Revista de la Escuela Colombiana de Ingeniería, N.

° 108 69
ISSN 0121-5132 Octubre-diciembre de 2017, pp. 69-83 METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n

Metodología para evaluación de la seguridad

vial a la infraestructura de usuarios vulnerables
(peatones, ciclistas y motociclistas) en
proyectos viales concesionados.
Caso de estudio autopista Bogotá-Villeta del km
0+000 al km 5+000
Methodology to assess road safety in infrastructure of
vulnerable users (pedestrians, cyclists, and motorbike
riders) in leased road projects. Case study: Bogotá-Villeta
Highway km 0+000 to km 5+000

Mildreth Cristina Sifontes Cabas1 - Maritza Villamizar Ropero2

1. Maestría en Ingeniería Civil con énfasis en Tránsito y Transporte.
2. Directora de la especialización en Diseño, Construcción y Conservación de Vías.

mildreth.sifontes@escuelaing.edu.co - maritza.villamizar@escuelaing.edu.co

Recibido: 02/09/2017 Aceptado: 18/09/2017

Disponible en http://www.escuelaing.edu.co/es/publicaciones_revista

Resumen vulnerables involucrados que actualmente se evidencia y que cada día

Como es de conocimiento general, hay que establecer parámetros de
seguridad para todos los usuarios de la vía, teniendo en cuenta que
los más afectados con el aumento de carriles en una vía nacional son
los usuarios vulnerables (motorizados y no motorizados) porque la
prioridad de los contratantes, contratistas, diseñadores y constructores
no es la seguridad concebida de manera integral, incluyendo vehículos
livianos y pesados, peatones, ciclistas y motociclistas, sino los tiempos
de disminución entre un punto de partida y uno de llegada, dejando
así de lado a los terceros usuarios de las vías, que son los peatones,
ciclistas y motociclistas.
El actual gobierno, mediante la promulgación del Plan Nacional de
Seguridad Vial 2011-2021, declaró por primera vez en la historia de Co-
lombia la seguridad vial como política de Estado, haciendo un llamado
a toda la comunidad internacional para declarar ésta como la década
de acción en seguridad vial, que trascienda los planes y programas de
un periodo de gobierno.
Como usuarios frecuentes de corredores viales existentes evidenciamos
la imprudencia de los conductores de los vehículos, así como la de los
usuarios vulnerables al momento de compartir un espacio que sólo
se ha diseñado para tránsito de vehículos, porque no se definen las
prelaciones, no se cumplen las normas de tránsito establecidas, no se
respetan las señales de tránsito existentes y la falencia de infraestructura
para el libre movimiento de los usuarios vulnerables.
Lo anterior genera conflictos que deben solucionarse en conjunto con
las entidades involucradas en la construcción y mantenimiento de las
vías, para disminuir el porcentaje de accidentabilidad con usuarios
aumenta, siendo el tramo de estudio propuesto una evidencia clara de
este problema.
Palabras claves: seguridad vial, usuarios vulnerables, infraestructu-
ra, accidentabilidad, condición de inseguridad, peatones, vehículos,
ciclistas, motociclistas.
Abstract
The need to establish safety parameters for all road users is well known,
especially because vulnerable users (motorized and non-motorized) are
the ones most affected by the increase of lanes in a national roadway
because of the contractors, designers, and builders’ priorities not being
the regulations for road safety; they are most interested in reducing time
connections between cities and the distribution points in the country.
They must include lightweight and heavyweight vehicles, pedestrians,
cyclists, and motorcyclists in the engineering designs of the highways.
The Colombian Government brought to life the “Plan Nacional de
Seguridad Vial 2011-2021” (national road safety plan), and it is the
first time in Colombian history that road safety has become one of the
most important issues in the country and the government can make a
calling for the entire international community to declare this time as
the decade of action in road safety, it must transcend the plans and
programs of a government period.
As frequent highway users in Colombia, we have seen the wrong
actions of vehicle drivers, as well as vulnerable users when sharing a
highway designed only for vehicular traffic, because rights of way are
not defined, they do not respect the traffic regulations, the existing

REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83

69
 QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS

  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO

traffic signs, and the lack of a safe infrastructure for the free movement En razón de la preocupación mundial por el incre-
of vulnerable users. mento de la accidentalidad en usuarios vulnerables y
The abovementioned problems create conflicts that must be solved
in conjunction with the organizations involved in road construction atendiendo la instrucción de la Organización de las
and maintenance to achieve a decrease in the percentage of accidents Naciones Unidas (ONU) de tomar acciones para dis-
with vulnerable users involved currently evidenced and increasing daily; minuir el número de eventos infortunados que incre-
the proposed highway section studied is an evidence of this problem.
mentan la accidentalidad, el proyecto por desarrollar se
Keywords: road safety, vulnerable users, infrastructure, accident, unsafe
fundamenta en crear una metodología para implementar
conditions, pedestrians, vehicles, cyclists, motorcyclists.
1. Introducción un proceso de cambio en la zona de influencia con los
usuarios
Según vulnerables
la Ley 769ydeel2002, administrador
un accidente dedela tránsito
vía con-
Según la Organización Mundial de la Salud –OMS, cesionada,
es todo orientado
evento, por a
lo fomentar
general una cultura
involuntario, política
generado y
Introducción al menos por un
cada año mueren 1.24 millones de personas y 50 social que aspire a lograr una reducción en el númerovehículo en movimiento, que causa
Según lamillones padecenMundial
Organización traumatismos a causa
de la Salud cada de daños
de accidentes
(OMS), a personas
accidentes vialeso ya víctimas
bienes involucrados
fatales. en él, el cual
de tránsito alrededor del mundo. se traduce en víctimas con lesiones mortales o
año mueren 1,24 millones de personas y 50 En un día
millones Según la Ley 769 de 2002, un accidente de tránsito
personales; este aspecto dependerá principalmente de
padecenaproximadamente
traumatismos a 3.000 causa personas fallecen. El 22% de
de accidentes de tránsito es diferencias
todo evento, por lo general involuntario,
propias de la persona, como, e. g.: generado
edad,
ellas, son peatones, el 23% motociclistas y el 5%
en todociclistas.
el mundo.EnEnconsecuencia,
un día fallecenalunas 3000 personas.
realizar proyecciones al menos
género, por
estadoun vehículo
de salud, en
clase movimiento,
de accidente, que
tipo causa
de
El 22 %estadísticas,
de ellas sonsepeatones,
indica queelpara23 %elmotociclistas
año 2020, estay clase
el daños a personas
trauma, o a bienesde
uso de elementos involucrados
protección oen él, el cual se
seguimiento
5 % ciclistas. En consecuencia,
de accidentes será la tercera al realizar
causa de proyecciones
muerte a nivel traducea la norma, inmediatez
en víctimas con que se
con lesiones preste lao atención
mortales personales; a
global. (World Health Organization, 2016) las víctimas, entre otras
estadísticas, se indica que para el año 2020 esta clase de este aspecto dependerá principalmente de diferencias (Perdomo, 2010).
accidentes será la tercera causa de muerte a escala global propias de la de
Dentro persona, como
las clases deedad, sexo, estado
accidentes de salud,
de tránsito se
La Organización Panamericana de la Salud realizó el
(Organización Mundial de la Salud, 2016).
“Informe sobre el estado de la Seguridad Vial en la encuentran las siguientes: atropello, caracterizado porde
clase de accidente, tipo de trauma, uso de elementos
La Organización
Región de lasPanamericana
Américas”, en de donde
la Saludse (OPS)
analizan protección
el encuentro o seguimiento
de un vehículo a la norma,
con un inmediatez
peatón; caída, con
realizó variables
el “Informe de sobre el estado
mortalidad, de la seguridad
morbilidad, vial de que se preste la atención a las víctimas (Perdomo, 2010).
factores caracterizada por el descenso o desprendimiento de un
en la región
riesgo,deloslasfactores
Américas”, en el que
protectores y losseplanes
analizan va-
y políticas pasajero
Entre las del clases
vehículo deenaccidentes
el que se transporta;
de tránsito colisión,
se en-
de seguridad vial existentes y las estadísticas que es embestirse dos o
riables de mortalidad, morbilidad, factores de riesgo, los cuentran las siguientes: atropello, caracterizado por elmás vehículos en movimiento;
factoresarroja este estudio
protectores es que
y los planes en la de
y políticas Región
seguridadde las choque, es embestirse un vehículo en movimiento
encuentro de un vehículo con un peatón; caída, caracte-
Américas los traumatismos causados por accidentes de contra otro detenido o contra obstáculos físicos;
vial existentes.
tránsito son la causa principal de muertes y el 39% de rizada por el descenso
volcamiento, o desprendimiento
es el giro de un vehículo ende un pasajero
movimiento
Según este estudio, en la región de las
las muertes son de usuarios vulnerables (peatones,Américas los del vehículo
sobre su en
eje el que se
longitudinal transporta;
o transversalcolisión,
respectoquea es
su el
traumatismos ocasionados por accidentes de tránsito sentido de marcha,
ciclistas y motociclistas) indicando que en el área choque de dos o más vehículos en movimiento; choque,durante el cual apoya cualquier
son la Andina
causa principal de muertes
el porcentaje y el 39 %
de muertes de de las queparte
usuarios de su estructura
es embestirse un vehículo después de abandonarcontra
en movimiento la
muertesvulnerables es del vulnerables
son de usuarios 53%. (Organización
(peatones, Panamericana posición normal de rodaje.
ciclistas otro detenido o contra obstáculos físicos; volcamiento,
de la Salud, 2016)
y motociclistas), lo cual indica que en el área andina el que consiste en el girodedetránsito
En un accidente un vehículose veneninvolucradas
movimiento
porcentajeEndeColombia,
muertes de usuarios vulnerables es del
entre los años 2005 y 2014 los varias variables: Factor humano, hábitos y estilo adesu
sobre su eje longitudinal o transversal respecto
53 % (Organización
usuarios vulnerables Panamericana de la Salud,
(ciclistas, 2016). y sentido
motociclistas vida endelamarcha,
conducción, durantefátigaelycual apoya cualquier
conducción, actores
En Colombia, entre los años
peatones) representan más2005 y 2014
del 70% de los
las usuarios
víctimas en parteviales
de sudelestructura
tránsito. después de abandonar la posición
vulnerables (ciclistas,
accidentes motociclistas
de tránsito. (InstitutoyNacional
peatones) de repre-
Medicina normal de rodaje.
Legal, 2016) La Asamblea General de la Naciones Unidas
sentan más del 70 % de las víctimas en accidentes de En un accidente de tránsito se ven involucradas
proclamó el periodo 2011-2020 como el “Decenio de
tránsito (Instituto Nacional de Medicina Legal, 2016). diversas variables: factor humano, hábitos y estilo de
Las entidades de los diferentes planes nacionales de Acción para la Seguridad Vial” mediante la resolución
Las seguridad
entidades vial,de lospermiten
planes nacionales de seguridad
aclarar como al utilizar los vida en
64/255 ladeconducción,
marzo de 2010 fatigateniendo
y conducción, actores
como objetivo
vial permiten aclarar cómo al utilizar los recursos y la
diferentes recursos y la adecuada articulación de los viales del tránsito. general estabilizar y reducir las cifras de víctimas
adecuada articulación
factores, activa de los factores
beneficios se activan
sociales la misma mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo.
y de benefi-
maneray de
cios sociales al Estado,
la misma para que sealvean
manera Estado,mejor utilizados
para que Tabla 1
Tabla 1. mundial
Plan Plan mundial
para para el decenio
el decenio de acción
de acción de la de la
factores financieros, humanos y técnicos
se vean mejor utilizados factores financieros, humanos disponibles.
seguridad
seguridad vialvial,
2011-2020 Naciones
2011-2020. Unidas 2011
Naciones Unidas, 2011
y técnicos disponibles.
Por lo anterior, la Organización Mundial de la
Por Salud,
lo anterior, la Organización
ha llamado “la época para Mundial de la Salud
la acción” los años
ha llamado
entre“la época para
2011-2020, conlaelacción” el periodo
fin de que 2011-por
la mortalidad
2020, con el fin dedereducir
accidentes tránsitolaseamortalidad
reducidas poren unaccidentes
50%.
de tránsito en un 50 %.
Teniendo en cuenta la preocupación mundial por el Fuente: Datos obtenidos de la OMS, 2016.
Datos obtenidos OMS, 2016
incremento de la accidentalidad en usuarios
vulnerables y atendiendo la instrucción de la
70
En Colombia, el Gobierno Nacional atendió la
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
Organización de las Naciones Unidas de tomar instrucción impartida por la Asamblea de las Naciones
acciones para la disminución de los eventos Unidas y materializó el Plan Nacional de Seguridad
infortunados que incrementan la accidentalidad, el Vial Colombia 2011-2021 en el cual se presentan las
proyecto a desarrollar se fundamenta en crear una cifras y estadísticas de los accidentes de tránsito
metodología para la implementación de un proceso de fatales y con lesiones, mostrando que entre los años
 71
METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n

La Asamblea General de las Naciones Unidas procla- autopista Bogotá-Villeta del km 0+00 al km 5+000,
mó el periodo 2011-2020 como el “Decenio de acción con el fin de disminuir la accidentabilidad y controlar
para la seguridad vial” mediante la Resolución 64/255 los factores de riesgo existentes en el desarrollo de las
de marzo de 2010, teniendo como objetivo general actividades propias de la vía, reduciendo la frecuencia
estabilizar y reducir las cifras de víctimas mortales en y la severidad de los accidentes de tránsito. Ante todo,
accidentes de tránsito en todo el mundo. se debía tener claridad de los objetivos establecidos al
En Colombia, el gobierno nacional atendió la ins- inicio de la estructuración para su cumplimiento, tales
trucción impartida por la Asamblea de las Naciones como:
Unidas y materializó el Plan Nacional de Seguridad
Vial Colombia 2011-2021, en el cual se presentan las • Clasificar la información general de la autopista
cifras y estadísticas de los accidentes de tránsito fatales Bogotá - Villeta obtenida de la empresa Concesión
y con lesiones, mostrando que entre los años 2005 y Sabana de Occidente SAS (CSO SAS), con el pro-
2014 los usuarios vulnerables (ciclistas, motociclistas pósito de conocer las estadísticas de accidentalidad,
y peatones) son los más afectados (Ministerio de los servicios, procedimientos y reglamentos internos
Transporte, 2016): de ésta aplicables a la vía.
• Identificar los sitios de mayor accidentabilidad y rea-
lizar el diagnóstico de la autopista Bogotá - Villeta.
Tabla 2 • Identificar y especificar los factores de riesgo, los
Accidentabilidad de usuarios vulnerables
cuales pueden ocurrir dentro de la actividad normal
Categoría Porcentaje Porcentaje
de la vía o por factores externos a ella.
de fatales de lesionados
• Estructurar las recomendaciones tipo de mejora a la
Motociclistas 37,98 43,60
Tabla 2. Accidentalidad usuarios vulnerables infraestructura enfocadas
los usuarios de la víaen la seguridad
para vial con los
la disminución
Ciclistas  6,38  6,50
CATEGORIA PORCENTAJE PORCENTAJE resultados obtenidos en
de la accidentalidad. el diagnóstico, centrado en
Peatones FATALES 30,39 23,24
LESIONADOS
Total 74,75 73,34
la prevención, campañas, atención y mejoras técnicas
Motociclistas 37,98% 43,60%
Ciclistas
Fuente: 6,38% de Transporte, 2016.
Datos obtenidos del Ministerio 6,5%
2. dirigidas
Justificación
al beneficio de los usuarios de la vía para la
Peatones 30,39% 23,24% disminución de la accidentalidad.
TOTAL 74,75% 73,34% La metodología que se propone, está enfocada en
Datos obtenidos Ministerio de Transporte, 2016 proveer una infraestructura vial segura, la cual integre
El gobierno estableció el Plan Nacional de Seguridad la protección de los usuarios vulnerables de la vía
Vial Colombia
El Gobierno 2011-2021, basado enellos
Nacional estableció cinco
Plan Justificación
pilares proponiendo
Nacional lo siguiente:
estratégicos recomendados
de Seguridad Vial Colombiapor2011-2021
la Asamblea en losde La metodología que se propone está orientada a pro-
General
basado
las cinco pilares
Naciones estratégicos
Unidas, recomendados
adaptándolos por ladel veer
a las condiciones Mejorar
 una la infraestructura
infraestructura vial existente
vial segura, la cualenintegre
el la
Asamblea General de las Naciones Unidas, tramo de estudio, con el fin de reducir el
país; a continuación se pueden ver los siguientes ejes de protección de los usuarios vulnerables de la vía, con los
riesgo de accidentes, en lugares críticos y
adaptándolos a las condiciones de nuestro país y
acción (Naciones
tenemos Unidas, 2016):
los siguientes ejes de acción (Naciones siguientes objetivos:
reducir el impacto de las incidencias.
Unidas, 2016):  Fomentar el comportamiento vial seguro, de
• Mejorar
todos la
losinfraestructura vial existente
usuarios vulnerables en el tramo
de la carretera
Tabla 3. Plan Nacional deTabla 3 Vial Colombia 2011-
Seguridad de yestudio,
promoverconeleluso
fin de
de la infraestructura
reducir de
tanto el riesgo de
2021 Nacional de Seguridad Vial Colombia 2011-2021
Plan seguridadenvial específicas quecomo
se propongan
accidentes lugares críticos el impacto de
en el tramo de estudio.
las incidencias.
• Cuando
Fomentar
se dioelinicio
comportamiento vial seguro
el caso de estudio de todos
propuesto
lostrabajo
para el usuarios devulnerables de la carretera
grado, se empezó haciendoy promover
una
la utilización
descripción deenlasdonde
de la vía infraestructuras
se escogió eldetramo
seguridad
de vial
Fuente: Datos obtenidos de las Naciones Unidas, 2016. estudio,
específicas que se propongan en el tramo dedeestudio.
la infraestructura y de las estadísticas
Datos obtenidos Naciones Unidas, 2016
accidentalidad en la Autopista Bogotá – Villeta
enfocando el tema a los usuarios vulnerables (ciclistas,
A Para dar inicio
renglón al planteamiento
seguido se plantea la de la metodología
metodología Cuandoyse
para motociclistas inició el caso de estudio propuesto para el
peatones).
para evaluación de la seguridad vial a la trabajo de grado, se empezó haciendo una descripción
evaluación de la seguridad vial a la infraestructura de
infraestructura de usuarios vulnerables (peatones,
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) de
El latramo
vía endela estudio
que se escogieron
escogido para el tramo
el casodede estudio,
ciclistas y motociclistas) en proyectos viales
en concesionados.
proyectos viales concesionados. Caso de estudio
Caso de estudio Autopista Bogotá - la infraestructura
estudio, está ubicado yenlas estadísticas
la Autopista de
Bogotá accidentabilidad
– Villeta
Ruta Nacional 50 Tramo 08, es una vía concesionada
Villeta del Km 0+00 al Km 5+000, con el fin de
y la administración está a cargo de Concesión Sabana
disminuir la accidentalidad y controlar los factores de
riesgo existentes en el desarrollo de las actividades
propias de la vía, reduciendo la frecuencia y la
de Occidente S.A.S.
REVISTA y, laCOLOMBIANA
ESCUELA vigilanciaDEyINGENIERÍA,
control laN.°ejerce
la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI -.
108 / 2017 / 69-83
71
severidad de los accidentes de tránsito, se debía tener
Es una vía nacional que consta de 82,4 kilómetros
claridad de los objetivos establecidos al inicio de la
que inician el Puente El Cortijo (Km. 0+000 – PR
estructuración para su cumplimiento como son:
145+000) y termina en el intercambiador de Guaduas
 todos los usuarios vulnerables de la carretera concesionada, orienta
ad Vial Colombia 2011- y promover el uso de la infraestructura de política y social que as
seguridad vial específicas que se propongan el número de acciden
en el tramo de estudio. implementando política
manera permanente la
Cuando se dio inicio el caso de estudio propuesto tránsito, además de min
QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
para el trabajo de grado, se empezó haciendo una
descripción
  SIFONTES de la víaROPERO
CABAS - VILLAMIZAR en donde se escogió el tramo de Por lo anterior, el si
estudio, la infraestructura y de las estadísticas de en los siguientes pi
as, 2016 Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S
accidentalidad en la Autopista Bogotá – Villeta Seguridad Vial Colomb
enfocando el tema a los usuarios vulnerables (ciclistas,
ento de la metodología la autopista Bogotá-Villeta, enfocando el tema a los
en Analizando
Realizandola información
un análisis conde accidentabilidad
la información entre
de las actividades que se
motociclistas y peatones).
eguridad vial a la usuarios vulnerables (ciclistas, motociclistas y peatones). losaccidentalidad
años 1999 y 2015 entredelos
la autopista
años 1999Bogotá de lase objetivos propuestos de
- Villeta,
y 2015
vulnerables (peatones, El El
tramo escogido para el caso de estudio está ubi- puede concluir
Autopista que existe
Bogotá una gran
– Villeta, preocupación
se puede que el a las necesidades de la
concluir por
tramo de estudio escogido para el caso de
en proyectos viales cado en la autopista Bogotá - Villeta. Ruta Nacional 50,
estudio, está ubicado en la Autopista Bogotá – Villeta
existe unaexagerado
incremento gran preocupación por el en
de los accidentes los que se en forma general tenem
incremento
io Autopista Bogotá -
tramoRuta08. Es una50
Nacional víaTramo
concesionada
08, es unay vía
la administración
concesionada venexagerado
involucradosde los
los usuarios
accidentes en donde se ven
vulnerables:
5+000, con el fin de involucrados los usuarios vulnerables:
ontrolar los factores de está a cargo de Concesión Sabana de Occidente SAS,
y la administración está a cargo de Concesión Sabana Tabla 5. Plan Estratégico
de Occidente S.A.S. y, la vigilancia y control la ejerce tramo de estudio Autopist
ollo de las actividades y la vigilancia y control están a cargo de la Agencia Tabla 5 Km. 5+000
la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI -.
o la frecuencia y la Nacional de Infraestructura (ANI). Porcentaje
Tabla de incremento
4. Porcentaje deaccidentalidad
incremento accidentabilidad en la
Autopista
tránsito, se debía tener Bogotá - Villeta autopista
(Elaboración propia)- Villeta
Bogotá
EsEsunaunavíavíanacional
nacionalque queconsta
consta dede 82,4 kilómetros,
82,4 kilómetros
lecidos al inicio de la empieza en el puente El Cortijo (km 0+000 - PR
que inician el Puente El Cortijo (Km. 0+000 – PR
ento como son:
145+000)
145+000) y termina
y terminaen enelelintercambiador
intercambiador de deGuaduas
Guaduas
(km (Km.
82+40082+400 - PR –81+000),
PR 81+000), en el en el Municipio
municipio de de
Villeta.
mación general de la
Villeta.
Villeta obtenida de la
Sabana de Occidente
con el fin de conocer
e accidentalidad, los
mientos y reglamentos
a aplicables a la vía.
sitios de mayor
alizar el diagnóstico de
– Villeta.
ificar los factores de Elaboración propia
Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
pueden ocurrir dentro Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S
rmal de la vía o por Elaboración propia.
3. Metodología
ella. LasLasmejoras
mejoras realizadas
realizadas en en las condiciones
las condiciones de
de tran-
omendaciones tipo de transitabilidad en la vía son solo para vehículos
Figura 1. Mapa de ubicación de la autopista sitabilidad en la vía son sólo para vehículos livianos y A continuación se p
tructura enfocadas a la Figura 1. Mapa
Bogotá ubicación
- Villeta (GoogleAutopista
Maps). Bogotá – Villeta livianos y pesados, las mejoras no son realizadas para
pesados, no para vulnerables
los usuarios(peatones,
vulnerablesciclistas
(peatones, para evaluación de
con los resultados (Google Maps) los usuarios y infraestructura de us
gnóstico y enfocado a ciclistas y motociclistas)
motociclistas) en la vía.en la criterios
Los vía. Losque
criterios que se
se tuvieron
LaLavíavíasefue dividida
dividió en en 7 tramos
siete tramospara la ejecución
para de
la ejecución ciclistas y motocicl
ampañas, atención y tuvieron
en cuentaen cuenta para escoger
para escoger el tramo
el tramo de estudio
de estudio de lade concesionados en el
las obras y, como se puede ver en el
rigidas al beneficio de de las obras, y como se puede ver en el cuadro adjunto, cuadro adjunto
Autopista Bogotá - Villeta del Km 0+00
la autopista Bogotá-Villeta del km 0+00 al km 5+000 al Km Bogotá-Villeta del Km.
actualmente se encuentra en doble calzada en sus 82,4
actualmente se encuentra en doble calzada en sus 82,4 son5+000son
 los
los
El siguientes:
siguientes:
incremento de asentamientos de industrias
kilómetros.
kilómetros. lo que lleva al incremento de personal mano
• Eldeincremento
obra de asentamientos de industrias, lo
Tabla 4Bogotá - Villeta
Tabla 3. Infraestructura Autopista El lleva
 que aumento de transito
al aumento de motocicletas,
de personal de mano de obra.
(Elaboración propia) de la autopista Bogotá-Villeta
Infraestructura ciclistas y peatones
• El aumento de tránsito de motocicletas, ciclistas y
 El aumento de la accidentalidad con usuarios
peatones.
vulnerables involucrados
• El aumento de la accidentalidad con usuarios vul-
nerables desarrollado
El proyecto involucrados.se fundamentó en crear
una metodología para la implementación de un
procesoEldeproyecto
cambio endesarrollado
la zona de se fundamentó
influencia con losen crear
una metodología para la implementación de
usuarios vulnerables y el administrador de la un
víaproceso
concesionada, orientado a fomentar una
de cambio en la zona de influencia con los usuarioscultura
política y social que aspire a lograr una reducción en
vulnerables y el administrador de la vía concesionada,
el número de accidentes viales y víctimas fatales,
orientado a políticas
implementando fomentar una cultura
y programas quepolítica
reduzcany social
de que
aspire a lograr una disminución en el número
manera permanente la incidencia de los siniestros de de acci-
dentes
tránsito, vialesde
además y víctimas
minimizar fatales, implementando políticas
sus consecuencias.
y programas que reduzcan de manera permanente la
Por lo anterior,
incidencia el siguiente
de los trabajo
siniestros se va a sostener
de tránsito, además de mi-
Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
en los siguientes pilares tomados del Plan de
Datos obtenidos
Elaboración propia. Concesión Sabana de Occidente S.A.S nimizar sus consecuencias.
Seguridad Vial Colombia 2011-2021, que se ajustan a
Realizando un análisis con la información de las actividades que se deben efectuar para lograr los

72 accidentalidad entre DElos años N.° 1999 y 2015 objetivos propuestos definiendo actividades adaptadas
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA INGENIERÍA, 108 / 2017 / 69-83 de la
Autopista Bogotá – Villeta, se puede concluir que a las necesidades de la zona y al alcance del trabajo,
existe una gran preocupación por el incremento en forma general tenemos (OMS, 2016):
exagerado de los accidentes en donde se ven
involucrados los usuarios vulnerables:
Tabla 5. Plan Estratégico de Seguridad Vial ajustado a
 El proyecto desarrollado se fundamentó en crear
una metodología para la implementación de un
proceso de cambio en la zona de influencia con los
usuarios vulnerables y el administrador de la vía
concesionada, orientado a fomentar una cultura
política y social que aspire a lograr una reducción en
el número de accidentes viales y víctimas fatales,
73
implementando políticas y programas que reduzcanPARA
METODOLOGÍA de EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n
manera permanente la incidencia de los siniestros de
tránsito, además de minimizar sus consecuencias.
Por lo anterior, este trabajo se va a sostener en los • Se hace el análisis de la accidentabilidad por tipo
Por lopilares
siguientes anterior,tomados
el siguiente
del trabajo
Plan de se Seguridad
va a sostener
Vial de accidente y los elementos involucrados en cada
en los siguientes pilares tomados del Plan de
bana de Occidente S.A.S Colombia 2011-2021, que se ajustan a las actividades uno (vehículos, peatones, ciclistas y motociclistas).
Seguridad Vial Colombia 2011-2021, que se ajustan a
quelasseactividades
deben efectuar
que se para lograr
deben los objetivos
efectuar propues-
para lograr los • Se establecen las condiciones de inseguridad (causas)
on la información de
s 1999 y 2015 de la
tos, definiendo actividades adaptadas a las necesidades
objetivos propuestos definiendo actividades adaptadas que provocan los tipos de accidentes identificados
se puede concluir que dealalas
zona y al alcance
necesidades de del trabajo;
la zona y alasí las cosas,
alcance en forma
del trabajo, por cada tipo de accidente, incluyendo los usuarios
ón por el incremento en forma
general general
se tiene tenemos
(OMS, (OMS, 2016):
2016): vulnerables. Las identificadas son no respetar las
s en donde se ven normas de tránsito, realizar maniobras peligrosas y
rables: Tabla 6 distracción o falta de atención.
Tabla 5. Plan Estratégico de Seguridad Vial ajustado a
Plan Estratégico de Seguridad Vial ajustado al tramo de
tramo de estudio Autopista Bogotá – Villeta del Km. 0+000 al
estudio autopista Bogotá - Villeta del km 0+000 al km
• Se totaliza la cantidad de accidentes por tipo y con-
Km. 5+000
cidentalidad Autopista 5+000 dición de inseguridad.
a) • Al final, se obtiene el número de accidentes totales
por condición de inseguridad en el tramo de estudio.

Características del área del proyecto

• Se identificó la infraestructura existente en el tramo
de estudio y los dispositivos existentes para la movi-
lidad cómoda y segura para los usuarios vulnerables.
• Se evidencia que existen tres puentes peatonales cada
dos kilómetros, aproximadamente.
• Sólo existen 500 metros de ciclorruta y andenes por
el costado norte, los cuales se construyeron en el año
Fuente: Elaboración propia.
Elaboración propia 2016 por la ejecución del nuevo puente El Cortijo y
bana de Occidente S.A.S no se les dio continuidad.
3. Metodología
Metodología • Luego de conocidas las causas de accidentabilidad
n las condiciones de
A continuación se presenta la metodología aplicada para en el tramo de estudio y de la identificación de
n solo para vehículos A continuación se presenta
no son realizadas para evaluación de la seguridad vialla ametodología aplicada de
la infraestructura la infraestructura existente, se procede a hacer el
para evaluación de la seguridad vial a la
peatones, ciclistas y usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas) diagnóstico.
infraestructura de usuarios vulnerables (peatones,
riterios que se tuvieron enciclistas
proyectosyviales concesionados
motociclistas) en en el caso deviales
proyectos estudio
amo de estudio de la autopista Bogotá-Villeta, del km 0+000
concesionados en el caso de estudio Autopistaal km 5+000.
del Km 0+00 al Km Bogotá-Villeta del Km. 0+000 al Km. 5+000. Diagnóstico
• De acuerdo con los resultados obtenidos del análisis
Identificación y clasificación de la accidentabilidad en el de resultados y de la identificación de la infraes-
tramo de estudio tructura vial existente se hacen las construcciones
• Clasificación y análisis de la información de acci- de mejora, con base en los lineamientos del Plan
dentabilidad general correspondientes al periodo Estratégico de Seguridad Vial ajustado al tramo de
2008-2016 en la autopista Bogotá-Villeta. estudio autopista Bogotá - Villeta del km 0+000
• Se especifica la accidentabilidad por tramos de la vía, al km 5+000, trabajando cada eje de acción en sus
donde se evidencia que el tramo 7 (caso de estudio) respectivos programas con las recomendaciones.
es el que presenta mayor accidentabilidad. • El eje de acción 1 se basa en el comportamiento
• Se seleccionan los accidentes en los que se han visto humano en la vía. De acuerdo con el análisis de
involucrados usuarios vulnerables (peatones, ciclistas accidentabilidad realizado se puede verificar que las
y motociclistas) en el tramo 7 (caso de estudio). condiciones de inseguridad (causas) que producen
• Se identifican los tipos de accidente en el tramo los accidentes son por error humano y se debe for-
7 (caso de estudio), entre los que se destacan tipo talecer el pensamiento a la conservación y cuidado
choque, tipo atropello y tipo caída de ocupante. de la integridad humana.

REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83

73
 Vial
Vial ajustado
ajustado aa tramo
tramo de
de estudio
estudio Autopista
Autopista Bogotá
Bogotá ––
Villeta del Km. 0+000 al Km. 5+000.
Villeta del Km. 0+000 al Km. 5+000.

4.1
4.1 Identificación
Identificación yy Clasificación
Clasificación de
de la
la
Accidentalidad en el tramo de estudio
Accidentalidad en el tramo de estudio
QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
Figura
Figura 2.
2. Gráfico
Gráfico Acciden
Acciden
  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO
 Clasificación
 Clasificación yy análisis
análisis de
de la
la información
información de de K5+000
K5+000 (Elaboración
(Elaboración prop
prop
accidentalidad general correspondientes
accidentalidad general correspondientes entre entre
el
el año
año 2008-2016
2008-2016 en en la
la Autopista
Autopista Bogotá-
Bogotá-  Se
 Se clasifican
clasifican
Villeta, tramo
tramo de
de estu
estu
Villeta, donde
donde evidenciamos
evidenciamos que que elel tramo
tramo dede y, se identifica
• El eje de acción 2 se fundamenta en la atención el tramomayor
7; luego se discrimina
mayor accidentalidad
accidentalidad es es ella información
el tramo
tramo 7; 7; luego y
luego se
sese y, se identifica
discrimina se
se vieron
vieron
prehospitalaria, es decir, la atención que se brinda discriminaquela
puede constatar información
lael tramo en estudio
información yy se puede
serepresenta
puede vulnerables
a la persona con heridas graves o leves antes de ser constatar
el 65 %constatar que el tramo
de la accidentalidad
que el tramo en de estudio
de el representa
tramorepresenta
estudio 7 (puente vulnerables
el 65% de la accidentalidad en el tramo peatones):
peatones):
remitida a que le brinden atención hospitalaria. Lo el 65% de la accidentalidad
El Cortijo - Puente de Piedra): en el tramo 77
(Puente El Cortijo – Puente Piedra):
(Puente El Cortijo – Puente Piedra):
anterior genera un impacto en la cantidad de heridos Tabla 8. Número de
Tabla 8. Número de
Tabla 7 involucrados
o muertos en las estadísticas de accidentabilidad. Lo Cantidad de accidentes por tramos involucrados usuarios
usuarios vul
vu
Tabla
Tabla 6.
6. Cantidad
Cantidad de
de Accidentes
Accidentes por en
por la autopista
Tramos
Tramos Autopista
Autopista peatones)
peatones) (Elaboración
(Elaboración pr
pr
que se busca es disminuir los tiempos de atención, Bogotá – Villeta (Elaboración propia)
Bogotá-Villeta
Bogotá – Villeta (Elaboración propia)
así como brindar más sentimiento de seguridad a los
usuarios vulnerables con la presencia de ambulancias
y puntos de atención y vigilancia de la Policía de
Carreteras en el tramo en estudio.
• El eje de acción 3 se basa en la tasa de accidentabili-
dad tipo atropello que se presenta entre los vehículos
motorizados (vehículo y motocicleta) y los peatones,
sumando un 70 % en el tramo de estudio y un 25 %
entre vehículos motorizados (vehículo y motocicleta)
y bicicletas. Generalmente, son maniobras peligrosas
que en su mayoría se deben a que los peatones y
ciclistas cruzan la vía sin observar o transitan entre Datos
Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
Datos obtenidos
obtenidos Conce
Conc
vehículos sin precaución. Teniendo claras las carac- Elaboración propia.
Datos
Datos obtenidos
obtenidos Concesión
Concesión Sabana
Sabana de
de Occidente
Occidente S.A.S
S.A.S
terísticas actuales del tramo de estudio es posible Tabla 8
Tabla
Tabla 7.
7. yAccidentes yy Causas Probables del Tramo Km.
concluir que este alto índice de accidentabilidad por Accidentes
0+000 –
Accidentes
Km.causas
5+000
Causasdel
probables
(2008-2016)
Probables
tramo km
(Elaboración
del0+000
Tramo –
propia)
Km.
km
0+000 – Km. 5+000 (2008-2016) (Elaboración propia)
atropello se presenta en su mayor parte por la falta 5+000 (2008-2016)
de infraestructura para el tránsito de los usuarios
vulnerables, peatones y ciclistas; adicionalmente, para
poder realizar evaluaciones periódicas y verificar el
cumplimiento hay que establecer obligatoriamente la
ejecución de las auditorías de seguridad vial por medio
de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).

Figura
Figura 3.
3. Gráfico
Gráfico Acciden
Acciden
Análisis de resultados (Elaboración
(Elaboración propia)
propia)
En este aparte se presentan el análisis realizado a las
estadísticas de accidentalidad del tramo en estudio, las
características de la vía y el diagnóstico basado en los
lineamientos del Plan Nacional de Seguridad Vial Co- Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
Datos obtenidos
Elaboración propia. Concesión Sabana de Occidente S.A.S
lombia 2011-2021, ajustado
En este aparte al tramo
se presenta en estudio
el análisis como
realizado a las
Plan Estratégico
estadísticasdedeSeguridad Vial ydelal tramo
accidentalidad tramodeautopista
estudio, las
Bogotá características de la
- Villeta, del km vía yalsekm
0+000 presenta
5+000.el diagnostico
basado en los lineamientos del Plan Nacional de
Seguridad Vial Colombia 2011-2021 ajustado al
tramo de estudio como Plan Estratégico de Seguridad
Identificación y clasificación
Vial ajustado a tramodedela estudio
accidentalidad en Bogotá
Autopista el –
tramo deVilleta
estudio
del Km. 0+000 al Km. 5+000.
• Clasificación y análisis de la información de acci-
4.1 Identificación
dentabilidad y Clasificación
general, correspondientes de la
al periodo
Accidentalidad
2008-2016 en elBogotá-Villeta,
en la autopista tramo de estudio
donde se Figura 2. Accidentabilidad en el tramo de estudio km
evidencia que el tramo de mayor accidentabilidad es 0+0002.alGráfico
Figura km 5+000.Accidentabilidad Tramo Estudio K0+000 al
 Clasificación y análisis de la información de K5+000 (Elaboración
Fuente: Elaboración propia.propia)

accidentalidad general correspondientes entre

74 el añoDE2008-2016
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA INGENIERÍA, N.° en
108 /la Autopista
2017 / 69-83

Villeta, donde evidenciamos que el tramo de

Bogotá-
mayor accidentalidad es el tramo 7; luego se
discrimina la información y se puede
constatar que el tramo de estudio representa
 Se clasifican los accidentes ocurridos en el
tramo de estudio, Km. 0+000 al Km. 5+000
y, se identifica en cuántos de estos accidentes
se vieron involucrados los usuarios
vulnerables (ciclistas, motociclistas y
peatones):
stratégico
ratégico dedeSeguridad
Seguridad
dio Autopista Bogotá––
o Autopista Bogotá
5+000.
+000.
TIPO DE
TIPO DE ACC
ACC
TIPO DE ACC
Clasificación de lala
lasificación de
mo
o dedeestudio
estudio
Figura 2. Gráfico Accidentabilidad Tramo Estudio
75
K0+000 al EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n Datos obtenidos Conces
METODOLOGÍA
Figura 2. Gráfico Accidentabilidad Tramo Estudio K0+000PARA
al Datos obtenidos Conces
isdedelalainformación
informacióndede K5+000 (Elaboración propia)
K5+000 (Elaboración propia) Figura 4.
Figura 4. Gráfico
Gráfico Accidentalidad
Accidentalidad Tramo
Tramo dede Estudio
Estudio K0+000
K0+000 Datos obtenidos Conces
correspondientes
correspondientes entre entre al K5+000
K5+000
Figura
al (Elaboración
4. Gráfico propia) Tramo de Estudio K0+000
Accidentalidad
(Elaboración propia)  Se Se realiza
realiza el
el
la Autopista Bogotá-  Se Seclasifican
clasificanlos
losaccidentes
accidentesocurridos
ocurridosenenelel al K5+000 (Elaboración propia)  Se tiporealiza
de el
la Autopista Bogotá- • Se clasifican tramode deestudio,
estudio,Km.
Km. 0+000alalKm.
Km. 5+000 de tipo de a
ciamos queeleltramo
tramodede tramo los accidentes ocurridos
0+000 en el5+000
tramo tipo de a
involucrados
amos que y, se identifica en cuántos de estos accidentes involucrados
estudio, kmidentifica
0+000 al en km 5+000, y se accidentes
identifica en involucrados
seseleltramo
tramo7;7;luego
luegosese y, se
se vieron
cuántos
vieron involucrados
de estos
involucrados los los usuarios
usuarios
peatones, cic
peatones, cic
mación y se puede cuántos
se de estos accidentes se vieron involucrados peatones, cic
mación y se puede vulnerables (ciclistas, motociclistas
odedeestudio
estudiorepresenta
representa vulnerables
los usuarios (ciclistas,
vulnerables motociclistas
(ciclistas, yy y
motociclistas Tabla 10.
Tabla 10. Cantidad
Cantidad de
de aa
ntalidad peatones):
alidad eneneleltramotramo77 peatones): involucrados
Tabla (Elaboració
10. Cantidad
involucrados de a
(Elaboració
peatones): involucrados (Elaboració
uente Piedra):
ente Piedra): Tabla 8. Número de accidentes en que se vieron
Tabla 8. Número de accidentes en que se vieron
Tabla 9 (ciclistas, motociclistas y
involucrados usuarios vulnerables
involucrados usuarios vulnerables (ciclistas, motociclistas y
es por Tramos Autopista peatones) (Elaboración propia)
s por Tramos Autopista Número de accidentes en que se vieron involucrados
peatones) (Elaboración propia)
a)
usuarios vulnerables (ciclistas, motociclistas y peatones)
Figura 5. Accidentes de motocicletas.
Figura
Figura 5. Gráfica
5. Gráfica
Fuente: Elaboración Accidentes motocicletas
Accidentes
propia. motocicletas (Elaboración
(Elaboración
propia) 5. Gráfica Accidentes motocicletas (Elaboración
Figura
propia) Datos obtenidos
Datos obtenidos Conces
Conces
propia)
Datos obtenidos Conces

Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.

Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S Figura 6. Accidentes de bicicletas.
Datos obtenidos
Elaboración propia. Concesión Sabana de Occidente S.A.S
Figura 6. 6. Gráfica
Gráfica Accidentes
Accidentes bicicletas
bicicletas (Elaboración
(Elaboración propia)
propia)
a de Occidente S.A.S Figura
de Occidente S.A.S Fuente: Elaboración propia.
Figura 6. Gráfica Accidentes bicicletas (Elaboración propia)
Probables del Tramo Km.
obables del Tramo Km.
Elaboración propia)
aboración propia) Figura 8.
Figura 8. Gráfica
Gráfica Accide
Accid
involucrados
Figura (Elaboració
8. Gráfica
involucrados Accide
(Elaboració
involucrados (Elaboració
De la
De la tabla
tabla 10
10 yy la
l
la De la
mayor tabla 10
cantidad
la mayor cantidad de y la
de
la
unmayor
un 68% cantidad
68% yy que sede
que se
un 68%
vehículos y que se
vehículos yy motocicle
motocicle
vehículos y motocicle
Tabla 11.
Tabla 11. Cantidad
Cantidad d
vehículos
Tabla involucrados
11.involucrados
vehículos (d
Cantidad (E
vehículos involucrados (E

Figura
Figura3.3.Gráfico Accidentes
Accidentes con usuarios
con usuarios vulnerables
vulnerables. Figura 7.
Figura 3. Gráfico Accidentes con usuarios vulnerables
(Elaboración propia) Figura7.7.Gráfica
Figura Gráfica Accidentes
Accidentes peatón
Accidentes peatón (Elaboración
de peatones. (Elaboración propia)
propia)
(Elaboración propia)
Fuente: Elaboración propia. Figura 7. Gráfica Accidentes peatón (Elaboración propia)
Fuente: Elaboración propia.
 Resultado del
 Resultado del análisis
análisis de de la
la información
información de de
Resultado
 accidentalidad del análisis
accidentalidad donde de
se la información
vieron involucrados
donde se vieron involucrados de
• Resultado losdel análisis
accidentalidad
los de lavulnerables
usuariosdonde
usuarios información de acciden-
se vieron involucrados
vulnerables (ciclistas,
(ciclistas,
los usuarios
motociclistas
tabilidadmotociclistas
donde se vierony vulnerables
peatones)
involucrados
y peatones) en el
en el los(ciclistas,
tramo de
usuarios
tramo de
motociclistas
estudio, se y peatones)
identificó el tipo en
de el tramo
accidentes: de Datos obtenidos
obtenidos Conces
Conces
vulnerables (ciclistas,
estudio, motociclistas
se identificó el tipo deyaccidentes:
peatones) en el Datos
Tabla 9. Tipo deestudio, se identificó
accidentes el tipo (Elaboración
identificados de accidentes: Datos obtenidos Conces
propia) tramo de estudio, se identificó el tipo de accidentes:
Tabla 9. Tipo de accidentes identificados (Elaboración
propia) Tabla 10
Choque
Tipo de accidentes identificados
Atropello
TIPO DE ACCIDENTE Choque

Atropello
Caída de Ocupante
TIPO DE ACCIDENTE

Caída de Ocupante
Figura 4. Accidentabilidad en el tramo de estudio Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S
km4.0+000
Figura GráficoalAccidentalidad
km 5+000. Tramo de Estudio K0+000 Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
al K5+000 (Elaboración
Fuente: Elaboración propia.propia)  Datos
Se obtenidos
realiza
Elaboración propia.Concesiónde
el análisis Sabana de Occidente S.A.S
la accidentalidad por
Figura 4. Gráfico Accidentalidad Tramo de Estudio K0+000
al K5+000 (Elaboración propia) tipo  deSe realiza
accidente y delos
el análisis elementos por
la accidentalidad
involucradostipo deen accidente
cada unoy (vehículos,
75
los elementos
peatones,
REVISTAciclistas
involucrados y motociclistas):
ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
en cada uno (vehículos,
peatones, ciclistas y motociclistas):
Tabla 10. Cantidad de accidentes tipo choque con vehículos
involucrados (Elaboración
Tabla propia)
10. Cantidad de accidentes tipo choque con vehículos
involucrados (Elaboración propia)
 propia)
Choque
Choque
Atropello
Atropello
TIPODE
TIPO ACCIDENTE Choque
DEACCIDENTE
Atropello
Caída
Caída dedeOcupante
Ocupante
TIPO DE ACCIDENTE

Caída de Ocupante
QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
Datosobtenidos
obtenidosConcesión
ConcesiónSabana
SabanadedeOccidente
OccidenteS.A.S
S.A.S Datos obtenidos Concesió
Datos Datos obtenidos Concesió
  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO
ramode
amo deEstudio
EstudioK0+000
K0+000 Figura 9. Gráfica Accidente, tipo de atropello y vehículos
Serealiza
realizaelelanálisis
análisisde
deOccidente Figura 9. Gráfica Accidente, tipo de atropello y vehículos Tabla 14. Consolidado
 Se
Datos obtenidos Concesión Sabana de lalaaccidentalidad
accidentalidad
S.A.S porpor involucrados (Elaboración propia)
involucrados (Elaboración propia) Tabla 14. Consolidado
Vulnerables Involucrados
mo de Estudio K0+000 tipo dede accidente
tipo accidente yy los los elementos
elementos Vulnerables
Condición Involucrados
De
Seinvolucrados
• Serealiza realiza el análisis
involucrados
el análisis enenlade
de la accidentalidad
cada
accidentabilidad por tipo
uno (vehículos,
(vehículos,
por Delalatabla
DeDe tabla 11 yy lala figura
figura 9 podemos concluir que
la tabla12 11 y la figura 99 podemos
se puedeconcluir
concluirque
que
cada uno Condición
propia) De
tipo de
peatones,
peatones, accidente
ciclistas
ciclistas yy y los
motociclistas):
motociclistas):
de accidente y los elementos involucrados en cada elementos los accidentes
loslosaccidentes tipo atropello con un 18% son la propia)
accidentestipotipoatropello
atropelloson
conla un
segunda
18% causa
son lade
involucrados en cada uno (vehículos, segunda causa de registros de accidentalidad y que se
uno (vehículos,
peatones,
peatones,
ciclistas
ciclistas y motociclistas):
y motociclistas):
registros
segundadecausaaccidentabilidad
de registros de(18 %) y que se
accidentalidad
producen en su mayoría entre motocicletas y peatones.
yproducen
que se
Tabla10.
Tabla 10. Cantidad
Cantidad dedeaccidentes
accidentes tipochoque
tipo choqueconconvehículos
vehículos
involucrados(Elaboración
(Elaboraciónpropia)
propia)
producen en su mayoría entre motocicletas
en su mayoría entre motocicletas y peatones. y peatones.
involucrados
Tabla 11
Tabla 10. Cantidad de accidentes tipo choque con vehículos
Cantidad
involucrados de accidentes
(Elaboración tipo choque con vehículos
propia) Tabla 13 tipo caída de ocupante
Tabla 12. Cantidad de accidentes
involucrados Tabla
con 12. Cantidad
vehículos de accidentes tipo propia)
caída de ocupante
Cantidad deinvolucrados
accidentes (Elaboración
tipo caída de ocupante con
con vehículos involucrados (Elaboración propia)
vehículos involucrados
Datos obtenidos Concesió
Datos obtenidos Concesió

cicletas (Elaboración
cletas (Elaboración
Datosobtenidos
Datos obtenidosConcesión
ConcesiónSabana
Sabanade
deOccidente
OccidenteS.A.S
S.A.S
etas (Elaboración Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS. Datos obtenidos
Fuente: Concesión Sabana
Sabanade
de Occidente
Occidente SAS.S.A.S
Elaboración propia.
Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S Datos Datos obtenidos
obtenidos
Elaboración propia.
de la Concesión
Concesión Sabana de Occidente S.A.S

Figura 11. Gráfica Núm

etas(Elaboración
(Elaboraciónpropia)
propia) Figura 11. involucrados
vulnerables Gráfica Núm
tas
vulnerables involucrados(
condición de inseguridad
Figura 8. Accidente, tipo de choque y vehículos Figura 10. Accidente, tipo caída de ocupantes y condición de inseguridad (
s (Elaboración propia) involucrados. vehículos
Figura involucrados.
10. Gráfica Accidente, tipo caída de ocupantes y De la tabla 14 y la f
Figura8. 8.Gráfica
Gráfica Accidente,tipo
tipode
dechoche
chochey yvehículos
vehículos Figura 10.involucrados
vehículos Gráfica Accidente, tipo caída de ocupantes y De la tabla 14 y la f
Figura
Fuente: Elaboración Accidente,
propia. propia.(Elaboración propia)
involucrados(Elaboración
(Elaboraciónpropia)
propia)
Fuente: Elaboración
vehículos involucrados (Elaboración propia) los accidentes son p
involucrados los accidentes son p
De la tabla 12 y la figura 10 podemos concluir que irrespeto irrespeto a las normas d
Figura 8. Gráfica Accidente, tipo de choche y vehículos
De lalatabla 111010
yylaylapropia)
figura 88se puede concluir a las normas d
De
De
involucradoslatabla
tabla
(Elaboración la figura
figura 8podemos
podemos concluirque
concluir quela
que DeDe
los lalatabla
tabla13
accidentes
12yylalafigura
figura 10 es
tipo atropello10
podemos
posibleconcluir
representan unconcluir que
14% son que de velocidad, hacer c
de velocidad, hacer c
mayor cantidad
lalamayor
mayor de accidentes
cantidad
cantidad son tipo
dedeaccidentes
accidentes choque
son
son (68 %)con
tipochoque
tipo choque ycon
que loslos accidentes tipo atropello representan un 14% son vertical y horizontal,
laaccidentes
segunda causatipodeatropello
registros son la segunda causa
de accidentalidad y quede vertical y horizontal, nono
se unDe68%
un la
68%
producen tabla 10
queymayoría
y que
yen su sela
se figura 8 podemos
producen
entre
producen concluir
enen susu mayoría
vehículos mayoría que
entre
y motocicletas.
entre la segunda causa de registros de accidentalidad y que el código nacional de t
se producen
registros en su mayoría
de accidentabilidad con motocicletas.
(14motocicletas.
%) y que se producen el código nacional de t
lavehículos
mayor cantidad
vehículos de accidentes son tipo choque con
yymotocicletas.
motocicletas. se producen en su mayoría con deberes de los usuarios
un 68% y que se producen en su mayoría entre en su mayoría con motocicletas. deberes de los usuarios
motorizados).
Tabla 12  Se muestran las condiciones de inseguridad motorizados).
Tabla 11.
Tabla
vehículos 11.
y Cantidad de
Cantidad
motocicletas.de accidentes
accidentes tipo
tipo atropello
atropello con
con  Se muestran las condiciones de inseguridad
Cantidad de accidentes tipo atropello con vehículos
vehículosinvolucrados
vehículos involucrados(Elaboración
(Elaboraciónpropia)
propia) (Causas) identificadas que provocan los tipos
(Causas)
• Se muestran identificadas que
las condiciones provocan los(causas)
de inseguridad tipos Después de conocer
involucrados
Tabla 11. Cantidad de accidentes tipo atropello con
de accidentes identificados; por cada tipo de Después de conocer
de
identificadasaccidentes identificados;
queincluyendo
provocanlos por
losusuarioscada
tipos de tipo de
accidentes causas que los pro
vehículos involucrados (Elaboración propia) accidente vulnerables
ón(Elaboración
(Elaboraciónpropia)
propia) accidente incluyendo los usuarios vulnerables causas que los pro
evaluación de la infrae
n identificados, por cada tipo
y la cantidad de accidente,
de accidentes incluyendo
totales por
y la cantidad de accidentes totales por evaluación de estudio
de la infrae
enfocada a
condición
los usuarios de inseguridad
vulnerables en el tramo
y la cantidad de
dedelalainformación
Elaboración información
propia) de de condición de inseguridad en eldetramo
accidentes
de de estudio enfocada a
vulnerables.
estudio:
totales estudio:
por condición de inseguridad en el tramo vulnerables.
esevieron
vieroninvolucrados
involucrados
enerables
la información
lnerables de
(ciclistas,
(ciclistas, de estudio: 4.2 Característic
vieron
ones)
nes) eneninvolucrados
elel tramo
tramo dede Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
Elaboración propia.
4.2 Característic
rables
ltipo (ciclistas,
tipodedeaccidentes:
accidentes: Datosobtenidos
Datos obtenidosConcesión
ConcesiónSabana
Sabanade deOccidente
OccidenteS.A.SS.A.S Tabla 13. CondicionesTabla
de 14
inseguridad identificadas
s) en el tramo de (Elaboración propia)
Condiciones de inseguridad identificadas
po de accidentes: Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S Tabla 13. Condiciones de inseguridad identificadas
(Elaboración propia)

Fuente:
Datos Datos obtenidos
obtenidos Concesiónde la Concesión
Sabana deSabana de Occidente
Occidente S.A.S SAS.
Elaboración propia.
Figura 9. Gráfica Accidente, tipo de atropello y vehículos
involucrados (Elaboración propia) Tabla 14. Consolidado Número de Accidentes Usuarios
Vulnerables Involucrados En El Tramo De Estudio Por
Figura 9. Accidente, tipo de atropello y vehículos
que propia) Concesión Sabana de Occidente S.A.S
Datos obtenidos
Condición De Inseguridad (Elaboración
involucrados.De la tabla 11 y la figura 9 podemos concluir
Figura 9. Gráfica Accidente, tipo
los accidentes tipo deatropello
atropello con
y vehículos
un 18% son la
Fuente: Elaboración propia.
involucrados (Elaboración
segunda causa de registros de accidentalidad y queTabla
propia) se 14. Consolidado Número de Accidentes Usuarios
Vulnerables Involucrados En El Tramo De Estudio Por
producen en su mayoría entre motocicletas y peatones.
76
Condición De Inseguridad (Elaboración
De la tabla 11 y la figura 9 podemos concluir que propia)
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
los accidentes tipo atropello con un 18% son la
Tabla
segunda causa de12.
registros
Cantidaddedeaccidentalidad y quedeseocupante
accidentes tipo caída
con vehículos involucrados (Elaboración propia)
producen en su mayoría entre motocicletas y peatones.
Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S
 Tabla13.13.Condiciones
Tabla Condicionesde deinseguridad
inseguridadidentificadas
identificadas
(Elaboración
(Elaboración propia)
propia)

 Se identificó la infraestructura existente en el

 Se identificó la infraestructura existente en el
77acción con sus
acción con sus
tramo de estudio y los dispositivos existentes
METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n se estableció y
tramo de estudio y los dispositivos existentes se estableció y s
para la movilidad cómoda y segura para los 5.
para la movilidad cómoda y segura para los 5.
Datos obtenidos Concesión Sabana usuarios vulnerables, en las tablas 15 y 16 se 4.3.1 EJE D
Datos obtenidos Concesión Sabana de de Occidente
Occidente S.A.S
S.A.S usuarios vulnerables, en las tablas 15 y 16 se 4.3.1 EJE D
Tabla 15 presenta lo encontrado:
Tabla 16 COMPORTAMIENTO
e atropello
tropello y vehículos
y vehículos presenta lo encontrado:
Tabla 15. Infraestructura existente en el tramo de estudio
COMPORTAMIENTO H
Tabla
Tabla 14.14. Consolidado
Consolidado
Consolidado Número
de número
Número de Accidentes
dedeaccidentes
Accidentes Usuarios
deUsuarios
usuarios Infraestructura
Tabla 15. existente existente
Infraestructura en el tramo elen
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de estudio
Vulnerables Involucrados Autopista Bogotá – Villeta (Elaboración En los resultados o
vulnerables
Vulnerables Involucrados En En
involucrados ElenElelTramo
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por
Por Autopista Bogotá – VilletaBogotá - Villeta
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podemos
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Inseguridad
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de atención.
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programas definidos pa
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Fuente:
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Concesión Sabana Sabana de
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Fuente: Datos obtenidos de la Concesión Sabana de Occidente SAS.
Datos obtenidos
Elaboración Concesión Sabana de Occidente S.A.S
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Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S  PROGRAM
EDUCACIÓ
Tabla 16. Infraestructura existente seguridad vial en el EDUCACIÓ
Tabla
tramo de16. Infraestructura
estudio existente
Tabla
Autopista 17 –seguridad
Bogotá vial en el
Villeta (Elaboración
e de Occidente
Occidente S.A.S
S.A.S tramo de estudio Autopista Bogotá – Villeta (Elaboración La seguridad vial e
Infraestructura
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Conductor, a fin de usar
previniendo los accident
previniendo los accidente
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Figura 11. Número de accidentes de usuarios vulnera- De acuerdo al Código
Figura 11.Gráfica
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condición
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caída
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la tabla 14 14
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la figura 11 11 podemos
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“Toda persona que tom
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De accidentes
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podemos
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incluye irrespeto a forma que no obstacu
forma que no obstacul
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esentan un un 14%
14% sonson lasdevelocidad,
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de velocidad, riesgo a las demás y
riesgo a las demás y
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vertical y horizontal,
y horizontal, no cumplirconconlo lo estipuladoen en normas y señales de tr
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así como obedecer las
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vías
vías
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Datos obtenidos Concesión Sabana de Occidente S.A.S deportistas que transita
usuarios vulnerables causas que los provocan, se continúa con la evaluación DatosElaboración
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Concesión Sabana de Occidente S.A.S deportistas que transitan
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de la estudio
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vía en el tramo en estudio,
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vulnerables. enfocada a la seguridad vial de los usuarios accidentalidad es crear
enfocada
enfocada a lalaseguridad
en seguridad vial vial
de losdeusuarios
los usuarios
vulnerables
vulnerables en el tramo de estudio es insuficiente, seguridad vial. es accidentalidad
Por
crear
lo an
vulnerables en el tramo de estudio es insuficiente,
4.24.2 Características
Características deldel área
área deldel proyecto
proyecto
en el tramo aenrealizar
procedemos estudioel es insuficiente,
diagnostico basados en los aintegrarse en loslo col
se procedió seguridad vial. Por an
procedemos a realizar el diagnostico basados en los integrarse en los cole
Características del área del proyecto realizar el diagnóstico
lineamientos del Plan con base en
Nacional delos lineamientos
Seguridad Vial deldeportista. Tenemos:
lineamientos del Plan Nacional de Seguridad Vial deportista. Tenemos:
2011-2021
Plan Nacional ajustado
de para el casoVial
Seguridad de estudio.
2011-2021, ajustado
• Se identificó la infraestructura existente en el tramo 2011-2021 ajustado para el caso de estudio.
para el caso de estudio.  Capacitaciones
en estudio y los dispositivos existentes para la movi-  Capacitaciones
4.3Diagnostico
Diagnostico Policía de Carr
4.3 Policía de Carre
lidad cómoda y segura para los usuarios vulnerables, usuarios vulner
usuarios vulnera
(tablas 15, 16 y 17). el tipo de señal
 Se inicia la construcción del Plan Estratégico
Diagnóstico el tipo de señali
 Se inicia la construcción del Plan Estratégico velocidad y lo q
de Seguridad Vial ajustado a tramo de velocidad y lo q
• Se iniciade Seguridad
la Vial ajustado
construcción del Plan a Estratégico
tramo de de a lo establecido
estudio Autopista Bogotá – Villeta del Km. a lo establecido
estudio
Seguridad Autopista Bogotá – Villeta del Km. Tránsito para e
0+000Vial, ajustado
al Km. 5+000,altrabajando
tramo encada estudio auto-
eje de Tránsito para ev
0+000 al Km. 5+000, trabajando cada eje de
pista Bogotá - Villeta, del km 0+000 al km 5+000,

REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83

77
 QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO
trabajando cada eje de acción con sus respectivos
programas, tal como se estableció y se puede veri-
ficar (tabla 6).
Eje de acción 1. Comportamiento humano
En los resultados obtenidos del análisis de las estadísti-
cas de accidentabilidad se pudo evidenciar que las causas
de los accidentes son por comportamiento humano,
como no respetar las normas de tránsito, realizar ma-
niobras peligrosas y la distracción o falta de atención.
Por lo anterior, es necesario trabajar en los progra-
mas definidos para este eje de acción como sigue:
• Programa de formación y educación en seguridad vial
La seguridad vial es el conjunto de acciones y me-
canismos que garantizan el buen funcionamiento de
la circulación del tránsito, mediante la utilización de
conocimientos (leyes, reglamento y disposiciones) y
normas de conducta, bien sea como peatón, pasajero
o conductor, con el fin de usar correctamente la vía
pública y así prevenir los accidentes de tránsito.
De acuerdo con el Código Nacional de Tránsito, es-
pecíficamente en lo relacionado con el comportamiento
del conductor, pasajero o peatón, “Toda persona que
tome parte en el tránsito como conductor, pasajero o
peatón, debe comportarse en forma que no obstacu-
lice, perjudique o ponga en riesgo a las demás, y debe
conocer y cumplir las normas y señales de tránsito que
le sean aplicables, así como obedecer las indicaciones
que les den las autoridades de tránsito”.
Teniendo en cuenta que los usuarios vulnerables
y conductores provienen de empresas, colegios y de-
portistas que transitan el tramo de estudio, lo que se
recomienda para mitigar la accidentabilidad es crear
conciencia de vida con la seguridad vial. Por lo ante-
rior, lo aquí propuesto debe integrarse en los colegios,
empresas y personal deportista. Tenemos:
• Capacitaciones aleatorias dictadas por la Policía de
Carreteras para indicar a los usuarios vulnerables
que transitan en la vía el tipo de señalización exis-
tente, límites de velocidad y lo que deben cumplir de
acuerdo con lo establecido en el Código Nacional
de Tránsito para evitar accidentes.
78 REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
• Realizar campañas para recordar los deberes como
usuario de una vía con volantes que se entreguen en
los peajes en horas pico de tráfico.
• Establecer que la Policía de Carreteras dicte ca-
pacitaciones a los involucrados en un accidente
ocurrido recientemente, recordando lo estipulado
en el Código Nacional de Tránsito y los deberes
de cada uno.
Los temas que se proponen deben tratarse en las ca-
pacitaciones y campañas basadas en el Código Nacional
de Tránsito y en el Manual de señalización vial (2016). Las
leyes que hay que aplicar son las siguientes:
• Límites de velocidad y distancia entre vehículos.
• Tipo de señalización.
• Comportamiento de conductores.
• Comportamiento de peatones.
• Comportamiento de ciclistas.
• Comportamiento de motociclistas.
• Uso de equipos de comunicación.
• Programa de responsabilidad social empresarial con
la seguridad vial
En este programa se busca vincular a las concesiones
viales con la intervención de la Agencia Nacional de
Seguridad Vial (ANSV) en el establecimiento de capa-
citaciones y programas de prevención en accidentes en
las vías, involucrando a los usuarios vulnerables internos
y externos a las empresas de concesiones. Lo que se
propone aplicar es lo siguiente:
• Establecer capacitaciones y programas de preven-
ción en accidentes en las vías, involucrando a los
usuarios vulnerables internos y externos a las em-
presas de concesiones.
• Incluir una cláusula de cumplimiento en los con-
tratos de concesión con respecto a la aplicación de
herramientas que garanticen el cumplimiento de
la legislación en seguridad vial existente en el país
y que estandaricen la ejecución de auditorías de
seguridad vial.
• Exigir a las concesiones viales del país que involu-
cren a su personal en las charlas y capacitaciones
que dicten para generar conciencia en el cumpli-
miento de los derechos y deberes al transitar una

METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n
vía. Las políticas que fija la concesión, adminis-
trador actual de la vía del tramo de estudio, a sus
trabajadores y que son de obligatorio cumplimiento
son las siguientes:
– Política de horas de conducción y descanso.
– Política de regulación de la velocidad.
– Política de uso del cinturón de seguridad.
– Política de uso de equipos de comunicación.
– Política de uso de elementos de protección per-
sonal (EPP).
– Política de instalación y mantenimiento de las
señales.
– Política de socialización y actualización de la
información.
Estas políticas, aplicadas al personal interno de CSO,
deben aplicarse también al personal externo usuario
vulnerable de la vía, que proviene de empresas, colegios
y deportistas, incluyendo al personal interno de la Con-
cesión Sabana de Occidente SAS, encargado de llevar
a cabo los planes para el cumplimiento de la norma,
a la Policía de Carreteras y a las empresas radicadas
en el tramo en estudio, permitiendo la organización
de eventos en los que se utilice una hora del horario
laboral para dar charlas de sensibilización al personal,
publicar videos, así como entregar material publici-
tario que se enfoca en accidentabilidad y prevención
para crear conciencia y ayudar en la disminución de
la accidentalidad.
Eje de acción 2. Atención prehospitalaria
En las concesiones viales del país se trabaja con un re-
glamento de operación, en el que se establece la atención
a víctimas. Para la vía donde se encuentra el tramo en
estudio, se encuentra lo siguiente:
• Primeros auxilios a personas.
• Primeros auxilios a vehículos.
• Remoción de víctimas de accidentes.
• Remoción de vehículos averiados.
• Programa de atención prehospitalaria
Para el cumplimiento de lo anterior, el administrador
cuenta con la siguiente infraestructura:
79
Carro taller. Los usuarios al pagar el peaje tienen de-
recho a la prestación del servicio del carro taller, el cual
es operado por un conductor mecánico capacitado para
brindar ayuda en caso de fallas mecánicas y eléctricas
básicas y de cambio de llantas (dos vehículos).
Grúa. La CSO dispone de dos grúas, con capacidad
de movilizar vehículos de hasta quince toneladas de
peso bruto, dotadas con accesorios de seguridad como
lámparas, equipo de comunicaciones y de apoyo. Por el
pago del peaje el usuario tiene derecho a ser retirado lo
más rápidamente posible de la vía y a ser trasladado al
centro de servicio más cercano (dos grúas).
Ambulancia. Al transitar por la CSO, el usuario cuenta
con el servicio gratuito de ambulancia las 24 horas del
día. El conductor y el auxiliar están capacitados para
prestar los primeros auxilios a los pacientes y trasla-
darlos en forma rápida a los centros hospitalarios, de
acuerdo con el nivel de atención que requiera el paciente
(dos ambulancias).
Postes SOS. La CSO tiene postes SOS de emergencia
para que el usuario se pueda comunicar con la central
de radio y solicitar el servicio requerido.
Policía de Tránsito. La CSO dispone de policías califi-
cados, considerados por la entidad como sobresalientes
por su capacitación a escala nacional, los cuales están
encargados de la vigilancia de la ruta las 24 horas del
día y de prestar atención a los usuarios en forma ágil
y oportuna, ya que cuentan con equipos tales como
patrullas y motos perfectamente dotadas y mantenidas
por el concesionario.
La recomendación que se hace tiene que ver con
el aumento del número de ambulancias propias de la
Concesión Sabana de Occidente SAS para disminuir los
tiempos de atención a las víctimas de accidente en el
tramo en estudio, donde se evidencia la mayor tasa de
accidentabilidad, y ubicarlas en sitios estratégicos que
les permita transitar con facilidad y llegar al sitio de
atención sin generar largos tiempos de traslado.
Los puntos sugeridos para la atención inmediata en
el tramo de estudio serían los siguientes, de acuerdo
con las horas pico de tráfico:
• Una ambulancia en el km 0+000 entre las 5:30 - 8:30
a.m. y entre las 3:30 - 7:30 p.m.
• Una ambulancia en el km 5+000 entre las 5:30 - 8:30
a.m. y entre las 3:30 - 7:30 p.m.
• Una ambulancia en el peaje de Siberia.
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
79
 QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO
Adicionalmente, en el citado tramo no hay postes
SOS para la solicitud de los servicios requeridos, por
lo cual debe hacerse por vía telefónica, lo que le genera
costo al usuario; por esta razón se sugiere instalar puntos
de vigilancia de la Policía de Carreteras en las horas pico:
• Un punto de atención y vigilancia en el km 0+000,
entre las 5:30 - 8:30 a.m. y entre las 3:30 - 7:30 p.m.
• Un punto de atención y vigilancia en el km 5+000,
entre las 5:30 - 8:30 a.m. y entre las 3:30 - 7:30 p.m.
• Un punto de atención y vigilancia en el km 1+800,
donde debe haber salida y entrada de vehículos con
carril de desaceleración, atender comportamiento,
respetar señalización y límites de velocidad, y en
el km 2+900, donde existe alto flujo de ingreso y
salida de vehículos, y atender los comportamientos
de los conductores; es una zona de cargue y descar-
gue de pasajeros, y de atender el comportamiento
de peatones.
• Un punto de atención y vigilancia permanente en el
peaje de Siberia.
Eje de acción 3. Infraestructura
Teniendo claras las características actuales del tramo
en estudio, es posible concluir que este alto índice de
accidentabilidad que se presenta en dicho tramo, en su
mayoría por la deficiente infraestructura para el tránsito
de los usuarios vulnerables, peatones y ciclistas.
• Programa de normativa y especificaciones para una
infraestructura segura
Hecho el inventario de infraestructura para el tránsito
de peatones y ciclistas, tenemos lo siguiente:
Puentes peatonales. Existen tres puentes peatonales
ubicados en el km 0+000 (puente de guadua), km 2+200
(Uniabastos) y en el km 3+300 (terminal de carga).
Andenes peatonales. Sólo existen 500 metros de andén
entre el km 0+000 y el km 0+400 en el costado norte
(sentido Bogotá-Villeta).
Ciclorrutas. Sólo existen 500 metros de ciclorruta
entre el km 0+000 y el km 0+400 en el costado norte
(sentido Bogotá-Villeta).
Como se evidencia, la infraestructura existente en
el tramo de estudio es insuficiente o inexistente para
80 REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
el tránsito de peatones y ciclistas en condiciones de
seguridad; por eso se hace la siguiente propuesta, según
los estándares técnicos de construcción y condiciones
de la vía.
Mejoras a la infraestructura existente
Como ya se ha mencionado, este tramo carece de la
infraestructura adecuada y suficiente para el tránsito de
los usuarios vulnerables; a continuación presentamos
las propuestas:
Construcción de ciclorrutas
• Por el costado norte (sentido Bogotá-Villeta), se
propone darle continuidad a la ciclorruta existente,
hasta el km 5+000.
• Por el costado sur (sentido Villeta - Bogotá), se pro-
pone la construcción de la ciclorruta en su totalidad,
desde el km 0+000 hasta el km 5+000.
• La ciclorruta tendría un ancho de dos metros, cum-
pliendo las especificaciones de señalización estable-
cidas en el Manual de señalización, específicamente en
el capítulo 6, “Dispositivos para peatones, ciclistas
y motociclistas”.
Construcción de andenes peatonales
• Por el costado norte (sentido Bogotá-Villeta), se pro-
pone darle continuidad al andén peatonal existente,
hasta el km 5+000.
• Por el costado sur (sentido Villeta-Bogotá), se
propone la construcción del andén peatonal en su
totalidad desde el km 0+000 hasta el km 5+000.
• El andén tendría un ancho de dos metros, cumplien-
do las especificaciones de señalización establecidas
en el Manual de señalización, específicamente en el
capítulo 6, “Dispositivos para peatones, ciclistas y
motociclistas”.
Construcción de puentes peatonales y paraderos
Teniendo en cuenta que la mayor concentración de
personas que se movilizan para ir a los trabajos se
encuentra en el tramo de estudio por la concentración
de empresas, se considera que tres puentes peatonales
son insuficientes y que se deben ubicar dos más en los
siguientes puntos:

METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n
• Puente peatonal ubicado en el km 1+350, para cubrir
la zona desprotegida para realizar cruces seguros de
peatones y ciclistas entre el km 0+000 y el km 2+200.
• Puente peatonal ubicado en el km 4+400, para cubrir
la zona desprotegida de cruces seguros de peatones
y ciclistas entre el km 3+300 y el km 5+000.
• Adicionalmente, se aconseja la construcción de para-
deros nuevos en los puentes peatonales propuestos y
la adecuación de paraderos en los puentes peatonales
existentes, con el fin de incentivar el cumplimiento
de la norma de recoger y dejar pasajeros en puntos
seguros.
• Programa de auditorías, evaluación y seguimiento de
seguridad vial en la infraestructura vial
En Colombia, la seguridad vial es un tema de gran pre-
ocupación; por esta razón se creó la Agencia Nacional
de Seguridad Vial (ANSV) y se está implementando el
Plan Nacional de Seguridad Vial, el cual pretende esta-
blecer como obligación la ejecución de las auditorías de
seguridad vial en carreteras existentes y nuevas desde
su estructuración.
Por lo anterior, se busca crear un procedimiento sen-
cillo que se pueda aplicar en vías existentes, enfatizadas
en los tramos donde haya mayores índices de acciden-
tabilidad; en este caso, se aplica al tramo de estudio.
Procedimiento para la ejecución de auditorías de seguridad vial en
el tramo en estudio, autopista Bogotá - Villeta del km 0+000
al km 5+000
Según los lineamientos para escoger una vía o un tramo
vial existente con el fin de hacer una auditoría de se-
guridad vial, se debe cumplir con uno de los siguientes
requisitos:
• Vías o tramos de vía en los que se identifiquen aumen-
tos en los índices de accidentabilidad, complejidad del
diseño de la vía, infraestructura vial para tránsito de
usuarios vulnerables inexistente o deficiente.
• Vías o tramos de vía donde se estén realizando
nuevas obras, interacción entre distintos usuarios y
usuarios vulnerables.
De acuerdo con la evaluación que se ha realizado
del tramo de estudio, es posible identificar que cumple
con los siguientes requisitos:
81
• Tiene altos índices de accidentabilidad, donde se ven
involucrados en su mayoría los usuarios vulnerables.
• Existe interacción entre usuarios motorizados y no
motorizados.
• Usuarios vulnerables.
• Infraestructura vial para tránsito de usuarios vulne-
rables inexistente o deficiente.
Ya identificados los requisitos, se procede a lo si-
guiente:
1. El administrador de la vía debe solicitar la auditoría
vial a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
2. El operador de la vía debe proporcionarle al auditor
o auditores que asigne la ANSV la información de
entrada necesaria, como el nombre de la carretera
y los tramos que se van a auditar, con kilómetro de
inicio y finalización; el tipo de carretera; el plano de
localización de la carretera; volúmenes de tránsito
y su composición vehicular; información sobre las
condiciones del entorno vial, incluyendo los ser-
vicios, el clima, la topografía, etc.; estadísticas de
accidentabilidad de la vía o el tramo de vía, donde se
incluya el tipo de accidentes, usuarios involucrados,
frecuencia de ocurrencia, etc.
3. Antes de realizar la visita de campo se hace una
revisión y evaluación de la información, verifican-
do que esté ordenada y sea de fácil interpretación,
y que permita tener una visualización inicial de las
características de la vía o el tramo vial.
4. La visita de campo se realiza cuando ya se ha revisado
la información y se tiene la información necesaria
para verificarla en campo. En la inspección se debe
constatar lo siguiente: elementos que puedan signi-
ficar un riesgo para los usuarios vulnerables de la vía
o tramo de estudio; deterioro o falta de señalización
horizontal y vertical; falta de mantenimiento de la
carpeta asfáltica; falta de elementos de infraestruc-
tura vial que permitan el tránsito de los usuarios
vulnerables en condiciones de seguridad; revisión
de los lineamientos del administrador de la vía y de
la Policía de Carreteras en cuanto a campañas de
sensibilización para la interacción entre usuarios,
respeto y cumplimiento de las señales de tránsito y
uso de la infraestructura vial.
5. La visita de campo se realiza de día y de noche, se
hace un registro fotográfico de las características de
REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
81
 QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS
  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO
la vía y las falencias detectadas. Luego de obtener
toda la información con las visitas de campo se
realiza el trabajo de oficina con los resultados del
análisis y el diagnostico, en el que se determinan las
posibles soluciones.
6. Los resultados de la auditoría se envían de manera
escrita y oficial al operador de la vía y al contratista,
en este caso, la Agencia Nacional de Infraestructura
(ANI), con las recomendaciones de seguridad y me-
joras que se deben realizar a la infraestructura vial
para los usuarios vulnerables. Las recomendaciones
se indican como una propuesta de solución, pero no
se establece el detalle de cómo ejecutarlas.
7. Adicionalmente, se fija el plazo aproximado de
aplicación de las recomendaciones, estableciendo
un periodo de prueba para la implementación de las
recomendaciones de campañas de concientización
a los actores de la vía y un plazo para la ejecución
de las obras de mejora en la infraestructura vial para
los usuarios vulnerables.
Conclusiones y recomendaciones
Específicas
• Las recomendaciones hechas para el eje de acción
1 (Comportamiento humano en los programas que
contiene), deben aplicarse de manera inmediata
porque es la herramienta de mitigación inicial de
accidentabilidad más importante, ya que es la crea-
ción de conciencia a los actores de la vía para la
conservación de la integridad física y aprendizaje de
interacción, con todos los usuarios que la transitan.
• Se debe hacer un seguimiento al comportamiento
de los usuarios vulnerables, el cual se verá reflejado
en la disminución o incremento de los índices de
accidentabilidad del tramo de estudio. Si se detecta
un aumento en la accidentabilidad luego de imple-
mentar las campañas de concientización, se requiere
evaluar y replantear la metodología de enseñanza y
acudir a campañas visuales de alto impacto.
• Las recomendaciones hechas para el eje de acción 2
(Atención a víctimas) se pueden implementar inme-
diatamente con los recursos y el personal que están
disponibles en la concesión, para empezar con la
presencia de personal distintivo y brindar sensación
de seguridad al usuario.
82 REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83
• Para poder implementar la construcción de las me-
joras en el eje de acción 3 (Infraestructura vial para
usuarios vulnerables), es necesario que el concesio-
nario y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
lleguen a un acuerdo económico para el pago de tales
obras porque no están contenidas en las obligaciones
contractuales del concesionario; para esto se debe
establecer un tiempo no mayor de un año.
Generales
• La metodología aplicada al tramo de estudio pro-
puesto para este trabajo de grado se puede imple-
mentar en las vías concesionadas o no concesionadas
a escala nacional.
• Se debe establecer un acuerdo entre las entidades na-
cionales encargadas de la regulación de la normativa
que se debe aplicar a las vías y los administradores de
éstas para instaurar la obligatoriedad de las auditorías
de seguridad en vías existentes y nuevas para dismi-
nuir los niveles de accidentabilidad a escala nacional,
teniendo en cuenta que es uno de los objetivos
principales del gobierno, siguiendo los lineamientos
fijados por las Naciones Unidas en el 2016.
• Definir la ejecución de las auditorías a la Agencia
Nacional de Seguridad Vial (ANSV) para los proyec-
tos nuevos, destinando un porcentaje en el modelo
financiero, teniendo en cuenta que deben realizarse
anualmente durante el tiempo del proyecto; para las
vías existentes, una de las opciones es incrementar
el valor del peaje, de acuerdo con las proyecciones
económicas que se deben realizar para la ejecución
anual y poder devolver la inversión a los adminis-
tradores existentes.
Agradecimientos
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito, Pro-
grama Maestría en Ingeniería Civil.
Dr. Germán Ricardo Santos Granados, director del
programa de maestría en Ingeniería Civil.
Ing. Maritza Villamizar Ropero, directora de pro-
yecto de grado.
Concesión Sabana de Occidente SAS.
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METODOLOGÍA PARA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL A LA INFRAESTRUCTURA DE USUARIOS VULNERABLES...n

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REVISTA ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA, N.° 108 / 2017 / 69-83

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 QUIROGA SAAVEDRA - TORRES CASTELLANOS

  SIFONTES CABAS - VILLAMIZAR ROPERO

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