INSTITUTO SUPERIOR PRIVADO SALESIANO

PROGRAMA TECNOLOGICO

CONVERSIÓN DE UN MOTOR GASOLINERO MODELO TOYOTA – 2E AL

SISTEMA DE ALIMENTACIÒN DUAL GNV

Informe para optar el título de profesional técnico

Especialidad: Mecánica Automotriz

Realizado por:

JHON WILDER, PEÑA SALDARRIAGA

JOSE LUIS, PEÑA SALDARRIAGA

Breña –2008
Dedicatoria:

Este trabajo se lo dedico a mi madre,

por ser el regalo más lindo que me dio
Dios y que no se puede comparar a
otra madre en este mundo.
Agradecimiento:

Doy gracias a mi familia, en especial a

mis padres porque sé que siempre
estarán conmigo y agradezco a la
congregación e Instituto salesiano, Don
Bosco y María auxiliadora, por sembrar
en sus estudiantes la responsabilidad y
constancia.
 INTRODUCCIÒN

El presente informe Técnico es el reflejo de la experiencia en el taller de la

empresa CONVERSIONES G&G SAC, para el servicio de Conversión de todo
tipo de Motores gasolineros al sistema dual GLP y GNV, en especial el MOTOR
TOYOTA – 2E, Con el que complemento de esta manera los conocimientos
teórico – prácticos impartidos en las aulas del “INSTITUTO SUPERIOR
SALESIANO.”

Se ha tratado en lo posible que el presente informe sea bastante didáctico de

tal manera que pueda ser comprendido por todos aquellos que consulten el
presente informe y tenga interés en prestar servicios de Conversión de todo
tipo de Motores gasolineros al sistema dual GLP y GNV, en especial al MOTOR
TOYOTA – 2E, que estoy presentando.

El presente informe es el resultado de los conocimiento adquiridos en el

“INSTITUTO SUPERIOR SALESIANO” y gracias a la confianza y las
facilidades otorgadas por los compañeros y maestros técnicos de la empresa
CONVERSIONES G&G SAC. lo que conllevo a culminar satisfactoriamente mis
practicas como Técnico Mecánico y el presente Informe.

En resumen el tema escogido para este informe técnico esta basado en la

demanda de un producto que recién está siendo empleado en muchas zonas
del país y del mundo. Este informe está dividido de la siguiente manera para su
mejor comprensión del jurado calificador:

I CAPÌTULO: Describo de una manera breve y clara como está constituida y

ubicada la empresa donde realice mis prácticas profesionales,
dando así la veracidad total del presente informe técnico. Al
mismo tiempo describo los objetivos que tengo con el presente
informe.

II CAPITULO: Fundamento la parte práctica en este capítulo con su teoría

respectiva para conocer cada uno de los componentes que se
instalaron en el vehículo.
III. CAPITULO: Se explica el proceso de instalación de cada uno de los
componentes de GNV en el vehículo a convertir al sistema del
cual se realiza en cinco etapas o fases: fase de pre –
conversión, fase de conversión del auto, fase de post –
conversión, asesoramiento y seguimiento del trabajo realizado.

IV. CAPITULO: conclusiones y sus respectivas recomendaciones dando a

entender por otro lado cual importante saber que el Perú
también es productor de este combustible y que es un gran
ingreso para el estado su exportación y que requiere personal
capacitado para la instalación y manejo de los componentes de
este combustible.
 CAPÍTULO I
DATOS INFORMATIVOS
1. 1.- DATOS GENERALES DE LA EMPRESA

1.1.1 Nombre de la Empresa : Mecánica Automotriz

“CONVERSIONES G&G SAC”.

1.1.2 Ubicación : AV. Tomas valle 2296 Antares

San Martin de Porras.
TELF. 5319012 – NEXTEL:
4139036

1.1.3 Descripción del campo de acción de la Empresa:

CONVERSIONES G&G SAC es una empresa contratista

automotriz de más de 10 años de experiencia de servicios,
dirigidos por el Sr. Ing. Gustavo, Ayala Farfán, gerente general,
de nacionalidad Peruana.

En esta factoría cuenta con un área de 200 m2 donde se realizan

mantenimientos preventivos y correctivos de vehículos livianos y
pesados con equipos actualizados, en donde laboran 30 técnicos
altamente capacitados, distribuidos en las siguientes áreas: cinco
para el área de mantenimiento y reparación; siete para el área de
electricidad y electrónica y diez personas para el área de
suspensión, dirección y frenos) el resto de personal están
distribuidos equitativamente en el área de servicio y recepción y
administración

La empresa “CONVERSIONES G&G SAC” está organizado por

áreas de la siguiente manera: (Figura Nro.01)
 FIGURA Nº 01
ESQUEMA POR AREAS DE LA FACTORIA
“CONVERSIONES G&G SAC”

AREA DE
ALINEAMIENTO AREA DE
AREA DE
Y REAPACION AREA DE
INSTALACIÒN DE
DIAGNOSTICO DE MOTORES FORMACION
EQUIPOS A GAS
DE SISTEMA DIESEL Y PROFESIONAL
GLP Y GNV
DE DIRECCIÒN GASOLINEROS
Y SUSPENCIÒN
ALMACEN Y
VENTA DE
REPUESTOS AREA DE
ADMINISTRACIÒN ZONA DE ELECTRICIDAD
Y GERENCIA TRABAJO EN GENERAL Y
RECEPCIÒN Y ELECTRONICA
ATENCIÒN AL
CLIENTE

LEYENDA:

• Área de Recepción: Es donde el cliente recibe la

información necesaria.

• Área de Almacén: Es un depósito de herramientas y

repuestos de sistema de dirección para montacargas del
modelo MTC.

• Área de Electricidad y Electrónico: Cuenta con

herramientas electrónicas moderno para la puesta a punto de
los sistemas eléctricos y electrónicos de los vehículos
montacargas.
 • Área de trabajo: Hay un espacio bastante extenso
para realizar trabajos con comodidad.

• Área de instalación de equipos a gas: Conversión dual

de motores gasolineras y petroleros a sistema de gas GLP y
GNV.

• Mecanismo de chasis: Es donde se realizan trabajos del

sistema de frenos, dirección.

• Área de motores: diesel y gasolineras: Es el área de

mantenimiento y reparación de vehículos pesados con motor
gasolinero y petrolero.

La empresa es muy reconocida en la reparación y

mantenimientos de vehículos a gasolina, sobre todo por que
cuenta con técnicos de primera calidad.

1.2.- PROPOSITOS Y METAS SOBRE LA PRÁCTICA

1.2.1.- Objetivo general:

 Brindar el servicio de Conversión e instalación del sistema de

alimentación de combustible a gasolina al sistema de alimentación
por combustible a gas GNV, utilizando técnicas y especificaciones
apropiadas con herramientas adecuados para una mejor atención al
cliente.
  Demostrar en el trabajo cotidiano los valores humanos teniendo
en cuenta las bases de la formación recibida en el Instituto Superior
Salesiano para crear un hábito de gestión personal.

1.2.2. Objetivos específicos:

 Realizar el diagnóstico de pre – Instalación de los sistemas

del motor gasolinero Marca Toyota Modelo 2E, tales como;
encendido, arranque y compresión del motor, con una ficha de
fallas para mayor seguridad en la atención a los clientes.

 Reconocer los componentes del sistema de alimentación a

gas GNV, para la correcta Instalación y conversión del motor
gasolinero marca Toyota modelo 2E, según su funcionamiento,
características y datos técnicos.

 Preparar la superficie de trabajo y Aplicación de normas de

seguridad durante la ejecución de cada tarea a realizar.

 Utilización y lectura de instrumentos de diagnostico y/o

herramientas y equipos teniendo en cuenta las normas de
seguridad.

 Ejecutar la conversión del Motor gasolinero Marca Toyota

modelo 2E al sistema de alimentación a gas GNV teniendo en
cu8enta las especificaciones y normas de seguridad
establecidas por el ministerio de transporte.

 Comprobar las fallas mecánicas y eléctricas del motor ya

instalado en los distintos componentes del sistema de
alimentación a GAS GNV según las especificaciones técnicas.
  Trabajar con responsabilidad y puntualidad en la ejecución
y entrega de los trabajos de mantenimiento realizado para un
mejor servicio a la sociedad.

 Confeccionar un informe técnico científico sobre la base de

las experiencias logradas durante el periodo de prácticas.

1.2.3. Metas (cuantitativas)

Ejecutar tareas de Instalación y conversión de vehículos

gasolineros al sistema a gas GNV, con un máximo de
eficiencia y calidad de trabajo.

Brindar el mantenimiento preventivo y correctivo de los

componentes del sistema de alimentación a Gas GNV y
GLP. Con un máximo de eficiencia y calidad de trabajo.

Cumplir con un periodo de 720 horas de prácticas

Elaborar el informe Técnico Profesional para cumplir con

los requisitos legales que mandan el Ministerio de
Educación y el Instituto Superior Privado Salesiano

Obtener el título de profesional técnico en Mecánica

Automotriz para ofrecer servicios a la sociedad en el
mercado automotriz.

1.2.4.- Periodo de la práctica y/o cronograma

a) INICIO : 18 DE JUNIO DEL 2007

 b) TERMINO : 24 DE MAYO DEL 2008

CAPÍTULO II
CONTENIDO TEÓRICO
2.1.- Fundamentación:

La práctica profesional me ayudo en el fortalecimiento de mi

formación personal como profesional al ponerme en contacto con el
mundo laboral y la realidad empresarial. Permitiéndome el ejercicio
profesional en condiciones reales, que van desde la observación del
trabajo hasta el desempeño de las tareas u operaciones en la
Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”, con el propósito de lograr la
máxima calidad del desempeño profesional.

Esto me ayuda a definir que la práctica profesional es fundamental e

importante porque: orienta, afianza las habilidades y destrezas
técnicas y acumula experiencias en los siguientes aspectos:

 Consolidar la formación tecnológica recibida en las aulas –

talleres de mecánica automotriz del Instituto Superior Salesiano
vinculándome con las actividades de prestación de servicios de la
empresa “CONVERSIONES G&G SAC”.

 Aplicar eficientemente los conocimientos teóricos y prácticos

recibidos en las aulas del Instituto superior Privado Salesiano,
para el reglaje y puesta a punto de los mecanismos y accesorios
de los elementos del motor, diferenciando los distintos tipos de
motores, así como el mantenimiento preventivos y correctivo, que
 debe ejecutarse, con un máximo de eficiencia para un mejor uso
de las tolerancias y especificaciones técnicas, respetando las
normas de seguridad e higiene Industrial, de acuerdo a las
normas de convivencia de su vida diaria

2.1.1 ASPECTO LEGAL QUE RESPALDAN EL FUNDAMENTO

PRINCIPAL DEL INFORME TECNICO:

a) R.M. Nº 116 – 87 ED: Con fecha 19 de Marzo de 1987, Aprueba:

Al Instituto Superior Tecnológico No estatal Salesiano el proyecto
de funcionamiento a partir del primer semestre con las carreras
siguientes:

• Mecánica de Producción.
• Electricidad.
• Electrónica.

b) R.M. Nº 2324 – 87 ED: Con fecha 26 de Marzo de 1987,

Autorizan la carrera de Mecánica Automotriz.

c) R.M. Nº 661 – 89 ED: Con fecha 23 de Marzo de 1989, Aprueba:

con carácter experimental el programa curricular para la
formación magisterial y la formación tecnológica en las
especialidades de:

• Mecánica de Producción.
• Mecánica Automotriz
• Electricidad.
• Electrónica.
 d) (1994) R.M. Nº 0285 – 94 ED: Con fecha 07 de Abril de 1994,
Autoriza: al instituto Superior tecnológico No – Estatal Salesiano
la creación de nuevos títulos en la siguiente mención:

• Profesional técnico en artes gráficas

• Profesional técnico en ebanistería, etc.
• Profesional técnico en Mecánica Automotriz.
2.1.2 ASPECTO ACTITUDINAL:

Durante los tres años de formación en el Instituto Superior Privado

Salesiano dentro del área tecnológica de la especialidad de
Mecánica Automotriz siempre nos exigieron e inculcaron implantar
tanto el orden, como la limpieza y la disciplina en el lugar de
trabajo.

Estas actitudes inculcadas por nuestros maestros fueron

llevadas a la práctica en la factoría “CONVERSIONES G&G
SAC” de manera tal de hacer factible la gerencia visual, y
contribuyendo tanto a la eliminación de desperdicios, como al
mejoramiento en las labores de mantenimiento de equipos y a la
disminución en los niveles de accidentes. Otra contribución muy
importante es la de ampliar los espacios físicos. Ya en la factoría
“CONVERSIONES G&G SAC” durante cada una de las practicas
nos reforzaban la importancia de las 5”S” dentro del trabajo lo
cual paso a describir muy brevemente
.
Las “Cinco S” comienzan con la separación entre aquellos
elementos necesarios para las labores cotidianas, de aquellos que
no lo son. El segundo paso es ordenar los elementos necesarios
de forma tal de evitar tanto su extravío, haciendo de tal forma más
fácil su detección y posterior utilización. El tercer paso consiste en
la limpieza tanto del espacio físico, como de las máquinas y
herramientas. Ello permite por un lado evitar accidentes, por otro
ayuda a detectar más rápidamente roturas y fallas de
maquinarias, logrando de tal forma un mejor mantenimiento
preventivo, y por otro lado contribuye a incrementar la autoestima
y motivación del personal. El cuarto paso es la del aseo personal
y la utilización de los elementos necesarios para las actividades
(ejemplo: guantes y anteojos de protección). El quinto y último
punto es la disciplina necesaria para repetir de manera continua y
regular los anteriores pasos.

1. Seiri: diferenciar entre los elementos necesarios de aquellos

que no lo son. Implica separar lo necesario de lo innecesario y
eliminar o erradicar del gemba esto último. Debe establecerse un
tope sobre el número de ítem necesarios. En gemba puede
encontrarse toda clase de objetos. Una mirada minuciosa revela
que en el trabajo diario sólo se necesita un número pequeño de
éstos; muchos otros objetos no se utilizarán nunca o sólo se
necesitarán en un futuro distante. El gemba está lleno de
máquinas sin uso, cribas, troqueles y herramientas, productos
defectuosos, trabajo en proceso, materias primas, suministros y
partes, anaqueles, contenedores, escritorios, bancos de trabajo,
archivos de documentos, carretas, estantes, tarimas y otros ítem.
Un método práctico y fácil consiste en retirar cualquier cosa que
no se vaya a utilizar en los próximos 30 días.

2. Seiton: disponer de manera ordenada todos los elementos

que quedan después del Seiri. El Seiton lleva a clasificar los ítem
por uso y disponerlos como corresponde para minimizar el
tiempo de búsqueda y el esfuerzo. Para hacer esto, cada ítem
debe tener una ubicación, un nombre y un volumen designados.
Debe especificarse no sólo la ubicación, sino también el número
máximo de ítem que se permite en el trabajo.
3. Seiso: significa limpiar el entorno de trabajo, incluidas
máquinas y herramientas, lo mismo que pisos, paredes y otras
áreas del lugar de trabajo. Seiso también significa verificar. Un
operador que limpia una máquina puede descubrir muchos
defectos de funcionamiento. Cuando la máquina está cubierta de
aceite, hollín y polvo, es difícil identificar cualquier problema que
se pueda estar formando. Sin embargo, mientras se limpia la
máquina podemos detectar con facilidad una fuga de aceite, una
grieta que se está formando en la cubierta, o tuercas y tornillos
flojos. Una vez reconocidos estos problemas, pueden
solucionarse con facilidad. Se dice que la mayor parte de las
averías en las máquinas comienzan con vibraciones (debido a
tuercas y tornillos flojos), con la introducción de partículas
extrañas, como polvo, o con una lubricación o engrase
inadecuados. Por esta razón, Seiso constituye una gran
experiencia de aprendizaje para los operadores, ya que pueden
hacer muchos descubrimientos útiles mientas limpian las
máquinas.

4. Seiketsu: significa mantener la limpieza de la persona por

medio de uso de ropa de trabajo adecuada, lentes, guantes y
zapatos de seguridad, así como mantener un entorno de trabajo
saludable y limpio. También implica continuar trabajando en seiri,
Seiton y Seiso en forma continua y todos los días.

5. Shitsuke: construir autodisciplina y formar el hábito de

comprometerse en las 5 S mediante el establecimiento de
estándares. Las 5 S pueden considerarse como una filosofía, una
forma de vida en nuestro trabajo diario. La esencia de las 5 S es
seguir lo que se ha acordado. Se comienza por descartar lo que
no necesitamos en el gemba y luego se disponen todos los ítems
necesarios en el gemba en una forma ordenada. Posteriormente
 debemos conservar limpio el ambiente de trabajo, de manera que
puedan identificarse con facilidad las anormalidades. Y los tres
pasos anteriores deben mantenerse sobre una base continua.

2.2 ASPECTO TECNOLÓGICO

HISTORIA E ORIGEN DEL GAS NATURAL

El descubrimiento del gas natural data de la antigüedad en el Medio

Oriente. Hace miles de años, se pudo comprobar que existían fugas de
gas natural que prendían fuego cuando se encendían, dando lugar a las
llamadas "fuentes ardientes". En Persia, Grecia o la India, de levantaron
templos para prácticas religiosas alrededor de estas "llamas eternas".
Sin embargo, estas civilizaciones no reconocieron inmediatamente la
importancia de su descubrimiento. Fue en China, alrededor del año 900
antes de nuestra era, donde se comprendió la importancia de este
producto. Los chinos perforaron el primer pozo de gas natural que se
conoce en el año 211 antes de nuestra era.

En Europa no se conoció el gas natural hasta que fue descubierto en

Gran Bretaña en 1659, aunque no se empezó a comercializar hasta
1790. En 1821, los habitantes de Fredonia (Estados Unidos) observaron
burbujas de gas que remontaban hasta la superficie en un arroyo.
William Hart, considerado como el "padre del gas natural", excavó el
primer pozo norteamericano de gas natural.

Durante el siglo XIX el gas natural fue casi exclusivamente utilizado

como fuente de luz. Su consumo permaneció muy localizado por la falta
de infraestructuras de transporte que dificultaban el traslado de grandes
cantidades de gas natural a grandes distancias.
En 1890, se produjo un importante cambio con la invención de las juntas
a prueba de fugas en los gasoductos. No obstante, las técnicas
existentes no permitieron transportar el gas natural a más de 160
kilómetros de distancia por lo que el producto se quemaba o se dejaba
en el mismo lugar. El transporte del gas natural a grandes distancias se
generalizó en el transcurso de los años veinte, gracias a las mejoras
tecnológicas aportadas a los gasoductos. Después de la segunda guerra
mundial, el uso del gas natural creció rápidamente como consecuencia
del desarrollo de las redes de gasoductos y de los sistemas de
almacenamiento.

En los primeros tiempos de la exploración del petróleo, el gas natural era

frecuentemente considerado como un subproducto sin interés que
impedía el trabajo de los obreros forzados a parar de trabajar para dejar
escapar el gas natural descubierto en el momento de la perforación. Hoy
en día, en particular a partir de las crisis petroleras de los años 70, el gas
natural se ha convertido en una importante fuente de energía en el
mundo.

Durante muchos años, la industria del gas natural estuvo fuertemente

regulada debido a que era considerada como un monopolio de Estado.
En el transcurso de los últimos 30 años, se ha producido un movimiento
hacia una mayor liberalización de los mercados del gas natural y una
fuerte desregulación de los precios de este producto. Esta tendencia
tuvo como consecuencia la apertura del mercado a una mayor
competencia y la aparición de una industria de gas natural mucho más
dinámica e innovadora. Además, gracias a numerosos avances
tecnológicos se facilitó el descubrimiento, la extracción y el transporte de
gas natural hasta los consumidores. Estas innovaciones permitieron
también mejorar las aplicaciones existentes así como creas nuevas
 aplicaciones. El gas natural es cada vez más utilizado para la producción
de electricidad.

2.2.2 DEFINICION DEL GAS NATURAL VEHICULAR

Gas Natural es la traducción al español de NGV (Natural Gas for

Vehicles) que son las siglas utilizadas a nivel mundial para identificar
al Gas Natural Vehicular, que para el caso del Perú es el Gas Natural
proveniente Camisea o de cualquier yacimiento gasífero que luego
de ser comprimido en las estaciones de servicio es almacenado en
cilindros de vehículos especialmente diseñados para tal fin.

El gas natural es un combustible constituido por una mezcla de

hidrocarburos livianos cuyo componente principal es el metano
(CH4). Se denomina "Natural" porque en su constitución química no
interviene ningún proceso, es limpio, sin color y sin olor. Se le agrega
un odorante sólo como medida de seguridad.

El gas natural es más ligero que el aire.

NO requiere de almacenamiento en cilindros o tanques, se suministra

por tuberías en forma similar al agua potable. (FIG. Nº 02)

FIGURA Nº 02
DISTRIBUCION DEL GAS NATURAL
 En su combustión produce un 40 a un 45% menos de CO2 que el carbón
y entre un 20 y un 30% menos que los productos petrolíferos.

Los vehículos accionados con gas natural producen entre un 20 y un

30% menos emisiones de CO2 que los vehículos accionados con
gasolina y gas – oíl.

El gas natural no emite partículas sólidas ni cenizas. En cuanto a los

óxidos de nitrógeno (NOx), las emisiones son inferiores a las de los
productos petrolíferos y a las del carbón. Además, en la combustión del
gas natural las emisiones de SO2 son prácticamente nulas.

2.2.3 VENTAJAS DEL GNV.

 Economía para el usuario; por su menor costo de producción, el gas

natural siempre será más económico que los combustibles
tradicionales. Esta economía no es solo por su precio si no por los
ahorros en los costos de mantenimiento del vehículo ya que
incrementa la vida de ciertos elementos como bujías, sistema de
escape, carburador, así como del lubricante.
  Protección del medio ambiente; Por ser el gas natural un combustible
limpio, los productos resultantes de su combustión producen menor
contaminación del ambiente, en comparación con otros combustibles
automotores como la gasolina y el diesel.

 Transporte y distribución; Aprovechamiento de la infraestructura

existente de gasoductos, líneas industriales y redes domésticas de
gas natural, así como de las estaciones de servicio existente de
gasolina, las cuales pueden transformarse en expendios mixtos
gasolina/GNV.

 Confiabilidad del producto; El suministro al delta del GNV es mucho

más seguro y confiable que el de los otros combustibles automotores,
ya que la recepción del producto se realiza directamente a través de
las redes de gas y no por camiones cisternas. Por otra parte, las
características del producto lo hacen difícilmente adulterable.

 Ingreso Adicional de divisas; para la Nación representa la generación

de ingresos adicionales de divisas, producto de la exportación de los
volúmenes de hidrocarburos líquidos liberados en el mercado interno.

2.2.4 DESVENTAJAS DEL GNV.

 Peso/Volumen de los cilindros; El cilindro de almacenamiento del

gas, significa un peso y espacio adicional que se traduce a una
reducción de carga del vehículo, siendo esto particularmente critico
para los carros pequeños, esta desventaja no existe para los
vehículos comerciales (minibuses, autobuses, pick-up, camiones
etc.) ya que estos pueden soportar el peso de esos tanques y
además poseen un mayor espacio disponible para colocar cilindros
de almacenamiento.
  Perdida de aceleración; Por sus características, el gas natural
produce una pérdida de potencia en el vehículo de aproximadamente
15%, la cual se hace más manifiesta el la etapa de arranque del
mismo, en los vehículos con motores de baja cilindrada.

2.2.5 VENTAJAS DEL GNV FRENTE AL GLP

Su precio es 50% menor. La desventaja, por ahora, las pocas estaciones

donde abastecerse y el hecho que el automovilista no podrá recorrer
grandes distancias. Un vehículo de GNV solo se podría abastecer en la
ciudad (aunque existen tecnologías que apuntan a romper esta
situación). Por su parte el GLP ya ha superado distancias, y en
provincias ya funcionan estaciones de servicio con este producto.

Pero no son pocos los que han confiado en el gas natural. En los siete
meses que tiene el producto en el mercado, 2.600 vehículos se han
convertido pese a que tienen que afrontar el problema de la falta de
estaciones donde cargar el combustible: solo hay dos, y se requieren de
fuertes dosis de paciencia para superar las largas colas y abastecerse.

Diego Tejero, gerente general de Peruana de Gas Natural (PGN),

empresa que tiene una de las dos estaciones de GNV y que tiene otras
en camino, señala que este aspecto solo se superará en la medida que
se alivien las trabas originadas en el Osinerg, las municipalidades y con
la propia distribuidora Cálida.

2.2.6 OTROS CONCEPTOS DE GAS NATURAL:

A) GAS NATURAL

 Es una mezcla de pentano, hexano y otros hidrocarburos

mas pesados.

B) GAS NATURAL COMPRIMIDO (G.N.C.)

 El G.N.C. es el gas natural seco comprimido a 200 bar.

C) GAS NATURAL LICUADO (G.N.L.)

 Es el gas natural seco que ha sido licuado mediante un

proceso de enfriamiento, en el cual se disminuye su
temperatura hasta – 160 C con una reducción de su volumen
en aproximadamente 600 veces.

D) GAS NATURAL SECO

 Viene a hacer el metano con pequeñas cantidades de

etano.

E) LIQUIDOS DE GAS NATURAL (L.G.N.)

 Es una mezcla de propano, butanos, pentanos y otros

hidrocarburos mas pesados.
 F) GAS LICUADO DE PETROLEO (G.L.P.)

 Es una mezcla de propano y butano. Se transporta en

tanques y balones para utilizarse como combustible.

2.2.7 COMPOSICIÓN DEL GAS NATURAL DE CAMISEA

CUADRO Nº 01

80%
70%
60% Metano
50% Etano
40% Propano
30% Butano
Pentano
20%
N + C02
10%
0%
M E P B P HC

2.2.8 EL GNC UTILICIDADO COMO COMBUSTIBLE PARA USO

AUTOMOTOR (GNV).
 FIG. N° 3

G.N.C. es la sigla en español que indica el combustible Gas Natural que

ha sido comprimido a 200 bares de presión, G.N.V. es la sigla del Gas
Natural Vehicular que identifica tanto al producto gas natural comprimido
usado en el vehículo como al vehículo mismo.

El principal componente del G.N.C. es el metano.

En condiciones naturales tiene características antidetonantes superiores

a la gasolina. El numero de octano del G.N.C. esta en el orden de 120 a
130.

El metro cúbico de G.N.C. rinde un 12% mas que 1 litro de gasolina.

El gas natural tiene la propiedad de ser mas liviano que el aire, en el

caso poco probable de perdida en la instalación, el gas se elevaría y se
dispararía eliminado todo riesgo.
2.2.9 PROPIEDADES DEL GAS NATURAL Y EL GLP.

PROPIEDAD PROPANO BUTANO GLP

GNC
 Densidad especifica estado 0. 62 1, 58 2, 07 1, 83
gaseoso ( aire = 1 )
 Densidad especifica estado 0, 76 2, 05 2, 67 2, 36
gaseoso ( Kg/Nm3 )
 Poder Calorífico Superior 51, 24 50, 30 49, 54 49, 92
(MJ/Kg.)
 Poder Calorífico Superior 39, 15 102, 00 132, 40 117, 65
(MJ/Nm3)
 Poder Calorífico Superior 9, 350, 00 24, 575, 88 31, 622, 00 28, 098, 94
(Kcal/Nm3)
 Poder Calorífico Inferior (MJ/Kg.) 46, 56 46, 33 45, 75 46, 06
 Poder Calorífico Inferior 35, 38 94, 76 122, 27 111, 65
(MJ/Nm3)
 Poder Calorífico Inferior 8, 450, 00 22, 631, 25 29, 202, 79 26, 664, 68
(Kcal/Nm3)
 Numero de Octanaje 120, 00 111. 00 103, 00 103 – 111

 Relación Estequiometria (Kg de 17, 20 16, 40 15, 60 15 – 16

aire/Kg.de Combustible)

2.2.10 PROPIEDADES DEL GAS NATURAL Y LA GASOLINA

CUADRO N° 02

GAS NATURAL GASOLINA

PROPIEDADES
 Densidad En estado liquido a 15° C ------------- 0, 70 – 0, 78
 Poder calorífico inferior (MJ/Nm3) 39, 15 -------------
 Poder calorífico inferior (MJ/Kg) 46, 56 44, 03
 Poder calorífico inferior (MJ/Nm3) ------------- 30, 82 – 34, 34
 Numero de octanaje Research 120, 00 96, 96
 Relación Estequiometria (Kg. de aire/Kg.de
Combustible) 17, 20 14, 70

A). MONÓXIDO DE CARBONO, CO

El CO es un gas inodoro, incoloro e insípido, sumamente toxico y

muy peligroso.
 El CO se produce por una combustión incompleta, cuando el
frente de llama se queda sin oxigeno al viajar a través de la
cámara de combustión. Esta deficiencia de oxigeno puede ocurrir
como resultado de falta de oxigeno en la cámara de combustión o
por un exceso de combustible.

Las causas de niveles altos de CO son el filtro de aire sucio,

aceite sucio.

B). DIÓXIDO DE CARBONO, CO2

El CO2 es un gas incoloro y no es toxico. Sin embargo no es

totalmente inofensivo debido a que niveles incrementados del
CO2 en la atmósfera se la asocia con el efecto de invernadero en
la tierra.

Las emisiones de CO2 en los gases de escape son el resultado

de la combustión completa. Por lo tanto valores altos de este
gas, indica una buena calidad de la combustión.

Niveles bajos de CO2 pueden ser el resultado de una pobre

calidad de ignición (bujías defectuosas, tapa, rotor, cables de las
bujías), baja compresión (junta de la culata con fuga, válvulas,
anillos), fugas en el escape, proporción incorrecta aire/
combustible y fugas de vació.
C), HIDROCARBUROS

HC es el termino de una gran variedad de hidrocarburos. Son

tóxicos y cancerígenos.

Los hidrocarburos podrían considerarse como los residuos del

combustible que no llegaron a quemarse.

Se producen durante una combustión incompleta por falta de

chispa o por exceso de combustible.

D. A IR E Y O X IG E N O

El aire está formado de 78% de nitrógeno y 21% de oxigeno. El

1% restante consiste en trazas de varios gases inertes como
xenón, neón y argón.

Para lograr el proceso de combustión es importante la presencia

de oxigeno.

Una combustión completa entre el oxigeno y los hidrocarburos del

combustible da como resultado agua y CO2. Por lo tanto mientras
menor sea las emisiones de O2 mejor será la eficiencia de la
combustión.

E). OXIDOS DE NITROGENO

Los oxígenos de nitrógeno, Nox, incluyen el monóxido de

nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2). El NO no es un
gas inodoro, incoloro y básicamente inofensivo. Sin embargo el
 NO2 que se forma también a partir del NO y del oxigeno, es un
gas rojizo marrón venenoso que destruye el tejido pulmonar.
Los óxidos nitrosos se producen a altas temperaturas en la
cámara de combustión (normalmente cuando sobrepasa los 1370º
C). A altas temperaturas el nitrógeno se combina químicamente
con el oxigeno.
Los niveles de NOx se incrementa cuando la temperatura de
combustión aumenta como resultado de un ángulo de avance
incorrecto, una relación pobre de aire/ combustible, una alta
compresión (como la originada por la formación de carbón en los
pistones)y una fuga de vació.
Los niveles de NOx pueden limitarse con componentes de
reducción como válvula EGR, catalizador.

2.2.11. RELACIÓN ESTEQUIOMÉTRICA Y FACTOR LAMBDA

 Relación Estequiometria

Kg de aire necesarios para quemar 1 Kg. de combustible.

14.7 Kg de aire / 1 Kg. gasolina

16.1 Kg de aire / 1 Kg G.L.P.
17.2 Kg de aire / 1 Kg metano.

 Factor:

Lambda = cantidad de aire aspirada / cantidad de aire teórica.

Lambda menor 1 mezcla pobre

Lambda mayor 1 mezcla rica.

2.2.12. EMISIONES ( CO, HC, NOx )

 CUADRO N° 3

2.2.13. COMPARACIÓN DE EMISIONES DE COMBUSTIBLES

AUTOMOTRICES

CUADRO N° 4

2.2.14. VALORES DE LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES

 VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN A NIVEL NACIONAL

VEHÍCULOS MAYORES A GASOLINA, GLP, Y GAS NATURAL

% CO HC % CO + CO2 (MINIMO)
AÑO DE FABRICACIÓN DE VOLUMEN PPM DE VOLUMEN
 Hasta 1995 3, 0 400 10
 1995 En adelante 2, 5 300 10
 2003 En adelante 0, 5 100 12

VEHÍCULOS MENORES CON MOTORES DE CUATRO TIEMPOS QUE USAN GASOLINA

COMO COMBUSTIBLE
 Volumen de desplazamiento nominal c.c. % CO HC
de volumen ppm
 Mayores de 50 c.c. 4, 5 600

FUENTE EL PERUANO DECRETO SUPREMO N° 047 – 2001 – MTC de

fecha 31/10/2001

2.2.15. NORMAS TÉCNICAS VIGENTES PARA LAS INSTALACIONES

DE GAS NATURAL SECO PARA USO AUTOMOTRIZ.

a) NTP 111.013:2004 GAS NATURAL SECO. Cilindro de alta

presión para almacenamiento de gas natural utilizado como
combustible para vehículos automotrices.

b) NTP 111.014:2004 GAS NATURAL SECO. Componentes

del equipo de conversión para vehículos que funcionan con
gas natural.

c) NTP 111.015:2004 GAS NATURAL SECO. Montaje de

equipos completos en vehículos con gas natural vehicular.
 d) NTP 111.016:2004 GAS NATURAL SECO. Dispositivos de
sujeción para cilindros en vehículos con gas natural vehicular.

e) NTP 111.017:2004 GAS NATURAL SECO. Revisión

periódica de cilindros tipo I para gas natural vehicular.

f) NTP 111.018:2004 GAS NATURAL SECO. Taller de

montaje y reparación de equipos completos para gas natural
vehicular.

2.2.16. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE

ALIMENTACIÓN A GAS, GNV

FIGURA N° 4

A- C.N.G. Cylinder
B- Cylinder valve
C- Iron pipe gas
D- Swich box
E- Filling valve
F- Preassure gauge
G- Reductor
H- Mixer
I- Gas hose
J- Gasoline lock off solenoid
K- Heating hose

FIGURA N° 5
 COMPONENTES DE INSTALACION DEL GNV

A. LOS DEPOSITOS PARA EL GAS NATURAL VEHICULAR

FIGURA N° 6

Es un dispositivo que permite almacenar gas natural vehicular

hasta una presión de 200 bar (3000 PSI). Existen cilindros de
 acero y de aleaciones (compositor), estos últimos son más
livianos que los primeros.

Tiene como función almacenar el combustible GNC para uso en

vehículos automotrices en los cuales se fijan los cilindros. Son
fabricados normalmente a partir de tubos de acero aleados sin
costura de diferentes diámetros por el proceso de cierro rotacional
en caliente y con tratamiento de temple y revenido. También
existen cilindros fabricados de aluminio reforzado y de material no
metálico.

A.1 CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LOS CILINDROS DE GLP

 Deben ser diseñados para una presión de operación de 20

Mpa (200 bar o 3000 psi)

 El material empleado en caso de utilizar acero este debe

ser aleado con aluminio o silicio, ambos y producidos
predominantemente con la practica de grano fino.

 Deben diseñarse para soportar un presión máxima de

llenado de 26Mpa.

 El cilindro debe de diseñarse para un numero de ciclos de

llenado mínimo de mil veces por año de servicio.

 La vida máxima de servicio del cilindro en todo caso será

de 20 años.
  La vida por fatiga del cilindro debe de ser mayor a la vida
de servicio especificado

A.2 PRUEBAS Y ENSAYOS A LOS CILINDROS PARA GNV

FIGURA N° 7

I. ANTES DE LA INSTALACIÓN

 Ensayo de presión mínimo a 300 bar

 Ensayo de rotura hidráulica a 500 bar
 Ensayo de ciclos de presión.
 Ensayos no destructivos e inspección al 100%

II. PRUEBA QUINQUENAL

Cada 5 años, a partir de la fecha de fabricación, los tanques deben ser

sometidos a pruebas y verificaciones de su estado (fatiga del material),
de tal manera establecer la condena o aceptación de la puesta
nuevamente en servicio del cilindro por otro periodo igual.
A.3. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS CILINDROS PARA GNV

FIGURA N° 8

CUADRO N° 06

MATERIAL DIMENSIONES (mm) CAPACIDAD CAPACIDAD DE TARA

Diámetro x Longitud HIDRÁULICA GAS (m3) Kg.
(Lts)
 Ac.Cr-Mo 244 x 850 30.00 7.3 42.00
 Ac.Cr-Mo 244 x 985 37.00 9.0 49.80
 Ac.Cr-Mo 244 x 1280 49.00 11.9 61.80
 Ac.Cr-Mo 323 x 808 50.00 12.2 59.40
 Ac.Cr-Mo 323 x 948 60.00 14.0 68.10
 Ac.Cr-Mo 356 x 920 69.00 16.8 74.60
 Ac.Cr-Mo 356 x 1250 99.00 24.1 96.80

A.4 DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN DE LOS CILINDROS DE GNV

Son dispositivos diseñados para servir como soporte de el o los

cilindros en forma adecuada y permanente y dispondrá de por lo
menos:
 Dos cuñas con soporte de apoyo

 Dos sunchos de fijación

 Pernos de ajuste con arandela de presión

 Las contra placas para colocar en el exterior de vehículo

como refuerzo

 El elastómero utilizado como junta de protección Fig. N° 9

FIGURA N° 9

INSTALACIÓN DEL CILINDRO GNV

FIGURA N° 10
 FIGURA N° 11

B. VÁLVULA DEL CILINDRO DE GNC

FIGURA N° 12

Dispositivo instalado sobre el cilindro. Tiene como función permitir

el flujo de GNC durante el llenado de las abastecimiento al
reductor durante el funcionamiento del vehículo a gas. Debe de
estar provisto como mínimo de una válvula de cierre manual y de
un sistema de seguridad por alivio de presión consistente en un
disco de ruptura por presión y tapón fusible.

C. CONTENEDOR DE LA VÁLVULA DEL CILINDRO DE GNC

 El contenedor es un elemento de seguridad que contiene la
válvula del cilindro y dirige los eventuales escapes del gas al
exterior del vehículo mediante adecuados tubos de evacuación de
gases y aireación. Esta disponible en material plástico o en
aluminio.

FIGURA N° 13

D. REDUCTOR DE GAS NATURAL

FIGURA N° 14
D.1 CARACTERISTICAS DEL REDUCTOR DE GAS NATURAL

 Tipo
reductor: 3 etapas con dispositivo de arranque electrónico y
mínimo a depresión

 Uso: auto
tracción (para vehículos con catalizador , inyector, carburador
y turbo)

 Tipo de
carburante: GNC (gas natural comprimido)

 Cuerpo:
GDALSI 13 Fe UNI 5079

 Calentamient
o: liquido del circuito de refrigeración del motor.

 Test de
presiòn: 300 bar

 Presión de
regulación de entrada: 220 bar

 Presión de
regulación de primera etapa: 4 bar

 Presión de
regulación de segunda etapa: 1.5 bar
  Alimentación:
12 Vcc.

 Potencia de
bobina de válvula solenoide de alta presión: 20 W

 Potencia de
bobina de válvula solenoide de mínimo: 14 W

D.2 TIPOS DE REDUCTORES

FIGURA N° 15

Los reductores para GPL BRC AT90 se producen en las versiones

Neumático (AT90P) Electro-asistido (AT90E) y Turbo (AT90E
turbo). El reductor AT90P es la solución ideal para convertir
vehículos de carburador porque es un producto ampliamente
testado y con una óptima relación cualidad / precio. El reductor
electro-asistido AT90E es indispensable para convertir vehículos
de inyección electrónica. Óptimo también para vehículos de
carburador, está provisto de refinados ajustes de la sensibilidad y
del ralentí. Obtenido directamente de la versión electro-asistida, el
reductor AT90E turbo es apto para la conversión de vehículos
sobrealimentados.
 FIGURA N° 16

Los reductores para GNC BRC MP y ME se producen

respectivamente en las versiones Neumático y Electro-Asistido. El
reductor BRC MP, de tres etapas de reducción, con electroválvula
de abre-cierre entre la 2a y la 3 a etapa y electroválvula estárter,
es indispensable para la conversión a GNC de vehículos de
carburador. El reductor BRC ME dispone de refinados ajustes del
ralentí y de la sensibilidad y es indispensable para convertir
vehículos de inyección electrónica. Por fin está disponible una
versión TURBO.

FIGURA N° 17

Reductores TECNO (GPL) y FOX. M (GNC): reductores de la

nueva generación: dimensiones que facilitan su instalación en
 todo tipo de vehículo que asocian óptimas prestaciones,
consumos reducidos y un elevado estándar cualitativo.

E. VARIADORES ELECTRÓNICOS DE AVANCE DEL ENCENTIDO

FIGURA N° 18

Los Variadores Electrónicos de Avance: son dispositivos

capaces de modificar el punto de encendido original, calculado para un
correcto funcionamiento de los vehículos a gasolina, para adaptarlo a
carburantes alternativos, como el GPL y el GNC. Los variadores confían
la gestión del avance a un micro-regulador, con las siguientes ventajas:
mejores prestaciones en fase de aceleración, menor consumo de
carburante.

Dispositivos electrónicos que modifican el avance del

encendido durante el funcionamiento a gas y restablece el avance
original cada vez que se pasa a la alimentación con gasolina. El
avance durante el funcionamiento a GNC es mayor que el utilizado
con gasolina. Esto es posible debido al mayor Numero de Octano
que tiene el gas como combustible, mejorando las prestaciones del
motor

F. VÁLVULA DE CARGA
 FIGURA N° 19

Válvula instalada normalmente en el compartimiento del motor

entre el cilindro y el reductor. Contiene la conexiones para la toma
de carga, las líneas de alta presión y una válvula manual de ½
vuelta para la apertura / cierre del flujo de gas en caso de
intervenciones de emergencia y mantenimiento. El sistema de
llenado deberá contar con una válvula de retención.

La válvula de Carga GNC "BRC A3" permite el abastecimiento

de carburante así como el libre pasaje del flujo de alimentación.
En la versión “BRC A3/R” es posible interrumpir el flujo de gas
que va al reductor operando en el grifo presente en la válvula
G. EMULADORES ELECTRONICOS

FIGURA N° 20

• Dispositivo electrónico que durante el funcionamiento del

motor a gas interrumpen la señal a los inyectores y
 eventualmente emulan dicha señal o la señal de un determinado
sensor.

• El modelo de emulador para cada vehículo varia en función

del tipo del sistema de inyección objeto de conversión.

H. CONMUTADOR / INDICADOR ELECTRONICO

FIGURA N° 21

Modulo de mando electrónico con las siguientes funciones

principales:

 Selector del combustible a usar gas / gasolina de dos

posiciones.

 Indicación del combustible en uso, mediante dos leds

luminosos.

 Visualización del nivel del liquido del gas presente en el

tanque.

 Arranque a gasolina con pase automático a gas en

desaceleración y con supe posición.
  Dispositivo de seguridad electrónico que interrumpe la
alimentación de las electroválvulas de GLP en caso de
apagado accidental del motor.

I. CONMUTADOR GAS – GASOLINA CON INDICADOR DE NIVEL DE

GAS.

FIGURA N° 22

 Interruptor de dos posiciones

 Led de indicación de funcionamiento a gasolina
 Leds de indicación del nivel de gas
 Led de indicación de funcionamiento a gas
 Tornillo de regulación para la programación de las
RPM de cambio de combustible (de gasolina a gas)

J. MEZCLADORES AIRE / CARBURANTE

FIGURA N° 23
 Dispositivos mecánicos que, aprovechando el efecto Venturi,
garantizan una correcta mezcla aire / carburante, tanto en
condiciones de régimen estacionario como dinámico. Cada
mezclador se proyecta vehículo por vehículo a fin de optimizar,
junto al reductor y al sistema LCS-V05, el funcionamiento tanto a
gas como a gasolina..

J.1 MEZCLADOR SYSTÉME BLOS

FIGURA N° 24

Resultado de años de investigaciones y patentado a escala

mundial, “Blos” representa una novedad absoluta en el sector de
los mezcladores para vehículos.

El “Système Blos” puede instalarse sea en los coches de

inyección electrónica sea en los con carburador sin emplear
eventuales abre paletas y sin realizar compensaciones de presión
que se ejecutaban normalmente con los mezcladores
tradicionales.

El “Blos” es un mezclador de geometría variable que puede

cambiar forma y sección según las exigencias, garantizando
óptimos rendimientos, consumos reducidos, una aceleración de
salida impecable y una óptima estabilidad del régimen de ralentí.
 Para cualquier ulterior información referente al montaje, los
ajustes y las demás aplicaciones, consulten el manual de
instalación.

K. ELECTROVALVULA DE GASOLINA

FIGURA N° 25

• Dispositivo posicionado entre la bomba de gasolina y el

carburador y su función es interrumpir el flujo de gasolina
durante su funcionamiento a gas.
• Esta provisto de una llave de apertura manual en caso de
avería del dispositivo eléctrico.

FIGURA N° 26
L. DATOS TECNICOS DEL EQUIPO A GAS GNV

PROPIEDAD PROPANO BUTANO GLP

GNC
 Densidad especifica estado 0. 62 1, 58 2, 07 1, 83
gaseoso ( aire = 1 )
 Densidad especifica estado 0, 76 2, 05 2, 67 2, 36
gaseoso ( Kg/Nm3 )
 Poder Calorífico Superior 51, 24 50, 30 49, 54 49, 92
(MJ/Kg.)
 Poder Calorífico Superior 39, 15 102, 00 132, 40 117, 65
(MJ/Nm3)
 Poder Calorífico Superior 9, 350, 00 24, 575, 88 31, 622, 00 28, 098, 94
(Kcal/Nm3)
 Poder Calorífico Inferior 46, 56 46, 33 45, 75 46, 06
(MJ/Kg.)
 Poder Calorífico Inferior 35, 38 94, 76 122, 27 111, 65
(MJ/Nm3)
 Poder Calorífico Inferior 8, 450, 00 22, 631, 25 29, 202, 79 26, 664, 68
(Kcal/Nm3)
 Numero de Octanaje 120, 00 111. 00 103, 00 103 – 111

 Relación Estequiometria (Kg de 17, 20 16, 40 15, 60 16 – 16

aire/Kg.de Combustible)

2.2.4 FACTORES QUE INCREMENTAN LA PRODUCTIVIDAD

En esta interrogante quiero recalcar que el incremento de la

productividad en la factoría donde realice mis practicas. Se
baso en la rapidez de la instalación de los equipos a gas
GNV en los automóvil antes de lo establecido así la
empresa puede ganar ya que queda tiempo para convertir
otro automóvil antes de lo planeado obteniendo más
ingresos de economía y de automóviles a convertir al
sistema Dual (gasolina / Gas GNV ò GLP) y así puedo
hacer quedar bien a la empresa con el cliente ya que se
cumplió con eficiencia, seguridad y rapidez el trabajo
asignado.
2.2.5 FACTORES QUE RESTRINGEN EL INCREMENTO DE
LA PRODUCTIVIDAD:

Al inicio de mi práctica me sentí un poco temeroso debido a la falta de

conocimiento del sistema de alimentación a gas GNV y sus
componentes, debido a que no figura en el plan de estudios
como curso en la especialidad de mecánica automotriz del
instituto. Lo cual produjo en la empresa que empiece
desde el comienzo que fue adquirir el conocimiento de
cada uno de los componentes del GNV. Lo cual me tomo
tiempo y para la empresa contar con un personal menos
pero que al cual en un corto plazo se le capacitaba para
cumplir correctamente sus futuras funciones como
instalador del área de conversiones de autos gasolineros al
sistema Dual GNV/GLP
 CAPÍTULO III
DESARROLLO DE LA

PRÁCTICA

3,1 ENUNCIADO DE TAREAS QUE HA REALIZADO:

He seleccionado el trabajo más común y más representativo de mi

práctica realizada en la Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”.
El trabajo seleccionado es la “CONVERSIÓN DE UN MOTOR
GASOLINERO MODELO TOYOTA – 2E AL SISTEMA DE
ALIMENTACIÒN DUAL GNV”.

Ya que en la factoría donde realice mis prácticas profesionales, en su

gran mayoría estuve designado al área de instalación y/o Conversión de
vehículos gasolineros al sistema dual gas GLP/GNC de los sistemas de
 alimentación por carburador, inyectados – electrónicos de vehículos de
los clientes. Contando con el valioso aporte de asesoramiento del Sr.
Ing. Gustavo, Ayala Farfán y del Maestro Mecánico de la factoría así
mismo con el manual de entrenamiento Volumen 02 del sistema de
alimentación a gas GLP/GNV.

Pero antes de llegar a trabajar en el área de instalación y conversión de

vehículos a gas, pase por el área de motores donde realice las
siguientes tareas:

 Reparación de motores gasolineros de automóviles NISSAN,

TOYOTA, VOLVO, MITSUBISHI, DAEWOO.

 Reparación de motores petroleros de automóviles NISSAN,

TOYOTA, VOLVO.

 Instalación de equipos Italianos a gas GLP a Motores TOYOTA y

NISSAN

 Instalación de equipos Italianos a gas GNV a Motores TOYOTA y

NISSAN

3.2 PROCESO DE EJECUCIÒN DE LA TAREA ESPECÍFICA:

La tarea ejecutada en la factoría conversiones G&G S.A.C consistió en

la conversión de un vehículo con motor de combustión interna Otto de 4
tiempos al sistema dual de alimentación a gas GNV. trabajo
seleccionado por ser el más representativo de mi práctica realizada en
la Factoría “CONVERSIONES G&G SAC”.

El trabajo desarrollado se llevo a cabo teniendo en cuenta 5 procesos de

Ejecución::

1. PRIMERA ETAPA : Pre Conversión

 2. SEGUNDA ETAPA : Conversión
3. TERCERA ETAPA : Post Conversión
4. CUARTA ETAPA : Asesoramiento
5. QUINTA ETAPA : Seguimiento Periódico

3.2.1. ETAPAS O FASES DEL PROCESO EJECUTADO:

A) ETAPA DE PRE – CONVERSIÒN:

Esta etapa consiste en el diagnostico del motor que se va a instalar

en este caso el motor de combustión interna Otto de 4 tiempos marca
Toyota modelo 2E. Y los puntos a verificas son:

• Estado compresión del motor

• Sistema de encendido del motor
• Sistema de arranque del motor
• Sistema de carga de corriente del motor.

De no considerar la etapa de pre – conversión, el gas GNV va a

trabajar de una manera deficiente produciendo una falta de potencia
en el motor, velocidad de ralentí deficiente.
A.1. MEDICIÒN DE LA COMPRESIÒN DEL MOTOR TOYOTA
MODELO 2E

El correcto funcionamiento del gas en el motor de un vehículo depende

esencialmente del estado de comprensión del motor, ya que
mediante la realización de esta prueba se comprueba la fuerza
que ejerce la mezcla carburante al ser comprimida por el pistón –
dentro del cilindro. Si los elementos que están en el cilindro y en
la cámara de compresión se encuentran en buen estado, la
mezcla carburante no podrá escaparse hacia afuera del cilindro,
en cambio, si hay válvulas gastadas o en cilindros, anillos,
pistones, etc., la mezcla carburante se escapara del cilindro
durante el segundo tiempo del ciclo, con el resultado de fallas en
el motor y disminución de la potencia del mismo.

La compresión de un motor se mide con un instrumento llamado

“COMPRESIMETRO”, el cual viene graduado en LIBRAS POR
PULGADA CUADRADA o en KILOS POR CENTIMETRO
CUADRADO. Y en el motor que mencionamos la medición de
compresión se realizo de la siguiente manera:

1º paso: consultamos y tuvimos en cuenta las

especificaciones de medición de compresión del
motor Toyota modelo 2E que da el fabricante para
esta prueba.

Valor de prueba. 190 LIBRAS POR PULGADA

CUADRADA

2º paso: Desconectamos los cables de alta tensión de las

bujías, tirando de los terminales y no de los cables
para evitar causar aumento de la resistencia al paso
del alto voltaje.

3º paso: Con una llave especial de cubo (Dado 5/8”)

aflojamos unas 2 vueltas a cada bujía con el
propósito de limpiar con aire a presiòn el alrededor
de todas las bujías, con el fin de evitar que caiga
suciedad al interior del cilindro al retirar la bujía del
cilindro.

4º paso: Retiramos las bujías y las colocamos en orden en el

porta bujías ya que estas no deben ser entreveradas
sin antes haber echo un estudio respectivo del
 funcionamiento del motor, basándose en el color del
aislante interior de cada bujía.

5º paso: Trabamos el acelerador en posición de apertura total

de la mariposa de aceleración, es decir tener el
pedal de aceleración pisado a fondo.

6º paso: Desconectamos el conector de corriente que va al

distribuidor por ser un distribuidor electrónico
sistema IIA..

7º paso: Colocamos el medidor de compresión en el agujero

de la bujía Nº 01, sujetándolo fuertemente para
impedir escapes de compresión al dar arranque al
motor. El arranque del motor lo hicimos teniendo en
cuenta que debe de ser hasta completar 4 ò 5
emboladas o impulsos de compresión del motor,
obteniendo los siguientes resultados:

Cuadro Nº 07
VALORES OBTENIDOS DE LA MEDICIÒN DE COMPRESIÒN
RESULTADO ESPECIFICACION
Nº DE CILINDROS CONLUSIONES
EN SECO HUMEDO
01 180 OK
02 180 OK
190 LIBRAS X
03 180 PULGADA OK
CUADRADA
04 180 OK
05
06
 Nota: la prueba se realizo solo en seco porque cuando instalamos un
vehículo a gas solo nos interesa saber: si la compresión del motor
es buena o mala con referencia a lo especificado por el fabricante
y según los valores obtenidos, el vehiculo se puede instalar.
.
ya que la prueba en húmedo nos indica por donde se esta perdiendo la
compresión del motor (elementos de culata o monoblock, aros de
pistón).

A.2. MEDICIÒN DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR TOYOTA

MODELO 2E

En esta prueba procedimos a revisar la resistencia de los cables

de alta tensión y comprobar que cada uno de ellos este según lo
que especifica el fabricante para el modelo Toyota marca 2E
(Fig. Nº 27)

Al mismo tiempo comprobar el estado de los elementos del

distribuidor de sistema IIA. Ya que de tener en cuenta la
inspección o medición de estas pruebas. Corremos el riesgo de
que la mezcla carburante no se queme bien. (Fig. Nª 28)

FIGURA Nº 27

PRUEBA A LOS CABLES DE ALTA

RESULTADO DE LA PRUEBA:

Menos de 25 KILO OHMIOS

 FIGURA Nº 28
PRUEBA A LA BOBINA DE ENCENDIDO

Circuito primario: 1,2 – 1,5 ohmios / CKT. Secundario: 7,7 – 10,4 K.ohmios

Las pruebas que se hace al sistema de arranque y al de carga es

la de que el vehículo tenga una buena batería que le proporcione
una cantidad de corriente de 12 voltios para el arranque del
vehiculo las veces que este lo requiera

B) ETAPA DE CONVERSIÒN.

B.1. INSTALACIÒN DEL TANQUE O DEPOSITO DE GNV:

Hay que montar y fijar el depósito firmemente dentro del

automóvil, colocándolo en un hueco que este separado del habitáculo.

Tiene que estar equipado con un contenedor de válvulas sellado

herméticamente comunicante con el exterior. La ventilación debe estar
 garantizada mediante dos tomas de aire exteriores, conectadas al
contenedor de las válvulas y orientadas de tal manera que el aire entre
por una y salga por la otra. Por su parte el hueco en donde se halla
instalado el depósito debe disponer de dos tomas de aire o purgadores,
que no puedan atacarse en absoluto y colocadas en la parte de debajo
de dicho hueco. Hay que colocar el travesaño delantero recubierto con
material aislante ( la parte visible) sobre la parte inferior del deposito
(Fig. N° 29)

En lugar del travesaño se pueden utilizar soportes de silla o cuna

prefabricados, sujetados de la misma manera que los travesaños

FIGURA Nº 29
INSTALACIÒN Y FIJACIÒN DEL TANQUE DE GNV
B.2. INTALACIÒN DE LAS CAÑERIAS O TUBOS DE ALTA PRESIÒN:

FIGURA Nº 30

Este tubo, que suele estar hecho de cobre recocido, es apropiado para
una máxima presión de trabajo de 45 bar, pudiéndose doblar si es
necesario, con la ayuda de los instrumentos adecuados.
 Conecta el depósito a la electroválvula y ésta al reductor. Antes de llevar
a cabo la unión mediante los empalmes necesarios, hay que examinar
que los tubos estén correctamente alineados a fin de evitar tensiones en
los puntos de unión.

El tubo que va desde el deposito a la electrovalvula debe ser sujetado en

la parte de debajo de la carrocería, lejos de los tubos de escape y de los
nervios de refuerzo de la carrocería.

Hay que meter sujeciones (abrazaderas fijas con tornillos fileteadores),

cada 80 cms.

Todas las conexiones sometidas a vibraciones tiene que ser realizadas

con serpentines o volutas elásticas

B.3. INSTALACIÒN DE LA ELECTROVALVULA DE GNV:

FIGURA Nº 31
 Se trata de un dispositivo electromagnético que impide que pase
el GNV. Al pararse el motor o cuando este funcione con gasolina. El
GNV. En estado gaseoso que llega al depósito, entra en la cámara de
captación (A) situada en la cubeta (20), que se haya unida al cuerpo de
la electroválvula (30) mediante el perno (33). Desde aquí el fluido pasa a
la cámara (B), se depura tramite de filtro (37) y pasando por él orifico (C)
entra en la parte superior de la electroválvula, donde se encuentra el
electroimán que acciona la apertura del orificio de salida. Si la llave de
contacto no está conectada o si el conmutador se halla en la posición
“gasolina” la bobina (27) esta desconectada y no ejercita ninguna
atracción sobre la valvulita (24), que empujada por el muelle (25), cierra
el orificio del paso del GNV.. Si se cierra el circuito eléctrico, la corriente
crea un campo electromagnético cuya fuerza abre la valvulita que viene
atraída por el polo (29), dejando que el GNV. Pase libremente en el
reductor.

INSTALACIÓN

Hay que sujetar la electroválvula a la carrocería del hueco motor

del automóvil, mediante su correspondiente mordaza, en posición
vertical y con la cubeta de decantación abajo.

Evitar montarla cerca de fuentes de calor ya que el sobrecalentamiento

podría causar que la electroválvula perdiese la necesaria fuerza
magnética para abrir la válvula móvil.

B.4. INTALACION DE LA ELECTROVALVULA DE GASOLINA:

 FIGURA Nº 32

La gasolina, empujada por la bomba AC entra en la electroválvula

a través de la unión (14), pasa por el orificio central de la válvula (7) y
sale por el agujero (1). Cuando se desconecta la llave de contacto o
cuando el conmutador se halla en la posición de gas, la válvula (7),
empujada por el muelle (8) impide que pase la gasolina.

Al conectar la llave de contacto con el conmutador en la posición

de “gasolina”, la bobina se excita (10), creando un campo
electromagnético cuya fuerza abre la válvula (7) que es atraída por el
polo (14), dejando que la gasolina pase libremente.

B.5. INSTALACIÒN DEL REDUCTOR DE GNV:

FIGURA Nº 33
 El reductor-vaporizador se instala en el hueco motor y se sujeta
firmemente a la carrocería. Para que la instalación sea correcta hay que
respetar las siguientes indicaciones:

 Colocar el aparato de tal modo que se pueda acceder a él bien,

facilitando así su regulación y mantenimiento.

 Ponerlo en una posición más baja respecto al nivel del agua del
radiador.
 El tapón de purga del aceite no debe estar situado sobre la delco o
sobre la bobina de encendido.
.
 El arrancador para el funcionamiento con gas se debe poder mover
libremente.

 Con el fin de evitar que entren impurezas en el reductor, limpiar la

tubería del GNV. Antes de conectarla.
  Controlar, con el cuadro encendido, que no haya perdidas en las
tuberías del gas a través de las uniones.

 Controlar el funcionamiento del termostato verificando que el

reductor-vaporizador se caliente rápidamente.

 En invierno poner anticongelante en el circuito.

Cada vez que se vacié el circuito de refrigeración del motor habrá

que reponer el nivel del liquido teniendo cuidado en eliminar completamente
eventuales burbujas de aire que podrían impedir la circulación del agua de
calefacción en el reductor.

La salida del gas debe estar dirigida hacia arriba. El mezclador,

situado en el carburador, debe estar conectado con una tubería de goma
recubierta con una funda metálica, siguiendo el recorrido más corto posible,
evitando curvas demasiado cerradas que no dejarían pasar el gas
normalmente.

B.6. INSTALACIÒN DEL MEZCLADOR DE GNV.

FIGURA Nº 34
 MEZCLADOR DEL TIPO HORQUILLA

El mezclador que se instalo en el vehículo fue del tipo horquilla. Esta

solución es mucho más fácil de realizar que con los otros tipos de
mezcladores de GNV y se puede colocar en casi todos los carburadores.

Si se elige esta solución habrá que volver a perfilar las mariposas de los
arrancadores que si no trabajarían, y prestar mucha atención a la
extremidad de la horquilla que tendrá que entrar por el punto más
estrecho del tubo Venturi. Los tubos de aspiración de gas no tienen que
atravesar el elemento del filtrado del aire, sino solamente la caja del filtro
como indicado en la figura Nº 34.

B.7. INS$TALACIÒN ELECTRICA DEL CONMUTADOR DEL GNV:

 FIGURA Nº 35

En parte de atrás del conmutador hay ocho bornes contramarcados con

letras y/o colores se deben conectar de la siguiente manera:

 .llave de contacto (Rojo)

 Cables de tierra o masa (café)
 Electroválvula de GNV (violeta)
 Electroválvula de gasolina (azul)
 Señal (verde)
 El borne B con la electrovalvula de la gasolina.
 El borne G con la electroválvula del gas
 Para controlar la presión de gas lleva un
manometro..

En la fase de montaje asegurarse que los cables eléctricos estén

bien lejos de fuentes de calor y evitar a toda costa que rocen contra las
paredes metálicas.

El motor funciona con GLP, cuando se aprieta el pulsador de gas.

En esta posición el flujo de la gasolina hacia el carburador viene

parado por la respectiva electroválvula.

C) ETAPA POST CONVERSIÒN.

En esta etapa verificamos que la instalación de los componentes del equipo
a gas se haya ubicado en su respectivo lugar tal como manda las normas
técnicas de instalación que ya se mencionaron anteriormente para lo cual
paso a describir cada procedimiento.

C.1. LLAENADO DEL TANQUE DE GNV.:

Esta operación debe ser realizada por personal competente. Si se

llena el depósito sobrepasando el volumen máximo consentido por las
normas en vigor, esto causa un aumento anormal de la presión arterial.
Durante dicha operación es aconsejable mantenerse a una distancia de
seguridad, no fumar y hacer que los pasajeros se bajen del coche.
(FIG. Nº 37).

FIGURA Nº 37

CONDICIÓN DE PELIGRO

15° C
gas 10 % volumen liquido
90 % volumen presión máx. 6,5 bar

50° C
liquido 100 % volumen
CONDICIÓN DE PELIGRO
C,2, VERIFICACION DE CADA UNO DE LOS COMPONENTES DE GAS
INTALADS.

C.2.1 UBICACIÒN DEL TANQUE:

• Las garrafas deben ubicarse en lugares ventilados y alejados

de cualquier fuente de calor

• Los cilindros deben ser instalados siempre en exteriores

C.2.2. CONEXIÓN DE LOS COMPONENTES DE GAS GNV.

• Verifique el buen estado de la manguera flexible y de las

abrazaderas

• Controle que las perillas de los componentes electroválvulas etc.)

permanezcan cerradas antes de girar el volante de la válvula del
envase.

• Compruebe que el regulador se encuentre en buen estado.

• No intente desarmar o modificar el calibrado del regulador.

• Para comprobar si existen pérdidas de gas, controle las conexiones

con espuma de jabón o detergente y agua. Si aparece una burbuja,
significa que hay una pérdida.

• Si detecta una pérdida de gas, verifique y ajuste las conexiones,

luego, aplique nuevamente la mezcla espumosa. Si la pérdida
continúa, llame a su proveedor o a un técnico especializado en gas.
D) ETAPA DE ASESORAMIENTO.

se trata de informar la cliente de la manera mas breve y clara sobre el

mantenimiento que se le debe dar a su motor para su mejor durabilidad y
consiste en lo siguiente;

El mantenimiento periódico de la instalación a gas comprende las

siguientes operaciones:

1. Control de la condiciones de la tubería principal y de los componentes

relativos.
2. Verificación de la presión de la primera fase y de la intermedia del
reductor.
3. Control de la condiciones del tubo flexible de la presión baja.
4. Control que no se haya acumulado suciedad en el orificio de
compensación de la presión ejercida sobre la membrana.
5. Control de la instalación eléctrica, para que sea eficiente y que las
conexiones no estén oxidadas (10.000kms. aprox.).
6. Control de la parte interior del reductor para asegurarse que no haya
depósitos aceitosos (cada 50.000kms aprox.).
7. Revisión general del reductor-vaporizador utilizando repuestos originales
(cada 50.000 kms).

Si eventualmente el vehículo tiene alguna avería, para buscarla es

necesario efectuar un control sistemático y completo del motor, dedicando
la misma atención tanto a la instalación de gas como a la de gasolina. Con
el fin de lograr un cuadro claro de las anomalías se aconseja examinar las
siguientes funciones en el orden que las presentamos:

o Encendido.
o Arrancador. Batería.
o Posibles problemas en la aspiración de aire.
 o Condiciones del motor.
o Alimentación carburante
E) ETAPA DE SEGUIMIENTO PERIODICO

Consiste en tener un cliente satisfecho desde el momento que llega a la

empresa hasta el momento que se retira del taller con el vehiculo istalado
al sistema de alimentación a gas GNV, para ello lo que hacemos es lo
siguiente;

o Solicitamos todos los datos del cliente y de su vehículo para crear y

tener la Ubicación historial de datos del cliente y de su vehículo.

o Realizamos el seguimiento del cliente Llamándole y dando aviso del

mantenimiento de su vehículo con su respectiva cita asi tenemos un
cliente tranquilo, seguro de la instalación que se le ha realizado y
satisfecho por el trabajo que se le realizo.

3.2,2. NUMERO DE HORAS DE CADA PROCESO REALIZADO:

PROCESO REALIZADO NUMERO

DE HORAS

PRIMERA ETAPA : Pre Conversión TIEMPO

10 minutos
 Observación del vehículo
 Verificación de fugas de aceite 10 minutos
 Verificación de fugas de agua
10 minutos
 Verificación del funcionamiento del motor
 Diagnostico preliminar del vehículo 10 minutos
 Medición de compresión 15 minutos
 Verificación del sistema de encendido del vehículo
 Inspección de la aceleración 15 minutos

 Inspección de la maletera del vehículo 5 minutos

 Seleccionar el tipo de equipo y capacidad de tanque a Instalar
5 minutos
 TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO 1 HORA

SEGUNDA ETAPA : Conversión TIEMPO

 Desconexión de batería, purificador de aire con filtro,

Guardado de Neumático de repuesto, sus implementos de la
30 MINUTOS
maletera, Sistema de refrigeración.

 Instalación del reductor y electro válvula, válvula de carga

(toma carga), mezclador, manómetro control de carga, tubería
de alta presión, sistema de venteo, cilindro para GNC, válvula 8 HORAS
para cilindro, soporte para cilindro, llave selectora de
combustible, manguera de gas a baja presión y regulador de gas
baja presión.

 Instalación de circuitos eléctricos (conmutador, variador de

avance) montaje del cilindro con su soporte y abrazaderas,
asegurar la cañerías. 30 MINUTOS

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO 9.HORAS

TERCERA ETAPA : Post Conversión TIEMPO

 Llenar el tanque con GNC. 40 MINUTOS

 Verificación de fugas en los nicles y Abrazaderas del sistema 10 MINUTOS
GNC .
 Regulación del sistema GNC. 10 MINUTOS
 Regulación del sistema de gasolina.
20 MINUTOS
 Verificación del funcionamiento del Vehículo con circulación del
carro. 30 MINUTOS

1 HORA 10
TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO
MIN.

TIEMPO
CUARTA ETAPA : Asesoramiento

 Explicación del tiempo de mantenimiento de GNC. 5 MINUTOS

 Precauciones y recomendaciones para el uso del sistema GNC. 10 MINUTOS
 Posibles averías del sistema GNC.
10 MINUTOS

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO 25 MINUTOS.

QUINTA ETAPA : Seguimiento Periódico TIEMPO

 Ubicación de historial de datos del cliente. Del vehículo
 Llamado al cliente y aviso del $mantenimiento de su vehículo 5 MINUTOS
con su respectiva cita. 20 MINUTOS

TOTAL DE TIEMPO UTILIZADO 25 MINUTOS.

3.2.3. PORCENTAJE DE HORAS DE CADA PROCESO:

CUADRO Nº 07

DE PORCENTAJES DE CADA PROCESO

PROCESO REALIZADO TIEMPO %

EJECUTADO

PRIMERA ETAPA : Pre Conversión 1 HORA 8.3

SEGUNDA ETAPA : Conversión 9.HORAS 75

TERCERA ETAPA : Post Conversión 1 HORA 10 MIN 9.2

CUARTA ETAPA : Asesoramiento 25 MINUTOS. 3.75

QUINTA ETAPA : Seguimiento Periódico 25 MINUTOS 3.75

TOTAL 12 HORAS 100

3.2.4. GRAFICO DE PORCENTAJE DE CADA PROCESO:

GRAFICO Nº 01

80
70
60 PRE. CONV
50 CONV.
40
POST. CONV
30
ASESO.
20
10 SEGUI.
0
ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3 ETAPA 4 ETAPA 5

La grafica muestra que la etapa Nº 2 es la que mayor cantidad de

horas demanda, para la conversión de un vehículo, dándonos un
total de 75 %. Siendo esta la etapa donde se coloca todos los
componentes de GNV en el vehículo.
3.3 SEGURIDAD A LA HORA DE INSTALAR UN VEHICULO AL SISTEMA
A GAS VEHICULAR (GNV).

Los equipos de GNC son seguros, están homologados por autoridad

competente, y por lo tanto aptos para ser utilizados sin el mínimo riesgo.
Todos los componentes sujetos a presión están homologados y son
controlados periódicamente por el instalador mediante una revisión
anual. A los tanques se les realiza una prueba hidráulica cada cinco
años.

Los tanques han sido probados exhaustivamente en fábrica, y están

diseñados para resistir una presión 10 veces superior a la de trabajo.
Los tanques están hechos en una aleación especial de acero al cromo-
molibdeno. En la prueba hidráulica se los somete a una presión 1,5
veces superior a la normal de trabajo, pero siempre hay que tener en
cuenta las siguientes recomendaciones en caso de percibir fugas de
gas:

 Cierre inmediatamente la llave de paso.

 Mantenga los ambientes ventilados

 No active llaves de luz.

 Sólo desconecte la llave general de luz si ésta se

encuentra alejada del lugar donde se produjo la fuga de gas.

 Si el gas fugado se inflamase, cerrar la válvula y extinguir

con trapos húmedos.

 Nunca verifique la existencia de pérdidas acercando

una llama al envase.

Recuerda

El gas licuado naturalmente es inodoro, pero se le adiciona

un olor característico para que en caso de pérdida se perciba
rápidamente.
CAPÍTULO IV
PRESENTACIÒN Y

ANALISIS DE

RESULTADOS
4.1. EVALUACIÒN DEL TRABAJO:

4.1.1 EN FUNCION A LA PRODUCTIVIDAD

Con respecto a la productividad el jefe del taller quedo contento al ver

que cada vez uno hace mejor su productividad alcanzando efectividad
en lo que se hace y al ver que a la hora de hacer las cosas se hacen
bien, dejando de lado el momento de distracciones que pueden ser
fundamentales para una buena productividad haciendo que el ahorro
tanto de materiales como de otros prime en este trabajo en conjunto de
un buen trabajo basado en reglas y un orden en el trabajo para llegar así
a una mejor productividad

4.1.2. EN FUNCION DE LA CALIDAD DE TRABAJO

Se concluyo satisfactoriamente con la calidad de trabajo que

corresponde para cada tarea a realizar, asiéndole sus respectivas
pruebas de seguridad para verificar la calidad del trabajo. Pasando ser
revisado por el certificador, haciéndoles las pruebas competentes y
correspondientes según las normas del ministerio de transporte y
Osinerg. Concluyendo la revisión paso por paso aprobada totalmente por
la entidad competente, relacionado a la calidad quedando el dueño
contento y satisfecho por el trabajo de calidad realizado en su automóvil.

Pasando así a la entrega de su vehículo funcionando correctamente y

limpio sin daño alguno, tanto en la conversión como en la parte exterior
del vehículo sin golpes ni rayaduras aumentando así la eficiencia en la
calidad del trabajo
4.1.3. EN FUNCION A LA SEGURIDAD

Con respecto a la seguridad del trabajo se concluyo con éxito ya que no

hubo cortes en el convertidor ya que hizo buen uso de todos sus
implementos de protección de seguridad como los lentes que sirvieron
como un medio de protección a los ojos a la hora de usar la amoladora y
el disco de corte para darle forma y que entre el neumático de repuesto y
no dañarse con los pedazos del fierro que se está cortando cuidando
que no caiga a los ojos ya que seria muy peligroso y el uso de guantes,
otros.

No solo en eso Ya que al taladrar se tiene que tener cuidado de no

perforar ninguna cañería ya se la de combustible, freno u otros.

Se realizo el trabajo de la mejor manera posible haciendo las pruebas de

fugas de gas GNC en cada parte de las uniones de la conversión hecha
tanto toma carga, tanque, reductor y por el recorrido de la cañería y
antes de llenar el tanque (deposito) de gas GNC se le hace prueba de
fuga con gas nitrógeno que se cuenta adentro del taller para mayor
seguridad

4.1.4. EVALUACION DE COSTOS

Se va obteniendo cada vez mas conocimientos practicos en este campo

de la conversión de gas GNC no solo de esta marca espesifica sino para
las demás marcas en general ya que la idea es una sola para convertir a
gas. El trabajar con equipos originales da más seguridad, confianza y
fiabilidad tanto al cliente como al convertidor ya que los equipos
originales y nuevos vienen con garantía y garantizan un 60 % del trabajo
realizado en la conversión.
Se gano experiencia mayor a la obtenida hasta antes de esta conversión
de GNC.

Se aumento la eficiencia al realizar el trabajo encargado por el jefe de

taller

Se incremento la seguridad ya que es muy importante en el trabajo en la

conversión a gas GNC ya que es mas riguroso trabajar con gas y más si
es GNC ya que tiene mayor presión.

Se pudo apreciar que se adquirió mejor calidad en mis habilidades

prácticas en la conversión

Se aprendió el valor que tiene el ahorro de costos en la conversión tanto

para la empresa como para el cliente.

El ahorro de uno de los factores ma importante para la empresa el

tiempo antes del tiempo planificado.
 CONCLUSIONES

 Concluimos con que si uno quiere seguir mejorando y tener un mejor trabajo
en la realización de conversión de gas GNC se debe capacitar para
aprender la utilización de nuevas maquinas que ingresan al mercado y así
realizar un trabajo con calidad y siempre tener un compromiso con uno
mismo ante el trabajo, para así cada vez ser mejor y mejorar el trabajo y
crecer junto con la empresa mejorando también, conocimientos y conceptos
presentándose en seminarios, congresos, capacitaciones, cursos de
especialización logrando competitividad con otros técnicos profesionales del
mercado .

 El trabajo humano es importante ya que es bueno trabajar en equipo, en

conjunto con los demás compañeros del taller, así aprendiendo de las cosas
que nos pasan a diario en el taller y aprender de esas pequeñas cosas
aunque no parezcan importantes, ya que siempre hay que adquirir
experiencia y también aprender de los errores y buscar en conjunto la
solución mas rápida, confiable y segura y trabajar con los valores,
principios, compañerismo, fe y amor al trabajo todo eso que me enseño e
instituyo mi institución y la comunidad salesiana con Don Bosco.

 Adquiriendo experiencia durante las practicas se pudo mejorar la estetica

del trabajo para mejor conformidad del cliente y es la imagen de uno que
esta presentando su trabajo final
 SUGERENCIAS

Quiero culminar este presente informe técnico dando las siguientes

sugerencias respondiendo las siguientes interrogantes:

¿Qué clase de vehículo lo usa?

Automóviles particulares, camiones, camionetas, vehículos comerciales de toda

índole. En nuestro país ya lo usan, alcanzando a una población vehicular de
alrededor de 1.500.000 vehículos (año 2005), parque que evolucionó en el
inicio con los taxis y remises extendiéndose a vehículos comerciales y al
automóvil de uso particular y comercial.

Se aprovecha así racionalmente los gasoductos que pasan por las ciudades
más importantes del país y de ahora en más se amplia la extensión geográfica
del GNC vehicular con los municipios que participan de los planes de
Gasoducto Móvil

¿Significa que un vehículo puede usar ambos combustibles?

Sí. El sistema del GNC provee un sistema de “uso bi-fuel” o “bi-combustible”,

porque el vehículo puede usar nafta en vez de gas natural. En realidad, se
puede cambiar de un combustible a otro, aún durante la marcha del vehículo, o
sea mientras se está conduciendo accionando un selector de combustible.

¿Cuáles son las diferencias tecnológicas básicas de conversión para

motores carburados y para motores a inyección?

Motores carburados
En la motorización por carburación que corresponde generalmente a vehículos
de antes de 1996, los sistemas de conversión suelen ser muy simples,
haciendo que el motor aspire la cantidad de gas necesaria para su marcha.
Estos motores en general no traen sistemas de control de emisión vehicular ni
dispositivos electrónicos de control, por lo que el problema se reduce a hacer
eficiente la mezcla aire-gas natural a través de dosificadores más eficaces y
conseguir avances de encendido apropiados para cada motor.
En este tipo de conversión se introdujo el “variador de encendido”, que es un
dispositivo que cumple la función de obtención de un correcto encendido sin
alterar las condiciones de avance para el combustible original nafta. Asimismo
se introdujeron los mezcladores para optimizar la calidad de la mezcla aire-
combustible, mejorando el rendimiento del vehículo.

Motores a inyección

La conversión a gas natural de las nuevas generaciones de motores utiliza

generalmente reguladores de presión similares a los anteriores, pero
introduciendo mejoras en el mezclador aire-combustible y adecuando los
componentes electrónicos del juego completo de conversión (kit de conversión)
con las señales de referencia que reciben de la computadora de inyección.
A medida que las motorizaciones propulsadas con nafta fueron cumpliendo con
nuevas normativas internacionales de emisión vehicular, los sistemas de
inyección fueron evolucionando de generación en generación de motores,
pasando de la inyección mono punto EFI a la inyección multipunto secuencial
MPFI con diversas tecnologías intermedias.

En todos los casos enunciados, la respuesta tecnológica de la conversión a gas

natural se ha adecuado sistemáticamente a la nueva motorización y el control
electrónico comenzó a ocupar un rol predominante en su desarrollo. En nuestro
medio se cuenta con adecuada tecnología en la materia.
 BIBLIOGRAFIA

 GERSCHLER Helmut Tecnología del automóvil. Tomo II ( Gtz)

(1995) Y otros Editorial Reveré. S.A. Barcelona

 Lobato gas GNV - GLP. Mecánica del del instalador del Automóvil.
(1997) Editorial lobato – Italia

 CEAC Manual del Automóvil.

(1999) Editorial Cultural S.A. Madrid - España.

 REMING, John El Consultor Automotriz. Vol. I

(1987) Edic. Ciencia y Técnica. Edit. Limusa. México.

 Toma seto gas Manual del instalador de equipos a gas GNV

( 1981) Segundo Curso de Formación Profesional
Ediciones Tómaselo argentina.

PAGINAS EN LA WEB

 http://www.conam.gob.pe/aire/textos/docs/Informe
%20Final_Gas%20Natural.pdf

 kary_adhys[arroba]hotmail.com
 ANEXO

1º. PRIMERA ETAPA: PRE – CONVERSION

VERIFICANDO CADA UNO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR PARA

LA INSTALACIÒN.

2º. SEGUNDA ETAPA: CONVERSION DEL VEHICULO TOYOTA 2E.

INSTALANDO EL MEZGLADOR DE GAS GNV EN LA ENTRADA DEL
CARBURADOR.

INSTALANDO EL GASIFICADOR DE GNV EN EL HABITACULO DEL

VEHICULO TAL COMO ESPECIFICA LAS NORMAS TECNICAS

PROBANDO LA PRESIÒN DE SALIDA DEL GAS GNV CON EL

MANOMETRO PARA LA INSTALACIÒN DEL MISMO
INSTALACIÒN DE LA ELECTROVALVULA DE GNV