúa segmentada.
Lı́nea de borde blanca segmentada.
En coordenadas geográficas:
′ ′′
Longitud: Oeste −770 23 72 ´
′ ′′
Latitud: Norte 0,10 0,5 79
Una imagen del lugar se indica en la siguiente figura 7.
Tipo de vı́a: Vı́a rural.
Pavimento Tipo: Asfalto en buen estado de circulación, sin baches.
Alineación: Recta con pendiente muy pequeña.

Estado del Tiempo: Buen tiempo (temperatura promedio 17°), visibilidad
800 metros, viento 24.1km/h del sureste, sin niebla.
Existe cerca de la zona del siniestro dos cruces;
El primero a 20 metros del sitio donde sucedió el siniestro por el lado iz-
quierdo una vı́a con doble dirección de salida y entrada hacia el municipio
de Tangua.
El segundo cruce hacia el lado derecho vı́a principal Panamericana.
En el momento de la colisión la Policı́a Nacional habı́a instalado un retén que

obligaba a los vehı́culos a transitar en una sola vı́a con doble dirección. En la figura
8, se indican los giros que se deben realizar.
Figura 8: Ubicación del punto donde se produjo el siniestro (Fotografı́as tomadas

de la zona).
3.6. Condiciones de la Vı́a:

A continuación, se mencionan las caracterı́sticas de la zona del accidente en
particular las de la vı́a (se pueden observar en las figuras 9, 10 y 11):
Geometrı́a: La vı́a es una recta, con una inclinación muy pequeña. Como
resultado del levantamiento topográfico se observa que la vı́a presenta una
pendiente de 2º en ascenso en dirección de avance de Ipiales a Pasto.
Numero de calzadas: 1.
Número de carriles: 2.
Ancho de vı́a: 7.43 m (figura 9).
Ancho del carril derecho (3.70 m) sentido de asenso Ipiales - Pasto.
Ancho del carril izquierdo (3.70 m) sentido de asenso Ipiales - Pasto (dirección
de avance de la camioneta blanca con placa GDQ-032). (figura 11).
Berma: Lado izquierdo 57 cm de ancho y lado derecho 1.82 m.
Profundidad del sardinel (figura 9): 16 cm.
Cuneta: Ancho 1.26 m en ambos lados.
Figura 9: Caracterı́sticas geométricas de la vı́a (Fuente: Google Earth tomada 04-

01-2020).
Ancho de lı́neas blancas (promedio (figura 10)): 15 cm, las lı́neas son conti-
nuas (Lı́neas blancas, su objetivo es para separar los carriles de tráfico que se
mueven en la misma dirección, definir los bordes de la calzada en carreteras,
determinar el comienzo de separadores o indicar canalizaciones especiales. Si
la lı́nea es continua, significa que está prohibido cambiar de carril [9].).
Figura 10: Lı́nea discontinua de color (Fuente: Google Earth tomada 04-01-2020).
Estado de la vı́a: El tipo de superficie asfalto, en buenas condiciones, la

superficie en el momento de la colisión se encontraba seca (Según Informe de
la Autoridad [2]).
Iluminación: Luz dı́a (según Informe de la Autoridad [2], 06:00 am).
Señalización horizontal: La vı́a no presenta señalización.
Sentido de circulación: Doble (Vı́a con doble calzada con un sentido de cir-
culación, figura 11).
Figura 11: Dirección de avance(Fuente: Google Earth tomada 14-07-2014).

3.7. Señalización vertical:
Señal de curva pronunciada hacia la derecha en ambos lados (La señal preventi-
va de curva pronunciada a la derecha se encuentra clasificada entre las señalizacio-
nes preventivas sobre caracterı́sticas geométricas de la vı́a. Se usa para advertir a
los conductores la proximidad de una curva pronunciada a la derecha, cuya forma
o geometrı́a impide que se pueda tomar de forma segura con la velocidad máxima
de circulación establecida para la vı́a.) a 21.71 metros en la dirección de avance,
la señalización no presenta fecha de instalación (figura 12).
Figura 12: Señal de pare a 21.71 metros de la zona del siniestro (Fotografı́a 22-07-
2022).
Otra señal vertical de tipo preventivo se encuentra en la misma vı́a antes de lle-
gar a la zona del impacto a 140m sobre el carril derecho en este caso corresponde
a incorporación de tránsito desde la derecha (La señal preventiva de incorpora-
ción de tránsito desde la derecha se encuentra clasificada entre las señalizaciones
preventivas de intersecciones con otras vı́as. Es empleada para advertir a los con-
ductores que están próximos a llegar a una incorporación o flujo convergente de
vehı́culos por la derecha.), ver figura 13.
Figura 13: Señal de incorporación de tránsito desde la derecha a 140 metros de la
zona del siniestro (Fotografı́a 22-07-2022).
Adicionalmente existe otra señal vertical de tipo preventivo se encuentra en la

misma vı́a antes de llegar a la zona del impacto a 120m sobre el carril izquierdo
en este caso corresponde a bifurcación de tránsito hacia la izquierda (La señal
preventiva de bifurcación a la izquierda se encuentra clasificada entre las señaliza-
ciones preventivas de intersecciones con otras vı́as. Es usada para advertirle a los
conductores que están próximos a llegar a una bifurcación o división de la vı́a al
costado izquierdo de esta.), ver figura 14.
Figura 14: Señal de bifurcación de tránsito a la izquierda a 120 metros de la zona
del siniestro (Fotografı́a 22-07-2022).
4. Análisis Fı́sico y Matemático de la Mecánica
de la Colisión
4.1. Estudio de las Deformaciones
En el momento de la colisión la energı́a cinética (energı́a asociada a movimiento)
se disipa (transforma en calor) mediante fricción o por deformación de los elementos
de absorción presentes (vehı́culos, personas y objetos que participan de la colisión).
El objetivo de este componente es analizar cada una de las deformaciones presentes
en los vehı́culos, personas y objetos que participan para ası́ poder determinar la
mecánica de colisión que rodeo el accidente [5].
4.1.1. Colisiones
Prácticamente en todo accidente de tráfico tiene lugar una o varias colisiones.
Como consecuencia directa, los vehı́culos sufren deformaciones cuyo estudio podrá
ayudarnos a determinar la violencia del impacto, ası́ como a descubrir otros aspec-
tos relevantes del accidente. Fundamentalmente, los choques pueden clasificarse en
elástico o inelásticos [18].
4.1.2. Colisión Elástica

En el primer caso, durante una colisión se conservan toda la energı́a cinética y
momento lineal presente [7], podrá suceder que un vehı́culo imprima velocidad al
otro, reduciendo la suya, pero en global, la cantidad de movimiento y la energı́a
cinética permanecerán constantes.
Conservación del momento lineal:
m1 v⃗1 + m2 v⃗2 = m1 v⃗1′ + m2 v⃗2′ (1)
Conservación de la energı́a cinética:

1 1 1 1
m1 v12 + m2 v22 = m1 v1′2 + m2 v2′2 (2)
2 2 2 2
Siendo:
m1 : Masa en kg del vehı́culo que impacta.
m2 : Masa en kg del vehı́culo impactado.
v1 : Velocidad inicial en m/s del vehı́culo que impacta.

v2 : Velocidad inicial en m/s del vehı́culo impactado.
v1′ : Velocidad final en m/s del vehı́culo que impacta.
v2′ : Velocidad final en m/s del vehı́culo impactado.
Estas ecuaciones serán válidas fundamentalmente en accidentes de baja velo-

cidad, en los que la violencia del impacto no es suficiente como para producir una
deformación permanente en alguno de los vehı́culos. Debe hacerse notar que estas
ecuaciones tampoco consideran el rozamiento de los vehı́culos con el asfalto, el cual
disipa parte de la energı́a del choque [10].
4.1.3. Colisión Inelástica

Un cálculo más preciso considera también la energı́a que se pierde al deformar
alguno de los vehı́culos. Una vez impactan, parte de la energı́a cinética que llevaban
los vehı́culos es empleada en deformarlos. De igual forma, parte de esta energı́a es
disipada en forma de calor a través del rozamiento con el asfalto. En este caso la
energı́a cinética inicial diferirá de la final [13].
Ecin−f in = Ecin−ini − Edef (3)

Para determinar la Edef (energı́a de deformación), existen varios métodos éntre-
v ′ −v ′ 1
los que encontramos el coeficiente de restitución (e = v22 −v1 ) y por medio de la
intensidad del impacto [12].
En un choque plenamente elástico, el coeficiente de restitución tomará el valor

1, mientras que, en un choque perfectamente inelástico, su valor será 0 [18].
Partiendo de la conservación de cantidad de movimiento, válida tanto en choques
inelásticos como en choques elásticos, y, conociendo la expresión del coeficiente de
restitución, se procede a la determinación de la variación de velocidad (∆v1,2 ) que
experimentan los vehı́culos tras la colisión.
El problema que presenta este cálculo es la determinación del coeficiente de resti-
tución. Dado que se ha definido en función de las velocidades iniciales y finales de
ambos vehı́culos, y son precisamente estas velocidades las incógnitas, es necesario
determinar el coeficiente de restitución siguiendo otro procedimiento [10].
La restitución está asociada al comportamiento elástico de los materiales duran-
te el impacto, por este motivo, históricamente se ha relacionado con el grado de
severidad del impacto [10]. En el año 1967, T. Sato desarrolló un modelo para el
cálculo del coeficiente de restitución a partir de la velocidad de impacto [14]
e = 0, 574e−0,1419v1 (4)
Durante los siguientes años los estudios se enfocaron más en choques de alta
velocidad (a más de 25 km/h) asumiéndose la hipótesis de que la influencia del
coeficiente de restitución podı́a despreciarse. Kenneth L. Campbell desarrolló sus
estudios sobre la energı́a de deformación [20].
A finales del siglo XX se retoma el estudio de los choques a baja velocidad, Denis
Wood desarrolla un modelo teórico asemejando la estructura del coche durante la
colisión a un tubo de paredes delgadas cerca de los lı́mites crı́ticos de pandeo [10].
Tras la realización de 121 ensayos con vehı́culos fabricados entre 1960 y 1990, su
modelo indica que el coeficiente de restitución tiende a disminuir según aumen-
ta la velocidad del impacto. A velocidades muy bajas el modelo de Wood no era
muy significativo, por lo que en 1993 Howard desarrolla un estudio con velocida-
des inferiores a 12 km/h ajustando el modelo definido por Sato a una expresión
exponencial de grado tres [15].
Más tarde, Vicent W. Antonetti basándose en el modelo de Wood, establece una
nueva ecuación para la determinación del coeficiente de restitución, más ajustada
[16]. Para su determinación realizó una muestra de 53 ensayos empleando 23 tipos
de vehı́culo diferentes con unas velocidades de entre 2 y 32 km/h:
2 3
e = 0, 5992e(−0,2508v1 +0,01934v1 −0,001279v1 ) (5)
Por último, Anı́bal O. Garcı́a en el año 2003 sugiere una última corrección de
los modelos propuestos anteriormente sugiriendo dos expresiones distintas según
la velocidad a la que tenga lugar el choque (ver figura 15) [17]:
e = 0, 454e(−0,14v1 ) : P arav1 < 15km/h

(6)
e = 0, 12e(−0,055v1 ) : P arav1 > 15km/h
Figura 15: Comparación del cálculo del coeficiente de restitución en función de la
velocidad de impacto según los distintos modelos estudiados [19].
4.2. Energı́a de deformación (EDef ormacion )

El cálculo de la energı́a de deformación da claras pistas de la dirección del
impacto, ası́ como de la violencia del mismo. Calculando la energı́a absorbida por
la carrocerı́a del vehı́culo, y teniendo en cuenta que esa deformación procede de
parte de la energı́a cinética del vehı́culo, puede establecerse una relación entre la
energı́a de deformación y la velocidad que llevaba el vehı́culo.
En 1974 Kenneth L. Campbell realizó la primera aproximación al estudio de las de-
formaciones permanentes en los vehı́culos basándose en datos extraı́dos de ensayos
contra una barrera rı́gida. Campbell se percató de que, si representaba la veloci-
dad del vehı́culo frente a la deformación permanente final, la gráfica resultante se
aproximaba mucho a una recta (figura 16) [20].
Figura 16: Velocidad de impacto(km/h) vs deformación residual(m), método
Campbell [20]
A partir de estos resultados, es fácil establecer un modelo numérico que permita

conocer la velocidad que llevaba el vehı́culo en el momento del impacto, a partir
de la deformación final producida:
vantes = b0 + b1 d (7)
Donde:
vantes : Velocidad antes del impacto.
b0 :Velocidad maxima a la que se produce defromación maxima.
b1 : Pendiente de la recta.
Campbell no realizó ensayos por debajo de 24 km/h y concluyó que su modelo era
válido hasta velocidades de 97 km/h, a velocidades superiores el comportamiento
en forma de recta ya no era tan claro. Este modelo se basa en la hipótesis de que
la energı́a cinética en la colisión es igual a la energı́a de deformación estructural
de los vehı́culos.
Posteriormente, Raymond R. McHenry basándose en los trabajos de Campbell
estableció un segundo modelo para determinar la energı́a consumida en el impacto
a partir de la deformación del vehı́culo. Sucedı́a algo similar al modelo de Campbell,
McHenry se percató de que, representando la fuerza del impacto respecto de la
deformación lineal, el comportamiento era lineal (figura 17)[21].
Figura 17: Deformación del vehı́culo en función de la fuerza del impacto, modelo
de McHenry [21].
Para obtener esta recta, McHenry ideó su modelo como un sistema compuesto
por una masa y un muelle, de tal forma que este último se encarga de absorber la
energı́a cinética al deformarse durante la colisión. McHenry plantea la integral del
trabajo que realiza la fuerza responsable de la deformación hasta la profundidad
de deformación final, considerando en el cálculo también la energı́a elástica que es
absorbida por el vehı́culo, antes de que se inicie la deformación permanente.
A2
Z
1
Edef = (ACi + BCi2 + )dl (8)
2 2B
Siendo:
A: Coeficiente de rigidez; Representando la fuerza máxima (N/m) por unidad

de ancho que admite el vehı́culo sin sufrir deformación permanente.
B: Coeficiente de rigidez (N/m2 ); Pendiente de la gráfica que relaciona la

fuerza sufrida por el vehı́culo y su deformación final.
Ci : Profundidad media de la deformación residual (m).

dl: Anchura de la deformación en m.
Si se integra numéricamente la expresión anterior en función de 2, 4 o 6 medi-
das de profundidad de deformación, y suponiendo un comportamiento lineal de
la variación de deformación entre dos medidas Ci , McHenry llegó a las siguientes
ecuaciones [21].
Energı́a de deformación para dos medidas;

Edef = L[A/2(c1 + c2 ) + B/2(c21 + c1 c2 + c22 ) + A2 /2B] (9)
Energı́a de deformación para cuatro medidas;
Edef = L/3[A/2(c1 +2c2 +2c3 +c4 )+B/6(c61 +2c22 +2c23 +c1 c2 +c2 c3 +c3 c4 +c24 )+3A2 /2B]
(10)
Energı́a de deformación para seis medidas;
Edef = L/5[A/2(c1 + 2c2 + 2c3 + 2c4 + 2c5 + c6 )+

B/6(c21 + 2c22 + 2c23 + 2c24 + 2c25 + 2c26 + c1 c2 + c2 c3 + c3 c4 + c5 c4 + c5 c6 ) + 5A2 /2B]
(11)
Para el cálculo de la profundidad de deformación, se aconseja utilizar a partir
de 2 medidas en adelante si el perfil de deformación presenta irregularidades. En
cualquier caso, se medirá en dirección perpendicular a la superficie original del
vehı́culo.
En la figura (18, a), se observa como ejemplo la forma como se deben realizar
las medidas. En el caso de que la colisión sea frontal y colisión de embestida.
El área de impacto deberá incluir no solo las zonas de impacto directo, sino
también aquellas zonas dañadas como resultado de una deformación inducida (ver
figura 18, b).
Figura 18: a) Toma de medidas de anchura y profundidad de deformación y b)

Inclusión de zonas afectadas [10].
En la tabla 1 se recogen los coeficientes A y B establecidos por la National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) para distintos tipos de vehı́culos.
Figura 19: Coeficientes para determinar la energı́a de deformación según la Natio-

nal Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Para la determinación de estos coeficientes, se tuvieron en cuenta las siguientes

restricciones:
La rigidez del vehı́culo se considera aproximadamente uniforme en toda la

región afectada.
Se supone que la fuerza actúa de forma perpendicular a la superficie del

vehı́culo.
La deformación se mide perpendicularmente a la superficie del vehı́culo.
La deformación presenta una profundidad similar desde el suelo hasta el

techo del vehı́culo.
Las fuerzas exteriores al sistema tales como el rozamiento entre el asfalto y

el neumático son despreciables en comparación con las fuerzas derivadas del
impacto.
4.3. Determinación de los parámetros de la colisión.
4.3.1. Estado de las deformaciones de los Vehı́culos
4.3.2. Zonas de deformación de camioneta (vehı́culo 1)
En la siguiente lista se mencionan las deformaciones externas que presenta el
vehı́culo 1:
Parte frontal izquierda (etiquetada con número 1, figura 20).
Parte frontal media (etiquetada con número 2, figura 20).
Parte frontal derecha (etiquetada con número 3, figura 20).
Vértice izquierdo, del lado del conductor (etiquetada con la letra A, figura
20).
Vértice derecho, del lado del pasajero (etiquetada con la letra B, figura 20).
Figura 20: Zonas de deformaciones del vehı́culo 1.

4.3.3. Zonas de deformación del Pik-UP(vehı́culo 2)
La primera lista representa las deformaciones externas que se observan en el
vehı́culo 2.
Parte frontal izquierda (etiquetada con número 1, figura 21).
Parte frontal media (etiquetada con número 2, figura 21).
Parte frontal derecha (etiquetada con número 3, figura).
Costado delantero derecho.(etiquetada con número 4, figura 21).
Costado delantero izquierdo (etiquetada con número 12, figura 21).
Costado medio derecho (etiquetada con número 5, figura 21).
Costado medio izquierdo (etiquetada con número 11, figura 21).
Vértice izquierdo, del lado del conductor (etiquetada con la letra A, figura
21).
Vértice derecho, del lado del pasajero (etiquetada con la letra B, figura 21).
Figura 21: Zonas de deformaciones del vehı́culo 2.

La siguiente lista contiene los elementos que sufrieron deformaciones en el sector
interno del vehı́culo 2 (cabina):
Parabrisas.
Escobillas.
Tacómetro.
Columna de dirección.
Asientos.
Paneles de las puertas.
Radio.
Parlantes.
Palanca de cambios.
Pedales de frenos, acelerador y embrague.
Caja de cambios.
Motor.
4.4. Medición de las deformaciones del Vehı́culo 2 (Pik-

UP)
Para determinar las deformaciones seguimos el modelo de McHenry. De acuer-
do al aspecto de las deformaciones se observa que el plano de deformación está
ubicado en el plano posterior derecho (ver figura 22, a) con un pequeño ángulo
(θ = 5, con relación al eje de la Pik-UP). Una vista de perfil nos muestra la zona
de propagación del impacto (ver figura 22, b), la dirección y el largo de los vecto-
res indican la dirección las fuerzas aplicas y la intensidad de las fuerzas aplicadas
durante el impacto.
Figura 22: a) Plano de impacto y b) Dirección de propagación e intensidad del
impacto.
Con la anterior información se procede a ubicar una malla de medidas de las

deformaciones. La malla esta ubica en el plano transversal a la sección frontal del
vehı́culo 2, de manera que las deformaciones se miden en dirección perpendicular
a este plano, en dirección hacia dentro del material deformado. Los datos que se
registraron están organizados en base al sistema de referencia que se indica en la
figura 23, a. En la figura 23, b; Observamos cómo se verı́a el sistema de referencia
de perfil. En la figura 23, c; se observa el sistema de referencia en el plano frontal
y finalmente en la figura 23, d; Observamos la zona completamente deformada
mediante una vista frontal.
Figura 23: Sistema del sistema de referencia a utilizar, b) Vista del sistema de
referencia desde el plano posterior derecho, c) Vista del sistema de referencia desde
el plano frontal y d) Vista la deformación en el plano frontal.
En la figura 24, observamos dos mallas;
La malla de color amarillo es el plano frontal perpendicular a la zona frontal

de deformación, es de donde se registraron los datos cada 10 cm iniciando en
el borde inferior izquierdo (punto de coordenadas (0,0,0)), para terminar a
una distancia horizontal de 156 cm (correspondiente al ancho del vehı́culo).
La malla de color azul corresponde al parachoques del vehı́culo y se encuentra

a 5 cm por fuera del anterior plano.
Figura 24: Malla imaginaria frontal, desde son registradas las deformaciones hacia
el interior del automóvil.
Utilizando como referencia dichas malla se registraron los siguientes datos de

deformación:
Medidas de deformación en profundidad, las medidas se realizaron en cada

punto de la malla con un total de 187 medidas. Cada medida presenta un
error de medida de Emedida= 0,1cm.
Los datos recolectados se indican en la figura 25:

Figura 25: Deformaciones de profundidad en cm. El mapa de colores indica que la
mayor deformación está ubicada hacia la parte inferior izquierda del plano frontal
de la Pik-UP(color verde) y la menor deformación esta hacia la parte superior
derecha (color rojo), en dirección hacia el conductor.
Con los anteriores datos realizamos el respectivo grafico en 3D como se indican

en la figura 26. Las gráficas se pueden interpretar de la siguiente manera:
En la figura 26, a. Observamos que la mayor profundad en deformación está

ubicada hacia el lado izquierdo de la Pik-UP (color naranja), vista de frente.
Pero la deformación disminuye cuando nos acercamos hacia el radiador (dado
que esta es la zona del motor). Al mismo tiempo en la parte de color azul la
deformación es más pequeña.
En la figura 26, b. Encontramos el mismo patrón, pero esta vez visto en

forma de malla.
En la figura 26, c. El mismo patrón se lo ve de frente, el color amarillo indica

las zonas con mayor deformación en profundidad.
Finalmente, la figura 26, d. Corresponde a la misma situación. En este caso

vemos como la zona inferior izquierdo de la Pik-UP está más deformada. La
deformación se propago hacia el lado derecho. Presentado menor deformación
en la zona del conductor.
Figura 26: Patrón de deformaciones. Visto en diferentes condiciones, a) Mapa de
deformaciones en profundidad en cm, mayor en el lado izquierdo inferior, b) El
mismo mapa de colores en forma de rejilla, c) mapa de profundidad visto de frente
y c) Propagación de la deformación desde el lado izquierdo inferior de la Pik-UP
hacia la parte derecha y superior.
De todo el mapa de deformaciones se calcula la deformación promedio y su

valor es de Dpromedio = 65, 2cm. El error estadı́stico fue de Eesta = 5, 4cm y
el error instrumental
p fue de Einst = 0, 3cm. Esto significa que el error total
2 2
(ET otal = Esist + Eesta ) fue de ET otal = 5, 4cm. Por lo tanto el promedio de las
deformaciones de profundidad en la Pik-UP fue de: Dpromedio = (65, 2 ± 5, 4)cm.
4.5. Determinación de la velocidad de los automóviles an-

tes del impacto
Para determinación de la velocidad aplicamos tres modelos diferentes en la
siguiente forma:
1. Método de McHenry: Utilizando la expresión 11, para cada lı́nea horizon-

tal de la rejilla indicada en la tabla de la figura 25 (Por cada altura que va
desde 0cm, 10cm, 20cm, 30cm, ......, 100cm), se realizaron 6 medidas, para ser
reemplazadas en la ecuación 11. Determinamos la energı́a de deformación,
utilizando los coeficientes listados en la figura 19. Los valores que registramos
se muestran en la figura 27:
Figura 27: Coeficientes usados para la determinación de la energı́a de deformación

utilizando el Método de McHenry.
Se calcularon los valores de energı́a de deformación para cada lı́nea horizontal.

Los resultados se indican en la figura 28:
Figura 28: Valores de energı́a de deformación en la dirección horizontal, utilizando

el Método de McHenry.
En este caso el valor promedio de energı́a de deformación fue de Edef or =

158790, 3Julios. Con un error de E(J) = 36498, 6 Julios. De tal manera que
la energı́a de deformación será: EDef or = (158790, 3 ± 36498, 6)Julios.
Con los valores anteriores se puede determinar la velocidad a la que los

vehiculos colisionarion, recordemos que los vehiculos quedan estaticos luego
de la colisiún y según la expresión 3, indica que Ecin−f inal = 0, por lo tanto
Ecin−ini = Edef . Si usamos esta relación nos quedaria Ecin = 21 maut vimpacto
2
=
q
2EDef
EDef . Despejando la velocidad se tendria: Vimpacto = maut
. De esta mane-
ra obtenemos el valor de velocidad de colisión antes del impacto y su valor
es: vimpacto = (63, 5 ± 16, 8)km/h
2. Método de Kenneth L. Campbell: Utilizando las expresiones 7 y 11.

Relacionamos los coeficientes del modelo de McHenry con el de Cambell.
Para obtener las ecuaciones 12. Con las expresiones anteriores se obtuvieron
los parámetros indicados en la figura 29.
A = mbL0 b1
mb2
B = L1 (12)
A2 mb20
Ccte = 2B = 2
Figura 29: Valores de los parámetros, utilizados en el Método de Campbell.
Con los anteriores valores y utilizando la ecuación 7 procedemos a determinar

la tabla de valores del modelo para nuestro problema, en conjunto con la
curva que lo representa (se puede ver en la figura 30):
Figura 30: Tabla de datos y la correspondiente curva para el modelo de Cambell.
En la tabla se señalan los valores de deformación y sus correspondientes va-

lores de velocidad en unidades de m/s y km/h respectivamente. Por lo tanto
para una deformación promedio de Dpromedio = (65, 2±5, 4)cm le corresponde
una velocidad de colisión promedio de vpromedio = (63, 5 ± 16, 8)km/h
5. Descripción de la colisión
En esta sección describiremos la colisión entre el vehiculó 1 (Camioneta) y
vehiculó 2 (Pik-UP). La colisión se presenta de manera inelástica por que la energı́a
cinética que trae la camioneta se distribuye en tres fenómenos mecánicos:
Energı́a cinética transferida a la Pik-Up.
Parte de la energı́a se disipa en forma de calor durante la colisión.
Otra parte se disipa en forma de energı́a de deformación permanente y no
permanente (caucho). Los elementos deformados que son susceptibles de me-
dirse (Pik-UP), son:
• Toda la sección frontal de la PIk-UP (farolas, bomper, capo, radiador,
deformación de ejes delanteros, parabrisas y parte frontal del motor).
• Anterior derecha e izquierda de la Pik-UP (guardabarros, puertas com-
pletas, espejos etc.).
• Sección superior de la cabina (Pik-UP).
Los elementos que no son suceptibles de medirse y se encuantran dentro de
la lista de materiales deformados y rotos son:
• Sistemas necesarios para el buen funcionamiento del vehı́culo (sistema

eléctrico, sistema de combustible, lubricación, refrigeración, sistema de
suspensión, sistema de frenos etc.).
• Elementos fundamentales en el interior de la cabina del vehı́culo (radio,
tacómetro, aire acondicionado, columna de dirección, asientos y paneles
de las puertas).
5.1. Observaciones:
De acuerdo a como se observa la radiación de la deformación en la Pik-UP
(figuras 20, 21, 22 y 23), se ve claramente que la colisión es del tipo angular (los
ejes longitudinales de los vehı́culos forman un ángulo inferior a θ < 90), debido a
la posición final en la que quedaron los vehiculos y la forma de propagación de las
deformaciones.
Como se observa en la figura 23 la intensidad del impacto se distribuye en las

direcciones paralela (eje y), perpendicular hacia arriba (eje z) y perpendicular a la
dirección del eje longitudinal (eje x) de la Pik-UP.
El resultado obtenido debe ser consistente con el resto de la información que
nos aporta el expediente judicial. En este caso observamos que el impacto entre
ambos vehı́culos ocurrió en un rango de velocidades altas (mayores a 30 km/h),
ası́ lo indican la presencia de elemntos pertenecientes a ambos vehiculos rotos, las
distancias recorridas por éstos luego del impacto y la gran cantidad de elementos
deformados, revelados en las fotografı́as).
Se estimó la velocidad promedio del vehiculo 1 en el momento del impacto fue

del orden de vimpacto = (63, 5 ± 16, 8)km/h, aproximadamente.
Si tenemos en cuenta la velocidad del vehiculo 2 antes de la colisión fue apro-

ximadamente de 6km/h, debido a que el vehı́culo transitaba por una zona donde
existia un reten militar, como lo registran los documentos presentes en la demanda
[22].
Figura 31: Coordenadas de los puntos descritos en el croquis del informe de tránsito
[2] y adicionalmente el punto número 5 que corresponde al punto de impacto.
Si tenemos en cuenta la trayectoria recorrida por los vehı́culos durante el im-

pacto, se observa que el arrastre se produjo en una trayectoria curva como se
evidencia en la figura 31 (curva de color negro entre el punto P5 y la llanta delan-
tera derecha de la camioneta en la posición final). Esta conclusión se deduce del
croquis suministrado por el informe de tránsito (ver figura 32) y al observar las
huellas de arrastre manifestadas en una de las fotografı́as (ver figura 33).
Figura 32: Bosquejo topográfico, suministrado por el informe de tránsito [2], se

evidencia las posiciones de los vehiculos despues de la colisión y trayectoria reco-
rrida durante la colisión.
Figura 33: Curva de la trayectoria durante el impacto..
Al realizar el calculo de la distancia de arrastre nos encontramos con la distancia

promedio de 3, 8m (ver figuras 33 y 34)
Figura 34: Distancia rrecorrida mientras arrastra a la Pik-UP.

6. Hipótesis a considerar
De acuerdo al accidente se plantea la hipótesis que consideraremos a continua-
ción:
6.1. Hipótesis:
El vehı́culo N 0 1 (Camioneta) de placas GDQ-032 venia distraı́do de manera
voluntaria y alta velocidad en diracción Ipiales-Pasto, superando los 60km/h. Los
hechos que siguen a continuación se listan:
Toma la curva a esta velocidad sin percatarse de los mensajes enviados por
las señales de tránsito que aparecen antes de la curva.
El vehı́culo 1 transitaba por el carril izquierdo.
Inmediatamente ingresa a la zona de la curva se percata de la presencia del

vehı́culo 2 (Pik-UP).
Trata de realizar una maniobra de evasión, pero no alcanza. Debido a que

trae una velocidad promedio de V = (63, 5 ± 16, 8)km/h, que corresponde a
una velocidad de 18m/s.
La longitud aproximada entre la zona de visualización al tomar la curva y

el punto donde se encuentra con el vehı́culo 2 es de aproximadamente 22m.
Debido a que su velocidad es de 18m/s, no alcanza a detener el vehı́culo (ya
que a esta velocidad en un segundo ha recorrido 18m). Por lo tanto, impacta
al vehı́culo 2 en el punto señalado por el informe de tránsito (croquis) [2] y lo
traslada sobre una curva una distancia promedio de 3, 8m antes de detenerse.
Al no poder disminuir su velocidad impacta al vehı́culo 2 con dicha velocidad

generando una colisión angular (con alta componente frontal y las otras
dos transversales) y transfiriendo toda la energı́a cinética a los materiales
deformados y rotos de los dos vehı́culos.
Cabe mencionar que el vehı́culo más afectado corresponde a la Pik-UP ya

que de acuerdo al material afectado se observa que perdió el 80 % de los
elementos de uso.
Antes de mencionar la siguiente acción es necesario recordad los pasos que
un conductor debe seguir para ejecutar una decisión y tienen que ver con los
tiempos de percepción y reacción. El Tiempo de Percepción y Reacción es
aquel tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información del
riesgo o peligro hasta que inicia la respuesta de su conducido. Está formado
por diferentes etapas, sin que la suma directa de los tiempos indicados para
cada etapa sea igual al valor del Tiempo de Percepción y Reacción total. Las
etapas son las siguientes;
• Tiempo de percepción: Corresponde a la etapa de detección. Coin-

cide con el comienzo del Tiempo de percepción y reacción y finaliza
cuando el conductor mueve sus ojos para focalizar en la zona central
de sus retinas aquello que ha detectado (fin del tiempo de percepción y
comienzo del tiempo de reacción). Un valor medio es del orden de 0,3
segundos. Segundos antes de chocar el conductor del vehı́culo 1 se per-
cata de la presencia del vehı́culo 2, en este proceso el conductor tarda
en promedio 0.3 segundos.
• Tiempo de reacción (la suma de estos dos términos nos da el tiem-
po de percepción - reacción humana): A su vez, dentro del tiempo de
reacción, también denominado PIEV (Percepción, Intelección, Emoción,
Volición) se reconocen cuatro etapas:
1. Identificación: La identificación o Percepción (identificación del
riesgo o peligro, información sobre el mismo) marca el comienzo
del tiempo de reacción. Esta etapa finaliza cuando se ha acopiado
la información adecuada y suficiente como para valorar el riesgo.
Un valor medio de la duración de esta etapa es del orden de 0,3
segundos.
2. Evaluación o Intelección (Comprensión de la situación, Inter-
pretación del riesgo o peligro): Comienza cuando finaliza la etapa
anterior y termina cuando, una vez procesada la información, se
concluye si el riesgo es tal o no. Gran cantidad de errores en esta
etapa de evaluación, son causas de accidentes. Su duración apro-
ximada es de 0,5 segundos. Aquı́ el conductor evalúa el peligro y
utiliza alrededor de 0.5 segundos.
3. Decisión: La decisión o Emoción (Adopción de la maniobra más
conveniente): Comienza cuando finaliza la etapa anterior y termina
al iniciarse la respuesta. En esta etapa, se resuelve si es conveniente
modificar la velocidad, o la dirección, o la aceleración, etc. En térmi-
nos generales, los valores medios oscilan entre 0,5 y 1 segundo. En
nuestro caso el conductor maniobra para realizar la acción evasiva
hacia la izquierda para evitar la colisión, pero no alcanza a evitar
la colisión y una vez colisiona, los vehiculos permanecen conectados
(describiendo una curva con apertura opuesta a la montaña).
4. Respuesta o Volición (Acción sobre los mandos del vehı́culo):
Comienza cuando el centro motor del cerebro envı́a la orden de
ejecución al grupo de músculos correspondiente y termina cuando
los músculos comienzan a ejecutar la orden. La duración media de
esta etapa es de 0,2 segundos. El conductor del vehı́culo 1 ejecuta
la maniobra de evadir al vehı́culo 2 girando hacia la izquierda y
luego hacia la derecha.
• Tiempo de reacción mecánica: Comienza al terminar la etapa de res-
puesta y finaliza cuando el vehı́culo empieza a responder a las acciones
ejecutadas por el conductor. Este tiempo corresponde a aquel que surge
por la inercia de los mecanismos móviles, elasticidad de los elementos
que transmiten la orden, juego o huelgo en los elementos mecánicos,
etc. Su duración media es del orden de 0,5 segundos. En este momento
el vehı́culo 1 ejecuta movimiento de salida hacia la izquierda y luego
de la colisión hacia la derecha. La suma directa de los tiempos indi-
cados para cada etapa puede diferir del valor necesario para el tiempo
de percepción y reacción, pues pueden presentarse superposiciones de
tiempos o saltos de etapas, ası́ como aumentos o disminuciones en los
valores mencionados anteriormente como valores medios. Sin embargo,
podemos realizar una suma completa del tiempo en este proceso lo que
nos darı́a el siguiente resultado:
Ttotal = Tpersepcion + Treaccion + TR−mecanica = 0, 3s + 2s + 0, 5s = 2, 8s

(13)
El tiempo a usar es el tiempo de reacción Treaccion = 2s que tiene que gastar

en percibir y reaccionar tanto el conductor como la máquina. Esto implicarı́a
que el automóvil 1 ha recorrido ya una distancia de 35 m aproximadamente.
Si no hubiese encontrado al vehiculó 2 en el camino.
7. Conclusiones
Las conclusiones de este informe, se basan completamente en el análisis rea-
lizado por Jaime Betancourt y la información objetiva con que se contó para la
realización del caso.
La conclusión principal en este informe corresponde a mencionar que según los
análisis previos con las herramientas disponibles existe una alta probabilidad de
cumplise la hipótesis por las siguientes justificaciones.
1. El vehı́culo 1 transitaba con una velocidad promedio de V = (63, 5±16, 8)km/h

para ser capaz de generar deformaciones permanentes en los dos vehı́culos.
2. Al momento del impacto el vehı́culo 1 (Camioneta) se encontraba en movi-

miento con dirección de avance Ipiales-Pasto.
3. Como se discute en la sección de las deformaciones, al considerar la hipótesis

es más probable que se cumpla, debido a que las radiaciones de las deforma-
ciones indican, que el vehı́culo 1 impactó al vehı́culo 2 en la sección anterior
izquierda, formando un ángulo de 80 con el eje longitudinal del vehı́culo 1.
Las deformaciones tienen componentes en profundidad, transversal hacia la
derecha y transversal hacia arriba del vehı́culo 2.
4. Por lo anterior el vehı́culo 2 recibe todo el impacto en forma angular. Un gran

porcentaje de la energı́a cinética es transformada en energı́a de deformación
y rotura de los elementos que componen el vehı́culo 2. Afectando el 80 % de
los elementos del vehı́culo 2.
5. Las personas que viajaban en el vehı́culo 2 recibieron gran parte de la energı́a

de deformación afectando su estado de salud. En especial la persona que se
encontraba ubicada en la zona anterior izquierda.
6. La energı́a del impacto se transmite al vehı́culo 2 hasta la parte trasera,

generando daños en el chasis y carrocerı́a del mismo.
Los resultados de los cálculos y/o análisis que se realizaron en el presente

informe dependen en su totalidad de la información recibida.
8. Bibliografı́a
Referencias
[1] http : //www.secretariasenado.gov.co/senado/basedoc/ley− 0769− 2002.html
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[4] https : //s3.amazonaws.com/kia.com.co/Sportage− N Q− 5− F icha− T ecnica− 2− 8e9cbd8176.pdf
[5] Aguilar. M. O., Perez J., Alcalá R. O., INVESTIGACION CRIMINALISTI-
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[6] H. Carballo, Pericias técnico – mecánicas. Ediciones La Rocca. 2002, p. 125
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CUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA ICAI. Madrid junio 2017.
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Argentina, 2006, p. 61 y siguientes.
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[13] V. Irureta, Accidentologı́a vial y pericia, Ediciones La Rocca, 2003, p. 79 y
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Universitätsverlag Karlsruhe, 2004, p. 164 y siguientes.
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Services, Inc.
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Management, University of North Florida
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lice Technology and Management, 1976.
[20] J.Kenneth L. Campbell, Energy as a Basis for Accident Severity a Preliminary

Study. The University of Wisconsin. PhD Thesis Engineering – Automobile
(U.S.A. June, 1972)
[21] McHenry Accident Reconstruction, Raymond McHenry and Brian McHenry,

McHenry Software, Inc. 1998.
[22] Documentos anexos (demandas, contestación de demandas, fotografı́as, actas

etc.).

Informe Accidente Tangua-Jaime-Betancourt

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Informe técnico de reconstrucción de accidente

Pasto (Nariño), Colombia

2. Información General del Accidente 4

3. Condiciones del Accidente 11

4. Análisis Fı́sico y Matemático de la Mecánica de la Colisión 20

Un acercamiento inicial al concepto de metrologı́a se puede encontrar en el

Decidir que se va a medir, cualificar o cuantificar. Seleccionar la unidad a

Utilizar un instrumento de medición, metrológicamente apropiado. (demos-

Aplicar un procedimiento adecuado, acordado y validado.

En el caso de accidentes de tránsito, donde se analizan por ejemplo las hue-

2.1. Datos Generales:

La siguiente información es extraı́da del Informe Policial de Accidentes de

2.2. Datos de los vehı́culos involucrados:

Vehı́culo No.1: Camioneta.

Peso del vehı́culo: 1593 kg [4].

Distancia entre ejes: 2.68 m.

Licencia de Transito Nº:10020391816.

El vehı́culo se encontraba asegurado con póliza expedida por la aseguradora SE-

Seguro de responsabilidad civil contractual: Con la ASEGURADORA AXA

Daños: Roturas, abolladuras parte anterior, capo, bómper, farolas, desacople

Figura 2: Vehı́culo N° 1 Camioneta. [21].

Vehı́culo No.2: Pik Up [3].

Peso: 1020 kg.

Peso con carga completa: 1920 kg.

Largo de cabina: 1.735 m.

Distancia entre ejes: 2.760 m.

Placa: WLW 190.

Figura 3: Información depositada en el informe de transito sobre vehı́culo N° 2.

Posición del automóvil: Se encontraba en movimiento a baja velocidad lue-

2.3. Datos de las personas involucradas en el accidente:

Figura 5: Copia de informe de tránsito (Conductor de Camioneta). [2].

Una vez revisada la información suministrada, nos trasladamos al lugar de los

En vista de lo anterior el proceso que se siguió en la reconstrucción del acci-

3.1. Informe de Policı́a de Transito:

Informe Policial de Accidentes de Tránsito, diligenciado por el señor Jhon

Fotografı́as digitales a color y algunos de los daños de vehı́culos involucrados.

Levantamiento de los datos en el lugar del accidente, el dı́a 25 de julio de

Fotografı́as del lugar de los hechos.

3.3. Consideraciones a resolver en el informe:

3.4. Datos de Ubicación del siniestro

Fecha: 11 de noviembre del 2020.

Hora: 06:00 AM.

La información se muestra en las figuras 7 y 8.

3.5. 9. Caracterı́sticas del lugar del siniestro:

Lı́nea de carril blanca continúa segmentada.

Lı́nea de borde blanca segmentada.

Una imagen del lugar se indica en la siguiente figura 7.

Tipo de vı́a: Vı́a rural.

Pavimento Tipo: Asfalto en buen estado de circulación, sin baches.

Alineación: Recta con pendiente muy pequeña.

Existe cerca de la zona del siniestro dos cruces;

El segundo cruce hacia el lado derecho vı́a principal Panamericana.

En el momento de la colisión la Policı́a Nacional habı́a instalado un retén que

Figura 8: Ubicación del punto donde se produjo el siniestro (Fotografı́as tomadas

3.6. Condiciones de la Vı́a:

Ancho de vı́a: 7.43 m (figura 9).

Ancho del carril derecho (3.70 m) sentido de asenso Ipiales - Pasto.

Berma: Lado izquierdo 57 cm de ancho y lado derecho 1.82 m.

Profundidad del sardinel (figura 9): 16 cm.

Cuneta: Ancho 1.26 m en ambos lados.

Figura 9: Caracterı́sticas geométricas de la vı́a (Fuente: Google Earth tomada 04-

Estado de la vı́a: El tipo de superficie asfalto, en buenas condiciones, la