INDICE

¿Por qué se eligió este proyecto? ……………………………………………….1

Objetivo…………………………………………………………………………1
Dartesa 1………………………………………………………………………..1-2
Modalidad de pesca …………………………………………………………….3
Red de arrastre ………………………………………………………………….4
Puerto de Colonia del Sacramento ……………………………………………...5
Canal Martin García…………………………………………………………….6-7
Bahía de Samborombón…………………………………………………………8-9
Problemas a resolver ……………………………………………………………9-40
Bibliografía………………………………………………………………………41
Anexo……………………………………………………………………………42-44
 ¿Por qué se eligió este proyecto?

Se optó por la derrota que mencionamos en la primera entrega, dado que en el proyecto
se pide como único requisito para este pasar por el canal Martin García, por ende y por
una cuestión de proximidad a dicha zona se decidió que nuestro puerto de zarpada para
esta navegación será el de Colonia, luego se irá hacia el Martin García, se navegara en
él y luego se saldrá de este para posteriormente dirigirse hacia la bahía de
Samborombón, la zona de pesca elegida. Dicha zona fue escogida debido a que a esta se
dirigen un número importante de buques pesqueros, tanto de bandera nacional como
argentinos, debido a la gran variedad de especies que allí se encuentran.
En cuanto a la especie objetivo, se eligió la captura de la Corvina Rubia, dado que junto
con la Corvina Negra son las especies que más se encuentran en la Bahía de
Samborombón.

Objetivo
Como alumnos de 3°BPA presentaremos este proyecto a fin de la obtención de la
patente correspondiente a cabotaje y/o pesca de media altura.
En el desarrollo del mismo se verán reflejados varios aportes de las asignaturas
presentes en este curso (Navegación, Meteorología, Biología Pesquera y Teoría del
Buque).
DARTESA1

Figura 1: Buque Dartesa 1

1
En el proyecto se pide que la navegación que se realice, sea en un buque de Bandera
Nacional real, por lo que se decidió trabajar con el buque DARTESA1.
Construido en el astillero Sanym de Avellaneda Argentina en 1974, fue de los primeros
barcos traídos en el marco del plan pesquero nacional, su primer armador fue Juan Bado
hasta 1983...luego barco y empresa fueron vendidos a Alberto García sheitler y desde
hace varios años son operados por Edinson Errecart. Originalmente era de 17 m de
eslora y después fueron alargados a más de 21 en el astillero Marcopell de Carmelo, su
trb es de 32, motor Caterpillar de 500 hp y un calado máximo de 3.00...actualmente
activo en la captura de corvina y pescadilla al arrastre en pareja. (1)
Sus características principales son las siguientes:

SELLO DEL BUQUE

Nombre del Buque DARTESA 1

Bandera Uruguaya

MMSI 770576184

Señal de Llamada CXGL

Puerto de Despacho Montevideo

Armador RIVER MARINA SA

IMO 5381

Eslora 21 mts

Manga 6,50 mts

Calado 3,0 mts

Desplazamiento 118 T

Puntal 3,30 mts

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 Modalidad de pesca

La modalidad de pesca que emplea este buque es el arrastre a la pareja (Figura 2)

Figura 2: Pesca de arrastre a la pareja

-Los 2 buques se aproximan a una distancia tal que se permita pasar un cabo de bola de
un buque a otro, se pasa el cabo de bola al otro arco y ellos devolverán el cable de acero
que permite que ambos barcos puedan arrastrar una red de arrastre.
-Una vez pasado el cable de acero y vinculado a la punta de la red del barco se
comienza a lascar cable, así la red llega al fondo y ahí comenzará el arrastre que durará
aproximadamente 5 horas.
-Pasadas las 5 horas suena un silbato y se comenzará a virar hasta que entra la mayeta al
barco, ahí estos se acercan nuevamente, se lanza el cabo de bola con la punta de la red
que el otro barco arrastro para pasarla al guinche y de ahí la red vuelve al rolo.
-Entra toda la red, el túnel hasta que llega a la bolsa y es ahí cuando se empezará a sacar
el pescado.
-Una vez limpia la red, se vuelve a repetir el procedimiento pero con la red de la otra
pareja.
-El arrastre se realiza junto al buque DARTESA 2 (Figura 3), el cual es un buque
gemelo al DARTESA 1 (Figura 4).

3
Figura 4: Buque DARTESA 1 Figura 3: Buque DARTESA 2

Red de arrastre

Figura 5: Red de arrastre

La red de arrastre (Figura 5), es un arte de pesca activo, no atractivo y no selectivo.
Activo porque es un arte en movimiento, es decir que busca la especie, no atractivo
porque no utiliza algo que atraiga a la especie objetivo como carnada, cebo, señuelos,
etc. Y no selectivo porque el arte no hace ningún tipo de discriminación, ya sea por
tamaño y/o especie objetivo.
Tiene la forma de bolsa, sus bandas o partes laterales delanteras más pequeñas que su
parte central trasera y está constituida por la unión de paños de diferentes tamaños de
malla y forma geométrica. Para estas redes se requiere de una gran preparación en el
corte y unión de paños.

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Las redes de arrastre al deslizarse sobre el fondo o a diferentes niveles de agua en su
movimiento toman una forma adecuada o no en la boca y el cuerpo que determinan su
buen rendimiento.
Existen diversos factores que inciden en la eficiencia de una red:
 Construcción de la red.
 Abertura horizontal y vertical en el arrastre.
 Velocidad de arrastre. (2)
La dimensión de la red de arrastre que utiliza el DARTESA 1 es la siguiente:
La boca abierta de la red tiene unos 3 metros de largo por 25 metros de ancho y el largo
de la red es de aproximadamente 100 metros.

Puerto de Colonia

Figura 6: Puerto de Colonia

Ubicado en Colonia del Sacramento, el Puerto de Colonia (Figura 6) no solo es una de
las principales vías de acceso a Uruguay, sino también uno de los atractivos más
importantes de la ciudad. Por su estratégica ubicación sobre el Río de la Plata a 27
millas náuticas de Buenos Aires, el Puerto de Colonia es una de las terminales fluviales
con mayor actividad en todo el país, y la principal vía pasaje del turismo desde y hacia
el país vecino. Es el principal puerto del país en cuanto al movimiento de pasajeros y
vehículos. (3)

5
Figura 7: Carta náutica, en naranja se observa el área del Puerto de Colonia

CANAL MARTIN GARCIA

Figura 8: Canal Martin García

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El Canal Martín García (Figura 7), es una vía de navegación estratégica para el
comercio exterior regional. Forma parte de un sistema conformado por los ríos de la
Plata, el Paraná de las Palmas y el Paraná, circuito de la Cuenca del Plata.
Se extiende a lo largo de 106,5 kilómetros que van desde el km 39 del Río de la Plata,
Barra del Farallón, hasta el kilómetro 0 del Río Uruguay y tiene una profundidad de 34
pies (10,36 metros) en fondos blandos y 38 (11,58 metros) en fondos duros.
Fue construido de una sola vía para buques de hasta 245 metros de eslora y 32,60
metros de manga.
Los buques que ingresan aguas arriba al canal Martín García, lo hacen por el Km. 39 del
Río de la Plata, en su gran mayoría sin carga hasta las terminales portuarias de Nueva
Palmira. Esos buques bajan por el Canal Martín García y en algunos casos completan su
carga en los puertos de Montevideo y/o Brasil, dependiendo el tipo de buque que
transporta la mercadería.

El ordenamiento del tráfico, la seguridad, la prevención de la contaminación y las

comunicaciones del Canal están supervisados y autorizados por las autoridades
marítimas de ambos países, quienes ejercen el poder de policía del Canal. Las
competencias de la Prefectura Nacional Naval de Uruguay y Argentina se dividen en
zonas.
El tramo inicial de ingreso del Canal hasta el Km 93 está bajo jurisdicción de la
Prefectura Naval Argentina (PNA) y la competencia de la Prefectura Nacional Naval de
Uruguay (PNN) llega desde el Km 93 hasta el tramo final en el Km. 0 del Río Uruguay.
Existen zonas de fondeo o espera fuera del canal de navegación, en las cercanías de la
Isla Juncal, Puerto Camacho y también frente a los islotes El Matón y Punta Piedras.
También se puede fondear de emergencia en Punta Martín Chico y en Pozos de San
Juan, cerca de la Torre Anchonera. (4)
Este canal posee un reglamento conocido como REMAGA (Figura8), Reglamento de
uso y navegación del Canal de Martín García. A partir del 14 de marzo de 2019, por
Resolución de la CARP Nº11/2019, se puso en vigencia el REMAGA 2019.

7
 Figura 9: Caratula REMAGA

Bahía de Samborombón

Latitud 35° 57' 5" S Longitud 57° 8' 48" W

Figuras 10 y 11: Bahía de Samborombón

El río de la Plata fue bautizado mundialmente como el río de agua dulce más ancho del
mundo. Antes de desembocar en el mar argentino conforma la Bahía de Samborombón,
donde sus aguas se enturbian. Finalmente, el gran río desemboca en el mar Argentino en
forma de estuario.

8
Este particular fenómeno geográfico, que es apreciable desde la costa, se encuentra a
escasos kilómetros de la localidad de San Clemente del Tuyú y recibe el nombre
de Punta Rasa. Hito geográfico que se da sólo en contadas partes del mundo. Y
finalmente, es el cuadrante desde donde sopla el viento quien oficia de ayuda para que
uno de los dos contendientes salga victorioso.
En la Bahía Samborombón, se obtienen grandes ejemplares de corvina que, con suerte,
pueden llegar a superar los veinte kilos. Cuando la pesca no era tan masiva como
actualmente, ejemplares de más de cuarenta kilos eran habituales. Para esta especie se
utilizan como carnada pequeños cangrejos colorados que se extraen en los cangrejales
de la zona y que pueden verse deambulando a simple vista en las superficies barrosas de
casi toda la bahía y sus alrededores. (5)

Problemas a resolver
En el desarrollo de este proyecto, se encontraron una serie de problemas, los cuales se
dividirán en 3 partes. Por un lado la parte del desarrollo de la travesía incluyendo las
cuestiones meteorológicas pertinentes. Por otro lado lo que son las características de la
especie elegida como objetivo a capturar .Por último todo lo que refiere a permisos para
realizar la pesca, información a tener a bordo, criterios de estabilidad para el buque, etc.
PARTE 1: Navegación y Meteorología
Navegación
El objetivo será realizar la derrota lo más segura y exacta posible, teniendo en cuenta
todas las posibles situaciones y obteniendo la mayor cantidad de información posible
para realizar una buena y segura navegación.
Esta navegación será desde el Puerto de Colonia del Sacramento, entrando en el canal
Martin García, finalizando la misma en la Bahía de Samborombón. Se zarpará de dicho
puerto el día 24 de agosto, a las 10:00hs, la altura de marea para este día y hora es de

9
0,67 metros (Figura 12).

Figura 12: Tabla de altura de Marea para el día y hora de zarpada

Listado de cartas náuticas utilizadas

Carta N°01: Desde arroyo Chuy hasta Mar del Plata

Carta N°52: Puerto de Colonia del Sacramento
Carta N°60: Desde Puerto de Colonia del Sacramento hasta Puerto de Nueva
hhhhhhh Palmira

Waypoints

WP 1: φ= 34°28´5 S λ= 057°50´6 W Hora: 10:00

WP 2: φ=34°28´6 S λ= 057°50´6 W Hora: 10:02
WP 3: φ=34°28´7 S λ= 057°52´4 W Hora: 10:12
WP 4: φ=34°28´7 S λ= 057°53´2 W Hora: 10:18
WP 5: φ=34°28´6 S λ= 057°53´7 W Hora: 10:22
WP 6: φ=34°32´3 S λ= 057°55´9 W Hora: 10:46
WP 7: φ=34°33´3 S λ= 057°55´8 W Hora: 11:01

10
 WP 8: φ=34°37´9 S λ= 057°57´6 W Hora: 12:16
WP 9: φ=34°39´7 S λ= 057°57´8 W Hora: 12:43
WP 10: φ=35°18´ S λ= 057°05´ W Hora: 14:03
WP 11: φ=34°52´ S λ= 057°03´ W Hora: 14:47

Piernas
Pierna 1: rv= 179° rm= 169° rc= 197°
dist= 0,13 millas náuticas
vel= 5 nudos
t= 2 minutos
Pierna 2: rv= 267° rm= 257° rc= 277°
dist= 1,2 millas náuticas
vel= 7 nudos
t= 10 minutos
Pierna 3: rv= 278° rm= 268° rc= 286°
dist= 0,7 millas náuticas
vel= 7 nudos
t= 6 minutos
Pierna 4: rv= 264° rm= 254° rc= 274°
dist= 0.4 millas náuticas
vel= 7 nudos
t= 4 minutos
Pierna 5: rv= 207° rm= 197° rc= 225°
dist= 4 millas náuticas
vel= 10 nudos
t= 24 minutos
Pierna 6: rv= 169° rm= 159° rc= 189°
dist= 1 milla náutica
vel= 4 nudos
t= 15 minutos

11
Pierna 7: rv= 199° rm= 189° rc= 217°
dist= 5 millas náuticas
vel= 4 nudos
t= 1hora 15 minutos
Pierna 8: rv= 184° rm= 174° rc= 202°
dist = 1.8 millas náuticas
vel= 4 nudos
t= 27 minutos
Pierna 9: rv= 133° rm= 123° rc= 155°
dist= 10.7 millas náuticas
vel= 8 nudos
t= 1h 20 minutos
Pierna 10: rv= 179° rm= 170° rc= 197°
dist= 5.8 millas náuticas
vel= 8 nudos t= 44 minutos

Declinaciones magnéticas 2022 para las cartas náuticas utilizadas

Carta 52: Dm: 9°39´W
Año Carta: 2019
VA: 10´W x 3 años= 30´W
9°39´W + 30´W= 10°09´W
Dm 2022: 10°W
Carta 1: Año Carta: 2022
Dm 2022: 9°W
Carta 60: Dm: 9°38W
Año Carta: 2020
VA: 9´Wx 2 años= 18´W
9°38´+ 18´W= 9°56´W
Dm 2022: 10°W

12
 Tablilla de desvíos del buque “DARTESA 1”

Figura 13: Tablilla de desvíos buque DARTESA 1

Estimamos llegar a la Bahía de Samborombón a las 14:47 del mismo día de zarpada
Distancia total a Navegar: 30.7 millas náuticas
Tiempo requerido: 4hs 47 minutos

Reporte de canal Martín García

La derrota a realizar en este proyecto nos pedía que si o si debíamos de navegar por el
Canal Martin García, para esto debamos de tener el conocimiento del reglamento que lo
rige, el REMAGA. Ingresaremos a dicho canal pasando el par de boyas del km 57.5 y
saldremos de este pasando el par de boyas del km 43.2. Cabe destacar que se navegará
por dicho canal aguas abajo. Según indica el REMAGA, los buques que navegan por el
Canal desde el km 39 al km93, deberán previamente solicitar autorización a la
Autoridad Marítima competente (ZONA N1 Prefectura Nacional Argentina) a través de
la Estación Buenos Aires Prefectura Naval Radio, por el canal de trabajo 81/14 del
Servicio Móvil Marítimo. Solicitaremos autorización para ingresar al canal pasado el
par de boyas del km 57,5.
Debiendo suministrar los siguientes datos:
1- Nombre, bandera del buque, matrícula y señal distintiva.
2- Tonelaje de Registro Neto.
3- Manifestación expresa que la navegación se efectuará dentro del área del Canal o

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fuera de la misma.
4- Calado de ingreso al Canal.
5- Calado de diseño, Eslora y Manga.
6- Velocidad a desarrollar durante la navegación por el Canal.
7- Tipo de carga que transporta.
8- Puerto de zarpada.
9- Puerto de destino.
10- Agencia Marítima que lo atiende.
11- Armador.
12- Nombre de los Prácticos, nacionalidad y número de credencial o tarjeta
identificadora (6)

Los datos que bridaremos a la Autoridad Marítima competente, serán los siguientes:
1- Buque “DARTESA 1”, bandera Uruguaya, señal de llamada CXGL
2- El tonelaje de registro neto del buque es de 71,67 TRN
3- La navegación se efectuará dentro del área del canal
4- Nuestro calado es de tres metros
5- Tres metros de calado, 21 metros de eslora y 6,50 metros de manga
6- la velocidad que desarrollaremos dentro del canal será de 4 nudos
7- Buque vacío en bodega, dirigiéndose a zona de pesca.
8- Puerto de Colonia del Sacramento
9- Puerto de Colonia del Sacramento
10- La agencia marítima que lo atiende es “RIVER MARINA S.A”
11- El Armador es “RIVER MARINA S.A”
12- No se llevará práctico a bordo
Así mismo se deberá indicar las horas estimadas (ETA) de pasajes por los Kilómetros:
Km. 60,1
Km. 80,1
Km. 89,6
Km. 93,0
Km. 118,2.

14
En este caso, la navegación por el canal que se realizará no se pasará por ninguno de los
km donde debemos reportarnos, por lo cual no debemos hacerlo. Por último, se avisará
a la autoridad competente que abandonaremos el canal pasando el par de boyas del km
43.2 y se deberá informar cuando efectivamente se salga de este.
Corrección a una carta
Se realizó una correccion en la carta numero 52, que figura en el aviso a los navegantes
adjunto.

Figura 14: Listado de corrección para la carta náutica numero 52 SOHMA

Ángulo en el polo
Se pide calcular el ángulo en el polo para uno de los WP de la derrota, se eligió el WP6
a las 10:46.
HL= 10:46
H= -3
TU= 13:46
AHG´= 14°24´4
Ct= 11°30´0
AHG= 25°54´4
λa= 57°54´4
AHL= 328°
t= 32°E

15
 Meteorología

El enfoque de esta materia al proyecto en desarrollo lleva a evaluar y presentar un

pronóstico meteorológico a fin de poder evaluar en detalle los distintos factores y
parámetros que resultan de importancia durante la navegación.

-Componentes del tiempo meteorológico en la zona de navegación acordada. Tiempo de

estudio mínimo dos días antes de salir a zarpar.
-Reconocimiento del tiempo meteorológico antes de un episodio de mal tiempo/mar
gruesa y las medidas operativas en cuenta, en especial para embarcaciones de pesca
artesanal.
-Factores meteorológicos relacionados con la especie objetivo de captura.

En cuanto a los componentes para evaluar el pronóstico debemos tener en cuenta el

indicador de la escala de Beaufort, probabilidades de precipitaciones, humedad, presión
atmosférica y temperatura.
Saliendo desde el Puerto de Colonia se obtienen los siguientes datos obtenidos de la
plataforma WindGuru:

Figura 15: Grilla con datos meteorológicos WindGuru

16
Para obtener un mejor pronóstico se consultará la base de datos de INUMET y así
obtener un margen de información más amplio.

Figura 16: Datos meteorológicos plataforma Inumet

Figura 17: Datos meteorológicos para el día 22/8/2022 plataforma INUMET

17
Para el día 22/8 se tendrán rachas de vientos de 16 km/h en promedio de 10 km/h a 30
km/h en dirección Este, presión atmosférica de 1028 hpa, registrándose también
temperaturas de 11°C en promedio que aumentan progresivamente en el transcurso del
día hasta la máxima de entre 16°C y 19°C durante el mediodía, el cielo se encuentra con
periodos de nuboso y algo nuboso no registrándose probabilidades de precipitación.

Figura 18: Datos meteorológicos para el día 23/08/2022 plataforma Inumet

Para el día 23/8 existirán rachas de vientos de 5 km/h y de 10 km/h a 30 km/h en

dirección Este y Noreste, presión atmosférica de 1023.5 hpa, registrándose también
temperaturas de 8°C en promedio que aumentan progresivamente en el transcurso del
día hasta la máxima de entre 17°C y 19°C durante el mediodía, el cielo se encuentra con
periodos de nuboso y cubierto no registrándose probabilidades de precipitación.

18
 Condiciones de mal tiempo
Desde el punto de vista de la navegación y en cuanto aspectos meteorológicos refiere
debemos de tener en cuenta parámetros que nos determinaran realmente cuando nos
enfrentamos a situaciones de mal tiempo o no, y a su vez pueden incidir notoriamente a
la hora de realizar una maniobra o bien navegar libremente.
Lo más importante son: Intensidad del viento y dirección desde donde proviene respecto
la zona donde vayamos a navegar.
Estos parámetros podemos encontrarlos en lo que se denomina Escala de Beaufort, allí
encontraremos distintos valores de relación que determinan una medida empírica de la
intensidad del viento basada en el estado del mar sus olas y la intensidad del viento.
Esta escala comprende valores que van desde 0 hasta 12.
Ejemplo- valor 0 corresponde a Calma; valor 12 corresponde a Temporal Huracanado.
Para el caso de Mal tiempo es pertinente considerar valores a partir de 8 el cual
corresponde a Temporal inclusive. Este último presenta rachas de vientos de entre 62
km/h a 74 km/h con características visibles de olas rompientes con franjas de espuma
notables desde el mar, copas de árboles cayéndose, difícil circulación por parte de las
personas y autos moviéndose, estos últimos percibidos desde tierra.

Figura 19: Aviso Urgente a los Navegante emitido en boletín SOHMA, Armada Nacional
Uruguaya.
En la (Figura 19) podemos ver que este aviso, publicación emitida por el SOHMA (Servicio de
Oceanografía Hidrografía y Meteorología de la Armada) refiere a condiciones de vientos fuertes
y visibilidad reducida, algo importante a tener en cuenta, dado que nos esta indicando
condiciones de mal tiempo.

19
 Factores Meteorológicos relacionados a la captura
Para el caso de la especie objetivo que es la Corvina cuyas características definiremos
como Eurihalina y Eurotérmica, (tendencia a tolerar altas variaciones de rangos de
temperatura y salinidad) resulta un poco más sencillo identificar qué consideraciones
serán imprescindibles para una travesía exitosa.
Haciendo referencia específica en los momentos de lance y cobre de los artes de pesca.
También y no menos importante aquellas condiciones que representen un riesgo para
integridad de la tripulación o la integridad estructural de nuestra embarcación.
Preferentemente evitando (con previa antelación) los casos de Mal tiempo, Visibilidad
Reducida, entre otros.

PARTE 2: Biología Pesquera

Se decidió trabajar con la pesca de la Corvina Rubia (Micropogonias Furnieri). La
corvina es una especie demersal costera eurihalina de amplia distribución geográfica,
desde Cape Cod, Massachusetts, E.E.U.U. hasta El Rincón en la Provincia de Buenos
Aires, Argentina (Figura 1). Está presente en toda la extensión latitudinal, pero en
diferentes concentraciones poblacionales, siendo mayor su abundancia al sur de Cabo
Frío, Brasil. En aguas uruguayas, considerando el comportamiento reproductivo de la
especie, se establece la presencia de dos grupos de corvina, una en el Río de la Plata y
otra en la plataforma uruguaya. Es una especie eurihalina, es decir que se adapta a
ambientes con diferentes grados de salinidad.
Eso explica su presencia dentro del estuario del Río de la Plata cuya salinidad varía
entre 2,5 y 32,5 en superficie y 5 a 32,5 desde la superficie hasta el fondo. Ubicado en
Sudamérica, entre Argentina y Uruguay, el Río de la Plata es mayormente considerado
un río y un estuario que se forma a partir de la confluencia de los ríos Uruguay y
Paraná; así pues, estos dos cuerpos de agua son sus afluentes principales. Por lo general,
se reconocen dos sectores del río: el interior, que consiste en los tramos superiores y
medio; y el exterior, más ancho y profundo y en contacto más directo con el agua del
océano. Ambos sectores están separados por un banco de arena llamada Barra del Indio,
entre Punta Piedras y Montevideo (Figura 2). Por otra parte, se considera al Río de la

20
Plata un estuario puesto que ahí se mezcla agua dulce y salada, y sus corrientes sumados
a los vientos provienen de la dinámica oceánica. Es un río turbio de color marrón, esto
se debe a los abundantes sedimentos que transporta, provenientes del Paraná y el
Uruguay y que el viento y las mareas agitan. El conjunto fluvial de la Cuenca del Plata
forma el principal sistema acuífero Guaraní, la tercera principal reserva continental de
agua dulce del mundo. El promedio de salinidad en los mares del mundo es de 35 ‰ y
en la región del Atlántico donde desemboca este río es de algo más de 32 ‰ (7)
La Bahía de Samborombón tiene una profundidad promedio de tres metros. Es una zona
intermedia entre el Rio de la Plata y el Océano Atlántico, correspondiente al estuario el
cual se caracteriza por bañados y pantanos salobres. La influencia de las mareas
ocasiona un aporte de agua salobre y por otra parte los ríos, canales y arroyos aportan
agua dulce; se crea así un complejo sistema hidrológico con gran variedad de humedales
sujeto a la interacción de los factores antes mencionados. El clima es templado-húmedo,
con vientos dominantes del Este. En la Bahía desembocan desde territorio argentino el
río Salado, las afluencias del río Quinto, el río Samborombón y la ría de Ajo, además de
numerosos arroyos menores y canales artificiales construidos para drenar zonas
inundables.(8)

Figura 20: Distribución de la Corvina Rubia en Sudamérica, Rio de la Plata y Bahía de

Samborombón

21
Figura 21: Ilustración del sistema de corrientes dentro y fuera del Rio de la Plata, como a su vez las
Corrientes de Malvinas y del Brasil correspondientes al Atlántico Sur que influencian la Bahía de
Samborombón. (F. Spaccesi; 2013 – A. R. Piola; 2009)

Los caracteres de estos cuerpos de agua no generan ninguna imposición para que la
especie habite tales zonas ya que es de tipo eurihalina y euritérmica, eso significa que
tiende a soportar amplios rangos de salinidad y variaciones de temperatura. La
distribución de esta especie está determinada por las relaciones tróficas (Figura 3),
disponibilidad de alimento y por las características físicas del ambiente.
Es una especie asociada al fondo por cuestiones de alimentación y desove, sin embargo
el hábitat donde transcurre gran parte de su ciclo vital se encuentra en profundidades
demersales. Las especies que se encuentran en estos fondos comparten algunas
características en general, desplazamiento de grandes distancias en migración,
principalmente por factores biológicos (desove, alimentación), reacción fuerte frente a
factores físico-químicos (luz, temperatura, salinidad), huyen hacia adelante y abajo, su
velocidad de escape es de seis veces su longitud mermando en adultos, son sociables
formando cardúmenes compactos, las especies que habitan estás profundidades son

22
entre otras: merluza hubbsi (Merluccius hubbsi), pescadilla de calada (Cynoscion
guatucupa), calamar illex ( Illex argentinus), abadejo (pollachuis pollachuis), papa
moscas (Nemadactylus Bergi), merluza negra (Dissostichus eleginoides), rubio
(Triglidae), mero (Epinephelinae), chernia ( Epinephelus marginatus), pez elefante
(Gnathonemus petersii), corvina rubia (Micropogonias furnieri).(9)
Como mencionamos anteriormente su relación con el fondo está estrechamente ligado a
cuestiones de alimentación, sin embargo su dieta también está basada en juveniles de su
fauna acompañante (ej. Anchoíta, pescadilla).En la cadena trófica se posiciona como
una especie de consumidores secundarios. Suelen ser peces pequeños y medianos que se
alimentan de los animales que forman el plancton, o de otros peces más pequeños. Su
alimentación principalmente es una amplia gama de especies bentónicas como
crustáceos, moluscos y poliquetos como también depreda otras especies. La cadena
trófica del diagrama a continuación es específica de la zona geográfica del litoral
uruguayo. Se alimenta de Anchoita, Pejerrey, Liza, Boga y Lacha, pero principalmente
de organismos de fondo: poliquetos, bivalvos, caracoles, camarones y otros crustáceos
pequeños. (D. Szteren; 2013)

Figura 22: Esquema conceptual que representa la trama trófica (D. Szteren; 2013)

23
Con respecto al ciclo de vida, es una especie longeva, se ha reportado una edad máxima
de 39 años. Las edades más frecuentes en las capturas comprenden el rango de 2 a 27
años. En relación a su reproducción, dentro de la ZCP ocurre en dos áreas, la franja
costera uruguaya del Río de la Plata entre Punta Piedras y Montevideo y la franja
costera argentina al norte de la Bahía de Samborombón. Las zonas más costeras del Río
de la Plata y desembocaduras de ríos y arroyos constituyen áreas de cría. La época de
reproducción es entre los meses de setiembre a marzo, con un pico en noviembre-
diciembre. Su desarrollo se caracteriza principalmente por la diferencia de talla entre
sexos, la talla de primera madurez es significativamente menor en machos que en
hembras. La talla media de primera madurez sexual es de 34 cm en los machos y de 36
cm en las hembras cuando cuentan entre 2 y 5 años de edad. Cuando desovan los
huevos son esféricos, y presentan gota oleosa grande, ligeramente amarillenta. Cuando
el período de cría se encuentra en un estado avanzado los ejemplares de 1,1 cm
presentan el número definitivo de espinas en sus aletas. Los juveniles se mantienen en
aguas no muy profundas e incluso penetran en arroyos y lagunas que desembocan en el
océano.

En base a las características que venimos desarrollando hasta el momento como lo son
zona de pesca, tamaño de la especie, fauna acompañante, alimentación, áreas de desove,
profundidad en la que se encuentra, etc. podemos diseñar y determinar el arte a utilizar
para su captura. Las artes de pesca más comunes son la red de arrastre de fondo,
palangre long-line y red de enmalle común. De estas artes, la primera es el que genera
mayores capturas y es exclusiva de la flota industrial, tanto con portones como a la
pareja. Los otros dos métodos son usados por la flota artesanal y sus capturas son
mucho menores. De acuerdo con el artículo 40 del Decreto 149/997 del Instituto
Nacional de Pesca, las redes de arrastre utilizadas por los buques dentro de la Categoría
B (pesca costera: corvina y pescadilla), deberán tener una luz de malla mayor a los 10
cm entre nudos opuestos. Prohibiéndose la comercialización y desembarque de
individuos no menores a los 32 cm de largo total, permitiéndose un 5% de tolerancia de
medidas inferiores a la determinada por la normativa. (10)

24
Como en toda pesquería habrá capturas incidentales sobre las fauna acompañante de la
especie objetivo, esta se conforma de las siguientes especies: gatuso (Mustelus schmitti),
cazón (Galeorhinus galeus), angelito (Squatina argentina), palometa (Parona signata),
pargo (Umbrina canosai), burriqueta (Menticirrus americanus), brótola (Uruphysis
brasiliensis), mochuelo (Netuma barba), corvina negra (Pogonias cromis), pescadilla de
red (Macrodon ancylodon), lacha (Brevoortia aurea), lenguado, (Solea solea). (11)
Cuando se trata de la pesca industrial existen diferentes organismos nacionales e
internacionales que regulan la pesca y por consiguiente los cupos de captura
relacionados al arte y a la categoría en la que se encuentre .La siguiente carta emitida
por CARP y CTMFM muestra los cupos de captura de la Corvina Rubia en la ZCPAU.

(Figura 23)
Figura 23: Resolución conjunta Comisión Administradora del Rio de la Plata y Comisión Técnica
del Frente Marítimo
Estos organismos nacionales e internacionales tienen también como deber el estudio y
evaluación del estado de las pesquerías a nivel regional y global.
Situación del recurso a nivel regional

25
A pesar de su estrategia de vida cuya dinámica beneficia su masa poblacional (rápida
velocidad de crecimiento para alcanzar su madurez reproductiva, alto nivel de
fecundidad, larga longevidad) desde el año 1992, la situación en la que se encuentra
actualmente la pesquería de corvina puede caracterizarse como "en riesgo" por su alta
tasa de mortandad y por los siguientes indicadores:
Concentración y reducción del área de distribución de la especie hacia la costa en áreas
de influencia del Río Salado. Aumento del número de barcos de esloras mayores de 17
metros y en particular, aumento del porcentaje de captura sobre la captura total anual de
unos pocos barcos mayores de 20metros, emplazamiento de toda la flota (120 barcos) al
área de concentración mencionada durante la temporada de pesca junio-septiembre,
reducción de los índices de abundancias durante las pesquerías de la flota comercial y
de los indicadores obtenidos durante las campañas de investigación (densidad). Fuerte
concentración de la explotación durante la zafra y la alta vulnerabilidad del recurso a los
equipos de pesca utilizados (redes a la pareja) en aguas con bajas profundidades.
Recurso compartido con Argentina, donde las medidas a aplicar deben ser consensuadas
en el ámbito de la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo, a partir del año 2007,
la evaluación en el manejo de esta especie, se coordina en el Grupo de Trabajo Costero
argentino-uruguayo (GTRC) de la CTMFM (Figura 5). Se trata de una pesquería costera
donde existe mayor interacción con el factor humano y ambiental, en este contexto se
planifico conformar una base de datos común de la flota comercial argentina y
uruguaya, obteniéndose índices de abundancia (CPUE). En 2010 el GTRC planteó la
aplicación de un modelo de evaluación que tuviese en cuenta los datos de la población
(modelo ASPM-Age Structured Production Model). Actualmente, para proporcionar
información sobre el estado del recurso, se utilizan los resultados de producción y de
evaluación estadístico integrado en esta plataforma. (J. Csirke; FAO 2002) (12)

26
Figura 24: Ilustración que muestra el área FAO del Atlántico Sur correspondiente al territorio
marítimo uruguayo, Río de la Plata y Bahía de Samborombón. (Área 41 Atlántico sudoccidental)
(FAO)

Mercado uruguayo para los productos derivados de la Corvina rubia

Entre los años 2009-2015(Figura 25), las exportaciones uruguayas de corvina han sido
aproximadamente de 23.400 toneladas, siendo un 30,6% de las exportaciones de
productos pesqueros. Se observó una disminución del 25% en el volumen exportado en
2015 con relación a 2014. En cuanto a valor, las exportaciones de corvina uruguayas
promediaron, en el período 2009-2015, los 43.085 USD (FOB-Tramites de aduana y
licencias de exportación), disminuyendo un 27% en 2015 respecto de 2014.
En ese lapso el precio promedio por tonelada osciló entre USD 1.418 en
2009 y USD 1.941 en 2015.

Figura 25:
Contribución de la Corvina al volumen total (t) de los productos pesqueros exportados por
Uruguay
El Boletín Estadístico Pesquero elaborado por (DINARA) a partir de datos de la
Dirección Nacional de Aduanas del Uruguay, indica que, en 2015, la corvina contribuyó
al 31,2% de las exportaciones del sector pesquero en su conjunto.

27
La economía de Uruguay no está basada principalmente en la pesca, sin embargo, se
observa actualmente un creciente interés de potenciar el sector pesquero y acuícola. Esta
industria se basa en la extracción de corvina, merluza y pescadilla desembarcadas
principalmente a través del puerto de Montevideo, y que se destinan casi en su totalidad
al mercado externo como productos congelados. El sector pesquero uruguayo
contribuye a la economía nacional con la creación de empleo (unos 4 000 en 2017), y
contribuyendo a un resultado favorable en la balanza comercial de productos pesqueros
(en 2017 las exportaciones fueron valoradas en 102 millones de USD y las
importaciones en 44 millones de USD). También contribuye con el pescado como
alimento para formar parte del suministro nacional de alimentos (el consumo de pescado
per cápita anual se sitúa alrededor de 9,2 kg en 2017).

Figura 26: Puestos de trabajo generado por la industria pesquera en el año 2017.

PARTE 3: TEORÍA DEL BUQUE

Información referente al marco legal que debe ir a bordo
A la hora de salir a navegar el patrón de buque deberá tener presente una serie de
certificados y documentos, los cuales son expedidos por los funcionarios de la
Administración del Estado de abanderamiento (DIRME: Dirección Registral de Marina
Mercante), a través de la Comisión Técnica (COTEC), entre otros.
Estos certificados son expedidos luego de inspecciones de seguridad, arqueo, casco,
máquina y verificaciones por los funcionarios encargados de la supervisión por el
Estado rector del puerto, en estos consta que, los buques sometidos a dichas inspección
clasificadora, mantenidos y gestionados en consecuencia a las prescripciones
establecidas en los convenios, códigos y demás instrumentos de la OMI y son
concedidos en calidad de habilitante.

28
 Certificados y documentos
En una publicación explicativa (FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462)
que fue expedida el 1 de julio de 2013, y que es objeto de actualización, se enumeran
los certificados y documentos que deben llevarse a bordo de los buques.
Entre tales certificados y documentos, (algunos en función del tipo de buque de que se
trate) cabe mencionar los siguientes:
SOLAS (Seguridad de la vida humana en el mar con respecto a los equipos de
seguridad y las acciones a tener en cuenta en caso de una situación de peligro para los
tripulantes).
PBIP (Protección de Buques e instalaciones portuarias Abarca el convenio SOLAS para
la cooperación y poder detectar amenazas al comercio marítimo intencional adoptando
medidas preventivas ante eventuales ataques contra personas o bienes en el ámbito
marítimo)
IGS (Código internacional de gestión de la seguridad).
Unidad Reguladora de Servicios de Comunicaciones (Licencia de estación de barco,
indicativo internacional de llamada)
Certificado de Matricula (Datos generales del barco, puerto, empresa y armador)
Certificado de Navegabilidad (Aprobación de un inspector de casco, maquinas,
seguridad de equipo, radios eléctricas, dotación mínima de seguridad, tipo de buque,
datos del buque y armador).
Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (Relativo a señales y
comunicación satelitales con respecto a seguridad, alertas y emergencias).

- Ley 19175 habla sobre la conservación, investigación y desarrollo sostenibles de los

recursos hidrobiológicos y ecosistemas, también indica los límites del territorio
marítimo nacional, su soberanía y jurisdicción. Un buque de pesca para poder salir a
pescar “Corvina Rubia” o cualquier otra especie deberá de tener un permiso de pesca
expedido por DINARA. Para lo cual se deberá presentar un proyecto de pesca y luego
de aprobado una solicitud del permiso de pesca.

29
En cada marea es obligación del patrón del buque presentar un parte de pesca a
DINARA, el parte de pesca es una declaración jurada (Art. 78 de la ley 19175) que
deberá ser completado y el cual reportará el esfuerzo de pesca, la fechas, áreas de pesca,
captura por especies, peso, entre otros datos. La empresa o armador deberá entregar al
patrón, documentación de autorización a la navegación, especificando la tarea a realizar
y documentación de los tripulantes. (13)

Ejemplo de certificados y libro de inspecciones

Figura 27: Certificados y libro de inspecciones de un buque

30
 Información referente a la estabilidad que se encuentra a bordo
Como información referente al buque sobre su estabilidad el patrón deberá tener en
formato físico en el puente, las curvas cruzadas de estabilidad y las curvas de carenas
derechas correspondiente a dicha embarcación. También el patrón a la hora de la carga
del buque en puerto, antes de comenzar la navegación deberá tener presente cuanto peso
muerto (peso real en toneladas que un buque puede transportar cuando está cargado
hasta el calado máximo admisible, incluyendo combustible, agua dulce, captura y
tripulación) la carga a transportar con espacio disponible quedará en el buque para la
tarea a realizar.
Durante la navegación nuestro buque tendera a conservar, disminuir o aumentar su
desplazamiento; los pesos que vamos a mantener son, el peso del buque sin carga,
tripulación, arte y efectos. Los que vamos a perder son combustible, agua potable,
provisiones y aceite de motor, siendo el peso a ganar el de la captura.
Sabiendo como varían estos pesos a lo largo de nuestra navegación podremos usar los
correspondientes cálculos de estabilidad.

Utilización de toda esta información

El patrón debe tener esta información de forma clara, concisa y precisa no solo para
conocer las normativas establecidas, sino también para saber de qué manera actuar
frente a situaciones que requieran una rápida solución teniendo como prioridad la vida
de los tripulantes y la embarcación ya que esta es el lugar más seguro en el mar.
Al considerar estabilidad, saber cómo operar a la hora de carga y descarga de la
mercadería y a la hora de moverlas durante nuestra navegación, teniendo en cuenta los
consumos durante la misma ya sea de combustibles o víveres.

31
Figura 28: figura de "Prácticas de seguridad relativas a la estabilidad de buques pesqueros
pequeños"(FAO Documento técnico de pesca y Acuicultura).

Movimiento, carga y descarga de pesos

Cualquier traslación de peso en un buque tendrá como consecuencia un determinado
movimiento que afectará el adrizamiento del mismo. Para saber de qué manera influye
se debe tener presente los conceptos básicos sabiendo que una traslación vertical
aumenta o disminuye la altura metacéntrica al igual que la estabilidad a grandes
ángulos, si es transversal la traslación provoca una escora permanente y la disminución
de la estabilidad hacia la banda donde se corrió junto con el centro de gravedad; y al ser
una traslación longitudinal hace variar el asiento y calado, a proa y/o popa.

Curvas cruzadas de estabilidad

Las curvas cruzadas de estabilidad son gráficas y nos indican el valor del brazo
adrizante en función del desplazamiento y ángulo de escora. Sabemos que, según la
primera condición básica de equilibrio, sobre el buque actuará dos fuerzas opuestas
entre sí, pero de igual magnitud. Una actúa sobre el centro de gravedad y la otra sobre el
centro de carena. Cuando el buque está adrizado ambas fuerzas se encuentran sobre la
misma vertical, cuando el buque se escora un cierto ángulo el centro de gravedad
permanece en su posición, en cambio el centro de carena varía.

32
Al ocurrir esto dejará de estar en la misma vertical, separándose de forma paralela
estableciendo una distancia entre ellas, la cual llamaremos brazo adrizante.
Denominaremos cupla a la gráfica de los valores de los brazos adrizantes en función de
las escoras.
Las curvas cruzadas nos ayudan a determinar el comportamiento del buque a grandes
ángulos de escora. Según las propiedades geométricas del buque estás curvas
determinarán las características propias con respecto a estabilidad y equilibrio. Conocer
esta información nos facilitará cómo proceder a la hora de carga y descarga de nuestro
buque y su comportamiento en el mar. Teniendo en cuenta factores externos como
oleaje y viento.
Curvas de carena derecha
El calado nos indica el volumen de la carena, esto nos permitirá prever la ruta a navegar
evitando las zonas donde la profundidad no sea la correspondiente.
El desplazamiento en agua dulce o salada se tendrá en consideración a la hora de
determinar la variación de flotabilidad con respecto a las densidades de las aguas donde
se navega, ya que en agua salada se flota más que en agua dulce.
El área de flotación se deberá tener en cuenta para la estabilidad ya que cuanto mayor
sea el área mejor será la estabilidad de nuestra embarcación.
La sección maestra sumergida sirve en la práctica para determinar el comportamiento
del buque a diferentes condiciones de cargas.
Saber la posición del centro de carena ayudará a determinar el comportamiento del
buque con respecto a su flotabilidad ya que, en él se aplica la fuerza de empuje, este
varía de positivo a negativo con respecto a la sección media. En la práctica este
fenómeno se denomina asiento.
En la navegación el centro de flotación nos servirá para determinar los ejes sobre los
que se generan el rolído, cabeceo y guiño.
La tonelada por centímetro de aumento de inmersión determina prácticamente lo que
indica, el calado aumentará o disminuirá en función de la carga que se adicione o se
quite al buque.

33
A la hora de navegar los coeficientes de fineza de la carena no tiene mucha utilidad,
pero no deja de ser importante su conocimiento ya que los mismos son aplicables a
factores de velocidad, consumo y dimensiones del buque en caso de modificaciones.

Figura 29: figura ilustrativa de curvas Hidrostáticas (Mandelli).

Previsión de distintos factores que afectan la embarcación y como

contrarrestarlos
Para afectar lo menos posible la estabilidad durante condiciones meteorológicas
desfavorables se deben tomar las siguientes medidas:
-Trincar toda carga que esté suelta y corra peligro de deslizamiento
-Vigilar que los imbornales no se encuentren tapados, evitando que se acumule agua en
cualquier parte del buque.
-Reducir la velocidad del buque si hay agua acumulada en la cubierta o si el buque tiene
mucha escora.
-En caso de oleaje fuerte aumentar la velocidad para remontar la ola y reducirla cuando
se logre atravesarla.
Si las condiciones de la zona lo permiten fondear cerca de una isla de manera que la
embarcación quede al resguardo del viento, a los efectos prácticos existen aletas
antirolidos o sistemas estabilizadores pero que no todas las embarcaciones tienen,
generalmente la manera más eficiente de contrarrestarlos es recabando información

34
meteorológica previamente a la navegación, evitando zonas conocidas por desarrollar
regularmente vientos. Para evitar movimientos problemáticos causados por el oleaje
sobre el buque acudiremos a los efectos prácticos, modificando nuestro rumbo a fin de
enfrentar nuestras amuras o aletas al oleaje para prevenir sus efectos y continuar de la
mejor manera con nuestro rumbo, a esto también se le llama capear el oleaje.
A medida que nuestra navegación continúa se perderá líquidos de nuestros tanques,
disminuyendo su desplazamiento lo cual generara el efecto de superficie libre, esto hace
que el buque sea más inestable por lo que se deberán tomar medidas para compensar
dicho efecto. La más utilizada por bajo costo es un sistema de bombeo transporta agua
de una banda hacia la otra contrarrestando este efecto.
Inundación: Generalmente cuando un buque se inunda es porque ya se encuentra en una
situación de zozobra y la superficie del agua a alcanzado la abertura más baja que pueda
encontrarse en el casco o en cubierta del buque produciendo entrada de agua en los
espacios bajo cubierta. La manera de prever una situación de zozobra que pueda
provocar una inundación es conocer la información del buque respectiva a sus curvas
cruzadas de estabilidad, previa a la navegación se deberá reconocer los factores
meteorológicos que puedan ocasionar dichas escoras y responsabilidad de la tripulación
de que toda abertura que comunique el interior con el exterior (aberturas en general)
cumplan con su función de estanqueidad.
Cabeceo y rolído: A la hora de la navegación es bueno saber el comportamiento de la
embarcación frente a factores externos principalmente el oleaje, en relación a su
rotación longitudinal. No existen medios suficientes para evitar el cabeceo, los únicos
métodos válidos para contrarrestarlo son puramente prácticos, la aplicación de la
experiencia del Capitán sigue siendo el modo más adecuado para reducir tales efectos.

35
 Características del buque “Dartesa 1”

Figura 30: Buque Dartesa 1

Eslora Máxima: 21,34 mts

Manga Máxima: 6,87 mts
Calado: 3,0 mts
Arqueo Bruto: 25,8 GT
Generadores: 1x50 KVA

Datos respectivos a sus espacios de capacidad

Peso muerto:
Combustible: 15.500 L
Agua dulce: 12.000 L
Aceite: 450 L
Capacidad de bodega: 50T
Tripulación: 10 Personas
Camarotes: 2
Velocidad:
Velocidad máxima: 11 knts
Velocidad económica: 8 knts
Gobierno: Cerbo Hidráulico
Hélice:- 5 palas
- Paso fijo
-caja reductora
36
Motor: - Caterpillar D353 6 en línea, 500HP

Figura 31: Motor principal Dartesa 1

Generadores: - 1 generador
- Perkins 327 fase 2

Figura 32: Generador Dartesa 1

Tanques de combustible: - 3 tanques (total: 15.500 litros).
- 1 en proa de 11.000 litros
- 2 en las bandas de 4500 litros c/u
Molinete de anclas: - Mediante guinche
- Cadena de 50 eslabones, luego está unida a un cable.

37
 Figura 33,34 y 35: Guinche, cadena y ancla Dartesa 1

Bomba de Incendio: - PK2

Figura 36: Bomba de incendio Dartesa 1

38
Bomba de achique: - PK2

Figura37: Bomba de achique Dartesa 1

Modalidad de pesca: - El buque pesca con red de arrastre a la pareja
- El buque que lo acompaña es el “DARTESA 2”
- “DARTESA 1” y “DARTESA2” son buques gemelos
Equipamiento
-Capirones horizontales accionados hidráulicamente
-Rolo de pesca
-Palo mástil pluma
-Pluma en banda de estribor
-Guinche hidráulico dos rodillos
-Dos pescantes laterales
-Bombas de achique, baldeo y sanidad
Abastecimiento
Para nuestra navegación el abastecimiento para 10 tripulantes durante 7 días será del
siguiente modo:
-Carne 68kg
- Frutas y Verduras 97kg
- Alimentos varios: 97kg
- Productos de higiene: 30kg
-Agua potable: 12.000 L
En bodega se llevan unas 20T de hielo en escama.

39
El resto de los alimentos que no requieren de refrigeración se almacenan en las
gambuzas.
El arte va estibado en el rolo de popa y pesa 2 T
El agua potable va en un tanque que se encuentra bajo la sala de máquinas, el cual tiene
por capacidad la misma que se lleva a bordo para el viaje.

40
 Bibliografía

(1): http://pesquerosynaufragios.blogspot.com/2013/03/dartesa-1-y-2.html
(2): https://www.ecured.cu/Redes_de_arrastre
(3): https://www.anp.com.uy/inicio/puertos/colonia
(4): https://www.comisionriodelaplata.org/elcanal.php
(5): http://marargentinojmr.blogspot.com/2008/07/el-ro-de-la-plata-fue-bautizado.html
(6): file:///C:/Users/usuario/Desktop/REMAGA2019.pdf
(7): https://www.geoenciclopedia.com/ y https://www.gub.uy/ministerio-ganaderia-agricultura-
pesca/dinara
(8): https://www.argentina.gob.ar/
(9): https://asociacionoceanograficauruguaya.wordpress.com/
(10): https://www.gub.uy/ministerio-ganaderia-agricultura-pesca/dinara
(11): https://asociacionoceanograficauruguaya.wordpress.com/
(12): https://www.fao.org/home/es
(13): (FAL.2/Circ.127-MEPC.1/Circ.817-MSC.1/Circ.1462)

41
 Anexo
Figura 1: https://www.google.com/search?q=Dartesa+1&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjjx5WlsPz6AhVbuJUCHfKoC2wQ_AUoAnoECAIQ
BA&biw=1366&bih=643&dpr=1#imgrc=Es7ja1By8RpRzM
Figura 2: https://www.google.com/search?q=pesca+a+la+pareja&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjuj6v5sPz6AhUyR7gEHTuCAi8Q_AUoAXoECAM
QAw#imgrc=qV2IRW2Wi0XGyM
Figura 3: https://www.google.com/search?q=Dartesa+1&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjjx5WlsPz6AhVbuJUCHfKoC2wQ_AUoAnoECAIQ
BA&biw=1366&bih=643&dpr=1#imgrc=ISZ3u9O3LJiosM
Figura 4: https://www.google.com/search?q=Dartesa+1&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjjx5WlsPz6AhVbuJUCHfKoC2wQ_AUoAnoECAIQ
BA&biw=1366&bih=643&dpr=1#imgrc=IugzEKclH5yoQM
Figura 5: https://www.google.com/search?q=red+de+arrastre&client=firefox-b-
d&bih=643&biw=1366&hl=es&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjs9PbJiOP5AhXhjZUC
HTysDpgQ_AUoAXoECAIQAw#imgrc=FjnEQMQjvNmrgM
Figura 6:
https://www.google.com/search?q=puerto+de+colonia+del+sacramento&tbm=isch&ved=2ahUKEwiW15
3QhOP5AhUElJUCHeIVB8UQ2-
cCegQIABAA&oq=puerto+de+colonia+del+&gs_lcp=CgNpbWcQARgAMgUIABCABDIGCAAQHhA
IOggIABCABBCxAzoECAAQAzoECAAQQzoHCAAQsQMQQzoLCAAQgAQQsQMQgwE6BAgAE
Bg6BAgAEB5Q-
gVYxEhgyFRoA3AAeAKAAbMCiAG8HZIBCDQwLjIuMC4xmAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWew
AQDAAQE&sclient=img&ei=FvcHY5b0L4So1sQP4qucqAw&bih=643&biw=1366&client=firefox-b-
d&hl=es#imgrc=aWA7nU9O3OTAVM
Figura 7:
https://www.google.com/search?q=puerto+de+colonia+del+sacramento+carta+nautica+&tbm=isch&ved=
2ahUKEwiliZ-Fsvz6AhV7R7gEHaVsDH0Q2-
cCegQIABAA&oq=puerto+de+colonia+del+sacramento+carta+nautica+&gs_lcp=CgNpbWcQAzoFCA
AQgAQ6BggAEAgQHjoECAAQHlCRZliTiwFg4ZMBaAFwAHgAgAFhiAGCCpIBAjE2mAEAoAEBq
gELZ3dzLXdpei1pbWfAAQE&sclient=img&ei=BV5YY-
XyH_uO4dUPpdmx6Ac&bih=643&biw=1366&client=firefox-b-d&hl=es#imgrc=O3fsjQdbywsaqM

42
Figura 8:
https://www.google.com/search?q=canal+martin+garcia&tbm=isch&ved=2ahUKEwi0nP_ehOP5AhWDv
JUCHSoKAi0Q2-
cCegQIABAA&oq=canal+marti&gs_lcp=CgNpbWcQARgAMgUIABCABDIFCAAQgAQyBggAEB4Q
CDIGCAAQHhAIMgYIABAeEAgyBggAEB4QCDIGCAAQHhAIMgYIABAeEAgyBggAEB4QCDIG
CAAQHhAIOgQIABBDOgQIABADOgcIABCxAxBDOggIABCABBCxAzoLCAAQgAQQsQMQgwE
6CAgAELEDEIMBOgYIABAeEAVQvAZY6lNgoFtoA3AAeAOAAeMBiAHXH5IBBjM5LjQuMZgB
AKABAaoBC2d3cy13aXotaW1nsAEAwAEB&sclient=img&ei=NfcHY_StLYP51sQPqpSI6AI&bih=64
3&biw=1366&client=firefox-b-d&hl=es#imgrc=iWXHbvlJ8FpGGM
Figura 9:
https://www.google.com/search?q=remaga+2019&tbm=isch&ved=2ahUKEwjUtL6OheP5AhVekZUCH
RuKCgAQ2-
cCegQIABAA&oq=remaga+2019&gs_lcp=CgNpbWcQAzIECAAQGDoECAAQQzoFCAAQgAQ6CAg
AEIAEELEDOgsIABCABBCxAxCDAToECAAQAzoECAAQHjoGCAAQChAYUMIPWNlVYKldaA
BwAHgEgAHtAogB7xmSAQkxNy4xMC4wLjKYAQCgAQGqAQtnd3Mtd2l6LWltZ7ABAMABAQ&s
client=img&ei=mfcHY5SEFd6i1sQPm5Qq&bih=643&biw=1366&client=firefox-b-
d&hl=es#imgrc=HivWQvofPdcOoM
Figura 10:
https://www.google.com/search?q=bahia+samborombon&tbm=isch&ved=2ahUKEwizkpOZhuP5AhVFl
ZUCHb8GCzkQ2-
cCegQIABAA&oq=bahia+sam&gs_lcp=CgNpbWcQARgCMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAE
MgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgQIABAeMgYIABAeEAUyBggAEB4QBTIGCAAQHhA
FOgQIABAYOgYIABAKEBg6BAgAEEM6CAgAEIAEELEDOgsIABCABBCxAxCDAToECAAQAzo
HCAAQsQMQQ1CaB1iML2DHQWgAcAB4AIABgQGIAakOkgEEMTcuM5gBAKABAaoBC2d3cy13
aXotaW1nsAEAwAEB&sclient=img&ei=vPgHY7PECMWq1sQPv42syAM&bih=643&biw=1366&clie
nt=firefox-b-d&hl=es#imgrc=DJ9TcbFDEt39cM
Figura 11:
https://www.google.com/search?q=bahia+samborombon&tbm=isch&ved=2ahUKEwizkpOZhuP5AhVFl
ZUCHb8GCzkQ2-
cCegQIABAA&oq=bahia+sam&gs_lcp=CgNpbWcQARgCMgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAE
MgUIABCABDIFCAAQgAQyBQgAEIAEMgQIABAeMgYIABAeEAUyBggAEB4QBTIGCAAQHhA
FOgQIABAYOgYIABAKEBg6BAgAEEM6CAgAEIAEELEDOgsIABCABBCxAxCDAToECAAQAzo
HCAAQsQMQQ1CaB1iML2DHQWgAcAB4AIABgQGIAakOkgEEMTcuM5gBAKABAaoBC2d3cy13
aXotaW1nsAEAwAEB&sclient=img&ei=vPgHY7PECMWq1sQPv42syAM&bih=643&biw=1366&clie
nt=firefox-b-d&hl=es#imgrc=TzS6F5z1NORcMM
Figura 12: https://sohma.armada.mil.uy/
Figura 13: foto obtenida de visita a buque Dartesa 1
Figura 14: https://sohma.armada.mil.uy/

43
Figura 15: https://www.windguru.cz/54053
Figura 16: https://inumet.gub.uy/pronostico
Figura 17: https://www.inumet.gub.uy/reportes/pages/datos24hv2/index.html
Figura 18: https://www.inumet.gub.uy/reportes/pages/datos24hv2/index.html
Figura 19: https://www.sohma.armada.mil.uy/index.php/servicios/aviso-a-los-navegantes
Figura 20: https://www.google.com/search?q=distribuci%C3%B3n+corvina+rubia&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjZm8yxzvz6AhVjrpUCHSbkDnMQ_AUoAXoECAI
QAw#imgrc=3lQZxBGlYVq2bM
Figura 22:
https://www.google.com/search?q=Esquema+conceptual+que+representa+la+trama+tr%C3%B3fica+(D.
+Szteren%3B+2013)&tbm=isch&ved=2ahUKEwj3-YCSx_z6AhWJQ7gEHexuCxEQ2-
cCegQIABAA&oq=Esquema+conceptual+que+representa+la+trama+tr%C3%B3fica+(D.+Szteren%3B+
2013)&gs_lcp=CgNpbWcQA1AAWMk-
YJhHaABwAHgDgAGDAYgBsBGSAQQ4LjEzmAEAoAEBqgELZ3dzLXdpei1pbWewAQDAAQE&s
client=img&ei=JXRYY7fTGomH4dUP7N2tiAE&bih=643&biw=1366&client=firefox-b-
d#imgrc=ZCJ2wE3t9-6p4M
Figura 24: https://www.google.com/search?q=zona+41+fao&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwjFq4vyzvz6AhWFqpUCHQsKAAQQ_AUoAXoECA
EQAw&biw=1366&bih=643&dpr=1#imgrc=Lj8A-BpaB9gyRM
Figura 25:
https://www.google.com/search?q=Contribuci%C3%B3n+de+la+Corvina+al+volumen+total+(t)+de+los
+productos+++pesqueros+exportados+por+Uruguay&client=firefox-b-
d&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=2ahUKEwiq5tmRz_z6AhVTr5UCHSwVCycQ_AUoAXoECA
EQAw&biw=1366&bih=643&dpr=1#imgrc=7zi2KXaXcn9c-M
Figura 27: Fotos tomadas a certificados y libros de inspecciones de un buque
Figura 28: https://www.fao.org/home/es Documento técnico de pesca y Acuicultura
Figura 29: Libro Antonio Mandelli
Figura 30: http://pesquerosynaufragios.blogspot.com/2013/03/dartesa-1-y-2.html
Figuras 31-37: Fotos obtenidas de visita a buque Dartesa 1

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