Estudio Aerodinámico de Un Perfil Diamante

Grado en Ingenierı́a Aeroespacial
Aerodinámica II
Profesor:
Juan Ángel Tendero Ventanas
Análisis de perfiles con forma

de diamante en régimen supersónico
Curso 2022-2023
Juan Borrueco Serrano 17479279S

Lucı́a Castro Garcı́a 76640879A
Laura Lucı́a Poveda Sánchez 45925530G
Adrián Rueda Ortiz 45383169Y
Aerodinámica II
Resumen
El presente trabajo consiste en la realización de un estudio de perfiles con forma de

diamante, analizando dichos perfiles para diversas condiciones. Para ello, se va a utilizar el
software Ansys Fluent, de manera que se permita realizar un estudio teórico a través de
simulaciones.
La memoria se va a dividir principalmente en tres secciones. En la primera de ellas se

presentarán cada uno de los conceptos y términos que se van a utilizar. En la segunda parte,
se desarrollará la teorı́a relacionada con la aerodinámica computacional, ası́ como una breve
descripción sobre el uso del software CFD Ansys Fluent. Y por último, se presentarán los re-
sutados obtenidos. En este apartado, se tendrán en cuenta tanto los resultados obtenidos tras
las simulaciones como la validación, que consistirá en comparar dichos resultados con otros
tomados de artı́culos cientı́ficos o teorı́as para comprobar que el trabajo realizado es correcto.
En la última de las secciones, sobre los resultados, se engloban tres estudios diferentes. El
primero se basa en la variación de diferentes parámetros aerodinámicos según la geometrı́a
del perfil y del ángulo de ataque, el segundo de ellos muestra la influencia del número de
Mach en la formación de ondas de choque, y el último se centra de nuevo en la generación
de ondas de choque con la diferencia de que será el ángulo de ataque el que varı́a.
Finalizado el estudio, se concluye con una recapitulación de los razonamientos más sig-
nificativos deducidos.
Abstract
This document consists in the study of several diamond-shaped airfoils. An analysis of

them will be carried out under different conditions. The software Ansys fluent will be used
as a tool to develop a theorical analysis through simulations.
This report is dividided into trhee main sections. In the first one, the concepts and terms
which will be used during the explanation of the project are introduced. In the second part,
theory related to computational aerodynamics is developed in conjunction with a brief des-
cription of CFD Ansys Fluent software main instructions. Finally the obtained results are
discussed. This last section also includes the validation, which consists in the comparison of
the results obtained through the simulation with a scientific article or a verified statement
in order to demonstrate the truthfulness of the study.
The last section, which includes the results, encompasses three different studies. The first
one is based on the variation of several aerodynamic parameters depending on the geometry
of the airfoil and on the angle of attack. The second one shows the influence of Mach num-
ber in shock waves generation, and the last one is also based on shock waves, however it is
focussed on the attack angle variation.
To conclude the document, the most significative reasonings which have been deduced
are compiled in a summary.
Grupo CIE 1 26 de mayo de 2023

Aerodinámica II
Índice
1. Introducción 3
2. Desarrollo teórico 3
2.1. Ondas de Choque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1.1. Onda de choque normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.2. Onda de choque oblicua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.1.3. Onda de expasión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3. Introducción al CFD 6
3.1. Ecuaciones implicadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
4. Preparación del caso mediante CFD 8

4.1. Geometrı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.2. Dominio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4.3. Mallado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4.4. Configuración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.5. Condiciones de contorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.6. Valor de Y+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5. Descripción del problema 15

5.1. Geometrı́a de los perfiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6. Resultados 17
6.1. Estudio 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.2. Estudio 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
6.3. Estudio 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
7. Validación 32
8. Conclusiones 36
Referencias 39

Aerodinámica II
1. Introducción
Como ya se conoce, las fuerzas de sustentación y de arrastre son generadas a partir de
una distribución de presiones que se crea alrededor de un perfil aerodinámico. Un perfil se
define como la forma del área transversal de un ala que es capaz de generar esta diferencia
de presiones una vez que el fluido pasa alrededor de él. Los perfiles son una de las partes
más importantes del diseño de las superficies sustentadoras de las aeronaves, por lo que su
estudio debe realizarse de manera cautelosa.
El perfil elegido para la realización de la práctica ha sido un perfil de geometrı́a diamante,

usados principalmente para volar en régimen supersónico. La sustentación se produce por
la diferencia de presiones creada al combinar las ondas de choque y ondas de expansión
que aparecen en su superficie. Más adelante se verá claramente este suceso a la hora de
analizar los perfiles. Una de las ventajas que presenta este tipo de perfiles es que, para altas
velocidades, generan una resistencia más pequeña si se compara con otro tipo de perfiles.
Este tipo de geometrı́a es una de las más usadas normalmente en aviones de combate.
2. Desarrollo teórico
Como se ha mencionado anteriormente, los perfiles en forma de diamante se caracterizan
por estar diseñados para vuelos a velocidades supersónicas y poseer forma de romboide, lo
que los hace muy sencillos a la hora de definirlos geométricamente.
Se analizará aerodinamicamente cómo influyen diferentes geometrı́as en este tipo de per-

files, pero para ello es necesario un breve desglose matemático de los conceptos y ecuaciones
implicadas en el estudio.
A su vez también se procederá a realizar un estudio de las ondas de choque producidas

por el perfil, por lo que es necesarios un encuadre teórico de éstas.
2.1. Ondas de Choque

La onde de choque es una zona del flujo considerablemente delgada, que provoca un
aumento brsuco de la densidad, presión, temperatura y entropı́a, sin embargo el número de
Mach y la velocidad disminuyen. Éstas a su vez pueden ser normales u oblicuas.
Figura 1: Onda de choque en un avión de combate

Aerodinámica II
2.1.1. Onda de choque normal

Las ondas de choque normales son las cuales se expanden de forma perpendicular al
fluido, siendo el flujo aguas abajo subsónico siempre.
Figura 2: Propiedades del flujo a través de una onda de choque normal
A continuación se muestra la expresión del número de Mach al atravesar la onda:
1 + ((γ − 1)/2)M1 2
M2 2 = (1)
γM1 2 − (γ − 1)/2
De esta forma se puede obtener que el número de Mach aguas abajo solo depende del de
aguas arriba, ya que el coeficiente adibático (γ) es un valor constante. También se observa
que si M1 > 1, M2 < 1, comprobandose que tras una onda de choque nromal el flujo aguas
abajo siempre es subsónico. En relación a su dendidad, presión y temperatura, éstas tienen
un mayor aumento si crece la velocidad aguas arriba.
2.1.2. Onda de choque oblicua

Por regla genral una onda de choque presenta cierta inclinación respecto a la dirección
aguas arriba, siendo por consiguiente una onda oblicua. El flujo atraviesa la onda y modi-
fica su trayectoria, teniendo una dirección paralela a la superficie del cuerpo donde se genera.
Cuando una aeronave vuela en régimen supersónico produce una onda con frente cónico,
denominado cono de Mach. Ésta actua como un cuerpo puntiagudo, forzando al flujo a
desviarse fuertemente al llegar, provocando una onda de choque oblicua. El ángulo β es el
formando por la onda de choque y la corriente libre como se observa en la siguiente figura,
y siendo éste mayor que el ángulo de Mach.
Figura 3: Generación de una onda de choque oblicua

Aerodinámica II
De la misma forma pasa con la onda de choque normal, produce un aumento de la presión,
densidad y temperatura aguas abajo, asu vez de producir una disminución de la velocidad.
Por consiguiente una onda de choque oblicua puede ser recta o curva, dependiendo del ángulo
de deflexión. En la situación de que se tenga un ángulo menor que el máximo se obtiene una
onda de choque oblicua recta pegada al cuerpo. Sin embargo, si es mayor al máximo, la onda
será curva y se situará ligeramente separa del cuerpo.
Figura 4: Onda de choque oblicua recta y curva
2.1.3. Onda de expasión

En régimen supersónico hay otro fenómeno como es la onda de expasión, siendo ésta la
antı́tesis de la onda de choque, debido al aumento de la velocidad del flujo aguas abajo y la
disminución de la presión, temperatura y densidad del fluido. A su vez, esta es isentrópica,
cosa que las demás no lo son. La forma se parece a un abanico plegado, en las cuales los ejes
sobre las que rotan las varillas están en la esquina convexa de la pared.
Figura 5: Onda de expasión
La teorı́a de expasión menciona que para un perfil formado por segmentos rectos unidos,
que forman ángulos de deflexión pequeños, el flujo que sobrepasa se ve sometido por varias
onda de expasión y de choque oblicuas diferentes, de tal manera que la distribución de pre-
siones sobre el perfil produzca una fuerza aerodinámica resultante, que se puede calcular a
través de las ondas de choque y expasión. Los perfiles de diamante o romboides se caracte-
rizan por presentar este tipo de ondas y poderse aplicar en ellos la teorı́a de expansión de
choque.

Aerodinámica II
En un perfil con forma romboidal con flujo supersónico no viscoso, el ángulo ϵ desvı́a
el flujo, gracias a la onda de choque oblicua en el borde de ataque. La onde de expasión
se genera en la mitad de la cuerda y provoca que el flujo varı́e su trayectoria tomando un
ángulo 2ϵ de deflexión. El flujo tiende a volver a tu estado original en el borde de salida,
generando ası́ otra onda oblicua, como se puede observar en la figura (6).
Figura 6: Onda de choque y de expasión en un perfil en forma de diamante
En las caras a y c se genera una distribución uniforme de presiones con valor p2 , de igual
manera ocurre en las caras b y d con valor p3 , siendo siendo p2 > p3 . Esta diferencia de
presiones provoca la generación de una fuerza aerodinámica.
Para anular la distribución de presiones producidas en el perfil el ángulo de ataque

debe ser nulo. Por esta razón la fuerza de sustentación es cero. Por lo que los perfiles con
forma de diamante necesitan un ángulo de ataque para producir sustentación. A su vez,
las componenetes paralelas del flujo suman infinito debdido a la diferencias de presiones
p2 > p3 . Por ello surge una fuerza de arrastre nueva llamada resistencia de onda, que es de
vital importancia en los vuelos supersónicos. Para un perfil con forma de diamante y espesor
t la resistencia de onda es:
D′ = (p2 − p3 )t (2)
3. Introducción al CFD
El CFD (Computational Fluid Dynamics) utiliza métodos numéricos para resolver las
ecuaciones basadas en las de Navier-Stokes, que predicen el comportamiento del fluido. Se
utiliza principalmente para el análisis de problemas y sistemas fı́sicos basados en la mecánica
de fluidos. También, permite obtener resultados aproximados a modelos matemáticos que no
se pueden resolver analı́ticamente gracias a métodos numéricos de discretización con resul-
tados bastante precisos.
La mayor limitación que presenta es que no es capaz de simular algunas circunstancias de

manera real con mucha exactitud, como por ejemplo, cuando un perfil entrarı́a en pérdida.

Aerodinámica II
3.1. Ecuaciones implicadas

En primer lugar, se tomará como base el estudio de un perfil aerodinámico básico. Asu-
miendo la elasticidad lineal, la dinámica estructural del sistema aeroelástico está regida por
el siguiente conjunto de ecuaciones diferenciales lineales:
)
mḧ + Sα α̈ + Th ḣ + Kh h = −L
(3)
Sα ḧ + Iα α̈ + Tα α̇ + Kα α = M
Siendo:
m: masa del modelo
Sα : momento estático de la sección respecto al eje elástico
Th : amortiguación de inmersión
Kh : rigidez estructural equivalente a la flexión
Iα segundo momento de inercia del perfil sobre el eje elástico
M = q∞ c2 Cm : momento en el centro aerodinámico
L = q∞ c2 Clα : sustentación del perfil

2
ρ∞ Uinf ty
q∞ = 2
: presión dinámica de la corriente
Estas expresiones se pueden adimensionalizar dividiendo por q∞c en la primera expresión

2
y q∞c
para la segunda. Escritas matricialmente quedarı́an de la siguiente manera:
! !
m Sα Th Kh
q∞ c q∞ c ḧ 0 ḣ 0 h −C l
Sα Iα + q∞ c Tα + q∞ c Kα = (4)
q∞ c 2 q∞ c 2 α̈ 0 q∞ c2 α̇ 0 q∞ c2 α Cm
Escribiéndose de forma matriz-vector de la siguiente forma:
(−M ω 2 + Cωι + K)x = σ (5)

Siendo:
M: matriz de masas
C: matriz de amortiguamiento
K: matriz de rigidez
σ: vector que contiene las fuerzas aerodinámicas
ω: frecuencia propia
x = x0 eιωt : vector de las variables estructurales

Aerodinámica II
4. Preparación del caso mediante CFD

4.1. Geometrı́a
Para definir la geometrı́a de perfil, se emplea la herramienta del propio software Design-
modeler y se sitúa el borde de ataque en el punto (0,0) del eje XY. Para dibujar el diamante,
se usará el comando line dentro de la ventana sketching y se le darán las dimensiones es-
pecı́ficas para cada uno de los perfiles haciendo uso de la herramienta dimensions. Una vez
diseñado el perfil, se fijan los lı́mites del dominio de trabajo haciendo uso de los mismos
comandos. Ya creadas todas las lı́neas, se creará una superficie a partir de ellas mediante la
herramienta Surfaces From Sketches, como se mostrará en la sección 4.2.
Figura 7: Representación de la construcción del perfil
Este proceso se repite para los diferentes perfiles alares.
4.2. Dominio
Para hacer una correcta simulación, es necesario contar con un buen dominio para obte-
ner unos resultados válidos y precisos, por lo que se ha tratado que su tamaño no sea ni muy
grande ni muy pequeño para evitar problemas computacionales, ası́ como con la influencia de
las paredes. Con la finalidad de mejorar la presición, calidad y resolución del mallado, se divi-
de el dominio en 8 zonas, como se observa en la figura (7), mediante la herramienta Face Split.
El dominio impuesto va a ser el mismo para todos los casos que se van a estudiar in-
dependientemente de que se varı́e su geometrı́a. Las dimensiones establecidas son 5m por
arriba y por abajo del perfil, 6m por delante del perfil y 10m por detrás del mismo. En la
figura (8) se muestran las dimensiones del dominio respecto al perfil seleccionado.

Aerodinámica II
Figura 8: Dominio de simulación dividido en ocho zonas
Figura 9: Árbol de operaciones final en Geometry
4.3. Mallado
Una vez definido el dominio de simulación, se procede al mallado del mismo. Como se
puede ver en la figura (8), se ha dividido el dominio en 8 zonas, de modo que se va a utilizar
la opción Face Meshing para realizar el mallado independiente para cada sección.
A continuación, con la función sizing se varı́a la densidad de los elementos en cada zona,
de manera que se modifica el número de divisiones en las que se divide el borde seleccionado
con la herramienta Edge sizing. En todos los bordes del perfil se han establecido 50 divisio-
nes. Tanto en el borde anterior al perfil, como en los bordes verticales que parten de la mitad
del perfil, como en los bordes verticales que parten del borde de ataque y de salida del perfil
se han esblecido 100 divisiones. Por último, en el borde posterior al perfil se presentan 300
divisiones, debido a su longitud.

Aerodinámica II
Además, con el objetivo de conseguir una malla más refinada, se ha recurrido al comando
Bias, que hace que haya una densidad de puntos no uniforme a lo largo de la lı́nea a la que
se le aplica, situándose aquellas zonas con mayor densidad en las proximidades del perfil.
Las lı́neas horizontales tendrán un Bias Factor de 100, mientras que las verticales tendrán
un valor de 100000, puesto que es dando este valor tan elevado a dichas lı́neas es como se
consigue el valor de y+ deseado. Dicho valor se explicará en la seccion 4.6. Las lı́neas exte-
riores del dominio no contarán con ningún bias.
En la figura (10) se puede observar como en las zonas próximas al perfil se obtiene una
malla que presenta mayor densidad en las proximidades de los bordes del perfil.
Figura 10: Malla en la zona próxima a los bordes del perfil
En la figura (11) se representa la malla en todo el dominio de estudio. Esta presenta una
mayor densidad de puntos en las zonas más oscuras.
Figura 11: Malla en todo el dominio
Una vez creada la malla, se crearán dos conjuntos mediante la opción Named selections,
nombrando al perfil como airfoil y a los bordes del dominio farfield.

Aerodinámica II
4.4. Configuración
En primer lugar, se selecciona el método de densidad como método numérico empleado,
ya que se trabaja con un fluido compresible y se presentan velocidades elevadas. También se
selecciona un régimen estacionario para realizar la simulación.
Se activa la opción “Energy”, que tiene en cuenta la ecuación de conservación de la

energı́a. Como modelo matemático necesario para realizar la simulación se va a utilizar el
modelo viscoso k-omega SST y se selecciona la opción de production limiter.
A continuación, se van a ajustar las propiedades del fluido de trabajo. En la densidad

se selecciona el aire como gas ideal, y en la viscosidad se va a utilizar la ley de Sutherland,
mantieniendo tanto la conductividad térmica como el calor especı́fico constantes.
Como condiciones de operación se modifica el valor de la presión y se establece como cero.
En los métodos de solución se ha utilizado el Second order upwind scheme que evalúa
dos puntos aguas arriba. Es un método de discretización que tiene en cuenta la dirección del
fluido que se establecerá en las condiciones de contorno.
Uno de los últimos pasos será ejecutar el comando Initialize, encargado de asignar a cada
celda computacional un valor que sirva como estimación inicial para que el solucionador
continúe con la simulación. Hecho esto, se usará el comando FMG-initialization (Fluid Mul-
tigrid) para obtener mejores soluciones iniciales a problemas complejos de flujo.
Por último, se van a establecer 1000 iteraciones como base, y en caso de que alguno de
los estudios no convergiese dentro de dicho margen (no se alcanzan los valores de residuales
establecidos, en este caso del orden de 0,001), se aumentarı́a el valor de las iteraciones.
4.5. Condiciones de contorno

Es importante establecer correctamente las condiciones de contorno. En primer lugar hay
que revisar que las condiciones impuestas automáticamente por el software son correctas y
suficientes. En nuestro trabajo se han añadido dos condiciones más aparte de las ya estable-
cidas.
La primera condición se aplica sobre el perfil (airfoil ), y es una condición de tipo no-slip
wall, es decir, se establece una condición de no deslizamiento sobre todos los bordes del perfil.
La segunda condición se aplica para los lı́mites del dominio de simulación (farfield ), y
es de tipo pressure-far-field. En esta condición se van a implantar algunas propiedades del
fluido. Se establece la altura de vuelo a 13000 m, y a partir de ahı́ se obtiene la presión y la
temperatura en estas condiciones.
P = 16355, 6P a (6)
T = 203, 65K (7)

Aerodinámica II
Estos valores se han seleccionado de [2], que se utilizará más adelante como método de
validación.
Se va a lanzar el análisis para diferentes números de Mach, ya que en régimen supersónico

estos números serán mayor a la unidad, y la velocidad del fluido toma una dirección paralela
al eje horizontal en todas las simulaciones.
4.6. Valor de Y+
Estudiar el comportamiento del flujo en las proximidades de la pared es una tarea com-
pleja. Para poder diferenciar las distintas regiones cercanas a la pared, se ha desarrollado el
concepto de y+. Este concepto representa una medida adimensional de la distancia a dicha
pared, expresada en términos de longitudes viscosas. En resumen, y+ es utilizado para ca-
racterizar y comprender las alturas zonas del flujo en relación a la pared.
Si se desea abordar la resolución de los efectos cercanos a la pared de un perfil, es decir,

en la subcapa viscosa, es necesario que el tamaño de la malla sea lo bastante reducido y
sea lo suficientemente densa en la proximidad a dicha pared para capturar la mayorı́a de los
efectos relevantes. La pregunta clave radica en determinar cuán pequeña debe ser la malla.
Es en este punto donde entra en juego el concepto de y+, y a partir de este valor se puede
calcular la altura de la primera celda.
En un flujo confinado por una pared, se observan diferentes escalas y procesos fı́sicos
que dominan en la porción interna, cercana a la pared, y en la porción externa, que se
acerca a la corriente libre. Estas regiones se suelen denominar capa interior y capa exterior
respectivamente. En el caso del flujo sobre una placa plana lisa, la capa lı́mite puede dividirse
en dos tipos: capa lı́mite laminar y capa lı́mite turbulenta. Dentro de la región de la capa
lı́mite turbulenta, el flujo cerca de la pared se ha analizado en términos de tres capas:
1. Capa viscosa (y+ < 5): también conocida como capa lineal, abarca las fuerzas de
fricción en la superficie. Para calcular con precisión estas fuerzas viscosas, se requiere
un tamaño de celda muy pequeño cerca de la superficie. Sin embargo, en aplicaciones
donde estas fuerzas sean insignificantes, las celdas pueden ser de mayor tamaño y
alcanzar la capa logarı́tmica.
2. Capa intermedia (5 < y+ < 30): es una capa de transición que no sigue un comporta-
miento ni lineal ni logarı́tmico.
3. Capa logarı́tmica (30 < y+ < 120): es una capa en la cual la velocidad media de un flujo
turbulento en un punto especı́fico es proporcional al logaritmo de la distancia entre ese
punto y la superficie. Esta relación logarı́tmica proporciona una buena aproximación
para el resto del perfil de la capa lı́mite.

Aerodinámica II
Figura 12: Gráfica y+ vs U+
A la hora de realizar la ejecución del modelo, es importante determinar el tamaño apro-

piado de las celdas cercanas a la pared del objeto de estudio, puesto que los resultados son
sensibles al modelo seleccionado, durante el pre-procesado hay que garantizar que la calidad
y densidad de la malla sean los más adecuados, ya que de esto depende lo fiables que sean
los resultados obtenidos. Las mallas de mayor densidad suelen generar resultados más preci-
sos, es aquı́ donde surge la importancia del y+, al reducir la magnitud de éste, la distancia
perpendicular de las celdas serán de menor tamaño, y por lo tanto si y+ ≤ 5, este se en-
cuentra dentro de la subcapa viscosa, donde los efectos de las fuerzas de fricción son de gran
importancia. Matemáticamente el y+ se puede definir como la siguiente ecuación:
U + Xdy
y+ = (8)
ν
Donde U+ es la velocidad de fricción en (m/s), dy es la distancia de la pared al punto
donde se calculan los datos en cada caso en (m) y ν es lla viscosidad cinemática del fluido
en (m2 /s). A su vez la velocidad de fricción se puede definir de la siguiente forma:
r
τ
U+ = (9)
ρ
En la cual, τ es el esfuerzo de corte en la pared en (Pa) y ρ es la densidad del fluido
(kg/m3 ).

Aerodinámica II
En 2008, la NASA convocó al 4◦ taller de predicción de coeficiente de arrastre (Cd) de

la Institución Americana de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) patrocinado por el comité
técnico de aerodinámica aplicada (APA-TC) (AIAA, 2008) en donde se sugirió una clasifica-
ción del espaciamiento normal de malla dentro de la subcapaviscosa en función de y+ como
se muestra en la siguiente tabla:
Rango de y+ Clasificación
y+ ≥ 2 Extra gruesa
2 >y+ ≥ 2/3 Gruesa
2/3 >y+ ≥ 4/9 Media
4/9 >y+ ≥ 8/27 Fina
8/27 >y+ Extra fina
Tabla 1: Clasificación de la malla según y+
A continucación, se muestra un ejemplo del tipo de y+:
Figura 13: Malla predeteminada por el software
Figura 14: Malla estructurada extra fina, y+ < 8/27
Como se puede observar el mallado sale con mayor detalle, para mostrar unos resultados
con mayor precisión y fiabilidad. Al igual que ocurre en uno de nuestros casos de estudio,
como se mostrará un poco más adelante.

Aerodinámica II
En muchas ocasiones, con el objetivo de facilitar la tarea matemática, aparecen softwares

capaces de proporcionar los datos necesarios a partir de unos valores introducidos. Es por
ello que para calcular el valor de altura de la primera celda se recurrirá a la referencia [8]. En
ésta, introduciendo los valores de velocidad del flujo (571,9468 m/s), densidad (0,2797924
kg/m3 ), viscosidad dinámica (1,349197·10− 5 kg·m/s), longitud carcterı́stica (1m) y el valor
de y+ deseado (2 en este caso), se podrán obtener los valores de viscosidad cinemática
(4,822135·10− 5 m4 /s), Reynolds (1,186086 · 107 ) y la altura necesaria de la primera celda,
que tendrá un valor de 5,048082 · 10− 6 m. Para ver si se verifican estas condiciones, se
obtendrá la altura de la primera celda en la malla de la figura (10).
Figura 15: Altura de la primera celda
El dato de altura entre los dos puntos verdes de la figura (15) arrojado por ANSYS es de
3,8644·10− 6m, por lo que como es menor que 5,048082 · 10− 6m, se considerará que la malla
es estructurada. De hecho, el valor de altura obtenido se corresponderı́a con un valor de y+
de aproximadamente 1,5, obteniéndose una malla ”gruesa”, según la tabla (1).
5. Descripción del problema

Se quieren realizar tres estudios. Son estudios sobre propiedades diferentes, pero se van
a realizar con perfiles de la misma geometrı́a en los tres casos.
El primero de ellos consiste en analizar para diferentes ángulos de ataque y diferentes

números de Mach el valor de los coeficientes de sustentación y resistencia, y el valor de la
eficiencia aerodinámmica. Esto se va a hacer para tres tipos de perfil. Entre el primero y el
segundo se ha variado su espesor, y en el tercero se ha adelantado la posición del centro de
gravedad, aumentado ası́ la longitud de la cola.

Aerodinámica II
El segundo estudio consiste en hacer un análisis sobre las ondas de choque y ondas de
expansión que aparecen en el dominio. Esto se va a realizar para números de Mach distintos
y para uno de los perfiles expuestos en el caso anterior.
Por último, con el mayor número de Mach de los previamente utilizados se va a analizar el
comportamiento de las ondas de choque al variar el ángulo del borde de ataque, observándose
ası́ para que caso se producen ondas de choque desprendidas.
5.1. Geometrı́a de los perfiles

En la figura (16) se representa un esquema de la geometrı́a del perfil diamante. Se van a
definir los tres perfiles seleccionados en función de sus diagonales, tomando c como el espesor
del perfil y la suma de a + b como la cuerda, que en todos los casos será igual a la unidad.
Figura 16: Esquema de la geometrı́a del perfil
En la tabla 2 se definen las dimesiones impuestas para los tres perfiles teniendo en cuenta
la figura (16).
Perfil 1 Perfil 2 Perfil 3

a 0,5 m 0,5 m 0,3 m
b 0,5 m 0,5 m 0,7 m
c 0,2 m 0,1 m 0,15 m
Tabla 2: Dimensiones de los perfiles
La figura (17) representa el primer perfil, es el perfil con mayor espesor de los tres.
Figura 17: Perfil 1

Aerodinámica II
En la figura (18) se puede observar un perfil más fino, que corresponde con el perfil 2.
Figura 18: Perfil 2
Por úlitmo, en la figura (19) se representa el perfil 3. Este presenta una cola más larga que
los otros dos, teóricamente deberı́a de ser con el que se obtenga mayor eficiencia aerodinámica.
Figura 19: Perfil 3
6. Resultados
6.1. Estudio 1
Tras simular cada uno de los perfiles bajo las mismas condiciones, los valores de los
coeficientes obtenidos difieren entre ellos debido a las dimensiones de cada uno. Los resulta-
dos numéricos se muestran en el Anexo. Para un análisis más visual de los mismos se han
representado en gráficas que permitan comparar los valores de cada uno de los coeficientes
conseguidos para cada perfil según el ángulo de ataque para un número de Mach determinado.
En las figuras (20.a) y (20.b) se representa el coeficiente de sustentación en función de α

para cada uno de los perfiles para un Mach de 1,2 y 2 respectivamente.

Aerodinámica II
(a) Mach 1,2 (b) Mach 2
Figura 20: Coeficiente de sustentación en función de α
Como se puede observar para ambos números de Mach el coeficiente de sustentación

aumenta a medida que aumenta el ángulo de ataque en los tres tipos de perfiles, siendo en
el caso del número de Mach 2 de manera más lineal.
Respecto al espesor del perfil, para Mach 1,2 el perfil de mayor espesor en comparación
con el de menor espesor presenta menor sustentación.
Tomando el perfil 1 como base, se puede apreciar que el aumento de la longitud de la

cola del perfil provoca un aumento de la sustentación para ángulos de ataque superiores a
10◦ , hasta este valor el perfil 1 y el perfil 3 se comportan de manera bastante similar. Una
vez pasado dicho ángulo, el perfil con mayor longitud de cola toma valores más altos de Cl
respecto a perfil 1.
Sin embargo, al aumentar el Mach a 2, los tres perfiles aumentan linealmente de forma
parecida hasta α = 8◦ y es al final cuando posee pequeñas variaciones. Se puede decir que a
Mach 2 los tres perfiles sustentan de manera similar y alcanzan valores parecidos del coefi-
ciente de sustentación, alcanzando el máximo para los perfiles 1 y 2.
La diferencia entre valores de Cl de cada perfil es más notable para Mach 1,2, siendo los
valores muy similares entre ellos para Mach 2. Esta diferencia de comportamiento dada por
el aumento del número de Mach puede deberse a la influencia del tipo de onda de choque
generada en cada caso. En la figura (21) se muestra el mapa de presiones para cada uno
de los perfiles a ambos Mach para un ángulo de ataque de 8◦ escogido aleatoriamente para
analizar el por qué de este suceso.
Fijándonos en los mapas de presión para Mach 2, se observa una onda de choque adherida
en el borde de ataque que genera una distribución de presiónes muy similar en los tres per-
files. Sin embargo, para Mach 1,2 se tiene una onda de choque desprendida cuya influencia
en los perfiles genera una distribución de presiones diferente en cada caso.

Aerodinámica II
La sustentación es generada principalmente por la diferencia de presiones dada en el per-

fil, por lo tanto, suponemos que esta diferencia en la distribución de presiones es la principal
causa de que se presenten valores más dispares del coeficiente de sustentación para Mach
1,2, siendo muy parecidos para Mach 2.
(a) M = 1, 2 (b) M = 2
(c) M = 1, 2 (d) M = 2
(e) M = 1, 2 (f) M = 2
Figura 21: Mapa de presión para α = 8◦ de los diferentes perfiles

Aerodinámica II
Finalmente, se puede concluir que el perfil que presenta mejores prestaciones en cuanto
al coeficiente de sustentación serı́a la combinación de un perfil de bajo espesor con un incre-
mento de cola.
Otro objeto de estudio es el coeficiente de resistencia, cuyo valor según el ángulo de

ataque se muestra en la figura (22).
Figura 22: Coeficiente de resistecia en función de alfa.
Tras la visualización de resultados se observa un comportamiento similar en los tres per-

files tanto para Mach 1,2 como para Mach 2, dándose en este primero una diferencia de
coeficientes de resistencia más dispar en el inicio y prácticamente igual en el final, al con-
trario que en el segundo caso, donde los tres perfiles presentan un incremento similar entre sı́.
Como era de esperar, para ambos números de Mach la resistencia aerodinámica generada
es mayor para el perfil de mayor espesor (perfil 1). El perfil con poco espesor, para ángulos de
ataque bajos presenta valores muy bajos del Cd, asemejándose ası́ a una placa plana volando
a α bajos.
Para Mach 1,2 los valores del Cd en los tres perfiles aumentan de manera menos brusca al
aumentar el ángulo de ataque hasta alcanzar α = 12◦ , a partir de este valor el Cd comienza
a aumentar más rápidamente hasta llegar a ser muy similares para un ángulo de ataque de
16◦ . Esto no ocurre para M = 2, la resistencia entre el perfil de mayor espesor y el perfil con
el aumento de cola toman valores más cercanos entre sı́, pero los tres perfiles crecen de igual
manera al aumentar α.
También cabe destacar que para el mayor número de Mach se alcanzan valores más bajos
del coeficiente de resistencia en función del ángulo de ataque.

Aerodinámica II
Una vez analizados los resultados se puede concluir que los perfiles con mayor espesor
generan un mayor incremento de resistencia a medida que se aumenta el ángulo de ataque,
y que el incremento de la cola en el perfil 2 no afecta en gran medida al valor de la resistencia.
A partir del cociente entre estos dos coefcientes se ha obtenido la eficiencia aerodinámica,
la cual se representa frente al ángulo de ataque para Mach 1,2 y 2, en la figura (23).
Figura 23: Eficiencia aerodinámica en función de alfa.
Finalmente, en cuanto a la eficiencia aerodinámica para el perfil con menor espesor se

obtienen mayores valores de eficiencia, esto se debe a que, como se ha visto antes, la susten-
tación aumenta y la resistencia disminuye para este tipo de perfiles.
Observando el perfil 1, se ve que la eficiencia va en aumento hasta llegar a α = 12◦

para ambos Mach, punto en el que comienza a descender. Lo mismo ocurre en el perfil 3,
la eficiencia va aumentando respecto al ángulo de ataque hasta el valor de 12◦ , en el que se
produce una disminución de esta. Sin embargo, en el perfil 2, para ambos números de Mach
la eficiencia comienza a caer en α más bajos. Alcanza su máximo en 8◦ y a partir de ahı́
empieza a descender su valor.
También, cabe destacar que el Mach no influye demasiado en los valores de eficiencia
aerodinámica, ya que en ambos casos se obtienen resultados parecidos.
Por lo que de cara a una posible obtención de un perfil con una mejora de eficiencia
aerodinámica se platearı́a el combinar la reducción de espesor con el aumento de la longitud
de la cola, mejorando aún más los resusltados de eficiencia aerodinámica. Esta hipótesis se
basa en el estudio de los perfiles presentados.

Aerodinámica II
6.2. Estudio 2
Este segundo estudio llevado a cabo selecciona el primer perfil, el cual presenta un mayor
espesor y en consecuencia un mayor ángulo entre intradós y extradós en el borde de ataque,
siendo su valor de 22,6º. Dado que el perfil se colocará a un ángulo de ataque de 4º, el
ángulo de incidencia del fluido sobre la superficie del perfil será diferente para el extradós
y el intradós. El propósito es el de analizar como varı́an las ondas de choque sobre el perfil
para dos números de Mach: 1,2 y 2.
Resultados para M = 1, 2
Las figuras (24) y (25) representan los mapas de presión y velocidad con gradiente de
color para M = 1, 2. Se aprecia que para ángulo de ataque 4◦ aparece una onda de choque
oblicua desprendida antes de que el fluido interseccione con el perfil. Se sabe que es un onda
de choque porque se produce un aumento de la presión aguas abajo de la onda y una dismi-
nución de la velocidad.
Tras dicha onda se diferencian dos tramos: primeramente el fluido es subsónico y conforme
avanza sobre la superficie del perfil el número de Mach vuelve a tomar valores supersónicos.
En la figura (24) se aprecia que en la zona del intradós y extradós cercana al borde de ata-
que los colores (verde oscuro y azul claro) representan la disminución de la velocidad que
conllevará valores de números de Mach subsónicos. Esta diferencia de tonalidades se debe a
la incidencia del flujo sobre el extradós y el intradós mencionada previamente. El degradado
en verde más claro, indica un nuevo aumento de velocidad que deriva en que el Mach tome
valores supersónicos.
En la esquina correspondiente al punto medio de la cuerda se forma un abanico de ex-

pansión, tanto en el intradós como en el extradós del perfil. En este caso, se produce un
aumento en la velocidad del fluido y una disminución en la presión. La presión en el extradós
toma valores levemente menores que en el intradós.

Aerodinámica II
Figura 24: Mapa de velocidad a Mach 1,2
Figura 25: Mapa de presión a Mach 1,2

Aerodinámica II
Resultados para M = 2
En las figuras (26) y (27) se pueden observar los mapas de velocidad y presión para
M = 2 y el mismo ángulo de ataque. En este caso, se produce una onda de choque oblicua
cuando el fluido intersecciona con el borde de ataque del perfil, es decir, se tiene una onda
de choque adherida. De nuevo, se produce un aumento en la presión y una disminución en
la velocidad del fluido.
Aguas abajo de la onda de choque, se aprecia una diferencia elevada de la presión entre el
intradós y en el extradós, llegando al máximo valor en el intradós. Esta variación de presión
se corresponde con la explicación teórica de la generación de sustentación.
En el punto del perfil que corresponde con el punto medio de la cuerda se produce un
abanico de expansión, al igual que ocurrı́a en el caso anterior. Tras el mismo, la presión toma
valores menores a los que aparecı́an antes de la onda, y la velocidad aumenta, como cabı́a
esperar.
La aceleración del fluido tras el abanico de expanción provoca que la velocidad alcance
su máximo en el extradós, siendo el Mach resultante superior al M∞ de la corriente incidente.
Tras la onda de expansión se produce de nuevo un aumento en la presión, generándose

de nuevo una onda de choque oblicua en el borde de salida. Esto ocurre para todos los casos
estudiados, de manera que se va a obviar para lo siguientes casos.
Figura 26: Mapa de velocidad a Mach 2

Aerodinámica II
Figura 27: Mapa de presión a Mach 2
En la figura (28) se muestra una ampliación del mapa de velocidad en el borde de salida del
perfil en ambos casos. Se puede apreciar que la velocidad se anula en este punto, esto quiere
decir, que dicho punto es un punto de remanso. Esto muestra que se cumple la condición de
Kutta y no se produce rebordeo de la corriente en el borde de salida. También, se aprecia
que alrededor del perfil la velocidad es nula, ya que se encuentra la capa lı́mite.
(a) M = 1, 2 (b) M = 2
Figura 28: Ampliación del mapa de velocidad en el borde de salido

Aerodinámica II
Por último, en la figura (29) se representan las ondas de choque obtenidas tras simular
el perfil 1 a α = 4◦ y diferentes números de Mach. Se puede observar como aumentando el
Mach la onda de choque oblicua pasa de estar desprendida a adherirse al borde de ataque
del perfil. A Mach 1,6 (figura 29.e) se ve una onda de choque muy débil en el extradós y
un poco más fuerte en el intradós, que está practicamente adherida. Sin embargo, es para
Mach 1,7 cuando se ve claramente la onda de choque oblicua tanto en el intradós como en
el extradós en el borde de ataque del perfil, consiguiéndose valores de presión máxima en el
intradós.
También, se observa que en todos los casos la presión es máxima en el punto donde co-
mienza el borde de ataque, en esta zona el fluido toma valores subsónicos.
Respecto a las ondas de expansión, en todos los casos se produce dicha onda en el borde
correspondiente al punto medio de la cuerda, en este punto la presión tiende a disminuir.
Conforme el Mach va aumentando los valores de presión tras la onda de expansión en el
extradós, zona en que se alcanza la presión mı́nima, tienden a disminuir.

Aerodinámica II
(a) M = 1, 35 (b) M = 1, 4
(c) M = 1, 45 (d) M = 1, 55
(e) M = 1, 6 (f) M = 1, 7
Figura 29: Mapa de presión a diferentes números de Mach

Aerodinámica II
6.3. Estudio 3
El objetivo de este estudio es analizar la influencia del ángulo de ataque en la generación
de ondas de choque. Para ello se ha seleccionado el perfil 2 operando a un número de Mach
de 2.
En la figura (30) se representa el mapa de presión con gradiente de color para el perfil a
unos ángulos de ataque de 0◦ , 4◦ , 8◦ y 16◦ .
(a) α = 0◦ (b) α = 4◦
(c) α = 8◦ (d) α = 16◦
Figura 30: Mapa de presión a Mach 2
Conforme se va aumentando el ángulo de ataque la presión en el extradós va disminyen-

do mientras que la del intradós va aumentando, incrementándose también la variación de
presión producida. Este suceso se justifica con el aumento de la sustentación que se produce
en los perfiles conforme se aumenta su ángulo de ataque, tal y como ya quedo demostrado
en el Estudio 1.

Aerodinámica II
En la figura (30.a) se presenta una onda de choque oblicua fuerte adherida al borde de
ataque y un abanico de expansión a la altura de la mitad de la cuerda tanto en intradós
como en el extradós. En el borde de salida se presenta una nueva onda de choque oblicua. La
distribución de presiones en el intradós y extradós es la misma debido a que al ser el perfil
simétrico y el ángulo de ataque nulo, el ángulo de deflexión es el mismo en ambas partes.
Al aumentar el ángulo de ataque a 4◦ la onda de choque producida en el borde de ataque

se debilita en el extradós, viéndose un ligero aumento de presión aguas abajo de la onda.
Este incremento de presión con respecto a la dada aguas arriba de la onda es mucho más
suave que la presentada en el caso anterior. Esto se debe a que el ángulo de deflexión es
menor que en el caso anterior. En el intradós la situación que se presenta es la contraria:
la presión resultante es mayor que en a) siendo el salto de presiones producido en la onda
mayor y por tanto la onda más fuerte. En el punto medio de la cuerda se siguen dando dos
abanicos de expansión en ambas partes del perfil.
Al continuar con el crecimiento del ángulo de ataque, la onda de choque obtenida en el

borde de ataque en el extradós desaparece para obtenerse una disminución de la presión, tal
y como se observa en la figura (30.c). La expansión producida en este caso hace decrecer
la presión de una manera poco pronunciada. Por otra parte, se mantienen los abanicos de
expansión presentes a la altura de la mitad de la cuerda.
En el borde de salida de las figuras b) y c), ya no se observa una onda de choque con la
misma claridad que en la figura a); sino que se está produciendo una transición hacia una
onda de choque en el extradós y un abanico de expansión en el intradós. Conforme se prosiga
con el aumento de α esta situación quedará demostrada.
Para un águlo de ataque de 16◦ el abanico de expansión producido en el borde de ataque

toma un carácter pronunciado, siendo la disminución de presiones más notable. También la
onda de choque producida en el intradós tomará un carácter más fuerte. La presión dada en
el intradós presenta su valor máximo respecto al resto de casos, mientras que la presión en
el extradós el mı́nimo. Aparece una onda de expansión en el borde de salida del intradós.
Para ninguno de estos casos presentados se tiene una onda de choque desprendida. Por
ello se ha proseguido con el aumento de ángulos en el borde de ataque. El resultado para un
ángulo de 18◦ se muestra en la figura (31).

Aerodinámica II
Figura 31: Mapa de presión para α = 18◦
En la figura anterior, se observa como la onda producida en el intradós comienza a tomar

una forma curvada, en lugar del carácter recto que adopta en la figura (30.d). Esto indica
que la onda de choque está comenzando a desprenderse. Aquı́ el punto de máxima presión
se dará justo en el borde de ataque del intradós de manera localizada.
Aumentando drásticamente el ángulo de ataque hasta un valor de 30◦ , figura (32), la

onda de choque desprendida se observaba con mayor claridad. Como efecto de dicha onda
la presión aguas abajo de la misma aumenta. Sin embargo, en la zona correspondiente al
extradós del perfil el aumento producido es más sutil e irá seguido de una disminución de
presión provocada por el abanico de expansión que tiene lugar en el borde de ataque. En el
borde de salida del intradós se produce un nuevo abanico de expansión.

Aerodinámica II
Figura 32: Mapa de presión para α = 30◦
Es interesante analizar los efectos de las ondas en la velocidad del fluido sobre el perfil.
En el intradós, aguas abajo de la onda de choque desprendida, el flujo toma velocidades
subsónicas que conforme avanza a lo largo del perfil aumentan su valor hasta llegar al borde
de salida donde el abanico de expansión produce un aumento más pronunciado de la veloci-
dad, figura (33). Para el extradós se tiene un aumento de la velocidad hacia valores de Mach
supersónicos derivados del abanico de expansión que se produce en el borde de ataque.
En el borde de salida, se dan presiones mı́nimas y el flujo tiende al rebordeo del perfil. En
ese tramo el fluido pasa de velocidades muy altas en el borde de salida a velocidades práctica-
mente nulas en las inmediaciones del punto de remanso, propiciándose ası́ el desprendimiento
de la capa lı́mite.

Aerodinámica II
Figura 33: Mapa de velocidad para α = 30◦
7. Validación
Estudio 1
Para validar los diferentes casos estudiados se ha recurrido al análisis de un perfil de geo-
metrı́a diamante realizado por el Departamento de Ingenierı́a Mecánica de la Universidad
de Nigeria, [2].
En este ensayo se compara la sustentación producida por un perfil diamante frente a un

perfil de arco circular para ser usados en un ala de unas dimensiones determinadas. De este
estudio se hará uso del análisis realizado para el primero de los perfiles en un túnel de viento
en unas condiciones de presión, temperatura y densidad especı́ficas para la altura a la que se
estima que opere la aeronave a la que le corresponden las alas estudiadas. Estas condiciones
se muestran en la tabla (3).

Aerodinámica II
T∞ 203,65 K
p∞ 16355,6 N/m2
ρ∞ 0,2797 kg/m3
M∞ 1,4
Tabla 3: Datos usados en el análisis experimental del perfil
A partir de los resultados de ensayar el perfil romboidal en el túnel de viento y aplicando

la teorı́a potencial linealizadas para perfiles a través de un software se obtienen los valores de
coeficiente de sustentación y resistencia en función del número de Mach. Estos coeficientes se
han utilizado para combrobar la validez de las simulaciones desarolladas en este documento.
Se han replicado las dimensiones del perfil diamante utilizado en el estudio experimental
y simulado bajo las mismas condiones, de manera que los resultados obtenidos deberı́an
coincidir con los mostrados en la tabla 7 de la referencia [2]. En particular, se ha escogido
el caso de un número de Mach de 2 a un ángulo de ataque de 2,7◦ . Con respecto a las
condiciones de contorno de presión y temperatura se respetan las establecidas en la tabla
3. Siguiendo el procedimiento detallado en apartados anteriores se obtienen los resultados
recopilados en la tabla 4.
cl cd
Resultados simulación Ansys 0,10963 0,01655
Resultados según [2] 0,10921 0,01094
Tabla 4: Validación de resultados
Dada la similitud entre ambos resultados, se considera como aceptable la simulación lle-
vada a cabo. Para mantener la validez de las simulaciones desarrolladas en este documento,
estas se han realizado bajo la misma configuración y reproduciendo las mismas condiciones
de presión, temperatura y densidad que el caso presentado, tabla (3).
Estudio 2
Para comprobar que los resultados obtenidos en el estudio 2 son coherentes se va a

resolver el problema de forma teórica. En la figura (34) se presenta el problema a resolver,
que corresponde al perfil 1 volando a α = 4◦ al que le incide un corriente a M = 2.

Aerodinámica II
Figura 34: Esquema del perfil y ángulos implicados
Para calcular el valor del número de Mach en a y en c se hará uso de las ecuaciones (10)
y (11). Los valores de β, M2n y PP21 se obtienen a partir las tablas y gráficas que se encuntran
en la página web de la asignatura [8].
M1n = M1 · sen(β) (10)

M2n
M2 = (11)
sen(β − θ)
A partir de estas ecuaciones, se obtiene un valor de Mach en a de 1,787 y en c de 1,4814.
Los valores de la relación de presiones son 1,4133 en el extradós y 2,1586 en el intradós.
Comparando estos datos con los resultados obtenidos se puede concluir en que el es-
tudio se ha realizado de manera correcta. Tras la onda de choque oblicua, el valor de la
presión en el extradós del perfil es bastante menor que en el intradós, ya que en este se llega
a la máxima presión posible, como ocurre con la relación de presiones obtenida teóricamente.
En cuanto lo ocurrido con el número de Mach, si se toma el valor de la zona amarilla

expuesta tras la onda de choque en el extradós como 512,1 m/s (valor cogido de la leyenda)
se obtiene un Mach de 1,79, valor muy similar al obtenido en teorı́a. Cogiendo la velocidad
en el extradós como 472,7 m/s el Mach toma un valor de 1,65, difiere un poco del resultado
teórico pero al ser una variación pequeña se toma como válido.
Ahora se va a calcular lo que ocurre teóricamente tras la onda de expansión. Para ello
se calcula la diferencia de la función de Prandtl-Meyer evaluada después y antes de la onda
de expansión, con la que se obtendrá el número de Mach. Estos valores se obtendrán de las
tablas expuestas en [8].

Aerodinámica II
En b se obtiene un valor del número de Mach de 2,671 y en d se consigue el valor 2,289.

Como se observa en la figura (26), la velocidad en el extradós debe ser mayor a la del intradós,
ya que en el extradós el fluido alcanza su máxima velocidad, de manera que concuerda con
los resultados teóricos. Dando valores al mapa de colores, en la zona roja del extradós se
obtiene un Mach de 2,2 y en la zona anaranjada del intradós el valor es de 2,06. Los valores
obtenidos tanto teóricamente como mediante el software superan el valor de Mach 2, aunque
difieren un poco se toman como válidos.
La relación de presiones se calcula a partir de la ecuaciones (12) y (13), definidas para el

extradós pero se calculan igual para el intradós.
γ−1
Pb 1+ 2
Ma2 γ
=[ γ−1 2
] γ−1 (12)
Pa 1+ 2
Mb
Pb P b Pa
= · (13)
P∞ Pa P ∞
Se obtiene un valor de la relación de presiones de 0,3574 para el extradós y de 0,6276
para el intradós. En comparación con lo ocurrido en nuestras simulaciones, estos valores son
lógicos, ya que tras la onda de expansión la presión es menor en el extradós que en el intradós.
Estudio 3
Para comprobar que el desprendimiento de la onda de choque debido a la variación del

ángulo de ataque se ha producido en condiciones coherentes, se recurre a un análisis teórico
de las ondas de choque.
El desprendimiento de la onda de choque sucede cuando el ángulo de deflexión es superior

al máximo correspondiente a un número de Mach, en este caso M∞ = 2. Dicho ángulo de
deflexión máximo es de 22, 927◦ , según el gráfico de la referencia [8].
El ángulo formado por el extradós y la linea media del perfil en las inmediaciones el
borde de ataque es de 5, 71◦ . Para obtener un ángulo de deflexión que supere al máximo, el
ángulo de ataque ha de ser como mı́nimo de 17, 21◦ . En esta situación el ángulo de deflexión
dado en el intradós es igual al máximo por lo que para ángulos de ataque superiores, la onda
generada en su borde de ataque debe desprenderse teóricamente.
Efectivamente, este hecho se corresponde con lo sucedido en las simulaciones: para α =

16 la onda de choque oblicua se mantiene adherida, sin embargo para 18◦ se observa como
◦
ha comenzado a desprenderse. Para un ángulo de ataque de 30◦ se tiene una onda de choque
perfectamente desprendida, figuras (32) y (33).

Aerodinámica II
8. Conclusiones
Tras los estudios realizados, se puede concluir en que el coeficiente de sustentación aumen-
ta conforme aumenta el ángulo de ataque para cualquier Mach entre 1,2 y 2. Sin embargo,
el comportamiento de este en función del perfil difiere según a qué velocidad se vuele, por
eso es importante definir en qué régimen de vuelo se va a operar para decidir correctamente
cuál es la geometrı́a más óptima.
En cuanto a la resistencia aerodinámica, era de esperar que el Cd es menor cuanto menor

sea su espesor, esto es debido a que hay menor superficie expuesta al flujo que genere resis-
tencia. A partir de ciertos ángulos de ataque el comportamiento del Cd para los distintos
perfiles seleccionados varı́an según a qué número de Mach se opere.
La eficiencia aerodinámica es bastante mayor para perfiles de bajo espesor, pero el núme-
ro de Mach al que se esté operando no es muy relevante. Una vez realizados los estudios, el
perfil más eficiente serı́a de bajo espesor y con una longitud de cola mayor.
Por último, se ha observado que para el tipo de perfil seleccionado (romboidal) se van
a presentar tanto ondas de choque oblicuas en el borde de ataque y en el borde de sali-
da, como ondas de expansión en el borde correspondiente a la mitad de la cuerda (en los
perfiles simétricos). Es cierto, que dependiendo de la geometrı́a, del ángulo de ataque y del
número de Mach, las ondas oblicuas presentadas aguas arriba del perfil van a ser ondas
desprendidas o adheridas para ciertos valores de las propiedades mencionadas. También las
ondas del borde de salida podrán ser de choque o de expansión atendiendo a dichas variantes.

Aerodinámica II
Anexo
Resultados del estudio 1
Perfil 1
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,2346 0
4 0,23058 0,23480 0,9820
8 0,54367 0,25631 2,12114
12 0,72579 0,31673 2,29151
16 0,85462 0,39061 2,18791
Tabla 5: Resultados de las simulaciones a Mach 1,2
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,097777 0
4 0,17407 0,11266 1,54509
8 0,35620 0,15538 2,29244
12 0,57264 0,24504 2,33692
16 0,7000 0,3319 2,10906
Tabla 6: Resultados de las simulaciones a Mach 2
Perfil 2
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,079354 0
4 0,39654 0,092859 4,27034
8 0,67310 0,15323 4,39274
12 0,89968 0,24284 3,7048
16 1,1865 0,37548 3,1599
Tabla 7: Resultados de las simulaciones a Mach 1,2
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,028392 0
4 0,16454 0,040153 4,097825
8 0,33239 0,076252 4,3590
12 0,50706 0,13905 3,6466
16 0,70229 0,23677 2,9661

Aerodinámica II
Perfil 3
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,16414 0
4 0,21352 0,17026 1,2540
8 0,50321 0,19109 2,6333
12 0,76480 0,26143 2,9254
16 1,1099 0,38759 2,8635
Tabla 9: Resultado de las simulaciones a Mach 1,2
Alpha Cl Cd Cl/Cd
0 0 0,079285 0
4 0,17549 0,092314 1,9010
8 0,36389 0,13834 2,6304
12 0,53100 0,21035 2,52436
16 0,64539 0,28028 2,3026

Aerodinámica II
Referencias
[1] Termodinámica. Cengel & Boles. 7ma edición.
[2] Modo U.P, Chukwuneke J.L, Omenyi Sam. (2017). Analyses of Diamond-Shaped
and Circular Arc Airfoils in Supersonic Wind Tunnel Airflows. https:
//www.researchgate.net/publication/323264502_Analyses_of_Diamond-Shaped_
and_Circular_Arc_Airfoils_in_Supersonic_Wind_Tunnel_Airflows
[3] Apuntes de la Universidad de Sevilla, Grado en Ingenierı́a Aeroespacial.
[4] Fundamentals of Aerodynamics, John D. Anderson.
[5] National Aeronautics and Space Adminisration (NASA). https://www.grc.nasa.gov/

WWW/K-12/airplane/short.html
[6] https://atreydes.com/y-turbulence#1619862699084-9d749207-0ada
[7] Apuntes de la Universidad de Cádiz, Miguel Fosas de Pando. Appendix 1: Tables

for compressible flow. https://miguelfp.github.io/AD2/appendix1/#oblique_
shock_waves_air_%CE%B314
[8] Calculadora de y+.

https://acortar.link/volupe-wall-y-calculator
[9] Análisis aerodinámico de perfiles alares en forma de diamante en régimen supersónico

mediante CFD. Universidad de Cantabria. https://core.ac.uk/download/369759904.
pdf
[10] Calculadora de y+.

https://acortar.link/volupe-wall-y-calculator

Estudio Aerodinámico de Un Perfil Diamante

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Grado en Ingenierı́a Aeroespacial

Análisis de perfiles con forma

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2.1. Ondas de Choque

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2.1.1. Onda de choque normal

Figura 2: Propiedades del flujo a través de una onda de choque normal

A continuación se muestra la expresión del número de Mach al atravesar la onda:

2.1.2. Onda de choque oblicua

Figura 3: Generación de una onda de choque oblicua

Grupo CIE 4 26 de mayo de 2023

Figura 4: Onda de choque oblicua recta y curva

2.1.3. Onda de expasión

Figura 5: Onda de expasión

Grupo CIE 5 26 de mayo de 2023

Figura 6: Onda de choque y de expasión en un perfil en forma de diamante

Para anular la distribución de presiones producidas en el perfil el ángulo de ataque

La mayor limitación que presenta es que no es capaz de simular algunas circunstancias de

Grupo CIE 6 26 de mayo de 2023

3.1. Ecuaciones implicadas

m: masa del modelo

Sα : momento estático de la sección respecto al eje elástico

Kh : rigidez estructural equivalente a la flexión

Iα segundo momento de inercia del perfil sobre el eje elástico

M = q∞ c2 Cm : momento en el centro aerodinámico

L = q∞ c2 Clα : sustentación del perfil

Estas expresiones se pueden adimensionalizar dividiendo por q∞c en la primera expresión

(−M ω 2 + Cωι + K)x = σ (5)

σ: vector que contiene las fuerzas aerodinámicas

x = x0 eιωt : vector de las variables estructurales

Grupo CIE 7 26 de mayo de 2023

4. Preparación del caso mediante CFD

Figura 7: Representación de la construcción del perfil

Este proceso se repite para los diferentes perfiles alares.

Grupo CIE 8 26 de mayo de 2023

Figura 8: Dominio de simulación dividido en ocho zonas

Figura 9: Árbol de operaciones final en Geometry

Grupo CIE 9 26 de mayo de 2023

Figura 10: Malla en la zona próxima a los bordes del perfil

Figura 11: Malla en todo el dominio

Grupo CIE 10 26 de mayo de 2023

Se activa la opción “Energy”, que tiene en cuenta la ecuación de conservación de la

A continuación, se van a ajustar las propiedades del fluido de trabajo. En la densidad

Como condiciones de operación se modifica el valor de la presión y se establece como cero.

4.5. Condiciones de contorno

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Se va a lanzar el análisis para diferentes números de Mach, ya que en régimen supersónico

Si se desea abordar la resolución de los efectos cercanos a la pared de un perfil, es decir,

Grupo CIE 12 26 de mayo de 2023

Figura 12: Gráfica y+ vs U+

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