Electronica Del Auto (III) Club182

GDI: motor de inyección directa
El efecto de refrigera-
ción evita las detonacio-
nes o combustión
espontánea en el cilindro
que pueden producirse
cuando el motor tiene
una relación de compre-
sión alta y un elevado
calentamiento.
Uno de los aspectos más
importantes del motor
GDI es la menor emi-
sión de gases contami-
nantes (C02, NOx e
hidrocarburos). Si se
quema gasolina se gene-
ra C02; por lo tanto, si se
reduce la cantidad de
gasolina quemada se
reducirá también la can-
tidad de C02. De este
compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor modo, disminuyendo el consumo de combustible en un
significativamente más alto que un motor dotado de un sis- 20%, en el motor GDI descienden también las emisiones de
tema de inyección MPI (indirecta). C02 en ese mismo porcentaje.
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el
durante la carrera de admisión para crear un efecto de refri- motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de
geración, el inyector de alta presión cambia la forma de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo
funcionar en este modo para alimentar el combustible de catalizador, denominado de reducción selectiva, para
mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de ayudar a disminuir las emisiones de monóxido de nitróge-
conseguir una dispersión en el cilindro. no (NOx).
Club Saber eleCtrónICa 99

la electricidad & electrónica en el automóvil
100 Club Saber eleCtrónICa

Inyección electrónica en el automóvil
Inyección Electrónica
en el Automóvil
Introducción inyectores en la caja del acelerador
(estrangulador) que se asemeja a un
Aunque el futuro nos traiga ve- carburador, ahora la mayoría de los
hículos eléctricos o impulsados por automóviles tienen inyectores múlti-
energía solar o hidrógeno, los carros ples, con un inyector montado en ca-
/ autos y camiones del momento toda abertura de admisión del cilindro
davía tienen motores de gasolina o y aunque los motores diesel y algu-
diesel de combustión interna. Sin nos motores de gasolina antiguos
embargo, las mismas razones que usan sistemas mecánicos de inyecto-
están promoviendo la búsqueda por res, la mayoría de los autos moder-
fuentes alternas de potencia deman- nos tienen inyectores electrónicos.
dan que el combustible actual sea Con un inyector en cada abertura de
usado de una forma más eficiente admisión, el combustible puede ser
que nunca antes. atomizado justamente en la válvula
Los motores de combustión in- de admisión, minimizando la canti-
terna queman una mezcla de aire dad de combustible necesitada.
comprimido y combustible dentro Igualmente importante, como el
de la cámara de combustión del cilindro para generar po- combustible no está mezclado con el aire de la admisión
tencia. Mientras que los motores diesel siempre han utili- hasta el último momento, los diseñadores de motores tie-
zado inyectores para hacer fluir hacia adentro el combusti- nen una gran libertad para darle forma y afinar el sistema
ble, los de gasolina tradicionalmente han confiado en el de admisión para una eficiencia máxima.
carburador para mezclar el combustible con el
aire.
Con un carburador el aire entra al motor a
través de la garganta de éste, extrayendo la ga-
solina hacia afuera por unos pequeños orificios,
o surtidores, mientras ésta fluye por la propia
garganta. Aunque el sistema trabaja muy bien,
no es lo suficientemente preciso para una eco-
nomía máxima de combustible, buen manejo,
alto rendimiento y escapes libres de emisiones.
Como puede leerse en la revista Mecánica
Popular, los sistemas de inyección de combusti-
ble substituyen al carburador con una pequeña y
muy exacta boquilla atomizadora, llamada in-
yector. Los inyectores lanzan un chorro o inyec-
tan el combustible dentro de la corriente de ai-
re. Mientras algunos vehículos tienen uno o dos

la electrónica & la electrónica en el automóvil
mecanismos que minimicen estos resi-

duos. Por esta razón en los últimos años
hemos sido invadidos por experimentos
de diversa índole mostrados en carbura-
dores y sistemas de encendido hasta lle-
gar al uso masivo de un sistema de dosi-
ficación de combustible que sólo se co-
nocía en vehículos de alto costo. Este
sistema es el llamado FUEL INJEC-
TION.
Durante años se han diseñado diferentes
tipos de carburadores quizás con la pre-
tensión de llegar al punto de no tener que
“envidiar en nada” al sistema fuel injec-
tion. Sin embargo, los mismos años ju-
garon a favor de este sistema.
Hoy en día las computadoras poseen un
costo bajo comparado con el valor del
vehículo y, por otro lado, los ecologistas
dispuestos a defender el medio ambien-
te, libre de contaminantes, dejaron a los
DiferenciasentreSistemaaCarburador fabricantes con la única alternativa de usar lo mejor que
eInyecciónElectrónica tenían a la mano para continuar produciendo sus vehículos.
La ventaja es que, al producir masivamente, los cos-
Como dijimos, el funcionamiento del motor de un ve- tos son menores y hoy podemos disfrutar las ventajas de
hículo de combustión interna consume una mezcla de aire- tener en nuestros coches un sistema que durante años fue
/gasolina. Los residuos consecuentes de esta combustión, un privilegio para pocos. Cuando se habla de combustión,
se consideran contaminantes al medio ambiente. El consen- se nos viene a la mente el combustible y aquí es donde ini-
so de los seres civilizados nos ha llevado a buscar formas o ciaremos una comparación entre un carburador y un siste-

ma “Fuel Injection” o de Inyección Electrónica. Se sabe pass” para que la computadora ajuste la mezcla de acuer-
que la combustión en un motor es lo que determina el do a los requerimientos programadas en ella.
tiempo de vida de éste así como la vida de todos los que Una de las desventajas del sistema de inyección electró-
habitamos este planeta, o sea que si la combustión permi- nica radica en que si la gasolina o nafta se atomizara en
te la expulsión de gases altamente contaminantes, estaría- partículas casi imperceptibles su combustión sería más efi-
mos dañando a nuestro planeta en forma muy veloz. ciente. Con esta intención los fabricantes han diseñado los
Por esta razón tanto un carburador como el sistema fuel motores de tal manera que, aprovechando el calor que hay
injection, funcionan sobre la base de una mezcla precisa en el motor, éste es utilizado para tratar de “gasificar” la
de aire y combustible (14,7 partes de aire por 1 de combus- gasolina. En principio esto parece una gran ventaja pero el
tible). El carburador permite el ajuste manual de esta mez- inconveniente es que el motor trabaja siempre en el límite
cla por lo cual un dispositivo mal regulado podría ser alta- de sobrecalentamiento (over Heating) ya que el termostato
mente nocivo. Dentro de la tolerancia 12 a 1 (mezcla rica y el electroventilador están programados para funcionar so-
en combustible), o 16 a 1 (mezcla pobre en combustible), bre 180 grados. De ahí que es muy importante conocer
es posible obtener diferentes resultados. Si se ajusta a una bien el sistema de inyección electrónica y su sistema de
mezcla muy rica se pueden dañar las válvulas y pistones, enfriamiento.
y si se ajusta a muy pobre, el motor pierde fuerza.
Si la mezcla no es la correcta, tenemos una de las cau- Nota: En Argentina, así como en otros países de la re-
sas de un motor “desafinado” con lo cual el motor estaría gión se llama nafta al combustible que cargamos en el tan-
sufriendo daños y/o contaminando el medio ambiente. que de un automóvil; sin embargo, en la mayoría de los paí-
El sistema fuel injection, en base a un monitoreo cons- ses de habla hispana el nombre que se le dá a este elemen-
tante de sensores colocados en diferentes partes del motor, to es el de gasolina. En estos artículos emplearemos indis-
ajusta la mezcla, obedeciendo a un programa de su com- tintamente ambos términos debido a que Saber Electrónica
putadora de a bordo de tal manera que la entrega de la se distribuye en toda América.
mezcla nafta (gasolina) y aire siempre sea la correcta.
Pero el tema no es tan sencillo de interpretar para los
que no son mecánicos. Es por eso que se deben tener en
cuenta las siguientes diferencias porque son las que deter-
minarán el diagnóstico básico y la diferencia de interpreta-
ción de fallas en un motor:
Cuando usted acelera en un sistema con carburador se
inyecta gasolina (nafta).
Cuando usted acelera en un sistema de inyección elec-
trónica se abre una compuerta de aire.
Una entrada de aire falso directamente al sistema colec-
tor de combustible (normalmente conocido como manifold
de entrada en muchos países de América Latina) en el sis-
tema a carburador apaga el motor. Figura 1
Una entrada de aire falso directamente al manifold de
entrada en fuel injection aumenta las revoluciones del mo-
tor.
Cuando el motor está frío, el carburador ahoga la gar-
ganta para enriquecer la mezcla, y utiliza un termostato pa-
ra desahogarla cuando está caliente.
Cuando el motor está frío, en fuel injection un switch
térmico (interruptor) hace funcionar un inyector especial-
mente colocado para enriquecer la mezcla mientras el mo-
tor está frío. Cuando el motor calienta se desconecta.
Para esta misma función, otros tipos de inyección elec-
trónica utilizan un solenoide (actuador) que por medio de
impulsos magnéticos abre y cierra una compuerta o “by Figura 2

TBI:ThrottleBodyInjectionó automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo,

CFI:CentralFuelInjection cada fabricante emplea un sistema diferente de sensores y
programas que corren en una computadora para definir el
Se conoce como T B I al Sistema de inyección (figura paso del combustible lo cual hace algo difícil uniformar los
1) que utiliza 1 o 2 inyectores eléctricos (figura 2), co- síntomas para diagnosticar las fallas que pueden producir-
locados en la parte superior del sistema colector de com- se en un sistema de inyección electrónica. Sin embargo, a
bustible (de ahora en más lo llamaremos manifold de admi- lo largo de diferentes artículos trataremos de hacer ajustes
sión o simplemente manifold). Este sistema se asemeja, en a nuestro criterio de diagnóstico para que usted se ubique
figura, a un carburador común y corriente tal como puede en los síntomas particulares de su vehículo.
observarse en las figuras 1 y 3. General Motors denomina TBI al uso de 1 o 2 inyecto-
Este sistema funciona valiéndose de una computadora res colocados en la posición que se muestra en la fotogra-
instalada dentro del vehículo. En cuanto se abre el switch fía de la figura 3. En la misma posición "Ford" denomina
(en cuanto se activa la llave de encendido) los inyectores al sistema "Central Fuel Injection". Comprenderán que re-
reciben 12V en el borne positivo, mientras que el borne ne- sulta ocioso estar denominando los sistemas de acuerdo
gativo del inyector es controlado por la computadora, la con el criterio del fabricante.
cual se vale de un monitoreo constante de sus sensores ins- A nosotros nos resulta mas práctico uniformar criterios
talados en diferentes partes del motor para evaluar su com- y diagnosticar siguiendo principios de mecánica. Por esta
partimiento para ajustar la entrega de combustible, tratan- razón y con la única finalidad de no confundirlos nos ocu-
do siempre de mantener una mezcla perfecta de aire y ga- paremos del sistema que usa 1 ó 2 inyectores en la forma
solina (14,7 partes de aire por 1 de nafta). similar a como se ve en la fotografía, nombrándolos TBI.
Este sistema es utilizado por diferentes fabricantes de Vamos a explicar este sistema comenzando por la pre-
sentación de “algunas fallas y sus posibles soluciones”. Es-
to hará que se sienta más cómodo con la lectura de este ar-
Figura 3 tículo ya que en lugar de tener “tanta teoría” encontrará al-
gunos tips que le podrán ser de utilidad.
Generalmente los motores, sin importar que sean de 4,
6 u 8 cilindros, deben mantener un “vacío” cuya lectura
debe estar entre 17 y 22 libras de presión; este detalle es
monitoreado por la computadora a través de sus sensores
y le sirve de base para hacer el ajuste de la mezcla de com-
bustible. Si usted siente que su motor esta más acelerado
de lo normal, es posible que la junta (empaque o gasket)
que se encuentra en la parte baja del cuerpo donde están
instalados los inyectores esté soplada o quemada; sin em-
bargo, también es probable que haya una manguera de va-
cío rota o desconectada.
Figura 4

Finalmente póngale atención al ac-

tuador de revoluciones en “ralenti” o
descanso (idle speed control selenoi-
de). Este solenoide está instalado en el
cuerpo donde están los inyectores (fi-
gura 4) y su función es equilibrar las
revoluciones del motor.
En la figura 5 podemos ver el dibu-
jo del manifold de un sistema de inyec-
ción electrónica TBI en el que se puede
apreciar por dónde ingresa el aire y la
gasolina, la ubicación del solenoide del
inyector de gasolina y cómo se “dosifi-
ca” el ingreso del aire por medio de un
barrilete o papalote que se mueve cuan-
do aceleramos.
No podemos hablar de fuel injec-

tion, ni asumir que tenemos problemas Figura 5
con el sistema de inyección, sin antes
habernos asegurado que no tenemos
problemas mecánicos. El sistema de inyección (TBI) se vale de una bomba de
combustible eléctrica instalada, por lo general, dentro del
Es frecuente escuchar decir a los usuarios "llevé mi au- tanque de gasolina (nafta).
tomóvil a la máquina (computadora), le cambié los senso- Esta bomba envía la gasolina a presión hacia el cuerpo
res que decían estar malos y mi coche sigue fallando". de inyectores que son los encargados de inyectar el com-
Esto se debe al hecho de que las computadoras o (tam- bustible dentro del manifold de entrada.
bién conocidas como scanner), monitorean códigos de fa- La gasolina excedente regresa hacia el tanque de gaso-
llas pre establecidos por los fabricantes, respondiendo a los lina pero antes de iniciar su recorrido hacia el tanque tiene
requerimientos de emisión. Por lo tanto, si el motor tiene que pasar por el regulador de presión que se encuentra en
fallas mecánicas el sistema de diagnóstico de inyección el mismo cuerpo de inyectores y su función es mantener
acusará fallas en todos los sensores involucrados. Esto no una presión de combustible requerida promedio de 10 psi.
quiere decir que cambiando los sensores solucionará su Recuerde que si la presión no está dentro de lo especi-
problema. Por ejemplo si un cable de la bujía está quema- ficado, el motor tendrá fallas de poder por falta de combus-
do o cortado, el cilindro asociado no hará explosión. Por lo tible (perderá potencia).
tanto, la gasolina inyectada a ese cilindro será expulsada En algunos modelos equipados con medidor de flujo de
“cruda” al sistema de escape (exhaust). aire (air flow meter) la computadora que “vigila” la inyec-
Los sensores involucrados en este caso son: sensor de
oxígeno, control de revoluciones en estado de reposo (Idle
speed control), etc.
Figura 6
Esto no quiere decir que los sensores estén malos, la in-
terpretación correcta es: “Problemas Mecánicos”
Por esta razón si usted quiere saber qué es lo que real-
mente tiene su automóvil, llévelo a un taller de mecánica
que cuente con monitores de barra al sistema mecánico del
motor, el mismo le hará una lectura de compresión, vacío,
y encendido. Como puede comprender, si bien aún no he-
mos explicado cómo funciona el sistema TBI, ya tienen
una idea de algunos sensores involucrados y, lo mejor:
“con poca teoría y varios ejemplos”.

ción electrónica no permitirá una conexión floja que deje nado en el mismo cuerpo de inyectores y su función es
entrar aire fuera del control del medidor del flujo de aire abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requeri-
porque esto provocará, como consecuencia, falta de fuerza mientos de la computadora para equilibrar las revoluciones
al motor y usted sentirá como que no le llega gasolina al del motor.
motor. Esto se debe a que la computadora regula la entrega
de gasolina de acuerdo a la cantidad de aire que atraviesa La función de la computadora es la siguiente:
el medidor del flujo de aire. Los sensores colocados en diferentes partes del motor
El aire que ingresa sin control se conoce como “aire fal- reciben un voltaje o tensión de referencia de modo que las
so” y generalmente la computadora no lo detecta por lo variaciones de este voltaje son interpretadas por la compu-
cual no lo toma en cuenta y de esta manera se origina una tadora como “códigos” que manejarán a los actuadores de
mezcla pobre que no le permite al motor desarrollar toda acuerdo con su programa o patrón de funcionamiento co-
su potencia. rrecto y es en base a esta lectura que ajusta la función de
los inyectores. La idea es que la gasolina inyectada sea
Importante: se debe cambiar con regularidad el filtro exactamente la que necesita el motor para su correcto fun-
de aire ya que un filtro de aire sucio obstaculiza la entra- cionamiento.
da de aire al manifold de admisión lo que, como hemos ex- Recuerde y téngalo muy presente la computadora traba-
plicado, provocará falta de fuerza al motor. ja con tensiones muy pequeñas, por esta razón “no se le
ocurra hacer conexiones en los sensores con la tensión de
En la figura 6 se puede observar la foto de un inyector la batería” ya que ésta tiene 12 volt. Si hiciera esto segura-
típico para este sistema. mente arruinará la computadora.
Si tenemos en cuenta que la entrada de aire aumenta las Estamos hablando de los sensores y no de los inyecto-
revoluciones, este hecho es utilizado por la computadora res porque éstos “sí” trabajan con 12 volt. Cuando se refie-
para poder controlar las RPM. re a los inyectores, la computadora activa y desactiva los
El “Idle Air control valve” (IAC) se encuentra posicio- inyectores administrando sólo el lado de la corriente nega-
Figura 7

tiva del inyector. El lado positivo (+) lo controla la llave de aire). Antes de comenzar a explicar realmente en qué con-
encendido. siste la inyección electrónica, en las figuras 7 y 8 podrá ver
Uno de los sensores más comunes y el más expuesto a las partes que constituyen este sistema en automóviles Ge-
recibir maltrato por sobreuso es el sensor de Oxígeno. neral Motors.
Este sensor está posicionado en el múltiple de escape
muy cerca del catalítico; su función es “olfatear” (analizar)
los gases residuales de la combustión. FuelInjection,PrincipiosdeFuncionamiento
Este sensor está compuesto de un material bastante es-
pecial en base a circonio y sólo trabaja estando caliente. La Los sistemas de inyección funcionan asociados a un sis-
propiedad especial de este sensor es que genera diferentes tema de Emisión (humo), lo que quiere decir que al mo-
voltajes según si los gases residuales que son enviados ha- mento de diagnosticar fallas en un sistema de inyección de-
cia el escape son consecuencia de una mezcla rica o pobre. bemos descartar y solucionar problemas en el sistema de
La tensión generada por el sensor de oxígeno es enviada emisión. Se conoce como sistema de Emisión a todos los
hacia la computadora y ésta, de acuerdo con su programa, componentes encargados de ventilar y requemar los resi-
hace ajustes a la mezcla tratando siempre de mantener una duos contaminantes. El sistema fuel inyección que utiliza
composición perfecta (14,7 partes de aire por 1 de gasoli- inyectores (1 por cilindro o pistón) controlados electrónica-
na). mente se componen básicamente de lo siguiente: sensores
Comúnmente este sensor lleva un solo cable en el co- y actuadores.
nector pero también los hay de los que llevan 3 cables en el
conector. Cuando el sensor es de 3 cables, uno hace la mis- Sensores:Se conoce como sensores a todos los com-
ma función que las de un solo conector, y los otros dos sir- ponentes colocados en diferentes partes de un motor y que
ven para alimentar una resistencia que lleva incorporado y están conectados a la computadora del vehiculo. Los sen-
que le ayuda a calentarse en forma rápida. La falla de este sores entregan un voltaje que es comparado con un voltaje
sensor se manifiesta con una constante alza y baja de revo- de referencia en la computadora, en este capítulo analiza-
luciones, confundiéndose con las fallas del IAC (sensor de remos los diferentes sensores que forman parte del sistema
Figura 8

de inyección. Cuando el funcionamiento del vehículo alte- para ejecutar las alteraciones que la computadora requiere
ra este voltaje la computadora lo interpreta de acuerdo con hacer al funcionamiento del motor de acuerdo con su pro-
su programa y activa los actuadores para corregir la mezcla grama preestablecido.
y/o el tiempo de encendido. Los sensores más comunes En otras palabras los actuadores son solenoides que se
son: sensor de temperatura, sensor de flujo de aire, sensor activan o desactivan siguiendo órdenes de la computadora.
de posición del cigueñal, etc. Como ejemplos de actuadores tenemos el control de re-
Actuadores:Se conoce como actuadores a los compo- voluciones en marcha mínima (idle speed control), inyec-
nentes colocados en diferentes partes del motor que sirven tores, etc.
Ahora recordemos esto: Cuando damos arranque o en-
cendemos el motor, se activa la bomba de gasolina ésta en-
Figura 9 vía la gasolina desde el tanque hacia el riel de inyectores,
hace su recorrido y la gasolina sobrante regresa al tanque
usando la manguera de retorno.
La bomba de gasolina (figura 9) frecuentemente es ins-
talada dentro del tanque de gasolina en unos casos y muy
cerca de él en otros y es la encargada de alimentar de com-
bustible al sistema, con una presión sostenida promedio de
40 libras .
La bomba de nafta suele colocarse dentro del tanque, en
un compartimiento especial a los efectos de que se encuen-
tre lo más cerca del suministro. Es importante destacar que
si la bomba se queda sin combustible realizará un trabajo
forzado y se puede dañar, por lo cual es importante evitar
quedarse sin nafta ya que esto podría dañar la bomba o res-
tarle vida útil.
Cuando accionamos la llave de encendido, se envían
12V a la bomba y la gasolina es impulsada desde el tanque
hacia la bomba de gasolina, pasa
Figura 10 por un acumulador de gasolina
(Dumper) y luego por un filtro has-
ta llegar al riel de inyectores; da la
vuelta y regresa hacia el tanque de
gasolina pero antes tiene que so-
meterse al regulador de presión,
quien mantiene la presión en el sis-
tema haciendo que el excedente de
nafta continúe su recorrido hacia el
tanque.
El riel de inyectores es la parte
donde están instalados todos los in-
yectores. La gasolina ingresa por
un extremo y por el otro, el riel tie-
ne instalado un regulador de pre-
sión que impide que la gasolina se
regrese al tanque hasta que la pre-
sión dentro del riel alcance el valor
requerido para su funcionamiento.
Después de lograrlo la gasolina si-
gue su recorrido de regreso al tan-
que (figura 10).

Se conoce como regulador de Figura 11

presión de nafta o gasolina a la par-
te que se encuentra instalada en el
riel de inyectores de modo que su
diafragma interior se activa con el
“vacío” del manifold de admisión y
tiene la función de sostener la pre-
sión de gasolina dentro del riel de
inyectores siguiendo las especifica-
ciones del fabricante. Los inyecto-
res son los encargados de “rociar”
la gasolina hacia los cilindros en
una proporción que es regulada por
la computadora. Cuando acciona-
mos la llave de encendido, haga
tensión al borne positivo de los in-
yectores (12 volt) mientras que el
terminal negativo o tierra (ground)
es controlado por la computadora, Figura 12
quien envía “pulsos” que permiten
que se rocíe nafta a los pistones y
tiene relación con el módulo de en-
cendido (la velocidad de interrup-
ción de la señal, determina la canti-
dad de gasolina entregada). La fi-
gura 11 muestra uno de los tantos
modelos comerciales de inyectores.
En resumen, al poner en marcha un
vehículo a inyección se realizan las
siguientes actividades: giramos la
llave de encendido, las luces del ta-
blero se activan, la bomba de gaso-
lina se activa, los inyectores reci-
ben corriente positiva, pero no se
activan debido a que les falta la co-
rriente negativa que es “comandada
por la computadora. El sistema de
encendido recibe corriente positi-
va pero no se activa (debido a que
falta la corriente negativa). Activa-
mos el motor de arranque, el motor
da vueltas como consecuencia de
ésto, el distribuidor o sensor de po-
sición de cigüeñal (según sea el caso) envía la señal (alter- ble funcionan bajo presión. Típicamente, la gasolina es
nada, o pulsada) de su función a la computadora y a partir mantenida entre 2 a 3,5 kg/cm2 (35 a 50 libras/pulgada2)
de ese momento llega la corriente al sistema de encendido en un tanque montado en la bomba de combustible. En al-
e inyectores, controlando con la señal pulsada, su polo ne- guna parte en el conducto entre la bomba y los inyectores
gativo, cerrándose el circuito de funcionamiento básico del hay un filtro de combustible grande. Para garantizar que
motor. siempre haya suficiente combustible para todas las condi-
En conclusión, los sistemas de inyección de combusti- ciones, los inyectores múltiples están conectados a un múl-

tiple de combustible, llamado raíl. Un Figura 13

conducto de retorno envía el exceso de
combustible de regreso al tanque. Cada
inyector de combustible (vea la figura
12) tiene en un extremo una válvula con-
trolada por un solenoide. Un resorte
mantiene la válvula asentada fuertemen-
te contra el combustible contenido a pre-
sión dentro del inyector. La computadora
del motor envía una señal eléctrica al in-
yector, haciendo que el solenoide jale la
válvula fuera de su asiento. A medida que
la válvula se abre, deja expuestos unos
pequeños agujeros hechos de forma pre-
cisa en el extremo del inyector, llamado
orificios atomizadores, que permiten que
el combustible sea atomizado. A una or-
den de la computadora del motor, el sole-
noide libera la válvula, la que se cierra
con la ayuda del resorte. La cantidad de
combustible atomizado es regulado por
la cantidad de tiempo que la válvula per-
manece abierta. El solenoide la abre y
cierra tan rápidamente, que el instante
que está abierta se llama pulsación. El
patrón del combustible atomizado es determinado por la be estar al vacío, si está desconectada o rota, daría como
forma y tamaño de los orificios y es exacto a la forma y ta- consecuencia una entrada de aire falso y por consiguiente,
maño de las aberturas de admisión. Los motores con dos las revoluciones del motor se alterían.
válvulas de admisión por cilindro, tienen un inyector con En los motores actuales es frecuente encontrar colecto-
un atomizador dividido, para inyectar la misma cantidad de res o manifold de admisión superior, confeccionados de
combustible a ambas válvulas. material no ferroso. Este tipo de componente se deforma
con el calor, e igualmente las juntas o empaques que usan,
se queman o endurecen, dando lugar a una fuga de vacío.
La consecuencia es que el funcionamiento del motor en
Sensores y Actuadores en
baja y en frío es inestable. Por ello, antes de asumir el cam-
bio de un sensor, asegúrese que el sistema mecánico se en-
cuentre en buenas condiciones. Los sensores y actuadores
la Inyección Electrónica tienen la función de sentir, corregir y mejorar el funciona-
miento básico del motor.
En la figura 13 podemos observar una figura explotada
Es importante recordar que antes de asumir problemas de un sistema de inyección electrónica típico.
en el sistema de “injection” (inyección electrónica) debe-
mos descartar problemas mecánicos y/o problemas en el
sistema de emisión. ColdStarVal:VálvuladeEncendidoenFrío
Por ejemplo, un cable de bujía roto o en mal estado ha-
ría que la gasolina (nafta) que ingresa en ese cilindro no sea Cuando el motor está frío necesita de una mezcla rica.
quemada y ocasionaría como consecuencia fallas en la po- En algunos sistemas de injection, los fabricantes han di-
tencia del motor, falta de fuerza y por consiguiente, los sen- señado un inyector especial para esta función que se activa
sores de oxígeno, posición de garganta, presión absoluta por medio de un switch (interruptor) que se encuentra ubi-
del manifold y otros acusarán fallas. Una manguera que de- cado muy cerca del termostato o sensor de temperatura del

agua (figura 14). Cuando el motor Figura 14

blero y de inmediato se activa el ven-
está frío este inyector surte de gaso- tilador. Si el motor no tuviera termos-
lina al sistema y cuando el motor ca- tato, o si éste tuviera algún defecto
lienta se desconecta. Si el motor ya que le impidiera cerrarse, el agua co-
se encuentra caliente y este inyector rrería libremente y no alcanzaría la
siguiera activado acusaría fallas de- temperatura adecuada para activar o
bido a que mantiene la mezcla rica. desactivar este sensor y, en conse-
cuencia, la computadora permanece-
ría trabajando en circuito abierto en-
SensordeTemperatura: tregando una mezcla rica, para el
motor frío.
Este sensor funciona como un Figura 15
interruptor, se encuentra ubicado
cerca de la manguera que lleva agua AirMassSensor:
al motor después del termostato, o MedidordeMasadeAir
sea que sensa la temperatura del
agua dentro del motor. Este medidor lleva en su interior un filamento muy pa-
Es importante conocer la función de este sensor pues, recido a lo que se ve en una lamparita común. La computa-
aparte de informar a la computadora la temperatura del mo- dora aplica corriente a este filamento para calentarlo y el
tor, su función de interruptor, activa o desactiva el ventila- aire que lo atraviesa dirigiéndose hacia el manifold de ad-
dor eléctrico (fan) del radiador (figura 15). Si usted desco- misión lo enfría, la computadora “insiste” en mantenerlo
necta este sensor, se activa una luz (check engine) en el ta- caliente. Por lo tanto, este sensor se ubica dentro del siste-
ma de circulación de aire (figura 16).
Las variaciones de temperatura en el sensor varían su
resistencia provocando diferentes caídas de tensión que
la computadora las interpreta de acuerdo con el progra-
ma que tiene preestablecido y como respuesta activa los
inyectores, éstos a su vez, rocían la gasolina suficiente
para que el motor funcione, teniendo en cuenta que tan-
to el aire que entró como la gasolina entregada deben
conformar una mezcla correcta (14.7 partes de aire por 1
de gasolina).
Las fallas de este sensor darían como resultado mezclas
ricas o mezclas pobres.
Figura 16 AirFlowSensor:MedidordelFlujodeAire
Este sensor se diferencia del anterior porque no lleva

filamento. La función de medir lo hace respondiendo al
hecho de que cuando usted acelera, abre la placa de la to-
ma de aire; en ese momento el aire que absorbe el motor
viene desde la parte exterior del medidor del flujo de ai-
re y al pasar por éste empuja la compuerta del medidor
de tal manera que mientras más aire absorba el motor,
más se abrirá la compuerta (figura 17).
Esta compuerta, al abrirse, activa una señal que se en-
vía a la computadora y en base a ésto la computadora ac-
tiva los inyectores el tiempo suficiente para que la mez-
cla de aire y gasolina siempre sea la correcta.

SensordePosición ra que en concordancia con el módulo de encendido se ge-

Figura 17 delaGarganta nere la chispa en cada una de las bujías.
Generalmente se encuentra ubicado al frente, cerca de
Este sensor está la polea del cigueñal o a un lado en el bloque de cilindros
ubicado a un lado (figura 19).
de la garganta y lle- Los fabricantes de vehículos instalan estos Componen-
va un conector tes a sus vehículos pero éstos son adquiridos de un merca-
eléctrico por medio do globalizado que como es de entenderse están más preo-
del cual recibe de la cupados en vender que en el control de calidad. De allí que
computadora un no debe extrañarnos la frecuencia de fallas intermitentes de
voltaje de referen- estos componentes, confundiendo el criterio de diagnóstico
cia de forma tal que de cualquier mecánico. Los lectores de códigos no pueden
cuando aceleramos detectar este tipo de fallas; son rápidas y apagan el motor
abrimos el barrilete (en estos casos los fabricantes llaman a los usuarios para
o papalote (placa de corregir el problema).
aceleración). El sensado se realiza por magnetismo; el cigueñal, al
Cuando el aire in- dar vueltas, alinea un corte que el sensor detecta como una
grese del exterior el señal que es enviada al módulo de encendido (pastilla) y de
voltaje de referen- allí a la computadora.
cia se altera, la Las fallas de este sensor se manifiestan por ausencia o
computadora lo in- deficiencia de chispa en las bujías, confundiéndose con fa-
terpreta y de acuer- llas del módulo de encendido.
do con su programa Este sensor al venir incrustado en el monoblock, tiene
activa los inyecto- el problema de estar expuesto a altas temperaturas y debi-
res el tiempo sufi- do a esto, en determinado momento, se daña (revienta) y
ciente para que la hace panza haciendo difícil su cambio. En algunos casos se
mezcla aire/gasoli- hace necesario remover el carter para forzar su salida des-
na siempre sea la de abajo.
correcta (figura
18). La apertura de
descanso o idle de SensordePresiónAbsolutadelManifold
la garganta viene
preajustada de fá- Este sensor mide el vacío dentro del manifold de admi-
brica. sión, la computadora interpreta esta señal para determinar
el monto de gasolina que el motor requiere en diferentes
SensordePosicióndeCigüeñal
Este sensor es utilizado en motores equipados con el

sistema DIS (sistema de encendido directo). Al no llevar
distribuidor este
sensor indica a la
Figura 18 computadora el
momento en que
los pistones alcan-
zan el recorrido
máximo de su ca-
rrera.
Esta señal la utiliza Figura 19
la computadora pa-

condiciones de tra- vía la señal a la computadora para que ésta, a su vez, ajus-
bajo. Generalmente te la mezcla de acuerdo con el monitoreo de sus otros sen-
se encuentra ubica- sores. Es decir, se encarga de enviar señales a la computa-
do a un lado y cer- dora para que ciertos actuadores corrijan la mezcla y/o atra-
ca del motor (figura sen o adelanten el tiempo de encendido.
20).
SensordeTemperaturadelAgua:
Sensor de Oxígeno CoolantTemperatureSensor
(Lamba,Ego)
Este sensor indica a la computadora la temperatura del
Entre todos los sen- agua para que ésta, a su vez, ajuste su funcionamiento. Se
sores, éste tiene una entiende que la computadora pasará de circuito abierto a
función que podría- circuito cerrado. La figura 22 muestra el aspecto de este
mos llamarla pecu- sensor. Recuerde que un motor frío consume más gasolina
liar, debido a que no que un motor caliente.
recibe corriente de
referencia de la
Figura 20 computadora, debi- AuxiliaryAirRegulador:ReguladorAuxiliardeAire
do a que está
compuesto de Este regulador hace las veces de choque o barrera ya
un tipo de ma- que en su interior tiene una especie de bypass (puente) que
terial llamado permite el ingreso de aire auxiliar cuando el motor está frío
circonio, el Para realizar esta función lleva en su interior una especie de
cual tiene la ventana que se va cerrando con suavidad, conforme la re-
particularidad sistencia que tiene incorporado se va calentando (figura
de generar co- 23). Su uso es frecuente en vehículos japoneses como Nis-
rriente. Se san, Toyota etc.
encuentra ins- El sistema fuel injection se caracteriza por la forma en
talado cerca o que reacciona frente a una entrada de aire, lo que quiere de-
en el manifold cir que cualquier entrada de aire al sistema debe ser moni-
de escape. Es- toreado hacia
te sensor lleva la computado-
un conector, ra. De no ser
un alambre va así el motor
a la computa- acusará fallas.
Figura 21 dora. Si tuvie- Debemos to-
ra tres, los mar en cuenta
otros dos sir- que este siste-
ven para alimentar una resistencia que se encarga de man- ma requiere
tenerlo caliente (figura 21). Este sensor sólo trabaja calien- que el motor
te, se encarga de alcance una
“oler” los gases tem pe ra tu ra Figura 23
que el sistema de de funciona-
combustión ex- miento ade-
pulsa hacia el sis- cuada. De lo
tema de escape contrario la
sobre la base de com pu ta do ra
mezcla rica o mantendrá su
Figura 22 mezcla pobre; en- circuito abier-

to y el motor funcionará siempre en la posición de “frío”

con el consiguiente excesivo gasto de combustible. Por es-
ta razón tanto el termostato como el electroventilador de-
ben mantenerse siempre en condiciones operativas origi-
nales.
IdleSpeedControl:ControldeRevoluciones
enDescanso(ralenti)
El más conocido es el usado por la Ford (figura 24). Es-

te solenoide está montado en la toma de aire (figura 25).
En este caso no tenemos medidor de aire. Por lo tanto, el
aire pasa directamente a la garganta de modo que la com-
putadora monitorea el sensor de posición de la garganta pa-
Figura 24
ra determinar la cantidad de gasolina que debe entregar y
luego el “idle speed control” abre y cierra una compuerta
de aire interior para estabilizar las revoluciones.
Este regulador necesita que se le ponga mucho cuida- Figura 25
do porque con frecuencia es la causante de fallas constan-
tes al motor (sube y baja de revoluciones en descanso).
Aunque la función es la misma, el nombre que recibe este
tipo de componente varía entre marcas de vehículo, por
ejemplo, válvula reguladora de aire (by pass air, solenoide).
A los efectos de “recordar” la importancia de la mezcla
aire/ gasolina, podemos hacernos la siguiente consulta:
¿De dónde sale eso de 14.7 partes de aire por 1 de ga-

solina?
No pretendemos dar explicaciones científicas ya que
este artículo está orientado a mecánicos o a electrónicos
que desean incursionar en la mecánica automotriz debido a
la interacción permanen-
te de ambas disciplinas
en los vehículos moder-
nos.
El aire, teniendo en Figura 26
cuenta si está frío o ca-
liente, tiene un peso dife-
rente. La cantidad de pre-
sión atmosférica es una a
nivel de mar y es otra en
lugares altos.
Los pistones de un
motor en su carrera de
descenso generan vacío
(vacuum) en el cilindro;
este vacío es llenado de
inmediato de acuerdo
con la presión atmosféri-

Figura 27
Insistimos en diagnosticar fallas basándonos en princi-
pios de mecánica; esto quiere decir que el hecho de tener
ante nosotros un vehiculo equipado, con sistema de inyec-
ción electrónica no quiere decir que necesariamente nece-
sitamos una máquina para escanear y diagnosticar fallas.
Muchas veces una inspección visual de todos los com-

ponentes que forman el sistema de inyección es suficiente
para “prever” dónde puede estar la falla.
Recuerde que el sistema de inyección electrónica es só-
Figura 28 lo una forma de administrar el combustible como una al-
ternativa al carburador. El principio de combustión interna
sigue siendo el mismo.
Ahora tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos

tienen que pasar un examen de emisiones o control de hu-
mo antes de ser puesto en venta. Esto obliga a los fabrican-
tes a desarrollar sistemas para evitar una contaminación
ambiental, mas allá de los limites permitidos. Generalmen-
te los automóviles poseen una identificación que muestra
los tipos de ajustes que son necesarios para mantener las
ca del lugar, por esta razón antiguamente, los vehículos te- emisiones tóxicas en su nivel más bajo.
nían que ser ajustados constantemente, tanto en la mezcla
como en la chispa, debido a que estos perdían fuerza cuan- La etiqueta de la figura 27 corresponde a un automóvil
do estaban en las alturas. Saturn modelo 1999 de 4 cilindros y 1.9 Litros, controlado
También recuerden que esta es la razón por la que exis- por un Módulo Computarizado (Secuencial Fuel Injection).
ten bujías frías y calientes (figura 26). Los motores reaccio- No requiere ajustes en la afinación o “tune-up”, ya que vie-
nan en forma similar a un ser humano cuando se trata de ne pre ajustado de fábrica.
respirar y respirar a nivel de mar no es lo mismo que respi- La apertura entre electrodos de bujías es de, 0.040 pul-
rar a 5000 metros de altura. gadas y está equipado con válvula EGR, sensor de oxíge-
El sistema “fuel injection” toma en cuenta lo expuesto no.
en el párrafo anterior; por esta razón la computadora al mo- Dicho auto también trae una etiqueta como la de la fi-
nitorear los sensores, determina el peso del aire y la fuerza gura 28, de la que podemos concluir que se trata de un ve-
que el motor está haciendo y en base a esto corrige la mez- hículo que no lleva distribuidor de chispa hacia las bujías,
cla y/o atrasa o adelanta la chispa de encendido. entonces debemos ubicar el origen y la forma en que se ali-
menta la chispa a las bujías.
Por ejemplo, en un sistema de distribución directa
Figura 29 “DIS” (coil Assenbly) salen los cables hacia las bujías en el
orden en que indican los números correspondientes a cada
cilindro, figura 29. Luego se debe verificar que cada cable
está en la posición correcta.
También debemos observar la posición de la válvulas
EGR y PCV, el sensor de posición de garganta (Throtle
Body), el sensor de presión absoluta del manifold (MAP
sensor), etc.
Todos los vehículos que llevan instalado una computa-
dora tienen dos fases, formas o modos de funcionamiento
conocidas como circuito abierto (open loop) y circuito ce-
rrado (close loop).
La forma de circuito abierto se manifiesta cuando el

motor está frío; en esta fase Figura 30

de funcionamiento el motor
necesita de una mezcla rica;
debido a esto el programa
de la computadora permite
que el motor encienda, fun-
cione y caliente pero no in-
terfiere ni le altera su fun-
cionamiento.
Cuando, el sensor de
temperatura del agua o lí-
quido enfriante (cooling
sensor) alcanza la temperatura especificada por el fabrican- miento y la capacidad del mecánico o del electrónico que
te; la computadora cierra su circuito (close loop). lo asiste (una computadora no es más que un ordenador de
Desde este momento la computadora lee las señales del datos, y anteponerlo a la experiencia de un mecánico no pa-
sensor de oxígeno; determina si los gases quemados son sa de ser una actitud absurda).
consecuencia de mezcla rica o pobre; analiza las señales de
los sensores de posición de la garganta, de presión absolu- EGR:VálvuladeRecirculacióndeGasesQuemados
ta del manifold, etc. y luego activa los actuadores para co-
rregir algún desbalance en la mezcla. Esta válvula trabaja con vacío porteado, lo que quiere
Esto pone de manifiesto que un vehículo sin termostato decir que sólo debe trabajar cuando aceleramos y estando
del agua o líquido enfriante no permitirá que el sensor de el motor caliente para lo cual debe tener un interruptor tér-
temperatura alcance la temperatura requerida para hacer mico. Las figuras 30 y 31 muestran el funcionamiento de
que la computadora cierre su circuito; dando como conse- esta válvula y su ubicación en un par de motores Si por al-
cuencia que el motor siga funcionando en la posición de guna razón alguien movió la regulación de la apertura de la
circuito abierto; gastando la gasolina como si estuviera frío garganta, el hoyo que alimenta de vacío a la válvula EGR
y contaminando el ambiente. quedará al descubierto. Esta condición haría que la válvula
Si usted cree que el motor calienta demasiado, revise el trabaje aún en marcha mínima, lo que daría como conse-
funcionamiento del ventilador, chequee el termostato (al- cuencia un funcionamiento irregular del motor.
gunas veces se queda pegado en posición cerrado), haga
una limpieza al radiador, tenga una bomba de agua en bue-
nas condiciones; pero no cometa el error de remover el ter- PCV:VentilaciónPositivadelCarter
mostato del agua y dejar que ésta circule libremente.
Recuerde que cualquier alteración en el funcionamien- La valvula PCV es un dispositivo operado por el vacío
to mecánico del motor daría como consecuencia fallas, que del motor y generalmente se localiza en la tapa ó el multi-
al ser escaneadas por una computadora de diagnóstico o ple de admisión. Controla el paso de gases no quemados en
lectura manual de diagnós-
tico, mostraría códigos que
involucran a los sensores de
oxígeno, de la garganta, de Figura 31
revoluciones en marcha mí-
nima, etc, etc.
En otras palabras, si us-
ted cree que con una com-
putadora (scanner o lector
de códigos) le va a solucio-
nar el problema de su vehí-
culo; se equivoca.
Antes que el escaner es-
tá la experiencia, el conoci-

Se recomienda reemplazar esta válvula cada 12 me-

ses o 15000 km.
Si esta válvula se tapa el motor no podría expulsar
los gases que se acumulan en el carter de aceite, dan-
do como consecuencia un alboroto dentro del carter
obligando al aceite a salir por cualquier lugar.
Si esta válvula se rompiera el funcionamiento del
motor sería inestable y perdería potencia. Al quitar
el tapón de aceite se notaria la succión consecuente.
Una válvula PCV defectuosa puede causar:
1. Marcha lenta defectuosa

2. Bajo rendimiento de gasolina
3. Falta de potencia
4. Fugas de aceite por el carter
5. Desgaste prematuro del motor
6. Aceite sucio y delgado más rapidamente
7. Contaminación
Figura 32 Cuando haga el cambio de esta válvula le recomen-

damos, cambiar al mismo tiempo el hule o goma
donde se aloja. El calor a que es sometido este hule
lo reseca o tuesta y hace difícil el cambio de la vál-
vula. Si no encontrara el hule en las autopartes, pue-
el carter, reciclándolos con la mezcla de aire-combustible. de fabricarlo utilizando un capuchón de cable o chicote de
Esto lleva a prevenir que los gases salgan del motor crean- bujía, córtelo y adécuelo a la posición correcta, haciéndole
do CONTAMINACION y a obtener una mezcla perfecta la cintura que requiera para mantenerse en la posición.
AIRE-COMBUSTIBLE (figura 32). Igualmente tenga cuidado al remover el hule viejo, si sale
Las válvulas PCV son un equipo estándar en la mayo- en pedazos trate de que no se queden algunos obstruyendo
ría de los vehículos con motor de gasolina desde 1963. Son o volando en el conducto. Recuerde que esta válvula (figu-
unos de los dispositivos más antiguos y efectivos para con- ra 33) tiene el trabajo de absorber libremente, sin obstácu-
trolar las emisiones automotrices. los.
SensordePosicióndelCigüeñal
Figura 33
Este sensor se encuentra instala-
do en la polea del cigüeñal al
frente del motor en unos casos; y
en otros incrustado en el block
del motor (figura 34), a un lado.
Sensa el momento en que una
rueda dentada o con ventanas ali-
nea una de sus ventanas con el
sensor. Esta señal es enviada al
módulo de encendido. Se entien-
de que la señal enviada es inter-
mitente, siguiendo las vueltas de
cigüeñal, dando lugar con ésto a
que la bobina sufra contracciones

y expulse la chispa de
alto voltaje. Si este
sensor estuviera roto,
quemado o desconec-
tado; no habría señal
y en consecuencia no
habría chispa. Es im-
portante revisar este
sensor y su línea de Figura 34 Figura
conexión hacia el mó-
dulo.
Este sensor tam-
bién opera como un
Hall-effect switch, ya que monitorea la posición del cigüe- función de cada componente del sistema (sensores y actua-
ñal y envía la señal al módulo de encendido indicando el dores específicamente) de modo que el lector tenga una
momento exacto en que cada pistón alcanza el máximo de idea clara de cómo la electrónica optimiza el funciona-
su recorrido (TDC). miento de los motores a nafta o gasolina.
Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja Como introducción recordemos que en los motores de
del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal nafta o gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carbu-
(incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la po- rador o un equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador
lea principal). era el medio más usual de preparación de mezcla, medio
mecánico. Pero desde hace un tiempo aumentó la tendencia
a preparar la mezcla por medio de la inyección de combus-
tible en el colector de admisión ya que la inyección de
Sistemas Monopunto combustible en relación con las exigencias de potencia,

consumo, comportamiento de marcha, así como de limita-
ción de elementos contaminantes en los gases de escape
y Multipunto mejora muchísimo. Las razones de estas ventajas residen
en el hecho de que la inyección permite una dosificación
muy precisa del combustible en función de los estados de
Los sistemas de inyección electrónica tienen la carac- marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta así mismo
terística de permitir que el motor reciba solamente el volu- el medio ambiente, controlando la dosificación de tal for-
men de combustible que necesita. Con eso se garantiza: ma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo.
o Menos contaminación Además, asignando un inyector a cada cilindro se con-
o Más economía sigue una mejor distribución de la mezcla. También permi-
o Mejor rendimiento te la eliminación del carburador; dar forma a los conductos
o Arranque más rápido de admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente
o No utiliza el ahogador (choque) favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo
o Mejor aprovechamiento del combustible. cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de so-
lucionar los conocidos problemas de la carburación, como
Existen muchos tipos de sistemas de inyección electró- pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de la ga-
nica, en esta nota veremos algunos ejemplos en base a in- solina.
formación suministrada por Bosch. En suma, las ventajas del sistema de inyección electró-
nica se pueden resumir como sigue:
Hemos descripto cómo son los sistemas de Inyección
TBI y CFI destacando la función de la computadora (siste- Consumo reducido.
ma electrónico) y describiendo la función de los distintos Mayor potencia.
sensores y actuadores para obtener los mejores resultados. Gases de escape menos contaminantes.
En ediciones posteriores, describimos con mayor detalle la Arranque en frío y fase de calentamiento.

los gases de escape depende directamen-

te de la proporción aire/gasolina. Para
reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una
determinada proporción. Los sistemas
de inyección permiten ajustar en todo
momento la cantidad necesaria de com-
bustible respecto a la cantidad de aire
que entra en el motor. Mediante la exac-
ta dosificación del combustible en fun-
ción de la temperatura del motor y del
régimen de arranque, se consiguen tiem-
pos de arranque más breves y una acele-
ración más rápida y segura desde el ra-
lentí. En la fase de calentamiento se rea-
Figura 35
lizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión de gas sin tirones, ambas con un consumo míni-
admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina mo de combustible, lo que se consigue mediante la adapta-
para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que ción exacta del caudal de éste.
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavo-
recido obliga, en general, a dosificar una cantidad de com-
bustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un ClasificacióndelosSistemasdeInyección
excesivo consumo de combustible y una carga desigual de
los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el En función de las características de cada sistema, los
momento oportuno y en cualquier estado de carga se ase- podemos clasificar en:
gura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. 1. Según el lugar donde inyectan.
La utilización de los sistemas de inyección permite op- 2.-Según el número de inyectores.
timizar la forma de los colectores de admisión con el con- 3. Según el número de inyecciones.
siguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se tra- 4. Según las características de funcionamiento.
duce en una mayor potencia específica y un aumento del
par motor.
La concentración de los elementos contaminantes en SegúnelLugardondeInyectan:
INYECCIONDIRECTA: En este
sistema el inyector introduce el
Figura 36
combustible directamente en la cá-
mara de combustión. Este sistema
se está empezando a utilizar en los
motores de inyección de gasolina
como el motor GDi de Mitsubishi
(descripto en Saber Electrónica Nº
260) o el motor IDE de Renault, fi-
gura 35.
INYECCION INDIRECTA:
Aquí el inyector introduce el com-
bustible en el colector de admisión,
encima de la válvula de admisión.
Es la más usada actualmente.

SegúnelNúmerodeInyectores:
INYECCION MONOPUNTO:
Hay solamente un inyector, que introdu-
ce el combustible en el colector de admi-
sión, después de la mariposa de gases.
Es la más usada en vehículos tipo “turis-
mo” de baja cilindrada, que cumplen
normas de anticontaminación (figura
36).
INYECCION MULTIPUNTO:
Hay un inyector por cada cilindro, pu-
diendo ser del tipo "inyección directa o
indirecta". Es la que se usa en vehículos
de media y alta cilindrada.
SegúnelNúmerodeInyecciones
INYECCION CONTINUA: Se
cumple cuando inyectores introducen el
combustible de forma continua en los
colectores de admisión, previamente do-
sificada y a presión, la cual puede ser
constante o variable.
Figura 37
INYECCION INTERMITENTE:
En este caso los inyectores introducen el
combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según re-
cibe órdenes de la centralita de mando. Figura 38
La inyección intermitente se divide a su
vez en tres tipos:
SECUENCIAL: Aquí el combustible
es inyectado en el cilindro con la válvu-
la de admisión abierta, es decir; los in-
yectores funcionan de uno en uno de for-
ma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: En este caso el
combustible es inyectado en los cilin-
dros de forma que los inyectores abren y
cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es
inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cie-
rran todos los inyectores al mismo tiem-
po.
En la figura 37 podemos apreciar un
cuadro comparativo de los diferentes ti-
pos de inyección.

SegúnlasCaracterísticas 5 Válvulas de inyección.

deFuncionamiento 6 Motor.
INYECCIÓNMECANICA (K-jetronic) El sistema Le-Jetronic, mostrado en la figura 39, es co-

INYECCIÓNELECTROMECANICA(KE-jetronic) mandado electrónicamente y pulveriza el combustible en el
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-je- múltiple de admisión. Su función es suministrar el volumen
tronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.). exacto para los distintos regímenes de revolución (rota-
Todas las inyecciones actualmente usadas en automo- ción). La unidad de comando recibe muchas señales de en-
ción pertenecen a uno de todos los tipos explicados ante- trada, que llegan de los distintos sensores que envían infor-
riormente. maciones de las condiciones instantáneas de funcionamien-
to del motor. La unidad de comando compara las informa-
ciones recibidas y determina el volumen adecuado de com-
SistemadeInyecciónMultipunto: bustible para cada situación. La cantidad de combustible
JetronicyMotronic que la unidad de comando determina, sale por las válvulas
de inyección.
La figura 38 muestra cómo es la inyección de combus- Las válvulas reciben una señal eléctrica, también cono-
tible en un sistema Multipunto (Jetronic y Motronic) que cido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-Jetro-
utiliza una válvula de inyección para cada cilindro del mo- nic las válvulas de inyección pulverizan el combustible si-
tor. En dicha figura, las referencias son las siguientes: multáneamente.
En ese sistema la unidad de comando controla solamen-
1 Tubo distribuidor (entrada de combustible). te el sistema de combustible.
2 Aire. El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracterís-
3 Mariposa de aceleración. tica no posee memoria para guardar posibles averías que
4 Múltiple de admisión. pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el table-
Figura 39

ro del vehículo para el sistema de inyección. Las referen- En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
cias de la figura 39 son las siguientes: momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de
revolución instalado en el volante del motor (rueda con
1 Bomba de combustible. dientes).
2 Filtro de combustible. En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tan-
3 Regulador de presión. que, también conocida como válvula del cánister, que sirve
4 Válvula de inyección. para reaprovechar los vapores del combustible, que son al-
5 Medidor de flujo de aire (caudalímetro). tamente peligrosos, contribuyendo así a la reducción de la
6 Sensor de temperatura. contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
7 Adicionador de aire. Las referencias de la figura 40 son las siguientes:
8 Interruptor de la mariposa.
9 Unidad de comando. 1 Bomba de combustible.
10 Relé de comando. 2 Filtro de combustible.
11 Bujía de encendido. 3 Regulador de presión.
4 Válvula de inyección.
El sistema Motronic, cuyo detalle de funcionamiento 5 Medidor de flujo de aire (caudalímetro).
puede observar en la figura 40, también es un sistema mul- 6 Sensor de temperatura.
tipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae 7 Actuador de ralentí (marcha lenta).
incorporado en la unidad de comando también el sistema 8 Potenciómetro de la mariposa.
de encendido. 9 Sensor de revolución (pertenece al sistema de encendido).
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que es- 10 Sonda lambda.
tá instalada en el tubo de escape. 11 Unidad de comando (inyección + encendido).
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adap- 12 Válvula de ventilación del tanque.
tación e indicación de averías en el tablero. 13 Relé de comando.
Figura 40

14 Bobina de encendido. Figura 41

15 Bujía de encendido.
16 Cánister.
SistemadeInyección
Monopunto(MonoMotronic)
El esquema correspondiente a este ti-

po de inyección se muestra en la figura
41. Utiliza una única válvula de inyección
para los distintos cilindros del motor. Las
referencias de dicha figura son las si-
guientes:
1 Entrada de combustible.
2 Aire.
3 Mariposa de aceleración.
4 Múltiple de admisión.
5 Válvula de inyección.
6 Motor.
Figura 42

La figura 42 muestra un esquema de funcionamiento de una sola válvula para todos los cilindros. La válvula está
un sistema Mono-Motronic, cuyas referencias son las si- instalada en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con
guientes: un carburador). El cuerpo de la mariposa integra otros
componentes, que en el sistema Motronic están en diferen-
1 Bomba de combustible. tes puntos del vehículo, ex actuador de marcha lenta, po-
2 Filtro de combustible. tenciómetro de la mariposa y otros más.
3 Potenciómetro de la mariposa. En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido
3a Regulador de presión. también se controla por la unidad de comando. Los siste-
3b Válvula de inyección. mas Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con
3c Sensor de temperatura del aire. respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad
3d Actuador de ralentí (marcha lenta). de válvulas de inyección.
4 Sensor de temperatura. El sistema de inyección Motronic ME 7, cuyo funcio-
5 Sonda lambda. namiento puede apreciarse en la figura 43, posee una mari-
6 Unidad de comando. posa con comando electrónico de aceleración; gerencia-
7 Válvula de ventilación del tanque. miento del motor basado en torque y a través de este son
8 Bobina de encendido. ajustados los parámetros y funciones del sistema de inyec-
9 Bujía de encendido. ción y encendido.
10 Sensor de revolución (pertenence al sistema de encendido). El deseo del conductor se capta a través del pedal del
acelerador electrónico. La unidad de mando determina el
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar torque que se necesita y a través de análisis del régimen de
Figura 43

funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás 5 Bobina/Bujía de encendido.

accesorios como aire acondicionado, control de tracción, 6 Sensor de fase.
sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros 7 Pedal del acelerador electrónico.
más, se define la estrategia de torque, resultando en el mo- 8 Medidor de masa de aire/Sensor de temperatura.
mento exacto del encendido, volumen de combustible y 9 Cuerpo de mariposa electrónico.
apertura de la mariposa. 10 Válvula (EGR).
Estructura modular de software y hardware, proporcio- 11 Sensor de picado.
nando configuraciones específicas para cada motor y vehí- 12 Sensor de temperatura del agua.
culo; comando electrónico de la mariposa, proporcionando 13 Sonda lambda.
mayor precisión, reduciendo el consumo de combustible y 14 Sensor de revolución.
mejorando la conducción; sistema basado en torque pro- 15 Bomba de combustible.
porciona mayor integración con los demás sistemas del ve- 16 Unidad de comando.
hículo; sistema con duplicidad de sensores, garantiza total
seguridad de funcionamiento. Por último, el sistema de inyección directa de combus-
Las referencias de la figura 43 son las siguientes: tible MED 7 es uno de los más avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverice directamen-
1 Cánister. te en la cámara de combustión, bajo presiones de alrede-
2 Válvula de bloqueo del cánister. dor de 160 bar.
3 Sensor de presión. El sistema MED 7 se utiliza como una bomba de baja
4 Tubo distribuidor/Válvula de inyección. presión dentro del tanque, que envía el combustible a una
Figura 44

bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a 3 Tubo distribuidor.

valores elevados. El inyector recibe el combustible bajo al- 4 Bobina de encendido.
ta presión y lo inyecta directamente en la cámara de com- 5 Sensor de presión.
bustión. Eso resulta en: 6 Válvula de inyección.
7 Sensor de masa de aire con sensor de temperatura in-
o Mejor aprovechamiento y economía del combustible. tegrado.
o Mínima emisiones de gases contaminantes. 8 Cuerpo de mariposa (EGAS).
o Mayor rendimiento del motor. 9 Sensor de presión absoluta.
10 Válvula (EGR).
Este sistema se muestra en la figura 44 y las referencias 11 Sonda lambda (LSU).
son las siguientes: 12 Sonda lambda (LSF).
13 Catalizador.
1 Bomba de alta presión. 14 Pre-bomba de combustible.
2 Válvula de control de presión. 15 Unidad de comando.

Vehículos híbridos: ¿qué son, cómo funcionan?
Vehículos Híbridos
¿Qué son, cómo Funcionan?
Introducción
En un coche híbrido el motor térmico es

la fuente de energía que se utiliza como úl-
tima opción, y se dispone un sistema elec-
trónico para determinar qué motor usar y
cuándo hacerlo. En el caso de híbridos ga-
solina-eléctricos, cuando el motor de com-
bustión interna funciona, lo hace con su
máxima eficiencia. Si se genera más ener-
gía de la necesaria, el motor eléctrico se
usa como elemento para cargar las baterías
del sistema. De esta manera, el sistema
electrónico podrá “deducir” que en un de-
terminado momento debe funcionar sólo el
motor eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la ambiente (EPA) regula o presiona a los fabricantes de ve-
batería (por ejemplo cuando el auto está en bajada o a ve- hículos a desarrollar mecanismos y/o tecnología, que ayu-
locidad constante en una autopista). En algunos vehículos de a evitar que se contamine el medio ambiente, con los de-
es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele sechos tóxicos, consecuentes del uso y desuso de un vehí-
disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en culo automotor. Es bueno entender que los conceptos que
energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "rege- se aplican para desarrollar o buscar nuevas formas o fuen-
nerativos". tes de energía, se apoyan principalmente en la protección
La combinación de un motor de combustión operando del medio ambiente.
siempre a su máxima eficiencia, y la recuperación de ener- La gasolina o nafta, mezclada con aire, en la proporción
gía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estequiométrica (14.7 partes de aire por 1 de gasolina), per-
estos vehículos alcancen mejores rendimientos que los ve- miten un funcionamiento adecuado del motor, pero cuando
hículos convencionales. el vehículo requiere fuerza, sea en subidas y/o en trabajos
pesados, el motor consume más de esta mezcla.
¿A qué se llaman vehículos híbridos, cómo funciona un Igualmente, de acuerdo a necesidades de funciona-
Vehículo Híbrido? miento, se requiere administrar el equilibrio de esta mez-
Vivimos tiempos en los que la tecnología es expuesta cla, tanto para encendido en frío (mezcla rica) como en de-
en diferentes formas; por supuesto que los vehículos no po- saceleraciones (mezcla pobre).
dían mantenerse al margen del avance de la ciencia. Cuando el vehículo no requiere fuerza o va cuesta aba-
Por ello, cuando se trata de vehículos, existen factores jo, el requerimiento de la potencia del motor es mínimo, y
que obligan a los fabricantes a buscar apoyo en la tecnolo- es desde este punto de vista que debemos concentrarnos en
gía de punta, para seguir con el negocio de la fabricación la búsqueda de fuentes de energía alterna que sean menos
de vehículos. contaminantes, aunque sean menos potentes.
El organismo encargado de la preservación del medio Los vehículos híbridos están construidos para funcio-
Club Saber eleCtróniCa 127

nar combinando fuentes de energía con la pretensión de lo- nentes uno por uno. En este circuito la energía o potencia
grar que el vehículo aproveche al máximo la fuerza obteni- es compartida entre todos los elementos que pueden ser fo-
da de los componentes del sistema. cos (bulbos) en consecuencia, a mayor cantidad de focos
Un Vehículo Híbrido usa mecanismos que tienen la ha- conectados, más débil será la iluminación que éstos den
bilidad de administrar el funcionamiento de sus componen- (aún con una batería suficientemente cargada). En este sis-
tes, logrando con ello que el vehículo mantenga cubierto tema, si se afloja, quiebra u apaga un foco, los otros auto-
las necesidades de rendimiento y autonomía alternando la máticamente también se apagarán. Asimismo, la corriente
función de sus componentes, dándole preferencia al com- es igual en cualquier parte del circuito.
ponente o modo de funcionamiento que menos contamine. En un circuito en paralelo la corriente fluye indepen-
Considerando la necesidad de actualización de las per- dientemente por cada elemento; por ejemplo, si otra vez
sonas que nos dedicamos al servicio mecánico en "ww- hablamos de focos, la potencia de iluminación la determi-
w.automecanico.net" hemos desarrollado un sector especí- na el nivel de carga de la batería. En este sistema, si se apa-
fico sobre los vehículos híbridos. Esperamos ayudar al enga, quiebra u afloja un foco, los otros seguirán funcionan-
tendimiento del funcionamiento de estos vehículos. No do. La corriente en este caso es independiente en cada ele-
pretendemos remplazar ningún manual de taller ni texto es- mento, dependiendo de la resistencia de cada foco.
pecializado, pero sí esperamos despertar el interés de nues-
tros seguidores en este tipo de vehículos. VehículoEléctrico
Cuando hablamos de un Motor Eléctrico en un auto que
ElNacimientodelosHíbridos se mueve en base a electricidad, estamos hablando de un
Posiblemente usted está creyendo que estos vehículos motor similar a un motor de arranque (starter), sólo que
son difíciles de entender en su funcionamiento, pero no es más grande, o de más potencia y, por consiguiente, consu-
así. Lo difícil es entender los términos técnicos que se usan me más corriente.
para describirlos. Debido a ello, empezaremos definiendo Aunque en estas páginas no pretendemos entrar en de-
los componentes más usuales; así facilitamos el entendi- talles técnicos, consideramos importante hacer la siguiente
miento y nos sentiremos cómodos en la lectura. Los lecto- observación:
res de Saber Electrónica ya conocen perfectamente la ma- La corriente eléctrica que consumimos regularmente
yoría de estos términos; sin embargo, no está demás reali- tienen 2 términos para denominarlos o clasificarlos:
zar un repaso.
Corriente Alterna (AC-sigla en inglés) y
MotorEléctrico Corriente Continua (CD- Corriente Directa, en inglés).
Si usted conoce un motor de arranque (marcha, arranca-
dor, o “starter”), un ventilador etc, entonces ya conoce un Se conoce como corriente alterna a la corriente que se
Motor Eléctrico. Es un dispositivo que, al ser alimentado encuentra en los enchufes de nuestras casas y que regular-
por alguna fuente de energía, es capaz de producir movi- mente corresponde a una tensión de 110 o 220 volt.
miento. Se conoce como Corriente Continua a la corriente que
encontramos en las baterías o pilas con las cuales funcio-
GeneradorEléctrico nan los instrumentos o accesorios de nuestro vehículo y los
Si usted conoce un alternador o una dínamo, también componentes electrónicos de nuestra vida cotidiana.
conoce un Generador. Se trata de un elemento que produce La diferencia entre un tipo de corriente y el otro consis-
energía eléctrica a través del movimiento de un eje. te en que la corriente alterna fluye en ambas direcciones y
no tiene una polaridad definida; en cambio la corriente con-
ConexiónenSerieyConexiónenParalelo: tinua se mueve en una sola dirección y tiene dos polos de-
En electricidad se usan estos términos para describir la finidos: negativo y positivo (la corriente real viaja de nega-
forma o modo en que se conectan los circuitos; la descrip- tivo a positivo).
ción permite reconocer la forma en que se consume la ener- A fin de simplificar la observación, diremos que para
gía. transformar la corriente alterna en corriente continua se re-
Dentro de un circuito, se puede combinar el uso de es- quieren algunos componentes electrónicos agrupados en lo
tas conexiones pero eso es material para otro tema. que se conoce como “rectificador de la corriente eléctrica”.
En un circuito en serie la corriente recorre los compo- Los vehículos eléctricos pueden ser equipados con mo-
128 Club Saber eleCtróniCa

tores eléctricos que funcionan a base de corriente alterna o gar las baterías (hacen la función de motor y Generador).
con motores eléctricos que funcionan a base de corriente Existen variantes para los vehículos híbridos que se in-
continua (figura 1). crementarán con el correr de los días. Por ello, sin desme-
Un vehículo eléctrico cumple con los requisitos de sus recer las actualizaciones, hablemos de lo que conocemos.
necesidades básicas, pero debe recargarse en una fuente ex- El Vehículo Híbrido tiene un motor a gasolina, igual al
terna después de cierta cantidad de horas de recorrido. que se ve en cualquier vehículo, con la diferencia que en un
Debido a ello, estos vehículos requieren tener un pa- Híbrido el motor es más pequeño y usa tecnología avanza-
quete o set de baterías de cierta calidad, que les permita al- da para reducir la contaminación y mejorar el rendimiento.
macenar energía en cierta cantidad que ayude a la autono- El motor eléctrico viene equipado con sofisticados ade-
mía del vehículo. lantos de la electrónica que le permite hacer la función de
Como se trata de un vehículo movido por electricidad, motor y generador. Por ejemplo, puede usar la carga de la
se entiende que la energía de las baterías no sólo se consu- batería, para acelerar el vehículo, pero también actúa como
me moviendo el vehículo; también se debe tomar en cuen- un generador (no en todos los casos) cuando el vehículo no
ta la instalación y movimiento de una bomba de vacío para requiere fuerza, retornando energía a las baterías.
apoyar el funcionamiento de los frenos así como la instala- Las baterías en un Vehículo Híbrido contienen la ener-
ción y movimiento del compresor de aire acondicionado, gía almacenada para el funcionamiento del motor eléctrico.
etc, El motor eléctrico en un coche híbrido puede consumir y
La caja de velocidades es regulada con un solo cambio recargar las baterías (se entiende que, en todos los casos, el
debido a que la potencia eléctrica es regulada por el pedal consumo es mayor). La transmisión (caja de velocidades)
de aceleración (su funcionamiento es similar al pedal de la difiere entre las formas o combinaciones de funcionamien-
máquina de coser eléctrica). to. La forma de aplicar fuerza en pro de mover el vehículo,
Como el tiempo avanza, la imaginación también y ante determinará el tipo de transmisión que se debe usar.
la experiencia y/o la incomodidad que representa la baja
autonomía o dependencia de una fuente externa para cargar ¿Cómo funcionan?
baterías y el costo de ello, se expone como alternativa al Sin desmerecer el nombre de híbrido, tenemos varias
Vehículo Híbrido. versiones o combinaciones, las cuales explicamos a conti-
nuación. No existe un patrón fijo en cuanto al funciona-
¿A que se llama Vehículo Híbrido? miento de un vehículo híbrido; éstos son configurados de
Se conoce como Híbrido al vehículo que es movido co- acuerdo al criterio del fabricante, en aras de obtener un ve-
mo consecuencia de la combinación de dos fuentes de ener- hículo de alto rendimiento con un mínimo de residuos con-
gía diferentes; ejemplo, gasolina-electricidad, diesel-elec- taminante.
tricidad, etc. Para no confundirnos en es-
tas páginas hablaremos de un Vehículo
Híbrido que se mueve en base a electrici-
dad y gasolina (nafta).
El vehículo con Motor a gasolina ya
lo conocemos: tiene un tanque de gasoli-
na, el cual se carga y permite mantener
una autonomía de aproximadamente 500
kilómetros en promedio.
Cuando hablamos del generador en
un Vehículo Híbrido estamos hablando de
un generador de corriente similar a un al-
ternador, sólo que es más grande, más so-
fisticado y con gran capacidad de carga.
En los modelos más recientes de Vehícu-
los Híbridos, los motores eléctricos son
más sofisticados y cumplen función do-
ble: gastan energía para darle movimien-
to al vehículo y generan energía para car- Figura 1

VehículoconMotorEléctrico Figura 2
En la figura 2 podemos ver una imagen que ejempli-
fica la forma de un auto eléctrico en donde:
1) Motor Eléctrico,
2) Transmisión de un sólo cambio,
3) Paquete de baterías.
VehículoconMotoraGasolina(nafta)
En la figura 3 podemos ver una imagen que ejempli-
fica la forma de un auto a nafta o gasolina en donde:
1) Motor a gasolina,
2) Transmisión o caja de velocidades, Figura 3
3) Tanque de gasolina
VehículoHíbridoenSerie
Si bien en este mismo capítulo vamos a profundizar
un poco, es conveniente mencionar las configuraciones
usuales de los autos híbirdos. En la figura 4 podemos
ver una imagen que ejemplifica la forma de un auto hí-
brido con configuración serie en donde:
1) Motor Eléctrico
2) Transmisión de un sólo cambio
3) Paquete de baterías
4) Tanque de gasolina Figura 4
5) Motor a gasolina
6) Generador
El motor a gasolina [5] da vueltas al Generador [6];

el Generador carga las baterías [3] y éstas alimentan al
Motor Eléctrico [1] para que éste, a su vez, dé vueltas
a la transmisión [2] generando así el movimiento del
vehículo. El motor a gasolina en este sistema no mueve
directamente al vehículo.
VehículoHíbridoenParalelo
En la figura 5 podemos ver una imagen que ejem- Figura 5
plifica la forma de un auto híbrido con configuración
paralelo en donde:
1) Motor a gasolina
2) Transmisión del tipo convencional
3) Motor Eléctrico
4) Paquete de baterías
Tiene un tanque de nafta (gasolina) que alimenta el

Motor a Gasolina convencional y un set de baterías que

alimentan al Motor Eléctrico. Ambos motores pueden mo- con un sistema de propulsión híbrido (nafta-electricidad),
ver la transmisión y hacer girar las ruedas al mismo tiempo además de otras propiedades que le permiten conseguir una
controlados por un sistema electrónico que “decide” en ba- muy alta eficiencia con muy bajas emisiones (figura 6).
se a diferentes sensores alojados en distintas partes del ve- El consumo de combustible de un automóvil conven-
hículo. La transmisión en este caso es similar a la de un ve- cional puede ser disminuido si se mejora el coeficiente ae-
hículo convencional (tiene cambios, ya sea manuales o au- rodinámico y la resistencia a la rodadura de los neumáticos,
tomáticos). reduciendo tanto el propio peso del auto como las pérdidas
generadas en el grupo propulsor (embrague, caja de cam-
bios, diferencial, juntas homocinéticas). También se consi-
VehículoHíbridoUltraligero guen mejoras si se utiliza la energía que se desperdicia en
el frenado, así como el consumo cada vez mayor de los
Un vehículo híbrido ultraligero combina una importan- equipos auxiliares.
te reducción en el peso y en la resistencia aerodinámica, No caben dudas que en los automóviles convencionales
actuales se ha conseguido un buen dise-
ño aerodinámico. Sin embargo, puede
ser aún bastante mejorado, fundamental-
mente alisando los bajos, aunque tam-
bién se puede actuar en las tomas de ai-
re, marcos de ventanas y parabrisas, la
parte trasera, la suspensión y el diseño
de los compartimientos de las ruedas.
La reducción del “arrastre de aire” se
puede conseguirse haciendo que el dise-
ño del automóvil sea globalmente aero-
dinámico (como una aeronave). Hay
prototipos experimentales que han con-
seguido mejorar el coeficiente aerodiná-
mico en un 25%.
Figura 6 Por otra parte, los nuevos materiales
compuestos permiten aligerar, simplifi-
car, y robustecer notablemente los cha-
sis de los coches. En un automóvil lige-
ro es posible montar un grupo propulsor
también ligero. Si se emplean compues-
tos de fibra, es posible que una chapa sea
más fuerte y sin embargo más delgada,
lo que permite aumentar el volumen in-
terior de un automóvil y sin embargo
disminuir el exterior, lo cual también es
más aerodinámico. Una superficie fron-
tal más chica, combinada con un perfil
más alisado, permitirá cortar mejor el ai-
re. Todo ello hará posible disminuir has-
ta un tercio la resistencia aerodinámica
de los automóviles actuales.
Por otra parte, la resistencia a la rodadu-
ra calienta inútilmente tanto el neumáti-
Figura 7 - El Ford Escape Híbrido combina la economía de combustible y el beneficio de co como la calle o autovía. La fricción o
las emisiones de un híbrido "total" con la capacidad de ir a todas partes, dureza y amplitud rozamiento depende esencialmente del
del Ford Escape. peso del automóvil y del tipo y dimen-

siones de los neumáticos, pero también

se ve afectado por la resistencia pasiva
de los frenos y por la fricción interna
en los rodamientos. Para mejorar este
punto, se puede reducir el peso total
del vehículo, colocar neumáticos más
eficientes, rodamientos de menor fric-
ción y frenos sin resistencia pasiva.
Desde la década del 70 hasta hoy los
neumáticos radiales han reducido a la
mitad la energía gastada en fricción por
rozamiento durante el rodado. En los
híbridos ultraligeros se busca reducir
más de un 50% la resistencia de un ve-
hículo convencional.
Cálculos preliminares permiten
asegurar que si bajamos 100 kilos de
peso en la estructura del automóvil, po-
dremos reducir finalmente una masa
total de 150 kilos en todo el vehículo, Figura 8: "El Escape Híbrido puede ofrecer una solución económica a los problemas de
porque entonces tanto su suspensión traslado hacia y desde el trabajo que confrontan cada día los conductores: congestiones
como el grupo propulsor pueden ser que pueden agotar totalmente el tanque de un auto normal. Al mismo tiempo, es una so-
más ligeros. En un vehículo ultraligero, lución ambiental práctica y llevadera para contribuir a la resolución de los problemas de
dado su diseño simple e integrado, calidad del aire en nuestras ciudades, así como el peligro de calentamiento global"
puede quintuplicarse esta reducción,
teniendo en cuenta que no necesita ya los servos, el siste- eficiencia entre un 30% y un 50%. Transformando un auto-
ma de refrigeración, y muchos de los engranajes y sistemas móvil ordinario en ultraligero, se dobla aproximadamente
ahora normales. La tecnología necesaria para capturar estas su eficiencia. Combinando ambas tecnologías, es posible
sinérgias ya existe. Actualmente los constructores cuidan aumentar su eficiencia hasta aproximadamente diez veces.
muy poco la carga que supone tanto el grupo propulsor co- Si se hacen algunas modificaciones en los motores de ga-
mo los accesorios. solina, que se montan en embarcaciones fuera de borda o
En los automóviles actuales, los enormes grupos pro- scuters, se puede mejorar su eficiencia en más de un 3%.
pulsores constituyen más del 25% del peso total de la uni- En los diesel se puede aumentar la eficiencia en un 50%.
dad. Esto es debido al poco empeño que se pone en su re- Como afirma Antonio Sánchez, los híbridos ultraligeros
diseño y simplificación. La gran cantidad de acoples, en- cuentan con las ventajas de los automóviles eléctricos mo-
granajes y juntas homocinéticas suponen una sustancial vidos por baterías pero sin tener que arrastrar el lastre que
pérdida de rendimiento, además de contribuir notablemen- suponen los pesados y costosos paquetes de baterías, de
te al sobrepeso del vehículo. Idear y construir motores y corta autonomía y escasa vida útil. Actualmente varios fa-
grupos simplificados, un 50% más ligeros y más eficientes bricantes de automóviles y diseñadores independientes han
es otro desafío en los híbridos ultraligeros. Los accesorios construido ya automóviles experimentales que son ultrali-
(climatizadores, audio, computadora, iluminación, etc.) geros o híbridos, pero muy pocas veces una combinación
consumen energía generada por el motor. Dados los bajos sinérgica de ambos. Los escasos ensayos realizados con
requerimientos de potencia que deben tener los híbridos ul- prototipos híbridos ultraligeros han demostrado que podrán
traligeros, este tipo de cargas pueden ser una parte impor- ser competitivos con los automóviles convencionales tanto
tante de la potencia total requerida. en precio como en prestaciones, si son fabricados en gran-
Se ha demostrado que estos dispositivos pueden funcio- des series.
nar satisfactoriamente con tan solo un 30% de su consumo En un futuro próximo, con seguridad estos vehículos
actual si se emplean sistemas electrónicos integrados. es ta rán comprendidos dentro de los del tipo ZEV (Zero
Reemplazando el motor de combustión de automóvil Emission Vehicle), por lo que se espera que su potencial de
ordinario por una unidad híbrida eléctrica se aumenta su ventas sea extraordinario.

Configuración
Paralela - Serie
en el Toyota Lexus
Dimos la teoría de funcionamiento de los
vehículos híbridos que combinan diferentes
fuentes de energía tanto para su propulsión
como para realizar las diferentes tareas del Figura 9
mismo (climatización del auto, seguridad,
etc.) con el objeto de reducir las emisiones de
gases tóxicos y mejorar su rendimiento. En
base a bibliografía de Enrique Célis
(www.automecanico.net) e inspirado en mate-
rial de Antonio Sánchez (http://members.tri-
pod.com), mostramos cómo es la disposición
en una configuración híbrida paralelo-serie
en un auto Toyota Lexus.
Recuerde que un vehículo híbrido es aquel

que combina diferentes fuentes de energía tanto
para su propulsión como para realizar las dife-
rentes tareas del mismo (climatización del auto,
seguridad, etc.) con el objeto de reducir las emi-
siones de gases tóxicos y mejorar su rendimien-
to. Un vehículo eléctrico híbrido es un vehículo
en el cual la energía eléctrica que lo
impulsa proviene de baterías y, alterna-
tivamente, de un motor de combustión
interna que mueve un generador.
Normalmente, el motor también puede
impulsar las ruedas en forma directa.
Un vehículo híbrido se diseña combi-
nando una importante reducción en el
peso y en la resistencia aerodinámica,
con un sistema de propulsión híbrido-
eléctrico, además de otras propiedades
que le permiten conseguir una muy alta
eficiencia con muy bajas emisiones.
En la figura 9 se aprecia una gráfica
del Toyota LEXUS Híbrido del 2006,
que corresponde a un vehículo parale-
lo-serie. Puede observar los componen-
tes básicos de este sistema:
Motor a gasolina convencional, 6

cilindros V6 (Engine). Disposición de partes en un vehículo híbrido Toyota Lexus Año 2006.

“de potencia” con los motores, tanto de gasolina

como eléctrico, la unidad de control de potencia, el
generador y el componente que divide o adminis-
tra la potencia y/o el funcionamiento del sistema.
La figura 12 muestra un detalle del tren delantero y
la figura 13 muestra un detalle del paquete de
baterías y el tanque de nafta. Por último, en la figu-
ra 14 se observa el paquete eléctrico desde atrás.
¿Los vehículos híbridos son peligrosos para la

salud?
Figura 10
Hace un tiempo que estoy leyendo información
Motor Eléctrico situado en la parte del frente del vehí- sobre los vehículos híbridos y aún no entiendo por qué los
culo (Front Elec.Motor). vehículos híbridos podrían ser más peligrosos que un
Paquete de baterías (Battery). automóvil convencional.
Motor Eléctrico situado en la parte de atrás. En un artículo publicado por Martín Brown se mencio-
na que el periódico New York Times publicó un artículo
Mirando la figura 9, podemos observar que los motores que está armando bastante revuelo entre defensores y
eléctricos hacen la función de Generadores, trasladando o detractores de
generando energía para cargar las baterías. Se entiende que los automóviles
en las desaceleraciones, o cuando el vehículo no requiere híbridos.
fuerza, el sistema aprovecha para cargar baterías. Aunque el artí-
Ahora observemos la figura 10. En este caso los dos culo es inconclu-
motores eléctricos utilizan las baterías para mover el vehí- so (los expertos
culo. El motor a gasolina apoya la rotación del motor eléc- no se ponen de
trico delantero al mismo tiempo que apoya el movimiento acuerdo entre sí,
de tracción en las ruedas delanteras. y dependiendo
En la figura 11 podemos ver una fotografía del sistema de a quién le pre-
Figura 12
Figura 13
Figura 11 Figura 14

guntes, unos dicen unas cosas y Figura 15

otros, otras), lo cierto es que el peli- Despiece de un
gro es evidente, y pudiera ser que híbrido convencional
los híbridos requieran una protec-
ción “especial” (lo que redundaría
en hacerlos más caros) o un “límite
de exposición”, algo así como el
índice SAR en los teléfonos móvi-
les, que no debiera sobrepasarse.
En los artículos de “entendidos”
se menciona que según el estadouni-
dense National Cancer Institute, la
exposición prolongada a campos
electromagnéticos (EMFs: Electro-
magnetics fields) aumenta conside-
rablemente el riesgo de padecer cán-
cer, sin embargo, no entiendo qué tiene que ver esto con los
vehículos híbridos. Vehículos Híbidos
Buscando por Internet encontré que algunas estadísticas
nos dicen que un número de conductores enfermó desde
que adquirieron su vehículo híbrido, como aumentos en la
Toyota y Honda
presión sanguínea. Algunos de ellos se preocuparon en
medir los niveles de EMFs en sus híbridos y se encontraron
con tasas peligrosas, prohibidas en algunas normas interna- Normalmente, emn un auto híbrido, el motor eléctrico
cionales de seguridad. también puede impulsar las ruedas en forma directa. Se di-
Toyota aclara, cada vez que puede, que sus vehículos seña combinando una importante reducción en el peso y en
híbridos emiten los mismos niveles de contaminación que la resistencia aerodinámica, con un sistema de propulsión
un vehículo de gasolina normal y que, por lo tanto, no hay híbrido-eléctrico, además de otras propiedades que le per-
razón para sospechar que pueda ser peligroso, o, cuanto miten conseguir una muy alta eficiencia con muy bajas
menos, que tengan un mayor peligro que un vehículo nor- emisiones.
mal. Ahora veamos el funcionamiento de algunos ejemplos
El problema de todo esto es que nos encontramos con que circulan en nuestras rutas y carreteras.
una serie de leyes que van por detrás de la tecnología y que,
además, son diferentes en cada país. Además, los expertos
nunca se han puesto de acuerdo en torno a la nocividad o ElHonda"Insight"
no de bajos niveles de radiación.
Según yo lo veo, si nos referimos a las emanaciones Es un vehículo híbrido paralelo simplificado que fun-
electromagnéticas… si 20 autos juntos, parados en un
embotellamiento, podrían producir campos electromagné-
ticos capaces de “favorecer” la ge-neración de cáncer por
sus radiaciones, y uno no híbrido, pongamos un diesel que
son los más nocivos, cáncer de pulmón y cientos de enfer-
medades más por sus gases. Por lo tanto (insisto que no soy
especialista pero uso el sentido común) mi opinión es que
un auto híbrido no debería ser más peligroso que un auto a
combustible.
Creo que es una discusión que merece ser tenida en
cuenta y que los especialistas son quienes tienen la última
palabra.

ciona en base al esquema de la figura 16; tiene un motor

eléctrico (2), acoplado al motor a gasolina (1), exactamen-
te donde va la rueda volante [flywheel].
Este sistema es llamado "ayuda integrada del motor"; el
"Insight", tiene una transmisión manual convencional de
cinco velocidades o un CVT, automático (transmisión con-
tinuamente variable).
El motor eléctrico ayuda al motor a gasolina proporcio-
nando energía adicional, cuando el vehículo necesita acele-
ración, y/o subiendo una colina.
Usa las desaceleraciones y/o frenado para ayudar a car-
gar las baterías.
Arranca con el motor a gasolina, eliminando la necesi-
Figura 16
dad de un arrancador (marcha o starter). Sin embargo, el
motor eléctrico no puede accionar el coche por sí mismo, el
motor a gasolina debe funcionar para que el vehículo se
mueva (figura 17).
Para conseguir el mejor kilometraje posible, Honda uti-
lizó todos los puntos de la eficacia que enumeramos en el
artículo anterior pero el "Insight" apoya su fuerte en tres
áreas:
Reduce el peso haciendo el vehículo lo más liviano po-
sible usando materiales de poco peso, como el aluminio.
Usa un motor muy pequeño, que puede mantener el funcio-
namiento del vehículo acorde a las expectativas (el vehícu-
lo pesa menos de 950 kilos, o sea 250 kilos menos que el
Honda Civic más ligero) y utiliza técnicas de aerodi-
námica avanzada. Figura 17
El motor a gasolina del Honda "Insight" que se
muestra en la figura 17 es pequeño pero eficiente, pe-
sa sólo 124 lbs (56 kgs) tiene una cilindrada de 1 litro
con tres cilindros, produce 67 caballos de fuerza a
5700 rpm y lleva incorporada la tecnología de com-
bustión VTEC para obtener el máximo de rendimien-
to. El "Insight" cumple las exigencias de la EPA (con-
servación del medio ambiente) y obtiene unos 25 ki-
lómetro por litro, igualmente con la energía adicional
proporcionada por el pequeño motor eléctrico, este
sistema alcanza una aceleración de 0 a 100 kilómetros
por hora en unos 11 segundos.
Cuando el motor eléctrico está funcionando, el
"Insight" consigue 73 caballos de fuerza a 5700 rpm,
si lo comparamos a lo que obtiene el motor a gasoli-
na sólo nos da la impresión que el motor eléctrico
agrega solamente 6 caballos de fuerza.
Pero la eficacia real del motor eléctrico, se obtie-
ne a bajas velocidades del motor a gasolina.
El motor eléctrico en este vehículo es clasificado
en 10 kilowatt (cerca de 13 caballos de fuerza) en
3000 rpm.

Este vehículo no requiere que se co-

necte o enchufe en fuente de energía
externa, el motor genera toda la ener-
gía necesaria para cargar las baterías.
La transmisión manual está separada
del motor a gasolina y del motor eléc-
trico por el embrague (clutch). Esto
significa que si usted es del tipo de
conductor al que le gusta pisar el
clutch o poner la caja en neutro cuan-
do va en bajada o está parado, evitará
que el motor eléctrico recupere ener-
gía; pues para ello se requiere que el
vehículo esté en cambio o engrane
(enganchado, engage).
Honda“Prius”
Uno de las principales logros del To-

yota "Prius" es mejorar las emisiones
Figura 18 (reducción de residuos contaminan-
tes) conduciendo en ciudad.
Para lograr esto, Toyota diseñó un ve-
hículo híbrido paralelo - powertrain
llamado Toyota Hybrid System
[THS] que agrega algunas de las ven-
El motor eléctrico, el "Insight", hace su esfuerzo de tor- tajas de un vehículo híbrido en serie.
sión máximo de 66 libras-pie en 4800 rpm. Con el motor Al igual que Honda, Toyota se ha enfocado principal-
eléctrico hace 79 lbs-pie a 1500 rpm lo que significa que mente en el powertrain (tren de potencia) para lograr sus
el motor eléctrico agrega un mayor torque en el rango o ga- metas en cuanto a la reducción de emisiones y aumentar el
ma de velocidad donde el motor es más débil. rendimiento en kilometraje.
Esta innovación permite que Honda dé a un motor pe- El "Prius" pesa 2900 libras [1315 kilos], tiene mucho
queño, la sensación de ser mucho más grande. espacio interior y de baúl o cajuela (tanto como un Coro-
El "Insight" utiliza técnicas de aerodinámica avanzada. lla).
La parte posterior del vehículo es más estrecho que el El "Prius" se apoya en dos características principales
frente. Las ruedas traseras están parcialmente cubiertas por para optimizar su eficiencia y reducir las emisiones.
la carrocería para proporcionar una figura más lisa y algu- El motor a gasolina funciona solo bajo ciertas condicio-
nas partes de la superficie inferior del vehículo se incluyen nes de velocidad y carga. Para reducir las emisiones el
con los paneles plásticos. Estos detalles dan como resulta- "Prius" puede acelerar a una velocidad de 15 mph (24 ki-
do un coeficiente de resistencia de 0.25, que lo hace uno de lómetros por hora) antes de activar el motor a gasolina. El
los coches más aerodinámicos del mercado. motor a gasolina solo empieza su funcionamiento una vez
El "Insight" no es muy diferente de un coche conven- que el vehículo ha pasado cierta velocidad y una vez que el
cional, cuando se lo acelera quien realiza el mayor trabajo motor a gasolina arranca, el rango que tiene para acelerar
es el motor a gasolina. Si usted acelera rápidamente, el mo- es bastante reducido.
tor eléctrico lo apoya dándole potencia extra. La figura 18 muestra la disposición del sistema motor
Cuando está viajando a lo largo de una autopista, el mode este vehículo donde observamos:
tor a gasolina hace todo el trabajo y cuando deja de acele-
rar o frena, el motor eléctrico aprovecha para generar ener- 1) Motor a gasolina 1.5L 4 cilindros
gía y almacenarla en las baterías. 2) Generador

3) Motor eléctrico Figura 19

4) Power split device
5) Baterías
Toyota usa un componente llamado Power split

device (componente que divide o administra la
energía o fuerza) el motor a gasolina puede ser
ajustado para funcionar lo más eficientemente posi-
ble, en ciertas condiciones de velocidad y carga.
El power split device en el "Prius", permite que
el motor a gasolina permanezca en su rango más
eficiente de carga y velocidad la mayor parte del
tiempo.
Toyota diseñó el motor a gasolina de 1.5 litros
para funcionar a una velocidad máxima de sólo
5000 rpm donde produce 76 caballos de fuerza.
Mantener el máximo de velocidad en nivel bajo
permite el uso de componentes más ligeros que me-
joren su eficiencia.
El motor eléctrico en el "Prius" genera 67 caba-
llos de fuerza de 1200 a 1540 rpm y produce 295 li-
bra-pies, de torque desde 0 a 1200 rpm, lo cual es
más que suficiente para que el vehículo se desplace
sin la ayuda del motor a gasolina.
El power split device (figura 19) viene a ser el
corazón del Toyota "Prius" y consiste en una caja
de engranajes que tiene una función versátil: en-
gancha el motor a gasolina con el generador y el
motor eléctrico y permite que el vehículo funcione
como un vehículo híbrido paralelo.
El motor eléctrico puede mover el vehículo por
sí mismo, el motor a gasolina puede mover el vehí-
culo por sí mismo; igualmente pueden mover el ve-
hículo juntos.
En otras palabras, el power split device permite
que el vehículo funcione también como un vehícu- mueve las ruedas, lo que significa que la rotación del mo-
lo híbrido en serie. tor eléctrico y aro dentado determinan la velocidad del ve-
El motor a gasolina puede operar independientemente hículo.
de la velocidad del vehículo cargando las baterías o apo- El generador está conectado al eje central del set de en-
yando el movimiento del vehículo cuando éste lo requiera. granajes y el motor de gasolina está conectado a la jaula en
También actúa como una transmisión continuamente donde están montados los planetarios. La rotación del aro
variable CVT, eliminando la necesidad de una transmisión dentado (ring gear) depende de los tres componentes, lo
manual o automática y finalmente el dispositivo permite cual significa que todos tienen que trabajar juntos siempre
que el generador encienda el motor a gasolina por lo cual para controlar la velocidad de salida.
ya no se requiere un motor de arranque. Cuando usted acelera inicialmente, el motor eléctrico y
Como se puede apreciar en la figura 19, el power split las baterías proporcionan toda la energía. El aro dentado
device es un set de engranes y planetarios el motor eléctri- (ring gear) del power split device, está conectado al motor
co está conectado al aro dentado del set de engranes y tam- eléctrico así que comienzan a rotar juntos. La jaula de los
bién está conectado directamente al diferencial, el cual planetarios que está conectada al motor a gasolina perma-

nece inmóvil por que el motor a gasolina no está funcio- Al igual que el "Insight", el "Prius" no requiere ser re-
nando. cargado externamente, el generador del vehículo en forma
Cuando el aro dentado (ring gear) gira, los planetarios automática mantiene el apropiado nivel de carga de las ba-
también giran; en consecuencia, el engrane central y gene- terías.
rador rotan. Al acelerar, el generador gira a la velocidad su- Ambos: Honda y Toyota tienen garantía en sus compo-
ficiente para mantener el motor apagado. nentes híbridos, el "Insight" tiene 8 años/80,000 millas de
Una vez que alcanza las 40mph (64kmph) el motor a garantía en todas las partes del tren de potencia incluyendo
gasolina se activa (el generador repentinamente cambia de baterías y el "Prius" tiene 8 años/100,000 millas de garan-
velocidad, dando lugar a que la jaula de planetarios giren y tía en las baterías y sistema híbrido.
arranquen el motor a gasolina). Los motores eléctricos en estos vehículos típicamente
Una vez que el motor a gasolina está funcionando se no requieren ningún tipo de mantenimiento sobre la vida
mantiene a una velocidad constante mientras el generador del vehículo (igualmente si usted requiere reemplazar las
varía su propia velocidad para igualar la velocidad de sali- baterías después de la expiración de la garantía, el costo de
da con el motor eléctrico. reemplazo podría costar algunos miles de dólares).
Si usted acelera bruscamente, el motor eléctrico consu- El motor a gasolina ocupa un mantenimiento similar a
mirá energía extra de las baterías. cualquier otro vehículo convencional. Como ambos vehí-
Cuando usted está en una vía de alta velocidad, el vehí- culos tienen frenos regenerativos, las pastillas de frenos
culo se moverá bajo una combinación de gasolina y ener- tendrán una duración un poco mayor a las de un vehículo
gía eléctrica con toda la energía que viene del generador. convencional.


OBD II: diagnóstico a bordo de vehículos
OBD II - Diagnóstico
a Bordo de Vehículos
OBD I y OBD II
OBD II: On Board Diagnostics Second Generation)

Diagnóstico a Bordo de Segunda Generación.
Sabemos que los vehículos vienen equipados con com-
putadoras. También sabemos que las computadoras han
evolucionado estos últimos años de tal manera que la capa-
cidad de procesamiento de los últimos adelantos en com-
putación no tenían por qué ser ajenos a los vehículos.
La diferencia entre OBD II y los sistemas computari-
zados anteriores a 1996 consiste, elementalmente, en que
el sistema OBD II es un sistema que generaliza la forma de
leer los códigos de la computadora de a bordo, lo que quie-
re decir que no necesita adaptadores para hacer la cone-
xión, sin importar si los vehículos son de fabricación na-
cional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo Antes de continuar debemos aclarar: Un motor contro-
el vehículo tratando de ubicar el bendito conector que sir- lado por una computadora es similar al viejo motor no
ve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rá- computarizado, debido a que el principio de combustión
pido", "check engine", etc. interna es el mismo (pistones, bujías, válvulas, cigueñal,
A partir de enero de l996 se requiere que los vehículos árbol de levas, etc.)
vendidos en muchos países de la región sean compatibles Igualmente los sistemas Figura 1
con OBD II. La mayoría de fabricantes de los Estados Uni- de carga, arranque y encendi-
dos ya venían equipando sus vehículos con OBD II desde do son similares. En otras pa-
l994. La Agencia de Protección Ambiental es la que impo- labras, los probadores de en-
ne mormas y regulaciones para la protección del medio cendido, los medidores de
ambiente. compresión, las bombas de
Los sistemas OBD II reúnen los requisitos adecuados vacío y las lámparas de sin-
para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermi- cronización siguen siendo úti-
tentes que podrían hacer que un vehículo contamine el me- les.
dio ambiente. Almacena una gran cantidad de códigos ge- En la figura 1 podemos
nerales de problemas, junto con códigos específicos de los observar un tipo de lector de
fabricantes. Estos códigos se clasifican en: códigos (auto scanner OBD
II). Este tipo de scanner, no
Código B Sistemas de la carrocería. necesita batería, sólo se aco-
Código C Sistemas del chasis. pla al conector del vehículo
Código U Comunicaciones de la red. con un cable como el de la fi-
Código P Sistemas del tren de potencia (Motor y Trans- gura 2 y se procede a leer có-
misión). digos. En la figura 3 se mues-
CluB SaBer eleCtrónICa 141

tra un ejemplo de dónde debe conectarse el cable en un co- conector en esta ubicación, el fabricante deberá pegar una
che para poder realizar la lectura de códigos. etiqueta en este lugar, indicando en qué lugar se encuentra.
Los códigos obtenidos deben ser interpretados, en for- Hasta aquí estamos de acuerdo en que el sistema OBD
ma especifica, recurriendo al manual del vehículo ya que II facilita la forma de acceder a los códigos que almacena
cada fabricante programa su computadora con sus propios la computadora de a bordo. Pero si usted cree que después
códigos. de leer los códigos e interpretar su significado solucionó su
Esto podría ser un inconveniente pero la ventaja es que problema, se equivoca. Por que aquí es donde se verá la sa-
en la red (www.autoelectronico.com) existen direcciones biduría, experiencia, y capacidad de discernimiento del
de fácil acceso que tienen a disposición del visitante ban- mecánico.
cos de datos de estos códigos, totalmente gratis. Los códigos obtenidos con el lector electrónico sólo
En otras palabras, cualquier persona puede acceder a la pueden servir de referencia debido a lo siguiente:
lectura de códigos de su vehículo y encontrar la interpreta-
ción en la red. * La computadora del sistema OBD II tiene comunica-
Para esto no necesita experiencia previa (este conector ción con el módulo de encendido y con el módulo de la
suele estar ubicado a un lado de la columna de dirección, transmisión, lo que significa que para efecto de activar uno
abajo del tablero de control), de sus actuadores, se vale de la información que tienen es-
Las normas exigen que en el caso de no encontrarse el tos módulos.
Figura 2
Si usted por alguna razón (por presumi-
do) cambió el tipo de llantas de su vehí-
culo, la computadora recibirá datos con-
tradictorios entre las vueltas de la trans-
misión y la revolución de las llantas.
Recuerde que el sistema OBD II lo que
pretende es optimizar el consumo de
combustible y para esto se vale de senso-
res colocados en diferentes partes rela-
cionadas al funcionamiento del vehículo.
Cualquier alteración de los componentes
del vehículo engañará a los sensores y
por lo tanto la información que recibe la
computadora será falsa y falsa será la in-
Figura 3
terpretación y decisión que origine una
orden a cualquiera de los actuadores.
La computadora del sistema OBD II con-
trola el suministro de combustible, la ve-
locidad de marcha en vacío, el avance por
vacío y los controles de emisiones. En al-
gunos casos las computadoras de a bordo
controlan la transmisión, los frenos y el
sistema de suspensión.
Los sensores son pequeños dispositivos
que miden las condiciones de operación y
las traducen en señales que la computado-
ra pueda entender.
Por ejemplo: sensores térmicos, (sensor
de temperatura), potenciómetros (sensor
de posición de la válvula reguladora de
aire), generador de señales (sensor de
oxígeno).
142 CluB SaBer eleCtrónICa

El conector suele encontrarse a un costado de

la barra de dirección, debajo del tablero.
Los actuadores son dispositivos eléc-

tricos que pueden ser activados por la
computadora.
Entre éstos se incluyen los solenoides
y relés.
Los sensores, actuadores, generadores
de señales y potenciómetros no son bara-
tos. Si usted decide cambiarlos debe estar Pantalla de un programa que permite leer los códigos de error para indicar cuál es la
seguro de que realmente están defectuosos falla en el vehículo. Como puede apreciar, no se trata de un “scanner” común, sino
y que la falla no venga de una mala cone- que la información brindada es bastante detallada.
xión, cableado flojo o un mal funciona-
miento del motor, originado por falla mecánica básica (bu- der a los códigos de la computadora, sólo necesita un lec-
jías, cables, tapa rotor, empaques, bombas, bandas o co- tor de códigos [scanner OBD ll] o armarse un cable y bajar
rreas, etc.). un programa a su PC. El precio promedio en el mercado de
En conclusión: el sistema OBD II generaliza y facilita este tipo de aparato es de aproximadamente 150 dólares
la forma de leer códigos almacenados en la computadora de americanos.
a bordo, pero es el mecánico el encargado de analizar es- Igualmente en este rubro de lectores OBD II, también
tos códigos, para discernir y encontrar la razón u origen del existen a la venta scanners por un precio similar que se
problema de un motor, una transmisión, o un sistema de pueden trabajar con programas en la computadora de su ca-
frenos. sa y que le permite hacer un examen minucioso de los có-
Los sistemas computarizados de los vehículos actuales, digos y funcionamiento de la computadora de a bordo.
aparte de controlar las operaciones del motor, también pue-
den ayudarlo a encontrar problemas.
Estas computadoras han sido programadas con habili- Algunos Códigos OBD
dades especiales de prueba. Estas pruebas verifican los
componentes conectados a la computadora que se usan pa- A los efectos de completar esta introducción al tema, a
ra suministro de combustible, control de velocidad de mar- continuación, en la tabla 1, brindamos algunos códigos con
cha en vacío, sincronización de encendido, sistemas de su significado en inglés y su traducción a nuestro idioma.
emisión y cambios de marcha en la transmisión. Como hemos dicho, cada marca y modelo de coche emplea
La computadora de control del motor ejecuta pruebas sus códigos y, por lo tanto, presentarán diferentes interpre-
especiales que dependen del fabricante, motor, año del mo- taciones aunque, en general, son siempre los mismos.
delo, etc. No existe una prueba universal que sea la misma Tome nota de lo siguiente: Existen códigos que son re-
para todos los vehículos. servados por los fabricantes. Igualmente, cuando un motor
Asimismo, con este sistema, puede borrar los códigos por razones mecánicas, altera sus revoluciones, la compu-
almacenados y apagar la luz de advertencia después de tadora detectará alteraciones de señal en los sensores rela-
atender los servicios requeridos. cionados al sistema de emisiones (humo).
Sólo tenga en cuenta que los llamados códigos duros re- Esto no significa que los sensores necesariamente de-
presentan problemas que volverán a manifestarse encen- ben cambiarse; use el sentido común y tome como base su
diendo la luz si usted no soluciona el problema. Para acce- experiencia en el funcionamiento básico del motor.

tabla 1: algunos códigos de error y sus significados.
Como tip agregamos: Borren los códigos almacenados, alcance, gama, tolerancia o rango, entre máximo y mínimo.
calienten el motor y hagan una nueva lectura, y así tendrán Esta variación altera la resistencia y por la tanto envía la se-
una lectura real. Entiéndase como circuito de variación a lo ñal de referencia y retorna con otro valor; esto hace que la
siguiente: La computadora envía una señal de referencia a computadora active los actuadores para corregir una falla
los sensores; el funcionamiento de éstos tienen un margen, de funcionamiento del motor (si la hubiera) o para mejorar

el rendimiento del motor. En la tabla 1, al decir problemas

en el circuito de variación nos referimos a que lo mencio-
nado en el párrafo anterior no está funcionando adecuada-
mente debido a una mala instalación, o a que el sensor ten-
ga el circuito pegado en cualquier posición.
Componentes de un
Sistema OBDII
En función de lo que acabamos de definir, el sistema
OBDII es el resultado de un consenso, mediante el cual to-
dos los vehículos vendidos en Estados Unidos, a partir de En cuanto el motor se calienta la señal del sensor de
1996, deben seguir ciertas normas, las cuales pretenden temperatura hace que la computadora cierre el circuito
uniformar la forma de leer códigos, en aras de obtener un (close loop) pasando su función al modo de "control". Des-
diagnóstico que ayude a solucionar problemas de mal fun- de este momento, la computadora lee la señal del sensor de
cionamiento de un vehículo automotor en forma rápida y oxígeno, y chequea las alteraciones del voltaje de referen-
eficaz. En América Latina, a comienzos de este siglo, las cia que entregan cada uno de los otros sensores.
empresas automotrices comenzaron a aplicar este sistema Como el sensor de oxígeno instalado en el manifold de
en la mayoría de las unidades fabricadas y podemos afir- escape (o en alguna parte del tubo de escape en su recorri-
mar que en la actualidad casi la totalidad de unidades cuen- do hacia el exterior) genera su propio voltaje, la computa-
tan con sistemas de diagnóstico a bordo (OBD). dora interpreta la lectura de este sensor, determinando si los
Se entiende que periódicamente pueden generarse y residuos son consecuencia de mezcla rica o pobre.
aprobarse nuevos códigos de diagnóstico [DTCs]. Al ocu- Los sensores reciben una señal de voltaje como referen-
rrir esto, los conjuntos lógicos del Auto Scanner, serán ac- cia básica, las alteraciones a este voltaje la computadora
tualizados. también los interpreta de acuerdo con su programa interno;
No hay un período de tiempo establecido para la actua- los compara, y siguiendo su ló-gica de funcionamiento,
lización de la base de datos. puede hacer uso de sus actuadores (solenoides) para alterar
El sistema OBDII nos permite leer códigos con facili-
dad, pero eso no soluciona el problema; los códigos men-
cionan áreas con sus respectivos sensores, pero no es cam-
Figura 4
biando los sensores como se arreglará el problema.
El sistema OBDII está compuesto de un procesador de
datos o computador y un grupo de sensores y actuadores.
Por lo regular la computadora controla un tipo de corriente
que circula por el sensor, la cual genera una tensión que se
mide en milivolt. En la figura 4 se puede apreciar en deta-
lle cómo es un cable para conectar el automóvil con una
computadora.
Básicamente el funcionamiento es el siguiente: Cuando
el motor está frío, al activar la llave de encendido la com-
putadora activa su función en el modo de open loop (circui-
to abierto) permitiendo que el motor funcione. Desde este
momento la computadora se mantiene pendiente esperando
la señal del sensor de temperatura y del sensor de oxígeno.

o corregir el balance de la mezcla aire-

/gasolina que ingresa a la cámara de
combustión; asi como mover el avance
o retardo del tiempo de encendido con
la pretensión básica de eliminar al má-
ximo las emisiones contaminantes; sin
disminuir la potencia que el vehículo
requiere para su desplazamiento y au-
tonomía.
El funcionamiento básico del motor
es el mismo… los conductores o cho-
feres seguiremos siendo los mismos…
nuestra inclinación a seguir malos há-
bitos de manejo seguirán siendo los
mismos… si a ello le sumamos la po-
breza de mantenimiento, sea por des-
cuido, o falta de mecánicos especiali-
zados; estaremos de acuerdo en que las Figura 5
posibilidades de contaminar el medio
ambiente son altas. y seguimiento de diagnóstico en un sistema OBDII tiene
El sistema OBDII pretende corregir este problema co- como base previa, un conocimiento avanzado de lo que es
locando sensores y actuadores en diferentes partes del mo- un sistema de encendido: mezcla de combustible, medidas
tor y/o transmisión así como en diferentes partes del vehí- de presión y/o vacío dentro del manifol de admisión, así
culo que ayuden a que la unidad se desplace funcionando y como conocer perfectamente el funcionamiento básico del
consumiendo estrictamente lo necesario; tratando de elimi- motor y/o las medidas de presión en el sistema de enfria-
nar cualquier residuo que se considere contaminante al me- miento del motor y/o escape.
dio ambiente. En otras palabras, la computadora corrige las
deficiencias consecuentes de un mal hábito de manejo, así ¿Cómo seguir un diagnóstico en forma lógica?
como alerta al conductor cuando, por razones lógicas, no Antes de continuar tome nota de los siguiente: No haga
puede corregir el problema debido a fugas o cortocircuitos, pruebas ni conexiones entre la corriente de la batería y las
en los componentes electrónicos y/o problemas de funcio- conexiones que administra la computadora; podría quemar
namiento básico del motor. circuitos o componentes.
El sistema OBDII necesita una computadora central y La computadora administra una corriente atenuada de
según se requiera también puede poseer módulos auxilia- bajo amperaje y sólo puede ser testeada por aparatos o pro-
res, los cuales pueden estar enlazados a dicho procesador badores de bajo amperaje que miden el voltaje en milivolt.
central. El mercado está inundado, de aparatos o dispositivos
Como aquí tratamos de simplificar el entendimiento, que se presentan como solución al diagnóstico automotriz;
podemos decir que un vehículo tiene componentes en dife- cada quien defiende su producto destacando sus ventajas
rentes áreas, los mismos que sincronizan su funcionamien- particulares pero a usted le toca defender su economía. Es
to logrando con ésto que el vehículo se desplace pero un oportuno tener en cuenta la velocidad o facilidad con la que
problema en alguno de estos componentes da como resul- un aparato de éstos se discontinúa o pierde actualización,
tado un bajo rendimiento del combustible y, en consecuen- dejando su inversión en el nivel de "gasto no recuperable".
cia, los residuos contaminantes serán altos. En la figura 5 se muestra un tipo de scanner o lector de
El sistema OBDII monitorea las áreas donde tiene ins- códigos que se adapta a una computadora, el cual responde
talados sensores, administra voltaje en sensores y actuado- con un programa pre instalado (el costo es variable y pue-
res; pero no detecta ni tiene códigos para acusar un motor de llegar a los 500 dólares, sin embargo, con el circuito que
roto, una bujía quebrada o desconectada, ni tampoco, pue- daremos en futuras ediciones armará su propio escaner) y
de detectar un manifold flojo o quebrado, así como gasoli- en la figura 6 se puede apreciar una pantalla que podría re-
na u aceite contaminado. El problema es el mismo en los producirse en una PC con un programa adecuado mediante
frenos y/o transmisión. En otras palabras, el entendimiento una interfase de conexión. En esta línea, se presentan y se-

renombradas y costosas mar-

Figura 6 cas de productos confecciona-
dos con fines exclusivos de
diagnóstico, se suman los dife-
rentes o variados productos al-
ternativos, que se presentan
como una opción más econó-
mica para lograr el mismo ob-
jetivo (figura 7).
Volviendo al sistema de fun-
cionamiento básico del motor,
el sistema OBDII monitorea el
funcionamiento del vehículo
pero lo hace en forma ordena-
da, separando las áreas o cir-
cuitos relacionados. Es de esta
misma forma como se debe
analizar una lectura de códi-
gos para acercarnos a un diag-
nóstico certero. Muchas veces
nos ha tocado escuchar a
clientes que llevan su vehículo
al taller mecánico por proble-
Figura 7
mas de encendido; los mecáni-
cos empiezan cambiando sen-
sores cuya compra terminan
justificando con argumentos
absurdos debido a que el pro-
blema se encontraba en una
mala conexión eléctrica o en
manguera de vacío que estaba
fuera de posición.
No olvide: cuando en una lectura de diagnóstico apare-
Figura 8
ce un código; éste se refiere a una anormalidad en esa área.
Por Ejemplo: codigo PO401 indica señal débil, insuficien-
te recirculación de gases de escape.
Sabemos que la valvula EGR controla el ingreso de los
gases de escape; entonces ¿qué está pasando?. Se debe
chequear el funcionamiento de la válvula EGR, usando un
vacuómetro (figuras 8 y 9).
Luego se debe revisar el manifold de escape para des-
cartar grietas. Una fuga de gases de escape por un manifold
agrietado, o tornillos del manifold flojos, haría perder pre-
sión en el sistema; esta condición se puede detectar con un
probador de retropresión que se puede colocar al quitar el
sensor de oxigeno (este tipo de herramienta también se usa
para detectar obstrucciones en el sistema de escape). Final-
guirán presentándose, formas de simplificar la lectura de mente debe verificar y limpiar el pasaje de gases hacia el
diagnóstico. manifold de admisión.
El avance de la tecnología no se detiene y a las grandes, Estos pasos evitarán que haga gastos innecesarios. No

está demás recordar

la importancia de Figura 9
esta válvula (EGR)
para el sistema de
emisiones en los
vehículos que la
traen instalada.
A los efectos de
“desembocar” en la
construcción de un
escaner lector de
códigos OBD2,
consideramos im-
portante hacer un
repaso del funcio-
namiento básico
del motor, ade-
cuándolo a la ten-
dencia actual de los
fabricantes de in-
cluir componentes
electrónicos. Por
tal motivo, en la
próxima edición Figura 10
comenzaremos a
explicar básica-
mente cómo influ-
yen los diferentes
elementos electró-
nicos en el funcio-
namiento del mo-
tor.
Tenga pacien-
cia en la lectura y
tendrá como re-
compensa un senti-
miento de comodi-
dad al hacer diag-
nósticos. Para ter-
minar, ya a modo
de complemento,
en la figura 10 re-
producimos imáge-
nes de localización
del conector OBD2
en algunos mode-
los de automóviles.

Algunos Escaner 3. Búsqueda automática de protocolos.

4. Plenamente configurable con comandos AT.
5. Entrada de tensión para monitoreo de batería.
para OBDII Estos CIs son dispositivos de 28 patas, disponibles en
formato DIP o en envase del tipo de montaje superficial. En
la figura 11 podemos ver la disposición de terminales de
Según lo que acabamos de describir, casi todos los este circuito integrado. La función de cada pata es la
automóviles producidos hoy en día tienen que proveer, por siguiente:
ley, una interfase a partir de la cual un equipo de prueba
pueda obtener información de diagnóstico. La transferen- MCRL (pata 1): Un “0” lógico aplicado momentánea-
cia de datos en estas interfases obedece a varias normas, mente a esta entrada reinicializará al ELM 327. Si no se
ninguna de las cuales es directamente compatible con PCs usa, esta pata debe conectarse a Vcc.
o PDAs. Uno de los circuitos integrados más empleados en Vmeasure (pata 2): Es una entrada analógica que se
equipos detectores de código de error en OBD II (llamados usa para medir una señal de 0 a 5V que se le aplique. Se
escaner OBD II o Interfases para OBD II) es el ELM327 debe tener cuidado de que la tensión no supere el valor de
que fue diseñado para funcionar como puente entre estos la alimentación ya que puede haber daño. Si no se usa, esta
puertos de Diagnóstico A Bordo (OBD) y una interfaz pata debe conectarse a Vdd o Vss.
RS232 (puerto serial de computadora, por ejemplo). No es J1850 Volts (pata 3): Se trata de un salida que se puede
objeto de este texto “explicar en detalle” cómo funcionan usar para controlar una tensión de alimentación para la sali-
estos equipos sino poder brindar un “panorama” para que da “J1850 Bus +”. Esta pata pone un “1” cuando se requie-
el lector se vaya familiarizando. Sin embargo, uno de los re 8V (para el J1850 VPW) y un 0 cuando se necesita 5V
próximos números de la colección Saber Electrónica está (como en aplicaciones J1850 PWM). Si no se necesita esta
destinado a explicar el funcionamiento de estas interfases capacidad de conmutación para su aplicación, esta salida se
y en él daremos todos los detalles para que pueda armarse puede dejar sin conexión.
un equipo universal. J1850 Bus + (pata 4): Es otra salida que se usa para
excitar la línea “J1850 Bus +” a un nivel activo. Note que
El ELM327, fabricado por la empresa “ELM esta señal no se tiene que usar para la “Línea Bus” (como
Electronics” es una interfase para OBD que surge de las sucede en el LM320) ya que se provee una salida separada
mejoras realizadas de las versiones anteriores: ELM320, “J1850 Bus” en la pata 14.
ELM322, y ELM323 agregándoles 7 protocolos CAN. El Memory (pata 5): Esta entrada controla el estado por
resultado es un circuito integrado que puede sensar, y con- defecto de la opción de memoria. Si esta pata está en 1
vertir los protocolos más comunes en uso actualmente, en durante el arranque o la reinicialización, se habilitará la
forma automática. También hay un número de mejoras función de memoria por defecto. Si está en 0, se inhabili-
tales como una opción RS232 de alta velocidad, monitoreo tará. La
de la tensión de la batería y características configurables memoria Figura 11
por medio de parámetros programables, para nombrar unas siempre se
pocas. El ELM327 requiere unos pocos componentes puede habili-
externos para convertirlo en un circuito funcional a pleno. tar o inhabili-
Las principales aplicaciones de este integrado son: tar con los
comandos AT
1. Lectores de código de fallas para el diagnóstico. M1 y AT M0.
2. Herramientas de exploración del automóvil. B a u d
3. Ayudas para la enseñanza. Rate (pata 6):
Este terminal
En cuanto a sus características, tenemos: es una entrada
que controla
1. Soporta 12 protocolos. la velocidad
2. Velocidades de transferencia de RS232 hasta de transferen-
500Kbps. cia de la inter-

Figura 12
faz RS232. Si está en “1” durante el arranque o la reinicia- microprocesador, de manera que no se necesita una señal
lización, la velocidad de transferencia se establecerá en externa de reinicialización.
38400 (o la velocidad que ha sido establecida por PP OC) ISO K (pata 21) e ISO L (pata 22): Estas son las seña-
y si está en “0” siempre será 9600. les de salida activa alta que se usan para excitar los buses
LFmode (pata 7): Esta entrada se usa para seleccionar ISO 9141 e ISO 14230 a un nivel activo. Muchos vehícu-
el modo de alimentación de línea por defecto a usar luego los no requieren la Línea “L-“ . Si el suyo no lo necesita,
de un arranque o reinicialización. Si está en “1”, entonces simplemente puede dejar la pata 22 abierta.
por defecto los mensajes enviados por el ELM327 serán CAN Tx (pata 23) y CAN Rx (pata 24): Estas son las
terminados tanto con un retorno de carro como con un 2 señales CAN de interfaz que deben conectarse a un CI
carácter de alimentación de línea. Si está en “0”, las líneas transceptor CAN. Si no se usa, esta pata debe conectarse a
se terminarán sólo con un retorno de carro. Este comporta- VDD.
miento siempre se puede modificar emitiendo un comando RS232 Rx LED (pata 25), RS232 Tx LED (pata 26),
AT L1 o AT L0. OBD Rx LED (pata 27) y OBD Tx LED (pata 28): Estas
Vss (patas 8 y 19): Corresponden a la tierra del circui- 4 patas de salida normalmente están en “1” y pasan a “0”
to integrado. cuando el ELM327 está transmitiendo o recibiendo datos.
XT1 (pata 9) y XT2 (pata 10): Entre estas 2 patas se Estas salidas son adecuadas para excitar directamente a la
conecta un oscilador de cristal de 4MHz. También se deben mayoría de los LEDs a través de resistores limitadores de
conectar capacitores de 27pF entre estas 2 patas y tierra. corriente o para hacer de interfaz con otros circuitos lógi-
Note que este dispositivo no ha sido configurado para cos. Si no se usan, estas patas se pueden dejar abiertas.
trabajar con un oscilador externo ya que sólo se debe Note que la pata 28 también se puede usar para apagar
conectar un cristal a estas patas. todos los Parámetros Programables.
VPW In (pata 11): Esta es la entrada activa alta de la
señal de datos J1850 VPW. En reposo, esta pata debe estar
en “0”. Esta entrada tiene un Schmitt trigger de manera que Un Intérprete Sencillo: Interfase OBD a USB
no se necesita una amplificación especial.
ISO In (pata 12): Es la entrada activa baja de la señal En la figura 12 se observa el diagrama en bloques del
de datos ISO 9141 e ISO 14230. Se deriva de la Línea K integrado. Note que el conector OBD del automóvil puede
y debe estar en “1” en reposo (bus en receso). No se requie- enviar datos al LM327 siguiendo diferentes protocolos
re amplificación especial ya que esta entrada tiene un (CAN, ISO, J1850), además, siempre envía una tensión
Schmitt trigger. variable cuyo valor le indica al integrado el tipo de código
VDD (pata 20): Esta pata es la de la tensión positiva que se debe interpretar. Esta tensión ingresa a un conver-
de alimentación. El circuito interno conectado a esta pata sor A/D de modo que la señal resultante se dirige al intér-
se usa para suministrar la reinicialización de encendido del prete de códigos y protocolos en conjunto con la informa-

Figura 13
ción del código OBD. La señal es procesada y convertida

en información RS232 que será enviada por la pata 17 del
LM327.
De esta manera hemos descripto la función de cada ter-
minal del LM327. En próximas ediciones veremos cómo
usar el ELM327 para obtener información de su vehículo.
Comenzaremos viendo cómo ¨hablar¨ al CI usando una PC,
luego explicaremos cómo cambiar opciones usando
comandos AT, y finalmente mostraremos cómo usar el
ELM327 para obtener códigos de fallas (y reinicializarlos).
Para que el lector pueda tener una noción de cómo es un
circuito “intérprete” de códigos OBD, en la figura 13 se
grafica el circuito de una interfase OBD a puerto USB (vea
la foto del comienzo para saber cómo se presenta comer-
cialmente este equipo).
En futuras ediciones veremos cómo construir este pro-
totipo, cómo conectarlo a la PC y cuál es el programa que
se debe instalar en la PC para que reconozca los códigos Figura 14

enviados por esta interfase. Para los Figura 15 Ahora bien, no siempre es preciso tener
técnicos más avanzados, también des- un LM327, por ejemplo, en la figura 14
cribiremos cómo usar algunas de las se brinda el circuito de una interfase
características programables de este muy sencilla probada con éxito en los
producto. automóviles VW con el programa
Deduciremos que usar el ELM327 kwp2000test de Sanders o con el soft
no es tan difícil como parece. Muchos “Vag-Com 3.03”. Al ejecutar el progra-
usuarios nunca necesitarán emitir un ma VAG_COM debe aparecer “adapter
comando AT, ajustar tiempos de exclu- status found ready”, esto sirve para
sión o cambiar encabezadores. A lo corroborar que la interfase recibe y
sumo, todo lo que se requiere es una PC envía bien los datos.
o una PDA con un programa Terminal En el conector OBDII K es la pata 7, L
8tal como HyperTerminal o ZTemp y es la pata 15, Vcc (12V) es la pata 16 y
conocimiento de comandos OBD, tema Figura 16 las patas 4 y 5 del conector deben
que ya hemos desarrollado y volvere- conectarse a la masa de la interfase de la
mos a hacerlo con mayor profundidad. figura 14.
También puede ser probado en automóviles Fiat con el
programa “alfadiag”, que es bastante completo. Se debe
Interfase OBDII Optoacoplada poner DTR a +12V, o sea SET DTR.
Interfase OBD II para BMW
Figura 17

Figura 18
Figura 19
tor OBD2 puede usar conectores faston

que coloca directamente en sus correspon-
dientes huecos del conector del vehículo.
El pinout usado ha sido el de la figura 19
siguiendo los colores que en dicha figura
se detallan. Una vez construída la interfa-
se, se utiliza el esquema de la figura 20.
La computadora, a través de su puerto
serie DB9 (9 pines) interroga o recibe
información del coche. La placa ejerce
una función de conversión de la informa-
ción entre la PC y el coche. La interfase se
comunica con el coche finalmente con el
conector OBD2. El software puede bajar-
lo directamente de la web de referencia,
aunque hay muchos sitios de descarga
(asegúrese de que su uso esté permitido
para no realizar acciones ilegales). Debe
tener en cuenta que si el auto posee conec-
tor OBD 1, no se obtienen los logs de
averías ni tampoco se pueden resetear, ya
que el coche no es completamente compa-
tible con el protocolo OBD2.
También comentan que: si son completa-
mente compatibles los coches fabricados a partir del 2004.
Un conector OBD1 presenta un esquema como el de la En mi caso descargué el software de la página de scan-
figura 15 mientras que la apariencia de un conector OBD II tool.net, obteniendo una pantalla como la de la figuras 21.
es como la de la figura 16. Si bien mi experiencia en la reparación de coches no es
El conector OBD II está situado en el habitáculo del buena, a decir por mi amigo, ha podido darle un buen uso
vehículo a la altura de la rodilla izquierda del conductor. al equipo.
Como regla general, los BMW posteriores al 2000
poseen sistema tipo OBD II aunque hay excepciones Lista de Materiales
(además en EE UU son del tipo 2 desde 1996).
La interfase propuesta, mostrada en la figura 17, res- R1, R5, R6 - Resistencia 220ohm
ponde a las normas ISO y para construirla se puede emple- R2, R4 - Resistencia 510ohm
ar la placa de la figura 18. R3, R7 - Resistencia 2.2kohm
Los pines que corresponden al “puerto de serie” se pue- R11, R12 - Resistencia 4.7kohm
den conectar directamente a la placa y en lugar del conec- R8, R9, R10 - Resistencia 10kohm

Figura 20
R13 - Resistencia 47kohm

R14 - Resistencia 100kohm Figura 21
C1 - Cond. Electrolítico 0.01uF
C2, C5 - Cond. Electrolítico 0.1uF
C3, C4 - Cond. Cerámico 27pF
D1 - Led verde de 5 mm
D2, D4 - Led rojo de 5 mm
D3, D5 - Led amarillo de 5 mm
D6, D7 - Diodo 1N4148
T1, T2 - Transistor BC548C
T3, T4 - Transistor BC558C
IC1 - Regulador de tensión 78L05
IC2 - Zócalo 14 patas
Q1 - Cristal de Cuarzo 3.579545MHz
Varios:
Puerto serie hembra placa 9 pines 1 X1
(no es imprescindible), puerto serie
hembra placa 25 pines 1 X2 (no es
imprescindible), placa de Circuito
impreso, gabinete para montaje, estaño, la electrónica del automotor, aclaramos que en estos
cables, etc.
momentos estamos preparando un nuevo número, dedi-
cado a las interfases OBD II en el que incluiremos el
Con este tema damos por terminado este primer volu-
montaje de un equipo universal.
men de la colección Club Saber Electrónica dedicada a

4ª de forros.qxd:sumario 223 21/11/13 18:13 Página 4ªFo1

Electronica Del Auto (III) Club182

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GDI: motor de inyección directa

Club Saber eleCtrónICa 99

100 Club Saber eleCtrónICa

Club Saber eleCtrónICa 101

mecanismos que minimicen estos resi-

102 Club Saber eleCtrónICa

Club Saber eleCtrónICa 103

T­B­I:­Th­rot­tle­Body­In­jec­tion­ó automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo,

104 Club Saber eleCtrónICa

Finalmente póngale atención al ac-

No podemos hablar de fuel injec-

Club Saber eleCtrónICa 105

106 Club Saber eleCtrónICa

Club Saber eleCtrónICa 107

108 Club Saber eleCtrónICa

Se conoce como regulador de Figura 11

Club Saber eleCtrónICa 109

tiple de combustible, llamado raíl. Un Figura 13

110 Club Saber eleCtrónICa

agua (figura 14). Cuando el motor Figura 14

Este sensor se diferencia del anterior porque no lleva

Club Saber eleCtrónICa 111

Sen­sor­de­Po­si­ción ra que en concordancia con el módulo de encendido se ge-

Este sensor es utilizado en motores equipados con el

112 Club Saber eleCtrónICa

Club Saber eleCtrónICa 113

to y el motor funcionará siempre en la posición de “frío”

El más conocido es el usado por la Ford (figura 24). Es-

¿De dónde sale eso de 14.7 partes de aire por 1 de ga-

114 Club Saber eleCtrónICa

Muchas veces una inspección visual de todos los com-

Ahora tome nota de lo siguiente: Todos los vehículos

Club Saber eleCtrónICa 115

motor está frío; en esta fase Figura 30

116 Club Saber eleCtrónICa

Se recomienda reemplazar esta válvula cada 12 me-

1. Marcha lenta defectuosa

Figura 32 Cuando haga el cambio de esta válvula le recomen-

Club Saber eleCtrónICa 117

Sistemas Monopunto combustible en relación con las exigencias de potencia,

118 Club Saber eleCtrónICa

los gases de escape depende directamen-

Club Saber eleCtrónICa 119

120 Club Saber eleCtrónICa

Se­gún­las­Ca­rac­te­rís­ti­cas­ 5 Válvulas de inyección.

IN­YEC­CIÓN­ME­CA­NI­CA (K-jetronic) El sistema Le-Jetronic, mostrado en la figura 39, es co-

Club Saber eleCtrónICa 121

122 Club Saber eleCtrónICa

14 Bobina de encendido. Figura 41

El esquema correspondiente a este ti-

Club Saber eleCtrónICa 123

124 Club Saber eleCtrónICa

funcionamiento del motor y de las exigencias de los demás 5 Bobina/Bujía de encendido.

Club Saber eleCtrónICa 125

bomba mecánica principal, donde la presión se aumenta a 3 Tubo distribuidor.

126 Club Saber eleCtrónICa

En un coche híbrido el motor térmico es

Club Saber eleCtróniCa 127

128 Club Saber eleCtróniCa

Club Saber eleCtróniCa 129

El motor a gasolina [5] da vueltas al Generador [6];

Tiene un tanque de nafta (gasolina) que alimenta el

130 Club Saber eleCtróniCa

TBI:ThrottleBodyInjectionó automóviles, especialmente los americanos. Sin embargo,

SensordePosición ra que en concordancia con el módulo de encendido se ge-

SegúnlasCaracterísticas 5 Válvulas de inyección.

INYECCIÓNMECANICA (K-jetronic) El sistema Le-Jetronic, mostrado en la figura 39, es co-

¿Los vehículos híbridos son peligrosos para la