Alternadores

Alternador – Sistema de Carga
TECNICO PROFESIONAL EN ELECTRICIDAD ELECTRONICA
Funcionamiento del alternador
El alternador de un coche es uno de los elementos

principales del circuito eléctrico. Su finalidad es
transformar la energía mecánica en energía eléctrica para
cargar la batería y proporcionar el suministro eléctrico
necesario al coche cuando está en funcionamiento.
Para saber cómo funciona un alternador, primero

debemos conocer qué partes lo forman y que misión
tienen.
Partes de un alternador
Una vez conocidos los principales elementos que forman un alternador, pasaremos a describir su
funcionamiento de forma muy sencilla.
cursostecnicosprofesionales.cba@gmail.com DISEÑO Y DICTADO DEL CURSO: CABALLERO JUAN CARLOS

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Al introducir la llave en el contacto y girarlo la bobina rotor del alternador recibe corriente de la
batería. Una vez arrancamos el motor la bobina rotor comienza a girar y pasa de recibir energía a
generarla. De esta sencilla forma pasa a autoabastecerse y proporcionar la energía necesaria para
satisfacer la demanda de los sistemas que facilitan la conducción y vida a bordo del coche como el
climatizador, la dirección asistida o el sistema de audio.
Si el alternador funciona correctamente la luz que hay en el cuadro de instrumentos se apagará. Si

tras poner el coche en marcha no se apaga la luz, podría ser indicativo de que el alternador no
proporciona corriente a los sistemas auxiliares. De ser así, habrá que comprobar que los 12 voltios
de la batería llegan a la entrada del regulador y que los diodos del puente rectificador no están en
mal estado. Además, también podría darse que las escobillas de los anillos rozantes estén en mal
estado y por tanto no llegaría la corriente necesaria al rotor.

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Si bien una batería necesita ser cargada con corriente continua, encontramos que la totalidad de
los vehículos que se fabrican en la actualidad vienen equipados con un elemento generador de
corriente eléctrica Y que se conoce con el nombre de alternador.
Existe el concepto un tanto generalizado y erróneo, de que un alternador genera a su salida
corriente alterna.
Esto da lugar a dos interrogantes:

1º ¿Cómo es posible cargar una batería la que requiere corriente continua, con un generador de
corriente alterna?
2º ¿Qué diferencia existe entre la corriente continua y la alterna?
Para aclarar estos interrogantes, es necesario tener algunos conocimientos sobre los principios
básicos de la generación de electricidad por medios electromagnéticos.
Convencionalmente se admite que un campo magnético producido por

un imán está formado por Líneas de Fuerza y que dichas líneas salen del
polo Norte para ingresar en el polo Sur. (Fig.1).
Si bien la cantidad de líneas de fuerza que posea un imán hará que el
campo creado sea más o menos intenso.
Ahora bien, cuando un conductor (entendiéndose por conductor

un alambre de material que permite con facilidad el paso de la
corriente eléctrica) corta las líneas de fuerza de un campo
magnético, aparece en sus extremos una diferencia de potencial
eléctrico, la que identificamos en cada extremo como positivo (+)
y negativo (-) (Fig.2)

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Decimos que, si un conductor se mueve en forma tal que corte las líneas de fuerza de un campo
magnético, se generará una diferencia de potencial, la que producirá en un circuito cerrado una
circulación de corriente eléctrica. Lo mismo sucederá, si el conductor está quieto y el que se
mueve es el campo magnético.
Las polaridades + y - van a depender de dos factores:
El sentido en que se desplaza el Conductor.
El sentido de las líneas de fuerza respecto del conductor.
En el conductor solamente se generará corriente mientras se mueva dentro del campo magnético
(Fig.5), por lo que una vez fuera del será necesario moverlo en sentido contrario para entrar
nuevamente en el campo (FIG.6).

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Resulta evidente que cada vez que esto ocurra el sentido de corriente será distinto al anterior.
Con este proceso hemos logrado generar una corriente alterna, que como su nombre lo indica,
alterna su sentido tantas veces como invirtamos el sentido de movimiento del conductor.
Cada movimiento de ida y vuelta da como resultado un ciclo, la cantidad de ciclos en un segundo
indican la frecuencia de esa corriente alterna.
Una frecuencia de 50Hz (Hertz) como la que tenemos en nuestra red domiciliaria indica que la
corriente invierte su sentido 50 veces por segundo.
Si invertimos la posición del campo magnético, al desplazar el conductor se producirá una
corriente inversa, Fig.7 y Fig.8
Es importante destacar que cuando el conductor se mueve paralelamente a las líneas de fuerza no
se genera corriente. (Fig.9)
Si al conductor que habíamos considerado le damos la forma de una espiral y la hacemos girar
360º, es decir, una vuelta entera sobre sí misma, obtendremos un ciclo completo de corriente
alterna también conocido como onda de corriente alterna.

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En resumen, la Inducción magnética:
Es el término usado para describir el proceso de producción de corriente eléctrica por movimiento
de un imán cerca de un cable o de un embobinado.
Cuando un imán es movido cerca de una espira de alambre, se produce una

pequeña cantidad de corriente.
Si el alambre es embobinado de esta manera el imán afecta ahora varias

espirales y se produce más corriente.
La corriente producida puede incrementarse en varias formas.
Cuando aumenta la velocidad del imán al pasar por la bobina, la corriente

aumentará.
Si la fuerza del imán es aumentada la corriente se incrementará.

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Corriente alterna (C.A.)
Como veíamos en lo descripto anteriormente la corriente pasa de

un valor cero a un valor máximo positivo, luego vuelve a cero para
pasar a un máximo negativo, volviendo nuevamente a cero para
repetir el ciclo, (Fig.10).
Este comportamiento es el que tienen las espiras de un alternador.
Si el imán gira sobre una flecha de manera que ambos polos magnéticos se muevan cerca del
embobinado, los impulsos eléctricos variarán entre “+” (positivo) y “-” (negativo).
La corriente eléctrica que varía constantemente de “+” a “-” es llamada corriente alterna (C.A.)

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Corriente directa (C.D.)
La batería y otros componentes automotrices pueden trabajar únicamente con corriente que es
constante “+” o “-”. Este tipo de corriente que NO varía entre “+” y “-” se le llama corriente
directa (C.D.)
En el párrafo correspondiente a rectificadores veremos los elementos de que hacen uso cada uno
para convertir esta corriente alterna en una corriente continua pulsante.
Continua pura Continua pulsante
La diferencia entre una corriente continua pura y una pulsante reside en que en la primera el
voltaje se mantiene constante a través del tiempo, (Fig. 11), mientras que en la segunda el voltaje
va de cero a un valor máximo para volver nuevamente a cero, (Fig.12).
No obstante, cualquiera de las dos mantiene en la carga siempre el mismo sentido de corriente,
de manera que tanto una como otra pueden ser utilizadas para cargar una batería.

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El generador (dinamo) produce corriente directa
El alternador produce (C.A.) que tiene que ser convertida en (C.D.) para usarse en los vehículos.
Aunque el alternador es menos

complicado y mucho más eficiente
que el generador, el alternador no
pudo ser usado en los automóviles
hasta que se desarrolló el diodo que
proporcionó un método práctico
para convertir la (C.A.) en
(C.D.).

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Dijimos que si en lugar de mover el conductor dentro de un campo magnético, mantenemos el

conductor fijo y movemos o bien hacemos variar el campo, el efecto obtenido será exactamente
el mismo.
Por la tanto, adoptaremos la disposición siguiente. Haciendo uso de un imán permanente, lo

haremos girar para variar el campo magnético (Fig.14 a 17).
Cada vez que el imán gire sobre su eje dando una vuelta completa, en la bobina se generara un
ciclo de corriente alterna.

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En la Fig.18 vemos representada la onda de tensión alterna que

obtenemos como consecuencia del giro del imán. Sobre la curva
podemos ver indicados los puntos en los cuales el valor de la
tensión pasa por cero y por el valor máximo positivo y negativo, y a
qué posición del giro del imán corresponde.
Desde el punto de vista de la construcción física del alternador, el tema es un poco más complejo,
ya que no tenemos simplemente un imán con dos polos girando (ver electroimán), sino que
tenemos una sucesión de polos girando (rotor). Además, el bobinado se encuentra desplegado
dentro del estator.
Observemos en la Fig.60 que mientras que la parte de la espira

que va de izquierda a derecha se encuentra en el centro del polo
norte del imán, la parte que va de derecha a izquierda, se
encuentra en el centro del polo sur. Esto hace que la corriente
que se genera en cada parte del bobinado se va sumando,
obteniéndose un rendimiento mucho mayor.

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Cuando por un conductor circula una corriente eléctrica, sea esta continua o alterna se producirá
alrededor de ese conductor un campo magnético.
Si arrollamos dicho conductor en forma de bobina al circular aparecerán en sus extremos un polo
norte y otro sur dependiendo la ubicación de los mismos, del sentido de circulación de la
corriente en la bobina (Fig.19).
Si por la bobina circulase corriente alterna los polos se invertirán tantas veces como se invierta la
corriente que circula por ella (Fig.20 y 21) El campo magnético creado guarda todas las
características del que posee el creado por un imán permanente.
El elemento que produce un campo magnético haciendo uso de la corriente eléctrica se la conoce
como ELECTROIMÁN.

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Esto significa que el imán permanente que utilizamos al principio, podemos reemplazarlo por un
electroimán al que haremos llegar la corriente por medio de dos anillos, a través de dos
escobillas.
Al electroimán de ahora en adelante lo

llamaremos ROTOR.
A la bobina en la cual se genera la diferencia
de potencial la llamaremos ESTATOR (Fig.22).
Como ya sabemos, al dar el rotor una vuelta completa se

generará también una onda completa de corriente alterna.
Podemos observar en la fig.23 que desde A hasta B el voltaje
producido no mantiene un valor constante. La energía generada
será la que contiene los dos medios ciclos, (zona azul). La
situación ideal sería que a la energía que representa la zona azul
se le sumare la que podría contener la zona celeste. (Fig.23).

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Si dentro de la bobina colocamos un núcleo de hierro y

además agregamos dos estrellas también de hierro en los
extremos, el campo magnético generado por la bobina se
extenderá por el núcleo hasta los extremos de la estrella
(Fig.59). Esto se debe a que el campo magnético se transmite
mucho mejor por el hierro que por el aire.
Ahora bien, si plegamos las puntas de las estrellas sobre el

bobinado, tendremos configurado un rotor como el que se
emplea en los alternadores (Fig.64).
A la estrella se la denomina garra polar. Las hay de 4,6 y 8
puntas, lo que hace que tengamos rotores de 4,6 y 8 pares
de polos.

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Una forma de acercarnos a ese ideal de tener una

onda de forma cuadrada, es disponer tres bobinas en
el estator, de modo que están desplazadas entre sí
120º (Fig.24).
Cada uno de estos bobinados recibe el nombre de BOBINADO DE

FASE, también se los suele llamar simplemente fase.
Además, por existir tres fases (R, S y T), al sistema se lo designa

como generador de corriente alterna trifásico. (Fig.25).
Como las tres bobinas están desplazadas entre sí, la onda que
representa cada fase aparece también desplazada 120º.
(Fig.26).
Puede observarse ahora que a la energía de la fase R, se le suma parte de la fase S y T. Como
consecuencia, cada vez que el rotor da una vuelta completa, la cantidad de energía generada en el
sistema trifásica es mayor que en el esquema anterior (monofásico). Esto hace suponer que si en
lugar de tres fases, colocamos una cantidad mayor, la energía generada también será mayor.

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Efectivamente, esto es correcto, pero traería aparejado una complicación innecesaria en el diseño
y realización de la máquina, ya que las experiencias realizadas han demostrado que el sistema
trifásico cumple satisfactoriamente los requerimientos de energía, dentro de un reducido peso y
volumen. En la práctica, los rotores se fabrican con 4, 6 y 8 pares de polos, lo que contribuye
dentro de ciertos límites a un mayor rendimiento.

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En la Fig.65 vemos como se distribuyen físicamente los tres

bobinados en el estator de un alternador convencional.
Como vemos cada bobina se desplaza de la otra una
distancia igual a una ranura del estator.
Por ser un bobinado trifásico la cantidad de ranuras del
estator es tres veces el número de polos del rotor. Por
ejemplo para rotores con garras de cuatro puntas (4 pares
de polos = 8 polos), el estator tiene 24 (veinticuatro)
ranuras.

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Desde el punto de vista eléctrico se define como rectificación el proceso por el cual es eliminado
uno de los dos semiciclos de una corriente alterna (Fig.27), para convertirla en una corriente
continua pulsante (Fig.28).
En el alternador la entrega de la corriente continua pulsante se obtiene electrónicamente

mediante el uso de diodos rectificadores.
Dentro de la extensa gama de materiales que existen en la naturaleza, hay algunos que por su
comportamiento eléctrico han sido designados como semiconductores.
De estos materiales los de uso más común son el

Germanio y el Silicio, dándose preferencia a esta último
en la mayoría de las aplicaciones, ya que puede trabajar
a temperaturas más elevadas que el Germanio
(Germanio 80º, Silicio 180º C).
Cuando a un material semiconductor se le adicionan
determinadas sustancias, se obtienen dos tipos de
materiales con características muy distintas. Estos se
identifican como semiconductor N y semiconductor P.

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La unión íntima de un material N con uno P constituye un diodo.

Este diodo puede ser tanto de Germanio como de Silicio.
Al terminal que queda conectado al P se lo llama ánodo y al que
está conectado al N cátodo y se la simboliza como se muestra en la
Fig.29.
El diodo tiene un comportamiento muy particular.
Cuando se aplica el polo + al ánodo y el - al cátodo, la resistencia de
la unión P-N se reduce a un valor muy bajo y todo se comporta
como si se hubiese efectuado un puente entre el ánodo y el
cátodo.
Polarización directa
En esta condición la corriente a través del diodo es muy grande y

puede destruirlo si no se limita al valor especificado por el
fabricante (Fig.31).
Polarización inversa
Por el contrario, si se aplica el polo - al ánodo y el + al cátodo, el

diodo presenta una resistencia de valor muy elevado, tanto que
puede considerarse como un circuito abierto (Fig. 33).

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La corriente eléctrica que circula por el diodo produce en él una elevación de temperatura. Por lo
tanto, cuando la corriente adquiere valores elevados, se hace necesario montar el diodo sobre un
disipador a fin de que pueda transmitirle el calor que en él se está generando.
Por esta razón es que los diodos del puente rectificador van montados en el interior del
alternador aprovechado para su refrigeración la corriente de aire que produce el ventilador.
Resulta evidente que si aplicamos al diodo una corriente que cambie alternativamente las
polaridades en cátodo y ánodo (Fig.34), solamente habrá circulación de corriente en la condición
ya explicada. Hemos visto que una corriente alterna está constituida por dos semiciclos de los
cuales solamente uno, pone al diodo en estado de conducción quedando el otro anulado. (Fig.35).

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En línea general los diodos que no manejan corrientes

elevadas y no hacen uso de un disipador, se manufacturan con
dos terminales de alambre de cobre estañado (Fig.40 abajo).
En el caso particular de los que se usan en alternadores,
debido a que deben manejar corrientes elevadas y por
razones de montaje se los ha diseñado de forma tal que la
carcasa pueda soldarse o insertarse a presión en el disipador
(Fig.40).
Como la fijación mecánica es siempre la misma, se fabrican

diodos con diferente conexionado interno: diodo positivo y
diodo negativo (Fig.38).
La carcasa entonces constituye uno de los terminales, que va

unido (soldado o clavado) al disipador, el cual es de material
conductor. Este disipador está directamente unido
al correspondiente borne de salida del alternador.
De esta manera tenemos dos plaquetas disipadoras. Una para
el borne positivo y la otra para el negativo o masa.

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Como ya hemos comentado, si a un diodo se le aplica una corriente alterna, solo circulara
corriente por la carga durante uno de los semiciclos (Fig.36 y 37).
Este proceso es conocido como rectificación de media onda (Fig.50).
Si bien se trata de una corriente continua pulsante puede usarse perfectamente para cargar una
batería, de hecho muchos cargadores sencillos usan esta disposición.
Este tipo de rectificador si bien es más económico pues utiliza un solo diodo, tiene como principal
inconveniente que sólo aprovecha un semiciclo de la corriente alterna. Entregando en
consecuencia la mitad de la energía que puede proporcionar el ciclo completo (Fig.28).

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Por el motivo antes mencionado de la perdida de medio ciclo de emergía, es que utilizando
también diodos se ha logrado una disposición que permite el aprovechamiento del ciclo completo
y que se ha designado como "puente rectificador de onda completa". (Fig.52 y 53).
Podemos observar que durante los dos semiciclos, la corriente en la carga circula siempre en el
mismo sentido.
También resulta evidente que en los instantes en que la tensión se hace cero, la energía
entregada es nula.
Recordemos que el alternador posee un sistema trifásico para permitirnos un mayor

aprovechamiento de la energía.
De manera entonces, que lo que debemos hacer ahora, es rectificar esta corriente trifásica
(Fig.57), haciendo uso de un puente rectificador trifásico (Fig.56).

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Dicho puente está formado por seis diodos (3 positivos y 3 negativos), este va montado sobre dos
plaquetas disipadoras, las que a su vez están conectadas a los bornes de salida del alternador.
Estos bornes de salida se denominan positivo y negativo, tal cual como si se tratara de un
generador de corriente continua, ya que la corriente de salida resultante se asemeja mucho a una
corriente continua (Fig.58).

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DISEÑO DEL RECTIFICADOR
• Generalmente el rectificador completo para un alternador está conformado por un grupo de

tres diodos positivos en una placa aislada del cuerpo y un grupo de tres diodos negativos en otra
placa, conectada al cuerpo o masa.
• En casos de alternadores de gran potencia se ha optado por tener doble diodo por cada fase, en
cuyo caso el número de diodos positivos será de seis y otros seis diodos negativos.
• Cada fase del alternador está conectada con un diodopositivo y un diodo negativo, a menos que
sea un alternador grande de doce diodos, en los cuales cada fase se conectará con el doble
número de diodos.

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LOS DIODOS DE EXITACION
• Como dijimos anteriormente, los diodos de excitación son diodos de menos amperaje o
potencia, que tienen una dirección de salida o diodos positivos.
• Estos diodos pueden ser diodos individuales o formar un conjunto en forma de una placa.
• Los diodos de excitación, como su nombre lo indican, sirven para enviar corriente al regulador
de voltaje, quien se encarga de “excitar” el campo magnético del rotor, el mismo que no es un
imán sino un electroimán.

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En principio podemos hacer una división en alternadores de nueve y seis diodos, teniendo en
cuenta de donde recibe energía el regulador para alimentar al campo del alternador. Luego los de
seis diodos podemos clasificarlos en función del sistema de indicación de carga.
Esta unidad cuenta además de los 6 diodos convencionales para rectificación de onda completa
trifásica, de 3 diodos auxiliares que son las que proveen la corriente que alimenta el campo
inductor, a través del regulador.
De esta manera la corriente de campo puede alcanzar su valor máximo solo cuando el alternador
está en funcionamiento y con carga máxima.
Este sistema permite un mejor rendimiento de los diodos que alimentan la carga al no verse
afectados por la corriente de campo.

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Con la llave de contacto cerrada y el alternador en reposo, el campo resulta pre excitado por la
corriente que circula a través de la lámpara piloto.
Los alternadores con luz piloto como su nombre lo indica hacen uso de una pequeña lámpara
conocida como lámpara piloto, luz piloto o lámpara testigo para señalar cuando el alternador
comienza a cargar.
La más destacable es la que corresponde al uso del alternador en vehículos gasoleros, ya que la
interrupción del funcionamiento del motor se realiza a través de la bomba inyectora.
Un eventual olvido de apertura de la llave de contacto, con el motor detenido, no acarrea ningún
riesgo. Ya que la corriente a través de la lámpara piloto es muy pequeña y no afecta al campo del
alternador ni al regulador. La lámpara piloto permite verificar cuando el alternador está
entregando corriente, ya que solo se apagará en el momento en que la tensión suministrada por
los diodos auxiliares se iguale a la que tiene la batería.
Resulta evidente que si los diodos auxiliares entregan tensión al campo, excitándolo, el alternador
debe generar y en consecuencia la lámpara permanecerá apagada.
De esta manera, a través del comportamiento de la lámpara piloto, el conductor tomará
inmediato conocimiento de cualquier anomalía tal como la rotura de la correa, o alguna de las
fallas que se mencionan más adelante.

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El campo del alternador es excitado a través del regulador, recibiendo la corriente de la batería
por intermedio de la llave de contacto. Por lo tanto, accionada a dicha llave, aún con él al
alternador en reposo, el campo resulta excitado a pleno. Cuando el motor se pone en marcha el
campo se mantendrá en estas condiciones de excitación hasta que la tensión de salida de la
unidad generadora incremente hasta el valor nominal.
Con la llave de contacto abierta el alternador no podrá generar, aún en marcha, por falta de
excitación de campo.
Si bien el regulador está diseñado para soportar la máxima corriente de campo y no resultará
afectado en caso de que por omisión, quede la llave de contacto puesta, con el motor detenido, si
puede sufrir deterioros el bobinado del campo y la batería.
El primero, porque al no contar con la corriente de aire que envía el ventilador sufrirá
recalentamiento que afectará la aislación de los alambres.
En cuanto a la batería, si el tiempo en que ha quedado conectado el campo es considerablemente
prolongado, podrá ocasionar su total descarga, acortando su vida útil.
Como puede apreciarse, este tipo de inconveniente sólo se presentara en motores gasoleros por
el motivo comentado en el sistema de alternadores de 9 diodos
No lo es en cambio para coches nafteros donde el motor en condiciones normales es detenido al
abrir la llave de contacto.

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En este tipo la indicación de carga se obtiene mediante el accionamiento de un relé.
A través de sus contactos se conecta una pequeña lámpara que permanecerá encendida, al cerrar
la llave de contacto, con el alternador parado. La bobina del relé es alimentada desde el punto
común de las espiras del bobinado del estator, que por estar en disposición estrella recibe el
nombre de "centro de estrella".
Cuando el alternador comienza a generar se excita la bobina del relé abriendo sus contactos y en
consecuencia la lámpara se apagará.
Como ventaja merece destacarse, la indicación luminosa de carga, sin hacer uso de diodos
auxiliares como en el grupo de 9 diodos.

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En la conexión triángulo se unen entre sí, los extremos de las

bobinas del estator (Fig.81). Luego desde estos puntos de conexión
se realizan las bajadas al puente rectificador.
Este tipo de bobinado da como resultado alternadores que
entregan una corriente a máximas revoluciones más alta, pero
como desventaja comienzan a generar a un número de
revoluciones más alta.

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Para el caso de la conexión estrella se unen uno del

extremo de las bobinas entre sí, este punto común se lo
denomina -Centro de Estrella- (Fig.80). El extremo libre de
cada bobina es el que se conecta al puente rectificador.
Los alternadores con este tipo de bobinado se caracterizan
por un inicio de carga a bajas revoluciones, pero una
corriente máxima final, más baja.

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Si bien en teoría la tensión en el centro de la estrella bebería ser cero, esto no es así en la
práctica. Esto se debe a que no todos los núcleos y bobinados de los estatores son exactamente
iguales, lo mismo que las piezas polares de los rotores.
Este desequilibrio genera una cierta tensión en el centro de la estrella la que al ser rectificada a
través de un par de diodos auxiliares mejora el rendimiento del alternador hasta en un 15%
(Fig.4).
Los diodos auxiliares son iguales a los del rectificador principal y están montados sobre este
último.
Esta conexión da como resultado un alternador que comienza a generar a bajas revoluciones por
la conexión estrella, pero la corriente máxima es más alta por la ayuda de los diodos auxiliares.
Algunos alternadores de alta potencia (Grupo 3), poseen un bobinado doble en el estator, este
puede estar realizado en cualquiera de las configuraciones antes descriptas. Esto no significa que
tengamos un bobinado hexafásico, simplemente son dos bobinados trifásicos en paralelo.

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La lámpara indicadora de carga actúa como una resistencia ya que al tomar corriente produce una
pre excitación al arrancar el alternador lo suficientemente grande como para iniciar la carga. Si se
enciende la lámpara, evidencia que la llave de contacto esta activada, pero que todavía el
alternador no entrega energía al sistema de baterías. La lámpara se apaga tan pronto el
alternador haya alcanzado el mismo nivel de tensión que la batería.
Es por lo tanto un instrumento de control que indica que el generador está funcionando y
conectado a la red de abordo.
Si la batería está recibiendo carga adecuada o no, no lo indica la lámpara. Con alta carga del
sistema puede suceder que la batería no reciba carga, aunque la lámpara esté apagada.
En caso de lámpara defectuosa no tenemos pre excitación y la misma se produce a altas vueltas
del motor, para verificar esta falla se deberá detener el motor y la lámpara no encenderá (con
llave de contacto puesta). Si durante la marcha se produce una interrupción en el circuito de
excitación. O en la masa del generador (en caso de montaje elástico o en la línea de pre excitación
que provoque una salida de servicio del alternador, el conductor no se dará cuenta aún con la
lámpara intacta. Recién con el empleo de una resistencia adicional, se logra que en esos casos la
lámpara de control se encienda y advierta al conductor sobre una anomalía. Si a altas
revoluciones no se apaga la lámpara el defecto estaría en daños en la línea, regulador, generador
o correa.

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Para mejorar el rendimiento y permitir una mayor circulación de corriente se realizan dos
bobinados trifásicos independientes conectados en triángulo, ambos sobre el mismo núcleo del
estator.
Para mejorar el rendimiento y permitir una mayor circulación de corriente se realizan dos
bobinados trifásicos independientes conectados en estrella, ambos sobre el mismo núcleo del
estator.

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Todos los alternadores llevan montado sobre su eje un ventilador. Este es el encargado de reducir
la temperatura que se produce dentro del alternador por la alta circulación de corriente.
Los ventiladores utilizados son del tipo centrífugo (Fig.60) y pueden ser de chapa de hierro o bien
de aluminio. También los hay de palas rectas e inclinadas. Los de palas rectas tiene un
rendimiento menor que los de palas curvas, pero presentan la ventaja de poder girar en ambos
sentidos.
Como dijimos anteriormente el ventilador por fuerza centrífuga extrae el aire del interior del
alternador, haciendo que este pase por las placas disipadoras primero, luego por el estator y
rotor, para expulsarlo finalmente al exterior (Fig.62).

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Es ya conocido el problema de suciedad que se produce en alternadores montados en motores

Diésel. Este hecho se ha visto agravado con el uso de motores traseros en ómnibus urbanos.
Mayor turbulencia, suciedad arrojada por las ruedas traseras, reflujo de gases de escape, etc.
Esta mayor acumulación de suciedad provoca diferentes inconvenientes.
FALTA DE VENTILACIÓN - La acumulación de suciedad en los lugares de pasaje de aire reducen la

ventilación pudiendo ocasionar que se quemen los bobinados del alternador por recalentamiento.
Esto también puede causar el deterioro de los Diodos
FALSO CONTACTO - Cuando la suciedad se deposita sobre el colector, puede hacer que los
carbones no hagan contacto eléctrico con el colector y en consecuencia el alternador no genere.
O lo que es peor hacen contacto intermitente lo que provocará que se queme el Regulador de
Voltaje.
CORTOCIRCUITO - En muchos casos la suciedad acumulada contiene partículas de carbón, el cual

al ser un material conductor puede generar cortocircuitos entre elementos internos del
Alternador.
Para evitar estos inconvenientes es posible agregarle a algún modelo un capuchón protector
(Fig.61). Este capuchón permite mediante el simple agregado de un tubo flexible obtener aire
limpio y fresco para ventilar al alternador en forma correcta.

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ALTERNADORES PARA SERVICIO PESADO
Los alternadores de Servicio Pesado con rectificadores incorporados son controlados por un
regulador transistorizado. Están diseñados para su empleo en vehículos de alta demanda de
corriente, sus ventajas son: gran seguridad de trabajo, larga vida útil, largos periodos sin
mantenimiento, entrega de potencia dentro de amplias zonas de velocidad, incluyendo ralentí. El
rango térmico de trabajo está situado entre -20ºC y +90ºC.
Son alternadores de tipo sincrónico de 8 pares de polos. Las tapas de dimensiones robustas son de
aleación de aluminio. El conjunto estator, donde se genera la corriente trifásica, aloja 3
arrollamientos que pueden estar conectados en configuración triángulo o estrella. En algunos
modelos los arrollamientos son 6 formando un doble triángulo (Fig.16) o una doble estrella (Fig.17).
La corriente es rectificada a través de un sistema de onda completa montado sobre un disipador de
cobre. Un puente adicional provee la alimentación para el rotor a través de los anillos rozantes. El
sistema porta escobillas es removible fácilmente sin desmontar el alternador. La ventilación de todo
el conjunto está asegurada por un ventilador de aluminio de gran diámetro.

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El uso de resina epoxi en lugar del barniz convencional en la impregnación de los estatores, brinda
una mayor rigidez mecánica al elemento, esto lo favorece pues el alternador se encuentra sometido
a altas vibraciones provocadas por el motor del vehículo. Adicionalmente tiene mayor tolerancia a
la temperatura lo que alarga su vida útil en aquellas aplicaciones en que los alternadores se
encuentran solicitados de altos consumos o en ambientes muy calurosos.
En el bobinado de los estatores se emplea alambre para alta temperatura, el cual soporta una
temperatura de trabajo 50 grados superior a la del alambre convencional.
Para las aislaciones de las ranuras del estator se emplea Mylar, este material tiene una capacidad
de aislación cuatro veces superior a la del Prespan, a la vez que soporta una temperatura mucho
mayor y además no absorbe humedad.

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Se debe tener en cuenta que un alternador entrega

corriente en función de las revoluciones a las que
gira, o sea que a mayor velocidad corresponde una
mayor corriente de salida. Por ejemplo, un
alternador denominado de 70A, comenzara a
generar 1A a las 1000 RPM y llegara a generar 70A
cuando este alcance las 4000 RPM. Es decir que a
cada régimen de revoluciones corresponde una
corriente de salida, esto sé gráfica en las llamadas
"Curvas de Performance" (Fig.15), en las cuales
tenemos indicado sobre el eje horizontal las
revoluciones a las que gira el alternador y sobre el eje
vertical la corriente de salida del alternador. Estas
curvas se obtienen manteniendo la tensión
constante, apenas por debajo del valor de corte del
regulador.
Queremos aclarar que estamos hablando de revoluciones del alternador y no del motor, ya que a
través del tren de poleas y correas el alternador girar a mayor cantidad de revoluciones que el
motor del vehículo.
Es necesario aclarar que es posible obtener del alternador una corriente mayor que la mostrada en
la curva. Si consideramos como decíamos que estas curvas se obtienen a tensión constante, la curva
de potencia entregada (corriente por tensión) en función de las revoluciones tiene la misma forma
que la de corriente. Entonces si para un número de revoluciones determinado superamos el valor
de corriente graficado, como la potencia entregada no puede superarse; caerá el valor de la tensión
de salida. Esto puede llevar a la idea errónea de que el regulador no funciona correctamente.
También se debe tener en claro que el alternador no entregara la corriente máxima para un régimen
de revoluciones determinado si las baterías están muy cargadas o no hay suficientes consumos
conectados. Por ejemplo, si se conecta solo luces que consumen 8 Amp con las baterías cargadas,
el alternador nunca entregara una corriente mayor a 8 Amp, gire a las revoluciones que gire.

41
Por otro lado hay que considerar en el caso de que estemos analizando la correcta aplicación de
un alternador en un vehículo, este debe de generar una corriente máxima 25% superior al
máximo consumo posible del vehículo en cuestión. Esto se debe a que es necesario tener un
excedente de corriente para poder mantener cargadas las baterías, pues en los momentos en que
las revoluciones del motor no son suficientes para que el alternador abastezca el consumo
conectado, son las baterías las que abastecen al sistema.
En el caso de analizarse aplicaciones en vehículos de uso urbano, también se debe prestar
especial atención a la condición de Ralentí (marcha lenta) del motor, ya que de nada sirve
emplear un alternador que entrega mucha corriente a un numero muy alto de RPM, pero entrega
muy poco en bajas revoluciones, pues estos vehículos difícilmente alcancen esas revoluciones.
Ejemplos:
Consumo máximo Alternador

60 75
80 100
95 120
130 160

42
Es importante en el proceso de verificación de los componentes utilizar instrumentos de buena

calidad y precisión, pues una mala medición nos puede llevar a conclusiones erróneas. Evitar el
empleo de Tester para las mediciones, pues en general estos son de baja calidad.
En los casos que se indica medición de tensión y corriente se debe hacer con dos instrumentos ya
que la medición de ambos datos debe ser simultánea, nunca medir primero tensión y luego con el
mismo instrumento la corriente, esto puede falsear la medición. Asegúrese siempre que las zonas
de contacto estén limpias.
Utilice una serie de 12 Volt para las mediciones sencillas. Nunca bajo ningún concepto emplee una
serie de 220V.
En todos los casos que se evidencien síntomas de recalentamiento y o deterioro en cualesquiera
de las aislaciones, estas deberán ser reemplazadas.
Verifique que los alambres del estator no hayan cambiado de color por recalentamiento, o se
encuentren quemados. El color del esmalte debe ser igual en todos los sectores.
Controle que no existan roces del rotor sobre el estator, pues esto puede desplazar las chapas del
estator, dañando las aislaciones y poniendo en cortocircuito el bobinado.
Se verificara primeramente la puesta a masa: Mediante el uso de una serie de 12Volt, se hará
contacto en el núcleo (cuerpo de hierro) del estator y en cada uno de los extremos de las fases del
bobinado (Fig.73). Para el caso de bobinado en estrella verificar también el centro de estrella.

43
Con el uso de la misma serie comprobar que las bobinas no se encuentren cortadas, haciendo
contacto con las puntas de la serie en los extremos de cada una de las bobinas. Para conexión
triángulo separar previamente los extremos de las bobinas.
Pasamos a verificar cortocircuito entre espiras midiendo resistencia óhmica de los bobinados. Los
valores a obtener deberán ser iguales en las 3 fases.
Para bobinados en estrella, medir tensión y corriente entre el centro de estrella y cada una de las
fases (Fig.74).
Para conexión triángulo separe las uniones de las fases y luego proceda a medir tensión y
corriente entre los extremos de las mismas.
Para el cálculo aplicar la siguiente fórmula:
Resistencia = Tensión / Corriente Ohm= Volt / Ampere

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Controlar que el bobinado no presente síntomas de exceso de temperatura (coloración

demasiado oscura).
Verificar que las zonas de apoyo de los rodamientos no se encuentren desgastadas.

Controlar el desgaste y la excentricidad de anillos colectores, esta no debe exceder de 0,03 mm.
En caso de desgaste, ralladuras o excentricidad, repasar entre puntas en el torno, pulirlas luego
con papel de lija muy fino.
Nunca tornear el diámetro exterior de las garras pues esto disminuye el rendimiento eléctrico del
alternador, además de afectar el balanceo del mismo.
La primera verificación de los rodamientos debe hacerse antes de desarmar el alternador. En un

sitio silencioso hacer girar el alternador con la mano y escuchar si los rodamientos hacen ruido.
Girando lentamente con la mano tratar de detectar si el rotor tiende a trabarse.
Una vez desarmado el alternador determinar que los rodamientos no tengan juego excesivo. En
caso de duda siempre proceda a reemplazar el rodamiento, pues un rodamiento roto o engranado
puede producir graves daños en el rotor, el estator y las tapas; lo que resultara mucho más
costoso que el simple reemplazo de un rodamiento.
Observe que el blindaje de caucho del rodamiento no esté dañado.
Para el caso de rodamientos de rodillo observe el estado de los rodillos, descártelos si se
encuentran rallados o muestran cambio de color por recalentamiento.
Cuando el alternador tenga retenes, verificar que los mismos no estén gastados o resecos.

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Comprobar que el ventilador no tenga palas rotas o dobladas. También hay que observar que el
cuerpo del ventilador no esté fisurado.
Comprobar que la tapa no se encuentre rajada o rota. Los agujeros de fijación no deben estar
deformados.
Verificar que no existan rajaduras. Controlar que no se encuentren deformados los agujeros de
fijación. Revisar el estado de las roscas. También deben presentarse sin deformación el
alojamiento del rodamiento. En el caso que se emplee el anillo de goma para retención del
rodamiento, asegurarse que este no se encuentre gastado o reseco.
Con una serie verificar la aislación entre la tapa y los rectificadores. El positivo siempre deberá
estar aislado, mientras que el rectificador negativo está aislado solo en alternadores con negativo
aislado.
Luego comprobar la aislación de los bornes D+, DF y W.
Con las puntas de prueba verifique el estado de los diodos de luz piloto, y si existe continuidad en
las pistas de cobre del circuito impreso.

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Bajo ningún concepto se deberán probar los diodos con la serie de 220 V ya que ocasionarían en
forma inmediata su total destrucción.
Solamente deberá utilizarse la serie de 6 Volt o 12 Volt - 3 Watt. Las mediciones deberán
realizarse sobre una superficie aislante
Como primera precaución observar si hay gotas de estaño entre el

terminal de los diodos y su carcaza (Fig.5). Luego de verificado esto
proceder de la siguiente manera:

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1- Aplicar la serie indicada entre el borne + de salida del alternador y masa comprobando si la
lámpara permanece encendida en un sentido y apagada en otro al invertir las puntas de
prueba.
De no cumplirse esta condición, será indicio de que hay diodos en cortocircuito entre la
plaqueta positiva y masa.
2- En los alternadores con luz piloto repetir la operación entre el borne piloto y masa.
3- Levantar las conexiones que unen entre si los diodos rectificadores utilizando un soldador
de 100 o 160 W, evitando en lo posible tenerlo apoyado más tiempo del necesario, ya que
el excesivo calor puede dañarlos.
Para soldarlos nuevamente deberá utilizarse estaño con alma de resina.
Comprobar con la serie, invirtiendo las puntas de prueba, si cada uno de ellos se halla en
buenas condiciones.
4- Si no hay conducción en ningún sentido significa diodo abierto. Si la hay en los dos
sentidos diodo en corto.
Si el diodo conduce en un solo sentido significa que esta bueno (Fig.6 y Fig.7).
Es muy común que por cuestiones de economía se utilicen componentes reparados en lugar de
nuevos, con esto se debe tener mucho cuidado, pues pensando que se ahorra dinero se puede
terminar gastando mucho más de lo deseado.
A continuación describimos algunos de los principales inconvenientes que presentan los
componentes reacondicionados.

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El balanceo de los rotores es un tema muy importante ya que un

rotor se encuentra girando entre las 1.500 y las 6.000 RMP. En
estos regímenes tan altos la falta, o deficiencia del balanceo se
traduce en vibraciones las que agrandan el alojamiento de los
rodamientos, si esto no se detecta a tiempo el juego excesivo
puede provocar el roce del rotor con el estator, lo que termina
por dañar a este último.
También la vibración suele producir el agrandamiento de los agujeros de fijación de las tapas al
soporte del motor, si esta deformación es muy grande puede provocar que roce el ventilador
contra el soporte lo que dará como resultado la rotura de sus palas. Más allá del daño mecánico
que esto produce el alternador se queda sin ventilación pudiéndose quemar por recalentamiento.
Es muy común que en una reparación de rotor luego de rearmado se torneen las garras, esto hace
que la distancia entre el rotor y el estator (entrehierro) aumente, lo que se traduce en un menor
rendimiento eléctrico del alternador.
El bobinado de un rotor está calculado para que genere el campo magnético necesario para que el
alternador entregue una cierta corriente, si la calidad del alambre, el diámetro del alambre y el
número de vueltas no es el correcto el campo magnético será menor y en consecuencia el
alternador entregara menos corriente. En este punto es muy importante aclarar que se han
medido en rotores reparados conseguidos en el mercado un consumo de corriente hasta el doble
de la corriente normal de campo. Esto afecta directamente al regulador ya que lo hace trabajar
con el doble de la corriente para la que fue desarrollado, provocando seguramente el deterioro
del mismo.

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El uso de estatores reparados también suele traer inconvenientes. Para quitar el bobinado viejo,
normalmente se procede al quemado del estator, este procedimiento suele traer como
consecuencia la deformación del mismo, pudiéndose presentar dos situaciones:
- Si no se hace nada existe el peligro de roce con el rotor.
- Si se tornea para evitar el roce, se aumenta la distancia entre

rotor y estator (entrehierro) bajando así el rendimiento del
alternador.
Otro inconveniente detectado es la modificación del bobinado, ya sea por diferente sección de
alambre, o por diferente cantidad de vueltas. Si esto no está debidamente probado tendremos
nuevamente un problema de rendimiento.
La calidad del alambre es importante pues un alambre de baja calidad presenta una mayor
resistencia al paso de la corriente, bajando el rendimiento del alternador

50
REGULACIÓN DE LA SALIDA DEL ALTERNADOR
Si se permitiera que el alternador opere sin control, produciría voltajes altos imposibles de usar en
las máquinas, debido a los daños producidos de los componentes. El regulador controla la salida
del alternador. El límite de salida de la corriente depende del diseño del alternador y se indica en
la caja como la corriente máxima. Por ejemplo, una caja puede tener una etiqueta que la
clasifique como de 12V - 85A. Esto indica que la salida máxima del alternador es de 85 amperios y
está diseñado para un sistema de 12 voltios.
El circuito de regulación controla la salida de voltaje del alternador, al cambiar la fuerza del campo
magnético producido por el rotor. Esto se hace controlando la cantidad de flujo de corriente a
través de las escobillas de la bobina del rotor. El regulador es sensitivo al voltaje de la batería y
por consiguiente a la carga eléctrica existente en el sistema. El regulador puede entonces ajustar
la cantidad de corriente al rotor para satisfacer la demanda. Si el voltaje de la batería es bajo y la
demanda de los accesorios eléctricos alta, el regulador de voltaje aumentará la salida del
alternador para cargar la batería y proporcionar suficiente corriente para operar los accesorios.
Cuando el voltaje de la batería es alto y las demandas eléctricas bajas, el regulador de voltaje
disminuirá la salida del alternador.
Hay tres diseños de reguladores del alternador:
1. Electromecánicos (máquinas antiguas).
2. Reguladores externos electrónicos.
3. Reguladores integrales electrónicos.

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Reguladores de voltaje electromecánicos
En algunos sistemas antiguos se pueden encontrar reguladores electromecánicos. Estos

reguladores usan relés para operar los puntos de contacto. El regulador de voltaje de contacto
doble controla la salida del alternador al regular la cantidad del flujo de corriente al rotor. Al
reducir el flujo de corriente se reducirá la fuerza del campo magnético y resultará una salida más
baja del estator. Esta lección se enfocará en los reguladores electrónicos, encontrados en la
mayoría de las máquinas actuales.

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Reguladores de voltaje electrónicos
Los reguladores electrónicos de voltaje realizan la misma función de los reguladores

electromecánicos. En el regulador electrónico el
circuito de campo se conecta y se desconecta por
acción de circuitos electrónicos, al controlar los
transistores de conexión/desconexión. Estos
dispositivos electrónicos pueden
conectarse/desconectarse más rápidamente y
transportan más corriente que los puntos de contacto
de los reguladores electromecánicos. Pueden
obtenerse salidas más altas del alternador debido al
mayor flujo de corriente a través de los circuitos de
campo.
Los reguladores electrónicos usan diodos Zener como parte del circuito sensor de voltaje. Estos
diodos especiales permiten que la corriente fluya a la inversa del flujo normal cuando se alcanza
un voltaje específico a través del diodo. Cuando la corriente fluye hacia atrás, a través del diodo
Zener, el transistor de campo se desconecta y el flujo de corriente se detiene en el rotor de
campo. Los componentes electrónicos pueden conectarse y desconectarse varios miles de veces
en un segundo, y suministrar de este modo, un control más uniforme y exacto de la salida del
alternador. La mayoría de los reguladores electrónicos no son ajustables. Si los reguladores no
controlan exactamente la salida del alternador, deben reemplazarse.

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Reguladores de voltaje electrónicos internos
Los reguladores internos del alternador se montan ya sea dentro o fuera de la caja del extremo de
los anillos colectores del alternador. Este tipo de regulador elimina los mazos de cables entre el
alternador y el regulador, lo que simplifica el sistema. Este tipo de regulador usualmente es
mucho más pequeño que los otros tipos, y usa circuitos electrónicos conocidos como circuitos
integrados o "CI". Los CI son de electrónica miniaturizada con casi todos los circuitos en un
pequeño chip. Los reguladores integrales
realizan la misma función que los reguladores
electrónicos externos y lo hacen del mismo
modo.
Algunos alternadores con reguladores
integrales tienen sólo un cable de entrada.
Este cable es la salida del alternador. El
circuito a tierra se completa a través de la
caja al bloque del motor. El estator
proporciona corriente al regulador integral a
través de un tríodo. El alternador inicia la
carga usando la pequeña cantidad de
magnetismo permanente del rotor, pequeña
cantidad que es retroalimentada al campo, lo
que aumenta la salida. Este proceso continúa
hasta que se alcanza la salida completa,
determinada por el regulador.

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Desarme del alternador
1. Marcar con una hoja de sierra la tapa trasera con respecto a la delantera y estator.
2. Sacar pernos pasantes.
3. Separa la tapa trasera y estator de la tapa delantera y rotor.
4. Sacar estator de la tapa trasera.
5. Sacar placa portacarbones.
6. Sacar placa portadiodos, teniendo con golillas aislante.
7. Sacar polea de ventilador
8. Sacar separador, teniendo cuidado con espesor de este (separador).
9. Separa tapa porta rodamiento del rotor.
La secuencia del desarme de un alternador la podemos ver en las láminas:
3.3 = desmontaje de las escobillas.
3.4 = desmontaje de la polea y del ventilador.
3.5 = desmontaje de la polea y del ventilador.
3.6 = desmontaje del grupo rotor.
3.7 = desmontaje del rotor.
3.9 = desmontaje del estator.
3.10 = desmontaje de la placa porta diodos.

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Revisión técnica del alternador Inspección
Inspección Componentes
1. Inspección del conjunto de rotor del alternador

2. Inspección del soporte del alternador con rectificador
3. Inspección del soporte de escobilla del alternador
1. Inspección visual
Verifique el anillo deslizante por la extensión de la suciedad o quemadura.
• El anillo deslizante entra en contacto con la escobilla mientras gira y genera el flujo de corriente
eléctrica.
• La chispa causada por la corriente creará suciedad y quemadura.
• La suciedad y quemadura interfieren con la corriente eléctrica y deterioran la función del
alternador.
2. Limpieza
Usando un paño y una escobilla, limpie el anillo deslizante y el rotor. Si el nivel de suciedad y
quemadura es notable, reemplace el conjunto del rotor.

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3. Verificación de la continuidad entre los anillos deslizantes

Usando un probador eléctrico, verifique la continuidad entre los anillos deslizantes.
• El rotor es un electroimán giratorio que tiene una bobina en su interior. Ambos extremos de la
bobina se conectan a los anillos deslizantes.
• La verificación de continuidad entre los anillos deslizantes puede ser usada para detectar un
circuito abierto dentro de la bobina.
• Si se encuentra un problema en la aislación y/o verificación de continuidad, reemplace el rotor.
4. Verificación de la aislación entre el anillo deslizante y el rotor

Usando un probador eléctrico, inspeccione la aislación entre el anillo deslizante y el rotor.
• Entre el anillo deslizante y el rotor existe un estado aislado que corta la corriente eléctrica.
• Si se produce un corto en la bobina del rotor, la electricidad fluirá entre la bobina y el rotor.
• La verificación de la aislación entre el anillo deslizante y el rotor puede ser usada para detectar
un cortocircuito en la bobina.
• Si se encuentra un problema en la aislación y/o la verificación de continuidad, reemplace el
rotor.

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5. Medición del anillo deslizante

Usando calibres vernier, mida el diámetro externo del anillo deslizante.
• Si la medición sobrepasa el límite de desgaste especificado, reemplace el rotor.
• El anillo deslizante entra en contacto con la escobilla mientras gira y produce el flujo de
corriente eléctrica.
Por esta razón, cuando el diámetro externo del anillo deslizante queda bajo el valor especificado,
el contacto entre el anillo deslizante y la escobilla se hace insuficiente, lo que puede interferir con
la circulación de la electricidad suave. Como resultado, la capacidad de generación eléctrica del
alternador bajará.
Inspección del diodo en el rectificador

(1) Use el modo de prueba del diodo en el probador eléctrico.
(2) Mida entre el terminal B del rectificador y los terminales P1 a P4, cuando invierta la polaridad
del cable del probador, y verifique que sólo una dirección tiene continuidad.
(3) Cambie la conexión del terminal B al terminal E. El procedimiento es el mismo que arriba.

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• El dispositivo que convierte la corriente es el rectificador. Los rectificadores convierten corriente

alterna en corriente continúa usando diodos.
• Un diodo permite el paso de la corriente en una sola dirección. Por lo tanto, al verificarla con un
probador eléctrico o probador de circuito, pasa la corriente desde la batería interna del probador
al diodo para verificar si está bien o no, de acuerdo con el flujo de la corriente al diodo.
Inspección del soporte de la escobilla del alternador

• Mida la longitud (escobilla) en el medio de la escobilla, ya que es la parte que se gasta más.
• El anillo deslizante contacta con la escobilla y activa una corriente eléctrica mientras gira. Por
esta razón, a medida que la longitud de la escobilla se hace más corta que el valor especificado, la
conexión empeora, interfiriendo con el flujo de corriente eléctrica. Como resultado, la capacidad
de generación eléctrica del alternador baja.
• Si el valor de medición está por debajo del estándar, reemplace la escobilla y el soporte.

66
Fallas prematuras en Alternadores
1. Entrada de contaminantes abrasivos
Defecto que presenta el vehículo:
➢ Pérdida de la capacidad del alternador para generar carga para alimentar el sistema.
Aspecto:
➢ Escobillas del regulador bloqueadas debido a la entrada de contaminantes sólidos en el

compartimiento de las escobillas.
➢ Cortocircuito o quemadura del puente rectificador por recalentamiento debido a la

entrada excesiva de contaminantes.

67
➢ Rotación bloqueada del rotor y rotura de la

bobina.
➢ Desgaste de los anillos colectores causado por

la fricción producida por contaminantes.
➢ Acumulación en exceso de contaminantes en

el exterior alrededor del alternador.
➢ Exposición del alternador a contaminantes

externos durante un período prolongado.
Correcciones:
➢ Evitar la exposición extrema el alternador a

contaminantes externos.
➢ Limpiar periódicamente el compartimiento del

motor solo con agua corriente para evitar la
acumulación de contaminantes.

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2. Escobilla del regulador de tensión y anillo colector quemados
➢ Luz indicadora del tablero encendida.
Aspecto:
➢ Entrada y ataque de fluidos corrosivos.
➢ Escobillas del regulador de tensión quemadas.
➢ Recubrimiento de sellado de las escobillas del regulador de tensión quemado.
Causas:
➢ Uso de productos químicos en la limpieza del vehículo.
Correcciones:
➢ No usar productos químicos en la limpieza del compartimiento del motor, por ejemplo,
disolventes, aceites, desengrasantes, detergentes, etc.

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3. Cortocircuito
Aspecto:
➢ Regulador de tensión quemado.
➢ Diodos positivos, negativos y de excitación

del puente rectificador quemados.
➢ Escobillas y terminales del regulador de

tensión quemados.

70
➢ Bobina del rotor rota o quemada.
➢ Bobina del estator quemada.
Causas:
➢ Entrada de componentes metálicos del exterior, en contacto con los anillos colectores y la
bobina del rotor.
➢ Uso de productos químicos en la limpieza del vehículo.
➢ Recalentamiento del alternador, producido por: contaminación por abrasivos externos,
sobrecarga del sistema, etc.
➢ Batería instalada incorrectamente en el vehículo (polaridad invertida).
Correcciones:
➢ Impedir la entrada de componentes metálicos del exterior, que puedan afectar el correcto
funcionamiento del alternador.
➢ No usar productos químicos en la limpieza del compartimiento del motor, por ejemplo,
disolventes, aceites, desengrasantes, detergentes, etc.
➢ Evitar la exposición extrema el alternador a contaminantes externos.
➢ Evitar la sobrecarga del sistema eléctrico con exceso de dispositivos consumidores: faros
adicionales, equipos de sonido (en coches particulares), aire acondicionado, etc.

71
4. Adulteración del producto
Aspecto:
➢ Evidencia de adulteración de las

condiciones originales del producto, por
ejemplo, tornillos sueltos o perdidos.
➢ Soldadura dañada o inexistente en los

terminales del puente rectificador polea
dañada.
➢ Rotura de las escobillas del regulador de

tensión.

72
Falta de terminales en el alternador.
Instalación de componentes de terceros.
Componentes en posición incorrecta.

73
➢ Rosca del eje dañada.
Causas:
➢ Adulteración de las condiciones originales

del producto.
Correcciones:
➢ Seguir los procedimientos correctos de reparación y reemplazo de los componentes.
➢ Asegurarse siempre de que los componentes reemplazados están en la posición correcta y

bien sujetos.
➢ Durante la reparación del producto usar siempre componentes originales MAHLE.
➢ Después de la reparación del producto, verificar que el alternador funciona

correctamente, por medio de pruebas de tensión, corriente, etc.
Obs.: No se recomienda la violación del alternador dentro del período de garantía, puesto que
hacerlo dará lugar a la pérdida de la garantía del producto.
5. Entrada de agua

Aspecto:
➢ Oxidación de la carcasa del rotor.

74
➢ Oxidación del armazón del estator.
➢ Bloqueo de los componentes: giro del rotor

y escobillas del regulador de tensión.
➢ Oxidación de los terminales.
Causas:
➢ Entrada excesiva de agua.
Correcciones:
➢ Evitar la exposición del alternador a exceso

de agua durante su uso en el vehículo o durante su lavado.

75
6. Impacto
➢ Emisión de ruido durante el funcionamiento del alternador.
Aspecto:
➢ Rotura de componentes, tales como: terminales, tapas de protección, cojinetes, regulador

de tensión, paletas del estator, etc.
➢ Marcas de impacto, tales como abolladuras, arañazos, envase del producto dañado, etc.
Causas:
➢ Manipulación inadecuada del producto.

➢ Caídas o golpes sufridos durante la instalación o el transporte del producto.
Correcciones:
➢ Reemplazar la parte defectuosa por un componente original.
➢ Evitar impactos sobre el producto.

76
Sistema de Carga Inteligente Smart Charge
El sistema de carga del vehículo tiene como función generar la corriente eléctrica requerida para
recargar la batería y alimentar los diferentes circuitos eléctricos. Este sistema cuenta con un
elemento principal conocido como Alternador, el cual es el encargado de transformar la energía
mecánica en energía eléctrica, esta función la logra con base a la formación de campos magnéticos
que atraviesan los embobinados, induciendo de esta manera una corriente eléctrica de tipo alterna,
que posteriormente pasa por un puente de diodos que se encuentran dentro de él, rectificándola
a corriente directa. Entre más tecnología viene incorporada en los vehículos modernos mucha más
importancia toma el contar con sistema de carga óptimo y eficiente.
En la actualidad los sistemas de carga de los vehículos modernos incorporan tecnología electrónica
presentando algunas variaciones dependiendo del fabricante. Esta evolución nos lleva a los
sistemas de carga inteligente. Se trata de un sistema de carga convencional, que controla la tensión
del alternador electrónicamente por medio de un regulador de tensión que en algunos casos va
incorporado en el Módulo de Control Electrónico ECM o en el Alternador. El ECM recibe una señal
del alternador, la cual le indica el nivel y estado de carga que se maneja en el sistema, está a la vez
efectúa las correcciones necesarias de acuerdo a la señal recibida manteniendo a la batería en una
carga adecuada teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor (RPM) y al
número de accesorios que se encuentren activos y funcionando en ese momento, ejemplo: aire
acondicionado, luces altas y bajas, radio, reproductor multimedia etc. El sistema a su vez está en la
capacidad de determinar el tiempo restante de uso por ejemplo del radio cuando el vehículo
cuando está estacionado.

77
Este sistema al ser controlado por el ECM prolonga la vida útil de la batería, ya que la corriente que
envía el alternador es regulada teniendo en cuenta la temperatura de la misma, normalmente se
conoce que una batería cuando esta fría responde mejor a una tensión más alta comparada con
una batería caliente, que responde mejor a una tensión ligeramente más baja, el ECM evalúa la
temperatura directamente en la batería o en un sensor de temperatura en el regulador, y permite
que la alimentación de tensión proveniente del alternador varíe en función de dicha temperatura
manteniendo una carga ideal.
Con este sistema se puede conseguir una mayor estabilidad del motor, ya que al existir una
comunicación permanente entre el alternador y el ECM, esto le permite verificar las señales
provenientes del generador incorporado en el alternador, el cual provee al ECM, información
precisa del funcionamiento del mismo, para que el este pueda regular de forma más precisa el nivel
de carga del alternador. Por ejemplo, podemos decir que, en algún momento dado, el ECM, puede
colocar o quitar carga del alternador (carga al motor) en función de unas RPM deseadas, como
también podría elevar un poco las RPM de marcha mínima en función de una exigencia de carga
eléctrica adicional y en algunos casos se podría anticipar a estas condiciones dependiendo de las
estrategias de funcionamiento.

78
Para verificar que el sistema de carga inteligente o Smart Charge esté funcionando correctamente
primero revisemos que los conectores (alternador, regulador) estén haciendo buen contacto,
después utilicemos un multímetro automotriz analizar el voltaje, colocamos el multímetro en escala
de voltaje, después coloquemos la punta negra del multímetro en el negativo de batería y la punta
roja en el positivo, el voltaje debe estar aproximadamente entre 13,5 a 14,7 voltios. Es importante
tener en cuenta que el voltaje de carga del sistema no debe ser insuficientemente o que ni se
sobrecargue para prolongar la vida útil de la batería y de los componentes electrónicos que se
alimentan a través de ella.
Hoy en día es normal encontrar que vehículos ingresan al taller precisamente porque este sistema
está fallando y se presenta activación de la luz «Check Engine». Normalmente las principales fallas
se presentan por la instalación de accesorios o componentes por fuera del circuito original de carga
del auto. Si bien es cierto que se admiten algunas modificaciones o mejoras al equipamiento original
del vehículo, es necesario constatar con los manuales de servicio para asegurar que esta instalación
sea reconocida por el ECM. Así mismo cuando se realiza mantenimiento o reparaciones al sistema
de carga inteligente o Smart Charge es necesario utilizar repuestos originales. Para cada caso utilice
el scanner automotriz para verificar los parámetros de funcionamiento y los valores adaptativos del
sistema.
Es necesario que el técnico automotriz se capacite para trabajar sobre estos sistemas ya que la
tendencia es a utilizar este tipo de componentes en la mayoría de vehículos tanto a gasolina como
en vehículos diésel. Un ejemplo de esto es las modificaciones que se realizan en las cabinas de
tracto camiones que cuentan con un módulo de carrocería y de carga el cual identifica el amperaje
y el voltaje de trabajo de los componentes originales.

79
REPARACIÓN DE ALTERNADOR BOSCH 14V 90ª
(Cambio de rodamientos) caso práctico.
Se trata de un alternador sacado de un león 1.9 TDI con motor ASV.

Al coche de le escuchaba un golpeteo bastante fuerte en el lado correa de accesorios, y al
desmontar la correa se comprobó que el eje del alternador tenía un juego considerable, optamos
por sustituirlo por uno de desguace, y de reparar el averiado para tenerlo como repuesto.
Los rodamientos que se han sustituido son el 6303RDD para la parte delantera, lado
accionamiento, y el 6003RDD para la parte trasera, algo más pequeño este último.
Empezamos por un despiece e identificación de los componentes del alternador.
Despiece:

80
Despiece identificación.
1. Carcasa trasera.
2. Carcasa delantera, (lado accionamiento).
3. Estator
4. Rotor
5. Regulador
6. Placa de diodos, o rectificador
7. Rodamientos
8. Tapa protectora trasera
9. Polea libre
10. Tornillería
Desmonte del alternador
Lo primero que tenemos que hacer es desmontar la polea libre, para ello hace falta un útil
especial, Hay que sujetar el alternador en un tornillo de banco y apalancar la llave de 17 contra el
propio tornillo y entonces aflojar con la llave de carraca, para aflojar la polea le daremos a la
carraca apretando, (en sentido horario), y a la hora de apretarla, al contrario.

81
Desmontamos las tuercas y el tornillo marcados en rojo, y retiramos la tapa protectora trasera.
Quitamos ahora los tres tornillos que sujetan el regulador.

82
Retiramos el regulador de tensión en dirección a las flechas para no dañar los carbones.
Con un vaso de 7mm, o con un destornillador de estrella desmontamos los cuatro tornillos que
unen las dos carcasas.

83
Para separar las carcasas, hay que desclavar los rodamientos, yo utilicé este extractor de tres
patas introducidas por las ventilaciones de la carcasa.
Quitamos los tornillos que sujetan la placa que bloquea el rodamiento por la parte interna.

84
Con un tubo del diámetro apropiado sacamos el rodamiento, y lo sustituimos por el nuevo con el
mismo procedimiento. Con una maza de plástico damos unos pequeños golpes alrededor de la
carcasa trasera sujetando el rotor, y desclavamos el rodamiento trasero de su alojamiento en la
carcasa.
Con un extractor de tres patas sacamos el rodamiento trasero del eje del rotor.

85
Con la ayuda de unos casquillos de la medida apropiada y de un sargento embutí en el eje del
rotor el rodamiento nuevo.
Volvemos a montar el conjunto, montando primero el rotor sobre el rodamiento de la carcasa

delantera, nos ayudaremos de unos casquillos o trozos de tubo y un sargento, colocándolos de
forma que no se deteriore el rotor.
Después, montaremos la carcasa delantera junto con el rotor, sobre la carcasa trasera, y vamos
apretando una carcasa contra la otra hasta que se clave el rodamiento trasero en su alojamiento,
el casquillo de platico trasero.
Desmontaje de la placa de diodos y estator
Para comprobar los componentes eléctricos tenemos que aislarlos eléctricamente entre sí.
Quizás sea esta la parte más delicada de todo el proceso de desmonte, hay que desoldar los tres
inducidos del estator de la placa de diodos, y hay que hacerlo con mucho cuidado de no
deteriorar ni la placa de diodos ni los inducidos del estator.

86
Con ayuda de un soldador de estaño y un destornillador fino, vamos fundiendo el estaño y con el
destornillador separamos los contactos de la placa de los hilos que vienen del estator, con ayuda
de una pequeña esponja húmeda vamos retirando el estaño cuando está fundido para lograr
separar los contactos de los hilos.
Una vez desoldada toda la placa, retiramos los dos tornillos que sujetan la placa y retiramos esta
última.

87
Verificación de los componentes eléctricos
Para comprobar el rotor utilizaremos un tester, el bobinado central va unido a las dos pistas (A y
B) donde rozan los carbones del regulador.
Colocando en tester para medir ohmios en la escala más baja posible, mediremos la resistencia de
la bobina.
También comprobaremos el aislante de la bobina con el núcleo férreo.

En este caso la resistencia de la bobina es de 2.7 ohmios, y el aislante con el núcleo férreo es
infinito, el rotor está correcto.

88
El estator está formado por tres inducidos montados sobre una armadura de acero y desfasados
entre si 120º.
Para verlo más claro, lo he representado en la foto como inducido A, B y C.
Para comprobar el correcto funcionamiento del estator, hay que hacer las siguientes
comprobaciones:
Colocamos el tester para medir resistencia en la escala más baja posible, y medimos uno a uno los
inducidos, comprobando que los terminales de cada inducido estén aislados eléctricamente de los
otros dos inducidos, y de la armadura de hierro.
Ejemplo:
Colocamos las puntas del tester entre los terminales (a y b) del inducido A, y nos dará una
pequeña resistencia, cambiamos una de las puntas del tester, y vamos comprobando que no hay
continuidad entre ninguno de los terminales de los otros inducidos, ni con la armadura de hierro.
Repetimos este proceso con los otros dos inducidos.
Las resistencias obtenidas en los inducidos son:

A: 0.4 ohmios.
B: 0.4 ohmios.
C: 0.4 ohmios.

89
Placa de diodos o rectificador
La placa de diodos o rectificador está compuesta por seis diodos que se encargan de rectificar la
corriente alterna que genera el alternador, y transformarla en corriente continua, a estos diodos
para identificarlos mejor en los esquemas y fotografías los he bautizado como A2, A4, A6 y K2, K4,
K6.
Para comprobar el buen funcionamiento de los diodos, los comprobaremos de uno en uno, el
diodo o semiconductor, es un componente electrónico que tiene la particularidad de dejar pasar
la corriente en un solo sentido, según su polaridad nos conducirán la corriente de ánodo a cátodo
o de cátodo a ánodo.
En la placa de diodos hay dos placas metálicas en las que van clavadas los diodos, tres en una
placa y otros tres en la otra, como se puede ver hay dos modelos de diodos, unos que el cuerpo
del diodo es el cátodo, y el terminales el ánodo (A2, A4 y A6), y los otros tres (K2, K4 y K6) justo lo
contrario.
Estas placas además de unir eléctricamente los diodos sirven para disipar la temperatura de estos.

90
Vista inferior de la placa de diodos.
En el siguiente dibujo está representado los dos modelos de diodos, según van montados en la
placa de masa o en la placa del borne positivo.

91
La forma de comprobar los diodos es la siguiente, en la foto se puede ver más claro que los diodos
se encuentran divididos en tres grupos, (A,B y C), un grupo para cada inducido del estator.
Las conexiones (a) de cada grupo van unidas entre sí, de esta forma se consigue que los tres
inducidos del estator estén conectados en estrella.
Las conexiones (b) de cada grupo, conectan directamente con los diodos de cada grupo.
Por ejemplo:
En el grupo de diodos A, (b) está conectado directamente con el ánodo de A2 y el cátodo de K2.
Para comprobar estos dos diodos, colocaremos el tester para medir resistencia en la escala de
20K, para comprobar el diodo A2, pondremos el positivo del tester en el terminal (b) que está
unida al ánodo del diodo, y el negativo del tester en la placa positiva, de esta forma el tester tiene
que marcar una resistencia, al invertir la pinzas del tester tiene que dar infinito.
Si en ambos sentidos os da resistencia o infinito, ese diodo está roto.

Para comprobar K2, lo haremos, al contrario, la pinza del negativo del tester a el terminal (b) y la
del positivo a la placa de masa, en esta posición os tiene que dar una resistencia, al invertir las
pinzas os tiene que dar infinito.

92
Esta operación la haremos con cada grupo de diodos.
En este caso todos los diodos ofrecían una resistencia al paso de la corriente de entre 9.89K y
9.9K.

93
Regulador de tensión
El regulador de tensión se encarga de regular la tensión de carga de la batería.
Para comprobarlo, hay una forma de hacerlo con una fuente de alimentación variable, en este
caso se comprobó conectándolo a una batería y haciéndolo girar con un taladro.

94
Conectamos el alternador a una batería de la siguiente forma, el negativo de la batería a la

carcasa del alternador y el positivo al borne positivo de la batería, en el contacto número 1 de la
clema del regulador, conectamos una lámpara de 3W en serie con el borne positivo de la batería y
hacemos girar el alternador con un taladro, en el momento que el alternador empiece a producir
corriente y supere la tensión de la batería, la lámpara se apagara,
Y en el momento que el alternador deje de girar la lámpara volverá a encenderse.

95
Con un tester comprobamos la tensión de carga del alternador.
Alternador parado, el tester mide la tensión que da la batería, y la lámpara está encendida.
Alternador girando, el tester mide la tensión que

produce el alternador, y se apaga la lámpara.

96

Alternadores

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Alternador – Sistema de Carga

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Funcionamiento del alternador

El alternador de un coche es uno de los elementos

Para saber cómo funciona un alternador, primero

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Si el alternador funciona correctamente la luz que hay en el cuadro de instrumentos se apagará. Si

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Esto da lugar a dos interrogantes:

Convencionalmente se admite que un campo magnético producido por

Ahora bien, cuando un conductor (entendiéndose por conductor

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Las polaridades + y - van a depender de dos factores:

El sentido en que se desplaza el Conductor.

El sentido de las líneas de fuerza respecto del conductor.

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En resumen, la Inducción magnética:

Cuando un imán es movido cerca de una espira de alambre, se produce una

Si el alambre es embobinado de esta manera el imán afecta ahora varias

La corriente producida puede incrementarse en varias formas.

Cuando aumenta la velocidad del imán al pasar por la bobina, la corriente

Si la fuerza del imán es aumentada la corriente se incrementará.

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Corriente alterna (C.A.)

Como veíamos en lo descripto anteriormente la corriente pasa de

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Corriente directa (C.D.)

Continua pura Continua pulsante

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El generador (dinamo) produce corriente directa

Aunque el alternador es menos

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Dijimos que si en lugar de mover el conductor dentro de un campo magnético, mantenemos el

Por la tanto, adoptaremos la disposición siguiente. Haciendo uso de un imán permanente, lo

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En la Fig.18 vemos representada la onda de tensión alterna que

Observemos en la Fig.60 que mientras que la parte de la espira

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Al electroimán de ahora en adelante lo

Como ya sabemos, al dar el rotor una vuelta completa se

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Si dentro de la bobina colocamos un núcleo de hierro y

Ahora bien, si plegamos las puntas de las estrellas sobre el

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Una forma de acercarnos a ese ideal de tener una

Cada uno de estos bobinados recibe el nombre de BOBINADO DE

Además, por existir tres fases (R, S y T), al sistema se lo designa

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En la Fig.65 vemos como se distribuyen físicamente los tres

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En el alternador la entrega de la corriente continua pulsante se obtiene electrónicamente

De estos materiales los de uso más común son el

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La unión íntima de un material N con uno P constituye un diodo.

En esta condición la corriente a través del diodo es muy grande y

Por el contrario, si se aplica el polo - al ánodo y el + al cátodo, el

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En línea general los diodos que no manejan corrientes

Como la fijación mecánica es siempre la misma, se fabrican