Sector Del Automovil España

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL:

EVALUACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD,
CAUSAS DE LA DESLOCALIZACIÓN DE LA
FABRICACIÓN Y EFICIENCIA ECONÓMICA.
Autor: Miguel Utrilla Burgaz

Directoras: Susana Ortiz Marcos
Mercedes Fernández García
Raquel Caro Carretero
Madrid
Julio 2013
7-
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ff. Declorscíón de la outoría y acreditacíón de lo misma.
El autor D. Miguel Utrilla Burgaz, como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

(c0MrLLAS), DECLARA
que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesión, en

relación con la obra aruÁusts DEL sEcToR DEL aulon¡ÓvtL: rvRluaclÓlr¡ DE LA
coMpETrrvrDAD cAUSAS DE LA DEsloc¿t-lzRcróru DE LA rnsRrcacróN y EFtctEh¡ctA
fCOruÓVltCnu proyecto fin de carrera, que ésta es una obra original, y que ostenta la condición
de autor en el sentido que otorga la Ley de Propiedad lntelectual como titular único o cotitular
de la obra.
En caso de ser cotitular, el autor {firmante) declara asimismo que cuenta con el
consentimiento de los restantes titulares para hacer la presente cesión. En caso de previa
cesión a terceros de derechos de explotación de la obra, el autor declara que tiene la oportuna
autorización de dichos titulares de derechos a los fines de esta cesión o bien que retiene la
facultad de ceder estos derechos en la forma prevista en la presente cesión y así lo acredíta.
2s. abieto y fínes de lo cesión.
Con el fin de dar la máxima difusión a la obra citada a través del Repositorio institucional de la
Universidad y hacer posible su utilización de forma libre y grotuita ( con las limitaciones que
más sdelonte se detailan) por todos los usuaríos del repositorio y del portal e-ciencia, el autor
CEDE a la Universidad Pontificia Comillas de forma gratuita y no exclusiva, por el máximo plazo
legal y con ámbito universal, los derechos de digitalización, de archivo, de reproducción, de
distribución, de comunicacíón pública, incluido el derecho de puesta a disposición electrénica,
tal y como se desoiben en la Ley de Propiedad lntelectual. El derecho de transformación se
cede a los únicos efectos de lo dispuesto en la letra (a) del apartado siguiente.
3e. Candieíones de ls cesíón.
Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de

derechos contemplada en esta licencia, el repositorio institucional podrá:
(a) Transforrnarla para adaptarla a cualquier tecnología susceptible de incorporarla a internet;

realizar adaptaciones para hacer posible la utilización de la obra en formatos electrónicos, así
como incorporar metadatos para realizar el registro de la obra e incorporar "marcas de agua"
o cualquier otro sistema de seguridad o de protección.
üüffiÉx§
{b) Reproducirla en un soporte digital para su incorporación a una base de datos electrónica,
incluyendo el derecho de reproducir y almacenar la obra en servidores, a los efectos de
garantizar su seguridad, conservación y preservar el formato. .
{c} Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo institucional,

accesible de modo restringido, en los términos previstos en el Reglamento del Repositorio
lnstitucional.
4e. Derechos del outor.
Elautor, en tanto que titular de una obra que cede con carácter no exclusivo a la Universídad
por medio de su registro en el Repositorio lnstitucional tiene derecho a:
a) A que la Universidad identifique claramente su nombre como el autor o propietario de los

derechos del documento.
b) Comunicar y dar publicidad a la obra en la versión que ceda y en otras posteriores a través
de cualquier medio.
c) Solicitar la retirada de la obra del repositorio por causa justificada. A tal fin deberá ponerse
en contacto con el vicerrector/a de investigación (curiarte@rec.upcomillas.es).
d) Autorizar expresamente a COMILLAS para, en su caso, realizar los trámites necesarios para
la obtención del ISBN.
d) Recibir notificación fehaciente de cualquier reclamación que puedan formular terceras

personas en relación con la obra y, en particular, de reclamaciones relativas a los derechos de
propiedad intelectual sobre ella.
5e. Deberes del autor.
El autor se compromete a:
a) Garantizar que el compromiso que adquiere mediante el presente escrito no infringe ningún
derecho de terceros, ya sean de propiedad industrial, intelectual o cualquier otro.
b) Garantizar que el contenido de las obras no atenta contra los derechos al honor, a la
intimidad y a la imagen de terceros.
c) Asumir toda reclamación o responsabilidad, incluyendo las indemnizaciones por daños, que
pudieran ejercitarse contra la Universidad por terceros que vieran infringidos sus derechos e
intereses a causa de la cesión.
d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por

infracción de derechos derivada de las obras objeto de la cesión.
ü;;ffiffit
6e. Fines y funcianamíento del Reposítorio lnstitucional.
La obra se pondrá a disposición de los usuarios para que hagan de ella un uso justo y
respetuoso con los derechos del autor, según Io permitido por la legislacién aplícable, y con
fines de estudio, investigación, o cualquier otro fin lícito. Con dicha finalidad, la Universidad
asume los siguientes deberes y se reserva las siguientes facultades:
a) Deberes del repositorio lnstitucional:
- La Universidad informará a los usuarios del archivo sobre los usos permitidos, y no garantiza
ni asume responsabilidad alguna por otras formas en que los usuarios hagan un uso posterior
de las obras no conforme con la legislación vigente. El uso posterior, más allá de la copia
privada, requerirá gue se cite la fuente y se reconozca la autoría, que no se obtenga beneficio
comercial, y que no se realicen obras derivadas.
- La Universidad no revisará el contenido de las obras, que en todo caso permanecerá bajo Ia
responsabilidad exclusiva del autor y

no estará obligada a ejercitar acciones legales en nombre
del autor en el supuesto de infracciones a derechos de propiedad intelectual derivados del
depósito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamación frente a la
Universidad por las formas no ajustadas a la legislación vigente en que los usuarios hagan uso
de las obras.
- La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un

futuro.
b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas:
- retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en

caso de reclamaciones de terceros.
Madrid, a 2 de julio de 2013
ACEPTA
W
I
Fdo.: MIGUEL UTRILLA BURGAZ
Proyecto rcalizado por el alumno/a:
Miguel Utrilla Burgaz
Fecha: .1P... t .eq.. t.lgtg
Aubrizada la entrega del proyecto orya información no es de caÉcterconfidencial
LAS DIRECTORAS DEL PROYECTO
Susana Ortiz Marcos
Mercedes Femández García
It^^rhad
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Fdo.:
|
RaquelCaro Canetero
\P BP del Coordinadorde Proyectos
Pedro Sánchez Martín

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA
ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL: EVALUACIÓN DE LA

COMPETITIVIDAD, CAUSAS DE LA DESLOCALIZACIÓN DE LA
Autor: Utrilla Burgaz, Miguel.
Directoras: Ortiz Marcos, Susana,

Fernández García, Mercedes,
Caro Carretero, Raquel.
Entidad Colaboradora: ICAI - Universidad Pontificia De Comillas.
RESUMEN DEL PROYECTO
1. INTRODUCCIÓN
El sector de los fabricantes de automóviles presenta una peculiaridad que la

diferencia de los principales países en los que se fabrican automóviles: en España no
existe ninguna matriz en la que se tomen las principales decisiones estratégicas, por lo
que el sector español se reduce a unidades productivas con poco margen de maniobra
autónomo.
El lean manufacturing, unido a la irrupción de países emergentes como
verdaderas potencias productoras de automóviles ha supuesto una auténtica revolución
en el sector. Países como España, que no supieron adaptarse a tiempo a los cambios
estructurales han visto cómo sus cuotas de mercado se reducían considerablemente, en
beneficio de los países emergentes.
2. OBJETIVO
Bajo esta perspectiva, el presente documento pretende analizar el sector de la
fabricación de vehículos en España, señalando las principales fuentes de ventaja
competitiva que pueden aprovechar las fábricas españolas.
3. RESULTADOS
En los primeros capítulos, se analiza la evolución del sector del automóvil a lo
largo del siglo XX. Se trata de explicar el porqué de la ausencia de un gran fabricante
español de automóviles, así como del origen de las características estructurales
esenciales del sector. La falta de apoyo gubernamental unido a la ausencia de
planificación por parte de los empresarios españoles, provocaron el fracaso del sector
nacional mientras se erigían las principales barreras de entrada.
1
Tras presentar los agentes más importantes de la industria española de
fabricantes de automóvil y las cifras más relevantes del mercado, se presenta un análisis
del macroentorno. Dicho análisis concluye que el sector es altamente dependiente de los
ciclos económicos y que tiene una gran capacidad impulsora de las economías
nacionales.
La saturación de los mercados de los países más desarrollados unidos al

potencial de crecimiento de los mercados de los países emergentes ha fomentado los
procesos de fusiones y adquisiciones entre los principales agentes de dichos mercados,
con el fin de acceder a nuevos clientes y nuevas tecnologías.
Por otro lado, se estudia la estructura interna del sector mediante el análisis de
los modelos de las cinco fuerzas competitivas y el diamante de Porter. El análisis de las
fuerzas competitivas evidencia el alto grado de rivalidad interna dentro del sector, así
como el cambio de las relaciones fabricante-proveedor. El diamante de Porter concluye
que España presenta importantes ventajas comparativas en términos de logística y
calidad de la mano de obra.
Es por ello, que pese al contexto económico actual, las fábricas españolas han
aguantado el tirón de la deslocalización, agrupadas en clusters regionales que permitan
una gestión más eficiente del conocimiento en un entorno cooperativo entre empresas.
En el análisis interno se evalúan las características esenciales de las actividades
de la cadena de valor relacionadas con las fábricas españolas. Se discuten, con especial
atención, los cambios introducidos por la filosofía del lean manufacturing, a raíz de los
cuáles la actividad de las plantas españolas se ha visto reducida a la del ensamblaje.
El estudio de los principales ratios financieros evidencia cómo las empresas

han dejado de utilizar la deuda como motor de crecimiento, debido a los riesgos de
insolvencia, así como el continuado proceso de desinversión de las actividades de
operaciones por parte de los principales agentes del mercado.
En el último bloque, se discuten las principales fuentes de ventaja competitiva

en el sector, en relación con el impacto de las mismas en los indicadores de eficiencia.
Según este estudio la principal fuente de ventaja competitiva en la industria se produce
mediante las mejoras del proceso productivo.
2
Cambios en el mix de productos (25%)

Crecimiento por valor añadido del vehículo
(40%)
Cambios de la
productividad
Mejoras de los modelos (15%)

(100%)
Mejoras del proceso (45%)

Crecimiento por reducción del tiempo de
fabricación (60%)
Cambios en las tendencias del mercado
(15%)
Ilustración 1: Causas de la mejora de la eficiencia productiva desde 1990 hasta 2010 (Fuente: MGI, McKinsey)
4. CONCLUSIONES
El lean manufacturing requiere de una experiencia y formación del personal,
que no es fácil de trasladar cuando se deslocaliza la producción. La deslocalización de
una planta productiva no significa un aumento inmediato de los ratios operacionales.
Los países a los que se pretenda deslocalizar la producción, deben de tener las
estructuras logísticas y el conocimiento necesario para que la reducción de los costes
de fabricación compense el incremento de los costes de aprovisionamiento y
distribución.
El equilibrio entre los costes de la mano de obra y la formación de los

empleados, junto con la infraestructura logística del país son las principales fortalezas
de la industria española, bajo la amenaza de la deslocalización y ante la pasividad de las
autoridades públicas.
La estrategia de las fábricas españolas, dentro de sus limitados márgenes de

actuación, debe centrarse en presentar como un frente común ante las instituciones
públicas y a sus respectivas matrices, con el objetivo de defender que las
infraestructuras y la experiencia de las fábricas españolas como la mejor opción para la
fabricación de turismos de clase media-baja y vehículos comerciales ligeros para
abastecer a la UE.
3
Debilidades Amenazas
•Exceso de capacidad •Deslocalización al Norte de África o
•Sin control sobre la producción Europa del Este
•I+D •Apoyo gubernamental de los países
•Pérdida continuada de cuota de emergentes
mercado •Regulación medioambiental
•Costes laborales superiores a Europa •Encarecimiento del transporte
Este y Norte África
•Poca cooperación con proveedores
•Reducción del ciclo de vida del producto
•Situación periférica
•Edad del parque de vehículos
•Tipo cambio fijo
Fortalezas Oportunidades
•Plataforma logística •Fomentar cooperación con proveedores
•Equilibrio calidad/coste mano obra •Conseguir apoyo gubernamental
•Especialización clase media-baja •Potenciar los flujos de información
•Productividad •Priorizar las líneas de investigación
•Industria auxiliar •Mejorar el uso de la ANFAC
•Penetración del Lean Manufacturing
•Posicionamiento en el mercado
•Cuota exportadora
•Motor de crecimiento
Ilustración 2: Análisis DAFO de las plantas de producción de automóviles presentes en España (Fuente:
Elaboración propia)
4
ANALYSIS OF THE AUTOMOTIVE SECTOR: ASSESMENT OF

COMPETITIVINESS, REASONS FOR THE OUTSOURCING OF
MANUFACTURING AND ECONOMIC EFFICIENCY.
Author: Utrilla Burgaz, Miguel.
Directors: Ortiz Marcos, Susana,

Fernández García, Mercedes,
Caro Carretero, Raquel.
Collaborating entity: ICAI - Universidad Pontificia De Comillas.
PROJECT SUMMARY
1. INTRODUCTION
The Spanish automotive manufacturing sector has a unique singularity,
different from the other top-producing countries: Strategic decisions are taken in the
headquarters of the holding companies, none of which are based in Spain. Therefore, the
Spanish sector is reduced merely to production units with very little power to decide.
Lean manufacturing and the rise of emerging countries as top manufacturing

countries have shaken the auto industry. Countries like Spain, which were not able to
adapt on time to the structural changes occurring, have seen their market share shift
towards the emergent economies.
2. OBJECTIVE
Under this perspective, this document aims to analyse the automobile
manufacturing business in Spain, by pointing out the main competitive advantages that
Spanish manufactures may make the most of.
3. RESULTS
The first chapter studies the evolution of the sector throughout the twentieth
century. It tries to explain the absence of a big Spanish manufacturer nowadays, as well
as the origin of the main structural features of the industry. Both the lack of
governmental support and the absence of planning of the Spanish auto-makers lead to
the failure of the industry while the main barriers of entry were built.
After presenting the most relevant agents on the Spanish industry, a study of the
macro environment is carried out. Such analysis shows the high correlation between the
5
economic cycles and the performance of the sales, as well as the high potential of the
industry as a driver of growth for national economies.
The saturation of developed countries markets, alongside the growth of
emerging markets have fuelled the M&A deals between the major actors in those
markets, in order to gain access to new customers and technologies.
On the other hand, the internal structure of the sector is studied by Porter´s five
competitive force and diamond models. Porter´s five competitive forces analysis proofs
a high degree of internal rivalry as well as the shift towards more cooperative
relationships between providers and manufacturers. Porter´s diamond shows that
logistics and the quality of the human resources are Spain´s main competitive
advantages.
Therefore, despite of the current economic climate, Spanish productions plants

have been able to defeat the outsourcing trends of the industry, grouped in regional
clusters allowing themselves to manage more efficiently their organisational know-how
in a more cooperative environment.
The internal analysis studies the main features of those activities of the value
chain related to the Spanish production plants. Changes introduced by lean
manufacturing are taken into special consideration, which explains how the activity of
Spanish production plants has been reduced to the assembly of components
manufactured by third parties.
The evolution of the main financial ratios exhibits the end of debt powered
growth, due to the associated risks of bankruptcy, as well as the continued process of
disinvestment from the manufacturing activities.
The last chapters shows the main sources of competitive advantages, related to
their impact on the efficiency indicators. According to this study, the improvements in
the production process are the main reason for the progress of the industry for the last
years.
6
Product mix (25%)

productivity (100%) Product based growth (40%)
Changes on
Product improvements (15%)
Process (45%)
Manufacturing (60%)
Market trends (15%)
Figure 3: Impact on efficiency improvement from 1990 to 2010 (Source: MGI, McKinsey)
4. CONCLUSIONS
Lean Manufacturing techniques requires a high level of experience and
knowledge, which it is not easy to transfer when the production its outsourced.
Outsourcing does not imply automatically an improvement of the operational ratios.
The destination countries of outsourced plants must have logistic infrastructures
and the knowledge needed so as the reduction of labour costs make up for the increase
of transportation costs.
The balance between labour costs and employees education, combined with the
great amount of infrastructures present in Spain, are the main strengths of the Spanish
industry, which is facing the threat of the outsourcing of its production in front of the
passivity of the government.
The strategy of Spanish manufacturers should focus on lobbying in public

institutions for a better fiscal legislation, and in their parent companies, by defending
that the infrastructures and the know-how present in Spain are the best strengths of the
auto makers to meet the demand for light commercial vehicles and small passenger
vehicles in Europe.
7
Weaknesses Threats
•Excess of capacity •Outsourcing
•Little control on production •Governmental support of emerging
•R&D countries
•Loss of market share •Environmental regulation
•Higher labour costs than Eastern Europe •Rise of transportation prices
and North Africa
•Little suppliers cooperation
•Decrease in product lifecycle duration
•Peripheral location
•Low product rotation
•Exchange rates
Strength Opportunities
•Logistic platform •Cooperation with supplier
•Balance between labour cost and •Governmental support
formation •Improving information flows
•Mid-low specialization •Prioritize investment lines
•Productivity •Improving the role of ANFAC
•Components industry
•Lean Manufacturing penetration
•Market positioning
•Exportation rates
•Driver of growth
Figure 4: SWOT analysis of Spanish auto manufacturers
8
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL:

EVALUACIÓN DE LA COMPETITIVIDAD,
CAUSAS DE LA DESLOCALIZACIÓN DE LA
Autor: Miguel Utrilla Burgaz

Directoras: Susana Ortiz Marcos
Mercedes Fernández García
Raquel Caro Carretero
Madrid
Julio 2013
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ....................................................................................... 3
ÍNDICE DE TABLAS..................................................................................................... 7
BLOQUE I: ASPECTOS FORMALES ......................................................................................... 9
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 10
2. MOTIVACIÓN ................................................................................................... 11
3. OBJETIVOS ....................................................................................................... 12
4. METODOLOGÍA DE TRABAJO ........................................................................... 13
BLOQUE II: HISTORIA DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA ...................................... 15
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 16
2. ETAPA DEL VAPOR ........................................................................................... 16
3. FINAL SIGLO XIX Y PRINCIPIO DEL XX .............................................................. 19
4. SEGUNDA DÉCADA SIGLO XX .......................................................................... 29
5. DE PRIMO DE RIVERA A LA GUERRA CIVIL....................................................... 38
6. LA GUERRA CIVIL ............................................................................................. 41
7. LA POSGUERRA ................................................................................................ 43
8. RESURGIMIENTO DE LA INDUSTRIA ................................................................ 48
9. INTERNACIONALIZACIÓN ................................................................................ 52
10. RESUMEN ........................................................................................................ 54
BLOQUE III: APROXIMACIÓN AL SECTOR ............................................................................ 57
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 58
2. MERCADO MUNDIAL ....................................................................................... 58
3. POSICIÓN DE ESPAÑA EN EL MUNDO ............................................................. 60
4. ESPAÑA EN LA UNIÓN EUROPEA ..................................................................... 65
5. LA PRODUCCIÓN EN ESPAÑA .......................................................................... 69
1
6. LA MATRICULACIÓN EN ESPAÑA ..................................................................... 73
7. EMPRESAS DEL SECTOR ................................................................................... 74
8. RESUMEN DEL SECTOR .................................................................................... 77
BLOQUE IV: ANÁLISIS ESTRATÉGICO DEL ENTORNO EXTERIOR ......................................... 81
1. SECTOR DEL AUTOMÓVIL ................................................................................ 82
2. ATRIBUTOS DEL SECTOR .................................................................................. 83
3. ANÁLISIS PEST.................................................................................................. 98
4. EFECTOS DE LA CRISIS ................................................................................... 107
BLOQUE V: ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SECTOR ............................................................ 115
1. FUERZAS COMPETITIVAS DE PORTER ............................................................ 116
2. EL DIAMANTE DE PORTER ............................................................................. 129
3. DESLOCALIZACIÓN EN EL SECTOR DEL AUTOMOVIL ..................................... 134
BLOQUE VI: ANÁLISIS INTERNO ......................................................................................... 139
1. CADENA DE VALOR ........................................................................................ 140
2. ANÁLISIS DE RATIOS FINANCIEROS ............................................................... 155
BLOQUE VII: PLANTEAMIENTOS METODOLÓGICOS SOBRE TÉCNICAS DE DIAGNÓSTICO 161
1. FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA ............................................................ 162
2. DAFO.............................................................................................................. 166
BLOQUE IX: CONCLUSIONES .............................................................................................. 169
1. CONCLUSIONES ............................................................................................. 170
BLOQUE X: BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 177
1. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 178
2
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1: Grabado del locomóvil de vapor de Valentín Silvestre ......................................................... 17
Ilustración 2: Fotografía del locomóvil Bray construido en Barcelona en 1859. ........................................ 18
Ilustración 3: Grabado del locomóvil ‘Castilla’ en 1860. ............................................................................ 18
Ilustración 4: El triciclo de Bonet ................................................................................................................ 20
Ilustración 5: Automóvil La Cuadra, el ‘Centauro’, de 7,5 HP de 1901. ...................................................... 21
Ilustración 6: Automóvil Castro de 2 cilindros y 10 CV. .............................................................................. 22
Ilustración 7: Hispano Suiza, modelo Alfonso XIII. ..................................................................................... 24
Ilustración 8: Postal conmemorativa del primer Salón del Automóvil en España ...................................... 26
Ilustración 9: Parque automovilístico por países en 1915, en miles de unidades (Fuente: FITSA) ............ 30
Ilustración 10: Elizalde Súper 20. ................................................................................................................ 31
Ilustración 11: Torpedo Ricart Gran Sport. ................................................................................................. 32
Ilustración 12: Uno de los primeros Ford-T salidos de la fábrica de Cádiz ................................................. 35
Ilustración 13: Eucort Victoria. ................................................................................................................... 46
Ilustración 14: Boceto del primer modelo de Pegaso. ............................................................................... 47
Ilustración 15: El modelo 600 de SEAT, símbolo del milagro español. ....................................................... 48
Ilustración 16: Uno de los popularísimos camiones de Barreiros. ............................................................. 51
Ilustración 17: Simca 1000.......................................................................................................................... 52
Ilustración 18: Evolución del parque de automóviles en España durante el siglo XX (Fuente: FITSA,
ANFAC, DGT) ................................................................................................................................. 54
Ilustración 19: Evolución de las matriculaciones de automóviles en España durante el siglo XX (Fuente:
FITSA, ANFAC, DGT) ...................................................................................................................... 55
Ilustración 20: Principales grupos empresariales productores de automóviles en el año 2010 (Fuente:
OICA) ............................................................................................................................................ 59
Ilustración 21: Producción de automóviles por zonas geográficas en el año 2010 (Fuente: ACEA)........... 59
Ilustración 22: Evolución de la producción de automóviles por zonas geográficas desde el año 2000 hasta
2011 (Fuente: ACEA) .................................................................................................................... 60
3
Ilustración 23: Principales fabricantes de automóviles en distintas zonas geográficas en el año 2010
(Fuente: OICA, ANFAC, AMA, CAAM) ........................................................................................... 60
Ilustración 24: Producción de automóviles en el año 2011, de los principales países productores (Fuente
OICA). ........................................................................................................................................... 61
Ilustración 25: Evolución de la producción en España, en la última década, respecto de la producción

mundial de automóviles (Fuente OICA). ...................................................................................... 61
Ilustración 26: Producción de automóviles en el año 2000, de los principales países productores (Fuente
OICA). ........................................................................................................................................... 62
Ilustración 27: Crecimiento de la producción de automóviles desde el año 2000 (Elaboración propia). .. 63
Ilustración 30: Crecimiento anual de la producción de automóviles en España en comparación con el

resto del mundo, desde 2001 a 2010 (Elaboración propia). ........................................................ 64
Ilustración 31: Número de vehículos a motor fabricados en los países de la UE en el año 2011, según
categorías, turismos, vehículos comerciales ligeros, vehículos comerciales pesados y autobuses
(Fuente: ACEA). ............................................................................................................................ 65
Ilustración 32: Número de plantas de producción y ensamblaje de vehículos en la UE en el año 2012

(Fuente: ACEA). ............................................................................................................................ 66
Ilustración 33: Producción de turismos en la UE en el año 2011 (Fuente: ACEA) ...................................... 66
Ilustración 34: Producción de vehículos comerciales en la UE en el año 2011 (Fuente: ACEA) ................. 66
Ilustración 35: Ratio de producción de vehículos por cada mil habitantes en el año 2011 (Fuente: OICA)
...................................................................................................................................................... 67
Ilustración 36: Evolución de la producción de vehículos en la Unión Europea, distinguiendo a los países
del Este. De 1990 a 2011 (Fuente ACEA) ...................................................................................... 67
Ilustración 37: Registro de nuevos vehículos en los distintos países de la UE, según categoría, en el año
2011 (Fuente:ACEA). .................................................................................................................... 68
Ilustración 38: Ratio de matriculación de vehículos por cada 100 habitantes en el año 2011 (Fuente:
ACEA) ............................................................................................................................................ 68
Ilustración 39: Número de vehículos en circulación por cada 1000 habitantes en los años 1995 y 2010
(Fuente: ACEA) ............................................................................................................................. 69
Ilustración 40: Proporción de vehículos por cada mil habitantes en los países de la UE en el año 2010
(Fuente: ACEA). ............................................................................................................................ 69
4
Ilustración 41: Localización de los centros productores en el territorio español en el año 2013 (Fuente:
ANFAC) ......................................................................................................................................... 70
Ilustración 42: Cambio en la producción de vehículos según Comunidades Autónomas entre 2003 y 2011
(Fuente: ANFAC) ........................................................................................................................... 70
Ilustración 43: Evolución de la producción de vehículos según tipo de 2008 a 2011 (Fuente ANFAC) ...... 71
Ilustración 44: Cambio en la cuota de producción de vehículos por tipo entre los años 2008 (interior) y
2011 (exterior) (Fuente: ANFAC) .................................................................................................. 71
Ilustración 45: Fabricación de turismos en España durante 2011, según tipo (Fuente ANFAC) ................ 72
Ilustración 46: Evolución de la producción de vehículos según tipo de carburante de 2006 a 2011 (Fuente
ANFAC) ......................................................................................................................................... 72
Ilustración 47: Modelos de automóviles fabricados en España durante el año 2011 (Fuente: ANFAC) .... 73
Ilustración 48: Evolución de la matriculación de vehículos en España, de 2008 a 2011, segmentada por
tipo de vehículos (Fuente: ANFAC) .............................................................................................. 74
Ilustración 49: Evolución de los principales indicadores de la industria de fabricantes de automóviles en

España de 2008 a 2011 (Fuente: ANFAC) ..................................................................................... 79
Ilustración 50: Evolución de la cuota de mercado de los cuatro principales productores a nivel mundial
de 2008 a 2011. (Fuente OICA) .................................................................................................... 84
Ilustración 51: Encuesta sobre motivación para la integración empresarial en el año 2011 (Fuente:
KPMG)........................................................................................................................................... 87
Ilustración 52: Evolución de la producción de automóviles en el mundo en la última década (Fuente

OICA) ............................................................................................................................................ 95
Ilustración 53: Países claves para el crecimiento global de la empresa según los directivos de las
principales empresas de la industria en el año 2012 [PWCO12]. ................................................. 97
Ilustración 54: Incidencia de los distintos tipos de gravámenes en el sector del automóvil en España en
el año 2010 (Fuente: RACC) ........................................................................................................ 100
Ilustración 55: Evolución del PIB de los países de la UE y las matriculaciones de nuevos vehículos
comerciales (Fuente EMEA Pocket Guide 2011). ....................................................................... 103
Ilustración 56: Interpretación gráfica del modelo de las cinco fuerzas competitivas de Porter .............. 117
Ilustración 57: Principales clusters regionales de la industria del automóvil en Europa en el año 2010
(Fuente: Economía Industrial) .................................................................................................... 130
Ilustración 58: Esquema del diamante de Porter ..................................................................................... 131
Ilustración 59: Esquema de la cadena de valor de Porter. ....................................................................... 140
5
Ilustración 60: Estructura de costes de los fabricantes españoles en el año 2011. (Fuente Observatorio
industrial de Fabricantes de Automóviles y Camiones) ............................................................. 141
Ilustración 61: Objetivos y etapas para desarrollar relaciones flexibles con los proveedores ................. 142
Ilustración 62: Distancia (km) a la que se encuentran los proveedores de las fábricas españolas en el año
2012 (Fuente: ANFAC) ................................................................................................................ 143
Ilustración 63: Grado de participación directa de los trabajadores en las tareas propias de la producción
ajustada [MAGA05] .................................................................................................................... 144
Ilustración 64: Medidas para integrar a los proveedores en la cadena de valor ..................................... 145
Ilustración 65: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Citroën (Fuente: Economía
Industrial) ................................................................................................................................... 145
Ilustración 66: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Ford (Fuente: Economía
Industrial) ................................................................................................................................... 146
Ilustración 67: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Mercedes-Benz (Fuente:
Economía Industrial)................................................................................................................... 146
Ilustración 68: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Renault (Fuente: Economía
Industrial) ................................................................................................................................... 146
Ilustración 69: Nivel de inventarios medio en la cadena de valor del automóvil durante el año 2009.
[GAPA09] .................................................................................................................................... 147
Ilustración 70: Utilización de los medios de transporte en la exportación de vehículos durante el año
2011 (Fuente: ANFAC) ................................................................................................................ 149
Ilustración 71: Desperdicios generados en la cadena de valor (Elaboración propia). .............................. 153
Ilustración 72: Principios del Lean Manufacturing según Cusumano. [CUSU92] ..................................... 154
Ilustración 73: Principios del Lean Manufacturing según Yoshiji Suzuki [SUZU04] .................................. 154
Ilustración 74: Evolución del empleo directo en el sector de fabricación de vehículos a motor [INES11]
.................................................................................................................................................... 157
Ilustración 75: Causas de la mejora de la eficiencia productiva desde 1990 hasta 2010 (Fuente: MGI,
McKinsey) ................................................................................................................................... 162
Ilustración 76: Principales retos en la gestión de RRHH en el sector del automóvil según los directivos de
las principales empresas de automoción (Fuente Foro automoción de PWC, año 2012) ......... 165
Ilustración 77: Disponibilidad de información relevante y comprensible en la toma de decisiones

[PWCO12] ................................................................................................................................... 166
6
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1: Partición del índice discreto de concentración para las cuatro principales empresas [FOSA02]. 83
Tabla 2: Índices de concentración de la industria automovilística en el mundo en el año 2011 (Fuente:

OICA, Elaboración propia) ............................................................................................................ 85
Tabla 3: Índices de concentración de la industria automovilística en distintas zonas del mundo en el año
2011 (Fuente: OICA, ANFAC, AMA, CAAM, Elaboración propia) .................................................. 85
Tabla 4: Principales fabricantes de automóviles en distintas zonas geográficas en el año 2010 (Fuente:
OICA, ANFAC, AMA, CAAM) .......................................................................................................... 86
Tabla 5: Proporción de la demanda de producción nacional interior sobre el total de demanda,

descompuesta en sus distintos componentes porcentajes. (FUENTE: Marco de tablas de origen
y destino de la economía española 2000. INE) ............................................................................. 89
Tabla 6: Importancia de la actividad sobre la demanda final interior. (Fuente: INE. Año 2011) ............... 89
Tabla 7: Importancia actividad en el PIB. Fuente INE, año 2011 ................................................................ 90
Tabla 8: Modelo de demanda basado en la Tabla simétrica de la economía española. (Fuente: INE. Año
2007) ............................................................................................................................................ 90
Tabla 9: Ramas más influenciadas por el nivel de actividad. (Fuente: INE. Tablas simétricas actividad año
2007) ............................................................................................................................................ 91
Tabla 10: Porcentaje de la producción asociada a la actividad del automóvil. (Fuente INE. Año 2007) .... 92
Tabla 11: Notas definitorias del transporte de vehículos de motor. (Elaboración propia) ...................... 150
Tabla 12: Características básicas de los principales medios del transporte para la distribución de
vehículos de motor (Elaboración propia) ................................................................................... 151
Tabla 13: Cobertura del CNAE 29.1 en el análisis (Fuente: Banco de España) ......................................... 155
Tabla 14: Ratios operacionales y rentabilidades del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España) ................... 156
Tabla 15: Ratios de capital circulante del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España) ................................... 157
Tabla 16: Ratios de gastos e ingresos financieros del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España) ................. 158
Tabla 17: Ratios de la estructura del activo del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España) .......................... 159
Tabla 18: Ratios de la estructura del pasivo del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España) ......................... 159
7
8
BLOQUE I:
ASPECTOS FORMALES
9
1. INTRODUCCIÓN
El sector del automóvil español, engloba todas las áreas centrales del negocio. El
sector se ha convertido en clave para el desarrollo de la economía, pero no sólo en España.
Desde que el modelo T de Henry Ford entrara en las vidas del grueso de la población, el
automóvil pasó a formar parte de la vida del público en general.
El sector industrial ha alcanzado tal relevancia con el paso de los años, que la salud de
su actividad tiene un impacto significativo en los indicadores macroeconómicos más
importantes.
En tan sólo una década, el conjunto de la industria española ha pasado de emplear al

19,36% de la población a un 14,08%, y su contribución al PIB ha descendido desde un 20,20% a
un 14,57% [INES10].
Esta caída tiene su razón de ser en los procesos de deslocalización que está sufriendo
la economía mundial, y los salarios y la flexibilidad laboral no son sus únicas causas. Existen
otros motivos que pesan mucho para que las empresas se trasladen su producción lejos de
España, el número elevado de trámites administrativos o el estancamiento de la demanda
interior en los últimos años, son factores muy relevantes.
La principal diferencia entre el segundo sector de la economía y la actividad estrella de

la economía española, el turismo, es la percepción de ésta última como un sector de mínimo
riesgo y beneficios inmediatos.
Durante el boom de la construcción española, era muy frecuente que las

administraciones transformaran el suelo para uso industrial en terreno urbanizable. Los
ayuntamientos preferían dedicar sus recursos a construir hoteles, y complejos residenciales,
ninguneando su capacidad de producción. Como consecuencia, se redujo la capacidad de
fabricación y la economía se volvió mucho más sensible a la salud de la economía global.
La reactivación del sector industrial se ha convertido en clave para la reactivación de la

economía española, por el efecto multiplicador que este sector tiene para la economía. En
concreto en el sector del automóvil, un empleo nuevo en una rama directa del sector del
automóvil crea 300 empleos indirectos asociados [SCWE12].
Una de las grandes ventajas que tiene el sector industrial es el potencial que tiene para
aportar al PIB nacional, en España se consigue llegar al 20%, pero en Francia han llegado a
10
situarse en un 50%. La aportación del sector del automóvil en la actualidad supone un 6% del
PIB (ver página 88).
La industria española es principalmente exportadora, y el automóvil es responsable

del 15% de las exportaciones. Con la gran crisis de deuda y de producción que viene sufriendo
España, el saldo positivo de la balanza comercial de la industria automovilística española
contribuye positivamente a los agregados macroeconómicos.
Uno de los principales problemas que tiene el tejido industrial español, es que en su
mayoría está formado por filiales de empresas extranjeras, cuya empresa matriz se sitúa fuera
de las fronteras de nuestro país. En su momento llegaron a España para reducir costes de
producción, y ahora que estos costes ya no son tan competitivos, la empresa matriz no tiene
tantos incentivos para mantener sus filiales en España.
España viene fabricando en los últimos años entre dos y tres millones de automóviles,
cerca del 90% sirven para satisfacer la demanda exterior, principalmente del resto de países de
la Unión Europea. Gracias a ello el sector ha reducido su dependencia de la demanda interior,
que sigue sin levantar cabeza, y consiguió elevar la producción de automóviles en España un
10% en el año 2010, después de las graves caídas de 2008 y 2009, cuando se perdieron el 30%
de los empleos del sector. La mejor marcha de las economías del norte y centro de Europa ha
permitido a los fabricantes que exportan un porcentaje elevado de su producción, poder seguir
a flote. Sin embargo, la persistencia de la coyuntura económica actual ha hecho imposible
evitar las caídas de 2011 y 2012.
Sabiendo lo fundamental que resulta el tejido industrial para la producción nacional, el

empleo y la balanza comercial, un estudio exhaustivo del sector del automóvil, como el sector
que más aporta a la industria española, resulta primordial.
2. MOTIVACIÓN
No son pocos los que piensan que la salida de la precaria situación económica en la
que se encuentra España, se basa en reducir la dependencia del sector servicios y recuperar el
peso que han perdido los sectores primario y secundario.
Esta salida de los países más desarrollados a través del sector secundario no se basa
solamente en los modelos industriales que se popularizaron tras la II Guerra Mundial, sino en
una reinvención de los mismos, teniendo en cuenta que la cadena de valor no empieza y
termina en el montaje en fábrica.
11
Sabiendo que España ha sido un protagonista importante en el desarrollo y
crecimiento del sector del automóvil desde su aparición, es relevante estudiar los cambios que
se están produciendo, cómo se ha llegado a esta situación y qué se debe esperar.
En el contexto de crisis actual, las matriculaciones de vehículos en España se

encuentran a niveles bajísimos, el parque automovilístico del país es cada vez más viejo, y la
tendencia de producción de vehículos es a la baja, después de superar los tres millones de
unidades, las fábricas sufren periódicamente los temidos EREs y los trabajadores viven con la
amenaza de que éstas se muden a países emergentes.
3. OBJETIVOS
La pérdida de competitividad del sector del automóvil español, apreciable por la
continuada caída de la producción ante una demanda global creciente, es claramente
apreciable desde el año 2000. Se pretende realizar un estudio de la competitividad en el
sector, determinando cuáles son las causas de la deslocalización y de eficiencia económica
El objetivo principal de este proyecto es analizar la competitividad del sector del

automóvil español empleando las herramientas de planificación y dirección estratégica. Para
ello se fijan los siguientes objetivos:
 Se analizará la evolución histórica de la producción nacional de automóviles.

Con el objetivo de tener un mejor entendimiento de la situación actual, se
analiza la competitividad de las empresas instaladas en España en el siglo XX.
 Se pretende conocer la realidad actual de los fabricantes españoles
englobados en el contexto del mercado global. Se tratará de comprender las
relaciones de las unidades productivas españolas con sus respectivas matrices,
así como las relaciones interorganizacionales que afectan al sector.
 Se analizarán los factores del entorno externo e interno que afectan a las
empresas.
 El análisis del entorno exterior incluirá factores políticos, demográficos,
culturales y económicos y se profundizará en las causas de la deslocalización
de las fábricas.
 Se discutirá el papel que desempeñan las fábricas de automóviles en el
desarrollo económico de los países y, como consecuencia, la influencia que
tiene la localización de las fábricas en la competitividad de las plantas de
producción de automóviles.
12
 Se estudiará el sector automovilístico según el modelo del diamante de Porter,
para quien la concentración geográfica juega un papel crucial en la ventaja
competitiva de las naciones y lo representa con el término ‘cluster’.
 Se estudiará el fenómeno de la deslocalización como la principal amenaza que
para la industria automovilística española.
 Se discutirán las principales fuentes de ventaja competitiva del sector español
como impulsores de la creación de valor para los accionistas de los grandes
grupos empresariales presentes en España.
 Se presenta un análisis DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y
Oportunidades) como instrumento para la planificación estratégica
4. METODOLOGÍA DE TRABAJO
La metodología empleada para la elaboración del presente documento se basa en la
propuesta de análisis sectoriales del Dr. Fortuny Santos [FOSA02].
El documento se divide en siete secciones claramente diferenciadas, siendo esta la

primera:
 En el primer bloque se exponen los aspectos formales relativos a la

elaboración del proyecto, introducción, motivación, objetivos y metodología
del mismo.
 A continuación se analiza el desarrollo histórico del sector. Se tratará de
contextualizar la problemática del sector, mediante el estudio de la evolución
del mismo a lo largo del tiempo. Se discutirá la evolución de la competitividad
de la industria española, paralelamente al desarrollo económico español e
internacional a lo largo del siglo XX
 En el tercer bloque se realiza una primera aproximación al sector. Se
discutirán los principales agentes presentes en el mismo. Se presentan las
cifras más relevantes del sector en términos de producción y matriculación de
automóviles, tratando de englobar las mismas en términos de la demanda
europea y global
 El cuarto bloque se dedica al análisis del entorno exterior. Una vez delimitado
el sector, se realiza un estudio de las principales características del mismo en
términos de importancia, concentración y madurez. Como herramienta
principal del estudio del entorno exterior se realiza un análisis PEST, para
13
determinar los factores externos que puedan influir en la competitividad del

sector. Por último, debido a la relevancia y singularidad del contexto
económico actual se discutirán los efectos de la crisis económica en la
industria de los fabricantes españoles y del resto del mundo.
 El bloque siguiente engloba el análisis estructural del sector. Como
herramientas principales se dispone de los modelos de las fuerzas
competitivas y el diamante de Porter. Estudiando el sector desde dichos
puntos de vista, se tratará de determinar las características endógenas del
sector que determinan la forma de competir en el mismo. También se estudian
los clusters presentes en la industria, así como los factores que determinan las
ventajas competitivas que presenta España para competir en la industria y su
relación con el fenómeno de la deslocalización.
 El sexto bloque recoge el análisis interno del sector. Atendiendo a la
singularidad del sector español, que recoge importantes centros de fabricación
bajo el control de grupos empresariales fuera de España, se realiza un análisis
de la cadena de valor mediante el estudio de aquellas actividades que tienen
contacto directo con las plantas de producción españolas, el
aprovisionamiento, la fabricación y la distribución. Se discuten, con especial
atención, los cambios introducidos por la filosofía del lean manufacturing.
Asimismo se analizará la evolución de los principales ratios financieros en los
últimos años con el fin de explicar los cambios de estrategia de las empresas
del sector.
 El séptimo bloque recoge las técnicas de diagnóstico. En él, se discuten las
principales fuentes de ventaja competitiva en el sector, en relación con el
impacto de las mismas en los indicadores de eficiencia. Por último, se analizan
las principales debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades que presenta
la industria española con el fin de recoger esquemáticamente una instantánea
del momento actual de la misma.
14
BLOQUE II:
HISTORIA DEL SECTOR DEL

AUTOMÓVIL EN ESPAÑA
15
1. INTRODUCCIÓN
Al hablar sector del automóvil se tiene muy presente la historia de países como
Estados Unidos, Alemania, Italia o Japón, y la emergencia de China, India y otros países en vías
de desarrollo. Sin embargo, se suele menospreciar la aportación creativa española o la
relevancia de nuestro país en la fabricación mundial de automóviles, que llegó a ocupar el
quinto puesto en el ranking de fabricación de coches a nivel mundial.
Los pioneros del sector, a finales del siglo XIX, basaban su producción en una amplia
gama de conocimientos que resultaba en un gran dominio la técnica y mucha creatividad. Un
grupo reducido de ingenieros, prácticamente autodidactas, y embarcados en una continua
guerra de patentes, copaban un mercado muy pequeño, donde la posibilidad de introducir
nuevos modelos en el mercado se basaba en la capacidad de innovación tecnológica.
En la actualidad el mercado, en un entorno cada vez más cambiante, está orientado a

la fabricación de componentes, deslocalización de la producción, la mejora de la productividad
y los avances tecnológicos.
Sin embargo, pese a los grandes cambios que ha experimentado el sector, ya desde la
época de Henry Ford, cuando se masificó la venta de automóviles, éste ha ido siempre muy
ligado al estado económico de un país. La salud del sector ha ido muy ligada al camino que
seguían los principales indicadores macroeconómicos. Y en ese contexto, se pretende
relacionar la evolución del sector desde sus inicios, muy ligado a las épocas más
representativas de la historia española y en última instancia al panorama mundial.
En este análisis, pese a que se intentará repasar la historia española del automóvil
desde sus inicios, se prestará especial énfasis a los períodos que se consideran clave. Por un
lado, la gran oportunidad perdida de principios de siglo XX, y por otro, el resurgimiento de la
industria en los años cincuenta y su transformación en el panorama actual.
2. ETAPA DEL VAPOR

Cuando se habla del transporte por carretera, se puede decir que la actividad en
España se inició de forma contemporánea a los principales países europeos. Entre 1851 y
1858, Valentín Silvestre, un inventor valenciano diseñó, construyó y probó el locomóvil, una
‘locomotora para caminos ordinarios’.
16
Se cree que se probó en 1855 en el Jardín Botánico de Madrid frente al ministro de
Fomento y el director de Obras Públicas.
Ilustración 1: Grabado del locomóvil de vapor de Valentín Silvestre
El inventor valenciano patentó hasta 1866, una serie de sistemas de cilindros y de

frenos que dan fe de la capacidad creativa que tanto abundaba en los primeros
emprendedores del sector del automóvil.
Una primera referencia histórica, que puede ayudar a contextualizar el primer gran
avance de esta industria emergente, es la Guerra de Crimea en 1854. En el momento de la
declaración de la guerra, James Boydell había ideado una serie de máquinas de vapor cuya
utilidad como tractores para arrastrar y transportar material bélico estaba más que probada. El
ejército inglés encargó una serie de unidades que los talleres de Charles Burrell de Thetford,
donde se construyó el primer prototipo de Boydell, pero no fueron capaces de asumir el
volumen de pedidos. James Boydell tuvo que dar licencia de construcción a los talleres de
Burrell en Tuxford.
Este hecho es la primera evidencia de un automóvil fabricado en serie. Pero también

pondría de manifiesto características esenciales del sector incipiente: su relación con las
economías de guerra, la importancia del apoyo gubernamental o la necesidad de alianzas
horizontales para adecuarse a la demanda.
A finales de la guerra en 1858, el uso del tractor de vapor para el transporte por
carretera había alcanzado un buen grado de conocimiento en la población, y empezaría así un
fuerte período de expansión.
Alrededor del año 1859 aparecen dos locomóviles construidos por la Sociedad
Catalana General de Crédito de Barcelona, que obtuvo una licencia para la construcción en
España de las máquinas inglesas Bray, de William Bray de Folkestone.
17
Ilustración 2: Fotografía del locomóvil Bray construido en Barcelona en 1859.
Sin embargo, cuando se habla del primer vehículo que transitó por las carreteras de
España, es más común que se cite el ‘Castilla’, construido en Valladolid en 1860 por el
ingeniero Pedro Ribera, aunque en la realidad ni fue el primero, pues el locomóvil de Valentín
Silvestre le precedió nueve años, y tampoco se ideó en España. Según los historiadores Juan
Antonio Cano García y Nicolás García Tapia, el ‘Castilla’ se trataba una máquina de James
Boydell construida en Tuxford, Inglaterra, que competía con las máquinas de licencia Bray que
se fabricaban en Cataluña.
Ilustración 3: Grabado del locomóvil ‘Castilla’ en 1860.
El ‘Castilla’ viajó por mar, desde Inglaterra a Santander, y luego por tren hasta
Valladolid en octubre de 1860. Tras una serie de pruebas y demostraciones, llevadas a cabo
por Pedro Ribera emprendió un viaje de 18 días hasta Madrid.
Pedro Ribera aprovechó la experiencia acumulada con el manejo del ‘Castilla’ para
introducir en 1861, un nuevo concepto de locomóvil más corto, ligero y con una sola rueda
delantera, que bautizaría con el nombre de ‘Príncipe Alfonso’.
En 1863 aparecerían dos nuevos locomóviles en Barcelona, uno diseñado por el

ingeniero Antoni Rovira, y otro realizado por La Maquinista Terrestre y Marítima, empresa
metalúrgica barcelonesa, bajo una licencia de construcción de un diseño inglés.
Características del sector
 La demanda se reduce a las necesidades de los ejércitos.

 El público percibe el automóvil como una maravilla técnica inalcanzable.
18
 El desarrollo del sector está marcado por ingenieros sin vocación empresarial,
provenientes de otras industrias.
 Muy baja o nula rentabilidad.
 Producción reducida, bajo pedido del ejército o por voluntad de experimentar
e innovar.
3. FINAL SIGLO XIX Y PRINCIPIO DEL XX
Miguel Escuder
Hablar del primer constructor español de automóviles significa hablar de Miguel

Escuder Castellá (Barcelona). Escuder fue el primer fabricante español de máquinas de coser
que, debido a la entrada de la compañía americana Singer, se vio obligado a diversificar sus
actividades. En 1879 consiguió una licencia del gobierno para construir motores de gas.
La principal ventaja de los motores de gas eran las primas de seguro que se utilizaban
en la industria para eliminar el peligro de explosión de las calderas de vapor.
Los primeros motores de Escuder estaban copiados de la fábrica de motores de gas

alemana Deutz. Se mantuvo un litigio por los derechos de explotación de las patentes de los
motores alemanes, pero se resolvió a favor del barcelonés.
Escuder también introdujo ideas nuevas, algunas de ellas como la camisa desmontable
o la cámara de combustión hemisférica siguen hoy vigentes.
El motor de combustión interna ha evolucionado desde los primeros de presión

atmosférica a los motores de compresión. Los motores de compresión permitieron obtener
potencias mayores con motores más reducidos. Se debe agradecer al ciclo de cuatro tiempos
de Otto, desarrollado por Daimler en 1886.
Empezó así la era del automóvil movido por motor de explosión, cuyo primer
exponente es el triciclo de Karl Benz, que utilizaba un combustible llamado ligroína que se
vendía en farmacias.
El triciclo de Bonet
En 1889 tuvo lugar la Gran Exposición Universal de París, donde se presentaron

distintos automóviles y motores. Francisco Bonet Dalmau, un ingeniero textil de Barcelona,
acudió a la exposición y encargó tres motores de cuatro tiempos desarrollados por el ingeniero
19
francés Émile Levassor. A su vuelta, patentó lo que se conocería como ‘El triciclo de Bonet’, el
primer automóvil diseñado y construido en España que funcionaba con un motor de explosión.
Ilustración 4: El triciclo de Bonet
El triciclo no tuvo continuidad, aunque Bonet sí que lo utilizaba para pasear por
Barcelona. En 1894, Bonet patentó lo que, de facto era el concepto de un automóvil movido
por un motor de explosión. Le fue concedida una patente por una duración de cinco años,
aunque la realidad es que no introdujo ninguna innovación en el mercado.
Se cree que intentó conseguir licencias de construcción de diseños franceses y

alemanes, pero lo único que consiguió fue frenar el avance que cualquier iniciativa española
que hubiera podido surgir en ese campo, así como potenciar, sin quererlo, los coches de
tracción eléctrica.
Fábricas de la primera década del siglo XX
Tras el triciclo de Bonet y su exclusiva por cinco años del motor de explosión, se puede
considerar que el nacimiento de la industria a española de la automoción se origina con Emilio
de La Cuadra Albiol, capitán de artillería y propietario de una pequeña central eléctrica fluvial.
En 1899, cuando caducó la patente de Bonet, La Cuadra fundó la ‘Compañía General

Española de Coches Automóviles Emilio de la Cuadra, Sociedad en Comandita’, en sociedad con
Carlos Vellino, un ingeniero suizo propietario de una empresa de acumuladores que
funcionaba como proveedor de la empresa eléctrica de La Cuadra.
La nueva compañía planeó el desarrollo de una importante gama de vehículos de

tracción eléctrica, movidos por baterías recargables a través de un motor de explosión, una
idea parecida a lo que hoy serían los denominados híbridos.
Para entender el éxito inicial de Emilio de La Cuadra se ha de tener en cuenta

principalmente dos factores. Por un lado, la actividad de la empresa se originó como
representación, venta y reparación de los automóviles alemanes Benz. Por otro lado, se ha de
20
considerar el uso que tenían los automóviles a finales del siglo XIX. Estaban orientados a un
público adinerado que utilizaba el automóvil como una actividad lúdica y, el vehículo de
tracción eléctrica tenía entonces menos averías y un manejo más sencillo que los motores de
explosión.
La Cuadra, con una gran visión de negocio, decidió ofertar una gama amplia de
productos. El primer encargo que recibió fue el de un autobús para la ciudad de Barcelona. En
agosto de 1900, el día del recorrido inaugural, el autobús se detuvo al poco de iniciar el
trayecto de exhibición frente a periodistas y autoridades, tuvo que ser remolcado de vuelta al
taller. El estrepitoso fracaso evidenció la poca autonomía que presentaban los vehículos de
tracción eléctrica y sus dificultades para generar potencias más elevadas. Vellino, socio de La
Cuadra, decidió volverse a su negoció de acumuladores, y La Cuadra encaminó sus esfuerzos al
desarrollo del motor de explosión.
Ilustración 5: Automóvil La Cuadra, el ‘Centauro’, de 7,5 HP de 1901.
En 1901 La Cuadra sacó al mercado el ‘Centauro’, el primer automóvil enteramente

nacional. El Centauro admitía dos versiones diferentes de motor de dos cilindros, de 4,5 y de
7,5 CV. La Cuadra fabricó tres unidades de cada modelo.
Pero la empresa que había creado necesitaba continuas inyecciones de capital en un

mercado que, en su fase incipiente, todavía generaba muy pocos ingresos. Finalmente, La
Cuadra entró en suspensión de pagos en 1901 por “falta de capital, deficiente organización y
orientación defectuosa”, según la revista La Energía Eléctrica.
A finales de 1902 entró a escena el banquero lucense José Castro Fernández, principal
acreedor de La Cuadra. Recuperó la empresa bajo el nombre de “J. Castro, Sociedad en
Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. La razón del nombre “hispano-suizo” se
debía al que ya fuera director técnico bajo el mando de La Cuadra, Marc Birkigt, para
aprovechar el tirón de mercado que tenía la marca suiza como exponente tecnológico.
21
Los Castro estuvieron a la altura de las circunstancias, entre 1903 y 1904 se vendieron
cinco unidades y los La Cuadra que quedaron pendientes de producir tras la suspensión de
pagos.
Ilustración 6: Automóvil Castro de 2 cilindros y 10 CV.
A pesar de las ventas, la poca fortaleza económica de la empresa la llevó de nuevo a la

suspensión de pagos en 1904, lo que evidenció la necesidad de un mínimo número de ventas
para asegurar la continuidad de una empresa en el sector. La rotación de activos era
demasiado baja como para poder rentabilizar la inversión de capital inicial y los elevadísimos
costes de desarrollar un nuevo producto.
En el sur de España, Francisco Anglada Gallardo, maquinista de una central eléctrica en

el Puerto de Santa María, Cádiz, fundó en 1901, junto a otros socios capitalistas ‘Anglada,
fábrica de bicicletas y automóviles’. En 1908 tuvo que cerrar por problemas económicos, pero
llegó a emplear a cuarenta personas y sacó al mercado varios modelos, de los que todos los
componentes se fabricaban en sus instalaciones. La marca Anglada tiene el honor de haber
sido la primera marca española exportadora de automóviles. En 1903, el primer coche que
llegó a Uruguay, salió de la fábrica de Anglada.
A principios de siglo XX aparecieron otras fábricas de mínima producción como

Hormiger en Gijón o Ultramóvil en Barcelona, Sanford en Madrid. También aparecieron
modelos como el Iberia, el Salamanca, el Ardiurme…
Con el crecimiento del sector, empezó a surgir una industria auxiliar que evidenciaría,
ya desde el momento más incipiente del sector, el efecto multiplicador que el automóvil
tendría sobre el empleo y la economía en general. Aparecieron empresas dedicadas a la
producción de radiadores, neumáticos, fundición, carburadores o gasolinas. Esa capacidad
industrializadora de la industria es un argumento que utilizarán los fabricantes de automóviles
a favor del apoyo estatal en momentos de dificultad de la industria. El ejemplo más reciente se
22
puede ver con los incentivos a la compra de vehículos en Europa, o el rescate de las principales
marcas estadounidenses.
La primera gran empresa : La Hispano Suiza
En 1904, Marc Birkigt ya había alcanzado una fama importante como ingeniero y
director de operaciones. Damián Mateu y Bisa, y Francisco Seix Zaya, acreedores de Castro,
adquirieron la fábrica después de que entrara en suspensión de pagos.
Marc Birkigt había conseguido lanzar al mercado automóviles de gran calidad con La
Cuadra y con Castro, pero en ambas ocasiones la empresa entró en suspensión de pagos.
Antes de que los nuevos socios entraran en la compañía había que explicar cómo se pudo
entrar en suspensión de pagos con un producto de tan buena calidad.
Apareció así, en abril de 1904, el primer estudio de viabilidad sobre la fabricación de

automóviles orientada a su venta en el mercado. El estudio llegó a dos conclusiones
fundamentales; primeramente evidenció la necesidad de recursos financieros suficientes para
hacer frente al desarrollo de prototipos y comprar maquinaria apropiada. Sin un fondo de
maniobra adecuado, la supervivencia a medio plazo de la empresa es inconcebible. Por otro
lado, se llegó a la conclusión de que se la única solución viable, de cara al éxito empresarial,
radica en la explotación a gran escala, debido a las altas necesidades de inmovilizado y a los
larguísimos períodos de maduración.
El 14 de junio de 1904 se constituye la sociedad "La Hispano-Suiza, Fábrica de

Automóviles, S. A.", con Mateu como presidente, Seix de vicepresidente y Birkigt sería el
director técnico.
La fabricación se siguió desarrollando en las instalaciones de Castro, y la producción se

centró, inicialmente en dar salida a los modelos Castro que quedaban pendientes de fabricar.
A partir de entonces el éxito de la empresa fue imparable.
Tuvo mucho éxito sobre todo en Francia. A la hora de explicar la irrupción en el

mercado francés de la Hispano Suiza y así como el de las marcas alemanas, las publicaciones
de la época suelen citar el estado de las carreteras europeas. Los viales de España y Alemania
se encontraban en muy malas condiciones. Cuando estos vehículos cruzaban la frontera
francesa, donde el estado de las carreteras era envidiable, devoraban kilómetros y todos los
obstáculos que se lo ponían por delante.
Desde sus inicios, la marca mantuvo una vocación altamente deportiva, participando
con éxito en muchas carreras que se celebraban en Europa. Los Hispano-Suiza se ganaron a
23
pulso la imagen de regularidad y fiabilidad. Charles Faroux, uno de los impulsores de las 24
horas de Le Mans y famoso periodista de la época, escribió que “cronometrar un Hispano Suiza
es un contrasentido, es precisamente su regularidad de paso lo que debería servir para poner a
punto los cronómetros”.
Exageraciones aparte, la forma más rápida que tenían las grandes marcas de conseguir
prestigio eran los salones del automóvil y las carreras. Tratándose de un artículo de lujo, la
publicidad del automóvil iba enfocada directamente al ego del hombre adinerado. Ser el coche
más rápido en una carrera de gran repercusión garantizaba un importante aumento en las
ventas.
Los primeros éxitos en las carreras llegaron a finales de 1909, y con ellas el ingreso en
la compañía del rey Alfonso XIII, quien era considerado toda una autoridad en el mundo del
automóvil. El rey, que llegó a tener una participación del 8% de la Hispano Suiza, fue uno de los
principales promotores de la marca en los círculos de la alta sociedad, potenciando la imagen
de marca de los Hispano Suiza como coches fiables, de categoría y potentes.
Con la experiencia acumulada en las carreras, y a petición del rey, la Hispano Suiza
lanzó el primer automóvil deportivo español bajo el nombre “Alfonso XIII”.
Ilustración 7: Hispano Suiza, modelo Alfonso XIII.
El papel del rey en el desarrollo de la compañía fue clave, su fascinación por el mundo
de las carreras impulsó a la compañía a crear el primer coche deportivo español de la historia.
Éste se convertiría en uno de los coches de la alta sociedad, e inició una fase de incesante
creación de nuevos modelos.
La Hispano Suiza, cogió el timón de la nave de La Cuadra y Castro y no lo soltaría hasta

1946. Acabaría diversificándose hacia la fabricación de autobuses, camiones y aviones.
El papel del rey Alfonso XIII
El rey tenía fama de hombre de negocios emprendedor, inversor de empresas

innovadoras, muchas veces arriesgadas, y arrastraba con su ejemplo a importantes sectores de
la clase alta española, potenciando su desarrollo.
24
Alfonso XIII jugó un papel importante en las fases incipientes de la Hispano Suiza,
acudiendo a ampliaciones de capital y reinvirtiendo sus dividendos en la empresa, pero
también invirtió en otras compañías, como la fábrica de la Ford Motor Company en Cádiz o la
de Renault Frères de Madrid.
Primeras marcas extranjeras en España
En los primeros compases de crecimiento del mercado del automóvil muestran el

establecimiento en la península de las primeras marcas de origen extranjero.
En 1907 se instaló en Vitoria la Sociedad Anónima de Automóviles Darracq,

perteneciente a Émile Pichon, un ingeniero francés que había iniciado un proceso de fuerte
internacionalización de la firma francesa. Aunque el único registro que se tiene de la actividad
de esta empresa en España es el de su fundación, no se tiene constancia de la fabricación de
ningún automóvil. Ese mismo año la fábrica alemana Daimler compró unos terrenos en Vizcaya
para trasladar parte de su producción.
En 1908 se crea la Sociedad Anónima Española de Renault Frères, cuyo objeto social se
reducía al ámbito comercial, no a la fabricación.
En julio de 1909 se fundó en Madrid la Sociedad Anónima de Automóviles De Dion

Bouton. En el registro mercantil de la empresa se indica como objeto social de la misma “la
fabricación y venta en España de productos De Dion Bouton”.
La marca pudo tener actividad industrial gracias al ingeniero lucense José Barro. Éste
transformó su fábrica de telares en un taller mecánico, y luego se introdujo en el mundo del
transporte de pasajeros comprando dos autobuses de la marca De Dion Bouton. Poco después
fue nombrado representante de la marca en el noroeste de España. Su modelo de negocio
estaba basado en el mejor servicio postventa posible gracias a los talleres que poseía en Lugo.
José Barro se convirtió en el segundo mayor fabricante de automóviles de España,

pese a que la mayoría de las piezas que montaba en sus coches eran importadas.
Primeras marcas españolas en el extranjero
La Hispano Suiza, que desde 1906 tenía una delegación comercial en París, estableció
allí, cinco años más tarde, un centro de producción de automóviles para satisfacer la gran
demanda que surgió en Francia tras los éxitos de los Hispano Suiza en las carreras.
25
La Hispano Suiza de París alcanzaría una gran relevancia durante la I Guerra Mundial,
ya que los motores para aviación de la Hispano Suiza se convirtieron en la referencia de los
aviones aliados durante el conflicto.
Otras empresas de menor relevancia también se instalaron en el país galo como

Sanchís France, Hispano France, Soriano Pedroso, Silva-Coronel o Automóviles Serrano.
Salón del Automóvil
El primer Salón del Automóvil que se celebró en España data de 1907. A la

inauguración en Madrid acude el rey Alfonso XIII y la familia real. Como gran aficionado del
automovilismo, el rey acude a la exposición en repetidas ocasiones para aumentar su garaje
particular.
A la exposición se presentaron más de 100 empresas de acuerdo con la publicación

Gran Vida, Revista Ilustrada, la cual recoge una “guía completa y descripción de los stands”.
Lo cierto es que la exposición no fue exclusiva del mundo del automóvil. De hecho la
revista Gran Vida se refiere al evento como la “Primera Exposición de automovilismo, ciclismo y
deportes”. La verdadera iniciativa era mostrar el progreso de los medios autopropulsados en
general, aunque es cierto que la industria asociada al automóvil fue la más representada. No
sólo acudieron representantes de las principales marcas del mundo. En los stands de la feria se
encontraban fabricantes de carrocerías, aceites, neumáticos y otros componentes del
automóvil.
Lo cierto es que a la exposición se la puede considerar el Primer Salón Internacional del

Automóvil celebrado en España, ya que acudieron marcas de países como Estados Unidos
Alemania, Francia o Italia.
Ilustración 8: Postal conmemorativa del primer Salón del Automóvil en España
Una muestra del impacto que produjo la exposición en el público se recoge en estas
líneas de la revista Gran Vida: “El Salón del Automóvil es un hecho, y un hecho brillante que nos
coloca a la par de las grandes capitales mundiales. La ilusión tantos años acariciada y
26
defendida por nosotros y por todos los amantes del deporte más útil y progresivo ha
cristalizado por fin en forma espléndida y magnífica, mostrando a los ojos atónitos del curioso
un Salón verdaderamente europeo, lleno de luz y colores, donde las banderas internacionales
nos hablan de la fraternidad universal y las prodigiosas máquinas que se alzan orgullosas en los
stands entonan a coro un ritmo grandioso y potente ensalzando la fuerza creadora de la
industria y las maravillas de que es capaz el intelecto humano, secundado por el brazo robusto
del trabajo.”
Cuanto menos sorprendente, después de semejante exaltación de hermanamiento de

naciones, es el hecho de que la I Guerra Mundial se desatara siete años, y que gran parte de
los fabricantes de automóviles diversificaran sus actividades hacia la industria bélica.
Sin embargo la principal conclusión que se puede sacar de la exposición, es que fue
una gran reunión comercial, donde se cerraron ventas de vehículos, se abrió la industria
española al intercambio exterior y se dio un gran impulso a la economía del sector.
Automóviles y armamento, industrias afines
Para mostrar la relación entre ambas industrias, se toman algunos párrafos de la

exposición de Fernando Castro, capitán de artillería, durante el primer Congreso Nacional de
Ingeniería en 1919, titulada “Industrias afines. Armas de guerra y automóviles. Analogías
fabriles”.
“El Estado Español tiene… un excelente productor de aceros para sus cañones,
perfectamente utilizables, como hemos visto, en la construcción de cuantos mecanismos
integran el chasis de un automóvil…. Lógico es, por lo tanto, que sus elementos se utilicen para
el ejército, proporcionando las primeras materias del automóvil de guerra. De esa manera, si
en alguna ocasión aquella fábrica viese reducido su Plan de Labores, en lo que a construcción
de cañones se refiere, el concurso de aceros para automóviles sostendría su producción,
evitando la paralización de los trabajos y la consiguiente reducción del personal obrero, con la
secuela del conflicto social que esa reducción crearía.”
“Estas semejanzas de concepción entre las ametralladoras y los automóviles llevan

aparejadas grandes analogías de fabricación.”
“El Estado Español está pues en excelentes condiciones para construir por sí mismo un
automóvil de guerra, destinado a su ejército con grandes garantías técnicas, ventajas
económicas y positivas seguridades de suministro“
27
Una vez clara la similitud entre ambas industrias, no hace falta mencionar que no
todas las empresas aprovecharon de igual manera la oportunidad de diversificar sus
actividades. La Hispano Suiza fue la que mejor supo aprovechar la ocasión, convirtiéndose en
uno de los principales proveedores de motores de la aviación aliada.
Sin embargo en el ejército español, que era uno de los principales destinatarios de los
camiones 40/50 HP de la Hispano Suiza, no sentó bien que la empresa dedicara gran parte de
sus recursos a satisfacer la producción de motores en París.
De hecho, uno de los principales proveedores de materia prima era la Fábrica Nacional
de Trubia, dedicada al forjado de aceros para cañones. Dicho material se envió para satisfacer
la demanda del ejército, no para lucrarse a costa de una guerra en la que la postura del país
era la neutralidad.
Pese a los conflictos originados con el gobierno español, la Hispano Suiza consiguió
diversificarse hacia un mercado muy lucrativo, que le reportaría grandes beneficios.
Análisis global
Tanto el mercado como la capacidad de producción española en esta época es nula

comparado con Reino Unido, Francia, Alemania o Italia. Según Elizalde [ELIZ26] las principales
causas son:
 Coste elevado de los aceros de importación.

 Costes de personal elevados que no se correspondían con el nivel de
formación de la masa trabajadora.
 Reducido nivel del mercado interior.
 Política arancelaria equivocada, que gravaba excesivamente la entrada de
capitales y de materia prima, y no gravaba los automóviles terminados al nivel
que se hacían otros países. Un coche español triplicaba su precio de venta al
venderse en territorio francés. Un vehículo fabricado en Francia sólo
incrementaba su precio un 60% al cruzar la frontera.
 Publicidad agresiva de las marcas extranjeras y falta de la misma por parte de
la industria nacional. La industria ganó mucha fama internacional en las
carreras, pero en el ámbito nacional se centraba en la búsqueda de la
aprobación de personalidades influyentes como Alfonso XIII.
 Sistema tributario anticuado. Hasta 1919 los impuestos sobre el automóvil
todavía se regían por un real decreto de 1899, complementario sobre una ley
28
de 1895, sobre los carruajes de lujo de tracción animal por eso se gravaba el
nº de plazas.
 El tipo del impuesto se fijaba en función de su número de plazas, no por la
potencia del motor. Se premiaba, por tanto, el superdeportivo y se castigaban
los coches más prácticos de 4 plazas, enfocando la industria hacia un modelo
de bienes de lujo, sin potenciar la necesidad de los vehículos para el gran
público.
 La compra de los autobuses o camiones también resultaba claramente
perjudicada, y sólo era posible gracias a elevadas subvenciones.
 Elevados precios de la gasolina y de la industria de componentes.
 Mal estado de las carreteras y red de distribución de la gasolina muy
deficiente.
 Falta de código de circulación
En definitiva, la industria del automóvil en esta época se puede resumir en:
 Empresarios e ingenieros procedentes de otras industrias como la textil.

 Gran capacidad de innovación técnica. Constante rediseño del producto.
 Necesidades de capital reducidas. Las escasas barreras de entrada facilitan la
entrada de numerosísimas marcas en el sector.
 Poca o nula visión estratégica. La gran mayoría de las empresas, pese a tener
grandes ideas y capacidad de innovación, no sobreviven en el mercado mucho
tiempo.
 Volumen de producción muy reducido. Métodos de fabricación muy
artesanales.
 Bien de lujo. Se entiende el automovilismo como un deporte, no como medio
de transporte.
 Búsqueda del mecenazgo de personas influyentes.
 La publicidad se reduce a las carreras deportivas.
4. SEGUNDA DÉCADA SIGLO XX
Tamaño del parque
Según la Revista de Automovilismo, Mecánica y Electricidad, el parque de automóviles

de los distintos países en el año 1915 era que se muestra en la Ilustración 9. Según ésta, el
29
parque español de vehículos es muy reducido en comparación con el de las grandes potencias
occidentales. Esta distancia aumentará con la irrupción de los primeros automóviles
producidos en masa, técnica que en España no se utilizaría hasta los años cincuenta.
10000
1300
1000
255
110
100 67
17
12 10 9 8
10
Ilustración 9: Parque automovilístico por países en 1915, en miles de unidades (Fuente: FITSA)
Impuestos sobre el automóvil
A principios de siglo el tipo de gravamen de un automóvil se calculaba en función del

número de plazas del vehículo, no de la potencia del motor, por lo que un coche de 5.000 ptas.
con 8HP, se gravaba igual que uno de 35.000 ptas. con 60HP. A efectos fiscales resultaba más
rentable un deportivo biplaza de lujo que un coche más modesto de cuatro plazas.
Se creó por tanto, una comisión de técnicos de hacienda en Barcelona, que recomendó
que la tributación por la compra de un automóvil se debiera basar en la potencia del motor.
De cualquier manera, los propietarios de automóviles se sentían muy perseguidos por

las autoridades, ya que sentían que el tipo de gravamen de sus coches resultaba excesivo, y
que no hacían más que poner trabas al desarrollo de esta nueva industria.
Aparecen nuevas grandes marcas
Elizalde
Ha quedado patente que muchas de las empresas que surgieron en los inicios de la
industria del automóvil no pudieron seguir adelante. Afortunadamente, la Hispano Suiza no
fue la única superviviente.
30
En 1913 aparece el primer automóvil Biada y Elizalde, otra marca que sigue vigente en
la actualidad. Fundada en 1910 por Arturo Elizalde y Miguel y Antonio Biada, en un principio se
dedicaban a la importación de automóviles y camiones franceses. A partir de 1917, pasa a
denominarse “A. Elizalde Fábrica de Automóviles”.
Desde 1913 lanzó al mercado automóviles y camiones que se convirtieron en la

principal competencia de la Hispano Suiza.
En 1914 lanzaron el Tipo 20, del cual el rey, accionista de la Hispano Suiza, estaba tan
complacido que tras felicitar a los constructores, les animó a hacer pública su opinión personal,
incitándoles a seguir con la producción. La aprobación del rey tuvo un importante reflejo en las
ventas del modelo.
Ilustración 10: Elizalde Súper 20.
La marca estaba centrada en la producción de vehículos más bien deportivos. Sin

embargo, tras la primera Guerra Mundial, Arturo Elizalde hizo un estudio de mercado. La
principal conclusión del mismo era la imperiosa necesidad del mercado español de un coche
pequeño pero robusto.
Tras una serie de desavenencias sobre el futuro de la empresa, el hijo de Elizalde, que
era jefe del departamento de pruebas y competición, robó los diseños del prototipo y los
vendió a Talleres Franco Españoles. El prototipo saldría a la luz con el nombre Victoria, bajo la
marca de Talleres Franco Españoles.
La marca decidió dar un giro estratégico a sus actividades e introducirse en el mundo

de los motores de aviación en 1924. En 1927, dos años después de la muerte de su fundador,
la empresa abandonó la producción de automóviles.
Abadal
Francisco Serramelera Abadal, uno de los principales carroceros de Barcelona y el

primer concesionario de la Hispano Suiza, rompió con la marca y montó su propia empresa en
sociedad con una empresa belga, ya que no disponía de medios industriales suficientes.
31
El estallido de la primera guerra mundial cortó los suministros de las materias primas
que venían de Bélgica, la producción se detuvo al poco tiempo, y se vio obligado a parar la
producción.
Se convirtió en representante de la marca americana Buick y fabricante conjunto en

1916. Batirían algunos récords y tuvieron cierto éxito, pero su relación se disolvió en 1923
España
Creada en 1914 por un ingeniero textil de Barcelona, Felipe Batlló y Godó, quien quería
construirse su propio coche. El coche estuvo terminado al año siguiente, y en base a los
encargos que recibió para realizar automóviles similares, creó la empresa de automóviles
España.
En los años veinte, la marca aceptó la recogida de coches usados como parte del pago
por los nuevos coches, lo que le supuso un elevadísimo stock de coches con un valor residual
muy reducido y unos costes de inventario muy altos. La empresa se encontró con una
gravísima falta de liquidez que, en última instancia, llevaría a la creación de la sociedad Ricart-
España.
Ricart
Wilfredo Pelayo Ricart empezó su actividad profesional en una empresa proveedora de

la Hispano Suiza. En 1920 funda la Compañía de Motores Ricart, y en 1926 la Sociedad Motores
y Automóviles Ricart. Estaba considerado una autoridad en el mundo automovilístico. Se
dedicó principalmente a la construcción de motores y automóviles de altas prestaciones.
Ilustración 11: Torpedo Ricart Gran Sport.
Se dedicó también a ser consultor de otras marcas que, en última instancia se

convertirían en sus representantes en el extranjero, como Jean Gras en París.
32
Diversificación de la industria hacia la aviación
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, muchas empresas del sector del
automóvil supieron ver la gran oportunidad de negocio que representaba para ellas, ya que los
motores de aviación presentaban características similares a los motores de automóviles.
Sin duda, uno de los grandes éxitos de la industria española es el motor de ocho
cilindros en V que la Hispano Suiza desarrolló y presentó a las autoridades francesas para que
lo instalaran en los aviones de combate. Se fabricaron 50.000 unidades del motor durante el
transcurso de la guerra, llegaron pedidos de Francia, Inglaterra, Italia, Estados Unidos, Rusia y
Japón.
Otra de las grandes marcas que se adentró en el mundo de la aviación fue Elizalde,
quién desarrolló un motor de ocho cilindros que presentaba algunas mejoras respecto del de
la versión de la Hispan Suiza. Sin embargo, el stock de motores de la aviación aliada era tan
elevado al concluir la guerra, que resultó imposible su fabricación en serie. La marca acabaría
abandonando el sector del automóvil y centrándose en el de la aviación tras la muerte de su
fundador.
Otras empresas como Abadal o los talleres Carde y Escoriaza, también intentaron
diversificar sus actividades, aunque sin la relevancia de Elizalde o la Hispano Suiza.
El Ford-T llega a España
Henry Ford fundó en 1903 la Ford Motor Company, que unos años más tarde
revolucionaría el sector del automóvil para siempre. Estableció su sede en la ciudad de Detroit,
a la que se podría considerar la capital mundial del sector, por su elevadísimo volumen de
producción.
La primera clave de su éxito fue ofrecer a sus trabajadores el doble del salario que se
pagaba en otras empresas, lo que le permitió contar con el mejor capital humano posible,
reducir los costes de formación y aumentar el ritmo de producción.
Sus fábricas eran el máximo exponente de la integración vertical, arañando todos los
costes posibles en cada una de las fases del proceso.
La idea de Ford era la de producir un coche que sus propios trabajadores se pudieran
permitir, en un momento en el que los automóviles seguían siendo un bien de lujo, cuyos
medios de producción eran artesanales casi en su totalidad.
33
Para conseguir bajar los costes de fabricación a los niveles que quería necesitó explotar
al máximo las economías de escala, rediseñando los métodos de producción hasta alcanzar
una producción que nadie en la época creía posible.
El Ford T llegó al mercado en octubre de 1908 a un precio de 825 dólares. En 1914 las
ventas sobrepasaron las 250.000 unidades y en 1916 las 472.000 unidades. El precio se situó
en los 360 dólares. En 1918, el modelo T de Ford representaba la mitad de los coches del
parque automovilístico de EEUU. La producción de este modelo se mantuvo hasta 1927, y
alcanzó un volumen de más de 15 millones de unidades.
El modelo productivo se basaba en la reducción de costes al mínimo, hasta el punto de

que todos los modelos fabricados eran de color negro, pues ésta era la pintura de menor
tiempo de secado.
El método de Ford de aplicar las cadenas de producción a la producción de

automóviles cambiaría por siempre el sector. Las necesidades de capital aumentaron
vertiginosamente, lo que suponía una gran barrera de entrada para los nuevos competidores,
que dificultaría en gran medida la aparición de nuevas marcas, y obligaría a la reestructuración
de los métodos productivos del resto de marcas para poder sobrevivir.
Aunque fue Ford quien cambió el mercado, no supo adelantarse a las consecuencias
que él mismo había provocado. Una vez la gran mayoría de la gente pudo permitirse un coche,
ésta no se contentó con el hecho de tener un coche, sino que quería tener un coche diferente
al resto, no tener el mismo coche que todo el mundo.
La cadena de montaje de Ford consiguió reducir los costes de fabricación, pero a costa
de sacrificar toda flexibilidad del proceso productivo. Así cuando la gente demandaba otros
colores, más plazas en el coche, o una carrocería distinta, Ford se encontró con muchos
problemas para readaptar su cadena de montaje, y el resto de fabricantes pudieron recuperar
la cuota de mercado que habían perdido en la época del dominio de Ford.
La marca Ford se instaló en España por primera vez en 1920 en Cádiz, en cuyas
instalaciones se fabricaría el exitoso modelo T.
34
Ilustración 12: Uno de los primeros Ford-T salidos de la fábrica de Cádiz
Société Française Hispano Suiza
El grandísimo éxito de los motores V8 de la Hispano Suiza en la aviación aliada

incrementó considerablemente los beneficios de la compañía. Éstos no sólo procedían de la
fabricación propia de los motores, sino que una gran parte venía de la cesión de licencias a
fábricas extranjeras o gobiernos para la fabricación del motor.
La Hispano Suiza tenía dos filiales en Francia que se encargaban de producir los
motores de aviación, aunque la marca también vendió una licencia de fabricación al estado
francés.
El gobierno de Francia demandó a la Hispano Suiza por el pago de impuestos relativo a

sus actividades en Francia. Damián Mateu se negó a pagar en base a un acuerdo de 1862, por
el que los españoles que ejercieran sus actividades en Francia no pagarían impuestos al
gobierno francés, y viceversa. Francia rechazó la apelación de la Hispano Suiza y embargó los
bienes de la empresa en suelo francés.
Mateu consiguió que interviniese el gobierno español, lo que condujo a un clima muy
tenso entre ambos gobiernos que no se resolvería hasta 1922, cuando ambas partes
acordaron aceptar el arbitrio de Gustave Aldor, ya ex presidente de la Confederación Helvética
(Suiza).
El fallo favoreció a la Hispano Suiza y a España, ya que la empresa quedó exenta del
pago de los impuestos, tal como decía el acuerdo, pero obligaba a la creación de la Société
Française Hispano Suiza. Marc Birkigt, el cerebro técnico detrás de la HS, fue nombrado
vicepresidente de la sociedad francesa. La sociedad española se quedó con la mayor parte del
capital y de las acciones, pero gracias a las continuas ampliaciones de capital, la sociedad
francesa acabaría superando a la empresa matriz.
35
Principio de la crisis de la industria
Se ha podido comprobar que la industria española tenía una grandísima capacidad de

innovación, con numerosas empresas incipientes. Sin embargo las dimensiones del mercado
interior seguían siendo muy reducidas. Las únicas posibilidades reales de crecimiento estaban
fuera de nuestras fronteras. Sin embargo las políticas proteccionistas de los países europeos
dificultaban las exportaciones de automóviles.
La falta de medidas proteccionistas por parte del gobierno hizo posible que las marcas
extranjeras fueran competitivas en precio en el territorio nacional. Mientras los coches
nacionales pagaban aranceles por importar las materias primas y licencias de explotación a las
marcas extranjeras (la mayoría de los coches españoles se fabricaban a partir de componentes
patentados por otras marcas extranjeras, a las que se pagaba una cantidad como
contraprestación a utilizar sus diseños), la mayoría de los coches importados sólo pagaban los
aranceles por vehículo terminado. La cantidad que pagaban era ridícula en comparación con la
que pagaban los fabricantes españoles en el extranjero, por lo que los fabricantes españoles
no podían competir en precio fuera de nuestras fronteras.
Por otra parte el final de la Gran Guerra empujó a las principales fábricas de material
bélico a reorientar su producción hacia otras actividades. La similitud de la industria del
automóvil con la industria del armamento o la aviación, la convirtió en la oportunidad
perfecta.
La industria bélica recibió inversiones importantes. Sumando a este hecho la

revolución productiva de Henry Ford, se advierte que las grandes fábricas europeas eran
capaces de dar salida a nuevos automóviles, producidos en grandes series a un precio muy
reducido.
La industria española, que estaba fragmentada en pequeñas empresas que no tenían la

liquidez necesaria para acometer las inversiones requeridas, se encontró con un escenario en
el que no podía competir con las marcas extranjeras, políticas arancelarias aparte.
Asimismo, las grandes divisas internacionales se devaluaron, al contrario que la

peseta, lo que dificultaba aún más la entrada de capital extranjero para realizar inversiones en
la industria nacional, y suponía un aumento efectivo del precio de venta de los coches
españoles, en contraposición a un tipo de cambio que favorecía la compra de coches
fabricados fuera de nuestras fronteras.
36
El auge de los movimientos sociales en España tuvo su epicentro en Barcelona, donde
también se concentraba una gran parte de la producción de la industria. La conflictividad
laboral surgida a raíz de la efervescencia social [AISA99], no fue la causa, sino la gota que
colmó el vaso de una industria poco competitiva.
La gran mayoría de las marcas tuvieron que cerrar. Muestra de ello es que el Salón del
Automóvil de Barcelona pasó de contar con nueve marcas españolas en 1922, a sólo dos, la
Hispano Suiza y Elizalde, un año más tarde.
Análisis global
La primera gran oportunidad perdida es el título más adecuado que se le puede dar a
esta época de la industria.
 Las empresas españolas empiezan a mostrar visión empresarial, aunque no

suficiente. La innovación en el producto va más ligada a la demanda.
 Los fabricantes españoles no tienen poder de negociación, no tienen
concentración ni peso suficiente en la economía nacional.
 La industria automovilística empieza a ser fuente de inspiración de otras
industrias, como la armamentística o la aeronáutica.
 La Hispano Suiza se consolida como la primera marca española con vocación
claramente internacional.
 Henry Ford revoluciona los métodos de producción del sector industrial, no
sólo del mundo automovilístico.
 El sector del automóvil se consolida como un sector clave para el bienestar de
los ciudadanos debido a la masificación de su uso en países como EEUU,
gracias al Ford T.
 También se evidencia su carácter estratégico en la defensa de los intereses
nacionales, no sólo económicamente, sino también militarmente.
 El macro-entorno de la industria española es el principal responsable de la
pérdida de competitividad de la gran mayoría de fabricantes españoles debido
a:
o Contexto político inestable.
o Alta conflictividad laboral.
o Revaluación relativa de la peseta frente a la devaluación de las divisas
europeas.
37
o Elevadas tasas arancelarias a las importaciones de materias primas, y
no tan elevadas a los productos terminados.
o Insuficiente protección frente a la llegada de fabricantes extranjeros.
o Política fiscal opuesta a la dirección del mercado. Mientras los clientes
demandaban utilitarios, se primaba la compra de deportivos lujosos.
5. DE PRIMO DE RIVERA A LA GUERRA CIVIL
Situación de la industria
La Primera Guerra Mundial y los años posteriores representan la gran oportunidad

perdida, económicamente hablando, de la industria automovilística española. Las guerras son,
aunque trágicamente, grandes oportunidades de negocio. Los Estados tienen importantes
necesidades y no escatiman en gastos. Las empresas recibieron fuertes inyecciones de capital
que emplearon en transformar los medios de producción, adaptándose a los nuevos métodos
de fabricación que llegaban desde EEUU.
Empresas como Citroën, Renault, Opel o Austin supieron adaptarse a las nuevas
exigencias del mercado. Incluso la firma estadounidense Ford llegó a establecer su producción
en algunos países europeos, como España, para sortear las políticas arancelarias y vender
coches más baratos.
La Hispano Suiza fue la empresa española más beneficiada por el conflicto, pero la
fabricación de los motores se hizo principalmente desde sus sedes francesas, las cuales se
escindieron de la compañía matriz tras la creación de la Sociedad Francesa Hispano Suiza, y
fueron esas fábricas las que más adaptaron su cadena de montaje a las necesidades
contemporáneas. Pese a que la sociedad española de la Hispano Suiza recibiría grandes sumas
de dinero en los años posteriores a la guerra, el dinero no se reinvirtió en mejorar los procesos
productivos sino en acumular riqueza.
Lo mismo ocurrió con el resto de las grandes marcas españolas. Elizalde sí que invirtió
en mejorar sus instalaciones, pero estas inversiones no formaban parte de ningún plan
estratégico sino que pueden ser más achacadas a la improvisación [CALV85].
Empieza así la gran crisis del sector automovilístico español. Los españoles ya no
volverían a fijar sus deseos por un coche de producción nacional hasta el Seat 600.
38
Proteccionismo insuficiente
En 1924 se publica un importante Real Decreto para proteger la industria nacional,

concediendo importantes exenciones fiscales, préstamos de bajo interés…. Sin embargo, la
industria del automóvil no fue del ámbito de aplicación de estas medidas.
El sector del automóvil carecía de la influencia política necesaria, pese a la más que
demostrada relevancia en la actividad económica nacional. Los fabricantes no presentaban un
frente suficientemente unido como para ser considerados un verdadero lobby.
A principios de los años veinte existía la Agrupación de Comerciantes de Automóviles y

Ciclos, pero era una entidad no oficial que necesitaba del permiso del Ministerio de Trabajo,
Comercio e Industria para funcionar.
Por ello se crea en 1924 la Comisión Permanente Española del Automovilismo, como
cuerpo consultivo del ejecutivo. Se adoptaron ciertas medidas proteccionistas de la industria,
pero en realidad las grandes beneficiadas fueron las empresas españolas que se instalaron en
nuestro territorio mediante diferentes joint-ventures con empresas locales.
La reinvención de la Hispano Suiza
Tras la escisión de la marca en las sociedades española y francesa, el cerebro técnico

de la compañía, Marc Birkigt, se centró en el desarrollo de los automóviles de lujo y de la
incipiente industria aeronáutica, que tenía su sede en territorio galo.
La fábrica española sin embargo, reorientó su producción a la elaboración de

camiones, impulsado por un ambicioso plan de carreteras elaborado por Primo de Rivera.
Pronto quedaría en evidencia que la nueva sociedad francesa superaría a la española.

Prueba de ello es que en 1924 la fábrica de Barcelona contaba con mil empleados menos que
la de Bois-Colombes.
Asociación APTA
España se veía desbordada por la irrupción de marcas extranjeras en el mercado

nacional. Las medidas supuestamente proteccionistas no acababan de proteger a las empresas
españolas, sino a todas las empresas del sector instaladas en el país, nacionales y extranjeras,
lo que provocó que las grandes marcas, como Citroën, Fiat, General Motors o Ford, se
plantearan instalarse en España.
39
Las empresas Elizalde, Ricart y España, las más relevantes de la producción nacional
después de la Hispano Suiza, tuvieron que agruparse en una sola marca para poder sobrevivir
en la industria. Nació así la Asociación Productora y Técnica del Automóvil, como unión de las
tres marcas bajo las siglas APTA.
Sin embargo Elizalde se retiraría del mercado de la industria del automóvil para
dedicarse por completo al desarrollo de motores de aviación, por lo que la asociación se redujo
a la unión de las marcas Ricart y España. La asociación desaparecería antes de la Guerra Civil,
tras un periodo de vida muy corto.
Motores, camiones, autocares y carros blindados
La relación de la industria aeronáutica con la industria del automóvil estaba

concluyendo. La división aeronáutica de la Hispano Suiza se había escindido de la compañía
española, Elizalde abandonó el mundo de los automóviles para dedicarse a la aviación. La
mayoría de las compañías tuvieron que elegir por una u otra industria. Había surgido un sector
tan grande, que ya no podía mantenerse bajo el amparo de los fabricantes de automóviles.
Uno de los sectores que más crecería en esta época sería el de los camiones y las
líneas de autobuses. Los camiones evidencian ser el mejor medio de transporte de mercancías
por el territorio nacional. Los autobuses y autocares responden a las cada vez mayores
necesidades de la gente de moverse entre los pueblos. En un país en el que los automóviles
tuvieron tanta penetración, los autocares daban un servicio esencial a los ciudadanos.
A partir de 1925 también se empiezan a fabricar carros blindados, impulsados por la

demanda de la policía y el ejército, que demandaban un vehículo capaz de transportar y
maniobrar una ametralladora.
Los avances tecnológicos en la industria bélica, unidos al aumento de la tensión social

en España y el clima de entreguerras que se vivía en Europa evidenciaban la necesidad de los
ejércitos de modernizarse.
Resumen
La industria española había entrado en crisis. Las autoridades recurrieron a medidas

proteccionistas para intentar salvarla, pero la ineficacia de las mismas resultó evidente.
Los continuos cambios de gobierno, unidos al tenso clima social y unas fábricas con
métodos de producción anticuados provocaron que las medidas, de por sí insuficientes y
tardías, resultaran en balde.
40
6. LA GUERRA CIVIL
Las empresas españolas durante la guerra
Al principio de la guerra civil se crearon las SAF (Servicio de Aviación y Fabricación), a

petición de las fuerzas aéreas de la República. Estos centros se dedicaban a fabricar y reparar
el material de vuelo, y la formación de personal de combate aéreo y de mantenimiento.
Las dos principales empresas españolas del momento, Elizalde y la Hispano Suiza,
fueron reconvertidas en SAF porque parte de su actividad se centraba en la aviación.
La aviación fue importante durante la primera guerra mundial y también lo sería de la

segunda guerra. Existía la concepción de que la guerra civil española era un ensayo de las
técnicas que se usarían en la siguiente gran guerra. Por todos es conocida la participación de
las fuerzas aéreas alemanas en Guernica, como ensayo general de lo que más tarde se
conocería como la Blitzkrieg.
El hecho es que los gobiernos repararon en la necesidad de la aviación para afrontar

los conflictos bélicos, pero los fabricantes no se sentían especialmente patrióticos. Por ello al
inicio de la guerra las fábricas que quedaron del lado republicano fueron “colectivizadas”,
entendiendo como tal que su actividad se dedicaría a suministrar al ejército y que los dueños
de las mismas fueron desposeídos de sus activos, los cuales quedarían al servicio del gobierno
republicano.
La Hispano Suiza fue la marca española más activa durante este periodo. Con el
objetivo de reflejar tal efecto se recogen unos extractos de la autobiografía de José Galliart
Folch, director general de la fábrica de la Hispano Suiza en esta época.
“Era imposible sostener una marcha normal de trabajo: las continuas huelgas… el
tratar con los ministerios… el factor precio cambiaba en cada concesión… mercado cada día
más pobre, por la necesidad de conseguir pedidos oficiales y satisfacer las exigencias cada vez
más caprichosas de los organismos públicos”.
Al descontento de los fabricantes ante las continuas huelgas y los problemas con el
gobierno republicano, se sumaría la colectivización de las fábricas.
“Mis órdenes,… fueron taxativas: que, contrariamente a lo que había mandado en

todas las huelgas y paros anteriores, consideraba que nadie responsable tenía que seguir
acudiendo a la fábrica y que el hecho de hacerlo no sería nunca considerado como un acto de
adhesión a la empresa sino al contrario, dado que ésta ya no era dueña de la fábrica.”
41
Por ello no es de extrañar que la Hispano Suiza tomara parte activa en el alzamiento
“Aún los que como yo no habíamos actuado jamás en política activa, no sólo
seguíamos con ilusión la preparación de un movimiento nacional, sino que conspirábamos con
los directivos del mismo… En la medida de nuestras fuerzas y de nuestro cargo, facilitábamos
los elementos que podían convenir a los que se encargaban de su organización en Barcelona…
fui un eslabón de la cadena que empezaba por nuestro presidente y, a través mío y de los
artilleros… me unía con López Varela.”
El caso es que la directiva de la sociedad española de la Hispano Suiza, en conjunción

con la sociedad francesa apoyaba el alzamiento, pero la fábrica de Barcelona, que tenía una
parte importante de las acciones de la sociedad francesa, estaba en manos republicanas. Por
este motivo los dirigentes de las sociedades españolas y francesa crearían una nueva sociedad
a la que cederían todas las patentes de la Hispano Suiza y evitar que estas fuesen apropiadas
por el bando republicano.
Con respecto a la fabricación de automóviles merece la pena recoger el siguiente

párrafo, de Enric Surroca, entonces ingeniero jefe de los talleres de Barcelona, como reflejo de
la situación.
“La tónica era el miedo, la falta de confianza y la falta de elementos. Se discutían las
propuestas más extraordinarias, como por ejemplo; dada la falta de aluminio, requisar las
baterías de cocina de los ciudadanos… un grupo de la Confederación Nacional de Trabajadores
(CNT), que había ocupado la fábrica se dedicó a requisar todas las campanas de las iglesias de
Cataluña y a romperlas a golpe de mazo.”
Elizalde y la Hispano Suiza fueron colectivizadas para formar parte de las SAF, por su
experiencia en el mundo de la aviación, y renunciaron prácticamente en su totalidad a la
fabricación de automóviles. El resto de empresas se dedicaron a la fabricación de camiones y
blindados, de muy baja calidad.
El otro gran fabricante de la época, Ricart, se trasladó a Italia para competir en el

segmento de los automóviles deportivos con marcas como Ferrari o Maserati.
Mientras la primera guerra mundial fue un gran impulso para las empresas del sector
que supieron aprovechar la oportunidad, la guerra civil supondría un mazazo terrible para la
industria, que tardaría muchos años en recuperarse. La falta de proteccionismo de los
gobiernos durante los años 20 fue el inicio de la crisis, pero sería la guerra civil la que
terminaría por enterrar la industria por muchos años.
42
Análisis global
Se profundiza en la crisis del sector española.
 La demanda de automóviles queda restringida a las necesidades militares de

ambos bandos.
 El ejército o el estado asumen la propiedad de las fábricas.
 La producción de automóviles se desploma.
 Las marcas españolas que sobreviven lo hacen fuera de nuestras fronteras o en
otros sectores.
7. LA POSGUERRA
Caída del mercado
La posguerra fue una época marcada por la mala salud económica del país. Entre las
importantes escaseces que afectaban al país, una de las más importantes fue la escasez de
carburantes, lo que obligo a desarrollar combustibles alternativos. ´Los que más éxito tuvieron
fueron los gasógenos, unas mezclas de aire-gas o agua-gas, que si bien reducían
considerablemente la potencia del motor, permitían que los automóviles siguieran en
funcionamiento. El hecho de no se trataba de un producto complejo y que las barreras de
entradas no eran importantes, propició que surgieran una importante red de empresas
dedicada a la elaboración de este combustible.
Tras la guerra el parque de automóviles español paso de 200.000 a 105.000 unidades.

Antes de la guerra, se matriculaban 30.000 vehículos nuevos al año. Entre 1939 y 1942 sólo se
matricularon 5.000 coches nuevos.
La falta de recursos, la poca demanda interior y la segunda guerra mundial

imposibilitaban la recuperación del sector en una economía aislada del exterior.
Nuevas empresas
Basadas en proyectos ambiciosos e impulsadas por el nuevo gobierno, aparecen

nuevas marcas como Wikal, ICM y Autarquía, centradas en la fabricación de coches y
autobuses eléctricos, o AFA, Marquitrans o Seida, y otras empresas de vida bastante efímera.
43
La autarquía en la indu stria
Mientras en Bretton Woods se firmaban los primeros acuerdos para acabar con el
proteccionismo estatal a cambio de instaurar políticas librecambistas, la política franquista
durante la posguerra se basaba en la idea de que España era, o al menos debía ser, un país
autosuficiente. La industria española se aisló de influencias exteriores y las consecuencias
también las sufrieron los fabricantes extranjeros que se habían instalado en España.
Ford Ibérica sólo fue capaz de seguir funcionando porque más del 70% de los
componentes que se instalaban en sus automóviles, los que más se vendían en el mercado
español, eran fabricados por empresas españolas. Pese a ello la empresa se encontraba cada
vez con mayores dificultades para importar los materiales necesarios y tramitar las licencias de
fabricación.
General Motors presentó una oferta al gobierno de España en la que detallaba un

proyecto ambicioso de fabricación de coches en España. La posición del gobierno fue contraria
al proyecto desde el primer momento, principalmente porque el control de la empresa
permanecía en manos americanas y porque el motor se mantenía como un componente
importado. La oferta no siguió adelante por lo que, pese a la capacidad de fabricación que la
marca americana tenía en la península, la empresa no reanudó la fabricación de automóviles al
concluir la guerra.
La política industrial del gobierno . El INI.
Los primeros años de la posguerra se impulsó la iniciativa empresarial privada en la

reconstrucción del país, por la que prácticamente cualquier proyecto era apoyado en el
momento de su creación, siempre que se fundamentara en capital español.
Lo cierto es que la iniciativa privada se mostró incapaz de soportar la reconstrucción de

España por sí sola. El gobierno franquista decidió crear el Instituto Nacional de Industria (INI)
por Real Decreto en septiembre de 1941, a imagen del IRI fundado por Mussolini en Italia. El
objetivo del INI era “propulsar y financiar, en Servicio de la Nación, la creación y el
resurgimiento de las industrias, en especial de las que se propongan como fin principal la
resolución de los problemas impuestos por las exigencias de la defensa del país o que se dirijan
al desenvolvimiento de nuestra autarquía económica, industrial y tecnológica de España.”
[SEPI10]
Juan Antonio Suanzes sería el primer presidente del INI, y lo enfocaría como un gran
holding empresarial amparado por el proteccionismo estatal. Se basaba en la presencia
44
monopolística en industrias estratégicas, empezando por lo que llamó la “trilogía
industrializadora”, las industrias del carbón, hierro y electricidad. A estos sectores se sumarían
posteriormente otros fundamentales como el transporte, el refinado de petróleo o la
automoción.
Con el paso de los años el INI se convertiría en un gigante industrial español, a costa de
utilizar tácticas monopolísticas amparadas por la impunidad que le otorgaba ser un holding
estatal. Resulta injustificable que el INI tuviera la autoridad de autorizar las licencias e
importaciones de los que en el fondo eran su competencia empresarial como Ford, o el caso
de Eucort.
Suanzes estaba convencido de que la única salida de la delicada situación económica

española, vendría de una reorganización del tejido industrial que debería dejarse en manos de
la autoridad estatal. Esta concepción dominaría la industria española los siguientes veinte
años.
Eucort
Eusebio Cortés era líder en el mercado nacional de carrocerías de automóviles. Tras la

guerra civil española decidió expandir su negocio a la fabricación de automóviles. Su primer
diseño, un sedán que salió adelante gracias a la compra de patentes y licencias de una marca
en extinción, sorprendió por ser un automóvil diseñado y fabricado en su totalidad en España.
Incorporaba avances en los métodos de fabricación que permitió reducir considerablemente
el tiempo de entrega de los pedidos.
Sin embargo necesitaba de una inyección de capital importante para adaptar sus
talleres carroceros a un mayor volumen de producción, y fue entonces cuando llegaron los
problemas.
Suanzes, director del INI ya había puesto en marcha el proyecto de SEAT, pese a que la
marca no había salido al mercado todavía, y vio en los Eucort una amenaza para la evolución
futura de los SEAT. En su visión sobre la recuperación económica del país las principales
industrias deberían estar controladas por entes estatales, y Eucort podría poner en peligro el
control sobre el sector automovilístico.
El INI cortó a Eucort el acceso a los fondos para inversiones y la empresa enseguida se
vio ahogada por los problemas de liquidez y tuvo que echar el cierre.
45
Ilustración 13: Eucort Victoria.
La decisión no está exenta de polémica, no se puede afirmar que Eucort o Seat

hubiesen fracasado en caso de que hubiesen coexistido durante el boom de los sesenta, pero
quedó claro que Suanzes no quiso comprometer la situación de su proyecto, y no le importaba
en absoluto emprender tácticas monopolistas que atentaban directamente al ejercicio de la
competencia. A nadie debe extrañar que a las tácticas dictatoriales de la política, se le unieran
prácticas equivalentes en la actividad económica.
Las políticas del INI, junto con la falta de proteccionismo el primer cuarto del siglo XX, y
la política tributaria son las principales causas de que en España sólo exista un gran fabricante
de turismos, pese a la gran capacidad técnica y emprendedora de la industria española.
La Hispano Suiza
Durante la primera guerra mundial había quedado patente la gran capacidad de la

marca en la industria armamentística y de la aviación, por lo que mientras duró la guerra civil y
la segunda guerra mundial, esa fue la principal actividad de la marca.
Tras el final de la guerra relanzó sus actividades de construcción de motores de

aviación, y no sería hasta los años 50 cuando se volviera a fabricar un turismo de la Hispano-
Suiza en España. Sin embargo algunos retrasos y la irrupción de Seat cortarían definitivamente
cualquier posibilidad de retomar la producción de turismos.
Decreto Regulador de la industria
El nuevo gobierno sancionó un Real Decreto por el que pretendía la revitalización de

una industria nacional del automóvil. Uno de los golpes de efecto más importantes fue la
creación de Centro de Estudios Técnicos de Automoción (Ceta), al frente del cual puso a
Wilfredo Ricart, antes fabricante de automóviles, con el objetivo de modernizar los métodos
productivos del sector, que carecía de la capacidad productiva necesaria para la producción en
serie.
De Ricart queda añadir que era un genio de la técnica que carecía de verdaderas
capacidades de gestión. Impulsó ciertas ideas para modernizar la industria e impulsar la
46
industria auxiliar pero no tuvo éxito. Una de sus iniciativas fue crear un superdeportivo de
elevadas prestaciones para que la industria nacional se adaptara a las exigencias de productos
tecnológicamente más avanzados. Sin embargo la premisa era errónea, ya que para llevar a
cabo un cambio tan importante en la industria es necesario canalizarlo a través de un coche de
consumo masivo, y no tan reducido como la salida que pudiera tener un deportivo de lujo. Este
fracaso fue, lo que en última instancia, convenció a la industria de que lo necesario era llevar el
al gran público español, un automóvil producido en serie que permitiera minimizar los costes.
El movimiento estratégico más importante del CETA fue la adquisición de los activos de
la Hispano Suiza en España para el INI, con el objetivo de fabricar camiones bajo el nombre de
Hispano. El éxito del Pegaso, el primer modelo lanzado provocó que los siguientes modelos se
fabricaran bajo el mismo nombre.
Ilustración 14: Boceto del primer modelo de Pegaso.
Resumen
 En esta época se sientas las bases regulatorias para que se pueda desarrollar
una industria potente en España.
 El INI se aprovecha de su situación privilegiada para situarse como el principal
fabricante de vehículos en España, bajo la cobertura ideológica de que los
elevados costes fijos, necesarios para desarrollar la industria, le otorgan
características de monopolio natural.
 Se dinamitan las iniciativas privadas que surgen a favor del monopolio estatal.
 Se abandona la idea de que los grandes ingenios técnicos son los que tienen
que estar al frente de las empresas y se pone a auténticos gestores al frente
de las mismas.
47
8. RESURGIMIENTO DE LA INDUSTRIA
Se le da este título al desarrollo de la industria española en los años 50 y 60. También
se le conoce con el nombre del milagro económico español, para poner en relevancia el
increíble ritmo de crecimiento que experimento la economía española impulsada por el éxito
de las empresas del INI.
Nacimiento de Seat
A finales de los años cuarenta, Fiat y Banco Urquijo estaban negociando unos acuerdos
por los que se crearía una empresa de fabricación de automóviles en España. El INI creía que
dicho acuerdo crearía un monopolio en manos de la empresa privada, contrario a los intereses
que Suanzes tenía para la industria española. Por tanto obligó al Banco Urquijo a desprenderse
de su participación mayoritaria en la nueva compañía. Se creó SEAT, donde el 51% del paquete
accionarial pertenecía al INI, el 7% a FIAT y el 42% restante se repartiría a partes iguales entre
los bancos que participaron en la operación.
El objetivo fundacional de SEAT era el de ser capaz de producir automóviles en serie,

en volúmenes próximos a las 10.000 unidades anuales en el período más corto posible
[SUAN49]. Cuando se inició la producción en 1951, sólo estaba prevista la construcción de un
automóvil de tipo medio. El modelo 1400 de Seat empezó a construirse en 1953 a un ritmo de
10 unidades anuales, pero en 1955 ya alcanzó las 7.000 unidades.
Por primera vez en la historia de España, la clase media tenía verdaderas posibilidades
de acceso a la compra de automóviles. El INI, consciente de que el grueso de la población
quería un automóvil, pero no tenía acceso al mismo, se enfrentó a una vertiginosa expansión
de la demanda a la que tenía que buscar una solución.
Ilustración 15: El modelo 600 de SEAT, símbolo del milagro español.
En 1957 se empezaría a fabricar el SEAT 600 un modelo más barato de automóvil que
resultaría asequible para la mayoría de la población. Casi cuarenta años después de que el
48
Ford T empezase a andar por las carreteras estadounidenses, el modelo de automóvil barato
llegaba a España, distinta marca pero mismo concepto. En 1965 se alcanzaron las 100.000
unidades de producción anual.
Para poder seguir con el espectacular ritmo de crecimiento, SEAT tuvo que recurrir a
ampliar su gama de vehículos y a la internacionalización. Gracias a su expansión en Italia se
alcanzó un ritmo de producción de 200.000 unidades anuales en 1969.
Principales competidores de SEAT
Del mismo modo que SEAT buscó la alianza de Fiat, para la fabricación de un automóvil
en España, otras marcas buscaron el mismo modelo pero bajo la iniciativa privada, sin el apoyo
del gigante empresarial INI guardándoles las espaldas.
La primera gran iniciativa privada en respuesta a SEAT llegaría en 1951 de la mano de

Fasa-Renault. Se trataba de una empresa fundada en Valladolid que buscaba imitar el modelo
de SEAT, una empresa nacional que, en coalición con una empresa extranjera, se dedicara a la
fabricación de automóviles en el territorio nacional. El éxito no les llegaría hasta los años 60
con los modelos R-4 y R-8.
Citroën Hispania se instala en Vigo siguiendo el modelo de Fasa Renault, y

aprovechando las ventajas fiscales que ofrecía la zona. Empezó su actividad en 1959 con la
construcción del modelo 2CV, que tuvo un grandísimo éxito. Se mantuvo su producción
durante 25 años.
Santana acometió la construcción de todoterrenos y camiones con licencia de la

británica Land Rover, en la provincia de Jaén.
Camiones y furgonetas
Pese a que no se trata del alcance del proyecto, hay que comentar que, el impulso a la
industria por parte del INI, propició que surgieran una gran variedad de marcas en la geografía
española.
Enasa continuaba la exitosa senda marcada por el primer Pegaso. Aunque aparecieron
muchas marcas, el principal competidor de los camiones Pegaso siempre fueron los Barreiros.
Eduardo Barreiros es el empresario con mayor relevancia en el sector de los turismos y

vehículos comerciales en esta época. Mientras Suanzes representa el INI, el poder del sector
público empresarial, Barreiros es el máximo exponente de la iniciativa privada en la fabricación
de automóviles. Se le llegó a conocer como el Henry Ford español.
49
El INI también ejerció su autoridad para reducir la competencia en el mercado de los
vehículos comerciales. Barreiros tuvo muchos problemas para conseguir las licencias
necesarias. Se conoce que en algunas ocasiones llegaba a introducir algunos componentes de
contrabando, por las limitaciones del Estado.
Las marcas extranjeras instaladas en España seguían teniendo muchos problemas para
fabricar automóviles. Hasta 1953 las líneas de montaje de Ford funcionaban
intermitentemente. Pese a que a finales de los años cincuenta la empresa pasaría a llamarse
Motor Ibérica, y el 60% de los componentes eran de fabricación nacional, el INI seguía
imponiendo restricciones a la producción, lo que provocaba que los clientes tuvieran que
soportar largos periodos de espera para recibir sus vehículos.
Barreiros
Si Marc Birkgit fue el ingenio detrás de la industria española del automóvil de

principios de siglo, con el permiso de otros nombres como Elizalde o Ricart, el milagro
económico español tendría en Eduardo Barreiros el máximo exponente empresarial.
Eduardo Barreiros empezó arreglando motores de la línea de autobuses que regentaba

su familia antes de la guerra civil. Viendo el potencial de los motores diésel se decidió a
cambiar los motores gasolina de los autobuses por motores diésel. Pese a que los ingenieros le
alertaron de la imposibilidad de la tarea, Barreiros se sumergió en el proyecto y lo sacó
adelante.
Tras llevar a cabo con éxito la transformación en la empresa familiar decidió montar
otra empresa dedicada a la transformación de motores gasolina en diésel. Según fuentes de la
época llegó a transformar tres cuartas partes de los motores de todo el parque de camiones
nacional, por lo que decidió montar su propia empresa de camiones.
Los camiones de Barreiros se montaban sobre un motor Perkins que no estaba

patentado en España, lo que da una idea del poco interés que tenían los inversores extranjeros
en España tras la guerra civil.
Este golpe de suerte le permitió lanzar al mercado unos camiones que seguían la
filosofía del Ford T. Barreiros quería un camión barato, sin florituras, pero robusto. El éxito de
la empresa radicó en los precios baratos, pero se apoyaba en una red de talleres muy extensa,
unas políticas de marketing agresivas y en la capacidad de atraer el mejor capital humano
posible (no sólo a través de los salarios, sino con prestaciones sociales que todavía hoy son
difíciles de encontrar).
50
No es de extrañar que en los años 60 los Barreiros ya eran más vendidos que los
Pegaso. Sin embargo cuando uno de los jugadores hace las normas no es de extrañar que las
utilice a su favor. Para poder aumentar la producción, Barreiros debía solicitar permisos al
ministerio de industria, que al mismo tiempo era su principal competidor, a través de Enasa.
Esas licencias no siempre se otorgaban, o se hacían tras severos recortes. Pero la principal
traba que se encontraba Barreiros era la prohibición de las importaciones de componentes.
Una vez descartados proveedores nacionales y desguaces, no le quedó otro remedio que
recurrir al contrabando.
Ilustración 16: Uno de los popularísimos camiones de Barreiros.
Los problemas con el gobierno se redujeron cuando Barreiros ganó un concurso para
construir camiones para el ejército portugués. Franco permitió a Barreiros hacer una
presentación en El Pardo y éste le convenció.
Los Barreiros se vendían a buen ritmo y “El Patrón”, como le conocían en la fábrica,
tuvo la idea de vender a plazos. Para ello necesitaba el apoyo de entidades financieras y la
consiguió en el Banco Vizcaya. Esto disparó aún más las ventas, pero la empresa moría de
éxito. La venta a plazos había aumentado la deuda de la empresa por lo que el empresario se
vio obligado a acudir a los grandes grupos automovilísticos americanos.
El matrimonio de Chrysler y Barreiros parecía amor a primera vista, pero resultó ser
desastroso para ambos. Chrysler vio la oportunidad de entrar en el mercado de turismos
español, que restringía el acceso a las empresas extranjeras. Barreiros pensaba en sus sueño
de ver un camión suyo en todos los países del mundo.
Chrysler planificó producir más unidades de los Simca y Dodge que el mercado español
demandaba, y además obligó a la Barreiros a desprenderse de su división de tractores, la más
rentable, por los acuerdos de colaboración que tenía con marcas americanas como John
Deere.
51
Ilustración 17: Simca 1000.
Estos proyectos fueron un fracaso, la empresa Barreiros fue absorbida por Chrysler y
Eduardo dimitió por pura desesperación.
Obligado por las cláusulas de no competencia Eduardo Barreiros estuvo alejado del
mundo del motor cinco años, en los que probó suerte en sectores como el financiero, la
ganadería o la construcción. Pasados esos cinco años retomó su actividad en la Cuba castrista,
motivado por su experiencia en la economía española aislada de los años 50 y 60, y en parte
porque en esta otra dictadura sí tenía el apoyo estatal.
Resumen
 Es el comienzo de la época dorada de la industria española

 Las marcas que querían producir en España debían fabricar la mayor parte de
los componentes dentro del país.
 Surgen iniciativas privadas que compiten con el INI, aunque éste sigue siendo
el principal fabricante.
 La industria del automóvil se convierte en el motor de la recuperación
económica de España.
 Los fabricantes se centran en el desarrollo de productos de bajo coste.
 Se masifica el uso del automóvil en España como símbolo social de
prosperidad y progreso.
9. INTERNACIONALIZACIÓN
Impulsada por el rápido crecimiento de la economía española entre 1958 y 1972 a una
media del 10,4%, el sector nacional del automóvil aumento su producción en un 27,1% anual
[GRSR00]. Pese a la prohibición a la entrada de empresas extranjeras, el capital foráneo
superaba en 1974 el 50% del capital social de las empresas productoras de automóviles, frente
a la media del 11,7% del resto de la industria.
52
El mercado español empezaba a saturarse, pero el país seguía siendo atractivo para los
inversores extranjeros por el reducido coste de fabricación, principalmente por los salarios
bajos en relación a las principales economías europeas.
A principios de los años setenta los directivos de Ford trataron de instalarse en España
para producir un utilitario. Sin embargo la idea no era abastecer el mercado español, sino el de
toda Europa. Las exigencias gubernamentales respecto a la nacionalidad del capital social y los
componentes impedían el acceso.
Tras negociaciones con el gobierno español se aprobó una nueva legislación a la

medida de esta iniciativa, que pasaría a denominarse los Decretos Ford. Los puntos básicos de
la misma eran los siguientes:
 Autorización a montar nuevas fábricas a condición de que dedicaran, al menos

dos tercios de la producción.
 Reducir el grado de nacionalización en la fabricación de 90 a 50 %.
 Permitir a los nuevos fabricantes la importación y venta en el mercado
nacional de vehículos producidos en otros países, hasta un 10 % de las ventas
totales de la marca en el año anterior.
 Permitir la importación de componentes en función de las exportaciones
realizadas.
Los fabricantes españoles protestaron la medida, aduciendo que el mercado nacional

estaba saturado. En última instancia estas medidas posibilitaron la integración de la industria
española en los grandes conglomerados internacionales, y la llegada de importantes marcas
como Ford o General Motors.
Desde entonces el papel de la industria española ya no se centra en abastecer el

mercado nacional, sino en exportar su producción. En todo el mundo, pero especialmente en
Europa se han establecido centros de producción especializados en la fabricación de ciertos
modelos que sirven para abastecer la demanda de una zona geográfica muy amplia y las trabas
al comercio internacional o a la entrada de capital extranjero no tienen sentido para esta
industria.
Estas medidas formaron parte del inicio de la hoja de ruta que acabaría con la
integración de España en, lo que todavía en 1986 se llamaba Comunidad Económica Europea.
53
Los Decretos Ford facilitaron la expansión de la industria española y la llevarían en
última instancia a ocupar el quinto puesto en el ranking mundial de productores de
automóviles a principios de los noventa, impulsado por el auge económico de Europa.
Lo que viene después por considerarse parte del contexto actual se estudiará en
capítulos posteriores.
10. RESUMEN
La industria automovilística nace de las sinergias existentes con industrias anteriores
como la de maquinaria o la textil, pero con el paso del tiempo, evolucionando, sobre todo en
sus primeros años, de la mano de la industria armamentística, encontró su sitio en el mundo
económico dotándose de una identidad propia, capaz de impulsar nuevas industrias como la
aeronáutica y estableciéndose como el principal impulsor de los cambios en la organización de
la producción de la industria en general.
Pese al potencial creativo de la industria española del automóvil, ésta no despegó

hasta mediados años 50 en nuestro país, como demuestran las siguientes Ilustraciones.
25
Millones
20
15
10
0
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1935
1940
1945
1980
1985
1990
1995
2000
1950
1955
1960
1965
1970
1975
Parque
Ilustración 18: Evolución del parque de automóviles en España durante el siglo XX (Fuente: FITSA, ANFAC, DGT)
54
2.000
Millares
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1900
1905
1910
1915
1920
1925
1930
1945
1950
1955
1960
1965
1970
1975
1980
1995
2000
1935
1940
1985
1990
Ilustración 19: Evolución de las matriculaciones de automóviles en España durante el siglo XX (Fuente: FITSA,
ANFAC, DGT)
Los grandes periodos alcistas y bajistas se explican en gran medida por la situación
política y económica del país. El principal impulso vino de la mano del proteccionismo del INI,
y las principales caídas se tienen su origen en causas como la guerra civil, la falta de
proteccionismo estatal de principios de siglo, o las crisis económicas.
Si bien el período bajista coetáneo con la guerra civil está justificado por el contexto
excepcional de la historia de España, muchos analistas son de la opinión de que si España
hubiese aprovechado las oportunidades surgidas tras la primera guerra mundial, Seat no sería
el único gran productor de automóviles “español” en la actualidad, aunque cierto es que al
margen de los recuerdos y su fábrica de Barcelona, poco le queda a Seat de sus raíces
españolas.
Ya sea por falta de apoyo gubernamental o por falta de visión empresarial de

nuestros fabricantes, el caso es que el papel de España en el mundo automovilístico sigue
teniendo el mismo rol que adoptó tras la aprobación de los decretos Ford, un gran centro de
producción propiedad de empresas extranjeras, para abastecer el consumo europeo.
55
56
BLOQUE III:
APROXIMACIÓN AL SECTOR
57
1. INTRODUCCIÓN
Antes de adentrarse en las entrañas del sector es conveniente hacer una primera
aproximación al sector de la fabricación de automóviles.
Como se comprobará a lo largo de las siguientes páginas, la industria del automóvil es

un paradigma de la globalización. Si bien el objeto del proyecto trata de estudiar la
competitividad y eficiencia de las fábricas españolas, éstas no se pueden entender sin
comprender el contexto globalizado del sector.
El año 2011 de los 2.373.074 vehículos fabricados en España, se exportaron el 89,38%,

de los cuales el 95,7% se destinaron a Europa. Tratándose de una industria esencialmente
exportadora, no se puede entender el mercado de los fabricantes españoles si tener en cuenta
el mercado global y sus interrelaciones.
2. MERCADO MUNDIAL
A través del mercado internacional de fabricantes de automóviles se realiza una
aproximación a los principales agentes en el sector español/europeo, para poder conocer
mejor las interrelaciones entre ellos.
La siguiente tabla presenta los principales fabricantes de automóviles en el mundo,

agrupados por grupos empresariales, en el año 2010. Estos 20 grupos agrupan el 89,3% de la
producción mundial de automóviles. Hay que destacar que el 77,72% de los vehículos que se
fabrican son turismos.
58
Comerci a l Comerci a l
Ra nki ng Grupo Total Turi s mos Autobus es
l i gero pes a do
Total 71.313.841 55.422.965 11.566.090 1.777.353 267.634
1 TOYOTA 8.557.351 7.267.535 1.080.357 204.282 5.177
2 G.M. 8.476.192 6.266.959 2.197.629 1.175 10.429
3 VOLKSWAGEN 7.341.065 7.120.532 220.533
4 HYUNDAI 5.764.918 5.247.339 393.701 123.878
5 FORD 4.988.031 2.958.507 1.962.734 6.679
6 NISSAN 3.982.162 3.142.126 768.833 71.203
7 HONDA 3.643.057 3.592.113 50.944
8 PSA 3.605.524 321.481 390.714
9 SUZUKI 2.892.945 2.503.436 389.509
10 RENAULT 2.716.286 2.395.876 32.041
11 FIAT 2.410.021 1.781.385 499.358 91.037 38.241
12 DAIMLER 1.940.465 1.351.372 221.239 306.903 60.951
13 CHRYSLER 1.578.488 340.205 1.231.383 69
14 B.M.W. 1.481.253 1.481.253 0
15 MAZDA 130.754 1.233.862 73.077 601
16 MITSUBISHI 1.174.383 1.056.666 114.268 3.449
17 CHANA 1.102.683 929.195 173.488
18 TATA 1.011.343 579.052 236.967 171.454 2.387
19 FAW 89.606 780.507 93.232 21.288 1.033
20 GEELY 802.319 802.319
Ilustración 20: Principales grupos empresariales productores de automóviles en el año 2010 (Fuente: OICA)
El 21,7% de la producción mundial de vehículos de motor se realiza en la Unión

Europea. Después de China es el principal productor mundial de automóviles. También es
relevante el papel de los países del NAFTA (EEUU, Canadá y Méjico), Japón y la creciente cuota
de mercado de los países en vías de desarrollo.
Ilustración 21: Producción de automóviles por zonas geográficas en el año 2010 (Fuente: ACEA)
59
Ilustración 22: Evolución de la producción de automóviles por zonas geográficas desde el año 2000 hasta 2011
(Fuente: ACEA)
Sin embargo, el reparto de ventas del mercado de los fabricantes de automóviles no es

homogéneo en las distintas zonas geográficas. Como se observa en la Ilustración 23, pese a la
globalización del sector, existen importantes diferencias en la cuota de mercado que tienen los
distintos holdings en el mundo. Pueden existir algunas similitudes entre la Unión Europea y
Estados Unidos, pero hay zonas muy segmentadas como el mercado chino, debido al
proteccionismo estatal frente a inversiones de capital extranjero e importaciones.
Ra nki ng Mundo Es pa ña Europa EEUU Chi na

1 Toyota VW VW GM Sha ngha i Automoti ve Indus try
2 GM PSA PSA Ford Fi rs t Automobi l e
3 VW Ford Rena ul t Toyota Dongfeng Motor
4 Hyunda i Rena ul t GM Chrys l er Cha ngAn Automobi l e
5 Ford GM Ford Honda Bei ji ng Automoti ve Indus try
6 Ni s s a n Toyota FIAT Hyunda i Chery Automobi l e
7 Honda Hyunda i BMW Ni s s a n Gua ngzhou Automoti ve Indus try
8 PSA Da i ml er Da i ml er Vol ks wa gen Geel y
9 Suzuki Ni s s a n Toyota BMW Bri l l i a nce Chi na Automoti ve
10 Rena ul t BMW Ni s s a n Da i ml er Ha fei Automobi l e
Ilustración 23: Principales fabricantes de automóviles en distintas zonas geográficas en el año 2010 (Fuente:
OICA, ANFAC, AMA, CAAM)
Como consecuencia de ello se analiza la posición española en el mercado mundial,

para luego hacer una aproximación más exhaustiva dentro del mercado
3. POSICIÓN DE ESPAÑA EN EL MUNDO

En la actualidad España es el 9 país del mundo que más automóviles produce. De
nuestras fronteras salen el 3% de la producción mundial de coches y vehículos comerciales.
60
16
Millones
14
12
10
Ilustración 24: Producción de automóviles en el año 2011, de los principales países productores (Fuente OICA).
Sin embargo, en la última década, España ha ido perdiendo peso en el mercado en

favor de países en vías de desarrollo. En el año 2000, España ocupaba el sexto puesto mundial
en número de automóviles fabricados. Países como China, la India, o Brasil ocupaban los
puestos octavo, decimoquinto y duodécimo, respectivamente.
6%
5%
Cuota de mercado (%)
4%
3%
2%
1%
0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ilustración 25: Evolución de la producción en España, en la última década, respecto de la producción mundial de
automóviles (Fuente OICA).
El parque automovilístico español es cada vez más viejo, el 40% de los vehículos que
circulan por nuestras carreteras tienen más de 10 años de antigüedad. La complejidad y
dificultad de la situación económica en la que se encuentra nuestro país hace las
matriculaciones de vehículos hayan bajado a niveles del año 1993 (Fuente MITYC).
Pero en España, el sector no es tan sensible a la demanda interior como los es a las
exportaciones. En este sentido, la situación económica actual no ha sido la chispa que prendió
61
la mecha, pero ha servido de catalizador de una tendencia que sale a relucir en cuanto
se estudia la evolución del sector con cierto rigor.
El año 2000, los primeros puestos del ranking de fabricantes del sector los copaban, en
su mayoría, países del primer mundo. Un sector que ha crecido un 33% a lo largo de esta
década, pese a la crisis financiera.
14
Producción anual automóviles (millones)
12
10
0
EEUU Japón Alemania Francia Corea España Canadá China Méjico Reino
del Sur Unido
Ilustración 26: Producción de automóviles en el año 2000, de los principales países productores (Fuente OICA).
Al comprobar las tasas de crecimiento de los distintos países, aparecen tres grupos
muy diferenciados.
Un primer grupo marcado por un feroz crecimiento de su producción. Formado por

países, principalmente asiáticos, cuyo PIB sube a un ritmo impensable para las economías del
primer mundo. Este primer grupo es responsable, en la actualidad, del 35% de la producción
mundial. Hace una década su cuota representaba tan solo un 6%. Los más indicativos son los
casos de China, que se ha convertido en el líder del mercado y la irrupción de la India en los
primeros puestos del ranking de producción.
62
5000%
4313%
4500%
4000%
3500%
3000% 2308%
2500%
1907%
2000%
1500%
1000% 783%
475% 349% 299%
500%
0%
India Indonesia Malaysia China Iran Romania Thailand
Ilustración 27: Crecimiento de la producción de automóviles desde el año 2000 (Elaboración propia).
El segundo grupo engloba países de Europa del Este, Corea del Sur y otras economías
emergentes como Brasil o Turquía. Este grupo ha pasado de un 8% de cuota de mercado en el
año 2000 a un 18% en la actualidad.
250%
200%
150%
100%
50%
0%
Slovakia Ukraine Turkey Czech Brazil Poland Slovenia Corea del
Rep. Sur
El último grupo lo forman aquellos países que no han podido aguantar el tirón del
mercado. Han visto como los países en vías de desarrollo les ganaban poco a poco cuota de
mercado. La flexibilidad de las condiciones laborales y el reducido coste de la mano de obra
en los países emergentes, son claves para que las empresas decidan mover sus fábricas a
dichos países. Siete de los diez países que eran líderes de la producción se sitúan en este grupo
más afectado por este fenómeno de deslocalización.
EEUU ha visto como era adelantado en el ranking por Japón, donde la caída de la
producción no ha sido tan acusada, y por el crecimiento arrollador de China. También es
importante el caso de Bélgica, cuya producción ha caído en un 96%
En mayor o menor medida los países de este grupo se están viendo afectados por una
tendencia que no parece sino acelerarse con el paso del tiempo. En una década la producción
63
de estos países ha pasado de un 85% del total a un 47%. El llamado G8 ha bajado su
producción en 21%, y la caída no es tan acusada porque la pérdida de cuota de mercado no ha
sido tan grave en Alemania, Rusia y Japón.
40%
20%
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
-100%
-120%
Si se observa detenidamente la evolución del crecimiento anual de la producción de

automóviles en España y se compara con el crecimiento del mercado en la última década se
observa que, cuando cae la producción mundial, la española cae aún más, y cuando la
producción mundial aumenta, España no es capaz de aguantar el tirón. El caso más
representativo se dio en el año 2010 donde el sector experimentó un rebote superior al 25% y
España apenas aumentó su producción en un 10%.
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
-5,0%
-10,0%
-15,0%
-20,0%
2.001 2.002 2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008 2.009 2.010
Mundo España
Ilustración 30: Crecimiento anual de la producción de automóviles en España en comparación con el resto del
mundo, desde 2001 a 2010 (Elaboración propia).
La única conclusión posible es que el debilitamiento que sufre España en su posición

en el mercado, no se debe a la crisis financiera. La industria española no es capaz de competir
con los cambios que se han venido producido en el mercado tras la globalización, no por
debilidad estructural o ineficiencia, sino porque la estructura social no permitiría imponer
64
ciertas condiciones laborales o niveles salariales tan bajos, como en los países a los que se está
trasladando la fabricación, y que se han convertido en claves para la competitividad de los
fabricantes.
En un mundo donde la competencia es cada vez mayor y más feroz, la competitividad

de las empresas se basa cada vez más en la reducción de costes. Los costes de producción son
un porcentaje muy representativo de los mismos.
Con cadenas de montaje cada vez más automatizadas, se requiere una mano de obra
menos especializada, y los países emergentes y en vías de desarrollo tienen mucha y muy
barata. Parece que la única salida de los países del primer mundo, pasa cada vez más por las
áreas del diseño del producto o la investigación, en los que se requiere una mayor cualificación
del trabajador.
4. ESPAÑA EN LA UNIÓN EUROPEA
Producción de vehículos
España, tal como se ve en la Ilustración 31, es el primer productor europeo de

vehículos comerciales, el segundo de camiones y autobuses y el tercer productor de turismos.
En la producción total de automóviles en la Unión Europea, es segundo, sólo por detrás del
inalcanzable liderazgo alemán. Pese a esa posición de privilegio, en España, como muestra la
Ilustración 32, no hay un excesivo número de plantas de ensamblaje, lo que nos da una idea
aproximada de su gran tamaño.
Ilustración 31: Número de vehículos a motor fabricados en los países de la UE en el año 2011, según categorías,
turismos, vehículos comerciales ligeros, vehículos comerciales pesados y autobuses (Fuente: ACEA).
65
Ilustración 32: Número de plantas de producción y ensamblaje de vehículos en la UE en el año 2012 (Fuente:
ACEA).
Ilustración 33: Producción de turismos en la UE en el año 2011 (Fuente: ACEA)
Ilustración 34: Producción de vehículos comerciales en la UE en el año 2011 (Fuente: ACEA)
Las figuras de arriba sirven para poner en perspectiva el importante peso que tiene
Alemania, líder indiscutible en los dos segmentos del mercado, así como para darse cuenta de
la diferencia de peso específico que tiene España en los segmentos de turismos y vehículos
comerciales, en favor de estos últimos.
Por último hay que añadir dos estadísticas significativas, que se muestran en las figuras
siguientes. El ratio de producción de vehículos por habitante es mayor en los países de Europa
del Este, cuya cuota de producción de vehículos ha aumentado significativamente en los
66
últimos años. Sin la aportación de estos países, el volumen de manufactura de vehículos en la
UE habría caído a niveles de 1993. Sin embargo, España todavía da salida a un 34.2% más de
vehículos por habitante que la media de la Unión Europea.
Ilustración 35: Ratio de producción de vehículos por cada mil habitantes en el año 2011 (Fuente: OICA)
Ilustración 36: Evolución de la producción de vehículos en la Unión Europea, distinguiendo a los países del Este.
De 1990 a 2011 (Fuente ACEA)
Matriculación de vehículos
La visión de la UE como un mercado común en el mundo del automóvil provoca

diferencias importantes entre la producción y la matriculación de vehículos si tomamos los
distintos países de la Unión como criterio de segmentación. Así, mientras la Ilustración 31,
muestra a nuestro país como el principal productor europeo de vehículos comerciales y el
tercero en turismos, la Ilustración 37 prueba que España es el quinto país en matriculación
tanto de turismos como de vehículos comerciales
67
De hecho como se comprobará más adelante, casi el 90% de los vehículos producidos
en España se destinan al mercado exterior, por lo que hay que rechazar la visión de las fábricas
automovilísticas como centros de producción nacionales.
Ilustración 37: Registro de nuevos vehículos en los distintos países de la UE, según categoría, en el año 2011
(Fuente:ACEA).
En la ilustración inferior se puede apreciar cómo, pese al potencial productor de las

fábricas españolas, las matriculaciones de nuevos vehículos en España son un 30.1% menores
que en la media del territorio de la Unión.
Ilustración 38: Ratio de matriculación de vehículos por cada 100 habitantes en el año 2011 (Fuente: ACEA)
Parque de vehículos
Tal como se puede observar en las ilustraciones siguientes, España tiene casi un
vehículo por cada dos habitantes, un ratio ligeramente superior a la media de la Unión
68
Europea, la cual tiene un parque de vehículos proporcionalmente mayor que las principales
regiones del mundo.
Merece la pena observar cómo, a excepción de la disminución del parque de vehículos

en EEUU, el resto de las regiones han visto como aumentaba el número de vehículos por sus
carreteras. Especialmente relevante es el crecimiento del número de automóviles que circulan
por China, que se ha multiplicado 16 veces en los últimos quince años
Ilustración 39: Número de vehículos en circulación por cada 1000 habitantes en los años 1995 y 2010 (Fuente:
ACEA)
Ilustración 40: Proporción de vehículos por cada mil habitantes en los países de la UE en el año 2010 (Fuente:
ACEA).
5. LA PRODUCCIÓN EN ESPAÑA
Tras el vertiginoso descenso de la producción del año 2009, las fábricas españolas se
han situado, tras no pocos sacrificios y reinvenciones del sector, en la senda del crecimiento.
Aunque la demanda interna es cada vez más pequeña, en volumen, valor y cuota de mercado,
las fábricas españolas han sabido redirigir su producción a las exportaciones, cada vez con un
mayor peso en el sector del automóvil y en la economía española en general.
En términos monetarios, las exportaciones del sector del automóvil supusieron un 18%
de las exportaciones de bienes españoles, frente a una proporción del 10.6% de las
importaciones, contribuyendo a la consolidación de la balanza comercial de la economía
española como exportadora.
69
Distribución geográfica
La figura siguiente permite ver la distribución geográfica de las fábricas españolas. Con
ayuda de la Ilustración 42, se observa que las regiones con mayor peso en la producción
española son Cataluña, Castilla León, Aragón, Galicia, Navarra y la Comunidad Valenciana.
Ilustración 41: Localización de los centros productores en el territorio español en el año 2013 (Fuente: ANFAC)
Ilustración 42: Cambio en la producción de vehículos según Comunidades Autónomas entre 2003 y 2011 (Fuente:
ANFAC)
Tipos de vehículos
Segmentando la producción de acuerdo al tipo de vehículo producido se ve que el

77,5% de los vehículos producidos en España son turismos. Los vehículos comerciales ligeros
tienen también un peso significativo. Tal como se aprecia en la figura inferior, la producción de
los mismos es relativamente estable, lo que, debido a su importante peso relativo al volumen
total, contribuye a que la demanda de vehículos sea también muy estable.
70
Sin embargo se puede observar que otros segmentos tienen un comportamiento

mucho más volátil. Si bien hay casos, como el de los autobuses, que han continuado
descendiendo los volúmenes de producción después del impacto inicial de la crisis, el resto de
los segmentos están recuperando el ritmo de producción que tenían antes del estallido de la
burbuja.
CAGR% CAGR%
Subsectores/Types 2008 2009 2010 2011
(2008-11) (2009-11)
Turismos 1.943.049 1.812.688 1.913.513 1.839.068 -1,3% 0,5%
Todoterrenos 70.812 20.311 37.868 48.204 -8,0% 45,8%
Comerciales ligeros 301.325 239.751 289.255 276.415 -2,1% 5,1%
Furgones 151.191 71.069 110.119 154.711 0,6% 39,2%
Vehículos industriales 73.883 25.707 36.891 54.550 -6,5% 37,4%
Autobuses 1.384 552 254 126 -22,7% -25,7%
Total 2.541.644 2.170.078 2.387.900 2.373.074 -1,7% 3,1%
Ilustración 43: Evolución de la producción de vehículos según tipo de 2008 a 2011 (Fuente ANFAC)
Ilustración 44: Cambio en la cuota de producción de vehículos por tipo entre los años 2008 (interior) y 2011
(exterior) (Fuente: ANFAC)
Visto el elevado peso de la producción de turismos en España, no es baladí estudiar la

fragmentación de las ventas de los turismos. La figura inferior nos muestra como España está
clarísimamente especializada en la manufactura de vehículos pequeños, por otra parte, los
más demandados por el mercado de acuerdo a las tendencias de mejora de la eficiencia en el
uso del transporte.
71
Ilustración 45: Fabricación de turismos en España durante 2011, según tipo (Fuente ANFAC)
Tipos de combustible
Si lo que interesa es comprobar el tipo de combustible que se utiliza en los vehículos

fabricados en España, se advierte como los fabricantes han pasado de elaborar vehículos
mayoritariamente con inyección de gasolina, a decantarse por el combustible Diésel. Este
cambio de tendencia es mucho mayor en el caso de las matriculaciones de vehículos en
España, como veremos más adelante.
Ilustración 46: Evolución de la producción de vehículos según tipo de carburante de 2006 a 2011 (Fuente ANFAC)
Modelos de automóvil
Los modelos de vehículos que se fabrican en las diferentes fábricas españolas son los
siguientes.
72
Empres a Fá bri ca Ma rca Ti po Model o

Va l l a dol i d Rena ul t Turi s mos Modus , Cl i o
Rena ul t
Turi s mos Mega ne
Es pa ña Pa l enci a Rena ul t
Comerci a l es l i geros Mega ne
Ford Es pa ña Va l enci a Ford Turi s mos Fi es ta, Focus , C-ma x
Genera l Turi s mos Cors a , Meri va
Za ra goza Opel
Motors Comerci a l es l i geros Combo
Peugeot Turi s mos C4 Pi ca s s o

Ci troën
Ci troën Vi go
Automovi l es Comerci a l es l i geros Berl i ngo
Es pa ña Peugeot Comerci a l es l i geros Pa rtner
Ma dri d Peugeot Turi s mos 207
Audi Turi s mos Q3
Sea t Ba rcel ona
Sea t Turi s mos Al tea , Ibi za , León, Exeo
Vol ks wa gen Na va rra Vol ks wa gen Turi s mos Pol o
Iveco Furgones Da i l y
Va l l a dol i d
Iveco Indus tri a l es l i geros Da i l y
Iveco Es pa ña Iveco Indus tri a l es pes a dos Tra kker, Stra l i s
Ma dri d
Iveco Tra ctoca mi ones Tra kker, Stra l i s
Ba rcel ona Iveco Autobus es Eurori der, Ci tycl a s s
Mercedes Turi s mos Vi a no

Ál a va Mercedes
Benz
Furgones Vi to
Todoterreno Pa thfi nder, Na va ra

Ni s s a n
Ni s s a n Ba rcel ona Furgones Pri ma s tar, NV 200
Motor Rena ul t Furgones Tra fi c
Ibéri ca Opel Furgones Vi va ro
Indus tri a l es l i geros Atl eón, Cobs tar
Ávi l a Ni s s a n
Indus tri a l es pes a dos Atl eón
Ilustración 47: Modelos de automóviles fabricados en España durante el año 2011 (Fuente: ANFAC)
6. LA MATRICULACIÓN EN ESPAÑA
La matriculación de vehículos en España, tras el avance del año 2010 debido a los
incentivos gubernamentales ha caído significativamente. El efecto de la crisis se ha hecho
patente en todos los segmentos del mercado, ya que ninguno de ellos alcanza los niveles de
demanda previos a la crisis, pero está afectando con más fuerza a los segmentos de los
turismos y los comerciales ligeros. Los segmentos de los autobuses y los vehículos industriales
pesados son los que más rápidamente se han situado en la senda del crecimiento, aunque
desafortunadamente, el aumento de estos segmentos se debe a las importaciones.
73
CAGR (2008- CAGR (2009- ∆% (2010-

Origen 2008 2009 2010 2011
2011) 2011) 2011)
Turismos
Nacional 301.003 268.288 258.946 200.304 -11,15% -8,45% -22,65%
Importado 860.173 684.484 723.069 607.755 -9,78% -3,74% -15,95%
Total 1.161.176 952.772 982.015 808.059 -10,14% -5,06% -17,71%
Comerciales ligeros
Nacional 50.554 33.409 37.055 32.227 -12,08% -1,18% -13,03%
Importado 115.069 73.000 78.890 72.001 -12,48% -0,46% -8,73%
Total 165.623 106.409 115.945 104.228 -12,36% -0,68% -10,11%
Industriales ligeros
Nacional 729 480 452 484 -11,20% 0,28% 7,08%
Importado 475 359 331 356 -8,35% -0,28% 7,55%
Total 1.204 839 783 840 -10,08% 0,04% 7,28%
Industriales medios
Nacional 1.542 720 615 699 -18,22% -0,97% 13,66%
Importado 4.494 2.299 2.100 1.873 -19,44% -6,18% -10,81%
Total 6.036 3.019 2.715 2.572 -19,13% -4,94% -5,27%
Industriales pesados
Nacional 3.971 1.621 1.327 1.756 -18,59% 2,78% 32,33%
Importado 20.765 6.657 8.776 11.134 -15,46% 22,42% 26,87%
Total 24.736 8.278 10.103 12.890 -15,96% 18,57% 27,59%
Autobuses
Nacional 541 489 526 166 -23,11% -22,02% -68,44%
Importado 3.268 2.416 2.032 2.657 -6,23% 3,33% 30,76%
Total 3.809 2.905 2.558 2.823 -8,63% -0,94% 10,36%
Total industriales
Nacional 57.337 36.719 39.975 35.332 -12,79% -1,26% -11,61%
Importado 144.071 84.731 92.129 88.021 -12,97% 1,29% -4,46%
Total 201.408 121.450 132.104 123.353 -12,92% 0,52% -6,62%
Ilustración 48: Evolución de la matriculación de vehículos en España, de 2008 a 2011, segmentada por tipo de
vehículos (Fuente: ANFAC)
7. EMPRESAS DEL SECTOR

Pese a la gran variedad de marcas de automóviles disponibles en el mercado, lo cierto
es que las distintas empresas que fabrican automóviles están agrupadas en un complejo
entramado de holdings empresariales, joint-ventures y fusiones. En los siguientes párrafos se
intentará mostrar algo de luz sobre dicho panorama.
Ya que las fábricas españolas producen automóviles cuyo destino es, prácticamente en
su totalidad (entre el 85 y el 95% de la producción), la Unión Europea. Se realiza una
aproximación al sector desde la perspectiva de los grupos de fabricantes de automóviles con
mayor cuota de mercado en Europa.
74
Grupo Volkswagen
La empresa, fundada durante el gobierno de Adolf Hitler, agrupa el conjunto de

marcas que más coches vendieron en Europa en el año 2011. Actualmente es propiedad del el
estado alemán, un conglomerado de accionistas institucionales y privados, y sobre todo, el
grupo Porsche. Una participación importante de este último recae sobre el fondo soberano de
inversiones de Qatar.
Además de la marca Volkswagen, el grupo es propietario de Audi, Seat, Sköda,

Lamborghini, Bugatti y Bentley. También es propietaria del 19% de Suzuki y del 71% de Scania
y el 30% de MAN, marcas de vehículos comerciales. También ha establecido joint-ventures con
SAIC, FAW y BYD.
Grupo PSA
Nace en 1976 de la fusión entre Citroën y Peugeot. Propiedad principalmente de

accionistas privados minoritarios, el grupo GM adquirió recientemente el 7% del total del
paquete accionarial del grupo. Tiene alianzas con Mitsubishi y joint-ventures con BMW, Fiat y
Toyota.
Grupo Renault
Los principales propietarios del grupo son el estado francés con un 15.7% y el grupo
Nissan con un 15%. A su vez el grupo Renault es propietario del 44% de Nissan. Renault
también tiene alianzas con Daimler, y joint-ventures en colaboración con Isuzu y Mahindra.
Asimismo es propietario del 99,4% de Dacia, el 74,5% de Avtovaz, el 80% de Renault Samsung
Motors y el 20% de AB Volvo.
General Motors (GM)
Tras la quiebra de 2009, la intervención de la administración pública y el desastre de

Fukushima, recuperó en 2011 el primer puesto en el ranking mundial de fabricantes de
automóviles. El grupo es propiedad del gobierno estadounidense en más de un 60%. El resto
de las acciones se reparten principalmente entre el gobierno de Canadá, el sindicato de
trabajadores del automóvil y los poseedores de bonos de la empresa de liquidación tras la
quiebra.
General motor produce coches bajo las marcas Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC,
Holden, Opel y Vauxhall. También posee una participación mayoritaria de General Motors
75
Corea. Ha creado joint-ventures con Lada, FAW y Suzuki (sobre la que el grupo Volkswagen
tiene una participación minoritaria).
También adquirió recientemente el 7% del grupo PSA Peugeot Citroën, en una de las
operaciones empresariales más relevantes de este año. Sin embargo la crisis financiera
originada en 2008 causó numerosos estragos a la compañía, que tuvo que dejar de producir
automóviles bajo marcas clásicas como Saturn, Hummer o Pontiac, y tuvo que desprenderse
de otras, como es el caso de la venta de Saab.
Grupo Ford.
En su gran mayoría está en manos de diversos fondos de inversión. Posee el 100% de

los automóviles Lincoln, el 8,3% de Aston Martin y el 3,5% de Mazda. Sin embargo el siglo XXI
ha sido bastante conflictivo para el grupo. Después de que las agencias de rating la calificaran
en 2005 como bono basura, en 2009 entró en quiebra y necesitó de la intervención del
gobierno estadounidense junto con General Motors y Chrysler. El devenir de la empresa en los
últimos años le ha obligado a desprenderse de sus acciones de Volvo, Jaguar o Land Rover,
entre otras. En cambio, mantiene numerosas alianzas y joint ventures con empresas como
Fiat, Volvo, Toyota o Blue Diamond.
FIAT S.P.A.
Es el principal grupo industrial de Italia y engloba las principales marcas del país.
Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, FIAT, Lancia, Maseratti e IVECO, están bajo el control del grupo,
así como el 58,5% de las acciones del grupo Chrysler y el 37,8% de TOFAS. Mantiene alianzas
puntuales con el grupo PSA, Ford, TATA y el grupo GAC.
B.M.W.
El grupo alemán tiene el control de las marcas BMW, Rolls-Royce y Mini. Puso en
marcha una joint-venture con el grupo PSA para el desarrollo de tecnología híbrida, y con
Toyota para el desarrollo de nuevos motores diésel.
Daimler
Daimler-Chrysler tras su fusión en 1998 se convirtió en el tercer mayor fabricante de

automóviles del mundo. Pero el grupo Daimler acabaría vendiendo sus participaciones de
Chrysler en 2007, dos años antes de la quiebra de la misma. Actualmente mantiene el control
de las marcas Mercedes, Smart y Maybach. También posee un conjunto importante de marcas
76
dedicadas a la fabricación de camiones y autobuses. Es propietario del 11% del grupo McLaren,
el 10% de Tesla y el 3% de Renault. También tiene alianzas con BYD y el Beijing Automotive
Group.
Toyota
El grupo japonés tiene el control de las marcas SCIOD, Perodua y Lexus, así como el
51% de Dahiatsu, el 50,8% de Hino, el 16,5% de Subaru, el 5,9% de Isuzu, que suministra
motores diésel a Renault, Saab, Opel y Vauxhall, y el 2,5% de Tesla. También es suministrador
de motores de Lotus y Mini, y de tecnología híbrida a Porsche, Ford y Mazda. Asimismo tiene
acuerdos de colaboración con el grupo PSA y el Guangzhou Automobile Industry Group.
Nissan
Propietaria del 15% del grupo Renault, produce también automóviles bajo las marcas
Infiniti y Datsun. Mantiene importantes acuerdos con Suzuki, Yulon y la Dongfeng Motor
Corporation
En definitiva, el sector de la automoción está agrupado en un reducido número

grandes holdings que controlan la innumerable oferta de marcas y modelos que se pueden
encontrar en el sector. El accionariado de los mismos está copado de entidades estatales de
varios países, desde el gobierno de EEUU hasta la “familia real” qatarí, pese a ser una de las
industrias más representativas y defensoras del libre mercado.
8. RESUMEN DEL SECTOR

La tabla siguiente recoge la evolución de los principales indicadores de la industria del
automóvil en España. Como se ha comentado con anterioridad, los fabricantes españoles de
vehículos están sufriendo la crisis como cualquier otra industria.
 Han necesitado reorientar sus objetivos de producción hacia una demanda

más global.
 Ha caído la producción y la demanda.
 La única forma de sobrevivir ha sido aumentar el peso de las exportaciones de
automóviles.
 La producción y matriculación de vehículos se han mostrado excesivamente
elásticas a los planes incentivadores de los estados.
77
 La especialización de los fabricantes de automóviles españoles en el sector de

turismos de clase media-baja hace más difícil su diferenciación, y por tanto
más proclive a sufrir las tendencias de deslocalización de la industria.
 La misma especialización en turismos de clase media-baja es la que la permite
estar mejor posicionada en la industria en el corto plazo, debido al cambio en
las preferencias de los consumidores hacia vehículos más prácticos y menos
contaminantes.
 La capacidad de producción media de las fábricas españolas es superior a la
media de UE.
 Se considera que el volumen óptimo de producción de las fábricas españolas
es de tres millones de vehículos, en la actualidad se produce menos del 80% de
esa cantidad. La producción para el consumo nacional sólo es responsable del
8.4% de dicho volumen óptimo.
 El exceso de capacidad instalada no es un problema exclusivo de las plantas
españolas, también se extiende a EEUU y a Europa.
 Los incentivos económicos para desinvertir de las fábricas son importantes.
Sólo se han podido salvar aumentando los ratios de efectividad, para los que
han sido esenciales los sacrificios llevados a cabo por la masa laboral.
78
Indus tri a fa bri ca ci ón a utomóvi l es 2008 2009 2010 2011 Evol uci ón
Nº de empres a s i ns ta l a da s en Es pa ña 11 10 10 9
Nº de fá bri ca s en Es pa ña 18 18 18 17
Producci ón de vehícul os 2.541.644 2.170.078 2.387.900 2.373.074
Producci ón de turi s mos 1.943.049 1.812.688 1.913.513 1.839.068
Producci ón de vehícul os i ndus tri a l es 598.595 357.390 474.387 534.006
Ma tri cul a ci ón de vehícul os 1.362.584 1.074.222 1.114.120 931.412
Ma tri cul a ci ón de turi s mos 1.161.176 952.772 982.015 808.059
Ma tri cul a ci ón de vehícul os

201.408 121.450 132.105 123.353
i ndus tri a l es
Exporta ci ón de vehícul os 2.180.852 1.883.175 2.079.782 2.121.068
Exporta ci ón de turi s mos 1.655.154 1.555.149 1.658.341 1.642.578
Exporta ci ón de vehícul os i ndus tri a l es 525.698 328.026 421.441 478.490
Pa rque de vehícul os 27.613.145 27.389.092 27.513.366 27.596.353
Pa rque de turi s mos 22.145.364 21.983.485 22.147.455 22.277.244
Pa rque de vehícul os i ndus tri a l es 5.467.781 5.405.607 5.365.911 5.319.109
% exporta ci ón tota l s obre producci ón

85,8% 86,8% 87,1% 89,4%
tota l
% exporta ci ón vehícul os s obre l a
13,2% 12,9% 12,2% 11,7%
exporta ci ón es pa ñol a (va l or)
% i mporta ci ón de vehícul os s obre l a
6,4% 6,6% 4,2% 4,3%
i mporta ci ón es pa ñol a (va l or)
% exporta ci ón del s ector s obre l a
19,7% 18,9% 17,9% 17,6%
exporta ci ón es pa ñol a (va l or)
% i mporta ci ón del s ector s obre l a
12,3% 12,9% 10,3% 10,6%
i mporta ci ón es pa ñol a (va l or)
Pa rti ci pa ci ón del s ector en el PIB 6,3% 5,5% 6,2% 6,1%
% Empl eo tota l (di recto+i ndi recto)

8,8% 8,7% 8,7% 8,7%
s obre pobl a ci ón a cti va
Ilustración 49: Evolución de los principales indicadores de la industria de fabricantes de automóviles en España de
2008 a 2011 (Fuente: ANFAC)
79
80
BLOQUE IV:
ANÁLISIS ESTRATÉGICO DEL

ENTORNO EXTERIOR
81
1. SECTOR DEL AUTOMÓVIL

Antes de analizar la estructura del sector del automóvil y las claves de la
competitividad en el mismo se debe dar un paso previo, delimitar el sector en base al que se
quiere hacer el análisis.
Definición del sector
El sector objeto de estudio, es el de los fabricantes de automóviles en España. La

forma más rápida de delimitar el sector resulta de acudir a la Contabilidad Nacional y estudiar
los grupos industriales o los impuestos asociados.
La CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas) de España permite la

clasificación y agrupación de las unidades productoras según la actividad que ejercen, de cara
a la elaboración de estadísticas. La última actualización de la CNAE corresponde a 2009 con el
objetivo de armonizar los principales agregados económicos de la Unión Europea.
En esta última revisión de la CNAE, los efectos directos del sector del automóvil se
recogen en varios códigos que intentan reflejar las actividades dedicadas a la fabricación de
automóviles, carrocerías, otros componentes, reparación de vehículos… Para el alcance de
nuestro proyecto, el código del CNAE que interesa es el 2910, que se recoge bajo los siguientes
epígrafes:
C.- INDUSTRIA MANUFACTURERA

29.- FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS DE MOTOR, REMOLQUES Y
SEMIRREMOLQUES
291.- Fabricación de vehículos de motor
2910.- Fabricación de vehículos de motor
También se podría fijar la referencia en el impuesto de actividades económicas (IAE),

en cuyo caso se debiera acudir al grupo 361: “Construcción y montaje de vehículos automóviles
y sus motores”. Sin embargo el CNAE resulta de mayor utilidad en el proyecto, ya que dispone
de estadísticas de producción.
Cierto es que todas las actividades necesarias para lanzar un automóvil al mercado no
se incluyen en el CNAE 2910, ya que existe toda una industria auxiliar sin la cual la producción
no sería posible. Este es el concepto de “filière”, según el cual los estudios sectoriales deben
reflejar todos los intercambios necesarios para poner un producto en manos del público. Este
proyecto se va a centrar en el sector en sí mismo, no en la industria asociada, pero sí se
82
tratarán en detalle las interrelaciones de los fabricantes de automóviles con otras industrias
como la de componentes o el transporte.
2. ATRIBUTOS DEL SECTOR
I. CONCENTRACIÓN DEL SECTOR
Cuando se trata de citar la característica principal del sector del automóvil hay dos
ideas instaladas en el conocimiento popular. Por un lado, se dice que se trata de la industria
global por excelencia. Por otro lado, aparece la idea de que se trata de un mercado controlado
por un grupo reducido de empresas. Se tratará primero el grado de concentración del sector,
para confirmar si se puede hablar de una industria oligopolista.
Se dice que un sector está concentrado cuando un número reducido de empresas

tienen una elevada concentración del mercado. Si, por el contrario, existe un gran número de
empresas con cuotas de mercado reducidas lo que aparece es un mercado fragmentado.
Un elevado grado de concentración puede deberse a la importancia de las economías

de escala, la curva de aprendizaje, barreras de entrada y salida elevadas, importancia de los
acuerdos con proveedores, etc.
Para medir el grado de concentración se debe recurrir a los índices. Para el alcance de
este proyecto se ha considerado suficiente emplear el índice discreto y los índices de
Hirschmann y Herfindahl, el primero por su sencillez y los últimos por su relevancia y uso
extendido.
El índice discreto, o de importancia de las n-primeras empresas, nos muestra la cuota

de mercado que acumulan las n principales empresas. Diversos autores proponen utilizar las
cuatro primeras empresas y proponen la siguiente escala.
Peligro para la competencia Tranquilidad Mucha atención Serio, posible Grave probable
Grado concentración 0%-40% 40%-60% 60%-80& 80%-100%
Tabla 1: Partición del índice discreto de concentración para las cuatro principales empresas [FOSA02].
Según la siguiente ilustración, el grado de concentración del sector, a nivel mundial,

oscila en valores próximos al 40%, que es cuando empiezan a surgir preocupaciones por la
competencia, debido a un excesivo nivel de concentración del mercado.
83
Ilustración 50: Evolución de la cuota de mercado de los cuatro principales productores a nivel mundial de 2008 a
2011. (Fuente OICA)
El índice de Hirschmann proporciona una escala porcentual del grado de

concentración del sector, donde el 100% representa el monopolio. Se calcula con la siguiente
fórmula, donde V representa las ventas totales del sector, y pi la cuota de mercado de cada
empresa:
√∑
El índice más significativo, por su extendido uso en el ámbito empresarial y jurídico, es

el índice de Herfindahl. Un índice por debajo de 1000 refleja un mercado competitivo, entre
1000 y 1800 muestra un mercado moderadamente concentrado, a partir de 1800 surgen
mercados elevadamente concentrados. Este índice es el que utilizan las comisiones
gubernamentales en la Unión Europea y EEUU para estudiar si las fusiones, tan presentes hoy
en día en el sector del automóvil, atentan contra la competencia. Se calcula como:
∑( )
En una primera aproximación al problema, aceptando la hipótesis de que la industria

es global, se recogen las estadísticas de ventas de automóviles en el mundo en el año 2011
según la OICA. Asimismo se ha considerado como una única empresa a aquellas marcas que
producen bajo el paraguas del mismo holding empresarial.
84
Mundo
Di s creto 40,84%
Hi rs chmann 24,97%
Herfi ndahl 623,63
Tabla 2: Índices de concentración de la industria automovilística en el mundo en el año 2011 (Fuente: OICA,
Elaboración propia)
Tras lo que se deduce que la industria automovilística se trata de un sector poco

concentrado. Sin embargo esto no es lo que ocurre en la realidad. El error deriva de la
consideración de mercado global y homogéneo como sinónimos. Y se demuestra fácilmente
segmentando el mercado en distintas zonas geográficas. Se ha considerado suficiente estudiar
los casos de España, Europa, EEUU y China.
Mundo Es paña Europa EEUU China
Dis creto 40,84% 61,55% 53,87% 61,51% 63,09%
Hirs chmann 24,97% 35,79% 32,95% 35,23% 35,10%
Herfindahl 623,63 1281,27 1042,43 1241,29 1232,06
Tabla 3: Índices de concentración de la industria automovilística en distintas zonas del mundo en el año 2011
(Fuente: OICA, ANFAC, AMA, CAAM, Elaboración propia)
Donde verdaderamente se deduce que nos encontramos ante un sector concentrado,

dentro de las distintas zonas geográficas en el que, si bien la competencia no corre peligro, la
tendencia actual de fusiones y asociaciones entre las diferentes empresas y holdings
empresariales, acercan más el escenario de ineficiencias monopolísticas del mercado.
Es curioso ver como los índices de las distintas zonas tienen valores muy próximos
entre sí, y sin embargo el indicador en base a las ventas en todo el mundo es tan distinto.
Como respuesta a ello se muestra una tabla con los principales fabricantes de las distintas
zonas geográficas.
Ra nki ng Mundo Es pa ña Europa EEUU Chi na

1 Toyota VW VW GM Sha ngha i Automoti ve Indus try
2 GM PSA PSA Ford Fi rs t Automobi l e
3 VW Ford Rena ul t Toyota Dongfeng Motor
4 Hyunda i Rena ul t GM Chrys l er Cha ngAn Automobi l e
5 Ford GM Ford Honda Bei ji ng Automoti ve Indus try
6 Ni s s a n Toyota FIAT Hyunda i Chery Automobi l e
7 Honda Hyunda i BMW Ni s s a n Gua ngzhou Automoti ve Indus try
8 PSA Da i ml er Da i ml er Vol ks wa gen Geel y
9 Suzuki Ni s s a n Toyota BMW Bri l l i a nce Chi na Automoti ve
10 Rena ul t BMW Ni s s a n Da i ml er Ha fei Automobi l e
85
Tabla 4: Principales fabricantes de automóviles en distintas zonas geográficas en el año 2010 (Fuente: OICA,
ANFAC, AMA, CAAM)
A excepción de China, las principales empresas están presentes en las distintas zonas,
pero sus posiciones en el ranking de ventas son distintas. Sin embargo las características
estructurales del sector, esenciales al mismo, hacen que los indicadores acaben convergiendo,
aunque las empresas no sean las mismas.
El proceso de fusiones y adquisiciones
En los últimos años, el sector ha experimentado un importante proceso de integración

empresarial. Se ha multiplicado el número de fusiones y adquisiciones, principalmente por las
ventajas y sinergias que surgen de estás formas de crecimiento inorgánico, que resultan en
importantes economías de gama y de escala. Las empresas que han optado por estás formas
de crecimiento se han visto más reforzadas que aquellas que optaron por el crecimiento
orgánico.
Según una encuesta realizada en Febrero de 2012 a los directivos de los principales
fabricantes de automóviles, los procesos de fusiones y adquisiciones han supuesto la tercera
fuente de rentabilidad por detrás de la expansión en nuevos mercados y del desarrollo de
nuevas tecnologías. Entre las razones que se citan para fomentar este tipo de acuerdos se
encuentran:
 Facilitar el acceso a nuevos mercados.

 Acceso a nuevas tecnologías y productos.
 Obtención de sinergias.
 Reducir los costes de personal.
Según Montoro, Mora y Ortiz de Urbina [MMOU10] las alianzas son el paso previo a las
operaciones de fusiones y adquisiciones, ya que permiten el conocimiento previo del socio, y
prefieren adquirir las empresas antes que fusionarse. También afirman que este tipo de
operaciones son más frecuentes cuando el entorno macroeconómico es favorable ya que
permite que las empresas tengan fácil acceso al crédito y la liquidez necesaria para acometer
este tipo de operaciones.
Aunque también es visto como una forma de estrategia defensiva frente a las
amenazas de los competidores, y no son pocos los que afirman, siguiendo en la misma línea,
que se trata de la única vía posible para solucionar los problemas de exceso de capacidad de
las plantas europeas y norteamericanas.
86
Según una encuesta realizada por la consultora KPMG [KPMG11], los principales
motivos optar por el crecimiento inorgánico son los siguientes:
Ilustración 51: Encuesta sobre motivación para la integración empresarial en el año 2011 (Fuente: KPMG).
Sin embargo los directivos, preguntados en la misma encuesta sobre los motivos para
fusionarse o adquirir otras empresas del sector en el medio plazo, afirmaban que predominaría
el acceso a nuevos mercados, el acceso a nuevas tecnologías y el potencial de conseguir
sinergias como las motivaciones más importantes para acometer estos procesos.
La crisis económica ha demostrado como los procesos de concentración acometidos

por el sector son una estrategia defensiva muy efectiva.
El cambio en los drivers de compra del consumidor, principalmente en búsqueda de

automóviles de bajo consumo y con alto componente tecnológico, tanto en seguridad y
confort, como en conectividad, ha potenciado las transacciones del sector en la industria de
componentes electrónicos y de la fabricación de motores.
Estos cambios en las preferencias del consumidor reducen el ciclo de vida del
producto, por lo que es de esperar un mayor gasto en I+D por parte de aquellas empresas que
quieran sobrevivir. Los elevados periodos de retorno de este tipo de inversiones provocarán
que, en los próximos años, surjan algunos procesos de fusión de grandes fabricantes, que
provocaran una ola de fusiones entre gigantes de la industria y una concentración cada vez
mayor de fabricantes.
Por otro lado, los importantes y rápidos cambios que experimenta la industria del
automóvil en los países emergentes, estimula los procesos de reorganización del sector en
esos países a través de procesos de integración, horizontales o verticales, en el que los
87
fabricantes de mercados tradicionales buscan acceder a los clientes y a los canales de
distribución de los fabricantes de países en desarrollo, mientras que éstos últimos buscan la
tecnología de los primeros.
II. IMPORTANCIA DEL SECTOR
Análisis input -output
Una forma de definir la importancia de un sector para la economía es estudiar los

flujos de dinero que genera. El método más extendido en el campo de la macroeconomía para
este propósito es el método input-output.
El método de análisis consiste en acercarse progresivamente a lo que verdaderamente

significa el sector del automóvil en España. A través del modelo de Leontief se realizarán
aproximaciones al sector desde el lado de la oferta y de la demanda con el fin de descubrir las
interdependencias y delimitaciones del sector. Primeramente se realiza una aproximación al
sector desde el lado de la oferta y de la demanda, para concluir finalmente el análisis con una
muestra de las interdependencias del sector del automóvil con el resto de las industrias de la
economía española.
Desde el lado de la oferta, la aproximación más intuitiva y restrictiva sólo se refiere a la

industria automovilística en la medida en fabrican el producto. En este sentido, según el INE, la
fabricación de vehículos supuso en el año 2011 un 12,2% del PIB industrial, 3,1% del PIB
nacional, 7,2% del empleo industrial y 1,1% del empleo total de la economía nacional.
Desde el lado de la demanda interesa saber, en qué medida el consumo de los hogares
tiene su origen en la producción nacional.
Los automóviles cubren gran parte de la demanda interior. Sin embargo, teniendo en
cuenta el gasto familiar que deriva en productos de origen familiar, se advierte que apenas un
2.3% del gasto tiene su origen en la producción interior. Ello significa que las compras de
automóviles de las familias españolas se orientan hacia la importación de vehículos fabricados
fuera de España. Sin embargo, se comprueba que la industria de componentes en un sector
fundamentalmente nacional, a diferencia de la fabricación de automóviles.
Contrariamente a las familias, las empresas optan en mayor medida por la producción
nacional, como muestra el dato de la formación bruta de capital.
88
Tota l ga s to en
Tota l dema nda Forma ci ón bruta Tota l Tota l dema nda
cons umo fi na l Tota l empl eo
i ntermedi a de ca pi ta l exporta ci ones fi na l
(100% hoga res )
Vehícul os de motor 75,1 2,3 42,8 100 58,2 60,5
Ca rrocería s y pi eza s pa ra
38,4 74,2 64,5 100 98,3 56,8
vehícul os de motor
Tota l productos i ndus tri a
48,8 2,8 43,3 100 64,2 59,3
a utomóvi l
Tabla 5: Proporción de la demanda de producción nacional interior sobre el total de demanda, descompuesta en
sus distintos componentes porcentajes. (FUENTE: Marco de tablas de origen y destino de la economía española
2000. INE)
En última instancia, la aproximación vía demanda del verdadero alcance de la actividad

se lleva a cabo intentando discernir el peso de los productos en el global de la economía. Los
productos terminados, las carrocerías, los repuestos, la comercialización, todos los bienes y
servicios afectan de cierta manera al ejercicio de las distintas actividades económicas.
La contabilidad nacional recoge, a través de las tablas input-output de la economía

española publicadas por el INE, los consumos y empleos de lo que denominan ramas de
actividad homogénea.
% Dema nda fi na l
Mi l l ones de euros
de ori gen i nteri or
Vehícul os de motor 30.894 3,1
Ca rrocería s y pi eza s pa ra
9.145 0,9
vehícul os de motor
Comerci o y repa ra ci ón de
10.521 1,0
vehícul os a motor
Tota l 50.560 5,0
Tabla 6: Importancia de la actividad (productos) sobre la demanda final interior. (Fuente: INE. Año 2011)
Si se desea también evaluar el peso del sector en el PIB, se evaluará el efecto de los
impuestos generados por el consumo y el ejercicio de la actividad, IVA, matriculaciones, etc.
Mi l l ones de euros % PIB
Vehícul os de motor 30.894 3,4
Ca rrocería s y pi eza s
9.145 1,0
vehícul os a motor
Comerci o y repa ra ci ón
10.521 1,2
vehícul os a motor
Impues tos netos a
4.908 0,5
productos
Tota l 55.468 6,1
89
Tabla 7: Importancia actividad en el PIB. Fuente INE, año 2011
Con esta aproximación se comprueba que el peso de la actividad del automóvil es

ligeramente superior al 6% en la economía española. Este dato supone el doble de que el
calculado por el lado de la oferta. La diferencia radica en que se incluye la actividad de
comercialización, los impuestos asociados, la industria asociada y otras consideraciones
implícitas que la oferta no tiene. La visión del mercado desde el lado de la demanda nos ayuda
a comprender la gran influencia del sector automovilístico y sus efectos en el tejido
productivo.
Utilizando las tablas simétricas del Instituto Nacional de Estadística es posible

presentar un modelo de interdependencias entre el sector del automóvil y el resto de la
actividad económica nacional. El objetivo es intentar establecer en qué medida el sector del
automóvil impulsa el resto de la actividad económica nacional, y en qué grado se explica la
actividad del sector automovilístico por el resto de la actividad económica del país.
Dema nda Producci ón Empl eo

% s obre % s obre
fi na l . Efecto a s oci a da . a s oci a do.
producci ón empl eo
di recto Efecto total Efecto total
Agri cul tura 0,0 100,8 2,3 0,2 0,2
Energía 0,0 2385,2 3,7 3,0 2,7
Indus tri a 40038,9 61955,8 279,5 14,0 9,2
Cons trucci ón 0,0 762,5 6,8 0,3 0,3
Servi ci os
10521,2 25359,7 304,6 3,3 3,2
merca do
Servi ci os no
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
merca do
TOTAL 50560,1 90564,0 596,9 5,1 3,0
Tabla 8: Modelo de demanda basado en la Tabla simétrica de la economía española. (Fuente: INE. Año 2007)
El modelo recoge los efectos entre las primeras transacciones que se recogen con los
principales sectores económicos, y la realimentación entre las mismas debida a la demanda
inicial. El modelo sin embargo, no refleja el efecto del cambio de renta de los agentes, que
modificaría los flujos de dinero.
La importancia global del sector del automóvil en el total de la producción se aprecia

en un grado del 5% del total de la producción y un 3% del nivel de empleo.
Como es lógico el efecto del sector del automóvil tiene mucho peso en la industria,
pero cabe destacar su efecto en el sector de la energía y en los servicios de mercado. La
90
agricultura, los servicios de no mercado y la construcción no se ven afectadas por el ejercicio
de la actividad relacionada con el automóvil.
Si se desagrega el análisis para discernir las ramas de la economía más sensibles al

nivel de actividad del sector del automóvil. En la primera tabla se reflejan los efectos del
ejercicio de la actividad del sector del automóvil las diferentes ramas. En la segunda aparecen
los porcentajes de la actividad de cada rama que son explicables por el ejercicio de la actividad
del automóvil.
A partir de la tercera actividad los efectos son atribuibles a las consecuencias indirectas
del ejercicio. Estos efectos son más intensos en las ramas industriales como los metales y los
plásticos, aunque también hay que destacar el impulso que se le da a la energía eléctrica.
Producci ón
Activi da d
a s oci a da
1 Fa bri ca ci ón de vehícul os de motor y remol ques 49.473,20
2 Venta y repa ra ci ón de vehícul os de motor; comerci o de combus tibl e 12.938,10
3 Metal urgi a 4.061,30
4 Otra s a ctivi da des empres a ri a l es 3.865,10
5 Indus tri a del ca ucho y ma teri a s pl á s tica s 2.026,60
6 Fa bri ca ci ón de productos metál i cos 1.995,30
7 Producci ón y di s tri buci ón de energía el éctri ca 1.475,20
8 Tra ns porte terres tre y tra ns porte por tubería 1.357,80
9 Activi da des a nexa s a l os tra ns portes 1.296,50
10 Activi da des i nmobi l i a ri a s 1.225,10
11 Comerci o a l por ma yor e i ntermedi a ri os 925,2
12 Cons trucci ón 762,5
13 Intermedi a ci ón fi na nci era 737,1
14 Correos y tel ecomuni ca ci ones 736,8
15 Indus tri a quími ca 720,2
Tabla 9: Ramas más influenciadas por el nivel de actividad. (Fuente: INE. Tablas simétricas actividad año 2007)
La totalidad de la actividad del sector del automóvil no es explicable por su propia

actividad, ya que una parte de su producción se dedica a satisfacer la demanda intermedia de
otras actividades. Asimismo es importante señalar el impacto que tiene la industria del
automóvil en otras actividades que, pese a no tener gran importancia en términos absolutos, sí
la tiene en términos relativos, como es el caso de la metalurgia y el reciclaje, la I+D o la
industria textil.
91
Ra ma Porcentaje
1 Fa bri ca ci ón de vehícul os de motor y remol ques 91,0
2 Venta y repa ra ci ón de vehícul os de motor; comerci o de combus tibl e 42,5
3 Metal urgi a 14,1
4 Reci cl a je 13,4
5 Indus tri a del ca ucho y ma teri a s pl á s tica s 11,3
6 Fa bri ca ci ón de vi dri o y productos de vi dri o 10,4
7 Extra cci ón de a ntra ci ta, hul l a , l i gni to y turba 6,2
8 Indus tri a textil 5,6
9 Activi da des a s oci a tiva s de merca do 5,2
10 Fa bri ca ci ón de productos metál i cos 5,1
11 Inves tiga ci ón y des a rrol l o 4,9
12 Producci ón y di s tri buci ón de energía el éctri ca 4,7
13 Activi da des a nexa s a l os tra ns portes 4,5
14 Otra s a ctivi da des empres a ri a l es 4,2
15 Producci ón y di s tri buci ón de ga s 4,1
Tabla 10: Porcentaje de la producción asociada a la actividad del automóvil. (Fuente INE. Año 2007)
El alcance del sector del automóvil es tal, que “el impacto económico, sobre la
producción y el empleo, de una fuerte caída en la demanda en el «sector», muestran como la
caída en la producción, en torno al 1,2%, llevaría asociada una pérdida de unos 143.000
empleos”, según un análisis input-output publicado en la revista Economía e Industria
[RLPM10].
Consecuentemente, no es de extrañar el fuerte control que los gobiernos tuvieron en

las fases históricas de la industria. Hitler creó la Volkswagen para impulsar el crecimiento. En
España, Suanzes impulsó la creación de SEAT como motor de la economía, por el carácter
estratégico del sector.
Efectos cualitativos: externalidades positivas
A la hora de hablar de la industria automovilística, es frecuente caracterizarla como

estratégica para el crecimiento de las economías nacionales. Una forma más precisa de definir
dicha cualidad es afirmar que la industria automovilística es fuente de externalidades
positivas.
En Microeconomía, se dice que se produce una externalidad cuando los beneficios (o

costes) de un bien no son recibidos en exclusiva por el comprador (o soportados en su
totalidad por el productor).
El ejemplo paradigmático de fuente de externalidades, en este caso, negativa de

producción, es el productor que contamina. Al contaminar el medioambiente está
92
repercutiendo unos costes sobre el entorno que él, como productor, no asume, por lo que
produce a un coste inferior al que debiera. Dichos costes, necesarios para restituir el estado
inicial del aire contaminado, los asumirán otras personas.
Hay que tener en cuenta que la ausencia de externalidades es condición necesaria,

pero no suficiente, para la existencia de competencia perfecta. La competencia perfecta es la
situación del mercado en la que se alcanza la máxima eficiencia en la asignación de recursos.
Por tanto, la presencia de externalidades impide la competencia perfecta del mercado

y, a consecuencia de ello, el mercado se aleja del punto de máximo bienestar social y de
asignación eficiente de recursos.
La solución teóricamente más eficiente a esta problemática, conocido como el

problema de los costes sociales, fue propuesta por el Nobel de Economía R.H. Coase, quien
postulaba que las externalidades surgen porque los límites del derecho de propiedad no están
definidos correctamente.
La realidad es que definir los derechos de propiedad de bienes como el agua o el aire
es harto complicado, por no decir imposible, y subjetivo, y la fórmula que sigue vigente es la
propuesta por el hacendista francés Pigou a principios de siglo XX, conocida por imposición
pigouviana. Según sus postulados, el estado debería gravar aquellas actividades que sean
fuentes de externalidades negativas y subvencionar la producción y/o el consumo de los
bienes o servicios que produzcan externalidades positivas.
Los párrafos anteriores son la principal línea argumental por la cual, los productores de
automóviles para justificar la gran cantidad de ayudas que reciben, en forma de subvenciones
o de privilegios.
Si bien la justificación de la imposición pigouviana está bastante arraigada en la

conciencia empresarial, la cuantificación de dichos principios, como lo es en definitiva
cualquier intervención pública es un asunto más que polémico, todavía más hoy en día en el
que los asuntos hacendísticos provocan reacciones más violentas que antes.
Una mejor red de infraestructura de transporte supone una fuente negativa de

externalidades, si se tienen en cuenta la congestión, la siniestralidad y el medioambiente. Pero
también es fuente de externalidades positivas que, netamente, contrarrestan el efecto
negativo; la mejora del transporte y sus infraestructuras permite el desarrollo de nuevos
modelos de producción y distribución, permitiendo una mayor variedad de productos a precios
más bajos, aumentando el beneficio de la sociedad.
93
La industria automovilística produce externalidades por dos fuentes distintas; las que
se derivan del producto y las que surgen del proceso productivo.
Las constantes mejoras tecnológicas están acortando el ciclo de vida de los productos.
Las tecnologías que hace apenas cinco años suponían el último avance de la ciencia, son ahora
obsoletas. Las tendencias del sector apuntan a la fabricación de vehículos más seguros,
cómodos y respetuosos con el medioambiente.
Históricamente el desarrollo de los automóviles ha impulsado el crecimiento de otras

industrias; los motores de explosión y el perfeccionamiento en el tratamiento de los metales
permitieron el surgimiento de la aeronáutica y el desarrollo de la industria armamentística.
El ejemplo más reciente puede ser el del sector de la electrónica y las comunicaciones.
Si bien son dos sectores que surgen y se desarrollan al margen de la industria automovilística,
esta última parece ser un gran socio e impulsor de las mismas en su etapa de consolidación, no
en vano, los principales cambios en los automóviles en los últimos años vienen provocados por
los avances de la electrónica y las comunicaciones. El coche de conducción autónoma, como
proyecto a medio-largo plazo, parece que va a suponer un importante driver para el
crecimiento de estas industrias.
No obstante las principales aportaciones del mundo del automóvil al sector industrial
no vienen de la mano de las tecnologías; las de mayor impacto han sido indudablemente las
que tienen que ver con los cambios del proceso productivo.
Los principales cambios que se produjeron en la forma de fabricar un producto

vinieron impulsados por la industria del automóvil. Impulsado por los métodos científicos de
medición del trabajo de Taylor, Henry Ford convirtió sus fábricas en el máximo exponente de la
producción en cadena, basado en aprovechar al máximo las economías de escala. Esta forma
de producir predominó en el sector industrial en todo el mundo, hasta la crisis del petróleo de
1973. El modelo productivo por el que se cambió, y que sigue vigente en la actualidad, es el
Lean Manufacturing, o método Toyota, que fue diseñado por la marca japonesa de
automóviles y cuya filosofía está basada en un proceso de mejora continua en el que se
minimizan, en la medida de lo posible, las actividades que no aportan valor al producto.
Gracias a las numerosas interrelaciones de la industria automovilística con otras

industrias, estas innovaciones no tardan en propagarse por el resto de industrias. Así los
elevados gastos en I+D de un fabricante de automóviles, pueden conducir a fabricar materiales
más ligeros de los que se pueda beneficiar la industria aeronáutica, o las mejoras en los
94
métodos de previsión de la demanda y gestión de los aprovisionamientos puede conducir a
una mayor eficiencia y productividad de los proveedores.
Los efectos netamente positivos de la actividad económica del automóvil justifican la

intervención estatal para incentivar su desarrollo, ya que el efecto multiplicador de la
inversión en la misma compensa con creces el gasto inicial, no sólo debido a la elevadísima
presión fiscal a lo largo de la vida útil de un automóvil, sino principalmente por las exacciones
marginales recogidas en las ramas asociadas al automóvil como consecuencia de incrementos
productivos de éste.
III. MADUREZ DEL SECTOR
El automóvil como producto tiene más de cien años, sus métodos productivos han
evolucionado de los puramente artesanales, al máximo exponente de la integración vertical,
concluyendo en el Lean Manufacturing. Sin embargo se trata de un sector que, con la
excepción de la crisis financiera ha seguido creciendo en los últimos años.
90,0
80,1
80,0 73,3
69,2 70,5
70,0 64,5 66,5
60,7 61,8
59,0
60,0 56,3
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Ilustración 52: Evolución de la producción de automóviles en el mundo en la última década (Fuente OICA)
Se podría hablar de un sector maduro si se tuviera en cuenta que las empresas

existentes llevan ya tiempo establecidas en una situación oligopolística, y que el producto es
sobradamente conocido. Sin embargo hay aspectos que es necesario tener en cuenta:
 La constante innovación tecnológica hace que el ciclo de vida del producto no

sea muy largo.
 La población crece de forma continua, por lo que cada vez se demandan más
coches.
95
 El desarrollo de países como India, China o Brasil abre nuevos mercados y
millones de clientes potenciales.
 Las exigencias medioambientales empujan al sector a construir coches más
eficientes y menos contaminantes, abriendo nuevos segmentos del mercado
como los coches eléctricos.
Se puede hablar por tanto de un sector que fluctúa entre las fases de madurez y de
crecimiento. Con cierta frecuencia aparecen nuevos segmentos de mercado, ahora los coches
eléctricos, hace diez años los SUV, la demanda global aumenta, aparecen nuevos fabricantes
en países como China o India, lo que daría la idea de un sector en crecimiento. Sin embargo, en
países en los que la penetración de los automóviles en la población es elevada, y existe una
cierta tradición en el uso del automóvil, la competencia es más fuerte, las empresas toman
estrategias más defensivas, con campañas agresivas de publicidad y márgenes de beneficios
más reducidos.
Se podría hablar de un sector de concentración dinámica, donde hay una competencia

oligopolista, con una tendencia a la integración de empresas, cambios tecnológicos
importantes que reducen el ciclo de vida de los productos y un importante esfuerzo comercial.
Pero sobre todo se trata de un mercado global. No quiere decir esto que las empresas
tengan una cuota de mercado homogénea en todo el mundo, sino que todas las marcas
pueden estar presentes en todos los países. Lo cierto es que no es óptimo que una empresa
enfoque su producción a un único país, con la excepción de China, cuyos principales
fabricantes no cruzan las fronteras.
Con el fin de evaluar qué países presentan mayores ventajas competitivas a la hora de
establecer una planta de producción, la empresa de consultoría PriceWaterhouseCooper
realizó una encuesta a los directivos de las principales empresas fabricantes de automóviles
del mundo. En ella se les preguntaba qué tres países, excluyendo el de la matriz, consideraban
más importantes para el crecimiento global de la empresa en los próximos 12 meses. Los
resultados se presentan en la siguiente Ilustración.
96
12%
Alemania
10%
14%
India
22%
22%
EEUU
22%
15%
Brasil
24%
30%
China
38%
Otras industrias Industria automovilística
Ilustración 53: Países claves para el crecimiento global de la empresa según los directivos de las principales
empresas de la industria en el año 2012 [PWCO12].
Se observa cómo existe una clara tendencia favorable hacia los países del BRIC, en
detrimento de los países más desarrollados.
Existen dos motivos fundamentales por los que los directivos de la industria consideran
que China es un país clave para la industria automovilística; se trata del principal mercado de
automóviles del mundo al tiempo de ser el lugar en el que más automóviles se fabrican. PwC
prevé que China alcance una capacidad productiva de 28 millones de automóviles anuales para
2018.
Lo cierto es que la industria automovilística China se encuentra muy fragmentada, lo

que actualmente supone un freno importante de cara a la eficiencia de sus fabricantes y a sus
intentos de competir globalmente. El gobierno Chino centra sus esfuerzos en otros sectores
estratégicos, como el de la energía, y el automóvil no es una prioridad estatal. Las importantes
barreras de entrada que presenta el sector del automóvil, aumentadas en el caso de China por
el control estatal de la economía, está fomentando el crecimiento inorgánico de las marcas, a
través de joint-ventures, que según lo visto anteriormente, parece ser el primer paso de un
líder sectorial con capital conjunto chino y europeo o chino y norteamericano.
Pese a que EEUU y Alemania, junto con Japón han sido los principales centros
productivos tradicionalmente, su importancia en el volumen de producción de vehículos se ha
visto reducida considerablemente, aunque se ha reforzado su papel como centros tecnológicos
y de toma de decisiones.
97
3. ANÁLISIS PEST
Se realiza un análisis PEST para comprobar, dentro de lo global que es el sector, los
principales factores del macroentorno que afectan al desarrollo de la actividad empresarial.
I. FACTORES POLÍTICOS
Leyes y regulaciones gubernamentales vienen afectando a la industria desde sus

inicios. Desde el mecenazgo de Alfonso XIII, que tenía acciones de la Hispano Suiza hasta el
plan 2000E del año pasado. En un principio las participaciones gubernamentales estaban
orientadas hacia el proteccionismo nacional de la industria y grandes pedidos como base de la
llamada economía de guerra. Las demandas sociales han hecho evolucionar también a los
gobiernos que primero empezaron por demandar automóviles más seguros, obligando a la
instalación de airbags, o el uso de cinturones de seguridad, y en los últimos años se entra en
una tendencia de demanda de coches más limpios.
De hecho el plan 2000E, el último gran impulso de los gobiernos hacia el consumo de
automóviles, estaba condicionado a la sustitución de vehículos antiguos, muy contaminantes,
por automóviles nuevos, condicionado a nivel limitado de emisiones.
El consumo energético de los países está muy ligado a los importantes agregados
económicos del país. En España la dependencia energética está próxima al 85%, y el sector del
transporte es uno de los principales responsables de la dependencia del petróleo extranjero.
Por tanto el impulso de las tecnologías más limpias, motores más eficientes, el vehículo
eléctrico, no puede ser interpretando desde una perspectiva meramente medioambiental, o
incluso desde la responsabilidad social, sino que para los gobiernos tiene un fuerte
componente estratégico de cara al posicionamiento geopolítico del país. La primera gran
evidencia de este hecho vino de la crisis del petróleo de los años 70. Estos hechos han
conseguido juntar el mismo barco, aunque por motivos distintos, a políticos conservadores
como Margaret Thatcher, con los movimientos sociales más liberales.
No sólo por el consumo energético es importante la industria del automóvil para el

gobierno. El hecho es que unas pocas fábricas en España son capaces de generan un gran
volumen de consumo e inversión a su alrededor. Empresas dedicadas a la fabricación de
componentes, servicios de asistencia técnica o industrias como el reciclaje o la generación de
energía eléctrica se ven muy influenciadas por el ejercicio de la actividad de los fabricantes,
hasta el punto que el impacto del sector se puede estimar en un 6% del PIB. También es una
98
industria con un balance exportador neto positivo en un país como España, que tiene un
carácter tradicionalmente importador.
Por esa influencia en los niveles de producción y en la balanza comercial del país, es
lógico que tenga un fuerte impacto en el empleo. Un hecho que las marcas de fabricantes
explotan para obtener importantes ventajas fiscales y laborales, y los gobiernos temerosos de
que los fabricantes abandonen el país suelen ceder ante sus demandas. Debido al gran efecto
del sector automovilístico en la economía parece oportuno incidir en las medidas fiscales que
los legisladores imponen sobre el sector y estudiar su impacto.
El automóvil dentro del sistema tributario
El automóvil es uno de los bienes de consumo que, pese a la ya sobradamente

comentada carga de externalidades asociadas, soporta una mayor carga fiscal. A lo largo de la
vida útil de un vehículo, éste soporta los siguientes gravámenes:
 Compra de un vehículo: Impuesto de matriculación e IVA

 Posesión del vehículo: Impuesto de circulación e impuesto de patrimonio
 Utilización del vehículo: Los impuestos especiales sobre los hidrocarburos,
nacionales y autonómicos, el IVA de los hidrocarburos, recambios y
reparaciones, y las primas de seguros
 Por cambio de propietario: IVA, ITP (Impuesto Transmisiones Patrimoniales) o
ISD (Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones).
El estado español recaudó 22,369 millones de € en el año 2010 del sector del
automóvil en España, el equivalente a cerca del 2% del producto interior bruto español. Sólo el
34% de dichas exacciones se corresponden con tributos, lo que implica que se detrajeron
aproximadamente 14.763 millones de euros, corresponden a una recaudación específica y
diferencial sobre el automóvil con unos objetivos de política económica diferentes que para
otros bienes de consumo.
99
Ilustración 54: Incidencia de los distintos tipos de gravámenes en el sector del automóvil en España en el año
2010 (Fuente: RACC)
De todos es sabido, y está probado, que una detracción de recursos de la interacción

de la oferta y la demanda de un bien, en competencia perfecta, lo aleja de la situación de
asignación eficiente de recursos del sistema, y por tanto reduce el bienestar social. La fuerte
presencia de externalidades en el automóvil justifica esta intervención gubernamental, con el
fin de que los impuestos se destinen a corregir los costes sociales asociados.
A nadie sorprende por tanto, la presencia de un impuesto de circulación, cuyo hecho

imponible se basa en la tenencia de un coche, bajo el evidente supuesto de que los coches van
por las carreteras y estas requieren un mantenimiento.
Sin entrar en el cifrado de las bases imponibles ni en los tipos de gravámenes, no es de

recibo que se recaudasen 2900 millones de € a este efecto y sólo se destinaran 1100 millones
de € al mantenimiento de carreteras, según cifras oficiales del Ministerio de Fomento. Sólo
caben dos posibles conclusiones: ya sea que las entidades estatales destinan más de la mitad
de los fondos sustraídos a propósitos que no le han sido encomendados por mandato
legislativo, o bien que los gobiernos presentan una tasa de ineficiencia del 62% en la gestión
del impuesto.
A este efecto viene bien mencionar un reciente estudio del RACC [RACC13] según el
cual, doblando la inversión en el mantenimiento de las carreteras se reduciría la siniestralidad
de las mismas en un 20%. Doblar la inversión parece un gasto desorbitado. Sin embargo, no
menos cierto es que en 2009, el año en el que más dinero se invirtió en España en el
mantenimiento de la red de carreteras, el gobierno invirtió 1300 millones de €. Doblar la cifra
máxima supondría un gasto de 2600 millones de €, todavía dejando un superávit anual en
100
favor de las AAPP de 300 millones de €. Sabiendo que la seguridad vial es una de las
prioridades gubernamentales no se entiende que estas iniciativas no sean tenidas en cuenta.
Volviendo al tema que nos ocupa, la fiscalidad del automóvil dista mucho de ser
homogénea, no sólo en los tipos impositivos, sino también en respecto a la existencia de
algunos impuestos. Por ejemplo, el impuesto de matriculación se ha eliminado del sistema
tributario de ocho países de la UE. El impuesto de matriculación es progresivo respecto a las
emisiones de CO2 del vehículo, no con el precio del mismo, por lo que su efecto es más
significativo en los coches más pequeños.
En última instancia significa que las fábricas españolas, especializadas en turismos

pequeños o medianos, sufren relativamente más el efecto de este impuesto que otras fábricas.
La supresión del mismo incentivaría la demanda interna de vehículos producidos en fábricas
españolas, con sus correspondientes efectos positivos.
Por el contrario, los impuestos sobre los hidrocarburos son los más bajos de la UE-15,
aunque no ocurre lo mismo con el precio final del combustible, debido a los elevados
márgenes de las distribuidoras de gasolina.
En definitiva, es necesaria una reforma fiscal que adecúe las cargas tributarias a las
políticas económicas. Dicha política económica debe estar basada en las tres principales
finalidades sociales: la asignación eficiente de recursos, distribución equitativa de la renta y
crecimiento económico sostenible.
No se trata de gravar más a uno de los sectores industriales que más impuestos
soporta, sino de distribuir mejor su carga y simplificarlo para lograr una mayor eficiencia
recaudatoria. A este efecto el RACC presento en febrero de 2012 una reforma de la fiscalidad
del automóvil que contemplaba las siguientes medidas:
 Supresión del impuesto de matriculación. No grava la contaminación real de

un vehículo, como pretende, sino su capacidad de contaminar. Además los
consumidores no aprecian la relación de este impuesto con la causa de
existencia del mismo, porque es evidente que no se cumplen sus propósitos
recaudatorios, sino que lo aprecia como un incremento en el precio del
vehículo. Su supresión significaría dejar de ingresar cerca de 700 millones de €
anuales, pero quedarían compensados por el incremento de la demanda y de
la recaudación asociada a esa demanda diferencial.
101
 Recaudación de los impuestos especiales. En los últimos años la recaudación
de los impuestos especiales ha doblado, de media, la inversión en nuevas
carreteras y en el mantenimiento de las existentes. El destino último de lo
recaudado por los impuestos especiales debería destinarse a los objetivos para
los que fueron creados: inversión en nuevas carreteras y su mantenimiento,
fomento del transporte público, promover la seguridad vial y programas de
reducción de impacto medioambiental. Si los objetivos están cubiertos se
deben rebajar las cargas impositivas, si no lo están, el dinero recaudado
debería ir a dichos objetivos.
 Eliminación del impuesto de circulación. Este impuesto gravaba el uso de la vía
pública, sin embargo se ha convertido en un tributo que carga
impositivamente la tenencia de un automóvil, independientemente de su uso.
Si lo que quiere gravar es el uso del automóvil se debe girar la carga sobre el
combustible. Actualmente se trata de un tributo altamente ineficiente, ya que
su liquidación se lleva al nivel municipal, no de forma centralizada.
Se trata en definitiva de unos simples cambios que ayudarían en la eficiencia de la

gestión tributaría, su mayor simplicidad facilitaría su cumplimiento y su control. También
responden al principio de pago por uso y no por posesión, más acorde con los principios
actuales y que guarda más relación con los objetivos de impacto medioambiental y seguridad
vial.
II. ECONÓMICOS
A este efecto se debe distinguir entre los efectos de la situación económica sobre el
sector del automóvil y viceversa.
El automóvil es un bien de consumo duradero con un precio relativo a la renta de los

hogares muy elevado. La compra de vehículos en todo el mundo es una actividad cíclica que
depende en gran medida de la salud económica del país. Así pues, una economía saneada, en
fase de crecimiento provoca un acelerón en la compra de vehículos, mientras que una
economía en recesión desincentiva la compra de automóviles. Como prueba de esta hipótesis,
la ilustración inferior muestra la evolución conjunta del PIB y las matriculaciones de nuevos
vehículos.
102
Ilustración 55: Evolución del PIB de los países de la UE y las matriculaciones de nuevos vehículos comerciales
(Fuente EMEA Pocket Guide 2011).
Una vez establecida que la economía de un país arrastra al mercado del automóvil, se
advierte que la estrategia que seguirán las empresas productoras diferirá en cada mercado
regional debido a las tasas de crecimiento. Se adoptarán estrategias defensivas en los países
en recesión, donde el nivel del competencia interna será más elevado, ya que cualquier
incremento en las ventas vendrá ligado a la pérdida de cuota de mercado de otras empresas.
Esta situación se ve agravada por el hecho de tratarse de un sector con importantes barreras
de salida, lo que contribuye a la inestabilidad de los beneficios. En un mercado en fases de
crecimiento las empresas aumentarán la inversión en inmovilizado con el fin de mejorar su
capacidad de producción, sin que ello signifique entrar en guerras de precios suicidas.
No es de extrañar por tanto, que el 80% de los directivos de la industria del automóvil
esté preocupado por las prospecciones del crecimiento económico. El 76% está preocupado
por la falta de estabilidad de los mercados de capitales (12 puntos por encima de lo que
opinan los directivos del sector industrial) [PWCO12]. Consecuentemente resulta evidente que
exista una preocupación generalizada por los resultados económicos de los próximos
ejercicios.
A pesar de ello muchos directivos estarían dispuestos a invertir en las diferentes áreas
de negocio, ya sea en mercados emergentes, desarrollo de nuevos productos o el
entrenamiento del capital humano, siempre que se tengan ciertas expectativas sobre la
idoneidad de la inversión.
Desde el inicio de la crisis actual muchas empresas se han visto tentadas a recortar
gastos mediante la reducción de personal o la desinversión en I+D, pero en última instancia
han acabado por no disponer de los productos adecuados para el mercado en su debido
tiempo o de tener escaso personal para afrontar la producción.
103
Finalmente han visto que la mejor respuesta se basa en invertir en las regiones
adecuadas y relocalizar la mano de obra en los mercados más rentables.
Sin embargo hay que tener en cuenta que, en el mercado global, los centros de
fabricación no tienen por qué estar cerca de los grandes centros de consumo, y en este sentido
el sector del automóvil tiende a situar sus centros de fabricación en países menos
desarrollados, dónde los costes laborales son más reducidos. Asimismo la gran capacidad
productiva de la industria la capacita como uno de los principales impulsores de cualquier
economía, con lo que existe un efecto simbiótico entre países en vías de desarrollo y la
industria automovilística, ya que ambos se complementan y benefician mutuamente.
Esta aparente paradoja entre los centros de fabricación y los de consumo ha sido
solventada por los fabricantes a través de una fuerte inversión en logística. La reducción en los
costes de mano de obra tiene que compensar con creces el incremento del peso del activo
destinado a la estructura logística y el aumento de los costes de transporte. Si un incremento
de activos no viene seguido de un aumento mayor de los beneficios, la empresa perderá
rentabilidad. El buen hacer del sector del automóvil en este sentido ha permitido mantener la
competitividad de los precios sin comprometer la rentabilidad de las empresas.
El efecto de la industria del automóvil sobre la economía ya se comentó en apartados

anteriores, principalmente en el análisis input-output (ver página 88).
III. SOCIOCULTURAL
El automóvil ha sido históricamente un símbolo cultural importante. En los años 20, el

Ford T fue el símbolo de la prosperidad estadounidense, el Seat 600 lo sería del llamado
milagro económico español. Actualmente el automóvil sigue considerándose en muchos
ámbitos como definición del status social de cada uno, los fabricantes de automóviles lo
saben, y lo utilizan de cara a segmentar el mercado. Los vehículos monovolumen no se
entienden fuera del ámbito familiar, del mismo modo que los compactos se entienden para un
público más joven.
La tecnología de grupos, principalmente a través de la homogeneización de piezas, ha

experimentado un importante desarrollo en la industria del automóvil. Es frecuente que los
principales grupos automovilísticos utilicen muchas piezas comunes para fabricar distintos
modelos y distintas marcas. Uno de los principales exponentes de esta técnica de producción
es el grupo Volkswagen. Sköda, Volkswagen y Audi comparten la gran mayoría de los
componentes y la diferencia de precios entre los modelos de esas marcas no está justificada
104
por el incremento de la calidad de los componentes. Esa diferencia de precios se justifica,
según las empresas y las teorías sobre la empresa de finales del siglo XX por la imagen de
marca. Su justificación es más sencilla. La imagen de marca no es más que un incremento de la
función de utilidad del consumidor, quien se muestra dispuesto a pagar el sobreprecio.
Esa utilidad diferencial que los consumidores perciben al comprar un Audi en lugar de
un Sköda responde a las necesidades sociales de las personas de ser aceptados por la
sociedad. Maslow establece 5 niveles de necesidades humanas. Según él, la adaptación social,
el reconocimiento del éxito corresponden al cuarto nivel, el del reconocimiento. No es de
extrañar entonces, que este factor tenga un peso importante en la toma de decisiones del
comprador.
El status social es una de las necesidades últimas de un individuo, y factores como la

casa/barrio en el que se vive, la ropa que se lleva o el coche que se conduce son los principales
baremos por los que se mide el éxito social. Por ese motivo muchos usuarios compran un
coche por encima de sus necesidades básicas. Esa utilidad marginal que les proporciona un
coche de gama más alta se traduce en términos mercantiles en un precio mayor.
Ello no significa que ese diferencial de precio sea injusto, ya que según la teoría
microeconómica el precio de equilibrio debe reflejar la utilidad marginal del consumidor.
Por ello cuando se ve que marcas pertenecientes a un mismo grupo empresarial

compiten en los mismos segmentos de vehículos, no se debe concluir que compiten entre ellos
sino que atienden a necesidades distintas.
Esta imagen de marca es un valor tan importante para las empresas que han decidido
establecer un nivel mayor de segmentación del mercado en función de dicha imagen. Es la
única explicación a la convivencia de productos de características similares de la misma
empresa.
Existen otros factores socioculturales que resultan claves en el desarrollo de las ventas
de ciertos modelos de vehículos. Algunos modelos como el Escarabajo de Volkswagen, o la
marca Mini se convirtieron en auténticos iconos culturales. Como consecuencia de ello las
ventas de estos automóviles se dispararon. Un caso curioso es el del primer modelo de Mini.
Los primeros coches de la marca se venden en el mercado de segunda mano a unos precios
superiores, en ocasiones a los nuevos modelos de la marca.
Pero las fuerzas sociales no son sirven solamente para crear superventas o segmentos
del mercado. La industria automovilística ha evolucionado notablemente arrastrada por las
105
exigencias de la sociedad. Henry Ford, al masificar el uso del automóvil, empezó una
revolución irreversible. Si en los primeros años de la industria la evolución del sector la
marcaba los ingenieros empeñados en mejorar la velocidad, la fiabilidad o la autonomía de los
coches, la posterior evolución del diseño de los productos viene marcada por las exigencias del
gran público.
Henry Ford fue el primero en sufrir las consecuencias. En su empeño por reducir los
costes descuido uno de los objetivos principales de todo proceso productivo, la flexibilidad.
Una vez se extendió el Ford-T, la gente demandaba otros modelos, la posibilidad de elegir el
color de la carrocería, etc. La inflexibilidad de la cadena de montaje del Ford-T le impidió
atender a esa demanda.
Otro caso muy conocido fue el der Ford Pinto en los años setenta. Este coche tenía un
fallo importante en su diseño por el cual el depósito de combustible explotaba fácilmente ante
pequeñas colisiones en la parte posterior del vehículo. Este caso despertó la necesidad de
fabricar coches más seguros.
También en los años setenta durante la crisis del petróleo, se despertó la conciencia
medioambiental. Aunque a un paso verdaderamente reducido los usuarios demandan coches
cada vez más ecológicos, bien basándose en criterios de eficiencia en el consumo, o bien
mediante el uso de combustibles alternativos o tecnologías híbridas.
En la actualidad las principales demandas sociales se centran en el confort, la

seguridad y el transporte ecológico. Teniendo en cuenta que los factores sociales son los que
incentivan las regulaciones estatales, es conveniente no perder de vista estos factores que con
frecuencia vienen acompañadas de subvenciones o incremento de impuestos, según se
cumplan o no las normativas.
Asimismo existen tradiciones propias de la cultura de cada país. Los americanos

tradicionalmente han optado por vehículos grandes de mucha potencia y, consecuentemente
mayor gasto de combustible, independientemente de las subidas de los precios de la gasolina.
Los alemanes tienen una larga tradición en el segmento de las berlinas y los italianos en el
diseño de deportivos en Italia, son otros ejemplos de cómo la idiosincrasia de la región puede
marcar un sector.
IV. FACTORES TECNOLÓGICOS
Internet ha afectado prácticamente la totalidad de las industrias, no sólo a nivel global

sino también a nivel local. Últimos estudios [JDPA12] muestran que el 60% de los compradores
106
de automóviles recurre a Internet, y que el 88% de los mismos lo hacía incluso antes de acudir
al concesionario. La penetración de Internet en los hogares del país es un factor a tener en
cuenta a la hora de hacer negocio.
Las últimas presiones sociales demandan la fabricación de automóviles más eficientes,

menos contaminantes, principalmente basados en el uso de energías limpias. En un principio
los fabricantes no quisieron meterse en ese terreno por los elevados costes y el riesgo que
conllevaba. La legislación les ha obligado a ello y ya hay modelos híbridos que están asentados
en el mercado. Pero la completa penetración del vehículo de tracción eléctrica depende de la
adaptación de la red eléctrica y una adecuada red de distribución, no sólo en los garajes, sino
en carretera. También falta por desarrollar el uso de los vectores energéticos o pilas de
combustible.
La red de transporte eléctrica parece estar preparada ya que los coches se conectarían
a la red por la noche, cuando la demanda eléctrica está a niveles alejados de los picos de
demanda y por tanto, dentro de los límites de la capacidad de la red. Sin embargo no todos los
países son iguales que España, por lo que la capacidad de generación y transporte del sistema
eléctrico resulta fundamental de cara a la futura penetración de los coches eléctricos en el
mercado.
En las primeras etapas de la industria los factores tecnológicos eran más

determinantes, pero la globalización ha terminado por restar el peso relativo de estos factores
en la toma de decisiones. En la actualidad pueden existir otro tipo de factores tecnológicos,
que se llaman clusters y que de los que se habla en la sección de la estructura del sector.
4. EFECTOS DE LA CRISIS
La industria del automóvil es probablemente una de las industrias más globalizadas,
tanto en la venta como en la fabricación. La estructura del sector es cuanto menos curiosa, un
puñado de marcas centenarias presentes en todo el mundo con un conjunto de nuevas
empresas recientes centrados en un solo continente.
Resulta lógico que, al aparecer una crisis financiera global, las repercusiones en el
sector automovilístico sean globales. En teoría, la presencia de los fabricantes en varios países
ayuda a diversificar los riesgos, de tal forma que, pese a la persistente recesión de los países de
la eurozona los fabricantes europeos relanzaron la producción en cuanto resurgieron las
economías china y norteamericana
107
Existe una concepción intrínseca al sector de que cualquier fabricante pretende ser
líder. Con este objetivo en mente, las fábricas se instalan tradicionalmente con un exceso de
capacidad. No se puede olvidar que el exceso de capacidad de producción es una barrera de
entrada importante para potenciales nuevos competidores, y un posicionamiento estratégico
clásica en los sectores con alto grado de concentración. El problema deviene en que presenta
mayores tensiones de liquidez en la empresa.
En momentos en los que existe un fácil acceso al crédito, y en condiciones muy

ventajosas, la liquidez no es un problema. Sin embargo, uno de los problemas que ha traído la
crisis ha sido el difícil acceso al crédito y al capital, derivado de un boom consumista impulsado
por el sobreendeudamiento originado en los años 90.
El problema que tiene la estrategia de la sobrecapacidad es que se tiende a

infravalorar la respuesta de los competidores, por lo que el posicionamiento estratégico de
una empresa se convierte en la norma del sector.
Se tiene que tener en cuenta que construir una fábrica nueva requiere una inversión
próxima a los 1000 M€, sin tener en cuenta los efectos sociales negativos que pudieran
derivarse de cerrar una planta en operación, mientras que construir un nuevo vehículo en una
planta ya existente requiere una inversión de 300 M€. Con lo que los fabricantes tienden a
abrir nuevas fábricas donde prevén grandes crecimientos de demanda, pero sin cerrar las
fábricas existentes a las que, pese a ser ineficientes, les encargan la producción de cierto
número de unidades.
Esta situación ha generado problemas distintos en las distintas zonas del mundo, de
acuerdo con los problemas sistémicos subyacentes en cada región.
I. SITUACIÓN INTERNACIONAL
Estados Unidos
En Estados Unidos es donde el automóvil se convirtió en una industria en sí misma. No

existe otra región en el mundo donde el automóvil sea tan importante como en la Región de
los Grandes Lagos, principalmente en Detroit, conocida como la ciudad del motor.
Durante años se especializaron en la producción de coches al gusto de los americano,

pero la explosión del comercio internacional provocó la llegada de fabricantes europeos y
sobretodo japoneses. Esto les ha obligado a repensar un modelo de automóvil basado en los
108
gustos internacionales, donde triunfan más los modelos compactos y existe una mayor
preocupación por la eficiencia energética.
Por otro lado hay que señalar que en EEUU no existe un estado del bienestar tan
fuerte como en Europa, los costes sociales recaen sobre las empresas debido al poder de los
sindicatos, especialmente el United Auto Workers, que engloba a los trabajadores del sector
del automóvil. Su poder es tan grande que llegados al proceso de nacionalización de los Big
Three, nombre con el que se conoce a los tres principales fabricantes de coches americanos
(GM, Ford y Chrysler), los sindicatos obtuvieron parte de la propiedad de las marcas. De hecho
se estima que dentro del precio de cada coche producido en EEUU existía un sobreprecio de
2.500 $ debido a las cargas sociales.
Esta situación ya estaba presente antes de la crisis, puesto que los costes sociales iban
en aumento. El impacto en los grandes fabricantes fue tan grande que su continuidad no ha
sido posible son la pseudo-nacionalización de la industria llevada a cabo por la administración
Obama.
Ford, la marca que mejor estaba antes de la crisis, debió afrontar un severo proceso de
desinversión, vendiendo la mayoría de sus marcas de lujo como Aston Martin, que pasó a
manos de inversores de Kuwait, o reduciendo las participaciones en otras empresas, como es
el caso de Mazda.
Chrysler ya estaba en una situación muy precaria antes de la crisis, en manos de un

fondo de capital, que pretendía reestructurar la empresa para luego revenderla, pero la crisis
truncó sus planes y le llevó a la bancarrota. Sólo de la mano del grupo FIAT ha conseguido salir
de una situación tan peligrosa.
La General Motors, principal fabricante norteamericano, también suspendió pagos.

Fue la marca que lideró las negociaciones con el gobierno para recibir apoyo gubernamental
usando el lema “si la GM se hunde América también”, recurriendo a esa política del miedo que
funciona, y muy bien, en la primera economía del mundo, aunque no oposición. La base
republicana del país, con un incipiente Mitt Romney lideraron la contraofensiva bajo el lema
“dejad que Detroit quiebre”, alegando que era la única forma de que se afrontaran las
reformas que el mercado demandaba. Tras recibir importantes ayudas tanto directas como al
consumo, GM tiene un gran futuro por delante, principalmente después de su alianza con PSA
Parece curioso que en la tierra del capitalismo y de las políticas neoliberales una de las
industrias más potentes del estado, haya quedado bajo el control público, aunque no ha
109
sabido solucionar uno de sus problemas sistémicos, la elevada carga que suponen los costes
sociales en el precio final del vehículo.
Europa
En Europa no existe una carga tan elevada de los costes sociales que recaiga
directamente sobre los fabricantes, pero existe otro problema, no menos importante. Europa
sufre la sobrecapacidad de producción de sus plantas. Los fabricantes sobreestimaron las
demandas potenciales de los países de Europa del Este. Abrieron numerosas plantas en dichos
países pero sin cerrar las fábricas más ineficientes de los países más desarrollados, donde los
costes de producción son sensiblemente superiores, debido a los importantes costes sociales
que supone cerrar una planta.
Ante esta situación los fabricantes se vieron obligados a mantener unos volúmenes de
producción claramente artificiales, basados en ventas con márgenes muy reducidos. En una
situación de crédito fácil y accesible el modelo funcionaba y que básicamente se basaba en
adelantar la demanda de años futuros para poder sobrevivir al actual.
El cierre del grifo del crédito añadió más tensiones de liquidez a un modelo ya de por sí
tensionado por la sobrecapacidad. Los fabricantes han aprovechado la crisis para recortar
plantillas y cerrar fábricas en tiempo récord, un proceso que debería haber empezado hace
mucho tiempo, pero que crisis les ha brindado la oportunidad de acometer las reformas
necesarias bajo el paraguas del contexto actual, muy parecido a lo que los “Chicago Boys”
intentaron en Latinoamérica en los 80 con las llamadas “terapias de shock”. Se espera que
ahora funcionen mejor.
Lo cierto es que, la evolución de las ventas de los últimos años no se puede explicar sin
los continuos e importantes incentivos a la compra de vehículos por parte de los gobiernos
estatales, lo que en última instancia implica que las señales del mercado llegan
completamente distorsionadas y, por tanto, en Europa sigue existiendo un exceso de
capacidad de tres millones de vehículos.
Alemania se ha consolidado como el valor refugio tras la crisis, donde se encuentran

grandes centros de producción de la mano de los más importantes centros de innovación.
Francia también se ha decantado por el apoyo directo a la industria mediante subvenciones y
planes de incentivación, pero PSA y Renault necesitan enfrentarse a serios ajustes en la forma
de producir automóviles. En Italia el apoyo gubernamental ha sido más moderado, debido al
buen estado de salud del que goza la marca FIAT. El resto de países forman un escenario
110
repleto de subvenciones, incentivos a la compra, EREs… que ya se han llevado por delante
algunas fábricas importantes como el cierre de Opel en Bélgica.
Siguiendo esta dinámica parece probable que las grandes plantas de producción hayan
llegado a su fin. Los costes logísticos cada vez son más importantes y no parecen compensar
las economías de escala, al menos a niveles de producción superiores a las 500.000 unidades, y
ahí es donde está el gran peligro para las fábricas españolas.
Países emergentes
Debido al carácter estratégico de la industria automovilística los gobiernos están

ansiosos por atraer fábricas de automóviles a sus países. Los países emergentes suponen una
gran oportunidad por sus bajos salarios y sus elevadísimas tasas de crecimiento. Pero no todas
las promesas se cumplen y las rentabilidades tan elevadas que se esperan pronto cambian de
signo y se convierten en importantes pérdidas.
Europa del Este suponía una gran oportunidad para invertir, ya que el sector no está
todavía maduro, sino en fase de crecimiento, sin embargo las importantes devaluaciones que
ha sufrido la moneda han mermado la renta de los individuos, reduciendo su capacidad de
consumo, con lo que la demanda interna ha caído considerablemente, hasta el punto de
paralizar nuevas inversiones.
El Norte de África parecía ser la gran amenaza a la industria española. El apoyo de los
gobiernos franceses y españoles, quienes tienen más presencia en la zona, a sus propias
economías nacionales ha desactivado esta bomba, aunque con toda seguridad reaparecerá en
un futuro más bien próximo.
La situación de los países llamados BRIC es bien distinta. Brasil está resistiendo muy
bien la crisis, está volcando sus esfuerzos en convertirse en el vínculo de Latinoamérica con los
países desarrollados y la industria automovilística es un ejemplo de que lo está consiguiendo,
ya es el séptimo país productor de automóviles.
India ha sufrido más el parón de la crisis. Pese a ello existe una clase media importante
para la que el automóvil es un signo de prosperidad. Su industria ocupa el sexto país en el
ranking de productores mundiales de automóviles y su tendencia es a seguir creciendo.
Rusia ha sufrido una importante devaluación de su moneda debido a sus importantes

pérdidas en el mercado financiero. Sin embargo sus infraestructuras la sitúan como un agente
importante a tener en cuenta en el largo plazo.
111
Por último, aunque en realidad sea el primero, China. El gigante de Asia se está
haciendo con el control de los sectores más importantes y la industria del automóvil no es una
excepción. Lo cierto es que la producción de los fabricantes chinos está más orientada a la
demanda interior que al comercio exterior. A este hecho hay que añadir que los grandes
fabricantes internacionales que quieren entrar en el país deben hacerlo de la mano de
fabricantes chino, con lo que se refuerza aún más su posición.
Se puede decir sin temor a equivocarse que China es en la actualidad el olimpo de los
fabricantes de coches; una economía creciendo a un ritmo de dos dígitos, con una clase media
cada vez más abundante en una de las regiones más pobladas del mundo. No existe un
mercado potencial mejor, pero las medidas proteccionistas del gobierno comunista hacen muy
difícil la entrada de marcas extranjeras.
No sería extraño encontrar en un futuro próximo un gigante consorcio chino-europeo

o chino-americano que aglomerase más del 20% de la producción en los próximos años.
Otros beneficiados de esta crisis son Vietnam, Tailandia, Turquía, México o Irán, que
sin duda serán importantes referentes a largo plazo.
II. ESPAÑA Y LA CRISIS
España es el país más importante de los que no tienen la matriz de ningún gran
fabricante, SEAT ya poco tiene que ver con España y su control escapa evidentemente de
nuestras fronteras. Sin embargo España es el noveno productor mundial de automóviles,
tercero en turismos en Europa y primero en vehículos industriales.
España produce una media de 181.000 vehículos por planta al año, un 32% más que las
fábricas alemanas y un 130% más que las fábricas francesas. Algunas de ellas como las de PSA-
Vigo, OPEL-Figueruelas y SEAT-Martorell han llegado a dar salida a más de 500.000 vehículos
anuales en algún momento de su historia.
Teniendo en cuenta la sobrecapacidad existente en Europa, resulta más sencillo, en

términos sociales, cerrar una fábrica grande antes que cinco medianas. Es por esto que las
plantas españolas han estado en el ojo del huracán desde el comienzo de la crisis. Sólo han
podido mantenerse a flota gracias a que en su mayoría son joyas de la tecnología, pero
también tras numerosos despidos, reducciones de las inversiones y convenios colectivos de
trabajo muy discutidos, con muchos sacrificios por parte de trabajadores y fabricantes.
Se pude decir que las plantas que menos han sufrido el impacto de la crisis han sido las
de la SEAT de Martorell y la de VW de Navarra, ya que en ellas se fabrican dos auténticos
112
superventas, el VW Polo y el SEAT Ibiza, que requieren de fábricas mayores para aprovechar
las economías de escala. No menos cierto es que el grupo VW venía de realizar un serio
proceso de revisión de costes, con lo que partían de una posición más ventajosa cuando
comenzó la crisis.
Renault fabrica en España los modelos Megane y Clio, dos de los más exitosos de la
marca. Unidos a las ayudas por parte de la junta de Castilla León y el gobierno central su futuro
parece garantizado para los próximos años. También llevan a cabo la producción del Twizy, el
primer modelo 100% eléctrico de la marca francesa, como clara apuesta de futuro.
La marca Nissan presenta en Ávila unos pobres resultados que la pueden llevar al
cierre. Esta fábrica se dedica a la fabricación de vehículos industriales grandes. Debido a que la
salida de los mismos está muy ligada a la demanda de los autónomos, y éstos se han llevado el
golpe más fuerte en la crisis, el futuro de esta fábrica es muy complicado por la falta de
mercado. El mes de marzo ya se enfrentó a un ERE que afectó a más de 500 empleados y, a no
ser que la situación mejore, no serán los últimos.
Por otro lado, su fábrica de Barcelona, especializada en todoterrenos y furgonetas,

goza de buena salud. Una vez pasado lo peor, negociaciones colectivas de por medio de cara a
flexibilizar los salarios, ha recibido el encargo de fabricar el nuevo Nissan Almera en sus
instalaciones así como nuevas inversiones por parte de la matriz que garantizan su porvenir a
medio plazo.
El panorama para la marca IVECO y sus plantas es muy parecido debido a que se
dedica a la fabricación de camiones y autobuses. Tras el cierre de la fábrica de Barcelona se
han trasladado sus efectivos a Valladolid, y la fábrica de Madrid se enfrenta a nuevas
reducciones de la producción.
La Mercedes de Álava produce un modelo a medio camino entre el vehículo de

pasajeros y el comercial, esta división no ha terminado de convencer al mercado, por lo que la
marca ha decidido fabricar una nueva furgoneta en la fábrica. Sin embargo la falta de liquidez
le obliga a reducir la plantilla, con el objetivo de alcanzar los volúmenes de inversión
requerida.
La fábrica valenciana de Ford ha sido una de las más beneficiadas por la crisis. Tras el
cierre de una fábrica belga, el grupo norteamericano decidió trasladar los volúmenes de
producción de la misma a la factoría de Almusafes en Valencia, lo que le permitía anular el
expediente de regulación de empleo que tenía en curso.
113
El caso de PSA es distinto. La planta de Villaverde situada en un enclave urbano y ha
logrado sobrevivir a numerosas crisis y al boom inmobiliario. A punto estuvo de desaparecer
en verano de 2012, cuando la sociedad francesa de la mano del gobierno empujaba por el
cierre de la fábrica de Villaverde por obsoleta y limitada, en lugar de la planta de Aulnay en
París, en última instancia sobrevivió la planta española, aunque ha presentado un ERE que
afecta a cerca de 2000 trabajadores para poder acometer las inversiones que necesita para
modernizarse.
La fábrica de Vigo, también perteneciente al grupo PSA, es una de las más utilizadas en
Europa, ha llegado a trabajar al 120% de su capacidad, por lo que es previsible que baje su
producción. La directiva de la empresa dice que se producirán 100.000 unidades más que el
año anterior en las instalaciones de Vigo, sin embargo el nuevo plan de producción se puso en
marcha pocos días después solicitar un ERE para reducir la plantilla.
Sólo como comentario, merece la pena indicar que la empresa Santana dejo de ser un
fabricante de automóviles y pasó a ser un conglomerado industrial. En mayo de 2011, la
empresa entró en liquidación de la mano de la Junta de Andalucía a través de la Agencia de
Innovación y Desarrollo de la Andalucía (IDEA).
Salvo contadas excepciones, las fábricas españolas siguen con las puertas abiertas. El
camino ha sido muy complicado, ya que todas las plantas han sufrido los temidos EREs, en
algunos casos más de uno, unidos a importantes descensos en los niveles de producción y de
salarios. Muchas de ellas han podido salvarse gracias al cierre de otras fábricas en el resto del
continente.
Algunos problemas se han solucionado, como el de los costes laborales que se han
reducido considerablemente, sin embargo el problema de la sobrecapacidad sigue allí, y
debido al gran tamaño de las fábricas españolas, sólo podrán salvarse demostrando unos
niveles de eficiencia superiores al resto de fábricas.
España seguirá siendo el primer productor de vehículos comerciales y el tercero de

turismos en Europa, pero tiene difícil competir fuera del continente, por ello es previsible que,
en poco tiempo, España desaparezca del top-10 de países productores.
Se puede afirmar que la crisis no ha sido el causante de los problemas de los países
desarrollados, sino el catalizador que ha acelerado los procesos de deslocalización, que ya se
iniciaron en los años 90.
114
BLOQUE V:
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL

SECTOR
115
1. FUERZAS COMPETITIVAS DE PORTER

El análisis estructural de los sectores empezó a popularizarse a raíz de los trabajos de
Michael Porter en los años 80. Porter identifica el sector como el factor clave del entorno. Las
fuerza externas al sector, que ya se estudian en análisis como el PEST, influyen en todas las
empresas, lo importante es potenciar las capacidades individuales de cada empresa para
competir mejor que la competencia.
Porter afirma que todos los sectores tienen una estructura interna, formada por cinco
fuerzas competitivas, que determinan la rentabilidad futura del capital invertido en el sector.
Sabido es que a mayor nivel de competencia, se acerca el escenario al de competencia
perfecta y por tanto se obtiene menos rentabilidad.
Como bien es sabido, la estrategia empresarial no es otra cosa que los métodos que
utilizan las empresas para alejarse del escenario de competencia perfecta en el que la
rentabilidad del mercado se igualaría a la de los activos sin riesgo. La rentabilidad exigida por
los accionistas es la rentabilidad de los activos sin riesgo, típicamente la de las obligaciones del
estado con vencimiento en diez años, más una rentabilidad adicional conocida como prima de
riesgo del mercado. Si la rentabilidad del sector es inferior a los activos sin riesgo, la masa
inversora no entrará en el sector.
Porter determina que el nivel de competencia de un sector viene determinado por la

intensidad de lo que él denomina las cinco fuerzas competitivas. A partir de las cinco fuerzas
de Porter se determina la situación actual del sector. El estudio de las cinco fuerzas es sólo el
primer paso para determinar la rentabilidad futura del sector, y por tanto su atractivo. El
análisis debe plantear qué estrategias se aplican y cuáles se debería aplicar. Sin embargo
debido al objetivo de este estudio, las fuentes de ventaja competitivas y las diferentes
estrategias se estudiarán al final del mismo, toda vez se hayan analizado todos los posibles
ángulos del sector.
116
Competidores
potenciales
Poder de Rivalidad Poder de

negociación
de los competidores negociación
de los clientes
proveedores
del sector
Productos
sustitutivos
Ilustración 56: Interpretación gráfica del modelo de las cinco fuerzas competitivas de Porter
Dentro de la industria del automóvil se debe considerar que existe una gran variedad
de segmentos, los turismos y los comerciales. Dentro de cada uno de ellos existen también
múltiples subsectores, pero en términos de cuotas de mercado los más importantes son los
turismos, sin duda alguna.
Se habla de competencia perfecta cuando existe un gran número de compradores y

vendedores, donde la información es perfecta, los bienes producidos son rivales en consumo y
posibles de excluir mediante precio, y los demandantes y oferentes son precio-aceptantes con
funciones de utilidad y producción independientes.
Si bien existe un alto número de compradores con un grado de concentración

infinitesimal, no ocurre lo mismo con los oferentes, ya se ha dicho en innumerables ocasiones
que se trata de una oferta oligopolística, por tanto lejos de los principios de la competencia
perfecta.
Los automóviles cumplen los principios de rivalidad en consumo y exclusión mediante

precio, por lo que su provisión como bien privado está garantizada. Sin embargo la
interdependencia de las funciones de producción y utilidad está muy lejos de la realidad. Se
trata de un sector con fuertes externalidades tanto positivas como negativas, como se ha
comentado con anterioridad, por lo que se trata de un sector muy sensible a la intervención
estatal.
Muchos argumentan que el gobierno debería ser la sexta fuerza competitiva, aunque
Porter siempre ha defendido que la política gubernamental, en tanto que cambiante, es una
fuente de influencia del sector exterior, y no es propia de la estructura del sector.
117
Las empresas tratan de identificar aquellas estrategias que diferencien sus productos y
los alejen de la situación de competencia perfecta.
La teoría es sencilla se busca segmentar los mercados según los clientes que tengan
distintas elasticidades. Se identifican aquellos que se comportan con una sensibilidad elevada,
es decir que son muy sensibles a las variaciones de precios, y se les intenta atraer con precios
bajos. Por otro lado se suben los precios de aquellos clientes que tienen una elasticidad de
demanda más elevada.
Pero la práctica es más complicada, se debe entender cuál es la estructura interna del
sector, a través de las fuerzas generadoras exigencia competitiva, permitiendo así comprender
el porqué de la organización del sector y de las estrategias que se siguen en el mismo.
I. RIVALIDAD INTERNA
Como se ha indicado en bloque sobre la concentración del sector, éste se encuentra

muy concentrado en las diferentes zonas geográficas. Los efectos de la globalización y las
economías de escala en la industria automovilística son innegables, y la crisis financiera de los
últimos años ha sido su principal catalizador.
No sólo están desapareciendo marcas clásicas, sino que está aumentando el volumen
de M&A en sector, agrupando cada vez más industrias participantes de la cadena de valor
(desde empresas carroceras hasta proveedoras de productos electrónicos) e incrementando el
número de integraciones horizontales en sus diferentes formas (compra de acciones, joint-
ventures, fusiones…).
La rivalidad de un sector está inversamente relacionada con el grado de concentración

del mismo, es decir cuantas más empresas haya en un sector compitiendo en igualdad de
condiciones, aumenta la rivalidad interna, por lo que se reduce su rentabilidad y, consecuente,
se reduce el atractivo del sector. El aumento de las operaciones de M&A, joint-ventures y
demás alianzas horizontales responde a la reacción de los fabricantes a reducir la
competitividad del sector para aumentar así su rentabilidad.
Estas tendencias son más frecuentes debido al lento crecimiento de los mercados más
maduros, como Europa o Norteamérica, y se ve potenciado porque los mercados de mayor
crecimiento, como es el paradigmático caso de China, presentan importantes barreras de
entrada, con lo que los fabricantes más potentes de los países más desarrollados necesitas
aliarse con marcas locales para poder acceder a los mercados de mayor crecimiento.
118
Asimismo existe un importante peso de los costes fijos del sector. Existe una
importante inversión en activos inmovilizados, en su mayoría irrecuperables en caso de
desinversión, como las plantas de producción (recuérdese que construir una planta nueva
requiere una inversión estimada de 1000 M€), las inversiones en publicidad, el gran tamaño de
las estructuras de gobierno central de las matrices de las marcas... que obligan a las plantas de
producción a operar con volúmenes de producción muy elevados, con el fin de conseguir que
el impacto de los costes fijos en el coste de fabricación unitario del producto sea el mínimo
posible.
Esa necesidad de los fabricantes de buscar las economías de escala, unido a la facilidad
para obtener liquidez en los años pasados, ha llevado a la industria a construir plantas de
producción con una capacidad por encima del verdadero mercado potencial.
Esa sobrecapacidad provoca tensiones de liquidez, ya que las necesidades de fondo de

maniobra aumentan, provocando un mayor tamaño de las necesidades de financiación a largo
plazo. Dicho aumento se termina por trasladar a la ecuación de la rentabilidad, aumentando el
denominador, con lo que acaba reduciéndose.
La única forma de compensar esa rentabilidad, resultado del producto del margen por
la rotación de los activos, desencadena en una situación en la que las marcas terminan por
vender los vehículos con márgenes más reducidos con el fin de aumentar las ventas y
compensar así el exceso de capacidad.
En última instancia desemboca en una situación de guerra de precios, especialmente

en los segmentos medio y bajo, en los que la elasticidad de la demanda es mayor.
Otra consecuencia inmediata de esta situación es que las barreras de salida son más
elevadas. Principalmente porque las plantas de producción tienen poco valor de liquidación, ya
que gran parte de sus activos se basa en personal y maquinaria muy especializada en la
producción de automóviles. Por otra parte las plantas suelen emplear a muchos trabajadores,
pese al elevado grado de automatización de las líneas de montaje, con lo que el cierre de las
mismas conlleva el pago de importantes cantidades es concepto de indemnizaciones, junto
con costes más intangibles como el aumento de la conflictividad laboral, pérdida de imagen
incluso en algunos casos represalias por parte de los gobiernos.
Estas barreras de salida elevadas llevan a una situación de inestabilidad, en la que

aumentan los riesgos y la volatilidad de los rendimientos, ya que las empresas preferirán
operar por debajo de sus márgenes de rentabilidad, durante un tiempo, antes que desinvertir.
119
Los procesos de integración horizontal están muy motivados por el acceso a nuevas
tecnologías, en búsqueda de las sinergias que puedan producirse para rebajar el peso relativo
de los costes fijos, está llevando a la industria a una situación en la que existe menos
diferenciación del producto. El ejemplo por antonomasia es el del VW Group, los vehículos de
Sköda, Audi, Volkswagen y Seat tienen más componentes en común que distintos,
especialmente en los segmentos más pequeños, y se diferencian entre sí por la marca.
La imagen de marca se ha convertido en el principal elemento diferenciador del sector,

ya que las necesidades tecnológicas esenciales del producto están accesibles a los fabricantes.
Por ello los fabricantes emplean pequeñas fortunas en campañas publicitarias, en los que no
se vende el producto, sino las sensaciones que produce el conducirlo.
Otro aspecto a tener en cuenta de cara a la rivalidad interna del sector es la lealtad a
la marca, o los costes de cambio. Cuando se habla de lealtad a una marca se debe que tener en
cuenta las experiencias previas del consumidor o de su entorno. Las reparaciones suponen un
coste importante para el consumidor final. Unido al envejecimiento del parque, los clientes
exigen una mayor fiabilidad y durabilidad del vehículo, pese a que el ciclo de vida del producto
sea cada vez más corto.
Una mala experiencia con un coche puede llevar al comprador a no comprar más
ningún vehículo de la marca. Sin embargo, una buena experiencia de compra puede llevar al
consumidor a una mayor lealtad a la marca. Es más, es probable que, impulsado por la
sensación de progreso social, como se comentaba cuando se hablaba de la pirámide de las
necesidades, lleve al consumidor a comprar un coche de gama superior, con mayores
márgenes de rentabilidad.
Aunque sea evidente merece la pena recordar que el fenómeno de lealtad a la marca
es superior en los segmentos de clase alta del mercado.
Por último, cuando se estudia la competencia interna de un sector, es importante

tener en cuenta la duración del ciclo de vida del producto y los cambios tecnológicos. La
tecnología básica del automóvil está cubierta, sin embargo existen constantes innovaciones en
términos de seguridad, eficiencia energética y confort. Los airbags, ABS, ESP, Isofix son
diferentes tipos de sistemas de seguridad que, tradicionalmente iban asociados a coches de
más alta gama o que se incluían dentro de los “extras” del vehículo. Cada vez más se demanda
que estos sistemas estén incluidos en toda la gama de productos, del mismo modo que existe
una creciente preocupación por el consumo energético y la contaminación, incluso en las
gamas más altas.
120
Pero las principales revoluciones tecnológicas del producto vienen de la mano del
confort. El impresionante desarrollo de la electrónica ha llevado a los consumidores a
demandar más productos como los sensores de aparcamiento, el navegador GPS o la
conectividad con los smartphones.
Todos estos cambios requieren una constante y nada despreciable, inversión en gastos
de I+D. Es cierto que la mayoría de los fabricantes han conseguido trasladar gran parte de esas
cargas a los proveedores, pero finalmente también supone otro frente en el que los
fabricantes tienen que invertir sus recursos.
La competencia interna es, sin duda alguna, la fuerza con mayor peso del sector, y la
única respuesta válida que éste ha sabido tomar es la de aumentar su concentración mediante
alianzas estratégicas con proveedores y otros fabricantes.
II. AMENAZAS DE ENTRADA
Otra de las fuerzas competitivas a tener en cuenta en el análisis es la amenaza de

entrada de nuevos competidores en el sector. Mas competidores se traduce en un descenso
de la rentabilidad, por ello las empresas instaladas se cuidan mucho de evitar la entrada de
nuevos fabricantes en el mercado.
En condiciones de competencia perfecta no existen trabas para la entrada de nuevas

empresas. Sin embargo existen imperfecciones en el mercado que dificultan, no imposibilitan,
la entrada de nuevos competidores. Estas dificultades, muy variadas se engloban bajo el
término de barreras de entrada.
La entrada en el mercado puede hacerse por varios caminos, la aparición de una nueva
empresa, la diversificación de la actividad de una empresa que opera en otro sector o la
asociación de empresas existentes en el sector para reforzar su posición competitiva.
La posibilidad de la aparición de nuevos competidores viene determinada por las

expectativas de rentabilidad del sector, pero las barreras de entrada son las encargadas de
ponerle freno. La entrada o no de nuevas empresas vendrá dada por la capacidad de sortear o
vencer esas barreras de entrada, las cuales se pueden agrupar en las que tienen que ver con la
diferenciación de la calidad del producto y las que tienen que ver con las estructura de costes.
Las economías de escala son la barrera de entrada más significativa. Este término se
utiliza para referirse a la estructura de costes de una empresa. Típicamente la función de
costes de producción tiene forma de U, es decir, los costes unitarios de producción disminuyen
cuando aumenta el volumen de producción, pero sólo hasta cierto punto, el mínimo de la
121
curva, también llamado óptimo de producción. Matemáticamente se sitúa en el punto en el
que el coste unitario es mínimo, es decir el beneficio marginal es nulo, por lo que el coste
marginal es igual al precio. En el momento en que ese umbral se supera la empresa deja de
operar en su punto de máxima eficiencia, debido a que a partir de cierto punto el aumento de
los costes variables no compensa la reducción del peso de los costes fijos en el coste de
fabricación. En microeconomía este efecto se conoce como la ley de rendimientos
decrecientes.
Los fabricantes de automóviles dotan de una capacidad de fabricación de esas plantas

pensando en esas economías de escala. No existe un valor único, sino que el óptimo depende
de la estructura de costes de cada producto y planta, incluso puede variar en función del
método que se utilice para valorar los costes: ABC, direct costing…
Notas teóricas al margen, la realidad es que los fabricantes ya instalados pueden

fabricar el mismo coche más barato que uno recién establecido, por lo que venderían a un
precio más bajo o con un margen mayor, o ambos. Este hecho llevaría a la no supervivencia del
nuevo entrante incapaz de competir con el ya establecido, a no ser que acepte operar con
pérdidas sustanciales durante el período que tarde en alcanzar los volúmenes óptimos.
El exceso de capacidad de la industria europea del automóvil es su principal problema,

pero al mismo tiempo es su principal y mejor barrera de entrada. Los fabricantes no producen
en su óptimo porque la demanda del mercado es inferior a dicho punto de eficiencia máxima.
Ante la entrada de nuevos competidores, los fabricantes ya instalados podrían producir a
precios todavía más bajos, negando toda posibilidad de progreso de la nueva empresa.
Aumentarían sus stocks y por tanto se reduciría su rentabilidad pero neutralizaría a un nuevo
competidor, por lo que se crea valor a largo plazo.
Lo bueno de esta estrategia es que no se tiene que llegar a esa situación, basta con la
amenaza plausible de que pueda ocurrir para hacer desistir al competidor potencial. Sin
embargo operar por debajo de la capacidad instalada no deja de ser un coste, no sólo en
términos de oportunidad, también en forma de pérdida de rentabilidad ya que requiere
mayores necesidades de financiación.
Las economías de escala son especialmente importantes en los casos de integración

vertical. Cuando una empresa adquiere a otra aguas arriba o abajo en la cadena de valor que
llega al consumidor final, también absorbe los márgenes de producción intermedios, con lo
que obtiene importantes ventajas en la estructura de costes. Este es el modelo que desarrollo
Henry Ford, casi a la perfección. La cadena de montaje del Ford-T llevo estos principios al
122
máximo. Estaba tan optimizado en costes y tan homogeneizado el producto que el único color
en el que estaba disponible el automóvil era negro. El único motivo era que la pintura negra
secaba más rápido que las demás.
Ford se hizo con todo el mercado, haciendo posible que la clase media pudiera acceder
a un bien considerado de lujo hasta entonces. Sin embargo la crisis de Ford llegó por los
mismos motivos que su éxito. La obsesión por producir a un coste cada vez menor
imposibilitaba la diferenciación del producto, todo el mundo tenía el mismo coche, por lo que
tener un coche ya no era especial, se buscaba un coche diferente. Cuando quiso cambiar se dio
cuenta de que su cadena de montaje era muy rígida y la empresa pasó por serias dificultades.
La historia enseña que las economías de escala son vitales pero tienen límites en
términos de la demanda del mercado, la flexibilidad de la producción y la diferenciación del
producto, al margen de la propia estructura de costes, con lo que el óptimo de producción se
hace más difícil de calcular todavía.
Al margen de las economías de escala existen otros factores a tener en cuenta en la

estructura de costes que diferencia a los fabricantes experimentados de los nuevos. El efecto
de la experiencia. Aunque los puristas dicen que el concepto de curva de aprendizaje, según el
cual los costes de producción se reducen a medida que se repite el proceso en el tiempo,
ceteris paribus, sólo es aplicable a un proceso de producción concreto, no menos cierto es el
hecho de que esa experiencia es extrapolable a otros procesos similares. Este hecho no se
transmite sólo en términos de coste de producción, sino también en la percepción de la
empresa por parte del cliente. Siempre se va a dudar más de una empresa sin experiencia
previa en el sector del automóvil, que de las marcas con vasta experiencia.
Esa curva de aprendizaje se traduce también en conocimiento acumulado de la

empresa, también conocido como know-how. Muchos teóricos empiezan a incluir el know-
how o la capacidad de gestión como uno más de los factores productivos, al margen de los
tradicionales tierra, trabajo y capital. Ese experiencia se traduce también en un acceso más
fácil al capital humano, que los nuevos competidores tendrán difícil acceder, al menos a igual
coste de factores.
Otra de las barreras de entrada clave es el acceso a los canales de distribución. Los
coches se fabrican en número de plantas muy reducidas, para aprovechar las economías de
escala y otras sinergias. El elevado número de vehículos producidos para alcanzar el óptimo es
muy elevado, por lo que requiere de un mercado potencial elevado. La traducción inmediata
es que se requiere de una importante red de concesionarios a la que, el nuevo competido no
123
tiene acceso. La gran mayoría de concesionarios trabajan, en su gran mayoría, con contratos
de exclusividad con una sola marca o varias marcas que se agrupan en el mismo holding. Por
ello se encontraría con un canal de distribución más reducido y, consecuentemente, con
mayor poder negociador.
Existen también barreras de entrada en forma de patentes o protección de la

propiedad intelectual. A principios del siglo XX, Bonet patentó durante 5 años el motor de
explosión en España, por lo que el resto de los fabricantes tuvieron que fabricar coches con
motor eléctrico y no pudieron acceder a la tecnología que estaba revolucionado el automóvil
en Europa, truncando toda posibilidad de competir con los coches que se importaban desde el
extranjero.
En la actualidad estas patentes vienen de en forma de motores más eficientes, híbridos

o eléctricos. La única forma de un nuevo entrante de acceder a una tecnología es desarrollarla
por sí misma, con lo que incurriría en unos gastos elevados en inversión y desarrollo. El
impacto de estos gastos supone tal impacto en los balances de la empresa que suelen trasladar
parte de los mismos a los proveedores, acuerdos de colaboración de larga duración mediante,
o formando joint-ventures con otros fabricantes para desarrollar la nueva tecnología que
compartirán en el futuro.
Hoy en día la amenaza de nuevos competidores en un mercado sólo puede venir de la

mano de la diversificación geográfica de fabricantes que ya operen en otros mercados. Por
ejemplo, aunque Google consiguiera desarrollar con éxito el coche de conducción autónoma,
es más factible y rentable que venda esa tecnología a los fabricantes, antes que empezar a
fabricar coches por sí mismo. Del mismo modo que si un fabricante europeo o americano
quiere entrar en un mercado tan restringido como el chino, lo haga mediante una alianza o
fusión con un fabricante ya establecido en el país.
Todo ello se traduce en unos elevados costes de capital y la disposición del nuevo
competidor a incurrir en potenciales pérdidas hasta conseguir consolidarse en el mercado.
Dado que se habla de una industria de miles de millones de euros, las barreras de entrada son
tan importantes que resulta casi imposible superarlas.
III. PRESIÓN DE PRODUCTOS SUSTITUTIVOS
Las prestaciones que ofrece un producto, y su precio, son los factores que determinan
la potencialidad de que aparezcan productos sustitutivos.
124
La finalidad última del automóvil es la de transportar a una persona de un punto a
otro. Aunque puedan existir otras alternativas al transporte ninguna supone una verdadera
amenaza para el uso del automóvil.
El uso del transporte público no soluciona los problemas conocidos como “first mile” y
“last mile”, típicamente utilizado en la gestión de la cadena de suministros o en la planificación
del transporte. Estos términos se utilizan para referirse al problema de que el primer y último
tramo de los movimientos de mercancías son los más ineficientes en términos de coste.
La traslación de este término al movimiento de personas es evidente, ya que en

numerosas ocasiones el acceso a la red de transporte público no se encuentra a una distancia
razonable.
A tal efecto han surgido iniciativas como el “car-sharing”, dirigida al mercado situado
entre el alquiler de coches y el de compra de vehículos, que se basa en una red de vehículos
repartida por una ciudad, a disposición de los clientes, de modo similar al de “Paris vélo”, una
red de bicicletas públicas para el tránsito urbano. Tiene el problema de que su implantación
está limitada a grandes núcleos urbanos, y su demanda potencial, según los estudios más
optimistas, se estima en cuatro millones de usuarios en 2020. Esos mismos estudios [FRSU12]
cifran en 15:1 el ratio de sustitución de la demanda de nuevos coches, con lo que se reduciría
la demanda de automóviles poco más de 3.5 millones de automóviles, apenas un 1.5% del
parque europeo de automóviles.
Lo cierto es que no existen alternativas reales que puedan sustituir el uso del
automóvil. Es cierto que existen un importante número de iniciativas interesantes pero que no
gozan de la aceptación necesaria ni de un mercado potencial suficiente para afectar la
industria del automóvil.
Las únicas iniciativas que podrían revolucionar el uso del automóvil las están
estudiando los propios fabricantes, como el uso de vehículos eléctricos, pero tampoco se
puede decir que sea un producto distinto a la esencia del automóvil, sino una evolución
tecnológica más.
IV. PODER DE NEGOCIACIÓN DE LOS CLIENTES
Los clientes también suponen una fuerza de competencia en el sector ya que fuerzan a
los fabricantes de automóviles a producir mejores automóviles y más baratos. El poder de
negociación de los compradores depende de la elasticidad de los mismos respecto del precio y
su grado de concentración.
125
El grado de concentración de los compradores aumenta su poder de negociación, ya
sus compras suponen un porcentaje importante de las ventas de las ventas del proveedor, por
lo que puede influir en el precio. Si el volumen es lo suficientemente importante puede llegar a
influir en el diseño del producto. Este no es el caso de los fabricantes de automóviles, ya que
los consumidores en su gran mayoría compran los coches de uno en uno, separados por un
tiempo que en la actualidad se sitúa próximo a los diez años. Algunos clientes como empresas,
ayuntamientos, empresas de alquiler de coches compran volúmenes más elevados, pero su
peso en la cartera de clientes del fabricante no es comparable al del sector de los hogares.
El grado de homogeneización de los productos puede llevar a los clientes a percibir el

producto como una commodity, en la que la única diferencia entre los diferentes productos
ofertados es el precio. Es cierto que en su mayoría, y dentro de cada segmento, los vehículos
tienden a converger tecnológicamente. En respuesta a ello las empresas invierten una gran
parte de sus recursos en campañas publicitarias que permitan crean una imagen de marca
diferenciada del resto, con el objetivo final de crear una lealtad hacia el fabricante de
automóviles, la cual se traduce en una menor elasticidad de la demanda, por lo que el
consumidor estará dispuesto a pagar un precio mayor.
La elasticidad de la demanda es uno de los factores más relevantes de cara establecer

el poder de negociación de los compradores. En definitiva cuanto más sensibles sean los
consumidores a las variaciones del precio, más incentivos tendrán los fabricantes a entrar en
una guerra de precios. Hay que tener en cuenta a tal efecto que, en una familia media, el
coche es el segundo gasto más importante después de la hipoteca. Al ser un gasto importante
lo normal es que se financie la compra durante algunos meses o, en su mayoría años.
En el momento en que la transacción de compra requiere de instrumentos de crédito,

las condiciones de éste toman una dimensión tan importante como el precio. Los intereses, el
vencimiento, el número de cuotas son factores que pueden hacer que una persona se decante
por un coche cuyo precio de venta es mayor, pero presenta mejores condiciones de
financiación.
En este sentido, muchos compradores, que no todos, suelen mirar el valor del
mercado de segunda mano, ya que los coches se deprecian de forma distinta. Dos coches de
marcas distintas pueden tener mayor valor en ese mercado de segunda mano, pese a tener el
mismo valor en el momento de la compra. Los coches pequeños y de marcas de prestigio se
deprecian menos con el paso del tiempo. Un “VW Polo” puede tener un valor en dicho
mercado superior al 50% del valor actual del modelo nuevo, mientras que un modelo como el
126
todoterreno “SangYong Rexton” apenas mantendría el 25% del precio de adquisición del
modelo nuevo. El grado en el que se deprecian los automóviles con el paso del tiempo es un
buen indicador para medir la imagen de marca de un fabricante.
El grado de información del consumidor también es una variable a tener en cuenta.

Las nuevas tecnologías, especialmente internet, hacen más accesible la información para el
consumidor, con lo que éste llega más informado al concesionario. El 61% de los compradores
consulta las páginas web del fabricante antes de comprar el vehículo, el 55% consulta la página
de los concesionarios. Más relevante todavía es el hecho de que el 43% consulta las opiniones
de los internautas mediante blogs o foros [CETE13]. El cliente llega al concesionario con una
idea mucho más clara de lo que quiere comprar.
Pese al uso de internet para la búsqueda de información, el 70% de la población no

estaría dispuesto a usar internet para comprar su vehículo, por lo que el uso de la red de
concesionarios para el automóvil parece garantizado, de hecho el 59 de la población considera
que el vendedor fue clave en la compra del vehículo.
Volviendo al tema que nos interesa, el 34% de la población europea considera que la
fidelidad y la confianza en la marca ha sido la clave en la compra, pero el 42% también
considera el precio como un factor crítico. Existe una mayor sensibilidad hacia el precio del
vehículo y una gran influencia del vendedor.
Finalmente, y aunque parezca mentira, la compra de un automóvil se resuelve

mediante un regateo en el que se puede recortar un 10% el valor de la oferta inicial. Teniendo
en cuenta que en la actualidad el 60% de los compradores está más dispuesto a realizar la
compra mediante diversos instrumentos de crédito, las condiciones de financiación, los tipos
de interés, el vencimiento, el número y cuantía de las cuotas son factores más importantes
que el precio de venta del vehículo. De hecho es frecuente que los concesionarios ofrezcan
descuentos importantes por financiar la compra del vehículo con el sistema de créditos del
concesionario.
En última instancia el comprador suele fijarse un límite presupuestario, y dentro de ese

límite se decide por el producto final en función del coste de utilización. Las características
técnicas y de seguridad y el confort principalmente, de acurdo a la encuesta realizada por el
observatorio del automóvil de Cetelem.
No existen amenazas de integración hacia atrás como puede ocurrir en otros sectores
como los proveedores de la industria alimentaria.
127
V. PODER DE NEGOCIACIÓN DE LOS PROVEEDORES
Desde la implantación generalizada del modelo productivo, inventado por el grupo

Toyota, denominado “Lean Manufactuing”, la estructura de las relaciones de los fabricantes
con los proveedores ha cambiado considerablemente.
Un automóvil cuenta con una gran variedad de piezas provenientes de muchos

sectores. Tiene componentes electrónicos, mecánicos, sistemas de climatización, carrocería…
La creciente concentración de la industria automovilística más dinámica que la

industria de componentes ha dejado obsoleta las estrategias de esta última.
Cada vez será más vital para la industria de componentes adaptarse a las exigencias
globales de la industria del automóvil. Las técnicas de producción ajustada implantadas por la
industria del automóvil se han traducido en pedidos más pequeños pero más frecuentes.
Basándose en la filosofía Lean, los fabricantes trasladan esas exigencias a los proveedores, y
dada la elevada dependencia de los proveedores respecto de los fabricantes, éstos han
ayudado a los primeros a adaptarse a ese proceso de cambio.
Tradicionalmente las empresas se basaban en la idea de “apretar las tuercas” del

proveedor al máximo. Sin embargo los rápidos cambios tecnológicos del sector requieren de
una fuerte inversión en I+D, por lo que los fabricantes de automóviles han optado, en línea con
la gran mayoría del sector industrial, establecer relaciones comerciales con los proveedores.
Dado que los fabricantes de automóviles se han transformado casi en puros

ensambladores y que el coste de las materias primas supera el 50% del coste del vehículo, las
exigencias de calidad se deben transmitir al proveedor. Es frecuente que proveedores con
relaciones estables con los fabricantes compartan los gastos de I+D, formando equipos
conjuntos para desarrollar nuevos productos que, garanticen la continuidad del proveedor y
que creen más valor para el fabricante.
No se ha vuelto a un modelo de integración vertical aguas arriba, pero la amenaza del

mismo, unido a la elevada dependencia de los proveedores de la industria respecto de los
fabricantes, es suficiente motivo para que los proveedores estén dispuestos a adoptar los
cambios organizativos que exigen los fabricantes.
128
2. EL DIAMANTE DE PORTER
El modelo del diamante de Porter es una herramienta estratégica que permite ver el
efecto que tiene la pertenencia de la empresa a una determinada región en la forma de
competir. Se encuentra a medio camino entre el análisis externo y el interno de las empresas.
I. CLUSTERS DE LA INDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL
El modelo se basa en el concepto de cluster, que no es más que la concentración

geográfica de empresas interconectadas en la cadena de valor. Parte del concepto, ya
comentado cuando se estudió el análisis exterior, de la ventaja comparativa de David Ricardo.
Posteriormente el economista Alfred Marshall, en 1920, lo desarrollo más en profundidad en
su estudio de lo que denominaba economías de aglomeración.
Porter siguiendo los trabajos de Marshall trata de identificar las ventajas que pueden
surgir de localizar la industria en espacios reducidos. En primer lugar se produce el desarrollo
de una industria subsidiaria que garantiza unos aprovisionamientos de coste menor y mejor
calidad. Por otro lado se amplía el mercado de trabajo amplio en número y diversidad.
Finalmente se llega a un proceso de conocimiento inter-organizativo de tecnologías de
producto y procesos gracias a la mayor fluidez en el tráfico de información y conocimientos o
“spillovers” tecnológicos.
Estas ventajas contribuyen a la permanencia de la industria y atraen nuevas

inversiones. Se puede llamarlas economías de aglomeración, de localización o simplemente
cluster, el caso es que son muy frecuentes en todo tipo de industrias y conocidas por todos;
desde Sillicon Valley en la industria a Detroit en el mundo del automóvil.
No existe una definición acotada del concepto de cluster más allá de la conjunción de
dos características: por un lado que las empresas tengan cierta relación en la cadena de valor,
por otro lado, es necesaria una concentración geográfica, sin que esté limitado a un país en
concreto o a un municipio.
En su mayoría los clusters se contemplan como una herramienta de política económica

para potenciar el desarrollo económico de una región. Las Vegas, y el estado de Nevada, es
una zona dedicada al sector del juego y las apuestas. Sillicon Valley es una zona de California
(EEUU) dedicada al desarrollo de nuevas tecnologías. Detroit tras la segunda guerra mundial se
convirtió en la industria de Estados Unidos. La deslocalización de la industria estadounidense
ha llevado una pobreza considerable, hasta el punto de que Detroit se ha convertido en un
129
foco de conflictividad social, debido a su empobrecimiento. Aunque, debido al enfoque de este
estudio, se considera más apropiado estudiar los efectos empresariales del cluster.
Existen varias tipologías de clusters: un grupo de industrias horizontales que utilizan

recursos comunes, o los emergentes, que tienen un potencial de desarrollo común que todavía
no se ha desarrollado completamente. En la industria del automóvil es más frecuente
encontrarse con clusters clásicos, en los que se agrupan geográficamente industrias
relacionadas verticalmente a través de la cadena de valor.
Según el ciclo de vida, se puede hablar también de clusters emergentes, en

crecimiento (Sillicon Valley), estacionarios o en declive (Detroit).
En la industria del automóvil la mayoría de clusters tienen carácter regional. La gran

mayoría de los clusters han surgido por iniciativa gubernamental, es decir, de arriba abajo, y
suelen recibir ayudas públicas, debido a su aportación al desarrollo económico de la zona. A
continuación se muestran los principales clusters de la industria de la automoción en Europa.
Ilustración 57: Principales clusters regionales de la industria del automóvil en Europa en el año 2010 (Fuente:
Economía Industrial)
Basándose en el estudio sobre los clusters en la UE, realizado por las universidades de
Navarra y País Vasco, publicado por la revista Economía Industrial, se señalan las principales
características de los clusters de la automoción en la UE.
 Las principales actividades llevadas a cabo por los clusters son el fomento de
la cooperación en materia de I+D, promoción de la actividad del comercio
internacional, mediante ferias y congresos, la organización de servicios
comunes para empresas asociadas y las tareas conjuntas de formación.
También son frecuentes acuerdos para optimizar el aprovisionamiento de
130
materias primas y actividades encaminadas a la mejora de la gestión
empresarial.
 En cuanto a la tendencia de dichas actividades, el estudio cita la progresión de
las actividades formativas y de I+D, mientras que existe una caída en los
acuerdos de compras conjuntas y la organización de actividades comunes.
 Las actividades que más valoran los miembros de los clusters son las
dinámicas de cooperación, desde actividades de I+D e innovación, hasta el
intercambio de información, conocimiento y buenas prácticas
II. EL MODELO DEL DIAMANTE
De acuerdo a Porter, existen seis factores que condicionan la competitividad de una

empresa que pertenezca a una determinada zona geográfica. El esquema de dichos factores se
muestra en la figura siguiente. Existen cuatro factores principales: las condiciones de los
factores, las condiciones de la demanda, la estrategia y rivalidad de la empresa, y las industrias
relacionadas. Existen otros dos factores que también ejercen influencia en la competitividad; el
gobierno y el azar.
Ilustración 58: Esquema del diamante de Porter
Condiciones de los factores
Se refiere a los factores productivos a los que una empresa puede acceder por estar
presente en una zona geográfica.
 Debido a la preocupante situación económica actual, existe un elevado

número de personas desempleadas, superior al 25% según los últimos datos
oficiales. Por tanto existe un exceso de mano de obra muy cualificada, lo que
131
permite a las empresas contratar mano de obra barata. El salario medio de un
español se encuentra un 20% de la media de la UE. Sumando el hecho de que
la tasa de titulados universitarios en España es superior a la de países como
Italia, Francia o Alemania [FCYD11], el acceso a una mano de obra cualificada,
a bajo coste, es una de las principales fuentes de ventaja competitiva. Si la
cualificación de la mano de obra no resulta determinante, el coste de la mano
de obra española no puede competir con los costes laborales de Europa del
Este.
 Los recursos naturales no se consideran un factor clave para la industria
automovilística, ya que éstos no le llegan directamente a los fabricantes, sino
que sufren la primera transformación en los proveedores.
 La red de infraestructuras es una de las claves de la competitividad de España.
Cuanta con una red portuaria y de carreteras de gran calidad, que se analiza
con más detalle en el estudio de la cadena de valor, en el bloque siguiente.
 Cuando se habla de recursos energéticos se debe tener en cuenta España no
cuenta con reservas significativas de hidrocarburos o gas natural, por ello su
dependencia energética, tradicionalmente, se situaba en valores próximos al
85%. Según el ministerio de industria español, el grado de dependencia
energética se redujo hasta el 74.1%, gracias al impulso de las energías
renovables, pero su coste ha subido por encima de la inflación.
Condiciones de la demanda
 La demanda de vehículos presenta una elevada correlación con la evolución de

los indicadores macroeconómicos.
 Los fabricantes españoles exportan cerca del 90% de la producción,
principalmente a Europa, luego hay que centrarse en la demanda europea.
Estructura y rivalidad de las empresas del sector
 Se ha comentado suficientemente (ver página 118) el elevado grado de

competencia que existe en el sector, principalmente en los entornos más
desarrollados como Europa y Norteamérica.
132
Industrias relacionadas y de apoyo
Las principales industrias asociadas que se ha tener en cuenta al hablar del sector del
automóvil es la industria de los proveedores, de la que se habla con detalle en el estudio de la
cadena de valor en el apartado siguiente.
Gobierno
No hace falta comentar mucho más a este respecto de lo que ya se ha dicho en este
estudio. El sector es responsable del 6% del PIB nacional y un 3% del empleo total y contribuye
con 25.000 M€ a la recaudación impositiva. El impacto del automóvil está sobradamente
justificado, igual que la necesidad de políticas de apoyo como elemento dinamizador de la
economía.
Azar
Existen factores fuera del control de la industria que se pueden dar por múltiples
circunstancias:
 Catástrofes naturales. El grupo Toyota perdió el liderazgo mundial de productores de

automóviles debido al tsunami del año 2010 que desembocó en el desastre producido
en la central de Fukushima.
 Discontinuidades tecnológicas.
 Cambios significativos en los costes de los recursos. La crisis del petróleo en los años
70 disparó los precios de los combustibles, provocando una caída de la demanda de
vehículos. Aumentos en los precios de la electricidad podrían provocar la inviabilidad
económica del coche eléctrico.
 Tipos de cambio. Uno de los factores a tener en cuenta cuando se habla de comercio
internacional son las variaciones de los tipos de cambio de las divisas. Los países
emergentes, donde más potencial de crecimiento existe para la industria del
automóvil, son muy dados a devaluar su moneda considerablemente en periodos de
tiempo reducidos.
Conclusiones
La industria del automóvil se organiza en clusters por los beneficios que se obtienen en
términos de relaciones inter-organizacionales y de conocimientos técnicos y organizativos.
133
España tiene a su favor una mano de obra muy cualificado al mismo tiempo que más
barata que los países más desarrollados de Europa. La mano de obra barata, aunque no
cualificada, fue el principal atractivo para los inversores extranjeros en la España de los años
60. España ya no es el paraíso para el inversor extranjero, éste se sitúa ahora en la Europa del
Este.
España debe aprovechar sus ventajas en términos de cualificación, logística e

industria de componentes, para reafirmar su posición como uno de los grandes centros
fabriles de Europa en el sector automotriz, de lo contrario el tsunami de la deslocalización
acabará por destruir una industria que, ha visto cómo sus volúmenes de producción han
descendido un 20.1% desde el pico máximo de producción, alcanzado en el año 2000.
3. DESLOCALIZACIÓN EN EL SECTOR DEL

AUTOMOVIL
I. MODELO TEÓRICO
Planteamiento del modelo
David Ricardo enunció por primera vez, en el siglo XIX, las ventajas comparativas de
un país respecto a otro a la hora de producir un bien, por lo que un país puede beneficiarse de
participar simultáneamente en los mercados nacionales e internacionales.
Visto desde la perspectiva de la teoría de juegos, se podría decir que el comercio

internacional se trata de un juego de suma positiva, en el que la ganancia de un jugador no
implica necesariamente la pérdida de otro, sino que ambos jugadores, en este caso los países
se benefician de la cooperación. Aunque la formalización de este concepto matemático no
aparecería hasta el siglo XX, bien sirve para ilustrar el efecto de la deslocalización.
El planteamiento de David Ricardo era que el comercio exterior, bien podía ser visto
como un juego de suma positiva, en el que los diferentes países se beneficiarían de una
especialización de la producción, en la que los entornos más competitivos serían los más
eficientes.
De esta forma, si un país A produce un bien X más barato que el país B, y el país B
produce un bien Y más barato que A, entonces A producirá un excedente de X para vendérselo
a B, y comprará el excedente que B produce del bien Y.
134
Con este planteamiento pretendía demostrar que toda intervención gubernamental
proteccionista: subsidios a la producción, políticas arancelarias, regulación de precios, etc., no
hacían sino alejar al mercado de su equilibrio natural, y por tanto lo hacían menos eficiente.
Si bien esta argumentación ha quedado en parte invalidada por los objetivos sociales
recogidas en la legislación de los países, la justicia productiva es justicia económicamente pero
no es justa socialmente, ha permanecido la idea de la visión del mundo como una gran
“fábrica de alfileres”. Siguiendo el modelo del libro de Adam Smith, La Riqueza de las Naciones,
existe un beneficio en la división y especialización del trabajo, el cual no sólo es aplicable al
entorno de una fábrica, sino que es extensible al modelo global, en el que cada país o región se
especialice en aquello en lo que es más competitivo.
Barreras a la implantación práctica del modelo
Sin embargo, en la época en la que ésta teoría fue enunciada existían tres barreras
fundamentales que impedían su puesta en práctica. Primero, las políticas proteccionistas
reguladoras del comercio internacional impulsaban la producción nacional en detrimento de
las importaciones, que debilitaban su posición geopolítica. Por otro lado, las tecnologías de la
información estaban, si acaso, muy poco desarrolladas, lo que imposibilitaba una
coordinación eficiente. Por último los costes derivados de la logística, por el escaso desarrollo
de los medios de transporte.
Tras la Segunda Guerra Mundial, EEUU concentraba más del 50% del PIB mundial, por
lo que producía mucho más de lo que su demanda interior era capaz de absorber. Europa y el
este asiático estaban destrozados por la guerra. Sin comercio exterior, la superpotencia
mundial se vería envuelta en una espiral deflacionaria que, inexorablemente, la llevaría de
vuelta a la crisis del 29. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta de que, si no
conseguían vender sus productos en el extranjero la economía no sobreviviría.
Así que en 1944 se firmaron los acuerdos de Bretton Woods, en los que se fijarían los
acuerdos sobre relaciones económicas internacionales que regirían las normas de comercio
exterior sobre las que trabajarían los países industrializados. A consecuencia de esa reunión
saldrían en 1947, a propuesta de los economistas Keynes y Dexter White, los acuerdos del
GATT (General Agreements on Tariffs and Trade), que pretendía acabar con el proteccionismo
económico de los estados, y el Plan Marshall, originalmente “European Reconstruction
Program”, un fondo para la reconstrucción de Europa después de la guerra.
135
Ambos planes habrían fracasado de actuar por separado, las sinergias de su
implantación conjunta fue la clave de su éxito. Frente a los objetivos políticos, como el intento
de frenar el avance del comunismo en Europa, perdurarían más los logros económicos, por los
que una Europa más fuerte mejoraría su economía y establecería relaciones económicas de
libre mercado con EEUU, sin las que este último no habría podido sobrevivir.
El éxito de esta tendencia iniciada tras los acuerdos de la posguerra, se vería

beneficiada por el avance que tuvieron los medios de transporte, aéreos, terrestres y
marítimos, de la mano de las necesidades bélicas de los países. Nadie duda de que la
transformación tan rápida que vivieron los medios de transporte, no habría sido tan veloz sin
las necesidades urgentes de la guerra.
Con unos medios de transporte muy desarrollados, la recuperación de las economías

industrializadas en camino y el fin de las trabas al comercio exterior, solo quedaba una barrera
por romper, las comunicaciones. El verdadero avance de las telecomunicaciones se produjo a
partir de los años 50, aunque su impulso definitivo no llegaría hasta la explosión de internet a
finales de los años 80.
Con el derribo de las principales barreras económicas y tecnológicas no existen trabas

reales para el comercio internacional y el mercado común, lo que da lugar al fenómeno de la
deslocalización de los centros de producción, de la mano de una gestión eficiente de la
logística y las comunicaciones.
Problemas del modelo
El modelo de comercio exterior de David Ricardo tiene dos grandes fallas. El primero es
que se refiere a una especialización extrema, donde sólo existen dos bienes a producir, cuando
la realidad es que la cesta de bienes y servicios que se producen es mucho más elevada. Por
otro lado explica que hay ventajas comparativas de unos países respecto a otros, sin hablar del
origen de las mismas.
El primer problema radica en la necesidad de los bienes que necesita una población,
que evidentemente son mucho más extensos y variados que el número de países que existen,
por lo que no cabría la posibilidad de especializarse en la producción de un único bien.
Asimismo existen bienes que únicamente pueden ser consumidos en ámbitos locales y
regionales. Pero en última instancia, la realidad es que existen rendimientos decrecientes de
escala en la producción de la gran mayoría de bienes, por lo que aunque existiera una ventaja
competitiva absoluta en costes existe un límite económico a partir del cual el ingreso marginal
136
no compensa el coste marginal, lo que se reduce en pérdidas a largo plazo. De lo que resulta
que un país nunca podrá especializarse en el grado extremo que afirmaba el modelo de
Ricardo.
El segundo problema del modelo se resuelve con el modelo H-O (Heckser y Ohlin) de
principios del siglo XX. Según ellos efectivamente existían ventajas comparativas en la
producción de bienes entre los diferentes países, si bien estas diferencias residían en lo que
llamaron factores endógenos.
Mientras en el modelo de David Ricardo las diferencias se basaban en el coste del

factor trabajo, en el modelo H-O, las diferencias surgen en el catálogo de factores productivos
que poseen y en el mix de factores que requieren para producir su cesta de bienes. Según este
modelo el país producirá aquel bien que le resulte más barato producir de acuerdo a los
factores endógenos. En este modelo influye no sólo el factor trabajo, también el capital
disponible y su coste.
Situación actual
Hoy en día, no sólo es posible realizar el diseño del producto en un país y producirlo en
otro distinto, sino que es la práctica más común, especialmente en el sector del automóvil,
siendo perfectamente normal controlar los estándares de calidad, y eficiencia desde el país de
la matriz de la empresa.
Poco a poco se han ido superando los principales retos logísticos y las relaciones con
proveedores independientemente de la distancia y frecuencia de las entregas [ALVA08]. Pese a
que la cercanía con el cliente sigue siendo un factor relevante, el peso relativo de los factores
productivos y las variables que intervienen en el proceso productivo han cambiado
significativamente, desde que la deslocalización se convirtiera en un fenómeno global.
La deslocalización de la producción ha producido dos debates paralelos, el social y el

académico. Por un lado el gran peso del sector del automóvil, y del tejido productivo en
general, en las economías públicas lleva asociado la intervención estatal para desincentivar la
deslocalización y atraer nuevas empresas a los territorios para frenar la pérdida de empleos.
Por otro lado, la evidencia de que los costes laborales, por muy automatizada que sea la
industria y por mucho que sea más intensiva en capital, suponen un peso importante en el
balance de las empresas del sector.
II. EFECTO DE LA DESLOCALIZACIÓN EN LA RENTABILIDAD
137
A la hora de preguntar a las empresas al respecto, la posibilidad de quiebra, la falta de
liquidez o las pérdidas continuadas son las principales razones por las que las empresas se
mudan de un país a otro.
Sin embargo el motivo subyacente, al que más se recurre, es al de los elevados costes
de la mano de obra. Estos costes ascienden al 8% de los costes de fabricación. [OICA13]
Teniendo en cuenta las elevadas diferencias de los salarios entre países, reducir dichos costes
puede ser una importante fuente de ventaja competitiva.
El marco en el que operan los fabricantes españoles no es el de grupos aislados, sino el

de unidades productivas de fabricantes de automóviles englobados en grandes grupos
empresariales cuyas matrices residen fuera de nuestras fronteras, y que compiten en un
entorno de competencia global.
Desde el punto de vista de la planta de producción, su espejo competitivo debe

enfocarse hacia las otras plantas de producción de su mismo grupo empresarial. Diferentes
estudios [MFOM96] [LFVJ00] muestran cómo no tiene sentido comparar la rentabilidad de dos
plantas de producción de distintos grupos, ya que existen contratos de aprovisionamiento,
políticas centralizadas de mercado, el producto que desarrollan tiene márgenes diferentes y
otras factores que se encuentran bajo control de la matriz. La fábrica puede llevar a cabo
actividades de reestructuración de sus costes internos, pero existen variables exógenas que no
se pueden controlar.
El número de plantas sustitutivas que pueda tener el fabricante en otros países, las
estrategias de producción marcadas por las filiales o decisiones de política económica pueden
tener más efecto en la supervivencia de una planta que su propia estructura de costes. Ello no
supone que las plantas de producción deban lavarse las manos. La fábrica de Ford en Valencia
es un gran ejemplo de lo que se quiere ilustrar. Ford tenía que cerrar una de sus fábricas
debido a su exceso de capacidad productiva y la fábrica española, gracias al esfuerzo conjunto
de dirección y trabajadores, pudo salvarse en detrimento de la fábrica del grupo en Bélgica.
Teniendo en cuenta que el control de las fábricas responde a estrategias que se dictan
fuera del país, la única respuesta real que pueden dar los fabricantes es presionar a los
gobiernos para que utilicen políticas de estímulo, dado el potencial multiplicador del gasto y la
inversión de la industria española del automóvil.
138
BLOQUE VI:
ANÁLISIS INTERNO
139
1. CADENA DE VALOR
La cadena de valor es una herramienta de planificación estratégica para estudiar cómo
las diferentes actividades que realiza la empresa aportan valor al producto final. La cadena de
valor distingue entra las actividades primarias, aquellas que tienen una relación directa con la
transformación de los inputs y la relación con la demanda, y las actividades de apoyo o
soporte.
Ilustración 59: Esquema de la cadena de valor de Porter.
I. ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LAS PLANTAS

ESPAÑOLAS
El enfoque de este proyecto se centra en el estudio de las plantas de producción de

automóviles de la industria automovilística en España, cuya aportación principal dentro de la
cadena de valor se basa en la actividad primaria de operaciones, es decir el montaje final del
automóvil, y su relación con otras actividades de la cadena como el aprovisionamiento y la
distribución.
Es importante resaltar de nuevo, que no se estudian empresas independientes, sino

centros de fabricación de un producto, cuyo coste no es fácil de desagregar. La siguiente
ilustración muestra la estructura de costes de una empresa dedicada a la fabricación de
vehículos.
140
Ilustración 60: Estructura de costes de los fabricantes españoles en el año 2011. (Fuente Observatorio industrial
de Fabricantes de Automóviles y Camiones)
Aprovisionamiento
La implantación del lean manufacturing ha supuesto un cambio sustancial en las

relaciones inter-organizacionales. Exige un mayor grado de relaciones entre los proveedores y
los fabricantes, a diferencia de los tradicionales métodos de producción fordistas.
El aprovisionamiento de componentes supone el principal gasto de cualquier

fabricante del sector y tiene un impacto fundamental en el valor final del producto, por lo que
las exigencias de calidad de los componentes se convierten en un factor clave. Los fabricantes
del sector han tratado de infundir la filosofía lean en sus proveedores.
Sin embargo esta implantación no es un proceso inmediato, requiere de una serie de

etapas intermediadas y unos objetivos comunes. Este cambio de modelo es efectivo gracias al
poder de negociación que tienen los fabricantes de automóviles respecto de sus proveedores.
Aunque la implantación del modelo de fabricación esbelta está produciendo cambios
estructurales en el sector de fabricantes de componentes, principalmente el de un mayor
grado de concentración de los proveedores y unos costes mayores de cambio de proveedor.
141
•Reducción de inventarios
•Reducción de tiempos de entrega
•Majora de la calidad del producto
Objetivos •Reducción de los costes de fabricación
•Aumento de flexibilidad y adaptabilidad
•Mejora del control de la producción
•Mayor motivación y participación de los proveedores
•Formación
•Evaluación del funcionamiento interno
Etapas •Reestructuración de la gestión de compras
•Adaptación del entorno productivo
•Certificación de la planta
Ilustración 61: Objetivos y etapas para desarrollar relaciones flexibles con los proveedores
Entendidas las relaciones entre proveedor y fabricante como el resultado de un

proceso evolutivo, basado en la confianza mutua, se deben analizar las consecuencias y
efectos de estos cambios.
Con vistas a optimizar los costes de aprovisionamiento, las casas de los fabricantes
tienden a centralizar los procesos de compras, y frecuentemente recurren a “single sourcing”,
lo que reduce los costes de aprovisionamiento, pero aumenta el riesgo de proveedor,
aumentando su poder de negociación y los costes de cambio de proveedor.
En la medida en que los fabricantes de automóviles prefieren centrar sus esfuerzos en

las actividades que más valor generan, trasladan a sus proveedores muchas de las exigencias
del cliente, no sólo las derivadas de la calidad o el coste, sino también otros esfuerzos como los
de I+D, aprovechándose de la mayor duración de las relaciones.
La gran parte de las innovaciones tecnológicas que requiere el sector, exigen un

importante volumen de recursos, por lo que los proveedores se han transformado en
verdaderos socios tecnológicos de los fabricantes. Aunque debido a esta hecho, los fabricantes
incurren en riesgos mayores. La fábrica PSA de Vigo tuvo que interrumpir la fabricación del
Xsara Picasso al incendiarse la fábrica de uno de sus proveedores en el año 2006. Más reciente
fue el impacto del desastre de Fukushima para las fábricas de Toyota en Japón.
Las centrales de compras de los fabricantes no siempre tienen en cuenta el coste total
de los productos. Suelen centrarse en el coste de fabricación, pero infravaloran otros costes
importantes como los logísticos (embalaje, transporte, almacenamiento y entrega), financieros
142
(stocks en curso y de seguridad, y tamaño de los lotes), y otros costes intangibles (costes de no
entrega, costes de gestión logística o tiempos de espera).
Como consecuencia de estas políticas de aprovisionamiento, los proveedores se han

visto obligados a competir globalmente. Las diferentes piezas de un coche fabricado en España
no provienen únicamente de nuestro país.
Ilustración 62: Distancia (km) a la que se encuentran los proveedores de las fábricas españolas en el año 2012
(Fuente: ANFAC)
La conclusión que se obtiene de los datos es que el centro de gravedad de los

proveedores de los fabricantes españoles se encuentra en un radio de 1727 km en términos de
número de proveedores y de 1087 km si se mide en términos de volumen de negocio. El 41,5%
del gasto en proveedores se refiere a un entorno cercano a la fábrica.
Los principales beneficiados de estas políticas son los países de Europa del Este. Un
gran número de fabricantes se están instalando en esas zonas, por lo que se está produciendo
un desplazamiento de la industria auxiliar del automóvil hacia esos países, aumentando los
costes logísticos de las plantas españolas.
Los proveedores más próximos al entorno de las fábricas, suelen tener una relación de
casi exclusividad con los fabricantes. Por tanto las fábricas trasladan las exigencias de la
producción ajustada a los proveedores, que centran muchos de sus recursos en la mejora de
los procesos, como se comprueba en el gráfico siguiente.
143
Ilustración 63: Grado de participación directa de los trabajadores en las tareas propias de la producción ajustada
[MAGA05]
El traslado del sector auxiliar de la automoción está derivando en un aumento de los

“riesgos de proveedor”, no sólo por el hecho de existir un único proveedor, sino que, por el
hecho de tratarse de industrias incipientes en los países en los que se instalan, existen
sobrecostes en términos de calidad del producto, irregularidades en los servicios o falta de
puntualidad en las entregas.
Es necesaria una gestión eficiente de la cadena de valor mediante una relación de

cooperación con los proveedores. El sistema de aprovisionamiento de las plantas españolas
debe orientarse al cumplimiento de tres objetivos fundamentales: reducción del coste del
vehículo, reducir los riesgos de ruptura del stock, y la reducción de los tiempos de fabricación y
de entrega.
Un estudio empírico llevado a cabo por la Universidad de Zaragoza [MSPP10] ha

demostrado una mayor flexibilidad en la gestión de la cadena de suministros presenta un
mayor grado de correlación con la rentabilidad de la empresa, que la flexibilidad de la propia
planta de producción. También demostraba que las fábricas españolas demostraban un menor
grado de transferencia de conocimientos que las fábricas de otros países como Japón o EEUU.
Con el objetivo de mejorar los resultados obtenidos, se proponen una serie de

medidas, para así obtener una relación más eficiente con los proveedores. Se evidencia en las
mismas un importante peso de los operadores logísticos y una base de confianza y voluntad de
cooperación y desarrollo conjunto, a diferencia de los modelos tradicionales en los que los
proveedores eran vistos como competidores.
144
•Sistemas JIT
Optimización de las rutas •Aprovechamiento de los flujos de retorno
de aprovisionamiento •Plataformas de aprovisionamiento
•Rápidos, precisos y fiables

Flujos de información •Establecimiento de estándares de comunicación
Coordinación con •Integración de proveedores locales

proveedores •Traslado de la planificación a los proveedores
Ilustración 64: Medidas para integrar a los proveedores en la cadena de valor
Operaciones
El proceso de ensamblado de vehículos es el núcleo central de la actividad de las

plantas productoras de automóviles. Sin embargo, la aplicación de los modelos de fabricación
según la filosofía Lean, ha producido una reducción de la aportación de esta actividad, en
términos de valor añadido.
Tradicionalmente, según los modelos fordistas, al fabricante le entraban materias

primas, sin apenas tratamiento intermedio, y en la medida en la que los componentes tenían
un peso mayor en el producto final, más posibilidades existían de que el fabricante se
decidiera por integrar verticalmente, aguas arriba, al proveedor.
Actualmente la actividad de los ensambladores se ha reducido prácticamente a la del

ensamblado de los componentes suministrados por los proveedores. A continuación se
presenta la evolución del ratio de valor añadido por los fabricantes en función de los ingresos,
de algunas marcas instaladas en España a finales del siglo XX. [PELI05]
Ilustración 65: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Citroën (Fuente: Economía Industrial)
145
Ilustración 66: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Ford (Fuente: Economía Industrial)
Ilustración 67: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Mercedes-Benz (Fuente: Economía
Industrial)
Ilustración 68: Evolución del ratio valor añadido / ingresos de la empresa Renault (Fuente: Economía Industrial)
Esta tendencia negativa del ratio no responde a una pérdida de eficiencia de los
fabricantes, sino que responde al citado proceso de desinversión a raíz de la filosofía de
producción ajustada.
La adopción de la producción según los estándares del lean manufacturing supone una
reducción del valor que aporta la actividad del ensamblado del vehículo, ya que las gran parte
de las exigencias se trasladan aguas arriba en la cadena de valor.
De hecho gran parte de los esfuerzos de las pantas de producción se centran, hoy en
día, en la reducción de los tiempos de fabricación y de entrega, sin que ello suponga un coste
de stock superior.
146
Ilustración 69: Nivel de inventarios medio en la cadena de valor del automóvil durante el año 2009. [GAPA09]
Debido a que el tiempo de entrega del vehículo es una de las variables decisivas en el
proceso de compra, el stock de los concesionarios es el mayor de todos. Este coste lo soportan
los concesionarios, no los fabricantes, pero sí que influye en el precio de compra en sentido
inverso a la demanda, por lo que la rentabilidad de las empresas de toda la cadena de valor se
ve reducida finalmente.
La opción de reducir estos costes de inventarios pasa por un periodo de recepción de

los pedidos más corto. Actualmente la media de recepción del vehículo es de unos 40 días.
 Envío de la orden del pedido: (3.8 días) Es el tiempo medio que transcurre
desde que el cliente formaliza la compra hasta que el concesionario realiza el
pedido al fabricante.
 Procesamiento de las órdenes de pedido: (8.8 días) Tiempo empleado por el
fabricante en el que ajusta las órdenes a los requisitos del proceso productivo.
 Planificación: (15 días) Las órdenes se envían semanalmente a la fábrica para la
planificación semanal de la producción, que se envía a los proveedores.
 Secuenciación: (6.5 días) Las actividades se secuencian para que el ritmo de
trabajo se encuentre lo más equilibrado posible.
147
 Proceso productivo: (2.3 días) Parte más optimizada del proceso. 1.4 días se
dedican a la fabricación y 0.9 días para control de calidad y retoques.
 Distribución: (3.8 días) Depende mucho de la distancia entre el fabricante y el
distribuidor.
Distribución
Dada la creciente importancia de los plazos de entrega en la decisión de compra, se

evidencia la necesidad de un movimiento más rápido de las mercancías. El tiempo de
distribución se ha mostrado muy sensible a la distancia que separa el concesionario de la
planta de producción.
Los principales destinos de las exportaciones españolas de vehículos durante el año

2011 fueron Francia (31.5%), Reino Unido (13.6%) y Alemania (10.7%). Europa supone el 90.6%
del mercado exterior del automóvil fabricado en España [ANFAC13].
En el año 2011, el centro de gravedad de la demanda de vehículos de gama baja se

encontraba a 1250 km, mientras que el de los vehículos de gama media y alta se situaba a
1500 km y a 1650 km, respectivamente [ANFAC13].
Debido a la situación periférica de España, nuestros fabricantes soportan un

sobrecoste en términos de transporte, mayores que países del centro de Europa como
Alemania.
Mientras que en el transporte de vehículos dentro de España, el mercado está

evidentemente dominado por el transporte por carretera, debido a su flexibilidad y a las
distancias relativamente cortas, no ocurre lo mismo con las exportaciones de vehículos, donde
predomina el transporte marítimo.
148
Ilustración 70: Utilización de los medios de transporte en la exportación de vehículos durante el año 2011
(Fuente: ANFAC)
El transporte de vehículos tiene unas características especiales. Dichas exigencias se

trasladan a los operadores logísticos.
Características específicas del transporte de Requerimientos exigidos por el fabricante

vehículos de vehículos
Medios e instalaciones especiales Reducción del coste
El grado de competencia del sector es muy
Los camiones, trenes y barcos necesitan estar
elevado. La optimización del coste se
específicamente diseñados para el transporte de
extiende a todas las actividades de la
vehículos
cadena de valor
Gran tamaño Aumento de la flexibilidad
El transporte debe adaptarse al continuo
Los vehículos ocupan un gran volumen, por lo que
proceso de renovación del producto. Debe
necesitan de grandes espacios de carga
servir para varios modelos.
Imposibilidad de apilamiento Adaptación al ritmo de producción
Los inventarios de los fabricantes son
El diseño del vehículo impide su apilamiento, por lo limitados, pudiendo saturarse. La salida de
que requiere de grandes superficies o de vehículos debe tener la frecuencia
construcciones en altura necesaria para no obligar a parar la
producción
Peso medio Incremento de la fiabilidad
No supone un peso medio elevado, por lo que no Un retraso en el tiempo de reparto supone
requiere una potencia de tracción mayor que un retraso en la recepción del vehículo,
aquellos que transportan mercancías pesadas como que repercute en el valor percibido por el
el acero cliente
Ausencia de embalaje Minimización tiempos de espera
Al margen de un tratamiento con adhesivos o
parafinas, los vehículos no están completamente Evitar los tiempos muertos.
protegidos de los daños
149
Sensibilidad al daño Ausencia de daños
Cualquier operador logístico debe
Los vehículos son un bien de precio elevado que, en
manipular los vehículos de la mejor forma
caso de daño, por mínimo que sea, ve reducido su
posible para evitar posibles daños en el
valor considerablemente
automóvil
Tabla 11: Notas definitorias del transporte de vehículos de motor. (Elaboración propia)
Existen dos factores fundamentales que hacen que los operadores logísticos sean una
importante fuente de competitividad.
 Por un lado existe un aprovisionamiento global de componentes, o como a los

entendidos les gusta decir, una tendencia creciente de las prácticas de global
sourcing.
 Por otro lado, debido a las economías de escala, la producción de las plantas
debe ser fundamentalmente exportadora.
Por ello la logística y el transporte de componentes son claves en las estrategias de las
empresas. España cuenta con mejores redes de infraestructuras que los países de mano de
obra más barata, todavía en vías de desarrollo. Unos costes reducidos de transporte pueden
ayudar a reducir la ventaja comparativa con los países del este de Europa y el norte de África,
las principales amenazas de las plantas españolas. Para ello España requiere de:
 Plataformas de cambio intermodal que permitan un cambio rápido de

mercancías entre camiones, trenes y barcos.
 Sistemas de puertos en seco que permitan utilizar las redes de transporte
como amortiguadores del flujo de demanda.
 Inversiones en las plantas de producción que permitan una salida más
eficiente de producto terminado.
 Integrar a los proveedores logísticos dentro de la planificación de las plantas.
En la siguiente tabla se presenta una situación esquemática de las ventajas,

limitaciones y oportunidades de mejora de los diferentes medios de transporte de vehículos.
150
Ferroviario Carretera Marítimo
Ventajas  Competitivo para distancias mayores de 350 km  Flexibilidad de horarios capacidad y rutas  Principal medio de transporte para largas
 Capilaridad. Trayecto puerta a puerta distancias
 Rapidez  Más adecuado a la realidad exportadora de la
 Compatibilidad con el ámbito internacional producción
 Más eficiente en términos de energía
 Grandes volúmenes con bajo coste
 Gran compatibilidad con otros medios de
transporte
 Aumento de la capacidad de carga y velocidad
de transporte
Limitaciones  Imposibilidad del transporte puerta a puerta  Alto coste energético  Saturación de las infraestructuras portuarias
 Menor flexibilidad horaria  Endurecimiento de las normas  Margen de mejora en la infraestructura
 Diferencias en los anchos del as vías de los diferentes medioambientales intermodal
países  Saturación de las infraestructuras  Elevados precios de los servicios portuarios
 Coste del equipo especial de transporte  Dificultades en la contratación  Flexibilización de las condiciones de los grupos
 Reducida capacidad de transporte de vehículos de trabajo
 Poca flexibilidad del tamaño de los lotes  Estructura aduanera demasiado burocratizada
 Reducida velocidad de circulación (18 kmh)
Necesidades  Remodelación de las líneas convencionales  Reducción de los tiempos de entrega  Short shipping. Fomentar el transporte marítimo
 Fomento de la reutilización de las líneas abandonadas  Aumento de la capacidad de transporte para las distancias cortas
para el tráfico de mercancías  Reducir los impactos de las cargas fiscales  Mayor rapidez y regularidad en los envíos
 Aprovechar para el transporte de mercancías las rutas  Aumento de la eficiencia del transporte
liberadas por la alta velocidad.  Mayor interacción con transportes
 Plataformas de intercambio modal en los terminales multimodales
ferroviarios  Gestión eficiente de la información
 Adaptar las condiciones de las vías a los estándares del  Cumplimiento de las normas de calidad y
transporte de mercancías medioambiente
 Liberalización del transporte ferroviario  Contratación adaptada a los ritmos de
producción
Tabla 12: Características básicas de los principales medios del transporte para la distribución de vehículos de motor (Elaboración propia)
151
Otras actividades
Merece la pena señalar de nuevo que, los fabricantes de automóviles en España son
unidades productivas al servicio de las matrices. Las empresas productoras de automóviles
deben dedicar esfuerzos a las actividades de marketing, I+D, servicios post-venta, etc. Sin
embargo este no es el caso de las fábricas establecidas en España, donde las actividades de la
industria se centran en el ensamblaje final de los vehículos. El estudio de dichas actividades
realizadas fuera del país queda, por tanto, fuera del alcance del proyecto.
II. LEAN MANUFACTURING
Después del análisis de las actividades, es necesario hacer un inciso sobre la revolución
en los métodos de producción desarrollada por el grupo Toyota.
Origen
El modelo de producción surge en los años 50 en la empresa Toyota. Japón estaba

destrozado por la II Guerra Mundial, los mercados eran más reducidos y demandaban una
mayor variedad de vehículos, por lo que se necesitaba flexibilizar los métodos de producción
con un coste mínimo y sin desaprovechar los recursos empleados.
A mediados de los años ochenta EEUU, principal cluster de fabricantes de automóviles,

estaba perdiendo cuota de mercado rápidamente en favor de los fabricantes japoneses de
automóviles, especialmente Toyota. Los coches de Toyota eran más fiables y tenían mejores
resultados en términos de satisfacción del cliente.
Uno de los aspectos que más llamó la atención fue que, pese a la crisis del petróleo de
1973, Toyota seguía aumentando sus beneficios y sus cuotas de mercado. No fue hasta
principios de la década de los 90 que los fabricantes americanos y europeos despertaron de su
letargo, gracias a la publicación del libro “La máquina que cambió el mundo” escrito por James
P. Womack, Daniel T. Jones, Daniel Roos en 1990.
Aunque el método de producción ya era conocido con anterioridad. En los años

ochenta, se conocía como TPS (Toyota Production System). Taiichi Ohno, un trabajador del
grupo Toyota, considerado como el primer impulsor del método, publicaría en 1988 el libro
“Toyota Production System: Beyond Large-Scale Production”.
El subtítulo del libro resume la razón por la cual surgió este método de producción.
EEUU basó su sistema productivo en explotar al máximo las economías de escala. Ohno se dio
cuenta de la gran cantidad de recursos que se utilizaban que no aportaban valor al cliente
152
final, por las que no obtenía ninguna utilidad, por lo que suponían un sobrecoste de
producción y un incremento en el precio de venta.
Principios
El Lean Manufacturing pretende actuar sobre los orígenes de las pérdidas y la falta de
flexibilidad de los procesos, centrando sus esfuerzos en eliminar las actividades que no
generan valor para el cliente final, consiguiendo así una mejora en costes productivos, calidad
de los productos y tiempos de respuesta.
Ese concepto de actividades que no aportan valor se conoce como desperdicios.

También se utiliza el término japonés “muda”. Existen siete tipos de desperdicios en cualquier
empresa, y se distribuyen a lo largo de toda la cadena de valor.
Sobre-
Sobreproduc Tiempos de Exceso de Movimientos
Transporte procesamien Defectos
ción espera inventarios innecesarios
to
Ilustración 71: Desperdicios generados en la cadena de valor (Elaboración propia).
Muchos autores han intentado clasificar los principios en los que se basa la producción
según el método Toyota. Cusumano los clasifica en función de su incidencia final sobre el
proceso o el producto:
153
Principios que afectan al producto Principios que afectan al proceso
•Producción en lotes pequeños •Rápida sustitución de modelos de

•Mínimos inventarios productos
•Concentración geográfica •Expansión frecuente de productos y
•Sistemas "pull" modelos
•Nivelación de la producción •Fases de desarrollo solapadas y
comprimidas
•Cambios rápidos de útiles
•Continuidad en equipos de diseño y
•Racionalización de maquinaria y líneas
dirección
•Estandarización del trabajo
•Sistemas de comunicación adecuados
•Dispositivos automáticos a prueba de
•Mejora continua incremental del
errores
producto
•Trabajos multidisciplinares
•Alto nivel de subcontratación
•Proceso continuo de mejora
Ilustración 72: Principios del Lean Manufacturing según Cusumano. [CUSU92]
Sin embargo, no muchas empresas han conseguido implantar con éxito el modelo de
producción esbelta desarrollado por Toyota. Yoshiji Suzuki [SUZU04] establece que los
principios del lean manufacturing se sustentan en los pilares del “just in time” (JIT) y del
“Japanese Organization Work” (JWO), y critica el que algunas empresas que intentan implantar
estos sistemas no entienden la idea central del método, basado en la búsqueda de la mejora
de forma continuada.
•Reducción de inventario en curso

•Flujo continuo
Principios JIT •Reducción de los tiempos de entrega
•Reducción tiempos de pedido, planificación y
entrega
•Trabajadores multidisciplinares
•Mantenimiento directo y preventivo
Principios JWO •Mejoras en calidad equipos y distribución del
trabajo
•Control de calidad dentro del proceso de
fabricación
Ilustración 73: Principios del Lean Manufacturing según Yoshiji Suzuki [SUZU04]
154
Efectos en la cadena de valor
El Lean manufacturing entiende la producción como una actividad clave, pero

integrada dentro de la cadena de valor, desde el aprovisionamiento hasta la distribución.
Antes de la llegada del Lean Manufacturing, las empresas preferían mantener el control de
todas las actividades que aportaban valor al producto final, resultando unas superestructuras
organizacionales de gran tamaño, muy burocráticas y poco flexibles.
La implantación del modelo Lean ha llevado a un proceso de desintegración vertical,

especialmente relevante en el caso de la industria del automóvil. Las nuevas relaciones con los
proveedores y clientes están basadas en la confianza, por lo que los cambios implantados por
esta filosofía productiva se reflejan a lo largo de toda la cadena de valor y es la fuente más
importante de ventaja competitiva.
2. ANÁLISIS DE RATIOS FINANCIEROS
I. EMPRESAS RECOGIDAS POR EL ESTUDIO
A continuación, se presentan una serie de ratios sobre el sector del automóvil. Dichos
ratios se extraen de las aplicaciones web que proporciona el Banco de España. Como se
comentó con anterioridad, la fabricación de automóviles se recoge en el grupo de actividad
CNAE 29.1.
Se analizará la evolución de los mismos desde el año 2006 hasta el último año
disponible, el 2010. [CBBE06] [CBBE07] [CBBE08] [CBBE09] [CBBE10]
Se debe tener en cuenta que los ratios proporcionados, no abarcan la totalidad de la

industria española, sino sólo aquellas empresas de las que se dispone de información. Ésta se
presenta de forma agregada, no individualizada para cada empresa del sector español. La
siguiente tabla nos muestra la proporción de la industria recogida en el análisis. Según se
deduce de la misma, se muestran las empresas que aglutinan un mayor número de
trabajadores.
Cobertura de la industria 2006 2007 2008 2009 2010

Tasa de cobertura (% número de empresas) 36,64% 33,79% 24,49% 25,85% 8,84%
Tasa de cobertura (% número de empleados) 85,33% 86,37% 89,67% 88,40% 86,13%
Tabla 13: Cobertura del CNAE 29.1 en el análisis (Fuente: Banco de España)
II. PRINCIPALES RATIOS SECTORIALES
155
Costes operativos be neficios y rentabilidades
Costes operativos beneficios y rentabilidades 2006 2007 2008 2009 2010

Valor añadido / Cifra neta de negocios 28,93 30,02 28,11 24,88 11,86
Gastos de personal / Cifra neta de negocios 27,19 25,00 28,77 26,10 9,69
Cash flow / Cifra neta de negocios 3,99 4,96 3,15 2,86 1,48
Cash flow / Total deuda neta 10,79 12,72 6,65 7,09 5,30
Resultado económico neto / Cifra neta de negocios 1,28 2,00 1,13 -1,51 -1,06
Cifra neta de negocios / Total activo 161,20 178,95 164,05 96,44 154,07
Resultado económico neto / Total activo 1,71 3,98 1,63 -0,37 -1,01
Resultado antes de impuestos / Fondos propios 7,11 12,91 3,98 -0,51 -0,46
Resultado después de impuestos / Fondos propios 6,83 10,53 3,01 0,21 -0,80
Tabla 14: Ratios operacionales y rentabilidades del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España)
La tabla anterior muestra la evolución de los principales ratios operacionales que

presenta la industria española de fabricantes de vehículos a motor. La evolución negativa de la
producción de vehículos en las plantas españolas, debida al descenso de la demanda nacional
de vehículos, ha conducido a una tendencia a la baja de los principales indicadores de
rentabilidad.
Se puede ver como los flujos de caja, la magnitud más relevante a la hora de medir la
creación de valor [FERN98], muestran que las entradas de caja son mayores que las salidas,
pero en una proporción menor que en años anteriores. La tendencia decreciente del ratio cash
flow / deuda neta muestra un descenso considerable de la solvencia de la empresa, de ahí la
necesidad de reforzar su estructura financiera, aumentando los fondos propios.
Resulta evidente que la influencia de la crisis económica y los países emergentes

repercuten negativamente en los resultados, como demuestran el resto de los ratios
operacionales. Éstos evidencian una clara tendencia bajista, debido a las caídas de la
producción y a la creciente intensidad de la competencia, provocando tensiones en el lado de
la demanda, que conducen a precios de venta más bajos.
Asimismo, al mirar los resultados económicos mediante el cálculo del beneficio,

aparecen con resultados negativos, contrariamente a lo que ocurre con los flujos de caja. Esto
es debido a que el cálculo del beneficio tiene en cuenta las inversiones en el activo fijo y el
aumento de las necesidades de fondos propios, cuyos valores en el balance han aumentado en
los últimos años. Así se explica cómo los ratios de rentabilidad económica y financiera de la
actividad de la producción son negativos.
La elevada diferencia entre el ratio de rentabilidad financiera y la rentabilidad

económica de los años previos a la crisis evidencia que las empresas del sector utilizaron la
156
fórmula de crecimiento mediante el endeudamiento. El estancamiento del flujo del crédito
empresarial impide seguir creciendo de esa manera, dejando a muchas fábricas al borde de la
insolvencia.
El ratio valor añadido / cifra de negocios sigue la tendencia bajista iniciada tras la
adopción de las técnicas de producción ajustada. No significa que las fábricas españolas
provoquen un impacto negativo en valor final para los accionistas de las empresas, sino que,
debido a los procesos de desintegración vertical, reducen su campo de actuación y
externalizan parte de sus actividades, con el fin de aumentar el valor del producto final.
La evolución del ratio de gastos de personal / cifra de negocios muestra la evolución

favorable del mismo. Los trabajadores han sufrido numerosos expedientes de regulación de
empleo y han flexibilizado las condiciones de trabajo para adaptarse al nuevo escenario de
competencia, aportando valor a los accionistas.
La caída de la producción y los precios reducidos han provocado que las empresas no
hayan sido capaces de cubrir los costes fijos asociados a la producción. El exceso de capacidad
instalada provoca que las instalaciones y la mano de obra se encuentren infrautilizadas hasta
el punto de generar pérdidas, que se pueden apreciar por los resultados negativos de los
principales indicadores de los años 2009 y 2010. Por ello, dichos años fueron los años en los
que más despidos se produjeron en la industria, tendencia que se mantuvo durante el año
2012.
Año 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Numero de empleados 96.356 96.019 97.916 90.449 83.694 78.396
Crecimiento anual -0,35% 1,98% -7,63% -7,47% -6,33%
Gastos de personal (miles de euros) 3.844.674 3.941.661 3.940.948 3.557.136 3.369.185 3.214.844
Crecimiento anual 2,52% -0,02% -9,74% -5,28% -4,58%
Ilustración 74: Evolución del empleo directo en el sector de fabricación de vehículos a motor [INES11]
Capital circulante
Capital circulante 2006 2007 2008 2009 2010

Existencias / Cifra neta de negocios 4,81 5,43 11,05 10,93 6,00
Deudores comerciales / Cifra neta de negocios 20,46 17,88 12,00 23,64 16,13
Acreedores comerciales / Cifra neta de negocios 22,92 19,23 14,87 16,78 19,46
Capital circulante / Cifra neta de negocios -1,93 -2,28 8,29 12,53 2,66
Tabla 15: Ratios de capital circulante del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España)
El capital circulante o fondo de rotación se mide como la deferencia entre el pasivo fijo
y el activo fijo. Cuanto mayor sea el fondo de rotación más necesidad tendrá la empresa de
157
financiarse mediante recursos propios, reduciendo la rentabilidad financiera de sus
actividades.
Por ello las empresas tratan de reducir las partidas que lo forman. Las existencias
finales, los stocks en curso el retraso de los cobros, el adelanto de los pagos, la sobrecapacidad
o el desvío de la producción real sobre la previsión, son las principales variables que
contribuyen a aumentar las necesidades de capital circulante.
Por ello las empresas dedican importantes esfuerzos a planificar la demanda, intentar
que sea lo más estable posible, para poder trabajar el mayor tiempo posible al máximo de
capacidad con el nivel mínimo de inventarios. Todo ello contribuye a reducir el periodo de
maduración, que es el tiempo que transcurre desde que se invierte una unidad monetaria en el
proceso productivo hasta que se recupera la inversión, lo que reduce las necesidades de
capital circulante y aumenta la rentabilidad.
Existen empresas que pueden llegar a tener fondos de maniobra negativos, pero existe
un riesgo mayor de insolvencia, ya que la viabilidad de la empresa sólo estaría asegurada
cuando existe una elevada rotación del activo, es decir cuando las ventas son elevadas, como
es el caso de los años 2006 y 2007. El importante freno de la demanda en los años 2008 y
2009, provocaron un exceso de producto terminado, con lo que aumentaron las necesidades
de fondo de rotación.
Gastos e ingresos financieros
Gastos e ingresos financieros 2006 2007 2008 2009 2010

Gastos financieros y asimilados / Cifra neta de negocios 0,49 0,50 0,60 0,91 0,42
Gastos financieros y asimilados / Resultado económico 8,27 11,67 12,51 16,74 16,19
bruto
Resultado financiero / Cifra neta de negocios -0,29 -0,23 -0,57 -0,57 -0,12
Resultado financiero / Resultado económico bruto -4,03 -4,48 -9,71 -13,93 -1,22
Financiación comercial neta (días) -19 -14 -20 -29 -27
Tabla 16: Ratios de gastos e ingresos financieros del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España)
El sector del automóvil requiere de importantes inversiones en inmovilizado que le

ayuden a alcanzar economías de escala. Un volumen tan elevado de inversión requiere de
largos periodos de retorno, con lo que la financiación resulta fundamental para poder
rentabilizar la inversión. Inevitablemente supone un importante gasto en concepto de
intereses y amortización de la deuda, que supone un impacto negativo, aunque necesario, en
los resultados.
158
Por otro lado, las tensiones de la demanda, cada vez más elástica al tiempo de
disponibilidad del vehículo tras la compra, también influyen en las necesidades de financiación.
Reduciendo el tiempo de pago a proveedores y flexibilizando el cobro a los clientes, aumenta
el periodo de maduración, junto con los gastos financieros, pero se obtiene un mayor margen
de rotación del activo.
Estructura del activo
Estructura del activo 2006 2007 2008 2009 2010

Inmovilizado financiero / Total activo 0,63 0,61 0,84 0,31 2,95
Inmovilizado material / Total activo 12,58 14,08 19,34 16,42 27,09
Activo circulante / Total activo 71,39 69,61 71,82 69,50 61,70
Activos financieros a corto plazo y dispon. / Total activo 3,73 3,15 5,03 6,80 3,20
Tabla 17: Ratios de la estructura del activo del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España)
El proceso de desinversión de las actividades de la fabricación de vehículos de motor

ha conducido a la reducción del tamaño del activo, principalmente a través del outsourcing de
actividades que generan poco valor añadido, reduciendo las necesidades de activo circulante.
A consecuencia de ello, y no por el incremento de la inversión en inmovilizado, el peso

relativo del activo material en la estructura del activo de las empresas del sector ha
aumentado.
Estructura del pasivo
Estructura del pasivo 2006 2007 2008 2009 2010

Fondos propios / Total pasivo 31,68 27,28 43,98 26,75 37,15
Provisiones para riesgos y gastos / Total pasivo 0,00 0,00 0,00 0,00 2,04
Deudas con entidades de crédito / Total pasivo 0,16 0,14 1,01 0,55 0,56
Deudas con entid. de créd., medio y largo plazo / Total 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
pasivo
Deudas con entidades de crédito, corto plazo / Total 0,13 0,02 0,11 0,01 0,05
pasivo
Deudas a medio y largo plazo / Total pasivo 1,12 1,77 3,61 9,50 3,47
Deudas a corto plazo / Total pasivo 60,63 59,86 41,65 36,44 48,22
Tabla 18: Ratios de la estructura del pasivo del CNAE 29.1 (Fuente: Banco de España)
El contexto económico actual ha obligado a las empresas a reforzar su financiación

para reducir los riesgos de insolvencia. El sector del automóvil, igual que la mayoría de
sectores de la economía se ha visto obligado a aumentar el peso de los recursos propios para
asegurar la viabilidad económica de sus actividades en el largo plazo, medidas por los ratios de
solvencia como el de cash flow / deuda, aunque ello signifique sacrificar la rentabilidad en el
corto plazo.
159
Las deudas a corto plazo también se han reducido considerablemente, en línea con la
disminución de activo circulante que se comentaba en párrafos anteriores.
A consecuencia de la información proporcionada por los diferentes ratios se puede

concluir que:
 Las nuevas inversiones se dedican a fortalecer las estructuras de capital de las

empresas, diseñadas para un volumen de producción superior al actual.
 Las plantas de producción han abandonado la técnica del crecimiento basado
en el endeudamiento por conllevar un elevado riesgo de insolvencia.
 El descenso de las ventas no cubre los costes fijos de los fabricantes, con lo
que las empresas entran en pérdidas y rentabilidades negativas.
 Pese a ello los fabricantes españoles siguen generando flujos de caja positivos,
creando valor para el accionista.
160
BLOQUE VII:
PLANTEAMIENTOS
METODOLÓGICOS SOBRE
TÉCNICAS DE DIAGNÓSTICO
161
1. FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA

De acuerdo con un estudio publicado por McKinsey y MGI [MKMG11], el principal
indicador de productividad y eficiencia de la industria del automóvil es el número de horas
empleadas en la fabricación de un vehículo. Este ratio se ha reducido en un 40% y el origen del
cambio, es decir, las fuentes de ventaja competitiva, se pueden descomponer de la siguiente
forma:
Cambios en el mix de productos

(25%)
Cambios de la productividad (100%)
Crecimiento por valor añadido

del vehículo (40%)
Mejoras de los modelos (15%)
Mejoras del proceso (45%)

Crecimiento por reducción del
tiempo de fabricación (60%)
Cambios en las tendencias del
mercado (15%)
Ilustración 75: Causas de la mejora de la eficiencia productiva desde 1990 hasta 2010 (Fuente: MGI, McKinsey)
I. LEAN MANUFACTURING COMO FUENTE DE VENTAJA

COMPETITIVA
La inversión en mejoras del proceso productivo es el gasto más rentable para las
empresas del sector. La adopción de las técnicas de producción ajustada es la responsable del
45% de la mejora productiva lograda por los fabricantes de automóviles.
También merece la pena destacar que, según el mismo estudio, las mejoras de
eficiencia debidas al proceso no son exclusivas a los fabricantes, sino que se reparten en una
proporción 6:4 entre fabricantes y proveedores respectivamente. Este hecho es una
consecuencia de la implantación del lean manufacturing en toda la cadena de valor del
automóvil, lo que no habría sido posible de no ser por el gran poder de negociación que tienen
los fabricantes sobre los proveedores.
El Lean manufacturing es una combinación de técnicas que, trabajando

conjuntamente, contribuyen a reducir los desperdicios de tiempo y material, aumentando el
valor del producto final.
162
 Kanban o just-in-time. Esta técnica persigue que los materiales estén a

disposición de los trabajadores justo antes de que se necesiten. Con ello se
consigue reducir el inventario de productos en curso y de materias primas,
consiguiendo reducir el periodo de maduración y consecuentemente, las
necesidades de financiación en forma de fondo de maniobra.
 Andon o parar temporalmente la producción cuando surgen problemas. Esta
técnica permite a los trabajadores detener la producción cuando detectan un
problema. Aunque las paradas temporales puedan causar retrasos, se previene
que los problemas pequeños puedan convertirse en grandes. Si el problema
persiste se concentran los esfuerzos de los trabajadores en resolver el mismo,
para evitar paradas prolongadas en las líneas de producción, que contribuyan
negativamente a los ratios de eficiencia. También mejora de la calidad del
producto final.
 Concepto de equipos de trabajo. Existen menos divisiones de los puestos de
trabajo, de forma que se proporciona formación multidisciplinar a los
trabajadores, que les dota de una mayor flexibilidad para reubicarlos dentro
de la línea de producción, cuando sea necesario.
 Diseño enfocado a la fabricación. La actividad de la fabricación forma parte
activa del proceso de diseño de los nuevos vehículos. El diseño del producto
condiciona la eficiencia de la producción. Conocer los cambios que se
requieren en las líneas de montaje con antelación, permite a las fábricas
adaptarse con mayor rapidez a los cambios necesarios. Del mismo modo
permite que en el diseño se fomente el uso de tecnologías de grupos en
aquellos componentes que no requieren de un valor diferencial respecto de
otros vehículos.
 Kaizen o mejora continua. Esta técnica permite que los trabajadores participen
activamente en los procesos de mejora de la eficiencia, la calidad y los costes.
Es importante señalar que no se trata de un hito anclado en un momento del
tiempo, sino que requiere que los trabajadores aporten o sugieran
continuamente nuevas ideas.
De cara a la implantación de las técnicas de producción esbelta, surgen dos

habilidades críticas fundamentales.
163
Por un lado la gestión de las relaciones institucionales con los proveedores ha

cambiado. En un principio se utilizaban políticas agresivas que pretendían maximizar los
beneficios a corto plazo. Actualmente se buscan relaciones más duraderas en entornos
cooperativos. Los fabricantes se preocupan y ayudan a que los proveedores implanten la
filosofía de producción esbelta, ya que en última instancia repercute positivamente en el valor
del producto final.
Por otro lado la adecuada gestión del aprendizaje organizacional. Se requiere que las
plantas tengan un liderazgo fuerte que asegure la implantación del lean manufacturing. Debe
ser capaz de hacer llegar a los empleados los beneficios del trabajo conjunto, motivándoles a
participar en las decisiones que tradicionalmente no tomaban, como la resolución de
problemas, la propuesta de mejoras del proceso productivo, etc.
II. OTRAS FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA
La diferenciación del producto es el otro factor clave a tener en cuenta. Las economías
de gama han probado su efectividad mediante importantes cambios en las cuotas de mercado.
Un adecuado mix de productos supone el 25% del total de la mejora productiva. La adopción
de un mix de productos más diversos, si ve de la mano de la utilización de técnicas como las
tecnologías de grupos, permite adaptar más la producción a las necesidades de la demanda, al
tiempo que se aprovechan importantes sinergias, que reducen el coste de fabricación del
vehículo.
Los otros factores a tener en cuenta son la mejora de los modelos actuales y los
cambios del mercado. Ambos tienen un efecto similar en los ratios de eficiencia.
Por un lado los consumidores demandan coches con más funcionalidades, calidad y
vida útil. Pero lo cierto es que el sobrecoste que ello implica, no siempre redunda en un
incremento del valor del producto final. Un ejemplo de ello fue la introducción de los airbag,
considerados en un principio como elemento de lujo. Las regulaciones gubernamentales
obligaron a incluirlos en los nuevos vehículos cuando los costes de fabricación eran todavía
muy superiores al coste marginal que estaban dispuestos a asumir los clientes.
Por otro lado la irrupción de nuevos agentes en el mercado ha aumentado el nivel de

competencia de la industria. Los fabricantes suelen defenderse entrando en una guerra de
precios, la cual supone un importante incentivo para mejorar los ratios de eficiencia si no se
quiere comprometer la viabilidad de la empresa a largo plazo. A este respecto el estudio cifra
164
en un 10% el impacto de la deslocalización sobre la mejora experimentada por la

productividad de la industria.
III. VENTAJAS COMPETITIVAS EN RECURSOS HUMANOS
PwC realizó en el año 2012 una encuesta entre los directores ejecutivos de las
principales empresas automovilísticas del mundo [PWCO12]. El 46% de los mismos opinaba
que no existe una oferta de empleo suficiente de candidatos con formación, y el 56% lo
considera una variable que podría lastrar el crecimiento de la empresa.
Los ingenieros son fundamentales, no sólo para los procesos de innovación y

desarrollo de producto, sino que también representan el núcleo principal de los niveles
directivos intermedios. Estos son los principales problemas a los que se enfrentan los
directivos en la gestión del capital humano.
Ante la pregunta de cuáles son los retos más importantes a los que se enfrentan a la
hora de contratar y retener personal las respuestas fueron las siguientes.
17%
Directivos en el extranjero
22%
28%
Equipo directivo senior
24%
31%
Trabajadores jóvenes
39%
33%
Mano de obra cualificada
42%
53%
Directivos de nivel intermedio con alto potencial
45%
Total industria Industria automovilística
Ilustración 76: Principales retos en la gestión de RRHH en el sector del automóvil según los directivos de las
principales empresas de automoción (Fuente Foro automoción de PWC, año 2012)
Se observa que, la preocupación principal de los directivos es en encontrar personal

cualificado en todos los niveles de la empresa. Esto es debido a que en los países en los que
más está creciendo la industria, los niveles de formación de la masa laboral no son tan
elevados como en los países desarrollados.
Sus opciones quedan reducidas, en la mayoría de los casos, a la expatriación de

personal más cualificado que proporcione la formación necesaria a los trabajadores de la
nueva planta en sus funciones específicas. Aunque esta opción está limitada por la filosofía
165
Lean, tan expandida en el mundo de la automoción, que requiere que los trabajadores tengan
una visión más global en la empresa.
Es importante resaltar que, a diferencia de lo que ocurre en otras industrias, existe una
mayor similitud en las necesidades de una mano de obra formada y un nivel directivo
intermedio cualificado. En otras industrias no se le da tanta importancia a la formación de la
mano de obra en planta.
Los directivos de la industria se enfrentan al problema de que nos disponen de

información relevante sobre la gestión de los recursos humanos, pese a que la consideran muy
importante en la toma de decisiones.
Coste unitario del trabajador 39%

68%
Retorno de la inversión en capital humano 29%

77%
Necesidades y visión de los empleados 29%

87%
Asesoramiento en avances internos 27%

88%
Costes laborales 57%

90%
Productividad del personal 29%

92%
Información recibida comprensible Información que consideran importante
Ilustración 77: Disponibilidad de información relevante y comprensible en la toma de decisiones [PWCO12]
La industria tiene por tanto un reto importante en mejorar el flujo de información.

Existe un consenso generalizado de que se realizan numerosos estudios sobre procesos y
medición del trabajo, pero también existe la concepción de que ésta no es lo suficientemente
adecuada para la toma de decisiones.
2. DAFO
I. FORTALEZAS
 Elevada especialización en los segmentos medio-bajos.

 Elevada productividad de las plantas europeas a nivel europeo.
 Costes laborales inferiores a los de los principales productores europeos
(Alemania, Reino Unido, Francia e Italia), aunque el margen se está
reduciendo.
166
 Buena capacidad de la industria auxiliar de componentes en España.
 Elevada penetración de los sistemas de producción ajustada.
 Adaptabilidad de los trabajadores a las nuevas exigencias laborales.
 Buena posición en el mercado. Top-10 mundial y Top-3 a nivel europeo.
 Plataforma logística muy desarrollada.
 Elevado nivel de calidad de los componentes fabricados en España.
 Presencia de los principales grupos empresariales.
 Poca dependencia de la demanda interna. Industria exportadora.
 Elevadas barreras de salida y de entrada, lo que garantiza la continuidad del
modelo.
 Elevados costes sociales de cerrar las fábricas.
II. DEBILIDADES
 En las fábricas españolas apenas se dedican esfuerzos a actividades de I+D.

 Costes laborales superiores a los de Europa del Este o el Norte de África.
 Situación periférica de España.
 El euro reduce la competitividad de España en términos de las exportaciones,
cuyo principal destino es Europa.
 El control de las plantas españolas se realiza fuera de España, por lo que las
plantas no tienen control sobre algunas variables estratégicas, como el diseño
del producto.
 El valor añadido de los fabricantes españoles al producto final evoluciona
negativamente, debido a una creciente subcontratación de las actividades
 Demanda interior muy reducida y en declive.
 Aumento del grado de concentración de los proveedores.
 Reducido grado de cooperación con los proveedores, en comparación con el
resto de países.
 Volumen de producción 20% inferior al máximo productivo del año 2000.
 Elevado grado de sobrecapacidad de la industria, cerca del 30%.
 Pérdida continuada de cuota de mercado.
 Saturación del mercado europeo, principal destino de la producción española,
a diferencia del alto grado de crecimiento de las economías emergentes.
 Aumento de la edad del parque de vehículos, lo que supone menor rotación de
las ventas y por tanto menor rentabilidad.
167
 Reducción del ciclo de vida del producto debido a las continuas mejoras
tecnológicas, que requieren de una mayor inversión en I+D.
III. OPORTUNIDADES
 Desarrollar e impulsar una estructura viable de I+D, aprovechando la

formación de los empleados.
 Aprovechar el gran impacto de la industria en las economías locales para
conseguir políticas gubernamentales más favorables.
 Aumentar el grado de cooperación con los proveedores para mejorar la
eficiencia.
 Potenciar los flujos de información entre los clusters del sector.
 Priorizar las líneas de investigación en las que España puede llegar a ser líder
como en innovación de procesos o células de combustible.
 Potenciar las capacidades de ANFAC para que pueda proporcionar a los
fabricantes de información relevante y fiable, y al mismo tiempo, convertirla
en interlocutor principal con las administraciones públicas.
IV. AMENAZAS
 La deslocalización al Norte de África y a Europa del Este, donde los costes

laborales son claramente inferiores, es la principal amenaza de la industria
española
 Agresivas políticas de apoyo por parte de los gobiernos de los países
emergentes, agravadas por la reducción de la inversión de la UE.
 Creciente regulación medioambiental en favor de un transporte sostenible.
Para ello se requiere una importante inversión en I+D y las fábricas españolas
no tienen la capacidad innovadora necesaria.
 Encarecimiento del transporte por carretera: precios de los carburantes,
céntimos verdes, peajes en autopistas…
 Reducción de los gastos de mantenimiento de la red viaria europea, resultando
en una mayor siniestralidad.
 Creciente sobre-cualificación de los trabajadores de la industria española en
relación al puesto de trabajo.
168
BLOQUE IX:
CONCLUSIONES
169
1. CONCLUSIONES
La industria española de fabricantes de automóviles tiene una peculiaridad que define
su estrategia competitiva: España es el principal país productor de automóviles de entre
aquellos países que no tienen un gran fabricante de automóviles nacional.
I. EVOLUCIÓN HISTÓRICA
El motivo principal por el que no existe un grupo empresarial español dedicado a la

producción de automóviles se debe a las políticas económicas equivocadas que han seguido
los diferentes gobiernos y a la falta de visión estratégica de las empresas españolas.
Por un lado, las acciones gubernamentales no supieron adoptar las políticas

proteccionistas que necesitaban las empresas a principios de siglo XX. Por otro lado, no
supieron mediar en conflictos internacionales, como la división de la Hispano-Suiza. La
producción nacional no supo aprovechar las oportunidades de crecimiento que presentaba el
auge de las industrias asociadas. Mientras se erigían las principales barreras de entrada,
presentes todavía en la actualidad, el sector español del automóvil cayó en una crisis que
duraría más de treinta años.
La única forma en la que la industria pudo resurgir fue de la mano del monopolio del
estado, evidenciando su capacidad impulsora de crecimiento en la economía, desde mediados
de los años cincuenta hasta los años setenta.
La apertura de la economía española al comercio internacional provocó la entrada de

las principales marcas internacionales del sector del automóvil, atraídos por una mano de obra
a muy bajo coste.
Sin embargo, los fabricantes españoles no supieron adaptarse a los nuevos métodos
de producción que demandaba un mercado con una competencia creciente, por lo que
acabaron desapareciendo o vendidos a grupos empresariales extranjeros.
II. EL SECTOR EN ESPAÑA
España se ha consolidado como un importante centro de fabricación de automóviles,

muy experimentado y especializado, pero sin control estratégico sobre los productos que
fabrica.
170
En España están presentes los principales grupos automovilísticos del mundo, cuyo
accionariado está formado por complejos entramados de entidades estatales, sindicatos,
fondos de inversión y familias adineradas con una larga tradición en el sector.
Durante la última década, España ha pasado de ser el sexto país productor de

automóviles a nivel mundial con un 5% de cuota de mercado, a ser el noveno con apenas un
3%. Esa reducción del 40% en la cuota de mercado se explica por el crecimiento de la
producción de automóviles en los países emergentes como China, India Brasil y por el menor
volumen de fabricación plantas españolas, debido a la caída de la demanda interna.
Mientras las exportaciones de turismos se han mantenido en cifras superiores a los dos
millones de unidades, la matriculación de turismos y vehículos comerciales han caído un 10% y
12%, respectivamente, desde el año 2008.
La única salida viable para las plantas españolas ha resultado ser la exportación de
vehículos, que en el año 2011 supuso el 89.4% de la producción. Los principales destinos de las
exportaciones españolas de vehículos durante el año 2011 fueron Francia (31.5%), Reino Unido
(13.6%) y Alemania (10.7%). Europa supone el 90.6% del mercado exterior del automóvil
fabricado en España.
Pese a ello, España se ha consolidado como un referente en la producción de

automóviles, principalmente de turismos de gama media-baja y de vehículos industriales,
siendo el tercer productor europeo de turismos y el primero de vehículos industriales.
III. SECTOR EXTERIOR
El sector tiene un peso fundamental en la evolución de los principales agregados de las

economías nacionales, al mismo tiempo que presenta una gran dependencia de los mismos. El
impacto del sector, en el año 2011, se situaba en valores que en torno al 6% de la producción y
el 3% del empleo.
El análisis input-output permite, a través del estudio de las tablas simétricas, conocer
las interrelaciones de la fabricación de automóviles con el de otras actividades de la economía
española. Dicho estudio concluye que, la fabricación de automóviles en España es responsable
de más del 10% de la producción total de industrias como la metalurgia, el reciclaje, el caucho
o el vidrio.
La industria presenta, en términos globales, un grado de concentración menor con el

paso del tiempo debido a la emergencia de nuevos agentes en el mercado, principalmente
chinos. Sin embargo, este hecho se ha evidenciado como una cifra engañosa, ya que a la hora
171
de estudiar la concentración, se deben segmentar los diferentes mercados. A nivel global, los
índices de concentración muestran valores de competencia perfecta, mientras que los
mercados europeo, norteamericano y chino evidencian índices de concentración
correspondientes a situaciones de oligopolio, donde unos pocos agentes copan la gran mayoría
del mercado.
La concentración del sector presenta una tendencia creciente, impulsada por las
alianzas estratégicas entre los principales grupos empresariales. La irrupción de los países
emergentes ha supuesto un catalizador para las tendencias a la concentración del sector. Cada
vez son más frecuentes los procesos de integración horizontal entre empresas del sector para
acceder a nuevos mercados y tecnologías y reestructurar la deuda. Este proceso derivará en la
aparición de grandes clusters productivos muy especializados en los principales mercados
También merece la pena señalar que el mercado del automóvil se encuentra saturado
en los países más desarrollados, en los que el parque de vehículos es cada vez más viejo, al
contrario de lo que ocurre en países emergentes como China, India, Brasil o los de Europa del
Este.
A la hora de evaluar los factores externos que más influyen en la producción de

vehículos, los factores políticos y económicos resultan ser claves en la evolución del mismo. Un
rápido vistazo a la evolución conjunta del PIB y la producción de vehículos (ver Ilustración 55)
muestra la elevada correlación de la demanda de vehículos con el crecimiento económico.
Los análisis previos también muestran su capacidad impulsora del crecimiento de las
economías nacionales. Por ello, las políticas económicas estatales se evidencian como un
factor clave en la competitividad de los diferentes centros productivos. Las teorías clásicas de
política económica recomiendan subvencionar industrias como la del automóvil, aquellas que
son fuente de externalidades positivas, sean de producción o de consumo.
Sin embargo, el sector del automóvil soporta cargas fiscales superiores a los 20.000
millones de euros anuales, contrariamente a las exigencias del modelo teórico, y
convirtiéndose en una de las principales debilidades de la industria española ante la constante
amenaza de la deslocalización. Sin el apoyo de las instancias públicas el sector español del
automóvil no tiene garantizada su continuidad a medio-largo plazo.
El contexto económico actual ha sacudido el mercado del automóvil a nivel global. Sin
embargo, no se puede afirmar que haya afectado a la esencia del mismo, sino que ha
acelerado una tendencia que venía produciéndose desde principios de siglo. En EEUU ha
172
supuesto en la práctica, la nacionalización de la industria. En Europa ha llevado a numerosos
despidos y cierres de fábricas, debido a la sobrecapacidad existente. Las fábricas españolas han
conseguido asegurar su continuidad en el medio plazo tras acometer importantes reformas en
las condiciones salariales, con el fin de mejorar su competitividad.
IV. ESTRUCTURA DEL SECTOR
El análisis de las fuerzas competitivas de Porter muestra una industria con un elevado
nivel de competencia interna. Los elevados volúmenes de producción necesarios para alcanzar
economías de escala unidos a los costes económicos sociales que conlleva el cierre de las
plantas de producción, hace que las barreras de entrada y salida sean elevadas, lo que conduce
a la inestabilidad de los beneficios.
Existen, por tanto, grandes inversiones en investigación y desarrollo con el fin de

provocar saltos tecnológicos suficientemente importantes como para producir cambios
significativos en las cuotas de mercado. La tendencia creciente de los procesos de integración
horizontal es la respuesta de las empresas para reducir dichos niveles de competencia interna.
El elevado grado de concentración de los fabricantes respecto a sus proveedores ha

facilitado la implantación de las técnicas de producción ajustada en estos últimos. En este
sentido se ha producido un cambio significativo en las relaciones fabricante-proveedor, en las
que se busca más la cooperación y el crecimiento conjunto.
Debido a la importancia de esos acuerdos de cooperación, es frecuente que la

industria se organice en torno a clusters regionales o nacionales. Las principales actividades
que éstos realizan son el fomento de la cooperación en materia de I+D, la promoción de la
actividad del comercio internacional, la organización de servicios comunes para empresas
asociadas y las tareas conjuntas de formación.
España, como uno de los principales clusters del sector del automóvil en el mundo,
presenta la ventaja de ofrecer una mano de obra con un nivel formativo equiparable a países
como EEUU y Alemania, principales centros de innovación de la industria mundial, con unos
costes laborales significativamente inferiores. Asimismo, presenta una localización y logística
envidiables para el transporte marítimo de vehículos a Europa, Norte de África y Oriente
Medio.
Las plantas españolas no compiten con las fábricas de grupos rivales, sino con las
unidades productivas del mismo grupo instaladas en Europa. Por ello, para evitar el cierre de
las mismas por el fenómeno de la deslocalización, deben centrar sus esfuerzos en presionar a
173
las autoridades estatales y regionales para obtener un mejor trato fiscal, amparadas por su
potencial dinamizador de la economía nacional.
V. ANÁLISIS INTERNO
Las fábricas de automóviles españolas, y del resto del mundo, producen según las
técnicas del lean manufacturing. Este hecho ha provocado un cambio en las relaciones con los
proveedores, con los que se busca una mayor cooperación, así como una reducción de las
actividades llevadas a cabo por las fábricas, las cuáles se están convirtiendo cada vez más en
meros ensambladores, aunque muy eficientes.
Las fábricas españolas han conseguido ajustar los tiempos de fabricación al ritmo de la
demanda, reduciendo al máximo sus inventarios de trabajo en curso. Sin embargo, este
esfuerzo se ha conseguido trasladando los inventarios a proveedores y distribuidores. La
verdadera filosofía de producción ajustada pretende adaptar la producción a la demanda real a
lo largo de toda la cadena de valor. Uno de los principales retos de la industria es conseguir
implantar las técnicas del just-in-time en todos los agentes de la cadena de valor.
Por otro lado, se han producido cambios importantes en la estructura financiera de las
empresas. La situación de sobrecapacidad de las fábricas europeas sólo era sostenible en la
medida en la que el activo rotara con mucha frecuencia y que los costes de la deuda fueran
inferiores a la rentabilidad económica.
La crisis económica ha encarecido el coste de los instrumentos financieros, y en la

práctica se ha paralizado el flujo de crédito. Este hecho, unido a la caída de la demanda interna
ha hecho inviable el modelo de crecimiento tradicional, por lo que las fábricas han tenido que
recapitalizarse, sacrificando la rentabilidad a corto plazo para asegurar su solvencia y
continuidad a largo plazo
VI. FUENTES DE VENTAJA COMPETITIVA
La principal fuente de ventaja competitiva en la industria se produce mediante las

mejoras del proceso productivo. El lean manufacturing implica que los trabajadores se
involucren en el proceso de mejora continua, lo que requiere de una experiencia y formación
del personal, que no es fácil de trasladar cuando se deslocaliza la producción a un país con
menores costes de mano de obra.
Pese a que las plantas españolas tienen unos costes laborales superiores a los de
Europa del Este o el Norte de África, que son las principales amenazas de deslocalización que
174
tienen, la formación de los trabajadores y la estructura logística son las principales fortalezas
de las fábricas españolas.
La deslocalización de una planta productiva no significa un aumento inmediato de los

ratios operacionales sino que entraña riesgos. El know-how de la producción plantea
problemas en la gestión de los recursos humanos. Si no se consigue trasladar con éxito el
conocimiento, la inversión en nuevas plantas productivas no será rentable.
En cualquier caso, los países a los que se pretenda deslocalizar la producción, deben de
tener las estructuras logísticas y el conocimiento necesario para que la reducción de los costes
de fabricación compense el incremento de los costes de aprovisionamiento y distribución.
La política económica gubernamental se presenta como la causa última de ventaja

comparativa de las fábricas en España respecto de su verdadera competencia, las plantas de
producción que, el grupo empresarial al que pertenecen, pueda tener en otros países.
La estrategia de las fábricas españolas, dentro de lo limitados que están sus márgenes
de actuación, debe presentarse como un frente unido frente a las autoridades públicas y a sus
respectivas matrices, de forma que sean capaces de presentar el conocimiento y las
infraestructuras presentes en España como la mejor opción para el ensamblaje final de
turismos pequeños y vehículos comerciales ligeros para la UE.
175
176
BLOQUE X:
BIBLIOGRAFÍA
177
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180
181

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL:

Autor: Miguel Utrilla Burgaz

AuronrzAcrón¡ pRRA LA D¡Grra¡-rzac¡óru, orpósrro y DrvulcAcrórv err¡ AccEso

El autor D. Miguel Utrilla Burgaz, como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesión, en

2s. abieto y fínes de lo cesión.

3e. Candieíones de ls cesíón.

Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de

(a) Transforrnarla para adaptarla a cualquier tecnología susceptible de incorporarla a internet;

{c} Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo institucional,

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5e. Deberes del autor.

d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por

a) Deberes del repositorio lnstitucional:

responsabilidad exclusiva del autor y

- La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un

b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas:

- retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en

Madrid, a 2 de julio de 2013

Miguel Utrilla Burgaz

Fecha: .1P... t .eq.. t.lgtg

Aubrizada la entrega del proyecto orya información no es de caÉcterconfidencial

LAS DIRECTORAS DEL PROYECTO

Susana Ortiz Marcos

Mercedes Femández García

\P BP del Coordinadorde Proyectos

Pedro Sánchez Martín

ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL: EVALUACIÓN DE LA

Autor: Utrilla Burgaz, Miguel.

Directoras: Ortiz Marcos, Susana,

RESUMEN DEL PROYECTO

El sector de los fabricantes de automóviles presenta una peculiaridad que la

La saturación de los mercados de los países más desarrollados unidos al

El estudio de los principales ratios financieros evidencia cómo las empresas

En el último bloque, se discuten las principales fuentes de ventaja competitiva

Cambios en el mix de productos (25%)

Mejoras de los modelos (15%)

Mejoras del proceso (45%)

El equilibrio entre los costes de la mano de obra y la formación de los

La estrategia de las fábricas españolas, dentro de sus limitados márgenes de

ANALYSIS OF THE AUTOMOTIVE SECTOR: ASSESMENT OF

Author: Utrilla Burgaz, Miguel.

Directors: Ortiz Marcos, Susana,

Collaborating entity: ICAI - Universidad Pontificia De Comillas.

Lean manufacturing and the rise of emerging countries as top manufacturing

Therefore, despite of the current economic climate, Spanish productions plants

Product mix (25%)

Product improvements (15%)

The strategy of Spanish manufacturers should focus on lobbying in public

Figure 4: SWOT analysis of Spanish auto manufacturers

ANÁLISIS DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL:

Autor: Miguel Utrilla Burgaz

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ....................................................................................... 3

BLOQUE I: ASPECTOS FORMALES ......................................................................................... 9

4. METODOLOGÍA DE TRABAJO ........................................................................... 13

BLOQUE II: HISTORIA DEL SECTOR DEL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA ...................................... 15

2. ETAPA DEL VAPOR ........................................................................................... 16

3. FINAL SIGLO XIX Y PRINCIPIO DEL XX .............................................................. 19

4. SEGUNDA DÉCADA SIGLO XX .......................................................................... 29

5. DE PRIMO DE RIVERA A LA GUERRA CIVIL....................................................... 38

6. LA GUERRA CIVIL ............................................................................................. 41