PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

ESTUDIO TOPOGRAFICO

1. UBICACION
La zona del proyecto tiene la ubicación geográfica al sur oriente del Perú, y
pertenece a la Jurisdicción de Ia provincia del Manu, la que se detalla:
Región : Madre de Dios
Departamento : Madre de Dios
Provincia : Manu
Distrito : Madre de Dios
Localidades : Punkiri Chico, Boca Colorado.

Coordenadas geográficas UTM: Inicio: N 8572504

E 0352918
Final: N 8604744
E 0348406
Regiòn geográfica: Selva baja.
Altitud : 293.000 m.s.n.m. - 243.000 m.s.n.m.

2. OBJETIVO
El objeto del presente estudio es la realización de todos los Levantamientos
Topográficos necesarios así como el Diseño Geométrico de la vía pertinentes;
para la elaboración del Perfil del proyecto: “Mejoramiento del Camino
Departamental Ruta MD-101, Tramo: Punkiri Chico – Boca Colorado”; de
37.00 kilómetros de longitud.

3. RECOPILACION DE INFORMACION EXISTENTE

No se ha recibido ningún estudio ni perfil ejecutado con anterioridad, pero si se
ha recopilado información en forma oral, tanto de la Municipalidad Distrital de
Madre de Dios y de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de
Madre de Dios.

Los puntos de control vertical del Sistema Geodésico Nacional pertenecientes

al IGN en la zona de trabajo, no han sido encontrados físicamente debido a su
antigüedad que data de los años 1950 y 1960; y por haber sido destruidos por
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múltiples causas como el crecimiento de las zonas urbanas y por deforestación

y actividad minera en la zona.

Con el fin de dar continuidad a los trabajos topográficos con datos relacionados
al sistema nacional de control vertical, se ha adoptado como BM de partida el
BM Km 00+000 de cota 243.000 msnm. En Boca Colorado.

Para la etapa de trabajos topográficos, se realizó previamente un programa de

trabajo relacionado con todas las necesidades y requerimientos para esta
actividad así como para atender a las distintas disciplinas que intervienen en
éste proyecto. Como primera medida se ha tenido en cuenta los términos de
referencia que son parte del Contrato del presente Estudio.

Se ha recopilado información cartográfica de las distintas entidades (IGN,

Ministerio de Transporte, Ministerio de Agricultura, etc.), utilizándose como
medio de orientación y de apoyo para la topografía, se obtuvieron las cartas
nacionales 26u Puerto Luz y 26v Colorado.

4. EQUIPO Y PERSONAL

El personal y la metodología utilizada, son los siguientes:

La metodología empleada ha sido la de “Trazo directo”, consistió en realizar
levantamientos topográficos a lo largo del eje de la vía, apoyados en
Poligonales abiertas paralelas a la carretera debidamente georeferenciadas, en
una franja pequeña de terreno; se ha colocado el estacado con clavos de
calamina a lo largo del eje de la vía cada 250 m. .

Control Horizontal
Se han colocado a lo largo de nuestro tramo una ruta de puntos cada 250 m. a
lo largo de la vía.
A su vez se ha realizado el estacado con clavo de calamina sobre el eje y en
los cambios de alinemiento, con fines de levantamiento y referenciación a los
trabajos de los Especialistas.
Durante el levantamiento del Eje con Estación Total, se da coordenada a cada
clavo y se toma la sección transversal en ese punto. En sectores con densa
vegetación se esta apoyando los secciónamientos con el uso de un eclímetro.
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Control Vertical
Se ha realizado con la obtención de lecturas con GPS y estación total,
partiendo del BM Km 00+000 (243.00 m.s.n.m.). con lecturas en cada estacado
con clavos de calamina.

a.- Equipo
o (01) GPS Diferencial Marca TRIMBLE NAVIGATION 5700
o (01) GPS Navegador GARMIN 76
o (01) Estación Total TOPCON
o (01) Nivel de Ingeniero TOPCON
o (02) Eclímetros HOP de 7“
o (01) Wincha Metálica de 30 m.
o (01) Wincha de Lona de 50 m.
o (03) Jalones metálicos
o (03) Radios de Onda Corta WALKE TAKE MOTOROLA
o (01) Larga vista
o (03) Cámaras fotográficas, SONY, OLYMPUS, .
o (01) Laptop Toshiba

o (01) Camioneta 4x4 – Marca Toyota Pick Up

B.- Personal de Campo

o (01) Jefe de Estudio
o (01) Ingeniero Civil – Especialista de Suelos y Pavimentos
o (01) Economista
o (01) Ingeniero Especialista en Estructuras (Puentes)
o (01) Topografo
o (01) Dibujante en Autocad
o (02) Seccionistas
o (04) Ayudantes de Topografía
o (03) Ayudantes para labores de desbroce
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5. RECONOCIMIENTO DE RUTA :
El Reconocimiento de Ruta se efectuó para recopilar toda la información
disponible, tanto dentro del aspecto topográfico, geológico, geotécnico,
hidrológico, sociológico, económico y de impacto ambiental, a fin de que pueda
servir de ayuda para conocer las características de la zona en estudio.

El recorrido de reconcimiento de ruta del Camino Departamental Ruta MD-101,

Tramo: Punkri Chico – Boca Colorado, se ha realizado con el apoyo de una
camioneta 4x4 de doble cabina color blanco; en la que se ha recopilado
información relevante, como es la ubicación de puntos críticos, pendientes, tipo
de suelo, topografía, etc. Con elapoyodel tacómetro de la camioneta y de GPS.

El recorrido se ha iniciado en el Centro Poblado de Punkiri Chico hacia Boca

Colorado, en la que se ha podido observar los anchos variables de la calzada
de 4.0 m.hasta 5.0m. la topografía llana en la mayor parte del tramo, la
necesidad del roce lateral y la necesidad de ejecución de alcantarillas TMC y
puentes de concreto armado mixto; en cuyas ubicaciones se tiene la necesidad
de elevar la rasante de la vía.

Se ha ubicado tramos críticos en las que se tiene inundación de la vía por

efecto del agua de las lluvias con la consiguiente saturación de la plataforma y
por ende formación de zonas con lodo y baches profundos; por tanto uno de los
aspectos a tener en cuenta es el de elevar el nivel de rasante existente.

Durante los trabajos de reconocimiento de ruta, las distancias refrerenciles se

ha controlado con el contómetro de la camioneta y con los kilometrajes a base
de madera existentes.

6. DESCRIPCION DELTRAZO DE LA VIA

A fin de garantizar la buena ejecución de los trabajos topográficos necesarios

para la elaboración del perfil del proyecto, éstos se realizaron observando las
especificaciones técnicas respectivas y los criterios adecuados en cuanto a
forma de tomas datos de campo, distribución y densidad de puntos
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planimétricos. Asimismo, el procesamiento de la información topográfica,

específicamente el procesado para la elaboración del plano topográfico, es
decir del plano planta y perfil longitudinal con estacado cada 250 m.
considerando la topografía llana en la mayor parte del tramo.

Asimismo se ha obtenido datos de alturas al fondo del cauce, luz en la

ubicación de obras de arte.

El asombroso avance tecnológico logrado en los últimos años, en muy poco

tiempo, ha cambiado sustancialmente los esquemas de trabajo con el uso de
las estaciones totales y software especializados, pero hay que tener muy en
claro, que las máquinas por si solas no hacen nada, solo harán lo que el
operador le indique, por lo tanto si no se cumplen con todos los pasos
especificados para cada tipo de trabajo, estaremos cometiendo errores que en
algunos casos pueden ser muy graves. Es por tanto necesario capacitarse en
el uso de dichos equipos y en las técnicas necesarias para su correcta
utilización.

Un punto de vital importancia es la coordinación con el Ing. Jefe de proyecto o

estudio, antes del inicio de los trabajos, a fin de estar totalmente enterado de
los alcances del trabajo, de las especificaciones técnicas correspondientes, de
los sistemas de cómputo a usar y hacer una planificación detallada del trabajo
a realizar. Se estableció un orden de ejecución de actividades de acuerdo a
una secuencia lógica. Asimismo, se coordinó con el operador del software a fin
de que la forma de toma de datos en el campo sea coherente con el sistema
de procesamiento.

Los trabajos de levantamiento topográfico se efectuaron de acuerdo a los

procedimientos y principios generales establecidos para el estudio Planimétrico
por las Normas Peruanas para el diseño de carreteras editada por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, versión DG-2001 y sujetándose a las
recomendaciones que se dan en los Términos de Referencia entregados a la
Consultora, pero considerando la precisión y densidad de datos para la
elaboración delplano topográfico par un peffil de proyecto. .
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En el presente informe se describe las actividades que se desarrollaron

para obtener el levantamiento topográfico para la Carretera Boca Colorado
–Punkiri Chico, Km 00+000 – Km 37+000, relacionado con la recopilación
de la información, trabajo de campo y trabajo de gabinete.

La zona de trabajo antes descrita ocupa una longitud de aproximadamente

37.000 Km. con un ancho de 20.00 m constituyendo una faja de terreno en
todo el tramo llano con pendientes en la zona de ocupación de la carretera.

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de zonas urbanas

quebradas mayores y menores, de emplazamientos de estructuras, de
sectores críticos, de canteras, de depósitos de material excedente (dme), de
accesos a intersecciones y de terrenos y viviendas afectadas.

Km 00+00 del Camino

Departamental Ruta MD-101,
Tramo: Punkiri Chico - Boca
Colorado; ubicado en la
intersección con la calle Colorado.

Colocación de BM con GPS en

el Km 00+000 en la intersección
con la calle Colorado en Boca
Colorado
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CONTROL HORIZONTAL GEODÉSICO.

Para el control Horizontal, se utilizó el método Diferencial o Estático con
GPS.

El inicio o Km 00+000 de la carretera esta ubicado en la intersección de la

calle Colorado con la carretera y ello en vista de que el resto corresponde a la
zona urba de Colorado, además la Municipalidad Distrital de Boca Colorado
tiene programado la ejeccución de la pavimentación desde la plaza de armas
hasta el Km 00+000 del presente proyecto, en alque se ha colocado un hito.

Coordenadas geográficas UTM:

Inicio Km 00+000: N 8604744
E 0348406
Final Km 37+000: N 8572504
E 0352908
Regiòn geográfica: Selva baja.
Altitud : Km 00+000 243.00 m.s.n.m.
Km 37+000 293.00 m.s.n.m.

Para la conformación de la Poligonal de Apoyo, en cada zona de

levantamiento, se han realizado puntos de lectura a lo largo de la carretera y
con mayor detalle en la ubicación de obras de arte, con medición de
longitudes, anchos, altura al nivel de agua, profundidad de aguas,
tangentes, etc.

TOPOGRAFIA DE LA ZONA
El tramo presenta una topografía Llana del Km 000+000 hasta el Km
02+000 y de allí hasta el Km 02+250 se tiene ondulada con una pendiente
fuerte de hasta 18%, para pasar a una llana hasta el Km 02+600, en cuyo
tramo es necesario realizar un corte de hasta 5.0 m.de altura para poder
disminuir la fuerte pendiente existente; constituyendo este sector en
particular el de mayor tratamiento para desarrollar un perfil de velocidades de
operación uniforme que garanticen un flujo libre a lo largo de la vía; la ruta
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está afirmada con deterioro y transcurre por terrenos de topografía llana a

ondulada a excepción del sector del Km 02+000 al 02+250 en la que se tiene
una pendiente fuerte de 18%.

La Topografía llana prosigue con pequeñas depresiones en la ubicación de

puentes con pendientes que fluctúan de 0.10% a 3.20% desde el Km 03+000
hasta el Km 08+000; la ruta está afirmada y transcurre por terrenos de
topografía llana a ondulada.

Desde el Km 08+000 hasta el Km 16+000, prima la topografía llana en la mayor

parte, cuyas pendientes flutúan entre 0.30 % y 0.80%, con algunos sectores en
contrapendiente y depresiones puntuales, más que todo en la ubicación de
puentes y que las mismas deberán ser mejoradas en la etapa del proyecto con
pendientes uniformes; la ruta está afirmada con baches y ahuellamientos; y
transcurre por terrenos de topografía llana.

El tramo del Km 16+000 hasta el Km 24+000, se desarrolla por una topografía

llana y cruza quebrada pequeñas y medianas, con curvas de radio de 70 a 100
m. cuyas pendientes flutúan entre 0.13 % y 0.70%, con algunos sectores en
contrapendiente y depresiones puntuales, más que todo en la ubicación de
puentes y que las mismas deberán ser mejoradas en la etapa del proyecto con
pendientes uniformes; la ruta está afirmada con baches y ahuellamientos; y
transcurre por terrenos de topografía llana.
Para mantener la transitabilidad y mejora de la vía es indispensable la
construcción de alcantarillas TMC, pontones de concreto armdo y puentes
mixtos de luces iguales y mayores de 18.0 m. en vez de las obras de arte
provisionales de madera existentes.

El tramo del Km 24+000 hasta el Km 31+000, se desarrolla por una topografía

llana y cruza quebrada pequeñas y medianas, con curvas de radio de 80 a 150
m. cuyas pendientes flutúan entre 0.21 % y 0.30%, con algunos sectores en
contrapendiente y depresiones puntuales, más que todo en la ubicación de
puentes y que las mismas deberán ser mejoradas en la etapa del proyecto con
pendientes uniformes; la ruta está afirmada con baches y ahuellamientos; y
transcurre por terrenos de topografía llana.
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Para mantener la transitabilidad y mejora de la vía es indispensable la

construcción de alcantarillas TMC, pontones de concreto armdo y puentes
mixtos de luces iguales y mayores de 18.0 m. en vez de las obras de arte
provisionales de madera existentes.

El tramo del Km 31+000 hasta el Km 37+000, se desarrolla por una topografía

llana y cruza quebrada pequeñas y medianas, con curvas de radio de 80 a 120
m. cuyas pendientes flutúan entre 0.21 % y 0.30%, con algunos sectores en
contrapendiente, puntos altos y depresiones puntuales, más que todo en la
ubicación de puentes y que las mismas deberán ser mejoradas en la etapa del
proyecto con pendientes uniformes; la ruta está afirmada con baches y
ahuellamientos; y transcurre por terrenos de topografía llana.
Desde el Km 35+900 se inicia la población del Centro Poblado de Punkiri
Chico, cuyas viviendas están asentadas en las márgenes a lo largo de la vía y
desde el Km 36+800 corresponde a las playas del río Inambari.
En el Km 36+100 se tiene la necesidad de la construcción de un Punete mixto
de 18.0 m. y a su vez en la margen derecha es necesario la construcción de un
gavión de 50 m. con 4.0 m. de altura, para la protección del puente y viviendas
aledañas, toda vez que el cauce tiene un curso en curva, en la que vienen
produciendo erosiones que hacen peligrar la carretera y viviendas aledañas.
Para mantener la transitabilidad y mejora de la vía es indispensable la
construcción de alcantarillas TMC, pontones de concreto armado y puentes
mixtos de luces iguales y mayores de 18.0 m. en vez de las obras de arte
provisionales de madera existentes.

PROCEDIMIENTO DE LEVANTAMIENTO DE SECCIONES

TRANSVERSALES
Los trabajos de levantamiento de secciones transversales, para la elaboración
de planos de secciones transversales a lo largo de la vía, para estructuras
como alcantarillas, puentes, se ejecutaron con apoyode eclímetro por la
vegetación existente, a partir de los puntos o estacas con clavos de calamina y
de puntos auxiliares establecidos para el efecto, para el caso de ubicación de
obras de arte comoson las alcantarillas y puentes.
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Se tomaron todos los detalles planimétricos existentes dentro del área

establecida, así como un número de puntos de relleno, en cantidad y ubicación
suficientes para una fiel representación del relieve del terreno, de acuerdo a la
escala del plano y a la necesidad en caso de ubicación de puentes.
Para la definición de los detalles planimétricos y las líneas obligatorias, se hizo
los respectivos croquis que faciliten el dibujo del plano más que todo en
laubicación de puentes, pues no es suficiente la información dada por el
registro de códigos de identificación de puntos tomados por la estación total.
Al levantar el cauce de los riachuelos o cursos de agua, para el diseño de
estructuras especiales, se levantó dicho cauce, tanto aguas arriba como aguas
abajo, en la distancia especificada para cada caso o recomendada por el
especialista.
Para el levantamiento de secciones transversales, se tuvo en cuenta:
a) Las secciones transversales se tomaron cada 250 m en alineamientos
rectos y cada 10 m en alineamientos en curva.
b) Se levantó secciones transversales en posiciones intermedias cuando se
encontró variaciones del relieve del terreno ( hundimientos o prominencias
del terreno), que puedan afectar los metrados al no ser consideradas.
c) Se levantó en una longitud suficiente para poder definir exactamente los
volúmenes de tierra a mover, por lo que se realizó en una longitud de 10
metros en el caso de la necesidad de corte en el Km 02+000 al KM
02+250, mas allá del borde del talud en corte y del pie del talud en relleno.
d) Se levantó la sección transversal luego de señalizar la línea perpendicular
a cada estaca, para el alineamiento de los portaprismas.
e) Como se utilizó dos estaciones totales con dispositivo láser para medición
por rebote directo no se tienen errores humanos de lectura.

Se adjunta las coordenadas y cotas de puntos importantes a lo largo del eje de

la vía cada 500 m. obtenidos durante los trabajos de campo y que han sido
materia de dibujo de planos.
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COORDENADAS Y COTAS DEL EJE DE LA VIA

PUNTO NORTE SUR COTA OBSERVACION

Km 00+000 8604744 0348406 243.000 Eje

Km 00+500 8604250 0348333 240.300 Eje
Km 1+000 8603787 0348188 240.100 Eje
Km 1+500 8603515 0347917 239.000 Eje
Km 2+000 8603302 0347445 235.000 Eje
Km 2+500 8603890 0347611 261.000 Eje
Km 3+000 8602787 0346711 259.005 Eje
Km 3+500 8602391 0346474 260.005 Eje
Km 4+000 8602016 0346465 265.003 Eje
Km 4+500 8601854 0347090 254.000 Eje
Km 5+000 8601379 0347056 270.000 Eje
Km 5+500 8601941 0347297 270.500 Eje
Km 6+000 8600494 0347527 271.000 Eje
Km 6+500 8600035 0347782 278.300 Eje
Km 7+000 8559620 0347999 271.005 Eje
Km 7+500 8599170 0348190 271.500 Eje
Km 8+000 8598695 0348322 271.005 Eje
Km 8+500 8598256 0348407 272.200 Eje
Km 9+000 8597863 0348581 273.400 Eje
Km 9+500 8597369 0348507 274.400 Eje
Km 10+000 8596891 0348381 275.000 Eje
Km 10+500 8596450 0348154 276.100 Eje
Km 11+000 8596023 0347893 278.000 Eje
Km 11+500 8595645 0347589 279.840 Eje
Km 12+000 8595185 0347421 279.000 Eje
Km 12+500 8594715 0347250 278.500 Eje
Km 13+000 8594262 0347050 279.000 Eje
Km 13+500 8593806 0346850 280.005 Eje
Km 14+000 8593334 0346718 277.500 Eje
Km 14+500 8592910 0346834 274.800 Eje
Km 15+000 8592502 0347123 274.400 Eje
Km 15+500 8592094 0347413 274.100 Eje
Km 16+000 8591653 0347633 273.000 Eje
Km 16+500 8591194 0347842 277.000 Eje
Km 17+000 8590722 0347915 277.000 Eje
Km 17+500 8590387 0348270 279.250 Eje
Km 18+000 8590111 0348688 280.500 Eje
Km 18+500 8589744 0349006 281.850 Eje
Km 19+000 8589437 0349400 281.250 Eje
Km 19+500 8589207 0349830 280.250 Eje
Km 20+000 8588788 0350011 272.000 Eje
Km 20+500 8588297 0350110 268.750 Eje
Km 21+000 8587807 0350208 269.000 Eje
Km 21+500 8587319 0350299 269.600 Eje
Km 22+000 8586828 0350393 271.300 Eje
Km 22+500 8586337 0350485 275.100 Eje
Km 23+000 8585849 0350582 281.000 Eje
Km 23+500 8585359 0350671 282.300 Eje
Km 24+000 8584866 0350736 284.000 Eje
Km 24+500 8584370 0350803 285.250 Eje
Km 25+000 8583899 0350946 286.500 Eje
Km 25+500 8583412 0351019 287.600 Eje
Km 26+000 8582915 0351075 288.500 Eje
Km 26+500 8582423 0351109 289.400 Eje
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Km 27+000 8581958 0351214 290.300 Eje

Km 27+500 8581467 0351309 292.500 Eje
Km 28+000 8580974 0351393 292.000 Eje
Km 28+500 8580495 0351458 293.380 Eje
Km 29+000 8580009 0351340 294.000 Eje
Km 29+500 8579523 0351489 295.000 Eje
Km 30+000 8579038 0351585 296.000 Eje
Km 30+500 8578547 0351677 299.000 Eje
Km 31+000 8578053 0351762 298.000 Eje
Km 31+500 8577563 0351860 297.100 Eje
Km 32+000 8577075 0351952 298.000 Eje
Km 32+500 8576590 0352041 297.800 Eje
Km 33+000 8576106 0352129 297.000 Eje
Km 33+500 8575616 0352226 296.500 Eje
Km 34+000 8575140 0352253 296.000 Eje
Km 34+500 8574752 0351964 298.500 Eje
Km 35+000 8574299 0351923 301.000 Eje
Km 35+500 8573861 0352083 300.500 Eje
Km 36+000 8573413 0352231 300.000 Eje
Km 36+500 8573011 0352399 308.300 Eje
Km 37+000 8572770 0352688 294.000 Eje

7. DISEÑO GEOMETRICO

NORMATIVIDAD
La normatividad empleada o considerada por el estudio del perfil, para el
diseño geométrico de la carretera fue el Manual de Diseño de carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de transito, elaborada por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, en el año del 2008 y complementariamente el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001).

A Policy Geometric Design of Highways and Streets 2001, AASHTO, en forma

supletoria y como material de consulta.

El diseño geométrico se sujetará en su totalidad al Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras (DG 2001), es decir teniendo en cuenta que la
normatividad es diferente es de esperar que puedan presentarse diferencias en
el diseño geométrico.
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VISTA:
Topografía
llana de la
vía en el Km
09+800, con
presencia
de
baches,

ahuellamientos.

VISTA: Se observa agua acumulada en los costados que inunda la vía

Por falta de obras de drenaje en la cantidad suficiente.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

VISTA: Carrrtera en curva con radio amplio, topografía llana Km 10+600

7.1. CLASIFICACION VIAL

Clasificación por su función:

Según su funcionalidad, la carretera pertenece a la Ruta D e p a r t a m e n t a l
M D - 1 0 1 Tr a m o : P u n k i r i C h i c o – B o c a C o l o r a d o .

Tomando como referencia lo previsto en el DG-2001 las carreteras se clasifican

en la forma siguiente:
1. La Red Vial Primaria (Sistema Nacional): Conformado por carreteras que
unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. Red Vial Secundaria (Sistema Departamental): La constituyen la red vial

circunscrita principalmente a la zona de un departamento, división política de
la nación o en zonas de influencia económica; las constituyen las carreteras
troncales departamentales.

3. Red Vial Terciaria o Local (Sistema vecinal): Compuesta por: Caminos

troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones; caminos rurales
alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

Debido a su ubicación geográfica y la finalidad de la vía que viene de la

localidad de Boca Colorado con la carretera interoceánica en Santa Rosa, y
por ende se facilita el trasnporte con la ciudad del Cusco, Puerto
Maldonado, capital de la Región o departamento de Madre de Dios, califica
como: Red Vial Secundaria (Sistema Departamental); y de acuerdo a la
Jerarquización del Sistema Nacional de Carreteras efectuada por el MTC
esta carretera pertenece a la Red Vial Departamental Ruta MD - 101.

Clasificación por su demanda:

Tomando como referencia el estudio de tráfico actual de (204 veh./día), y para
el horizonte de vida útil de 1 5 años, el tránsito promedio diario (TPD) es
MAYOR a 400 Vehículos/día, por lo tanto la carretera clasifica como de
SEGUNDA CLASE. Según las Normas DG-2001.
En este tipo de carreteras el índice medio diario (IMDa) es uno de los
parámetros a tomar en cuenta para determinar la clase de la carretera:

1. Autopistas.- Con IMD > 4000 Veh/día y calzadas separadas, cada una con
dos o mas carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo.
2. Carreteras Duales o Multicarril.- Con IMD mayor de 4000 Veh/día, de
calzadas separadas, cada una con dos carriles; con control parcial de
accesos.
3. Carretera de 1ra. Clase.- Son aquellas con un IMD entre 4000-2001 Veh/día
de una calzada de dos carriles.
4. Carretera de 2da. Clase.-Son aquellas con un IMD entre 2000-400 Veh/día
de una calzada de dos carriles.
5. Carretera de 3ra. Clase.-Son aquellas con un IMD<400 Veh/día de una
calzada. Pero en este caso es de dos vías.
6. Trochas Carrozables.- Es la categoría mas baja de camino transitable para
vehículos automotores. Constituido con un mínimo de movimiento de tierras,
que permite el paso de un solo vehículo.
A continuación, se presenta la proyección del estudio de tráfico realizado por el
equipo Consultor:
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

PROYECCION DE TRÁFICO CON EL PROYECTO

CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 (IMD)
Tramo Estación 2014 2024 2028
Boca Colorado – E1 y E2 204 434 564
Punkiri Chico

Del cuadro adjunto se observa que el tramo posee proyecciones de tráfico

dentro de los 10 años del proyecto, mayores a 400 veh/dia; por lo cual de
acuerdo a la demanda califica como: “Carretera de Segunda Clase”.

Clasificación por sus condiciones ortográficas:

De acuerdo a la Orografía del terreno con respecto a la Normal del eje, se
considera una clasificación de tipo 1 y 2 solamente en un pequeño tramo en la
que se va ha ejecutar corte para disminuir la pendiente fuerte de 18% existente
en forma puntual. Según las Normas DG-2001.

Las carreteras según condiciones orográficas se clasifican de la siguiente

manera:

Carreteras Tipo I.- Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente

la misma velocidad que la de vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual al 10%.

Carreteras Tipo 2.- Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por
debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varia entre 10 y 50%.

Carreteras Tipo 3.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varia entre 50 y 100%.

Carreteras Tipo 4.-Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que

obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenida en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del

terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.
A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones
orográficas:

LONGITUD OROGRAFIA
Nº SECTOR
(Km) TIPO
1 00+000 02+000 2.00 1

2 02+000 02+250 0.250 2

3 02+250 03+000 0.750 1

4 03+000 10+000 7.00 1

5 10+000 15+000 5.00 1

6 15+000 20+000 5.00 1

7 20+000 30+000 10.00 1

8 30+000 37+000 7.00 1

Sumatoria: 37.00

Se puede observar que las características orográficas de la carretera en

aproximadamente toda la longitud de su recorrido está ubicada en orografía tipo
1; lo que nos muestra la facilidad topográfica con fines de la ampliación o
ensanche de la sección y mejora del alineamiento de la carretera actual.

Definición de Clasificación
De acuerdo a las definiciones anteriores y de las Normas de Diseño de
Carreteras DG-2001, la Vía en estudio está definida como una Carretera de
SEGUNDA CLASE CON OROGRAFIA 1 .

7.2. DERECHO DE VIA

El derecho de vía o faja de dominio del Camino Departamental Ruta MD-101

Tramo: Punkiri Chico – Boca Colorado, se encuentra Reglamentada por la
sección 303 “Derecho de Vía o Faja de Dominio” del Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras y que el derecho de vía correspondiente para la vía
es de 30 m. sin embargo de acuerdo a la tabla 303.03 del manual, el ancho
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

mínimo absoluto del derecho de vía para una carretera de segunda clase, de
dos carriles es de 20 m, dimensión que fue confirmada por la Resolución
Ministerial N° 964-2005-MTC/02 del 22.12.05 y al del 2008.

Adicionalmente a lo indicado el estudio menciona que al derecho de vía existe

una zona de propiedad restringida, que de acuerdo a la tabla 303.04 del
manual, es de 35 m. sin embargo luego de analizar la misma, para el caso de
una carretera de segunda clase, de dos carriles el ancho de propiedad
restringida es de tan solo 15m, val or que resulta más real, pero que en el caso
de zonas urbanas no resulta aplicable y obvio el proyecto no está ubicado en
zona urbana sinpo que solamente pasa.

Por tanto para el ensanche o ampliación del ancho de la vía en estudio, no se

tiene ningún inconveniente, toda vez que el ancho de ampliación a cada lado de
la vía (2.20 m.) aproximadamente, se encuentra dentro del derecho de vía.

7.3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA Y PERFIL

El Camino DepartamentalRuta MD-101 Tramo: Punkiri Chico –Boca Colorado;

existente con anchos que varían de 3.80 a 5.0 m. (ancho deficitario), presenta
afirmado o lastrado con material granular hormigón pero sin el ligante necesario,
por tanto el tramo presenta deterioro con presencia de baches, ahuellamientos y
disgregamiento del material granular por falta de ligante y la inundación de la vía
por efecto de las aguas de lluvias por falta o insuficiencia de obras de arte y
drenaje, asi mismo no se tiene el mantenimiento rutinario ni periódico requerido.

Razón por la cual el diseño geométrico en planta como en perfil busca

aprovechar al máximo la plataforma existente utilizándolo el actual perfil
longitudinal con algunos trabajos de nivelación como subrasante; y por otra
parte es necesario la ampliación o ensanche de vía para dos carriles.

a) ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Se establecerá un alineamiento horizontal que permita la operación
ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.

El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los siguientes

elementos: recta y curva circular.

La definición del trazado en planta se refiere a un eje, sobre el eje de simetría de

la calzada.

b) Consideraciones de Diseño
 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por
una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente
intermedia por un arco circular, constituyendose entonces en una curva
compuesta.

 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de

transición deberán tener sus extremos coincidentes o separados por cortas
extensiones en tangente.

 Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima

de tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte.

 Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual

tangente y curvas se sucedan armónicamente.

Además, de lo señalado anteriormente debemos indicar que se ha tratado de

cumplir con las consideraciones de diseño en la medida de lo posible; debido a
la topografía llana y las zonas urbanas y semi urbanas por las que atraviesa la
vía.

En concreto se conservará el trazo y alinemiento de la carretera existente a

excepión de algunas correcciones en planta y algunos rellenos para nivelar la
sub rasante desgastada en cuanto al perfil longitudinal.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

De las consideraciones de diseño arriba mencionadas la Norma Actual DG –

2001 en su Sección 402, sub sección 402.02 párrafo 9, acota lo siguiente:

c) Tramos en tangente
Las longitudes minimas adminisbles y maxima deseable, en funcion de la
velocidad de proyecto, se dan en la tabla siguiente:

LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE

Vd L min.s L min. o L max

(Km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
Fuente: Tabla 402.01 de las Normas DG - 2001 del MTC
L mín s: Longitud de alineamiento en S
Lmax: Longitud de curvatura en el mismo sentido

d) Curvas Circulares

A continuación se muestra el cuadro con radios mínimos a aplicar en nuestra

carretera.

RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS

Velocidad de Diseño
Ubicación de la Vía Þ máx% Radio Mínimo (m)
(Kph)
30 8,00 30
Área Rural
40 8,00 50
(Tipo 1,2 ó 3)
50 8,00 85
30 12,00 25
Área Rural
40 12,00 45
(Tipo 3 ó 4)
50 12,00 70
Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG – 2001 del MTC

Elementos de la Curva Circular.

En la que se presentalíneas abajo, se ilustran los diversos elementos asociados
a una curva circular. La simbología normalizada que se define a continuación
deberá ser respetada por el proyectista.

Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

P.C. : Punto de inicio de la curva

P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones

P.T. : Punto de tangencia

PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

E : Distancia a externa (m)

M : Distancia de la ordenada media (m)

R : Longitud del radio de la curva (m)

T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L : Longitud de la curva (m)

L.C : Longitud de la cuerda (m

D : Angulo de deflexión (º)

Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la

P : calzada, sociado al diseño de la curva (%)

Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el

aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
Sa : describir la curva (m)

Radios Mínimos Absolutos

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de
la velocidad directriz y del peralte. Simbología de curva circular
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

e) Relación del Peralte, Radio y Velocidad Específica

Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el
radio para una curva que se desea diseñar para una velocidad específica
determinada.

PERALTE EN ZONA RURAL figura 304.04

f) Diseño Geométrico del Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino

 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancias de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance

del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota.

Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes

sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante, y

asegurándose de tener las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.

Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características

funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.

a)Consideraciones de Diseño

Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:

 Posición del Perfil respecto a la planta:

El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación.

 La Rasante en relación a la Orografía:

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones

del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética,
visibilidad y seguridad, como debe ser en el presente estudio.

En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los

tramos en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que
ello conduciría a un alargamiento innecesario.

En terreno escarpado, el perfil esta condicionado por la divisoria de aguas.

 Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta
por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los
alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía
del terreno.

 Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas

verticales de mismo sentido, unidas por una alineación corta).
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

b) Curvas Verticales

Necesidad de Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1 %, para
carreteras de tipo superior como es nuestro caso.

Proyecto de Curvas Verticales

Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos,
la distancia de visibilidad mínima de parada según lo indicado en los tópicos
402.10 y Tabla 205.02 de las Normas DG-2001.

Además, de cumplir con una longitud mínima por valores estéticos de:

L>V

Siendo:
L: longitud de curva (m)
V: Velocidad Directriz (Kph)

c) Pendientes

Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores de 0,5%. Se usará rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes han sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes Máximas
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la tabla
siguiente, sugeridos en las Normas DG – 2001.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

PENDIENTES MAXIMAS (%)

AP : Autopista NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación,

MC : Carretera Multicarril o Dual serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
DC : Carretera De Dos Carriles características serán definidas por dicha entidad.

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad
suficiente y se justifique la construcción de una autopista, de la vía y necesidad de carril de ascenso.
puede realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurándose que ambas calzadas tengan las
características de dicha clasificación.

NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera

de 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía
multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al
orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de
segundo orden y se desea diseñar una autopista, se
deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden
superior inmediato.

Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG – 2001 del MTC

7.4. VELOCIDAD DE DISEÑO

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de
diseño es la escogida para el Diseño Geométrico de la Vía, entendiéndose que
será la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables
para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la

importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que
va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra,
del servicio que se pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la
homogeneidad a lo largo de la carretera de las facilidades de acceso (control
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades

de financiamiento.

El estudio de perfil, ha determinado la velocidad directriz del estudio en base

a la tabla 101.01 del manual de diseño, recomendando una velocidad de 50
km/h para el tramo en estudio, considerando que a lo largo del tramo se tiene
una topografía llana.

Es recomendable en una vía que la velocidad sea una sola, la

combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.

La velocidad directriz definida es uniforme, y será la máxima que se podrá

mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean
favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la

vía, su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros,
al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las
curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los
volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, consideramos lo siguiente:

. Desde el punto de vista de seguridad, no optamos por emplear la mayor

velocidad posible de diseño.
. Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de
construcción.

La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se

podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada
carretera.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características
geométricas que define en el presente proyecto de acuerdo a las Normas de
Diseño de Carreteras DG-2001.

Todo el tramo presenta una topografía plana que varía entre llana y sectores
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

puntuales donde se ubican las obras de arte es ondulada, sin presencia de

quebradas, en donde no se tiene sinuisidad a la largo de la vía, por lo que se
aprecia una velocidad media de operación de los vehículos, sin presencia de
quebradas, con tangentes largas, enlazadas por curvas circulares de radios
variables y amplios.

La velocidad directriz en el camino de estudio, se determina considetando que

el tramo presenta una topografía llana homogénea, por tanto deberá ser una
sola velocidad de diseño para la carretera.

Del cuadro anterior se resume lo siguiente:

PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

La selección de la velocidad directriz depende de:

 Categoría de la futura carretera

 Volúmenes de transito proyectados
 Configuración topográfica del terreno
 Usos de la tierra
 Homogeneidad a lo largo de la carretera
 Disponibilidad de los recursos económicos
 Facilidades de Financiamiento

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

establecidos en el manual de diseño, se recomienda emplear una velocidad de
50 km/h, como velocidad de diseño, más aún considerando que el diseño
geométrico de la vía para dicha velocidad directriz no representará
movimiento de tierras, a excepción para la ampliación del ancho de la vía que
debe realizarse en una topografía llana, en contraste con la rapidez con la que se
desplazarán los usuarios sumados al confort de los mismos.

A partir de lo descrito y tomando en cuenta los rangos de velocidades

establecidos en el manual de diseño, se recomienda emplear una velocidad de
50 km/h, como velocidad de diseño, debido al mejoramiento de la vía ya que
la vía atraviesa un sector semiurbano. En aquellos sectores de cruce de
cauces, ubicación de obras de arte y cruce de caminos peatonales , será
necesario el diseño de una señalización adecuada.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía,

su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de la
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al
uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de
obra.

Se trata de lograr un diseño económico, considerando los parámetros técnicos y

económicos previstos en el respectivo estudio de Factibilidad.

La alta cantidad de zonas urbanas y semi urbanas cada una con diferentes
características urbanas, obligan a restringir la velocidad de diseño.
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

La velocidad directriz elegida (50 Km/hr), corresponde a la máxima velocidad

que se podrá mantener con seguridad en cada sub tramo de la carretera.

7.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona
o derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

a) CALZADA:
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a la
clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de
acuerdo a la tabla siguiente
TABLA 304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se
MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) desee diseñar una vía multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al orden
superior inmediato. Igualmente si es una vía Dual y se desea diseñar una autopista, se
DC: Carretera De Dos Carriles deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden superior inmediato

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de
justifique por demanda la construcción de una autopista, puede realizarse acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad.
con calzadas a diferente nivel asegurándose que ambas calzadas tengan
las características de dicha clasificación

FUENTE: Tabla 304.01 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

Como se puede observar a pesar de calificar la carretera como de segunda

clase, para las velocidades de diseño previstos (50 km/hr), en el cuadro
anterior, no hay propuesta de ancho de calzada. Por tanto en concordancia a
la Nota 3 se plantea un ancho de calzada de 6.60 m correspondiente a
carreteras de segunda clase para la condiciones orográfica 3 y 4.

Por tanto, el ancho de calzada recomendado para el presente proyecto es de

6.60 m.

7.6. GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está conformado por la rasante que a su vez está
constituida por un conjunto de rectas enlazadas por arcos verticales
parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Las curvas verticales se
proyectan, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente
de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Las curvas verticales en el presente estudio han sido proyectadas de modo que
permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mínima de parada. El valor
mínimo adoptado para la longitud de dichas curvas es de 80 m. para las
convexas y 100 m. para las cóncavas.

7.7. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

Las características geométricas de diseño del camino han sido determinadas
en el estudio de perfil, las cuales han sido complementadas en el presente
estudio, a partir del Manual de Diseño de Carreteras (DG 2001), en función de
la velocidad directriz de diseño:

CUADRO N° III – 15
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

CARACTERISTICAS V = 50 Km/h
Ancho de calzada 6.60 m.
Ancho de bermas 0.50 m.
Bombeo 2.50 %
Radio mínimo 60.0m.
Sobre ancho máximo 1.40 m.
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima 8%
Pendiente mínima 0.50 %
Talud de corte Acuerdo al tipo de material
Talud de relleno 1.5 H: 1 V
Cunetas triangulares revestidas 0.80 x 0.40
PERFIL DE PROYECTO: “MEJORAMIENTO CAMINO DEPARTAMENTAL RUTA MD-101 TRAMO: PUNKIRI CHICO – BOCA COLORADO”

a) RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS HORIZONTALES

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio
de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

Rm : Radio Mínimo Absoluto

V : Velocidad de Diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado

a V.

b) VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino,
que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño se consideran dos (02) distancias, la de visibilidad suficiente para
detener el Vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la necesaria para
que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo
sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”. Estas dos situaciones influencian el
diseño de la carretera en campo abierto, considerando alineamiento recto y
rasante de pendiente uniforme.

c) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance
un objetivo inmóvil ubicado en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de
una altura igual o mayor a 0.15m., estando situados los ojos del conductor
a 1.15m sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y a la Tabla presentada en

la Figura 402.05 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001
del MTC, se estableció que la Distancia de la Velocidad de Parada llega al
rango de 30 a 70m, según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo
el valor mayor y si es positivo el valor menor. Figura 402.05.
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FIGURA N° 402.05
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

d) DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

La distancia de Visibilidad de Paso es la mínima que debe estar disponible a fin
de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja
a una velocidad 15 Km. /h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que es visible cuando se ha iniciado la
maniobra de paso.
Según la tabla ubicada en la Figura 402.06 del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG – 2001 del MTC la misma que se adjunta,
estableciendo que esta distancia es de 110,170, 230 y 290 m, de acuerdo a
la Figura Nº 402.06.
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FIGURA N° 402.06
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001, se realizo los

ajustes al diseño de la carretera, de forma que más del 25 %
tiene la visibilidad adecuada para poder adelantar.

e) BERMAS

Según la tabla 304.02, se adoptara un ancho de berma de 0.50m

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f) BOMBEO DE LA CALZADA

Según la tabla 304.03, se adoptara un bombeo de calzada 2.50 %

g) PERALTES
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de
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vehículos pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores

recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, mostrados en la
Tabla siguiente:

En nuestro caso de acuerdo al tipo de zona y por ser de orografía 2, el peralte

máximo a usar será de 8 %.

h) SOBREANCHO
Necesidad del sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

Valores del sobreancho.

La Figura 402.02 muestra los valores de sobreancho. Los valores de

sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que
sean múltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los valores
redondeados para el vehículo de diseño y 2 carriles.

Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la

Tabla 402.04 podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura
402.05 (a) en función a la radio de la curva. El valor del sobreancho, estará
limitado para curvas de radio menor a lo indicado en la Tabla 402.05
(asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el borde interior de la
calzada. En el caso de colocación de una junta central longitudinal o de
demarcación, la línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de
la calzada ya ensanchada.
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Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor

del sobreancho será calculado en cada caso.