Instituto Politécnico Nacional.

Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos No.2

“Miguel Bernard”.

Mantenimiento líneo de un
motor de aviación.

Unidad de aprendizaje: Motores de Aeronaves.

Profesor: Loa Ramírez Luis Alberto.

Alumno: Morales Olmos Jesús Eduardo.

Grupo: 5IM17 PERIODO: 21-1

Fecha de entrega: 27/01/2021

Contenido
1. ¿CUÁLES SON LOS MANTEMINETOS REGULARES Y RECURRENTES QUE
LLEVA UN MOTOR DE AVIACIÓN? ........................................................................................... 3
1.1 Detectores de partículas .............................................................................................. 4
1.2 Lavado de los motores de avión. ............................................................................... 4
2. INSPECCIÓN BOROSCÓPICA DE UN MOTOR ............................................................... 4
2.1 ¿Qué es?........................................................................................................................... 4
2.2 ¿En qué casos se utiliza? ............................................................................................ 5
3. LAVADO DE COMPRESOR Y DE TURBINAS .................................................................. 6
3.1 ¿Con qué frecuencia se debe hacer un lavado de compresor y turbinas? .... 6
3.2 ¿Cuál es la razón de realizar este mantenimiento? .............................................. 6
4. ¿CON QUÉ FRECUENCIA SE DEBEN REALIZAR Y QUÉ DAÑOS REVELAN LAS
INSPECCIONES DE LÍQUIDOS PENETRANTES, RAYOS X, ULTRASONIDO Y LA
CORRIENTE EDDY?....................................................................................................................... 7
4.1 Inspección por líquidos penetrantes. ....................................................................... 7
4.2 Inspección por rayos X. ............................................................................................... 7
4.3 Inspección por ultrasonido. ........................................................................................ 8
4.4 Inspección por Eddy Current Testing ....................................................................... 9
4.4.1 Inspección de grietas superficiales y subsuperficiales: ............................. 9
5. ¿CADA CUÁNTO TIEMPO SE DEBE LLEVAR A CABO UN CAMBIO DE ACEITE
DE MOTOR ALTERNATIVO Y DE UN MOTOR A REACCIÓN? .......................................... 10
5.1 Motor Alternativo. ......................................................................................................... 10
5.2 Motor a reacción. .......................................................................................................... 11
6. FOREIGN OBJECT DAMAGE ............................................................................................ 12
6.1 ¿Cuál es el procedimiento por hacer con un motor después de haber
estado involucrado en un FOD? .......................................................................................... 12
7. ¿QUÉ ES EL OVERHAUL DE UN MOTOR DE AVIACIÓN, CADA CUÁNTO TIEMPO
SE REALIZA Y POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE? .............................................................. 13
7.1 Tipos de mantenimiento. ............................................................................................ 13
7.1.1 No programado: Se realiza cuando se detecta un desperfecto que debe
solucionarse. ........................................................................................................................... 13
7.1.2 Programado: Incluye una revisión sistemática y estricta en cuanto al
cumplimiento de las certificaciones de aeronavegabilidad, con el objetivo de volver a
adquirir el nivel suficiente de confianza para volar. .......................................................... 13
7.2 Overhaul programado ................................................................................................. 13
7.2.1 Revisión A: ............................................................................................................. 13
7.2.2 Revisión B: ............................................................................................................. 13
7.2.3 Revisión C: ............................................................................................................. 13
7.3 ¿Por qué es tan importante? ..................................................................................... 14
 1. ¿CUÁLES SON LOS MANTEMINETOS REGULARES Y RECURRENTES QUE
LLEVA UN MOTOR DE AVIACIÓN?
El mantenimiento que se le realiza a los motores de avión se planifica por horas o fases.
Desde una comprobación de niveles de aceite a una inspección por daños en la turbina.
Aunque el mantenimiento de cada modelo de motor se planifica de forma diferente, se
puede hacer una gran aproximación del mantenimiento a realizar (por horas o fases)
siguiendo este esquema:
ITEM NOT EXCEED LIMIT REQUIREMENT
Engine oil tank. Flight termination. Check oil level. Replenish as necessary.
Record amount taken.
Cowls. Transit. Check the pod cowls for damage and external
evidence of fuel and oil leaks.
Caps and access panels. Transit. Check secure.
Engine intake. Transit. Check clear. Free from damage and loose
objects.
Turbine and exhaust Transit. Visually inspect for signs of damage and metal
collector. deposits.
Engine Intake. 25 hours. Visually inspect front of engine through air
intake for signs of damage paying particular
attention to intake guide vanes and leading
stage rotor blades.
Turbine and exhaust 25 hours. Visually inspect L.P.2 turbines blades, nozzle
collector. guide vanes and mixer unit, for cracking and
damage by viewing from rear using a strong
spot light.
Fuel filter. 125 hours. Drain sample and check for water
contamination.
Magnetic chip detector. 200 hours. Remove and inspect.
Igniter plugs. 200 hours. Audibly check operation.
Oil pressure filter. 600 hours. Check and clean/renew filter element.
Fuel filter. 800 hours. Remove filter element, check and renew.

Como se puede observar, la revisión comienza con la sencilla tarea de comprobación de

nivel de aceite de motor. Si éste es bajo, se rellena. Se continúa con una inspección visual
de los carenados del motor, donde se comprueba que no ha habido daños, golpes y
líquidos como aceite o combustible. También se comprueba que los accesos están
cerrados antes de iniciar el vuelo.
Así mismo, se lleva a cabo una inspección visual donde se comprueba el estado de los
álabes y del spinner, que no presenten golpes ni picaduras debidos a birdstrike o FOD
(Foreign Object Damage.)
1.1 Detectores de partículas
Su inspección permite comprobar el buen estado de las partes metálicas del avión
que están sometidas a rozamientos. Si alguna de esas partes falla y se desgasta,
los trozos metálicos serán arrastrados por el aceite y acabarán adheridos a este
detector.
1.2 Lavado de los motores de avión.
El lavado interno limpia las superficies donde se acumulan restos de suciedad.
Estos restos de suciedad modifican el perfil de los álabes del compresor y de la
turbina, haciendo que el motor pierda rendimiento y consuma más combustible.
Cabe mencionar que también se deben de hacer pruebas operacionales en las que
se comprueba el correcto funcionamiento de todos los componentes mecánicos,
hidráulicos, eléctricos y electrónicos del motor.
Alguna de esas pruebas operacionales puede ser, por ejemplo, comprobar el
funcionamiento de las reversas (frenos del avión), el movimiento de los álabes
internos en caso de que los llevase o el funcionamiento de las válvulas de sangrado
para el aire acondicionado del avión.

https://www.youtube.com/watch?v=1c46BJYR9Hg

• 747-400 Thrust reverse check

2. INSPECCIÓN BOROSCÓPICA DE UN MOTOR

2.1 ¿Qué es?

Una inspección boroscópica se realiza para comprobar el estado interno del
motor. Es muy importante comprobar que no se han producido daños en las
cámaras de combustión ni en los álabes y esta labor se realiza usando un
boroscópio y accediendo por unos huecos determinados. Hay diferentes tipos
de boroscópios dependiendo de la inspección a realizar.
 2.2 ¿En qué casos se utiliza?
Se utiliza para identificar los defectos más comunes que suelen ser:
• Erosión
• Corrosión
• Pérdida de material en álabes, por ejemplo, al producirse un bird strike.
• Roces y pérdidas de material en elementos móviles
• Decoloraciones y marcas por alta temperatura
• Deformaciones
• Piezas sueltas o mal fijada
• Fracturas y agrietamientos en álabes, sobre todo en la raíz
• Obstrucción de orificios de refrigeración
• Impactos provocados por objetos extraños
• Daños en quemadores y boquillas.

Fig. 1. Daños encontrados en la

inspección boroscópica de un álabe Fig. 2. Personal de mantenimiento
utilizando un boroscópio para la
inspección de turbinas.

https://www.youtube.com/watch?v=2HLxPa5sKvo
• Borescope combustion chamber cfm56-3
 3. LAVADO DE COMPRESOR Y DE TURBINAS

3.1 ¿Con qué frecuencia se debe hacer un lavado de compresor y turbinas?

El lavado debe ser regular ya que es la mejor manera de remover los depósitos de
suciedad y es el método especificado por los fabricantes de turbinas. Este consiste en
inyectar un fluido de limpieza en el compresor para restaurar el rendimiento. El lavado
también detiene el progreso de corrosión que puede picar el compresor y las turbinas y
contribuir a mayor ensuciamiento.

3.2 ¿Cuál es la razón de realizar este mantenimiento?

La principal razón para realizar este mantenimiento es el ensuciamiento, es decir, es la

acumulación de materiales indeseables en las superficies sólidas causando impurezas.
En el compresor de un motor a reacción, esto causa el deterioro de la forma
aerodinámica de los álabes, resultando en la reducción del flujo de aire, menor tasa de
presión y menor eficiencia. La pérdida de rendimiento es indicada por la menor
producción de energía y la mayor de tasa de calor, causando pérdidas de ganancias y
mayor daño al medio ambiente.
https://www.youtube.com/watch?v=xuTrbW09tmY

• Lufthansa Technik's
Cyclean™ Engine Wash

Fig. 3. Lavado de un motor a reacción.

 4. ¿CON QUÉ FRECUENCIA SE DEBEN REALIZAR Y QUÉ DAÑOS REVELAN
LAS INSPECCIONES DE LÍQUIDOS PENETRANTES, RAYOS X, ULTRASONIDO
Y LA CORRIENTE EDDY?

4.1 Inspección por líquidos penetrantes.

Este tipo de mantenimiento se debe realizar de manera periódica. Este método de
inspección puede aplicarse sobre casi cualquier tipo de materiales cuya superficie no sea
extremadamente rugosa o porosa. Dentro de los materiales más comúnmente
inspeccionados con este método se incluyen:
✓ Metales (aluminio, cobre, acero titanio, etc.)
✓ Materiales cerámicos.
✓ Plásticos.
La inspección por líquidos penetrantes es empleada
para la detección de discontinuidades que provoquen
que la superficie del motor se despedace. Algunas de
las causas de estas discontinuidades pueden ser:
✓ Daños por fatiga.
✓ Daños por temperatura.
Fig. 4. Inspección mediante Líquidos
✓ Daños por desgaste.
Penetrantes
✓ Daños por impacto.
✓ Defectos de fundición o soldadura.

4.2 Inspección por rayos X.

Una inspección a la que se conoce como Ensayo No
Destructivo o END Y permite detectar fallos y defectos
internos en componentes, piezas y soldaduras, entre otros
elementos, sin afectar a las condiciones y características
del original. Más concretamente, este tipo de ensayo
consiste en atravesar la pieza a analizar con un haz de
radiación electromagnética ionizante, los conocidos como
rayos gamma o bien los rayos X.
En el sector aeronáutico se aplica la radiografía industrial
tanto en procesos de fabricación de componentes y piezas
como en el mantenimiento de aeronaves en servicio. Ya
que este mantenimiento se realiza frecuentemente, permite
detectar los siguientes defectos:
✓ Detección de defectos en soldaduras de tuberías Fig. 5. Máquina de inspección de rayos X
de combustible.
✓ Detección de defectos internos en piezas metálicas fundidas.
 ✓ Detección de defectos internos o inclusiones de materiales extraños en piezas
plásticas de inyección.
✓ Detección de defectos internos en materiales de material compuesto (panel
sándwich).

4.3 Inspección por ultrasonido.

Se fundamenta en el fenómeno de la reflexión de las ondas acústicas cuando se encuentran
con discontinuidades en su propagación. La onda será reflejada hasta su fuente de
generación si la discontinuidad se encuentra en una posición normal en relación al haz
incidente. La inspección por ultrasonido aporta algunas ventajas significativas tales como:
✓ Minimizar el tiempo entre la ejecución del ensayo y el informe de resultados,
permitiendo la corrección inmediata de defectos sistemáticos en el proceso y, en
consecuencia, reducir el número de reparaciones.
✓ No emplear fuentes radiactivas, siendo innecesaria, por tanto, la delimitación de
zonas de exclusión de personal y pudiendo realizar el ensayo próximo al frente de
soldadura.
✓ Mayor capacidad de detección de defectos lineales tales como las faltas de fusión.
✓ Permitir la localización de los defectos en profundidad, facilitando el proceso de
reparación.

✓ Permitir el dimensionamiento de los defectos en altura, para así poder emplear

criterios alternativos de aceptación, como, por ejemplo, el Engineering Critical
Assessment.

Fig. 6. Personal realizando una

inspección por ultrasonido.
 4.4 Inspección por Eddy Current Testing
Uno de los ensayos no destructivos más fiable para la detección de defectos en tubos
durante una inspección es el ensayo mediante Corrientes Inducidas. Las corrientes
inducidas son utilizadas para la identificación de defectos superficiales y subsuperficiales
en materiales conductores. Este método de END se basa en el principio del
electromagnetismo para inspeccionar equipos que presenten daños, corrosiones o
agrietamientos en los haces tubulares, de tal manera que se debe de realizar
ordinariamente.
En las plantas de proceso industrial químico y petroquímico, así como, en las de generación
de energía, desde luego, en el sector de producción aeronáutica, existen un gran número
de equipos de intercambio térmico:
✓ Cambiadores de Calor
✓ Condensadores
✓ Calentadores
✓ Enfriadores
✓ Aerorefrigerantes
✓ Generadores de Calor
✓ Calderas en sus distintas configuraciones y aplicaciones

4.4.1 Inspección de grietas superficiales y subsuperficiales:

✓ En álabes y ejes de turbinas.

✓ Detección de grietas SCC en aceros inoxidables, columnas de Inconel, reactores
y tuberías, por ejemplo, grietas de corrosión bajo tensiones inducidas por cloruros.
✓ Sustitución del método de inspección de grietas por líquidos penetrantes en
coronas y piñones de engranaje en las industrias del cemento y minerales por la
técnica rápida de corrientes inducidas.
✓ Inspección de separadores centrífugos en molinos de azúcar.
✓ Inspección de soldaduras en estructuras de construcción con recubrimientos o sin
recubrimientos, por ejemplo, grúas, torres de perforación, vagones de ferrocarril,
bogíes y chasis de locomotoras.
✓ Detección de grietas en áreas con picaduras de corrosión de alojamientos de
válvulas de acero fundido o forjado en centrales nucleares.
✓ Evaluación de la profundidad de grieta en la carcasa de las bombas principales de
agua de alimentación en centrales nucleares.
✓ Evaluación de la profundidad de grieta en hélices de barcos.
✓ Detección de grietas en las partes rotativas internas de tubería de muy alta presión
(5000 bar) para la inspección en servicio en la industria de proceso químico.
✓ Inspecciones de roscas de pernos en componentes para detectar y evaluar grietas
y corrosión en la ranura y en el flanco de las configuraciones roscadas.
✓ Inspección de grietas en weldolets a altas temperaturas (hasta 300ºC en plantas
de GNL).
 5. ¿CADA CUÁNTO TIEMPO SE DEBE LLEVAR A CABO UN CAMBIO DE
ACEITE DE MOTOR ALTERNATIVO Y DE UN MOTOR A REACCIÓN?

5.1 Motor Alternativo.

En realidad, el cambio de aceite depende de una serie de factores. Detalles como el tipo
de aceite que se utiliza, el tipo de motor, el tiempo vuelo y la forma en que se vuela la
aeronave, afectan a la frecuencia con que se debe realizar esta tarea de mantenimiento.
Esto implica también hacer una revisión del filtro de aceite y en el caso de presentar algún
desperfecto, es necesario hacer un reemplazo por un filtro de mejores condiciones, ya
que este, es el encargado de recoger todas las impurezas o virutas que puedan existir en
el interior del motor. Esas partículas se desplazan con el aceite y, cuando llegan al filtro,
deben quedar atrapadas en él.

Fig. 7. Momento en el que se quita el

depósito de aceite.
Fig. 8. Vaciado de aceite viejo.

Fig. 9. Llenado de aceite nuevo.

https://youtu.be/nZe4E9NPo4o
Tutorial de cambio de aceite. Fig. 10. Cambio de un filtro de aceite.
 5.2 Motor a reacción.
Este reemplazo de aceite se realiza después de un determinado tiempo vuelo, entones
es hora de cambiar el aceite en el grupo de motores, hay muchas reglas a tener en
cuenta. y si no se las seguimos, se corre el riesgo de afectar el desempeño del motor.
Sin embargo, con los análisis de compatibilidad es sencillo garantizar la compatibilidad
entre el aceite de turbina nuevo y el que se está usando.
La lubricación de un motor de reacción ofrece menos dificultades que la de un motor
alternativo debido a la menor cantidad de partes móviles.
✓ Es muy importante controlar la presión y la temperatura del aceite.
✓ Rango de temperaturas de operación: De -50 a 100 ºC (tª exterior).
✓ Principales elementos a lubricar:
✓ Cojinetes de apoyo del árbol compresor- turbina.
✓ Engranajes de la caja de accesorios.
✓ Caja de reducción (sólo en turbohélices y helicópteros).

Fig. 11. Bomba de engranajes.

Fig. 12. Depósito

 6. FOREIGN OBJECT DAMAGE

6.1 ¿Cuál es el procedimiento por hacer con un motor después de haber

estado involucrado en un FOD?
En la aviación y la industria aeroespacial, el daño por objetos extraños (FOD) es cualquier
artículo o sustancia, ajena a una aeronave o sistema, que podría causar daños. Los peligros
externos de FOD incluyen choques con aves, granizo, hielo, tormentas de arena, nubes de
cenizas u objetos dejados en la pista. Los peligros internos de FOD incluyen elementos que
quedan en la cabina del piloto que interfieren con la seguridad del vuelo al enredarse en
cables de control, atascar piezas móviles o cortocircuitar las conexiones eléctricas.
El término FOD se utiliza para describir tanto los objetos extraños en sí mismos como
cualquier daño que se les atribuya.
Los motores a reacción modernos pueden sufrir daños importantes incluso si el motor aspira
objetos pequeños. La FAA (Administración Federal de Aviación) requiere que todos los tipos
de motores pasen una prueba que incluye disparar un pollo fresco (muerto, pero no
congelado) en un motor a reacción en funcionamiento desde un pequeño cañón. El motor
no tiene que seguir funcionando después de la prueba, pero no debe causar daños
significativos al resto de la aeronave. Por lo tanto, si el impacto de un pájaro hace que "arroje
una cuchilla" (se rompa de manera que las piezas salgan volando a gran velocidad), hacerlo
no debe causar la pérdida de la aeronave.
Sin embargo, algunos FOD son reversibles y pueden eliminarse de forma bastante sencilla.
Esto incluye ensuciamiento de las aspas del compresor atraviesa el aceite y el polvo, que
se adhieren a las aspas y pueden disminuir considerablemente el rendimiento del
compresor. Los procedimientos de lavado y limpieza que eliminan estos recubrimientos son
una parte necesaria del mantenimiento de rutina.

Fig. 13-16. Jazeera Airways

de Kuwait A320 sufrió
daños por FOD cuando el
motor #2 choca contra un
globo mientras estaba en
un patrón de retención.
 7. ¿QUÉ ES EL OVERHAUL DE UN MOTOR DE AVIACIÓN, CADA CUÁNTO
TIEMPO SE REALIZA Y POR QUÉ ES TAN IMPORTANTE?
Las aeronaves necesitan de un servicio de mantenimiento preventivo y correctivo
realizado por personal capaz de desmontar las partes de estos vehículos aéreos. Cada
componente debe ser inspeccionado regularmente en búsqueda de señales de desgaste
o avería. Aunque un defecto no sea peligroso, puede reducir la eficacia, algo que en
términos logísticos seguramente resulte muy caro.
El overhaul es una compleja tarea que abarca el trabajo en las estructuras, interiores,
sistemas y aviónica. Los elementos que componen la aeronave se montan y se
desmontan, ateniéndose a un procedimiento de revisiones que siguen normativas
nacionales e internacionales y tomando como variable fundamental la cantidad de horas
de vuelo. Algunas revisiones son tan importantes que requieren del completo
desmantelamiento del avión, de modo que sea posible ver el estado y funcionamiento de
los elementos de fijación, las uniones de las planchas del fuselaje y también de las alas.
7.1 Tipos de mantenimiento.
Existen dos tipos de mantenimiento:
7.1.1 No programado: Se realiza cuando se detecta un desperfecto que
debe solucionarse.
7.1.2 Programado: Incluye una revisión sistemática y estricta en cuanto al
cumplimiento de las certificaciones de aeronavegabilidad, con el objetivo de
volver a adquirir el nivel suficiente de confianza para volar.
Con las instrucciones del avión siempre a mano, se puede trabajar y garantizar que todas
las piezas procedan como corresponde. Esta documentación es suministrada por los
fabricantes, pero complementada con el material facilitado por las compañías aéreas.
7.2 Overhaul programado

7.2.1 Revisión A:
Abarca una inspección general de los sistemas, los componentes y la estructura
para verificar la integridad del avión tanto por dentro, como por fuera.

7.2.2 Revisión B:
Es más profunda que la revisión A. Revisa la seguridad de los sistemas, los
componentes y la estructura. También incluye el servicio y la corrección de
aquellos elementos que sean necesarios.
7.2.3 Revisión C:
Constituye, un grado mayor de complejidad que la revisión B. Es una inspección
extensa e intensiva que se distribuye por las diversas áreas y zonas (internas y
 externas) del avión. Se incluyen los sistemas, las instalaciones, así como la
estructura visible.
Una vez que se comprueba el correcto estado técnico de los componentes, es que
podemos decir que la reparación está completa. Esta comprende la sustitución de todas
las piezas que indiquen los estándares de seguridad, aunque al momento de la revisión
se encuentren en buen estado. Todos los repuestos deben ser nuevos y originales, dando
como resultado cambios en los motores, trenes de aterrizaje y elementos técnicos. La
sustitución también se efectúa en los sistemas eléctricos e hidráulicos.
Una vez que el overhaul culmina, es necesario probar el funcionamiento de los nuevos
elementos, refuerzos y ensamble de estas piezas. Los controles se realizan tanto en
tierra, como en el aire, donde se destaca el vuelo de pruebas. En este, el avión pasa por
determinados ensayos (situaciones límites) que verifican cada uno de los dispositivos.
Se suelen detener uno a uno los motores, se re-enciende la aeronave, hay virajes
pronunciados, reducciones de velocidad y pérdidas de sustentación.
7.3 ¿Por qué es tan importante?
Se estudia principalmente el poder de recuperación del avión frente a estas situaciones,
la respuesta de los motores, los trenes de aterrizaje, los flaps, los móviles y la navegación
automatizada. Esto, explica el motivo de la necesidad de llevar un control absoluto de las
horas de operación de una aeronave/motor, de otra manera se perdería su condición de
elemento aeronavegable, siendo, por lo tanto, un elemento no apto para su servicio.

Fig. 17. Técnicos en mantenimiento realizando

un overhaul.

https://www.youtube.com/watch?v=wmfBEtAFzpA
MANTENIMIENTO EN AVIACION 2020 / tipo de mantenimiento en AVIONES
(overhaul)
 8. REFERENCIAS.

Tma, A. (2020, 12 diciembre). ¿Qué mantenimiento se le hace a los motores de avión?

Actualidad TMA.
Tma, A. (2020a, diciembre 12). Inspección boroscópica de un motor de turbina.
Actualidad TMA.
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aplicada al sector aeronáutico. SCI.
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Ensayos no Destructivos | SCI S.A. SCI. Recuperado 24 de enero de 2021.
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coche? Actualidad Motor.
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Next, L. Z. O. P. (s. f.). Lubricación en motores a reacción. prezi.com. Recuperado 24 de
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Victor Aviation - Aircraft Engine Overhaul. (s. f.). Copyright - All Rights Reserved 2001
Copyright © 2012 Victor Aviation Service. All Rights Reserved. Recuperado 24 de enero
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