TEMA 2.

CONCEPCION DISEÑO Y FABRICACION DE UNA CARROCERÍA

A la hora de proyectar una carrocería los fabricantes deben conjugar una serie de factores
determinantes entre los que destacan:

Potencia
Consumo, peso
Estética que mantenga la de la marca.
Habitabilidad
Confort
Ergonomía
Aerodinámica
Seguridad

 CONCEPCIÓN
Se determina la estética de las formas exteriores e interiores y sus dimensiones. Fases típicas de
este proceso son:
o Mediante bocetos se crea la definición estética del vehículo
o Se determinar las dimensiones del vehículo con especial atención al interior y
dividiéndolo en zona motor zona ocupantes y zona maletero.
o Las dimensiones se plasman sobre cuadricula de papel y se determinan la
posición de ocupantes con plantillas y atendiendo a criterios ergonómicos
o Se realiza el perfil de la carrocería y el diseño exterior atendiendo a las
dimensiones del habitáculo, volumen del maletero y coeficiente aerodinámico
o Las dimensiones exteriores se determinan en función de:
 Aerodinámica
 Ergonomía de los puestos de conducción
 Altura libre de la carrocería sobre el suelo
 Posición y tamaño del deposito de combustible
 Espacio requerido para las ruedas, recorrido de la suspensión y ángulo de
giro de la rueda
 Tamaño y disposición de los paragolpes trasero y delantero
 Tipo y emplazamiento de los órganos mecánicos: motor radiador, cambio
suspensiones etc.
o Para el diseño de las formas interiores se tiene en cuenta:
 Condiciones de visibilidad
 Funciones mecánicas: aperturas de cristales laterales capo y maletero,
techos corredizos, reglaje de luces etc.
 Condiciones de seguridad: plan de deformación programada, forma y
disposición de los refuerzo y paragolpes

 DISEÑO
Este proceso esta caracterizado por la creación de modelos digitales del vehículo que permiten
calcular, mediante el uso de potentes programas informáticos de CAO Concepción asistida por
ordenador, CAE ingeniería asistida por ordenador CFAO Concepción y fabricación asistida por
ordenador etc. la estructura las piezas que la conforman y su resistencia. Son fases típicas:
o Cálculos de la estructura
o Cálculos de la resistencia
o Cálculo del comportamiento ante colisiones

 CREACIÓN DE MAQUETAS
En este proceso se da volumen a las formas digitales y dibujadas. Se construyen modelos en
plastilina, arcilla o materiales sintéticos (poliestireno) Podemos distinguir:
o Creación de maqueta a escala 1:5
o Afirmación de líneas direccionales y determinación del volumen en todos sus
aspectos
o Análisis de su comportamiento aerodinámico
o Establecimiento del plan de forma del vehículo mediante maquinas calibradoras
tridimensionales (10.000 puntos)
 o Creación mediante fresadora automática del modelo en poliestireno clonado a
escala real.
o Creación de maqueta hueca mediante molde obtenido del modelo que se estudia
en el túnel de viento y se le acopla una mecánica simulada.

 CONSTRUCCIÓN DE PROTOTIPO
En este proceso se construye un modelo; prototipo, que sirve para analizar en profundidad los
detalles de la fabricación en serie Se definen las matrices de las prensas para el proceso de
estampación, las tolerancias, sistemas de unión, se regulan los equipos de ensamblajes, ajustes
de maquinas de soldadura etc,
Requiere de la máxima precisión ya que se han de transportar las formas y medidas obtenidas Se
monta a mano aunque con piezas fabricadas por robots y maquinaria sofisticada.

 PRUEBAS
La fase de pruebas tiene como misión analizar a fondo el prototipo. Es importante resaltar que
dichos ensayos se pueden realizar en laboratorio o en la carretera. Algunos aspectos importantes
que se prueban son:
o Los motores se someten a ensayos acústicos y de vibraciones.
o Los materiales se comprueban con equipos metalúrgicos en resistencia composición etc.
o El prototipo se somete a ensayos estructurales para comprobar su seguridad.
o Se somete a pruebas climáticas de 40 bajo cero a 180
o La carrocería se somete a ensayos de resistencia a la corrosión en atmósferas húmedas,
cálidas, salinas etc.
o Las pruebas de emisión de gases constituyen una de las más significativas. Se analizan
además los materiales susceptibles de reciclado
o Se prueban la ergonomía del puesto de conductor y el habitáculo en confort y seguridad.
o Ensayos de colisión y seguridad activa y pasiva.
o Ensayos de durabilidad de puertas capos y cerraduras.
o Ensayos de vibraciones debidas a la rodadura (70 horas de banco de pruebas=200.000 Km de
rodadura sobre firme irregular)
o Pruebas realizadas por especialistas donde se interpreta información subjetiva y no
cuantificable como son la progresividad en las reacciones, comportamiento en la conducción
etc.
Una vez probado el prototipo se pasa al vehículo preserie que se analiza en conducción real
durante 20 millones de kilómetros en diferentes zonas del planeta y del que se extraen las ultimas
modificaciones para, en su caso, pasar al producir el nuevo modelo.

 FABRICACIÓN
Una vez confirmada la viabilidad técnica y económica se comienza la planificación de la
producción:

o Se adaptan las líneas de producción de modelos predecesores simultaneando la

producción del nuevo y el antiguo y perturbándola lo menos posible.
o Se comienza la fabricación del nuevo modelo entre 6 y 12 meses antes de
lanzarlo.
o Los operarios pasan de una estación a otra de la línea de producción en función
de criterios de ergonomía. Los vehículos lo hacen a través de cinta
transportadora.
o La construcción se personaliza en función de las necesidades del comprador en
lugar de crear distintos vehículos. Se adapta a los gustos del mercado y se
reducen stocks.
o Se aumenta la productividad ensamblando el vehículo con componentes ya
fabricados en otras factorías. El método “Just in Time” permite que los
componentes lleguen a la factoría el mismo día de su ensamblaje. La logística
adquiere un papel crítico.

Áreas definidas en las factorías:

o Embutición
o Soldadura
o Pintura
o Ensamblaje
o (Motores en su caso)

o Embutición
Proceso de conformado en frio del acero laminado por el que se transforma una chapa plana en
un cuerpo hueco adaptándola mediante presión ejercida por una prensa a la forma definida por
una matriz.

 Se trabaja con bobinas de chapa de distinta anchura y espesor su peso puede alcanzar las
20 Tm
 La chapa dispone un de tratamiento anticorrosión de Zinc entre:
- Electrocincado (recubrimiento por electrodeposición)
- Hot Dip (Inmersión del acero en baño de Zinc líquido 450°)
- Galvanizado (Tratamiento térmico)
 Pasos:
- Enderezado de la chapa mediante rodillos.
- Recorte de las piezas según sus dimensiones en cizallas automáticas.
- Embutición propiamente dicha
 El conformado de la pieza se realiza con varias etapas en prensas transfer con varias
matrices en línea.
 La chapa sufre procesos de estirado y recalcado con variaciones en su espesor y
adoptando formas complejas con altas exigencias dimensionales
 La presión ejercida, que puede llegar a 20 Tm se debe realizar por fases para evitar la
rotura de la chapa, especialmente en la embutición profunda.

Elaborar una lista de los medios de producción y su capacidad en el taller de prensas

o Soldadura
Las piezas fabricadas por embutición se unen para formar el conjunto de la carrocería.

La unión preferida en las carrocerías es por su resistencia mecánica la soldadura, la unión atornillada se
prefiere para los elementos reparables como aletas capos etc. Y en la carrocerías modernas la unión soldada
se complementa con adhesivos estructurales que dotan a la unión de excelentes condiciones anticorrosivas
antivibratorias y de resistencia. Otras uniones son Las uniones con reborde las remachadas sobre todo en
carrocerías de aluminio. Un vehículo puede llegar a tener 60 m de unión con adhesivo
4000 puntos de soldadura y mas de 60 uniones atornilladas.
Tipos de unión soldada:
Láser, Láser híbrida, MIG Brazing, Láser brazing

El proceso de ensamblado de las distintas piezas en la factoría se realiza en distintas Áreas:

 Área dedicada al ensamblaje de capos puertas, portones etc.
 Área dedicada al ensamblaje separado de subconjuntos como plataforma, lateral etc
 Área dedicada al ensamblaje de los subconjuntos plataforma, lateral, techo etc.
 Área de acabado donde se colocan los elementos separados puertas capos etc.
El proceso típico es el ensamblado de plataforma y laterales en dos líneas diferentes que se unen
para después colocar el techo.
Robots de control dimensional analizan la geometría de la carrocería comprobándose también la
resistencia de las soldaduras con ensayos destructivos.

o Pintura
En esta fase se aplican los productos anticorrosivos, cordones de estanqueidad, imprimación
pintura y laca que dan al vehículo su color definitivo.

o Ensamblaje

Distinguimos tres niveles de ensamblaje del vehículo

er
1 Nivel: Desmontado de puerta e instalación de sus componentes. Instalación de cables
centralitas, insonorización, depósito de combustible, pedales de conductor.
o
2 Nivel: Montaje de equipamiento de habitáculo. Asientos, salpicadero, guarnecidos.
 er
3 Nivel: Montaje de grupo propulsor y ejes. Puertas y resto de elementos. Llenado de fluidos y
primer funcionamiento.

o Pruebas
Se realizan de luces indicadores de seguridad, confort, órganos mecánicos etc.

 NUEVAS TÉCNICAS DE FABRICACIÓN

- Tailored Blank
- Hidroconformado
- Tecnología híbrida
- Paneles sandwich: Nomex y LWRT.

 OTRAS TENDENCIAS

Introducidas principalmente en los Concept car podemos nombrar a título de ejemplo el bmw gina
ligth visionary model. En la medida en que mejoren de una manera eficiente los distintos aspectos
del vehículo, se introducirán o no en la fabricación en serie.
GALVANIZADO EN CALIENTE y en FRIO

Por: Oscar Infante A.

Gerente de Sales y Compuestos Ltda.

El galvanizado en caliente se utiliza desde hace más de 100 años para proteger el acero
de la corrosión. El recubrimiento protector se produce al sumergir productos de acero en
un baño de zinc fundido. La película de zinc que se forma sobre el acero lo protege de
dos maneras, protección de barrera y protección galvánico (catódica). Es este último tipo
de protección la que permite que productos de acero puedan permanecer sin corrosión
durante décadas. Esto se explica porque en presencia de humedad el zinc actúa como
ánodo y el acero como cátodo, de manera que el zinc se corroe en una acción de
sacrificio y evita que el acero se oxide.

La protección de barrera, como son las pinturas, tienen la desventaja que si la capa de
pintura se rompe de alguna forma, se oxidará el acero en esa área y la pintura permitirá que
la oxidación avance por debajo de la ruptura. En el caso del galvanizado esto no ocurre, ya
que si la capa de galvanizado se daña, raya o presenta discontinuidades, el zinc adyacente
al acero formará una sal insoluble de zinc sobre el acero expuesto. Esto resana la ruptura y
continua protegiendo la superficie contra cualquier corrosión.

Aunque el galvanizado se utiliza extensivamente en la fabricación de una gran variedad de

productos que requieren protección contra la corrosión, sus usos principales están en el
acero estructural utilizado en obras publicas y viales, torres de transmisión y
comunicaciones y estructuras en áreas: Químicas, construcción, tratamiento de aguas,
transporte, recreación, marina, agrícola, minera, etc.

El galvanizado presenta una serie de ventajas que no es posible encontrar en otros tipos de
recubrimientos.

- Bajo costo versus vida útil

- Bajo nivel de corrosión
- Recubrimiento adherido metalúrgicamente al acero
- Fácil de inspeccionar
- Gran resistencia a daños mecánicos

COMPORTAMIENTO DEL ACERO GALVANIZADO

La vida protectora de un galvanizado está determinada primordialmente por el espesor del

recubrimiento y la severidad de las condiciones de exposición.

Estas condiciones incluyen ambientes atmosféricos clasificados como altamente

industriales, moderadamente industriales (urbanos), suburbanos, rurales y marinos.
PROTECCIÓN POR AÑOS SEGÚN ESPESOR DE ZINC Y TIPO DE
ATMÓSFERA

ESPESOR DE ZINC EN MICRONES

10 20 33 43 53 66 76 86 96 106 119 129
AÑOS DE PROTECCIÓN HASTA 5% DE OXIDACIÓN
TIPO DE ATMÓSFERA
DE LA SUPERFICIE
RURAL 7 12 19 25 31 38 43 50 57 62 68 74
MARINO TROPICAL 5 10 15 20 24 29 33 39 43 48 53 58
MARINO TEMPLADO 4 9 13 17 21 26 30 35 39 43 48 51
SUBURBANO 3 6 10 14 18 21 24 29 32 36 40 42
MODERADAMENTE
2 4 8 11 14 18 21 24 28 31 34 38
INDUSTRIAL
INDUSTRIAL PESADO 1 2 4 7 9 11 13 15 15 19 21 22

En la corrosión de los galvanizados influyen muchos factores. Los siguientes, dentro de la

amplia clasificación de los ambientes atmosféricos, son los que más influyen.

 Ambientes Industriales y Urbanos.- En esta clasificación de exposición

atmosférica están comprendidas las emisiones industriales generales tales como
gases sulfurosos, neblinas y vapores corrosivos que se liberan inadvertidamente de
las plantas químicas, refinerías y plantas de procesamiento similares. Las
condiciones de corrosión más agresivas puede esperarse que ocurran en áreas de
actividad industrial intensa donde e1 recubrimiento frecuentemente está expuesto a
la lluvia, a una condensación o a la nieve. En estas áreas, los compuestos de azufre
se combinan con la humedad del aire y convierten los normalmente impermeables
óxidos y carbonatos de zinc en sulfito de zinc y sulfato de zinc. Debido a que estos
compuestos de zinc-azufre son solubles en agua ya que su adhesión a la superficie
del zinc es deficiente, se deslavan fácilmente con la lluvia, dejando expuesta una
superficie de zinc despejada para que comience un nuevo ciclo de corrosión.

 Ambientes rurales y Suburbanos.- A diferencia de los ambientes industriales, los

entornos de las atmósferas rurales y suburbanas son relativamente benignos,
particularmente si las exposiciones se encuentran lejos de las costas y de las
actividades industriales y urbanas. En las atmósferas, rurales o suburbanas, la
corrosión es relativamente lenta. Debido a que las películas de la reacción del zinc
que se forman en estas atmósferas tienden a ser adherentes y por lo general no se
deslavan de la superficie del zinc, su retención al zinc proporciona una protección
superior para el acero.

 Ambientes Marinos.- La protección de la galvanización en los ambientes marinos

está influenciada por la proximidad del litoral, topografía costera y vientos que
prevalezcan. En el aire marino, los cloruros de la niebla de mar reaccionan con la
película normalmente protectora y producen cloruros de zinc solubles. Estas sales
de zinc pueden eliminarse de la superficie con la lluvia o la neblina, y dejar
expuesta una superficie de zinc despejada que reaccione más adelante. Bajo algunas
condiciones, la velocidad de corrosión podría acelerarse por la arena que sopla el
 viento que puede extraer la película de zinc de la superficie expuesta.

PROCESO DE GALVANIZADO

Aunque el proceso es bastante simple, todas las etapas deben ser rigurosamente
controladas si se quiere obtener un recubrimiento de optima calidad y que sea capaz de dar
la protección especificada en el cuadro anterior.

DESCRIPCIÓN ETAPAS PROCESO GALVANIZADO

Limpieza Cáustica
Son soluciones de compuestos desengrasantes alcalinos. Su finalidad es remover de la
superficie del acero residuos de aceite, grasa y ciertos tipos de barnices, lacas y pinturas.

Aunque existen soluciones desengrasantes del tipo ácido, las alcalinas son ampliamente
preferidas por ser de menor costo y más eficientes.

Lavado
Enjuague en agua limpia para evitar el arrastre de líquido de la limpieza cáustica al
decapado.

Decapado Ácido
Son soluciones en base a Ácido Clorhídrico o Sulfúrico, que tienen la finalidad de remover
los óxidos de la superficie del acero. Los decapados en base Ácido Clorhídrico son los más
usados, ya que operan a temperatura ambiente y tienen un menor impacto de
contaminación en las etapas posteriores.

Es imprescindible la adición de un aditivo que contenga inhibidor para que el ácido no

disuelva el acero, solamente los óxidos, que evite la emanación de neblina ácida e
idealmente ayude en limpieza adicional del metal.

Lavado
Enjuague en agua limpia para evitar el arrastre de ácido y hierro en solución, los cuales
contaminan el prefluxado y el zinc fundido del crisol de galvanización. Existen aditivos
que ayudan a disminuir el arrastre de estos contaminantes.

Prefluxado
Es una solución acuosa de Cloruro de Zinc y Amonio, que disuelve los óxidos leves que se
hayan vuelto a formar sobre la superficie del acero luego de su paso por el decapado y el
lavado. La película de fundente que se deposita protege la superficie para que no vuelva a
oxidarse y asegura un recubrimiento uniforme de zinc en el crisol de galvanizado. Las
piezas deben secarse y precalentarse antes de sumergirlas en el crisol de galvanizado.

Existen varios tipos de compuestos de Cloruro de Zinc y Amonio para el prefluxado.

Mientras más óptima es la limpieza, decapado y lavado del acero, permitirá el uso de
fluxes que admiten mayor tiempo de secado, mayores temperaturas de precalentado y una
mínima emisión de humos al ingresar las piezas al zinc fundido en el crisol.

La presencia de contaminantes en el preflux influye directamente en la calidad del

galvanizado, las pérdidas de zinc y la generación de subproductos tales como cenizas y
humos.

El hierro en forma de sales solubles, arrastrado desde el decapado a su lavado posterior es

el contaminante más crítico. Su efecto es la formación de escoria en la masa fundida de
zinc, la cual aumenta el espesor de la capa de zinc y crea capas intermetálicas desiguales.

El hierro soluble debe mantenerse por debajo de un 0,5%. Es factible mantener una baja
concentración de hierro en el preflux ajustando el PH alrededor de 5 y filtrando la solución.

Con un adecuado control, las soluciones de prefluxado pueden durar años.

En las plantas donde no existe horno de secado o precalentamiento es conveniente operar

el prefluxado a 55-75°C, esto ayudará a un secado más rápido.

FLUX EN EL CRISOL DE GALVANIZADO (ALTERNATIVO)

El uso de flux sobre el crisol de galvanizado evita las salpicaduras de zinc y la emisión de
humo al sumergir las piezas en el crisol como también se genera una menor cantidad de
cenizas y disminuye el consumo de energía para mantención de temperatura.

Para un fluxado eficiente, sólo es recomendable utilizar compuestos de cloruro de zinc y

amonio que no se quemen con la alta temperatura del zinc fundido.

CRISOL DE GALVANIZACION

Las piezas deben sumergirse lo más rápido posible y retiradas lentamente

del crisol.

El tiempo de inmersión dependerá del espesor del acero, la temperatura de

precalentado y el espesor deseado. La reacción de formación de la capa de
zinc es rápida, los primeros 1 a 2 minutos y luego decae. Mientras más gruesa la capa, más
quebradiza es. En los primeros 30 segundos se forman las 3 capas intermetálicas.

Una composición típica de la masa de metal fundido es:

98,76% Zinc
1,2% Plomo
0,002% Aluminio

Es conveniente que las piezas no se sumerjan a más de 30 cm del fondo, ya que en el fondo
se acumula escoria. La temperatura optima es 454°C. No se deben superar los 480°C ya
que el hierro del crisol reacciona con el zinc formando escoria y falla prematura del crisol

ENFRIAMIENTO
Este influye en el aspecto del galvanizado, por lo que es importante controlar la velocidad
de enfriamiento por medio de un enfriamiento rápido con agua o un enfriamiento con aire.

PASIVACION
Para evitar las manchas de corrosión blanca sobre el galvanizado, es recomendable realizar
un proceso de pasivación de la superficie. Las más comunes son mediante una solución de
cromatos o una solución de silicatos. Ambas soluciones pueden estar contenidas en el
estanque de enfriamiento. Los pasivadores en base a silicatos no presentan los problemas
ambientales que generan los que contiene cromo y tienen mayor resistencia a la lluvia
ácida.

RECUBRIMIENTOS POST GALVANIZADO

Cuando se requiere una resistencia a la corrosión extrema, es posible aplicar sobre el

galvanizado una pintura protectora. Estos son conocidos como recubrimientos duplex. Con
este tipo de recubrimientos se obtiene una protección 1,5 a 2,5 veces superior al
galvanizado solo.

Para este efecto no se deben aplicar tratamientos pasivadores al galvanizado, ya que la

adherencia de la pintura será deficiente. Se le deberá hacer un tratamiento al galvanizado,
como por ejemplo, un fosfatizado. La pintura a aplicar debe cumplir ciertos requisitos para
obtener buenos resultados.

También se pueden aplicar pinturas sobre el galvanizado que solamente cumplan un rol
decorativo.

RETOQUE Y REPARACIÓN DEL GALVANIZADO

La superficie del galvanizado puede dañarse debido a soldaduras, perforaciones, cortes,

transporte, etc. Las zonas dañadas deben ser retocadas únicamente con productos que
cumplan con la norma ASTM-A-780, como por ejemplo, galvanizado en frío. La
aplicación de productos que no cumplan con esta norma provocarán corrosión prematura
en las zonas dañadas.

CONCLUSIÓN
Para obtener un galvanizado de optima calidad y resistencia a la corrosión, se deben
controlar cuidadosamente todas las etapas del proceso. Para un adecuado control de cada
una de las etapas del proceso es imprescindible contar con un laboratorio o los servicios de
un laboratorio externo. La adecuada selección de los procesos de limpieza, decapado,
fluxado y el control de las contaminaciones en el fluxado y crisol de galvanizado son
críticas.

GALVANIZADO EN FRÍO

INTRODUCCIÓN
El galvanizado en frío es un recubrimiento de zinc que se aplica sobre acero mediante
pistola, brocha o rodillo. Para que este tipo de producto tenga una resistencia a la corrosión
equivalente al galvanizado en caliente se requiere que la película seca contenga un mínimo
de 95% de zinc. Además es necesario que la capa sea conductora eléctricamente,
solamente con estas 2 características es capaz de proteger al acero galvánicamente
(protección catódica).

Por lo anterior este tipo de productos deben cumplir con varias normas ASTM. Las
pinturas ricas en zinc no cumplen con estas normas y no pueden ser consideradas para
protección galvánica.
APLICACIONES
El Galvanizado en frío se utiliza ampliamente para lo siguiente:

 Estructuras de acero
Aplicando el galvanizado en frío en un espesor mínimo de 75 micrones, se logra la
misma protección que el galvanizado en caliente.
 Reparación de Galvanizado dañado
Se utiliza para reparar galvanizado en caliente dañado por soldadura, corte,
quemadura, cizallamiento, etc.
 Regeneración de superficies galvanizadas
Se utiliza para regenerar superficies galvanizadas en caliente erosionadas por el
tiempo.
 Protección de soldaduras
Las soldaduras son susceptibles de corroerse dado que el área soldada tiene un
potencial eléctrico distinto al del metal base. Al aplicar galvanizado en frío sobre
las costuras de soldaduras y a sus alrededores, inhibe la corrosión de estas mediante
protección galvánica.

PRETRATAMIENTO DEL METAL BASE

Se requiere que el acero este libre de óxidos y aceite. Esto se puede lograr mediante una
limpieza mecánica con cepillo de alambre o arenado. También dependiendo de la situación
se emplean métodos químicos para la limpieza.

RECUBRIMIENTOS POST GALVANIZADO

El galvanizado en frío permite el uso de pinturas protectoras o decorativas sin necesidad de

ningún pretratamiento. La pintura puede aplicarse directamente sobre la superficie
galvanizada.

CONCLUSIÓN
El galvanizado en frío es una alternativa equivalente al galvanizado en caliente respecto a
su resistencia a la corrosión. Se puede utilizar para estructuras nuevas o sobre galvanizado
dañado, y puede ser fácilmente aplicada en terreno por el usuario.

Es una alternativa válida para aquellas zonas que están alejadas de plantas galvanizadoras
o para mantención de estructuras en terreno.