Calidad

Aviones
Control estadístico de calidad
Adán de Jesús Ruiz Castillo & Aldair Francisco Cruz Pedreguera

09 de enero del 2022
Contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 5
DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO................................................................... 6
F-15 Sonic ................................................................................................ 6
DEFINICIÓN DEL PROYECTO ....................................................................... 7
SIPOC.............................................................................................................. 9
MEDICIÓN ..................................................................................................... 10
Primeras mediciones .............................................................................. 10
Mediciones para el estudio R&R............................................................. 11
Mediciones para la fase de análisis ........................................................ 14
MÉTODO ....................................................................................................... 15
Estudio R&R ........................................................................................... 15
Fase de análisis ...................................................................................... 16
RESULTADOS............................................................................................... 17
Histograma ............................................................................................. 17
Diagrama de Pareto ................................................................................ 17
Diagrama de Ishikawa ............................................................................ 18
Carta de medias ..................................................................................... 19
Cartas de control de atributos ................................................................. 20
Estudio de R&R para el sistema de medición ......................................... 24
Análisis de capacidad del sistema de medición ...................................... 30
FASE DE ANÁLISIS ...................................................................................... 32
T de una muestra: Maverik, Ice Man ...................................................... 32
Prueba T e IC de dos muestras: Maverik, Ice Man ................................. 34
Prueba e IC para una proporción............................................................ 35
Prueba e IC para dos proporciones: evaluacion_1, evaluacion_2 .......... 36
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IC y Prueba T pareada: Maverik (Sin capacitación, con capacitación) ... 37
IC y Prueba T pareada: Ice Man (Sin capacitación, con capacitación) ... 39
ANOVA de un solo factor: Longitud vs. Operador .................................. 41
Regresión factorial: Longitud Ice Man vs. Maverik, Ice Man ................... 45
Gráficas factoriales para Longitud Ice Man ............................................ 48
Análisis de capacidad post-capacitación ....................................................... 50
AMFE ............................................................................................................. 52
Conclusiones ................................................................................................. 54
Tabla 1 Características generales del F-15 Sonic ........................................... 6
Tabla 2 Mediciones de las distancias de despegue. ...................................... 10
Tabla 3 Datos obtenidos de las 20 muestras ................................................. 12
Tabla 4 Vuelos defectuosos hallados por lote ............................................... 13
Tabla 5 Resultados de medición para la fase de análisis .............................. 14
Tabla 6 Informe de R&R del sistema de medición (anidado) para Medición . 24
Tabla 7Componentes de la varianza ............................................................. 25
Tabla 8 Evaluación del sistema de medición ................................................. 26
Tabla 9 Estadísticas descriptivas ................................................................... 33
Tabla 10 Prueba de hipótesis ........................................................................ 33
Tabla 11 Método del análisis ......................................................................... 34
Tabla 12 Estadísticas descriptivas ................................................................. 34
Tabla 13 Estimación de la diferencia ............................................................. 34
Tabla 17 Método ............................................................................................ 36
PÁGINA 2
Tabla 19 Estimación de la diferencia ............................................................. 36
Tabla 22 Estimación de la diferencia pareada ............................................... 38
Tabla 25 Estimación de la diferencia pareada ............................................... 40
Tabla 27 Método ............................................................................................ 41
Tabla 28 Información del factor ..................................................................... 42
Tabla 29 Análisis de Varianza ....................................................................... 42
Tabla 30 Resumen del modelo ...................................................................... 42
Tabla 31 Medias ............................................................................................ 43
Tabla 32 Comparaciones en parejas de Tukey ............................................. 43
Tabla 33 Coeficientes codificados ................................................................. 45
Tabla 34 Resumen del modelo ...................................................................... 46
Tabla 35 Análisis de Varianza ....................................................................... 46
Tabla 36 A.M.F.E ........................................................................................... 53
Gráfico 1 Histograma de distancias de despegue ......................................... 17

Gráfico 2 Diagrama de Pareto de condiciones .............................................. 18
Gráfico 3 Ishikawa, posibles errores en la optención de datos ...................... 19
Gráfico 4 Gráfica Xbarra-S de despegue ....................................................... 20
Gráfico 5 Carta de defectos P ........................................................................ 21
Gráfico 6 Carta de defectos NP ..................................................................... 22
Gráfico 7: Carta de defectos C ...................................................................... 23
PÁGINA 3
Gráfico 8: Carta de defectos U ...................................................................... 24
Gráfico 9 Componentes de variación ............................................................. 26
Gráfico 10 Medición de lanzamientos por operador....................................... 27
Gráfico 11 Rangos de muestra por operador ................................................. 28
Gráfico 12 Gráfica Xbarra por operador ......................................................... 29
Gráfico 13 Diagramas de cajas por operador ................................................ 30
Gráfico 14: Informe de capacidad del proceso del medición ......................... 32
Gráfico 15: Histograma de diferencias en lanzamientos ................................ 39
Gráfico 16 Prueba de Tukey .......................................................................... 43
Gráfico 17: Intervalos de longitud vs operador .............................................. 44
Gráfico 18: Residuos para la longitud ............................................................ 45
Gráfico 19: Pareto de efectos estandarizados ............................................... 47
Gráfico 20: Gráfica de residuos para la longitud Ice Man .............................. 48
Gráfico 21 Gráfica de efectos principales para longitud................................. 49
Gráfico 22: Efectos principales para la longitud ............................................. 49
Gráfico 23: Informe de resumen de Longitud de despegue ........................... 50
Gráfico 24: Informe de capacidad del proceso de Longitud de despegue ..... 52
PÁGINA 4
INTRODUCCIÓN
Al parecer los sueños de volar se iniciaron desde que la humanidad tuvo
conciencia de ser, el vuelo de las aves inspiró con toda seguridad ese deseo
de surcar los cielos (Smeal, 2017).
En abril de 1910, se registró el primer vuelo de un planeador diseñado

totalmente por el mecánico Juan Guillermo Villsana López, y a partir de 1911
los vuelos empezaron a ser más comunes. El 30 de noviembre de 1911, el
entonces presidente Francisco I. Madero voló sobre la ciudad, quedando así
confirmada la utilidad tanto civil como militar.
En 1912, Villasana López fue contactado por el entonces General Jose

Gonzalez Salas, ministro de Guerra y Marina, para que construyera cinco
aeroplanos tipo Deperdussin para el Ejército mexicano.
A casi 110 años de los inicios de la aviación en México, y a manera de festejar

el Ejército y la FAM (Fuerza Aérea Mexicana), han decidido ingresar a sus filas
un nuevo modelo de avión de combate totalmente diseñado y construido en
territorio mexicano. El Ejército y la FAM, requieren que el avión se desempeñe
bien en los cielos, además de ser muy versátil y sobre todo que el avión sea
capaz de despegar antes de los 8 m. Con estos requerimientos establecidos
Infinity Space (empresa mexicana), ha decidido presentar ante el Ejército y la
FAM dos modelos de aviones que cumplen con los requerimientos
establecidos.
Para ello, Infinity Space realizó 50 despegues de prueba al avión que presenta.
Cabe mencionar que los resultados obtenidos se sometieron a un riguroso
control de calidad para demostrar el comportamiento de despegue de los
aviones y con esto darle una mejor certeza al Ejército y la FAM que los aviones
que se presentan cumplen con sus requerimientos establecidos, esto con la
finalidad de que tengan una mejor perspectiva al momento de adquirir
cualquiera de los dos aviones.
Nota. El siguiente documento que se presenta a continuación, está basado en

la metodología DMAIC.
PÁGINA 5
DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO
F-15 Sonic
Avión de combate caza táctico con
variantes de ataque, tierra, mar y aire.
Posee un bimotor con alta superioridad
de ataque a sus semejantes, es
considerado uno de los aviones
modernos de mayor éxito en el combate
aéreo cerrado. El F-15 puede alcanzar
Ilustración 1Avion F-15 Sonic los 10,000 metros de altura en 60
segundos, los controles de armas están
diseñados para que los pilotos puedan utilizarlos con seguridad y eficacia en
el combate aéreo. Los sistemas de aeronáutica incluyen la visualización HUD,
radar avanzado, sistema de navegación inercial, instrumentos de vuelo,
comunicaciones en UHF, sistema de navegación táctico y sistema de aterrizaje
instrumental. También cuenta con un sistema de guerra electrónica táctica, un
sistema de identificación de enemigos-amigos, un grupo de contramedidas
electrónicas y un computador digital central. En la tabla 1 se presentan más
especificaciones y características del producto.
Tabla 1 Características generales del F-15 Sonic
Características Generales
Longitud 19. 44 m
Altura 5.68 m
Envergadura 13.05 m
Superficie alar 52.6 m2
Tripulación 1o2
Peso vacío 12, 700 kg
Peso cargado 20, 200 kg
Planta motriz 2 x turbofan Pratt & Whitney F100-29
Empuje normal 104 kN (cada uno)
Empuje postcombustión 129 kN (cada uno)
Empuje/peso 1.04 kN/kg
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DEFINICIÓN DEL PROYECTO
Como se mencionó anteriormente, el ejército y la FAM requieren que el avión
en cuestión pueda despegar antes de los 8 m, esto con la finalidad de que el
avión sea capaz de responder ante una situación que ponga en riesgo la
seguridad nacional. Para ello, Infinity Space ha establecido en la siguiente
carta de proyecto el alcance que tendrá el proyecto, dejando claro cuáles son
sus metas y objetivos.
Carta de proyecto
Título del proyecto: F-15 Sonic

Elaborado por: Adán de Jesús Fecha de 04 de diciembre
Ruiz Castillo & elaboración del 2021
Aldair Francisco
Cruz Pedreguera
Justificación y/o propósito del proyecto
La empresa en aeronáutica Infinity Space, quiere dar a conocer ante el

mundo, que en México se pueden construir aviones de combate de muy
buena calidad. Y para ello se presenta el avión de combate F-15 Sonic.
Descripción del producto/servicio
• Avión de caza táctico con variantes de ataque: tierra, mar y aire.

• Cuenta con un bimotor de alta superioridad.
• Puede alcanzar los 10, 000 metros en 60 segundos.
• Incluye visualización HUD.
• Sistema de navegación inercial.
• Sistema de navegación táctico.
• Sistema de aterrizaje instrumental.
• Computador digital.
Entregables finales
La construcción del F-15 Sonic, cumplirá con las expectativas y

requerimientos que establecen el Ejército y la FAM, ya que este tipo de
aviones, descendientes del McDonnell Douglas F-15, son considerados en
la actualidad como uno de los aviones modernos de mayor éxito en el
combate aéreo cerrado.
Requerimientos técnicos
• Longitud de 19. 44 m.
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• Altura de 5.68 m.
• Envergadura de 13.05 m.
• Superficie alar de 56. 6 m2 .
• Peso vacío de 12, 700 kg.
• Peso cargado de 20, 200 kg.
• Planta motriz de 2 x turbofán Pratt & Whitney F100-229.
• Empuje normal de 104 kN.
• Empuje de 129 kN.
Involucrados claves y sus expectativas
Involucrados Expectativas
Encargados del proyecto Se espera aportar los requerimientos
necesarios para el cumplimiento del
proyecto.
Empresa en aeronáutica Infinity Se espera cumplir con la demanda
Space de producción que el Ejército y la
FAM establezcan.
Supuestos
• Debe cumplir con el más estricto control de calidad.

• Su construcción debe ser de manera eficiente.
• El costo de producción no debe ser elevado.
Restricciones
• El costo de producción por avión no debe de superar los $13, 000,

000 dólares.
Autoridad del proyecto
Gerente de proyecto Responsabilidad

Adán de Jesús Ruiz Castillo & Aldair Encargados de aportar las
Francisco Cruz Pedreguera especificaciones necesarias para
empezar con la producción.
Recursos
Recursos Localización y fuente

Fondos Fuente: Cantidad:
SEDENA $ 500,
(Secretaría de la 000,000.00 de
Defensa dólares.
Nacional)
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Encargados del proyecto Adán de Jesús Ruiz Castillo & Aldair
Francisco Cruz Pedreguera
Firmas
Posición Firma Fecha

Gerente de proyecto
SEDENA
En el siguiente diagrama SIPOC se documentan los elementos ayudan a

marcar límites en este proceso, para agilizar los flujos de trabajo e identificar y
resolver problemas.
SIPOC
Nombre del proceso o función: construcción del F-15 Sonic. Fecha:
04/10/21
Alcance: Notas:
SIPOC
Proveedores Entradas Procesos Salidas Clientes

Miscelánea de Hojas de papel En una El avión Ejército y la
“T-2”. color azul mesa se está listo FAM
tamaño carta. coloca la para ser (SEDENA).
hoja tamaño utilizado por
carta. los
Se realizan operadores.
dobleces a El avión
la hoja hasta empieza
formar el con las
avión tipo F- pruebas de
15 Sonic. control de
calidad.
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MEDICIÓN
Primeras mediciones
A los dos primeros F-15 Sonic que salieron de la línea de producción de la
fábrica de Infinity Space se les realizaron 25 despegues de prueba a cada
avión utilizando a dos pilotos, a los cuales se les asignó el nombre de Maverik
e Ice Man, esto con la finalidad de recabar información de que el avión cumple
con los requerimientos del Ejército y la FAM (SEDENA). Cada piloto realizó 25
despegues de manera simultánea (es decir, primero despegó Maverik y
después Ice Man hasta que cada uno alcanzó sus 25 despegues), obteniendo
un total de 50 despegues. A continuación, en la tabla 2 se muestran las
distancias a las que despegó cada piloto.
Tabla 2 Mediciones de las distancias de despegue.
Despegue Piloto Distancia de despegue Condiciones

1 Maverik 6.34 corto
4 Maverik 7.22 bueno
5 Maverik 6.7 corto
6 Maverik 8.25 largo
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26 Ice Man 7.76 bueno
28 Ice Man 6.68 corto
29 Ice Man 8.13 largo
Mediciones para el estudio R&R
Posterior a las mediciones realizadas anteriormente, para saber en primera
instancia cómo se comportan los primeros vuelos y hallar las causas que
ocasionaron vuelos defectuosos, se procedió a realizar un estudio R&R,
analizando el sistema de medición que estaban llevando a cabo los operarios
al momento de cuantificar la distancia del despegue de los aviones.
Este proceso de medición se llevó a cabo con el propósito de comprobar si el

sistema de medición es bueno y se puede tomar en cuenta para cumplir las
especificaciones del cliente, en caso de no ser así, se llevarán a cabo procesos
correspondientes para la mejora del sistema. La tabla 3 muestra las
mediciones por lote de dichos despegues realizados.
PÁGINA 11
Tabla 3 Datos obtenidos de las 20 muestras
Despegue 1 Despegue 2 Despegue 3 Despegue 4 Despegue 5

Muestra (m) (m) (m) (m) (m)
1 7.81 7.81 7.65 7.43 6.86
2 6.68 7.18 7.94 7.08 7.88
3 7.75 7.33 7.57 6.77 7.2
4 7.22 7.34 5.93 7.49 7.05
5 7.23 7.78 6.6 6.93 6.92
6 6.61 7.74 7.99 7.47 5.95
7 6.66 7.77 4.6 7.97 6.91
8 7.59 6.4 7.41 6.46 6.54
9 7.47 6.67 5.82 7.36 6.98
10 7.76 7.93 4.99 7.72 5.51
11 7.37 7.9 6.91 7.22 6.99
12 7.27 6.32 6.74 7.07 6.55
13 7.72 6.65 6.64 6 6.62
14 7.97 6.89 6.93 7.85 7.2
15 6.56 5.03 7.92 7.83 7.79
16 6.64 7.78 6.21 7.32 7.57
17 7.62 7.91 6.67 7.28 6.94
18 8.03 7.14 6.65 6.67 7.55
19 6.58 7.46 7.93 6.6 6.06
20 7.63 7.14 6.21 6.01 6.9
PÁGINA 12
La tabla 4 se presenta a continuación para mostrar los vuelos calificados como
defectuosos en cada uno de los lotes, se puede apreciar que, en un principio,
no se obtuvieron muchos vuelos malos, variando entre uno y tres, pero a partir
del lote siete, estos aumentaron sin disminución en el siguiente, lo que indica
que, en la duración del proceso, el lugar de mejorar, los vuelos se veían más
afectados.
Tabla 4 Vuelos defectuosos hallados por lote
Lanzamientos tamaño defectuosos

de
muestra
1 10 2
2 10 1
3 10 1
4 10 2
5 10 3
6 10 1
7 10 3
8 10 3
9 10 2
10 10 4
Al observar que se hallaron vuelos defectuosos en el proceso, fue necesario

identificar cuáles eran esos defectos que impedían que el proceso se aceptara
por el cliente, por lo que estos resultados se muestran en la tabla 5, donde se
puede apreciar la cantidad de defectos, siendo (L) los vuelos largos y (C) los
vuelos cortos.
En todos los lotes hubo defectos, pero en los últimos tres se presentaron vuelos
cortos y largos, mientras en los primeros solo hubo vuelos largos.
Tabla 5 Defectos hallados por lote
Lanzamientos tamaño de defectos por

muestra unidad
1 10 1(L)
2 10 1 (L)
3 10 1 (L)
4 10 1 (L)
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5 5 1 (L)
6 5 1 (L)
7 5 2 (C y L)
8 15 2 (C y L)
9 15 2 (C y L)
10 15 2 (C y L)
Mediciones para la fase de análisis
Ya que se realizaron las mediciones correspondientes para llevar a cabo el
estudio R&R, se procedió a recabar nuevas mediciones de cada uno de los
operadores, para realizar pruebas de hipótesis correspondientes para los
nuevos vuelos, y de esta manera comparar los resultados y las medias entre
cada operador.
Para esto, ambos operadores hicieron diez vuelos cada uno, comenzando con
Ice Man, para concluir con Maverik- La longitud de despegue, una vez más fue
medida con un flexómetro de la marca PRETUL, con unidad de media en
metros.
La tabla 6 muestra los resultados obtenidos de estos vuelos. Se puede apreciar

que quien mostró mejor desempeño fue el operador Maverik, tomando en
cuenta que las especificaciones son: obtener un despegue del avión entre los
7 y 8 metros de distancia. Por otra parte, Ice Man obtuvo despegues en su
mayoría, por debajo del límite inferior especificado.
Tabla 5 Resultados de medición para la fase de análisis
Operador Longitud
Ice Man 7.12
Ice Man 7.78
Ice Man 5.44
Ice Man 6.64
Ice Man 7.29
Ice Man 7.17
Ice Man 6.03
Ice Man 5.06
Ice Man 6.49
Ice Man 6.61
Maverik 6.32
Maverik 7.98
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Maverik 7.18
Maverik 7.01
Maverik 7.12
Maverik 7.46
Maverik 7.79
Maverik 7.77
Maverik 7.39
Maverik 6.41
Despegues de Despegues de
Maverik con Ice Man con
capacitación capacitación
5.78 7.9
7.04 7.6
6.89 7.8
7.8 6.8
7.98 8.3
7.56 7.5
6.7 7.85
7.9 6.98
7.8 7.79
7.9 7.85
MÉTODO
Estudio R&R
Para el estudio de Repetibilidad y Reproducibilidad, se realizaron nuevos
vuelos, esta vez, agrupándolos en lotes, donde cada operador midió la misma
cantidad de lotes, con diez vuelos cada uno, El aspecto evaluado es la longitud
con unidad de medida de metros, lo cual se llevó a cabo con un flexómetro de
la marca PRETUL.
El operador 1 comenzó a medir los vuelos, uno por uno, hasta hacerlo con todo
el lote, mientras tanto, el segundo operador registró las mediciones tomadas
por su compañero.
Una vez que se hizo el primer registro, los roles de cada operador cambiaron
entre sí, de esta forma, el segundo operador procedió a realizar las mediciones
del lote mientras su compañero hacía los registros correspondientes.
PÁGINA 15
Este proceso se repitió dos veces en total, de tal forma que los operadores
realizaron cincuenta mediciones cada uno, obteniendo una tabla con un total
de cien registros de medición.
Los datos recopilados se utilizaron para realizar los análisis correspondientes

del sistema de medición utilizando Minitab, donde se ingresaron las mediciones
registradas.
Fase de análisis
Los operadores se prepararon para realizar nuevos vuelos, con un nuevo
método que se dispuso por la empresa Infinity Space, el cual consistió en
brindar una capacitación a ambos operadores. Para esto, se contrató un piloto
de carácter profesional, con una mejor preparación y mayor tiempo de
experiencia volando distintos tipos de aviones, realizando así, diez despegues,
por cada unos de los operadores, para así asegurar un mejor desempeño de
aprendizaje y mejora en sus vuelos.
El operador Ice Man comenzó con su capacitación el dia 03 de enero del 2022,
para después dar lugar Maverik, los tiempos de capacitación fue el mismo para
ambos, teniendo un total de 48 horas cada uno, ya que los operadores ya
estaban familiarizados con el avión y gracias a los vuelos realizados
anteriormente, el propósito solo fue mejorar el tiempo de despegue y ajustarlo
al rango especificado y no tener una variación muy grande entre un despegue
y otro.
El software utilizado para realizar los analisís y pruebas de hipotesís

posteriores fue Minitab, gracias a su facilidad de uso y su capacidad de trabajo,
ya que dicho software cuenta con los estudios que este proceso requería.
Se procedió entonces a ingresar los datos a Minitab y hacerlos ajustes para

obtener los gráficos necesarios para el analisís y comparación de los nuevos
despegues realizados después de su capacitación.
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RESULTADOS
Histograma
Los resultados obtenidos de los despegues de cada piloto se graficaron en
histogramas separados para observar la frecuencia en sus despegues y
también si los pilotos logran despegar antes de los 8 m (gráfica 1).
Gráfico 1 Histograma de distancias de despegue
Como se observa en el comparativo de los dos histogramas, el piloto de

pruebas Ice Man tiene una frecuencia de 12 despegues antes de los 8 m en un
intervalo de 7.2 a 8.0, mientras que el piloto de pruebas Maverik tiene una
frecuencia de 10 despegues en el mismo intervalo. También se observa que
ambos pilotos despegan después de los 8 m, los cuales se pueden considerar
como despegues cortos.
Diagrama de Pareto
En el siguiente gráfico 2 de Pareto que se presenta a continuación, se muestra
de una manera ordenada el porcentaje de vuelos buenos, cortos y largos que
obtuvieron los pilotos al momento de realizar sus despegues.
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Gráfico 2 Diagrama de Pareto de condiciones
En el diagrama de Pareto se observa, que el porcentaje de vuelos buenos es

mayor con un 47.4%, mientras que el porcentaje de vuelos cortos es de un
27.7% y el porcentaje de vuelos largos es de un 24.9%. Esto quiere decir que
existe un porcentaje mayor (entre vuelos cortos y largos) de que no se cumpla
con el requerimiento del Ejército y la FAM.
De alguna manera se puede decir que el avión cumple con la funcionalidad

para la que se le requiere, pero no cumple con un porcentaje favorable de
despegues buenos, lo que indica que existen varios factores ajenos al avión
que afectan su desempeño. Estos factores podrían ser la poca experiencia de
los pilotos con este tipo de avión, la mala operatividad.
Diagrama de Ishikawa
En el diagrama 3, se presenta el diagrama de causa-efecto o de Ishikawa, este
revela que de las seis m, cinco de ellas se presentan en este proceso, las
mediciones, material, mano de obra, medio ambiente, y métodos, que influyen
en los vuelos defectuosos de los aviones.
Se puede observar algunas de las causas posibles de errores que se pueden

presentar al momento de recabar las medidas de los despegues.
PÁGINA 18
Se requiere estandarizar el proceso de lanzamiento o de vuelo, ya que se
estuvieron realizando de manera diferente, con distintas formas de
lanzamiento.
La mano de obra, esto radica en que la persona no recibió un entrenamiento

precio al vuelo, se comenzó a realizar las pruebas sobre la marcha.
El material con el que se fabricaron los aviones no fue el más adecuado, ya

que presentaron poca resistencia física ante el siguiente factor que es el medio
ambiente, teniendo el aire en contra de los aviones, lo cual ocasionaba que
perdiera el impulso necesario para despegar.
Gráfico 3 Ishikawa, posibles errores en la optención de datos
Carta de medias
Para tener un mejor control sobre la operatividad de los pilotos sobre el avión,
se procedió a realizar la carta de medias con 20 muestras de despegues. Cada
muestra consta de 5 despegues, haciendo un total de 100 resultados obtenidos
(cada piloto realizó 50 despegues). En la siguiente tabla se plasman los datos
obtenidos.
Con estos datos obtenidos se procede a graficarlos en una gráfica Xbarra-S

(medias y desviación estándar) para observar el comportamiento que muestran
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los despegues de los pilotos y saber si están por encima del LCS o por debajo
del LCI.
En la gráfica de las medias se puede observar que los despegues están por
encima y por debajo del limite de control, pero se presenta una tendencia hacia
abajo en un principio, lo que comienza a cambiar después, pero al final, los
puntos nuevamente se encuentran en picada, lo que quiere decir es tenemos
un proceso inestable, ya que el comportamiento de las medias no tiene una
dispersión equilibrada y cambia constantemente el patrón de los puntos.
En la gráfica de la desviación estándar, se puede decir que no es un proceso

estable, pero si controlado, ya que en la muestra 7 se acerca al LCS, mientras
que la muestra 10 toca al LCS.
Gráfico 4 Gráfica Xbarra-S de despegue
Cartas de control de atributos

A continuación, se presentan los resultados obtenidos a través de las cartas
de control de atributos. Se muestra en primera instancia, la carta P de defectos
(gráfica 5).
Al realizar los vuelos correspondientes, se obtuvieron vuelos defectuosos,

estos se presentan en porcentaje por medio de la carta de proporciones, dicha
carta, muestra el porcentaje de productos defectuosos hallados en cada lote
de vuelos. Se puede apreciar que en el primer lote se encontró una proporción
de 2% de vuelos defectuosos.
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Cada lote se conformó de la misma cantidad de vuelos, pero en la mayoría de
ellos se hallaron distintas proporciones distintas, a excepción de los lotes 2 y 3
con la misma proporción de 1% y los lotes 7 y 8, ambos con una proporción de
3%. El último lote fue el que obtuvo mayor número de vuelos defectuosos. El
proceso se encuentra en control, ya que los puntos que representan resultado
de defectuosos se encuentran en estabilidad, manteniendo la una mínima
cantidad de proporción de 1% y una proporción máxima de 4%, pero solo para
el lote 10, que resultó con un vuelo defectuoso más, pero se tienen número de
defectos constantes, sin aumentar en los diferentes lotes.
Gráfico 5 Carta de defectos P
La gráfica 6 de número de vuelos defectuosos es la carta NP, la cual a

diferencia de la gráfica 5 muestra la cantidad de defectuosos tal y como se
obtuvieron al momento de registrarlos. Se puede apreciar que todos los
defectos de encuentran dentro de los límites de control superior e inferior, son
separarse mucho del límite central, los resultados de la gráfica presente y la
anterior, tienen la misma dispersión y conclusión, con la diferencia de que en
la carta P se muestran en proporción.
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Gráfico 6 Carta de defectos NP
Una vez que se identificaron los vuelos defectuosos, para saber cuáles son
aprobados y cuáles no, fue necesario requerir e identificar cuáles fueron esos
defectos que causaron que el sistema de medición haya resultado inaceptable,
por lo que se realizó la gráfica de defectos por unidad por medio de la carta C
presentada en la gráfica 7.
En la presente gráfica identifica entre los diferentes defectos que se

presentaron en el sistema de medición. Para el caso de la medición de los
vuelos, se definieron los defectos “corto” y “largo”
Con base a estos defectos, se puede apreciar en la gráfica que, del primer al
sexto lote de vuelos realizados, se halló un defecto, siendo hasta el séptimo
lote que hubo un aumento en el número de defectos por vuelo, encontrándose
ambos defectos en cada uno. No se encuentra descontrol en los defectos
hallados, debido a que estos en su mayoría son de un defecto por lote, pero el
sistema de medición puede ser mejorado en este aspecto para tener en todos
los lotes la mínima cantidad de defectos posibles.
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Gráfico 7: Carta de defectos C
La gráfica 8 representa los defectos de cada lote de vuelos por unidad, es decir,
se realizaron lotes de diferente cantidad de vuelos, esto con el fin de ver cómo
se comportan los defectos con relación a la cantidad de vuelos por lotes
distintos, entre más vuelos por lote, es natural esperar más defectos.
La presente carta mide números de muestras variables, por lo que es evidente

que el límite de control superior se muestra inestable
Se observa que en el primer lote se realizó un conteo por unidad de 2.0, siendo
esta la mayor y aproximándose al límite superior, pero conforme el límite
disminuyó, los defectos por unidad lo hicieron también. En general se observa
poca dispersión en los defectos, con un promedio de 0.4.
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Gráfico 8: Carta de defectos U
Estudio de R&R para el sistema de medición

La tabla 6, muestra el reporte con todos los datos generales del, estudio de
medición realizado, especificando la tolerancia, que está definida para el
mismo.
Tabla 6 Informe de R&R del sistema de medición (anidado) para Medición
Nombre del sistema de Medición de la distancia de

medición: despegue de Aviones
Fecha del estudio: 3 de diciembre del 2021
Notificado por: Departamento de control de calidad
Tolerancia: 20%
Misc: Infinity Space
La tabla 7 de los análisis de componentes de la varianza, se presenta a
continuación para apreciar los resultados y sus variaciones obtenidas. Se
muestra que el porcentaje de contribución del sistema de medición es de
91.26%, notablemente elevado, lo adecuado sería tener un porcentaje del
20%, para así elevar el porcentaje del parte a parte y que, de esta forma el
sistema de medición no se vea afectado.
PÁGINA 24
La reproducibilidad representa el 0.00% de variación, lo que se atribuye que la
medición realizada por alguno, o ambos operadores, es nula. Por otra parte,
se puede ver que la repetibilidad es la que representa la mayor varianza en el
proceso, con un valor de 91.26%, lo que quiere decir que las mediciones, al
repetirse una con otra, están generando diferentes resultados y, por ende,
genera ruido en el sistema de variación.
El parte a parte es muy bajo, lo que indica que la variación del proceso no está
atribuida por las diferencias que existen entre una pieza y otra.
Tabla 7Componentes de la varianza
Fuente CompVar %Contribución

(de CompVar)
Gage R&R total 0.459185 91.26
Repetibilidad 0.459185 91.26
Reproducibilidad 0.000000 0.00
Parte a parte 0.043968 8.74
Variación total 0.503153 100.00
La tabla 8, representa la evaluación del sistema de medición, esta muestra que

él porcentaje de variación del estudio del sistema de medición es del 95.53%,
el cual supera por mucho el nivel de tolerancia del 20%, lo que no es aceptable
para el sistema.
Se observa también, que el parte a parte, en este caso es del 29.56%, pero lo
que se busca, es que sea mayor, ya que representa la variación por parte de
las piezas medidas, es decir que, al aumentar su porcentaje, se atribuiría más
desviación a las diferencias que existe entre cada pieza, y la variación del
sistema disminuiría.
Una vez más, se muestra una reproducibilidad nula, lo que descarta la

obtención de mediciones repetidas por parte de los operadores.
El número de categorías distintas se muestra con valor de 1, lo cual no es

favorable debido a que la disminución del número de categorías es el indicador
de que el sistema de medición no es aceptable por lo que, al ser demasiado
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bajo, el sistema de medición no puede hallar las diferencias entre una parte y
otra.
Tabla 8 Evaluación del sistema de medición
Fuente Desviación Var. estudio %Var.

Estándar (6 × DE) estudio
(DE) (%VE)
Gage R&R total 0.677632 4.06579 95.53
Repetibilidad 0.677632 4.06579 95.53
Reproducibilidad 0.000000 0.00000 0.00
Parte a parte 0.209686 1.25812 29.56
Variación total 0.709333 4.25600 100.00
Número de categorías distintas = 1
A continuación, en la gráfica 9 se muestran los resultados de los componentes
de variación obtenidos. Se puede apreciar que el porcentaje total del sistema
de medición es alto, aproximándose al 100%. Lo que se requiere para esto, es
que el porcentaje del sistema de medición sea menor, para que así no cause
mucha variación en los resultados y el porcentaje de variación se atribuya a
otro aspecto ajeno al sistema de medición, como lo es el parte a parte.
Atendiendo el porcentaje de variación en el parte a parte se observa una

diferencia considerable, estando estas por debajo del 50%. Para esto, lo
necesario es que la variación sea lo mayor posible, reduciendo así la variación
del sistema de medición.
Gráfico 9 Componentes de variación

}
PÁGINA 26
Se presenta a continuación, la gráfica de medición de cada lanzamiento por
operador (ver gráfico 10). En esta se representa cada uno de los vuelos que
fueron medidas por los operadores, así como la diferencia o coincidencia de
medición que se encontró en cada una de ellas.
Los operadores 1 y 2 obtuvieron resultados menores a los anteriores en el

lanzamiento 7 y 8 respectivamente, recuperando las mismas mediciones
ambos en los siguientes dos vuelos, pero el operador 1 volvió a obtener una
medición inferior en su último vuelo.
Gráfico 10 Medición de lanzamientos por operador
El gráfico 11 muestra los rangos obtenidos por los operadores en cada uno de
los vuelos, se puede observar que las variaciones de un punto a otro son más
notables en el operador Ice Man, el operador Maverik presenta muy pocas
variaciones, ya que el primer operador presenta más independencia, con tres
puntos dispersos en la parte superior del límite central, uno de ellos
sobrepasando el límite de control superior, por lo que tiene rangos muy altos y
se define como un operador inestable.
PÁGINA 27
El operador 2 se define como más estable al tener menos variación en los
rangos, con un solo punto disperso.
Gráfico 11 Rangos de muestra por operador
La gráfica 12 representa la carta de medias por operador, en esta carta se

busca el descontrol de esta, esto es, que la mayoría o preferentemente todos
los puntos se encuentren fuera de los límites de control, de esta manera se
asegura la dispersión en las mediciones, así, el R&R indicaría que es un buen
sistema de medición
Se puede apreciar que las mediciones graficadas se encuentran en su mayoría

dentro de los límites de control superior e inferior, por parte de ambos
operadores, a pesar de que el primer operador haya presentado una dispersión
mayor en sus cuatro últimos vuelos, ninguno de estos se muestra en el exterior
de los límites.
Con respecto al operador dos presenta menos dispersión, manteniendo la

mayoría de las mediciones con una separación similar y en su octavo vuelo,
tuvo un poco más de dispersión, pero de igual manera, sus resultados siguen
dentro de los límites.
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En general, el sistema de medición no es bueno., ya que lo único que está
midiendo el sistema son errores, por lo que en este aspecto se debe prestar
atención en remediar estos resultados.
Gráfico 12 Gráfica Xbarra por operador
El diagrama 13 es la representación del diagrama de cajas, se presenta a

continuación para mostrar la forma en la que midió cada operador y de esta
forma comparar los resultados entre ellos.
La media de cada uno de los operadores debe estar lo más alineado posible
entre sí.
La variación en las mediciones de cada operador se ve representado por el

tamaño de la caja que tiene. Se observa que en este caso la línea comparativa
está más inclinada hacia arriba por parte del operador Ice Man, lo cual indica
que las medidas de cada pieza que se midió tuvieron variaciones entre cada
uno de los operadores.
El primer operador muestra un desplazamiento que es indicador de que se

midió vuelos muy por encima a comparación del segundo operador, que a
pesar de también tener un ligero desplazamiento, este se mantiene más
estable en sus mediciones.
PÁGINA 29
Gráfico 13 Diagramas de cajas por operador
Análisis de capacidad del sistema de medición

La gráfica 14 muestra el análisis de capacidad del proceso, se puede apreciar
a primera vista, que el histograma esta desplazada hacia la derecha, teniendo
datos que superan el límite de control inferior y superior.
La capacidad del proceso a largo plazo se representa con el valor del PP, el
cual fue de 0.40, lo que indica que se tiene una proporción mala con respecto
a la desviación y los límites de control. Debido a eso, el proceso no cuenta con
la capacidad de cumplir con los requerimientos del cliente a largo plazo.
El valor del Ppk, demuestra que el proceso se encuentra desfasado con

respecto a los límites, teniendo un valor de 0.35. Este valor es bajo para estar
dentro de las especificaciones; el valor adecuado para éste debe ser mínimo
de 1.00
Con respecto a la capacidad del proceso a corto plazo, representado por el Cp,
se puede apreciar su valor y hacer una comparativa con el valor del Pp,
mostrando que no hay una diferencia significativa, entre ellos. Esto indica que
se tiene cierta estabilidad en el proceso porque las capacidades a largo y a
corto plazo, son similares,
El Cpk de 0.35, de igual manera tiene un valor muy bajo.
PÁGINA 30
Para tener un Cpk bueno, este tendría que ser de 2 para calificar como un
proceso 6 Sigma, pero al tener este valor, representa un 1.11 sigma para este
proceso, por lo que no cumple con la voz del cliente.
A pesar de tener un proceso que no respeta las especificaciones, se puede

apreciar que la media se encuentra en coincidencia con el objetivo ideal del
cliente, por lo que el proceso en este aspecto no se encuentra desplazado y
esto se puede apreciar con los valores de CPL y CPU, ya que no hay mucha
diferencia entre ellos. Lo ideal es que el valor entre ellos fuera el mismo, pero
a pesar de ello, su valor es captable
Los valores de defectos por millón están representados por PPM, se aprecia
que el PPM para el límite de control inferior es de 100,000, pero para el límite
superior es de 150,000, por el mismo motivo de que los valores se encuentran
más sobresalidos por la parte superior.
Estos valores son muy altos, se debe tener la menor cantidad posible de PPM
para contar un mejor proceso.
Lo que se tiene que hacer como parte de mejora del proceso de medición es
reducir la variación, para ajustar el proceso a los límites de control
especificados por el cliente, lo cual resulta más complicado de realizar, y para
lo que se tendría que hacer más análisis como son pruebas de hipótesis y
diseños de experimentos.
PÁGINA 31
Gráfico 14: Informe de capacidad del proceso del medición
FASE DE ANÁLISIS
T de una muestra: Maverik, Ice Man
Se realizó un estudio en Minitab para determinar si la media para una muestra
difiere significativamente entre los operadores Maverik e Ice Man. En la tabla
9 se aprecia que la desviación y el error estándar de la muestra no es muy
significativo entre ambos, al igual que el intervalo de confianza para las medias,
teniendo un intervalo que va desde 6.447, hasta 7.194 en el caso de Maverik
y un intervalo de 6.549 hasta 7.258 en el caso de Ice Man, en un porcentaje de
95% de confianza para ambos pilotos. Esta información descriptiva del análisis
da lugar a la realización de la prueba de hipótesis correspondiente.
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Tabla 9 Estadísticas descriptivas
Muestra N Media Desviación Error IC de 95%

Estándar estándar para μ
de la
media
Maverik 10 6.821 0.798 0.178 (6.447,
7.194)
Ice Man 10 6.904 0.759 0.170 (6.549,
7.258)
En la tabla 10, con la información de la prueba de hipotesís realizada por medio

del software (Minitab), se observa que se expone una hipotesís nula que
sugiere que la media es igual a 5.8 y una hipotesís alternativa que lleva la
contraria a la anterior, con una hipotesis diferente a 5.8.
Este resultado se determinó tomando como referencia el valor P y el nivel de

significancia que es igual a 0.05, al tener un intervalo de confianza del 95%.
Observando entonces que el p valor, se aprecia que es igual a cero, entonces,

no se puede aceptar la hipotesís nula, por lo tanto se rechaza 𝐻0 y se acepta
𝐻1 . A partir de la conclusión de este parrafo y de los intervalos de confianza,
los dos pilotos se encuentran por debajo de la media esperada por el cliente.
Por lo que ambos pilotos tienen que ser sometidos a una capacitación intensiva
para que puedan cumplir con el requerimiento del cliente que es despegar
antes de los 8 m, pero no menor de 7 m.
Tabla 10 Prueba de hipótesis
Hipótesis H₀: μ = 5.8

nula
Hipótesis H₁: μ ≠ 5.8
alterna
Muestra Valor Valor p
T
Maverik 5.72 0.000
Ice Man 6.51 0.000
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Prueba T e IC de dos muestras: Maverik, Ice Man
Posterior a la prueba de una muestra, Infinity Space realizó una prueba de dos
muestras a sus dos pilotos para comparar su rendimiento en el despegue de
los aviones. La tabla 11 muestra el método que utiliza este análisis para
comparar sus medias, el cual consiste en obtener su diferencia entre ellas. Las
especificaciones correspondientes del análisis y sus resultados se presentan a
continuación.
Tabla 11 Método del análisis
μ₁: media de Maverik

µ₂: media de Ice Man
Diferencia: μ₁ - µ₂
Nota. Se presupuso igualdad de varianzas para este análisis.
Muestra N Media Desviación Error

Estándar estándar
de la
media
Maverik 10 6.821 0.798 0.18
Ice Man 10 6.904 0.759 0.17
Para llegar a una conclusión en la comparativa de las medias de los
operadores, se continuó estimando la diferencia entre ellas, de acuerdo con
los datos recopilados en la tabla 10, se muestra a continuación dichos cálculos
en la tabla 13.
Finalmente, con un intervalo de confianza del 95% para la diferencia de

medias, el rango se encuentra se encuentra desplazado, al esperar un rango
mayor debido a los requerimientos planteados inicialmente por el cliente.
Tabla 13 Estimación de la diferencia
Diferencia Desviación IC de 95%

Estándar para la
agrupada diferencia
-0.083 0.778 (-0.581, 0.415)
PÁGINA 34
Se sugiere realizar una hipótesis nula que plantee la diferencia de medias
(media 1- media 2) que sea igual a cero, así también una hipótesis alternativa
que plantee que la diferencia de medias es cero, pudiendo ser éste cualquier
otro valor negativo o positivo, esto de acuerdo con los datos de la tabla 14. En
conclusión, al ser el p-Valor mayor a 0.05, la hipótesis correspondiente a 𝐻0 es
correcta, significando que la media de despegues realizados por los
operadores Ice Man y Maverik son iguales en valor, ya que, al realizar la resta
aritmética, se obtiene un valor cero.

Hipótesis nula H₀: μ₁ - µ₂ = 0
Hipótesis H₁: μ₁ - µ₂ ≠ 0
alterna
Valor T GL Valor p
-0.34 38 0.738
Prueba e IC para una proporción

Las mediciones realizadas, demostraron que los operadores obtuvieron
demasiados vuelos malos (clasificados como cortos), por lo que se procedió a
realizar una prueba de proporción para una muestra, para evaluar los
resultados de los operadores entre sí, la cual consistió en comparar la
proporción de despegues malos obtenidos por cada uno de los pilotos durante
sus despegues.
La tabla 15 muestra las especificaciones del método utilizado para este análisis
y datos estadísticos para su descripción.
N Evento Muestra IC de 95% para p

p
10 5 (0.187086, 0.812914)
0.500000
Dado que el p-Valor es alto, se procede a aceptar la hipótesis nula (ver tabla
16) es decir que la proporción de despegues malos (cortos) es igual entre
ambos pilotos.
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Hipótesis H₀: p =
nula 0.5
Hipótesis H₁: p ≠ 0.5
alterna
Valor p
1.000
Prueba e IC para dos proporciones: evaluacion_1, evaluacion_2

Se realizó una prueba de dos proporciones para evaluar los resultados de los
operadores, la cual consistió en comparar la proporción de despegues cortos
y la proporción de despegues largos que tuvo cada uno en los vuelos
realizados.
La tabla 17 muestra las especificaciones del método utilizado para este

análisis, siendo este la diferencia de las evaluaciones anteriores y recientes.
Tabla 17 Método
Evento: corto
p₁: proporción donde evaluacion_1 = corto
p₂: proporción donde evaluacion_2 = largo
Diferencia: p₁ - p₂
En la tabla 18 se muestran los números de eventos que se realizaron, así como

su muestra p, la cual no es muy diferente entre ambas evaluaciones.

Muestra N Evento Muestra
p
evaluacion_1 10 9 0.450000
evaluacion_2 10 8 0.400000
El intervalo de confianza que se aprecia en la tabla 19, corresponde al 95%,

con una diferencia y significancia de 0.05, estos resultados son debido a la
estimación de la diferencia.
Tabla 19 Estimación de la diferencia
PÁGINA 36
Diferencia IC de 95% para la
diferencia
0.05 (-0.255999,
0.355999)
IC basado en la aproximación a la normal
La prueba de hipótesis para este análisis se muestra en la tabla 20. La hipótesis

nula sugiere que la diferencia de proporciones es igual a cero, esta hipótesis
indica que no hay diferencias entre la proporción de despegues malos (cortos)
y despegues largos entre ambos pilotos, mientras que la hipótesis alternativa
indica que la diferencia de proporciones es diferente de cero, sugiriendo que sí
existe tal diferencia entre las proporciones. La hipótesis acertada demostraría
la existencia o no de las diferencias halladas.
Según el p-Valor, se aprecia que es mayor que el nivel de significancia (0.05),

por lo que se rechaza la hipótesis alternativa, concluyendo que no existe una
diferencia entre la proporción de despegues largos y despegues cortos de los
operadores.
Hipótesis H₀: p₁ - p₂ = 0
nula
Hipótesis H₁: p₁ - p₂ ≠ 0
alterna
Método Valor Z Valor p
Aproximación 0.32 0.749
normal
Exacta de 1.000
Fisher
IC y Prueba T pareada: Maverik (Sin capacitación, con capacitación)

Posterior a esto, se presentan a continuación los efectos que tuvo la
capacitación aplicada a cada uno de los operadores, para ello, se realizó una
prueba T pareada, evaluando en pre y el post capacitación, esto con el
propósito de concluir si tuvo alguna repercusión en los resultados y si se obtuvo
mejora en las distancias de despegue.
PÁGINA 37
La tabla 21 muestra las estadísticas que describen este análisis, con un
número de despegues de 10 antes y durante la capacitación, en este caso,
primero se analizaran los resultados del operador Maverik.
Se observa que las medias no varían mucho entre sí, al igual que su error
estándar, de la misma manera, estos valores se tomarán de referencia para
hacer la prueba de hipótesis correspondiente.
Muestra N Media Desv.Est. Error

estándar
de la
media
Sin 10 7.059 0.765 0.242
capacitación
Con 10 7.335 0.718 0.227
capacitación
La estimación de diferencias indicada en la tabla 22, muestra que la diferencia

de medias es negativa, con una desviación estándar de 0.394, un nivel de
confianza del 95% y un rango considerablemente reducido, pero estos no
definen el resultado final.
Tabla 22 Estimación de la diferencia pareada
Media Desv.Est. Error IC de 95%

estándar para la
de la diferencia_µ
media
-0.276 0.394 0.125 (-0.558,
0.006)
Diferencia_µ: media de (Sin capacitación - Con capacitación)
En la tabla 23, la hipótesis nula indica que la diferencia de medias de las

distancias de despegue es 0. Puesto que el valor p es 0.054, la cual es mayor
al nivel de significancia de 0.05, por lo que se procede a rechazar la hipótesis
alternativa y concluye que no hay una diferencia entre los despegues de los
dos pilotos antes y después del programa de capacitación.
PÁGINA 38
Hipótesis nula H₀:

diferencia_μ =
0
Hipótesis H₁:
alterna diferencia_μ ≠
0
Valor T Valor p
-2.21 0.054
El histograma presentado por el gráfico 15, muestra el rango en el que se

encuentra la media, representando también la hipótesis nula dada por 𝐻0 , la
cual se aprecia que se encuentra dentro del rango de la media, por lo que es
la forma visual de representar lo concluido en la prueba de hipótesis,
significando que 𝐻0 fue aceptada.
Gráfico 15: Histograma de diferencias en lanzamientos
IC y Prueba T pareada: Ice Man (Sin capacitación, con capacitación)

En el caso de Ice Man, se realizó un análisis de T pareada para comparar sus
resultados de despegue antes y después de capacitarse.
PÁGINA 39
La tabla 24 muestra los datos estadísticos necesarios para la prueba de
hipótesis y generales de la recopilación de datos para este análisis.
Muestra N Media Desv.Est. Error

estándar
de la
media
Sin 10 7.105 0.765 0.242
capacitación_1
Con 10 7.637 0.447 0.141
capacitación_1
La tabla 25 muestra la diferencia del análisis del antes y después de la

capacitación, con una media negativa en el caso de Maverik en un intervalo de
confianza del 95%, el rango en que se encuentra la media es -1.254 hasta
0.190, un poco más desplazado del límite inferior a comparación del intervalo
que presentó Maverik.
Tabla 25 Estimación de la diferencia pareada
Media Desv.Est. Error IC de 95%

estándar para la
de la diferencia_µ
media
-0.532 1.009 0.319 (-1.254,
0.190)
Diferencia_µ: media de (Sin capacitación_1 - Con capacitación_1)
Con respecto a la prueba de hipótesis, y considerando la hipótesis nula como

la diferencia de medias es igual a cero y la hipótesis alternativa sugiriendo que
la diferencia de medias es diferente de cero, se debe tomar en cuenta también
que el intervalo de confianza sigue siendo del 95%, lo que implica un valor de
significancia de 0.05.
La prueba de hipótesis realizada se puede observar en la tabla 26. El P valor

resulta ser una vez más mayor que el nivel de significancia, por lo que se
procede a rechazar la hipótesis alternativa, aceptando por ende la hipótesis
PÁGINA 40
nula, es decir, no existe prueba estadística que demuestre que los despegues
realizados antes y después de la capacitación sean diferentes entre sí, no se
halló diferencia significativa para el operador Ice Man.
Hipótesis H₀:
nula diferencia_μ =
0
Hipótesis H₁:
alterna diferencia_μ ≠
0
Valor T Valor p
-1.67 0.130
ANOVA de un solo factor: Longitud vs. Operador
En esta parte de la fase de análisis se decide utilizar el ANOVA de un solo
factor para saber si las medias de la variable independiente son diferentes o
similares en las categorías o grupos con las que se están trabajando. En la
tabla 28, se muestra el método de comparación de hipótesis, que consiste en
definir si existe igualdad o no en las medias, con un nivel de significancia de
0.05 y un nivel de confianza del 95%.
Tabla 27 Método
Hipótesis nula Todas las medias son

iguales
Hipótesis No todas las medias

alterna son iguales
Nivel de α = 0.05
significancia
Los datos que muestra la tabla 28, son referidos al factor a evaluar, en este
caso se trata del factor operador, con dos niveles, que son Ice Man y Maverik.
PÁGINA 41
Tabla 28 Información del factor
Factor Niveles Valores

Operador 2 Ice Man,
Maverik
En la tabla 29 se muestra que el p-Valor está por arriba del nivel de significancia
que es 0.05 (tabla 25), por lo que se tomaría a 𝐻0 , la cual da a entender que
no hay una afectación a la variable de salida, que en este caso es la distancia
a la que los aviones despegan.
Tabla 29 Análisis de Varianza
Fuente GL SC MC Valor F Valor

Ajust. Ajust. p
Operador 1 0.0106 0.01058 0.02 0.895
Error 18 10.5311 0.58506
Total 19 10.5417
En la tabla 30 se observa que la R-cuadrada presenta un 0.10% de variabilidad

que está explicada por los pilotos, lo que da a entender que el diseño no es
bueno, entonces se tendrían que buscar otras variables que ayuden a reducir
el 99.90% de la variación que no ha sido explicada para obtener un buen
diseño (se considera que para tener un buen diseño la R-cuadrada debe
presentar un 70% de variabilidad).
Tabla 30 Resumen del modelo
R-
R- R-cuad.
S cuad.
cuad. (ajustado)
(pred)
0.764894 0.10% 0.00% 0.00%
En la tabla 31 se observa el intervalo de confianza para cada piloto, la cual da

un indicio de que existe un comportamiento similar entre ambos pilotos.
PÁGINA 42
Tabla 31 Medias
Operador N Media Desv.Est. IC de 95%

Ice Man 10 7.105 0.765 (6.597,
7.613)
Maverik 10 7.059 0.765 (6.551,
7.567)
En la tabla 32 se observa que, en el método de Tukey, ambos pilotos tienen la
misma letra en común, por lo que sería lo mismo utilizar a Maverik o Ice Man.
Tabla 32 Comparaciones en parejas de Tukey
Operador N Media Agrupación

Ice Man 10 7.105 A
Maverik 10 7.059 A
En la gráfica 16 se puede leer que: si un intervalo no contiene cero, las medias

correspondientes son significativamente diferentes. Entonces se puede
observar como la línea punteada de color verde donde se encuentra el cero
implícito parte a la mitad el intervalo, por lo resulta lo mismo utilizar a Maverik
que Ice Man.
Gráfico 16 Prueba de Tukey
PÁGINA 43
En la gráfica 17 de intervalos de longitud se puede observar que ambas medias
logran quedar dentro, por lo que no existe una diferencia significativa, es decir
como ambas medias están quedando dentro de los intervalos es lo mismo
utilizar a Maverik que Ice Man.
Gráfico 17: Intervalos de longitud vs operador
En la gráfica 18 de probabilidad normal los puntos no se encuentran alineados,

esto implica que no siguen una distribución normal por que se perdió la
aleatoriedad. En la gráfica de ajustes se observa que no existe una simetría,
por lo que hubo problemas en la independencia de los datos. Por lo que se
puede concluir que el diseño de experimentación realizado no son válidos
porque los puntos de la gráfica de probabilidad normal no se alinean a la recta
de distribución normal, además de que no hay independencia en la simetría en
la prueba de los datos.
PÁGINA 44
Gráfico 18: Residuos para la longitud
Ahora se procede a utilizar el diseño de experimentos (DOE), para identificar

las condiciones del proceso y componentes que están afectando la calidad de
los despegues de los pilotos.
Regresión factorial: Longitud Ice Man vs. Maverik, Ice Man

En la tabla 33 se muestra de manera resumida los factores y sus
características correspondientes, con la cual es posible realizar una ecuación
de regresión con variables continuas. Observando el p-Valor de los términos,
se sabe si los factores influyen o no en el proceso. En el caso de Maverik, sus
resultados no influyen en la variabilidad del proceso, al tener un p valor superior
al nivel de significancia. Lo mismo sucede con los resultados de Ice Man, por
lo tanto, la interacción que hay entre ellos tampoco es significativa en la
variabilidad del proceso, los valores de uno no dependen de los valores que
obtenga el otro operador.
Tabla 33 Coeficientes codificados
Término Efecto Coef EE Valor Valor FIV

del T p
coef.
PÁGINA 45
Constante 7.229 0.160 45.24 0.000
Maverik -0.487 - 0.160 -1.53 0.202 1.00
0.244
Ice Man 0.398 0.199 0.160 1.24 0.281 1.00
Maverik*Ice 0.393 0.196 0.160 1.23 0.287 1.00
Man
En la tabla 34 el P-valor de Maverik no influye en la variación del proceso,

porque es mayor al valor de significancia (α=0.05) al igual que el P-valor de Ice
Man que tampoco influye en la variabilidad del proceso. Además, la interacción
Maverik-Ice Man no es significativa. En conclusión, no hay problema de
dependencia de los datos obtenidos.
Tabla 34 Resumen del modelo
S R- R-cuad. R-
cuad. (ajusta cuad.
do) (pred)
0.451 57.37% 25.39% 0.00%
954
En la tabla 35 explica el 57.37% de la variabilidad del proceso, aunque este

porcentaje se considera como un buen proceso lo más recomendable es tener
un 70%, por lo que se tendría que buscar otras variables para mejorar el
proceso.
Tabla 35 Análisis de Varianza
Fuente GL SC MC Valor Valor

Ajust. Ajust. F p
Modelo 3 1.0994 0.3665 1.79 0.288
Lineal 2 0.7913 0.3957 1.94 0.258
Maverik 1 0.4753 0.4753 2.33 0.202
Ice Man 1 0.3160 0.3160 1.55 0.281
Interacciones de 1 0.3081 0.3081 1.51 0.287
2 términos
Maverik*Ice Man 1 0.3081 0.3081 1.51 0.287
Error 4 0.8170 0.2043
Total 7 1.9165
PÁGINA 46
Longitud = 13.19 - 0.261 Maverik
Ice Man - 0.172 Ice Man
+ 0.00785 Maverik*Ice Man
Factor Nombre
A Maverik
B Ice Man
Alias
I
A
B
AB
En el diagrama de Pareto que se muestra en la gráfica 19, se observa una

línea punteada roja la cual indica lo que es significativo y lo que no es
significativo, entonces de acuerdo con el diagrama ningún término es
significativo, esto debido a que los P-valores de la tabla 33 son superiores al
valor de significancia (α=0.05), lo cual indica que los resultados de los
operadores no influyen en la variabilidad del proceso.
Gráfico 19: Pareto de efectos estandarizados
PÁGINA 47
En la gráfica 20 de probabilidad normal los puntos no se encuentran muy
alineados, pero existe una distribución normal, por lo que no se perdió la
aleatoriedad. En la gráfica de ajustes se observa que existe una simetría, por
lo que no hubo problemas en la independencia de los datos. Por lo que se
concluye que el diseño de experimento realizado los datos son válidos porque
los puntos de la gráfica de probabilidad normal se acercan a la recta de
distribución normal, además de que hay independencia en la simetría en la
prueba de los datos.
Gráfico 20: Gráfica de residuos para la longitud Ice Man
Gráficas factoriales para Longitud Ice Man

Como se mencionó anteriormente los resultados de Maverik e Ice Man no
fueron significativos, por lo que no influyen de manera fuerte en la respuesta,
por lo que se pueden utilizar al nivel que más convenga, sea el más práctico o
el más seguro como se muestra en el gráfico 21.
PÁGINA 48
Gráfico 21 Gráfica de efectos principales para longitud
Al no ser significativos, sus valores se pueden ajustar a conveniencia, sin que

uno afecte al otro. Usualmente las interacciones son difíciles de resolver, ya
que uno dependería de otro para estabilizar el sistema.
En la gráfica 22, los valores de Maverik se encuentran en un desplazamiento

horizontal en la parte inferior y los valores de Ice Man se encuentran en un
desplazamiento vertical en la parte derecha del gráfico.
Gráfico 22: Efectos principales para la longitud
PÁGINA 49
Análisis de capacidad post-capacitación
Para concluir con el proceso de evaluar el desempeño de los pilotos, se realizó
un análisis de capacidad de proceso final, esto con el propósito de observar si
presentan mejoras después de todo el proceso de capacitación al que fueron
sometidos ambos pilotos, para mejorar su desempeño en el despegue.
En la gráfica 23, se puede apreciar valores de normalidad y definir si es un

proceso normal o no. De acuerdo con el valor de p (0.065) el proceso se define
con una distribución normal, ya que el valor es superior al nivel de significancia
(0.05).
Gráfico 23: Informe de resumen de Longitud de despegue
Una vez realizado el análisis de distribución del sistema, se procedió a realizar

el informe de la capacidad del proceso (gráfica 24).
Como se ha mencionado anteriormente, el cliente (Ejército y Fuerza Aérea

Mexicana) requiere que el avión en cuestión despegue antes de los 8 metros,
PÁGINA 50
es decir, que todos los despegues antes de los 8 metros hasta los 7 metros, el
cliente los toma como despegues exitosos. En la gráfica 24 se aprecia que el
límite inferior es de 6.1 y el límite superior es de 7.8, y que el valor de despegue
ideal es de 7 metros, a partir de esto se dice que el proceso cumple con los
requerimientos del cliente.
Con respecto a las capacidades del proceso el Cpk aumentó su valor con
respecto al análisis realizado anteriormente, el cual era de 1.11 sigma, y
mostrando ahora un nivel se sigma igual a 1.92. Esto no significa que el
proceso no se puede considerar como bueno, ya que lo aceptable es tener un
valor de Cpk de 2 o cercano.
El valor del PP representa la capacidad del proceso a largo plazo, el cual fue
de 0.70, superando nuevamente al valor anterior. A pesar de ello, sigue con un
valor bajo, lo que indica que se tiene una proporción mala con respecto a la
desviación y los límites de control. Por lo cual, el proceso no cuenta con la
capacidad de cumplir con los requerimientos del cliente a largo plazo.
El valor del Ppk, demuestra que el proceso se encuentra desfasado con

respecto a los límites, teniendo un valor de 0.44. Este valor es bajo para estar
dentro de las especificaciones; el valor adecuado debe ser mínimo de 1.00
Al tener un proceso que no respeta las especificaciones, se puede apreciar

que la media se encuentra desfasada con el objetivo ideal del cliente, esto se
puede apreciar con los valores de CPL y CPU. Lo ideal es que el valor entre
ambos fuera el mismo.
Se aprecia que el PPM para el límite de control inferior es de 0, pero para el

límite superior es de 150,000, es por el mismo motivo que los valores
sobresalen por la parte superior.
Se debe tener la menor cantidad posible de PPM para contar un mejor proceso,
pero se encontró una mejora con respecto al análisis anterior, esto con
respecto a las partes por millón del límite inferior, al reducirlos a 0.
PÁGINA 51
Como parte de mejora del proceso, es mover la media al objetivo especificado
por el cliente para ajustar el proceso a los límites de control, lo cual resulta
considerablemente más sencillo de realizar. De esta manera, la media se
encontraría dentro de los límites y coincidiría más con el Target.
Gráfica 24: Informe de capacidad del proceso de Longitud de despegue
AMFE
El análisis modal de fallos y sus efectos muestra como tal, los modos de fallos
encontrados en el desempeño de los despegues realizados, al igual que sus
causas y acciones posibles que podrían corregir cada una. El AMFE se
presenta en la tabla 36.
PÁGINA 52
Tabla 36 A.M.F.E
ANÁLISIS MODAL DE FALLOS Y EFECTOS (A.M.F.E.)

Denominación del
Identificación del
AMFE DE PROYECTO-AMFE DE componente/parte del
Hoja: 1 componente:
PROCESO × proceso: Evaluación de
Sonic
fallos y efectos
Coordinador: Aldair
Fecha de
Nombre depto.: Control de calidad Cruz Pedreguera-Adán Modelo: F-15
inicio:30-01-22
Ruiz Castillo
Modos de Causas del modo de Acción
Efectos F G D IPR
fallo fallo correctora
Insatisfacción del
cliente, altura de Distancia de despegue Capacitación
Despegues
vuelo corta, velocidad corta, operador 4 8 2 64 para ambos
cortos
de vuelo lenta, inexperto o no operadores
retrasos. capacitado.
Insatisfacción del
Distancia de despegue
cliente, altura de Capacitación
Despegues larga, operador
vuelo excesiva, 4 8 2 64 para ambos
largos inexperto o no
velocidad de vuelo operadores
capacitado.
excesiva, retrasos.
Ocasiona daños al Adquirir material
El avión se avión, genera costos de mejor calidad,
Material de fabricación
fractura y retrasos para realizar
de baja calidad, 3 5 3 45
con corrección, afecta el despegues en un
aterrizajes fuertes.
facilidad desempeño del área sin
despegue. obstrucciones
Mejorar los
Costos innecesarios,
conocimientos en
Defectos poco o nada de
la fabricación y
en la control al momento Poca experiencia en
ensamble de
fabricación de despegar, manufactura y
aviones, medir
del avión elevación del avión ensamble de aviones,
4 4 4 cada parte del
(malos retardada o material de baja 64
avión para
dobleces, apresurada, posible calidad, sin previa
asegurar su
alerones accidente, medición de dobleces.
simetría, adquirir
desiguales) inestabilidad de
material de mejor
vuelo.
calidad
PÁGINA 53
Conclusiones
El control de calidad es una herramienta que es indispensable a la hora de

controlar procesos y poder establecer mecanismos de control que permitan
regular los mismos. Todo esto con el fin de mantener los estándares
establecidos y poder cumplir con las especificaciones que el proceso o cliente
requiere. En la actualidad la demanda de los clientes por la excelencia de la
calidad de los productos que se les fabrican o servicios que se brindan, deber
ser de calidad total, esto con el fin de cumplir con todas las expectativas que
requieren.
Durante el desarrollo de este proceso de control de calidad en el avión que fue

solicitado por el Ejército y Fuerza Aérea Mexicana, el cual especificaba que
dicho avión tenia que despegar antes de los 8 metros, esto con la finalidad de
mejorar sus tiempos de respuestas durante combates aéreos o interceptar
naves sospechosas que amenacen la seguridad nacional de México.
Para verificar que el avión solicitado cumpliera con todas estas

especificaciones, fue necesario utilizar un software (Minitad) que nos
permitiera observar el comportamiento que mostraba el avión durante los
despegues. Para empezar con la obtención de gráficas que nos mostraran si
el avión cumplía con la especificación, fue necesario el uso de dos pilotos los
cuales, para la primera fase de análisis, se recabaron 100 despegues entre
ambos pilotos y se ilustraron en una gráfica de informe de capacidad de
proceso.
Esta gráfica 14 nos indicaba que se tenía un limite inferior de 6.1 metros y un
limite superior de 7.8 metros, por lo que con estos datos se estaría cumpliendo
con el objetivo del Ejército y Fuerza Aérea Mexicana. Sin embargo, esta gráfica
también nos indicaba que se tenían muchos defectos por millón, por lo cual no
era muy viable adquirir el avión.
La empresa Infinity Space estaba convencida de que su avión cumplía con

todas las especificaciones que su cliente requería, por lo que fue necesario
evaluar el rendimiento de los dos pilotos de pruebas para observar su
PÁGINA 54
comportamiento durante este tipo de pruebas, las cuales eran muy diferentes
a las que estaban acostumbrados a realizar.
Durante la evaluación a ambos pilotos la empresa llego a la conclusión que era

lo mismo utilizar a un piloto que al otro, ya que ambos tuvieron un porcentaje
de despegues defectuosos similares. Por lo que Infinity Space decidió mandar
a ambos pilotos a los Estados Unidos a capacitarse para mejorar su
desempeño durante los despegues.
Al regreso de la capacitación, ambos pilotos volvieron a realizar un informe de

capacidad del proceso, pero esta vez con un número de muestra de solamente
20 vuelos, ya que se quería observar si la capacitación a la que fueron
sometidos los pilotos rindió frutos.
En esta gráfica 24, la cual nos serviría también para saber si el proceso se
encontraba en control, nos arrogo los mismos limites tanto inferior como
superior del informe de capacidad de proceso anterior, pero esta vez se
encontró una mejora en el proceso, ya que se logro reducir hasta 0 los defectos
por millón del límite inferior. Por lo que el proceso en general se esta
controlando y la capacitación de ambos pilotos funciono.
En general la adquisición del avión fabricado por Infinity Space cumple con los
requerimientos y especificaciones del cliente y que se tiene un buen proceso
de control de calidad. Sin embargo, el cliente deberá tener a sus pilotos en
constante capacitación para que puedan cumplir con la encomienda de
despegar antes de los 8 metros.
PÁGINA 55

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Aviones

Control estadístico de calidad

Adán de Jesús Ruiz Castillo & Aldair Francisco Cruz Pedreguera

DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO................................................................... 6

F-15 Sonic ................................................................................................ 6

DEFINICIÓN DEL PROYECTO ....................................................................... 7

Primeras mediciones .............................................................................. 10

Mediciones para el estudio R&R............................................................. 11

Mediciones para la fase de análisis ........................................................ 14

Estudio R&R ........................................................................................... 15

Fase de análisis ...................................................................................... 16

Diagrama de Pareto ................................................................................ 17

Diagrama de Ishikawa ............................................................................ 18

Carta de medias ..................................................................................... 19

Cartas de control de atributos ................................................................. 20

Estudio de R&R para el sistema de medición ......................................... 24

Análisis de capacidad del sistema de medición ...................................... 30

FASE DE ANÁLISIS ...................................................................................... 32

T de una muestra: Maverik, Ice Man ...................................................... 32

Prueba T e IC de dos muestras: Maverik, Ice Man ................................. 34

Prueba e IC para una proporción............................................................ 35

Prueba e IC para dos proporciones: evaluacion_1, evaluacion_2 .......... 36

IC y Prueba T pareada: Ice Man (Sin capacitación, con capacitación) ... 39

ANOVA de un solo factor: Longitud vs. Operador .................................. 41

Gráficas factoriales para Longitud Ice Man ............................................ 48

Análisis de capacidad post-capacitación ....................................................... 50

Tabla 1 Características generales del F-15 Sonic ........................................... 6

Tabla 2 Mediciones de las distancias de despegue. ...................................... 10

Tabla 3 Datos obtenidos de las 20 muestras ................................................. 12

Tabla 4 Vuelos defectuosos hallados por lote ............................................... 13

Tabla 5 Resultados de medición para la fase de análisis .............................. 14

Tabla 6 Informe de R&R del sistema de medición (anidado) para Medición . 24

Tabla 7Componentes de la varianza ............................................................. 25

Tabla 8 Evaluación del sistema de medición ................................................. 26

Tabla 9 Estadísticas descriptivas ................................................................... 33

Tabla 10 Prueba de hipótesis ........................................................................ 33

Tabla 11 Método del análisis ......................................................................... 34

Tabla 12 Estadísticas descriptivas ................................................................. 34

Tabla 13 Estimación de la diferencia ............................................................. 34

Tabla 14 Prueba de hipótesis ........................................................................ 35

Tabla 15 Estadísticas descriptivas ................................................................. 35

Tabla 16 Prueba de hipótesis ........................................................................ 36

Tabla 17 Método ............................................................................................ 36

Tabla 19 Estimación de la diferencia ............................................................. 36

Tabla 20 Prueba de hipótesis ........................................................................ 37

Tabla 21 Estadísticas descriptivas ................................................................. 38

Tabla 22 Estimación de la diferencia pareada ............................................... 38

Tabla 23 Prueba de hipótesis ........................................................................ 39

Tabla 24 Estadísticas descriptivas ................................................................. 40

Tabla 25 Estimación de la diferencia pareada ............................................... 40

Tabla 26 Prueba de hipótesis ........................................................................ 41

Tabla 27 Método ............................................................................................ 41

Tabla 28 Información del factor ..................................................................... 42

Tabla 29 Análisis de Varianza ....................................................................... 42

Tabla 30 Resumen del modelo ...................................................................... 42

Tabla 31 Medias ............................................................................................ 43

Tabla 32 Comparaciones en parejas de Tukey ............................................. 43

Tabla 33 Coeficientes codificados ................................................................. 45

Tabla 34 Resumen del modelo ...................................................................... 46

Tabla 35 Análisis de Varianza ....................................................................... 46

Tabla 36 A.M.F.E ........................................................................................... 53

Gráfico 1 Histograma de distancias de despegue ......................................... 17

En abril de 1910, se registró el primer vuelo de un planeador diseñado