Calculo de Corrientes de Fuga Derivadas A Cables Con Factor de Reducción

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
CÁLCULO DE CORRIENTES DE FUGA

DERIVADAS A CABLES CON FACTOR DE
REDUCCIÓN.
Autor: Alfonso Martínez González

Director: Joaquín Ramos Rodríguez
Madrid
Junio de 2015
UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
_____________________________________________________________________________
AUTORIZACIÓN PARA LA DIGITALIZACIÓN, DEPÓSITO Y DIVULGACIÓN EN ACCESO
ABIERTO ( RESTRINGIDO) DE DOCUMENTACIÓN
1º. Declaración de la autoría y acreditación de la misma.
El autor D. Alfonso Martínez González, como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA

COMILLAS (COMILLAS), DECLARA
que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesión, en

relación con la obra Cálculo de corrientes de fuga derivadas a cables con factor de reducción,
que ésta es una obra original, y que ostenta la condición de autor en el sentido que otorga la
Ley de Propiedad Intelectual como titular único o cotitular de la obra.
En caso de ser cotitular, el autor (firmante) declara asimismo que cuenta con el
consentimiento de los restantes titulares para hacer la presente cesión. En caso de previa
cesión a terceros de derechos de explotación de la obra, el autor declara que tiene la oportuna
autorización de dichos titulares de derechos a los fines de esta cesión o bien que retiene la
facultad de ceder estos derechos en la forma prevista en la presente cesión y así lo acredita.
2º. Objeto y fines de la cesión.
Con el fin de dar la máxima difusión a la obra citada a través del Repositorio institucional de la
Universidad y hacer posible su utilización de forma libre y gratuita ( con las limitaciones que
más adelante se detallan) por todos los usuarios del repositorio y del portal e-ciencia, el autor
CEDE a la Universidad Pontificia Comillas de forma gratuita y no exclusiva, por el máximo plazo
legal y con ámbito universal, los derechos de digitalización, de archivo, de reproducción, de
distribución, de comunicación pública, incluido el derecho de puesta a disposición electrónica,
tal y como se describen en la Ley de Propiedad Intelectual. El derecho de transformación se
cede a los únicos efectos de lo dispuesto en la letra (a) del apartado siguiente.
3º. Condiciones de la cesión.
Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de

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o cualquier otro sistema de seguridad o de protección.
1
(b) Reproducirla en un soporte digital para su incorporación a una base de datos electrónica,
incluyendo el derecho de reproducir y almacenar la obra en servidores, a los efectos de
garantizar su seguridad, conservación y preservar el formato. .
(c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo abierto institucional,
accesible de modo libre y gratuito a través de internet.1
(d) Distribuir copias electrónicas de la obra a los usuarios en un soporte digital. 2
4º. Derechos del autor.
El autor, en tanto que titular de una obra que cede con carácter no exclusivo a la Universidad
por medio de su registro en el Repositorio Institucional tiene derecho a:
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derechos del documento.
b) Comunicar y dar publicidad a la obra en la versión que ceda y en otras posteriores a través
de cualquier medio.
c) Solicitar la retirada de la obra del repositorio por causa justificada. A tal fin deberá ponerse
en contacto con el vicerrector/a de investigación (curiarte@rec.upcomillas.es).
d) Autorizar expresamente a COMILLAS para, en su caso, realizar los trámites necesarios para
la obtención del ISBN.
d) Recibir notificación fehaciente de cualquier reclamación que puedan formular terceras

personas en relación con la obra y, en particular, de reclamaciones relativas a los derechos de
propiedad intelectual sobre ella.
5º. Deberes del autor.
1
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría redactado en los
siguientes términos:
(c) Comunicarla y ponerla a disposición del público a través de un archivo institucional, accesible de
modo restringido, en los términos previstos en el Reglamento del Repositorio Institucional
2
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedaría eliminado.
2
El autor se compromete a:
a) Garantizar que el compromiso que adquiere mediante el presente escrito no infringe ningún
derecho de terceros, ya sean de propiedad industrial, intelectual o cualquier otro.
b) Garantizar que el contenido de las obras no atenta contra los derechos al honor, a la
intimidad y a la imagen de terceros.
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pudieran ejercitarse contra la Universidad por terceros que vieran infringidos sus derechos e
intereses a causa de la cesión.
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infracción de derechos derivada de las obras objeto de la cesión.
6º. Fines y funcionamiento del Repositorio Institucional.
La obra se pondrá a disposición de los usuarios para que hagan de ella un uso justo y
respetuoso con los derechos del autor, según lo permitido por la legislación aplicable, y con
fines de estudio, investigación, o cualquier otro fin lícito. Con dicha finalidad, la Universidad
asume los siguientes deberes y se reserva las siguientes facultades:
a) Deberes del repositorio Institucional:
- La Universidad informará a los usuarios del archivo sobre los usos permitidos, y no garantiza
ni asume responsabilidad alguna por otras formas en que los usuarios hagan un uso posterior
de las obras no conforme con la legislación vigente. El uso posterior, más allá de la copia
privada, requerirá que se cite la fuente y se reconozca la autoría, que no se obtenga beneficio
comercial, y que no se realicen obras derivadas.
- La Universidad no revisará el contenido de las obras, que en todo caso permanecerá bajo la
responsabilidad exclusiva del autor y no estará obligada a ejercitar acciones legales en nombre
del autor en el supuesto de infracciones a derechos de propiedad intelectual derivados del
depósito y archivo de las obras. El autor renuncia a cualquier reclamación frente a la
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de las obras.
- La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un

futuro.
b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas:
- retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en

caso de reclamaciones de terceros.
3
Madrid, a 29 de Junio de 2015
ACEPTA
Fdo……………………………………………………………
4
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PROYECTO FIN DE CARRERA
CÁLCULO DE CORRIENTES DE FUGA

DERIVADAS A CABLES CON FACTOR DE
REDUCCIÓN.
Autor: Alfonso Martínez González

Director: Joaquín Ramos Rodríguez
Madrid
Junio de 2015
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Autor: Alfonso Martínez González.

Director: Joaquín Ramos Rodríguez.
Entidad Colaboradora: Universidad Pontificia de Comillas – ICAI.
Resumen
El presente proyecto se desarrolla en el marco de los entornos ferroviarios, tanto

en la Alta Velocidad como en líneas convencionales. La Alta Velocidad hoy en
día es fundamental en el panorama del transporte español y cada vez más en el
panorama mundial. Los sistemas de Alta Velocidad Española demandan una gran
cantidad de potencia para su funcionamiento. Estos importantes consumos de
energía provocan unas altas intensidades de corriente eléctrica por la
infraestructura eléctrica ferroviaria, que producen por efectos electromagnéticos
unas tensiones inducidas en las instalaciones cercanas al sistema de ferrocarril. De
igual forma los ferrocarriles inyectan una serie de corrientes al terreno que pueden
producir graves daños en instalaciones cercanas.
Actualmente, se están empleando gran cantidad de recursos para evaluar y

mejorar la eficiencia de los medios de transporte, puesto que esto se traduce en
una reducción de consumo energético y por lo tanto también de emisiones.
Es importante determinar la magnitud y la frecuencia de aparición de estos efectos

indeseables. Para ello se tendrá en cuenta multitud de variables, como por
ejemplo, la posición del tren, las coordenadas del cable, la resistividad del
terreno, la corriente que inyecta el tren a tierra, etc.
Se desarrollará un modelo matemático que ayude a cuantificar la corriente que se

inyecta en el cable de comunicaciones cercano en función de todas las variables
mencionadas.
_______________________________________________________________________
Dicho modelo matemático permite hallar la corriente que se deriva a tierra en

cada tramo. El proyecto se dividirá en tres tamos: i) tramo I, todo lo que se
encuentra por detrás de la subestación; ii) tramo II, son los puntos que transcurren
entre la subestación y la posición del tren; iii) tramo III, desde la posición del tren
en adelante. Se representa en la figura 1. La fuente de corriente que divide el
tramo I con el tramo II, representa la subestación. Mientras que la fuente de
corriente que divide el tramo II con el tramo III, representa el tren.
Figura 1: Circuito de tracción genérico dividido en tramos
Todos estos tramos tienen su sistema de coordenadas correspondiente y con el que

se debe ser muy riguroso para poder calcular las corrientes a tierra. Las corrientes
inyectadas a tierra siguen una geometría como la de la figura 2.
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El material rodante es el encargado de inyectar la corriente al carril. La corriente

que se inyecta al carril debe ser exactamente igual que la que retorna a la
subestación.
Con esto se puede prescindir completamente del circuito de tracción y considerar
la subestación y el punto de inyección de corriente al carril como fuentes de
corriente dependientes de la potencia del material rodante o vehículo, dando lugar
al circuito de tracción genérico mostrado en la figura 2.
Figura2: Circuito de tracción genérico
Calculadas las corrientes que se inyectan a tierra, se realizará un estudio de las

puestas a tierra. Con ello se representará las puestas a tierra de los carriles, que se
supondrán como electrodos semiesféricos. Dichas corrientes a tierra crearán unas
superficies equipotenciales en el terreno dando lugar a la aparición de tensiones en
instalaciones cercanas, en concreto a los cables de comunicaciones enterrados en
las proximidades de las vías del tren. Una vez conocidas las tensiones que se
inducen en cada extremo del cable se podrá calcular la corriente que atraviesa el
cable de comunicaciones mediante la Ley de Ohm. Posteriormente se procederá al
estudio de la implantación de cables con factor de reducción.
_______________________________________________________________________
Por ello, el proyecto se trata de cuantificar las corrientes que sean susceptibles de
producirse de forma que se pueda realizar una prevención de fallo en los equipos
eléctricos y electrónicos situados en estas instalaciones cercanas al ferrocarril y su
infraestructura eléctrica, o en su caso una tolerancia a fallo.
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Author: Alfonso Martínez González.

Director: Joaquín Ramos Rodríguez.
Collaborating Entity:: Universidad Pontificia de Comillas – ICAI.
Summary
The project is developed in the railway framework environments of both high
speed and conventional lines. High Speed Today is one of the Spanish mainstays
in the transport area and increasingly on the rest of the world. High Speed systems
require a lot of power in order to be available for operation. This important energy
demand makes that a high level of electric current intensities elapses through the
railway infrastructure, which can produce electromagnetic induced voltages
effects on the setting-up near the railway system. As a matter of fact, current is
injected to ground by the railways track that can produce damage in nearby
setting-ups.
Currently, hugely resources are being used to evaluate and improve the
transportation efficiency, since this will contribute to reduced energy demands as
well as emissions.
It is important to determine and be able to understand the magnitude and

frequency of these unwanted effects. In order to solve the problem it will take into
account numerous variables, such as, the train position, cable position, soil
resistivity, the trains current injected, etc. Therefore, a mathematical model, which
takes into account all the variables mentioned before, will be developed in order
to know how much current is being injected into the communications cable.
The mathematic model mentioned is able to calculate the ground current in every
point of the track. The problem will be divided into three sections called “tramos”:
i) tramo I, it will be referred to the part of the track behind the substation; ii)
tramo II, appertains to the points that are between the substation and the train
_______________________________________________________________________
position; iii) tramo III, appertains to the track that goes from the train position
until the end. It is represented in Figure 1.
The current source which divides the tramo I with the tramo II, will represent the
substation. Likewise, the current source which divides the tramo II with the tramo
III, will represent the train.
Figure 1: Generic Traction Circuit.
All of these “tramos” have their corresponding coordinate system. In which,

thoroughness should be taken into account, in order to calculate ground currents.
The geometry of the ground currents is shown Figure 2.
The train is responsible for injecting current into the lane. The current injected to
the rail must be exactly the same that returns to the substation.
_______________________________________________________________________
Figure 2: Generic Traction Circuit. Ground currents.
Once ground currents are calculated, we are able to perform a study of the
grounding systems. This rails grounding systems, which will be assumed as semi-
hemispherical electrodes. These ground currents will create equipotential surfaces
on the ground leading to the emergence tensions in nearby setting-ups,
specifically in the communication cables, buried in the surroundings of the
railway. Once we know the induced tensions at both ends of the cable, we will
calculate the current through the communications cable using Ohm's Law. We can
finally consider the cable with reduction factor implementation.
Hence, the project seeks to quantify the currents that are likely to be injected on
the communications cable so that a prevention of failure in electrical and
electronic equipment can be made.
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
ÍNDICE DEL PROYECTO
I. MEMORIA
II. ANEXOS
III. CÓDIGO FUENTE

_____________________________________________________________________________
ÍNDICE DE LA MEMORIA
Parte I MEMORIA
I
II
Índice de la memoria
Parte I Memoria ...........................................................................................I
Capítulo 1 Introducción ........................................................................................ 9
1.1 El tren de alta velocidad en crecimiento mundial ............................................... 9
1.2 Estado del arte ...................................................................................................... 12
1.3 Motivación del proyecto ....................................................................................... 13
1.4 Objetivos................................................................................................................ 14
1.5 Metodología de trabajo ........................................................................................ 15
Capítulo 2 Sistemas de electrificación ................................................................ 17
2.1 Sistemas de electrificación ................................................................................... 17
2.2 Sistemas de alimentación ..................................................................................... 18
2.3 Subestación de tracción ........................................................................................ 20
2.4 La catenaria .......................................................................................................... 23
Capítulo 3 Las perturbaciones electromagnéticas .......................................... 27
3.1 Perturbaciones electromagnéticas....................................................................... 27

3.1.1 Perturbaciones electromagnéticas ................................................................................ 28
1.1.1.1 Perturbaciones electromagnéticas ........................................................................ 28
1.1.1.2 Modelo de conductores físicos ............................................................................. 30
3.2 Perturbaciones de señalización y telecomunicaciones ....................................... 33
3.3 Medios actuales de protección contra las tensiones inducidas ......................... 36
3.4 Características del circuito de retorno ............................................................... 37

3.4.1 Medios actuales de protección contra las tensiones inducidas ..................................... 39
3.4.2 Efectos de las corrientes vagabundas en las explotaciones ferroviarias ....................... 40
3.4.3 Reducción de las corrientes vagabundas ...................................................................... 42
3.4.4 Características eléctricas del circuito de retorno .......................................................... 43
III
3.4.5 Resistividad del terreno ................................................................................................ 43

3.4.6 Conductancia del sistema carril-tierra. ......................................................................... 45
3.5 Cables con factor de reducción ........................................................................... 47

3.5.1 Pantalla contra las interferencias internas. ................................................................... 47
3.5.2 Pantalla contra las interferencias externas.................................................................... 48
3.5.3 Pantalla contra las interferencias electromagnéticas de baja frecuencia. ..................... 48
3.5.4 Pantalla contra las interferencias electromagnéticas de alta frecuencia. ...................... 51
3.5.5 Pantalla contra las interferencias eléctricas. ................................................................. 51
3.5.6 otros medios ................................................................................................................. 52
Capítulo 4 Modelo matemático del carril ........................................................... 53
4.1 Consideraciones .................................................................................................... 56
4.2 Modelo del carril................................................................................................... 59
4.3 Cálculo de la corriente que circula por el carril. ............................................... 63
4.4 Corriente que se inyecta a tierra ......................................................................... 66
4.5 Puestas a tierra ..................................................................................................... 67
4.6 Aplicación de la puestas a tierra en nuestro problema. .................................... 74
4.7 Impedancias características de los cables de comunicaciones. ......................... 75
4.8 Cálculo de corrientes que se inyectan en el cable .............................................. 76
Capítulo 5 Simulaciones..................................................................................... 77
Capítulo 6 Conclusiones..................................................................................... 85
Capítulo 7 Desarrollos futuros ........................................................................... 89
Capítulo 8 Bibliografía ....................................................................................... 91
Parte II Anexos ........................................................................................... 95
Anexo I: Histórico y comparado del ferrocarril ...................................................... 97

El tren de alta velocidad con perspectiva histórica ............................................................... 97
En España ............................................................................................................................. 98
Anexo 2: Catálogos ................................................................................................... 105

Cables con factor de reducción ........................................................................................... 105
Cables coaxiales .................................................................................................................. 107
IV
Puestas a tierra .................................................................................................................... 108
Parte III Código fuente .............................................................................. 109
Capítulo 1 Código de las simulaciones ............................................................. 111
V
ÍNDICE DE FIGURAS
Índice de figuras
Figura 1: Lugares donde opera ,se desarrolla o está en proyecto de la alta

velocidad ............................................................................................................... 11
Figura 2: Sistema de electrificación ferroviaria .................................................... 17
Figura 3: Sistema de alimentación monotensión ................................................... 19
Figura 4: Sistema de alimentación bitensión. ........................................................ 20
Figura 5: Subestación eléctrica en las estación de Valdemoro. 25-08-2010 ......... 21
Figura 6: Subestación de tracción rectificadora con topología en Γ ..................... 22
Figura 7: Ejemplo de catenaria C-350 ................................................................... 24
Figura 8: Implantación de la catenaria C-350 en el territorio español. ................. 26
Figura 9: Modelo en π de una línea aérea. ............................................................ 28
Figura 10: Modelo de línea de conductores físicos ............................................... 30
Figura 11: Magnitudes de las fórmulas de Carson. ............................................... 31
Figura 12: Perturbación de una línea eléctrica. ..................................................... 35
Figura 13: Retorno de la intensidad por tierra ....................................................... 36
Figura 14: Sección transversal del carril ............................................................... 37
Figura 15: Partes del cable con factor de reducción. ............................................. 48
Figura 16: Resistencia de acoplamiento en función de la frecuencia.................... 51
Figura 17: Admisión de acoplamiento – frecuencia. ............................................. 52
Figura 18: Circuito de tracción en condiciones normales de explotación. ............ 54
Figura 19: Circuito de tracción genérico ............................................................... 55
Figura 20: Circuito de tracción genérico dividido en tramos ................................ 57
VI
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 21: Esquema de carriles apoyados sobre traviesas. ................................... 59

Figura 22: Modelo diferencial de traviesas uniformemente distribuidas .............. 60
Figura 23: Modelo diferencial de traviesas uniformemente distribuidas definitivo
............................................................................................................................... 61
Figura 24: Porcentaje de corriente media para G_TE^'=1 S/km, (%). .................. 65
Figura 25: La conductividad del suelo es función de la concentración del
electrólito que constituyen las sales al disolverse en el agua. ............................... 67
Figura 26: El electrodo esférico es el más simple por ser simétrico en todas las
direcciones. ............................................................................................................ 68
Figura 27: Perfil de potencial que adquiere respecto a un punto de referencia..... 70
Figura 28: Superficies equipotenciales y reparto de potencial alrededor de su
electrodo ................................................................................................................ 71
Figura 29: Reparto de potenciales, en terreno homogéneo, para dos tomas de tierra
puntuales A y B, entre las cuales circula corriente................................................ 72
Figura 30: : Para dos tomas A y B. Distribución de las superficies equipotenciales
............................................................................................................................... 73
Figura 31: Vista de perfil del carril del tren con los ejes correspondientes. ......... 74
Figura 32: Nivel de potencial en el terreno cuando se inyecta una corriente por
medio de un electrodo semiesférico. ..................................................................... 77
Figura 33: Nivel de potencial en el terreno cuando se inyecta una corriente por
medio de un electrodo semiesférico para ambos carriles. ..................................... 78
Figura 34: Red de líneas de Alta Velocidad en España ...................................... 100
Figura 35: Red de líneas de Alta Velocidad de Estados Unidos. ........................ 101
VII
Capítulo 1 Introducción
Índice de tablas
Tabla 1: Kilómetros de líneas de ferrocarril instalados en distintos países........... 10

Tabla 2: Tensiones de contacto máximas en DC en condiciones de corta duración.
............................................................................................................................... 39
Tabla 3: Tensiones accesibles máximas en DC en régimen cuasi-permanente. ... 40
Tabla 4: Resistividad de diferentes tipos de terreno.............................................. 44
Tabla 5: valores típicos de la conductancia lineal a tierra de los carriles, G’te .... 46
Tabla 6: Factor de reducción/característica del material/constitución de la pantalla.
............................................................................................................................... 49
8
CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
1.1 EL TREN DE ALTA VELOCIDAD EN CRECIMIENTO

MUNDIAL
El presente proyecto se desarrolla en el marco de los entornos ferroviarios, desde

el entorno de la Alta Velocidad hasta las líneas convencionales.
.Desde principios del siglo XX, tanto el transporte de personas como el de

mercancías por medio de los ferrocarriles han estado muy presentes en las
comunicaciones. La tracción a vapor ha perdido terreno a partir de los años 50 del
siglo pasado, debido a la evolución de las tracciones diésel y eléctrica (GONZ10).
La falta de unificación por parte de los organismos internacionales de

normalización es el principal motivo de la existencia de varios sistemas diferentes
de electrificación ferroviaria que hay en el mundo.
En el entorno europeo, el desarrollo comercial de las líneas de trenes de alta

velocidad comienza en Francia a principios de los años 80 con la inauguración de
la línea Paris-Lyon. A los desarrollos acontecidos en Francia, han seguido los de
Alemania, Italia, Bélgica y España entre otros. El proceso de construcción
europeo está siendo decisivo para el desarrollo de la alta velocidad en Europa.
La evolución de la AV en el mundo es espectacular. El congreso de AV que se

celebrará en julio de este año en Tokio celebra el 50 aniversario (Tokyo 2015
Highspeed, World Congress on High Speed Rail)
(http://www.uic-highspeed2015.com/common/pdf/flyer_e_141021.pdf) lo pone
de manifiesto:
9
 15.000 millones de pasajeros en el mundo, el doble de la población

mundial, desde los comienzos
 23.000 km de líneas en operación en el mundo en 2015
 46.000 km de líneas en operación en 2035
Algunos datos por países:
Tabla 1: Kilómetros de líneas de ferrocarril instalados en distintos países.
País Kilómetros
China 9867
Japón 2664
España 2555
Francia 2036
Alemania 1334
Italia 923
Turquía 444
Corea del Sur 412
Estados Unidos 362
Taiwán 345
10
Figura 1: Lugares donde opera ,se desarrolla o está en proyecto de la alta velocidad
Las principales ventajas por las que se construye la AV son las siguientes: alta
capacidad, respeto medioambiental y mayor seguridad.
Las principales razones por las que se desarrolla la AV son las siguientes: Mayor
electrificación del consumo, Disponibilidad de fuentes alternativas a los
hidrocarburos (nuclear en Francia). Menor consumo energético (la tercera parte
que en avión para una distancia de 700 Km). Mayor comodidad y mayor
vertebración territorial entre otras razones.
La alta velocidad empieza a ser elegida por los viajeros en detrimento del
transporte aéreo cuando la distancia a recorrer es menor de 700 km (PILO03a).
Por lo que se concluye que tanto en Europa como Estados Unidos, la alta
11
velocidad hace frente a grandes incertidumbres pero lo que es innegable es que, ya

adquiere y cada vez más una importancia mayor en el transporte de pasajeros. Por
ello se están empleando gran cantidad de recursos para evaluar y mejorar la
eficiencia de los medios de transporte, puesto que esto se traduce en una
reducción de consumo energético y por lo tanto también de emisiones
contaminantes.
1.2 ESTADO DEL ARTE
La justificación de este proyecto se debe a la necesidad de desarrollar una

herramienta de evaluación de las afecciones producidas por los efectos
electromagnéticos, que aparecen en instalaciones cercanas al sistema eléctrico
ferroviario de Alta Velocidad. La Alta Velocidad hoy en día es fundamental en el
panorama del transporte español. Los sistemas de Alta Velocidad Española
demandan una gran cantidad de potencia y de energía para su funcionamiento.
Estos importantes consumos de energía provocan unas altas intensidades de
corriente eléctrica por la infraestructura eléctrica ferroviaria, que producen por
efectos electromagnéticos unas tensiones inducidas en las instalaciones cercanas
al sistema de ferrocarril, en concreto los cables de comunicaciones, bien sean
líneas de corriente continua o de alterna.
El análisis de dichos parámetros ha obtenido una gran importancia debido a los

elevados costes que constituyen la pérdida , los fallos, la estabilidad y seguridad
en las comunicaciones.
El proyecto consistirá en el desarrollo de una herramienta para ayudar a la toma

de decisiones sobre la instalación de un tipo de cables aisladores de dichas
afecciones, llamados cables con factor de reducción cuya función principal es la
de proteger los sistemas de comunicación.
12
Es importante determinar la magnitud y la frecuencia de aparición de estos

efectos, que producen afecciones electromagnéticas en instalaciones cercanas a la
red de Alta Velocidad. Como consecuencia de los campos electromagnéticos se
inducen corrientes en los equipos de comunicaciones, tensiones en objetos como
las vallas paralelas a las vías, que al inducirse corrientes alternas en la catenaria de
líneas de continua cercanas el material rodante piensa que es él quien introduce
dichos armónicos en la instalación y eso detiene los trenes.
Otro efecto importante que provocan dichas afecciones es la interrupción de las

comunicaciones.
El proyecto trata de cuantificar las perturbaciones que sean susceptibles de

producirse de forma que se pueda realizar una prevención de fallo en los equipos
eléctricos y electrónicos situados en estas instalaciones cercanas al ferrocarril y su
infraestructura eléctrica. Esto se puede llevar a cabo gracias a los equipos
eléctricos, los cuales han sido mejorados constantemente de forma significativa y
rápida.
1.3 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO
Actualmente, se están empleando gran cantidad de recursos para evaluar y

mejorar la eficiencia de los medios de transporte, puesto que esto se traduce en
una reducción de consumo energético y por lo tanto también de emisiones. El
estudio de la mejora de los ferrocarriles de tracción eléctrica supone un campo
muy amplio de investigación, que busca una mejora constante de la eficiencia
mecánica y eléctrica.
Seguridad de personas y de equipos e instalaciones.
13
Por otro lado, en la tracción ferroviaria en corriente alterna, se presentan

interferencias, además de campos eléctricos y magnéticos, en aquellos sistemas
sensibles a este tipo de perturbaciones (ciertos sistemas de telecomunicación y de
señalización). Los más importantes son los campos magnéticos, las corrientes
inducidas y corrientes de fuga).
Todo ello se traduce en un aumento del gasto, tanto en mantenimiento de las

estructuras como en la utilización de equipos adicionales que reduzcan o eviten
las interferencias.
En este proyecto se desarrollará una herramienta que permita la toma de

decisiones en la instalación de los cables con factor de reducción.
Con ello, se pretende conseguir:
 una mayor seguridad de los equipos e instalaciones de comunicaciones.

 una reducción de los costes
1.4 OBJETIVOS
Los objetivos principales son:
 el desarrollo de una herramienta matemática.

 la gestión técnica eficiente
 la toma de decisiones económicas
Para ello han de realizarse las siguientes tareas:

1) Obtención de un modelo matemático.
2) Desarrollo de una herramienta.
14
3) Análisis de factores.
4) Estudio económico.
1.5 METODOLOGÍA DE TRABAJO
A fin de cumplir con los objetivos establecidos, se ha llevado a cabo el siguiente

procedimiento:
 Definición del problema y sus parámetros.

 Factores que influyen en la solución del problema.
 Factores dependientes e independientes.
 Establecimiento del Algoritmo (Conjunto ordenado y finito de operaciones
que permite hallar la solución de un problema).
 Simulaciones.
 Análisis de datos.
 Conclusiones.
15
16
Capítulo 2 Sistemas de electrificación
CAPÍTULO 2 SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
2.1 SISTEMAS DE ELECTRIFICACIÓN
La electrificación de ferrocarriles es el conjunto de instalaciones necesarias para

suministrar a los ferrocarriles la energía eléctrica necesaria para su correcto
funcionamiento [Brun D., Lancien D., Raoul M., et al. 1994]. Dichas instalaciones
son: (i)las líneas de alta tensión que unen la red trifásica, generalmente de
transporte o de reparto, a las subestaciones de tracción, (ii) las subestaciones de
tracción que transforman las tensiones de la red de transporte a tensiones de la
catenaria, y (iii) las catenarias (línea aérea de contacto) que discurren por toda la
línea de ferrocarriles.
Figura 2: Sistema de electrificación ferroviaria
17
2.2 SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
Dada la magnitud de los consumos de la líneas de alta velocidad, la electrificación

se conecta a la red de transporte o de reparto (132 kV, 220kV o 400kV en
España), consiguiéndose de esta forma reducir el impacto que las cargas
ferroviarias tienen en la red. Sin embargo, en las líneas de consumos menores esto
podría no ser necesario.
Se emplean sistemas de corriente continua o alterna a diferentes tensiones

tendiéndose, en la actualidad, a una cierta unificación en la elección de 25kV-
50Hz de corriente alterna para ferrocarriles, no ocurriendo lo mismo en sistemas
tranviarios donde el empleo de tensiones inferiores y corriente continua es
mayoritario.
El sistema utilizado para la zona metropolitana son los de más baja tensión y en
continua, y para líneas ferroviarias de larga distancia y altas prestaciones el
sistema que mejor se adapta es el de 25000 V ~ 50 Hz, el cual está siendo
introducido en una gran parte de nuevas líneas electrificadas, aunque la
compatibilidad con otras líneas previamente electrificadas a otras tensiones es
algo a tener siempre en cuenta.
Los sistemas de electrificación en corriente alterna, en comparación con los de

continua se basan en la extrema simplicidad de las instalaciones, en términos de
número de equipos y de sus reducidas dimensiones mecánicas o eléctricas
En corriente alterna los sistemas de alimentación que se pueden emplear son de

Monotensión y de Bitensión.
a) Monotensión: Se emplea un conjunto de conductores directamente a la
18
tensión de alimentación al material rodante, y un segundo conjunto de

conductores puestos a tierra para el circuito de retorno. En la literatura,
este sistema se encuentra también bajo la denominación de 1x25kV.
Éstos toman la energía de la línea por medio de brazos articulados
llamados pantógrafos o liras y troles ya en desuso. En el vehículo es
trasformada si es necesario por medio de transformadores y regulado por
resistencias o más modernamente por electrónica para el control de la
velocidad y el esfuerzo tractor de los motores de tracción.
El retorno de las corrientes de tracción hacia las subestaciones se realiza por

medio de los carriles o por líneas específicas como es el caso de los trolebuses
Figura 3: Sistema de alimentación monotensión
b) Bitensión: Se emplea una tensión de transporte superior a la tensión de

alimentación al material rodante, que se reduce mediante el uso de
autotransformadores repartidos a lo largo de la catenaria. En la literatura ,
este sistema se encuentra también bajo la denominación de 2x25kV.
19
Figura 4: Sistema de alimentación bitensión.
2.3 SUBESTACIÓN DE TRACCIÓN
La subestación de tracción es la instalación en la que se realiza la conexión de los

tramos de la electrificación a la red trifásica correspondiente. Es también donde se
transforma y controla la energía recibida de las fuentes de suministro. También
contienen las protecciones necesarias del sistema y los feederes de acometida.
Las líneas de transmisión y toma están formadas por feederes de acompañamiento

y líneas de contacto que pueden ser línea aérea de contacto poligonal atirantada
comúnmente conocida como catenaria, carril conductor aéreo o catenaria rígida,
funicular, tranviaria o por carril conductor terrestre (tercer carril) por donde se
acomete la alimentación de los vehículos ferroviarios.
En concreto, la catenaria C350 es un sistema de alimentación eléctrica para

ferrocarriles de alta velocidad homologado en Europa, según la “Especificación
Técnica de Interoperabilidad (ETI)”, que permite la circulación de trenes a una
velocidad de 350 km/h., con alimentaciones 1x25 kV CA y 2x25 kV CA.
20
En el proyecto se va a trabajar con la topología de la subestación en gamma ,

constituida por una subestación que alimenta un catón ferroviario, por el que
circula un único tren. Se puede apreciar en la Figura 5.
Figura 5: Subestación eléctrica en las estación de Valdemoro. 25-08-2010
La topología en está constituida por los siguientes elementos. Tal y como se

observa en la figura 6.
21
Figura 6: Subestación de tracción rectificadora con topología en Γ
 Sección de alimentación, definida como el conjunto de la línea aérea de

contacto (catenaria, feeder de acompañamiento e hilo sustentador),
alimentada por la misma subestación.
 Secciones de seccionamiento, que se sitúan entre las secciones de
alimentación colaterales con objeto de separarlas eléctricamente en
condiciones normales de operación. En caso de fallo dichos
seccionamientos se pueden cerrar con el fin de poder alimentar diferentes
cantones ferroviarios con una misma subestación.
Caso de Mejora del sistema de puestas a tierra de una subestación de tracción de

DC para el suministro de energía a los trenes, Tokio, Japón, 2012.
En el verano de 2008 , se registraron lluvias muy intensas con un rayos,

que afectaron no solo a la red ferroviaria sino que también a otros servicios
públicos alrededor de Tokio. East Japan Railway Company, trató de
invertir en el sistema de alimentación de tracción para mejorar sus
22
características a prueba de relámpagos en 2009 y todavía se continúa

buscando la explotación ferroviaria más fiable. Una de las medidas en el
sistema de alimentación de tracción es la siguiente :
Mejora del sistema de puesta a tierra de CC subestación de tracción : 32
subestaciones en 2009 FY (Fiscal year). Para ello se mide la DC en la
subestación de tracción. Tanto el cable de tierra como los descargadores de
sobretensiones se han utilizado para una protección contra los rayos.
2.4 LA CATENARIA
Se conoce como catenaria, en el lenguaje ferroviario, a la línea que suministra

energía al tren a través de un captador móvil denominado pantógrafo. Ni la línea
tiene la forma de una catenaria ni el captador cumple funciones de multiplicación
de dimensiones, pero los años de utilización de estos términos hacen inútil
cualquier esfuerzo por cambiar sus nombres por otros más adecuados.
El estudio y diseño de catenarias es un trabajo multidisciplinar que requiere

conocimientos y estudios eléctricos, mecánicos, medioambientales y
reglamentarios que exigen, en muchos casos, el empleo de medios informáticos
avanzados y el esfuerzo conjunto de equipos de ingeniería bien coordinados,
particularmente en las líneas de alta velocidad en que los requerimientos son más
estrictos. [REF: Agustín Hernández]
Como ejemplo de catenaria en España, cabe destacar el caso de la catenaria C-350
23
Figura 7: Ejemplo de catenaria C-350
El diseño de la catenaria C-350 ha sido desarrollado por ADIF junto con empresas
españolas siguiendo los estándares de la Especificación Técnica de
Interoperabilidad de los Sistemas de Energía así como las normas UIC
(International Union of Railways) y EN (European Committee for
Standardization).
Como características de la catenaria C-350 cabe destacar las siguientes:
- Características estáticas:
24
o La altura del hilo de contacto variable.

o Desviación máxima del hilo de contacto con el viento.
- Características dinámicas:
o Velocidad de propagación de las ondas: Define la velocidad de
propagación de la perturbación que se desplaza por el hilo de contacto
al paso de un pantógrafo.
La velocidad de propagación de la onda debe ser mayor que la

velocidad del tren (350km/h), si esta fuera menor se producirían
despegues entre la catenaria y pantógrafo. La velocidad de
propagación de las ondas se ajustará para que la velocidad de
circulación (350km/h) no supere el 70% de la velocidad de
propagación según marca la E.T.I (Electro Transformación Industrial).
Factor Doppler: Define la interdependencia entre la velocidad de

propagación de la onda y la velocidad de circulación del tren.
Factor Doppler > 0.17 (según EN-50119)
o Coeficiente de Reflexión: define la magnitud relativa de la onda

reflejada respecto al incidente.
Coeficiente de Reflexión < 0.4 (según EN-50119)
o Factor de amplificación: Define la relación entre el coeficiente de

reflexión y el factor Doppler.
Factor de amplificación < 2.2 (según EN-50119)
o Fuerza de contacto: La C-350 está diseñada para que la fuerza de

contacto entre el hilo de contacto y el pantógrafo trabaje dentro de los
márgenes que marca la ETI.
25
o Elasticidad de la catenaria: Es la elevación del hilo de contacto al

paso del pantógrafo. Elevación del hilo de contacto < 8 cm (según
ETI).
- Características técnicas:
o Catenaria: tipo simple poligonal atirantada y con regulación de la
tensión mecánica.
o Zona Neutra.
o Cimentaciones.
o Postes.
o Conductores.
o Ménsula y equipos de compensación.
o Agujas aéreas.
- Implantación de la catenaria C-350 en el territorio español:
Figura 8: Implantación de la catenaria C-350 en el territorio español.
26
Capítulo 3 Las perturbaciones electromagnéticas
CAPÍTULO 3 LAS PERTURBACIONES
ELECTROMAGNÉTICAS
3.1 PERTURBACIONES ELECTROMAGNÉTICAS
Uno de los inconvenientes de los sistemas de corriente alterna frente a sistemas de

corriente continua es el efecto de las perturbaciones electromagnéticas sobre otros
sistemas, y es por ello que se hace una descripción de dichas perturbaciones y de
las medidas tecnológicas que se utilizan para minimizarlas o eliminarlas.
Las perturbaciones pueden venir por dos caminos diferentes como son: 1)
inducción de tensiones de línea paralela debido a acoplamientos inductivos y
capacitivos y 2) derivación de corriente hacia la línea perturbada.
Los valores admisibles varían según la naturaleza de la línea. Como por ejemplo,
en las recomendaciones de la ITU-T (Unión Internacional de
Telecomunicaciones) son:
 En régimen de cortocircuito (duración inferior a 200ms): 430 V (si el

personal no tiene acceso directo a los conductores, se admite una tensión
inducida del 60% de la tensión de prueba del cable, que suele ser de unos
2000V).
 En régimen permanente: 60V (si solo personal entrenado tiene acceso a los
conductores, tomando las debidas precauciones, se permiten hasta 150V).
27
3.1.1 PERTURBACIONES ELECTROMAGNÉTICAS
Dado que la alimentación de cada uno de los subsectores se realiza con corriente
alterna, las corrientes que circulan por la catenaria pueden inducir tensiones en
líneas paralelas [Hill R.J 1997]. Es por ello necesario cuantificar esta tensión para
poder garantizar que la electrificación no supone un peligro para las instalaciones
cercanas [AG Siemens 1993: Satsios K.J., Labridis D.P y Dokopoulos P.S 1999].
1.1.1.1 Perturbaciones electromagnéticas

El cálculo de los parámetros eléctricos de la catenaria proporciona los parámetros
por unidad de longitud del circuito equivalente en de la catenaria [Dommel H.
W. 1986].
Figura 9: Modelo en π de una línea aérea.
28
Las ecuaciones de la línea son:
[ ] [ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ]
[ ] [ ][ ]
[ ] [ ] [ ]
Donde:
es el vector de tensiones de todos los nudos representados por el nudo 1,

cuyo número de elementos es igual al número de conductores físicos.
es el vector de tensiones de todos los nudos representados por el nudo 2,

cuyo número de elementos es igual al número de conductores físicos.
e son las matrices de admitancias paralelos en los nudos 1 y 2

respectivamente.
Ambas son matrices cuadradas y su dimensión vendrá dada por el número de
conductores físicos. Estas admitancias recogerán : 1) las capacidades mutuas
entre conductores o conductores y tierra, 2) las resistencias de fugas entre
conductores o entre conductores y tierra debidas al aire, y 3) la resistencia de
fugas entre algunos railes y tierra debido a la resistividad del balasto.
es la matriz de impedancias serie entre los nudos 1 y 2, que recoge los

efectos de: 1) las resistencias de los conductores, 2) las autoinducciones y 3)
los acoplamientos magnéticos entre conductores.
, es el vector de corrientes que circulan por la admitancia .
, es el vector de corrientes que circulan por la admitancia .
, es el vector de corrientes que circulan por la impedancia .
29
1.1.1.2 Modelo de conductores físicos

Un número variable de conductores que discurren a lo largo de la línea
paralelamente componen la catenaria. Por ello, a parte de las impedancias propias
de cada conductor existen corrientes de fuga, acoplamientos magnéticos y
capacitivos y parte de las corrientes de retorno que circulan por tierra.
Figura 10: Modelo de línea de conductores físicos
Impedancias serie:
Las fórmulas de Carson permiten calcular los términos de la matriz de

impedancias de línea, añadiendo unas correcciones para tener en cuenta el
efecto de la circulación de corrientes por tierra.
30
Figura 11: Magnitudes de las fórmulas de Carson.
Los términos de la diagonal principal, expresados en , vendrá dada por:
Donde:
es el radio del conductor i (m)
̃ , es la resistencia interna del conductor i ( )
̃ , es la reactancia interna del conductor i ( ).
31
̃ ̃ , son las correcciones de Carson para el término ̃ ( )
Los términos de fuera de la diagonal principal, vendrán dados en por:
Donde:
, es la distancia entre el conductor i y la imagen del conductor k (m).
, es la distancia entre el conductor i y el conductor k (m).
̃ ̃ , son las correcciones de Carson para el termino ̃ (
En el caso de conductores normalizados, los valores de la resistencia y la

reactancia internas por unidad de longitud, se encuentran tabulados.
Admitancia paralelo:
La tensión de los conductores en función de su carga viene dado por:
[ ] [ ̃ ][ ̃ ]
Donde:
[V] , es el vector de tensiones en los conductores de la catenaria (V).
[ ̃ ], es la matriz de coeficientes de potenciales de Maxwell (m/F).
[ ̃ ], es el vector de cargas de los conductores de la catenaria (C/m).
Los elementos de la matriz [ ̃ ] pueden calcularse de la siguiente manera:
32
Siendo la permeabilidad eléctrica del vacío.
La matriz [ ̃ ] de capacidades se calcula :
[ ̃] [ ̃]
La matriz de admitancias paralelo de la línea , por unidad de longitud puede

expresarse como:
[̃ ] [ ̃] [ ̃]
donde [ ̃ ] es la matriz de resistencia de fugas (Si/m). En general en la

catenaria se pueden despreciar los términos correspondientes a [ ̃ ].
3.2 PERTURBACIONES DE SEÑALIZACIÓN Y
TELECOMUNICACIONES
A continuación se detalla lo establecido a partir de las Directivas editadas por la

ITU-T en 1989 relativo a la protección de líneas de telecomunicación contra los
efectos perjudiciales de las líneas eléctricas y los ferrocarriles electrificados.
En las proximidades de una vía férrea electrificada en corriente alterna, existen

tres fenómenos eléctricos que pueden perturbar los circuitos de corrientes
inferiores (señalización y telecomunicaciones):
 El acoplamiento galvánico, debido a la proximidad de una estructura
33
metálica sometida a un potencial elevado. Un esquema adecuado de

montaje del circuito de retorno de tracción permite limitar los potenciales
de masas metálicas-tierra a valores inferiores a los límites admisibles
definidos por la ITU-T.
La influencia electroestática, cuya importancia se debe al valor elevado de la

tensión y a la capacidad del sistema catenaria-tierra-conductor de la línea
perturbada.
 La inducción electromagnética, debida a la naturaleza alterna de la

corriente y al acoplamiento que existe entre el bucle catenaria-tierra y el
bucle conductor inducido-tierra.
La siguiente figura describe los acoplamientos existentes:
34
Figura 12: Perturbación de una línea eléctrica.
Las tensiones que resultan en los conductores de los circuitos de corrientes débiles
pueden causar en ausencia de protecciones, peligros para el personal, el deterioro
del material, problemas o anomalías de funcionamiento (ruidos en los circuitos de
conversación, fallos en los pulsos de selección de telefonía automática,
funcionamiento imprevisto de instalaciones de señalización ferroviaria…).
No son sólo los sistemas de telecomunicación o señalización del ferrocarril los

que están sujetos a estos efectos, también las redes telefónicas públicas o privadas
(autopistas, polígonos industriales,...), en una zona de hasta 3 km a ambos lados
de la línea electrificada.
35
3.3 MEDIOS ACTUALES DE PROTECCIÓN CONTRA LAS

TENSIONES INDUCIDAS
Los medios de protección se clasifican en dos grandes categorías:
 Los que tienen por objeto reducir el fenómeno perturbador al simetrizar el

sistema de alta tensión (reducción en el origen). Para el sistema 1x25 kV
se basa en la instalación de un cable de retorno adicional colocado en
paralelo a las catenarias.
 Los que tienen por objeto proteger a las instalaciones.
En función de las características de los sistemas perturbados es posible

protegerlos por los diferentes medios, que se pueden instalar simultánea o
complementariamente.
Figura 13: Retorno de la intensidad por tierra
36
3.4 CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO DE RETORNO
El circuito de retorno debe conducir las corrientes de tracción y de frenado

regenerativo, así como de cortocircuito, hacia las subestaciones a través de un
camino de baja impedancia, con objeto de limitar las caídas longitudinales de
tensión a lo largo del carril, así como las tensiones carril-tierra. Para conseguir tal
objetivo se deben diseñar correctamente las condiciones de frontera del carril,
travesías y balasto. Los raíles suelen ser conductores de acero cuya sección se
representa en la figura 14.
Figura 14: Sección transversal del

carril
El patín actúa como base de apoyo, da estabilidad y constituye la zona más ancha.
El alma une las partes que componen el raíl y aporta la inercia a flexión requerida
para que la circulación sea correcta. Por último, la cabeza es la parte del carril que
sufre mayor desgaste, al soportar directamente los esfuerzos derivados del
contacto con las ruedas.
Se deduce así que el carril desempeña tres funciones. En primer lugar, ha de

resistir y transmitir las cargas del material rodante a los demás elementos que
componen la vía. En segundo lugar, debe guiar correctamente a los vehículos, así
37
como proveer la adherencia necesaria en las maniobras de frenado y aceleración.

En tercer y último lugar, tiene que servir como circuito eléctrico conductor de las
corrientes de retorno de tracción y señalización. A pesar de que parte de esta
corriente se pierde a través de las traviesas, el porcentaje que vuelve a la
subestación a través de los carriles es muy elevado.
La solución más económica es aumentar la sección efectiva de conducción de los
raíles por medio de conductores de acompañamiento unidos de forma solidaria a
éstos. De esta forma se consigue que un mayor porcentaje de corriente circule por
los circuitos diseñados a tal fin, y se minimizan las pérdidas de corriente a través
del terreno. En ningún caso está permitido interrumpir el circuito de retorno, ya
que de lo contrario aparecerían partes activas potencialmente peligrosas para
equipos y personas.
Para garantizar la seguridad de las personas frente a contactos eléctricos, las

tensiones accesibles y de contacto en condiciones normales de operación y en
condiciones de fallo no deben superar los valores máximos permitidos recogidos
en las normas EN 50122-1 [1], y en la norma EN 50122-2 [2].
Los valores límite de los potenciales entre carril y tierra recogidos en la normativa
están basados en los estudios de la resistencia eléctrica del cuerpo humano y los
efectos de la corriente. Dicha normativa específica diferentes valores de tensión
en función del calzado, nivel de aislamiento de la persona y probabilidad de
fibrilación ventricular.
38
3.4.1 MEDIOS ACTUALES DE PROTECCIÓN CONTRA LAS TENSIONES
INDUCIDAS
Acorde a la norma EN 501222-1/EN 501222-2, se recogen, en los sistemas de

tracción de corriente continua, tres situaciones diferentes para evaluar las
tensiones entre carril y tierra.
 En condiciones de fallo, las tensiones de contacto no excederán los valores

mostrados en la Tabla 4
Tabla 2: Tensiones de contacto máximas en DC en condiciones de corta duración.
t(s)
0,02 940
0,05 770
0,1 660
0,2 535
0,3 480
0,4 435
0,5 395
Donde:
- t , es la duración de la circulación de corrientes, en segundos (s).
- , es la máxima tensión de contacto permisible, en voltios (V).
 En condiciones de funcionamiento normales, las tensiones accesibles, no

excederán de los valores mostrados en la Tabla 3. Al tratarse de
situaciones de funcionamiento normales, se consideran régimen cuasi-
permanente.
39
Tabla 3: Tensiones accesibles máximas en DC en régimen cuasi-permanente.
t(s)
0,6 310
0,7 270
0,8 240
0,9 200
1 170
150
Donde:
- t, es la duración de la circulación de corriente, en segundos (s).
- , es la máxima tensión accesible permisible, en voltios (V).
 Finalmente, en régimen permanente las tensiones accesibles no excederán

de 120V, excepto en talleres y lugares similares donde el limite será de 60
V.
3.4.2 EFECTOS DE LAS CORRIENTES VAGABUNDAS EN LAS
EXPLOTACIONES FERROVIARIAS
Los principales efectos de las corrientes vagabundas se resumen a continuación:
 Corrosión y subsiguientes daños en infraestructuras metálicas en aquellos

puntos donde las corrientes vagabundas abandonan dichas estructuras.
 Riesgo de sobrecalentamiento, arcos eléctricos e incendios capaces de
afectar a equipos y personas.
40
 Interferencias en los sistemas de señalización y telecomunicaciones que no

sean inmunes a tales perturbaciones.
De entre todos estos efectos, sin duda el más importante es la corrosión catódica
debido a la cantidad de estructuras a las que afecta, y el elevado gasto en
mantenimiento asociado.
Entre dichas estructuras se pueden citar las siguientes:
 Estructuras de túnel,
 Puentes, viaductos y plataformas de vía armada.
 Depósitos y talleres.
 Cables, tuberías y fuentes de alimentación externas.
 Sistemas de puesta a tierra.
El fenómeno de la corrosión, que tradicionalmente estaba asociado a la corriente

continua está empezando a cobrar importancia en sistemas de corriente alterna en
los que existen conducciones metálicas enterradas provistas de un buen
aislamiento. No se solía considerar este problema debido a que la corriente alterna
tiene un poder de corrosión muy pequeño en comparación con el de la corriente
continua, por esta razón sus efectos no se contemplan en la normativa [1] y [2].
Sin embargo, el aumento de la calidad del aislamiento de los revestimientos

modernos hace que los contactos de las tuberías de acero con la tierra debido a
microdefectos en el aislamiento sean menores en cantidad y en tamaño, dando
lugar a una mayor diferencia de potencial entre ambos medios. Esto a su vez,
provoca elevadas densidades de corriente en dichos microdefectos, pudiéndose
generar serios daños en las tuberías por corrosión.
41
3.4.3 REDUCCIÓN DE LAS CORRIENTES VAGABUNDAS
Existen diversos métodos para minimizar las corrientes vagabundas generadas en

los sistemas de tracción de corriente continua, no obstante las actuaciones más
eficaces son aquellas enfocadas a retener la corriente de retorno de tracción dentro
de los carriles. Esto se puede conseguir de diferentes maneras:
 Asegurando un alto nivel de aislamiento a tierra de los carriles y de la

totalidad del circuito de retorno.
 Reduciendo la resistencia longitudinal del circuito de retorno mediante
estrategias tales como.
- Emplear carriles de mayor sección.
- Soldar los carriles o emplear uniones de carril de baja resistencia.
- Emplear cables solidarios a los carriles que aumenten la sección
efectiva de conducción.
 Resulta fundamental realizar labores de monitorización y mantenimiento
periódicas con el fin de identificar posibles conexiones a tierra y reparar
tales defectos.
Es necesario remarcar que el porcentaje de corrientes vagabundas aumenta al
aumentar la longitud del circuito de retorno, ya que la superficie efectiva de
disipación del carril es mayor. Al mismo tiempo, cuanto menor sea la
resistencia longitudinal de los carriles y mayor sea el nivel de aislamiento de
los mismos más corriente circulará por ellos, siendo menor el porcentaje de
corrientes vagabundas que se derivan al terreno. Por el contrario, mayor será
el valor de los potenciales de carril.
42
3.4.4 CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DEL CIRCUITO DE RETORNO
En el diseño de instalaciones eléctricas ferroviarias resulta fundamental disponer

de medidas a cerca de la resistividad del terreno y conductancia a tierra de los
carriles, junto con las diferentes resistencias involucradas en el circuito de retorno
(carriles, travesías, balasto, resistencia de puesta a tierra, postes, cimientos, etc).
Por consiguiente, con carácter previo a la fase de explotación, deberán llevarse a
cabo mediciones con objeto de verificar la seguridad de las personas y la
fiabilidad de los equipos, especialmente en el caso de los sistemas de tracción de
corriente continua.
3.4.5 RESISTIVIDAD DEL TERRENO
Desde el punto de vista eléctrico, la tierra se considera un conductor cuya

diferencia de potencial eléctrico entre cualquiera de sus puntos es igual a cero.
En el caso de la tracción ferroviaria, la tierra se considera un conductor perfecto

situado fuera de la zona de interferencias electromagnéticas ejercidas por las
instalaciones eléctricas, donde no existen diferencias de potencial entre ninguno
de sus puntos como consecuencia de la circulación de corrientes.
La capa más superficial de la tierra, donde se asienta la superestructura de vía,

posee una resistencia y conductancia que depende de sus características físicas y
químicas. Cuando se aplica una diferencia de potencial entre los extremos de un
conductor homogéneo de sección uniforme, la determinación de su resistividad y
resistencia es un proceso inmediato. Sin embargo, en el caso de una distribución
de corrientes que circulas a través del terreno, el análisis se complica ampliamente
debido a las enormes dimensiones del conductor y sus propiedades heterogéneas.
43
Las resistividades medias de los diferentes tipos de terreno sobre los que se puede
asentar el trazado ferroviario se muestran en la tabla 4.
Tabla 4: Resistividad de diferentes tipos de terreno.
Tipo de terreno
Agua de mar 0.01-1.0
Terreno muy húmedo 10-100
Terreno húmedo 100
Terreno seco 100
Terreno desértico
Arena
El acoplamiento eléctrico entre los raíles y tierra depende de numerosos factores,

siendo los más importantes los que se detallan a continuación:
 Tipo de superestructura, incluyendo el tipo de traviesas, tipo de balasto,

cierres y aisladores entre rail y traviesas.
 Características del empotramiento de las traviesas en el terreno: balasto de

arena, grava, hormigón o tierra en el caso de los tranvías de nueva
construcción.
 Nivel de contaminantes del terreno, humedad, temperatura, lluvia, hielo y

demás variables que afecten a la conductancia.
Las medidas llevadas a cabo en condiciones normales y de cortocircuito, han

puesto de manifiesto que la impedancia rail-tierra en sistemas de tracción en AC
es una magnitud vectorial compleja con un ángulo de fase entre 1º y 3º , lo que
44
indica que la componente reactiva puede despreciarse frente a la resistiva. Esto

significa que únicamente existe acoplamiento galvánico entre carriles y tierra, con
lo que su comportamiento resulta independiente respecto del tipo de alimentación,
continua o alterna.
La aceptación de una impedancia puramente resistiva confirma la generalidad del

modelo matemático de carril desarrollado en este trabajo, que resulta
completamente valido para analizar tanto los sistemas de tracción en corriente
continua como en alterna.
3.4.6 CONDUCTANCIA DEL SISTEMA CARRIL-TIERRA.
La inversa de la resistencia existente entre carriles y tierra se denomina

conductancia G’te .
De acuerdo con el fenómeno físico de disipación de corrientes vagabundas a
través del terreno, todas las conductancias del circuito eléctrico de retorno
involucradas en la perdida de corriente deben considerarse dispuestas en paralelo
respecto del carril.
De esta forma, el circuito de retorno queda caracterizado por una resistencia lineal
longitudinal correspondiente a los raíles, R’C ( ), y una conductancia lineal
longitudinal en paralelo, G’te ( ), entre los raíles y la tierra equipotencial.
Dos tipos de la conductancia longitudinal del carril a tierra, G’te ,para un trazado
con una única vía y diferentes tipos de superestructuras, se muestran en la tabla 5.
45
Tabla 5: valores típicos de la conductancia lineal a tierra de los carriles, G’te
Características de la Conductancia de los carriles a

superestructura. tierra (S/km)
Raíl fijado a las traviesas de hormigón

mediante aislamiento plástico. Trazado 0,075
nuevo y seco
Raíl fijado a las traviesas de hormigón

mediante aislamiento plástico. Trazado 0,15
viejo y seco.
46
3.5 CABLES CON FACTOR DE REDUCCIÓN
La compensación aportada por la cubierta de un cable es función de:
 La corriente en la cubierta.
 El acoplamiento entre la cubierta-tierra y entre el conductor inducido-tierra.
La protección no es eficaz y duradera si la cubierta no está efectivamente

recorrida por una corriente, por tanto, debe estar puesta a tierra.
Para la protección contra las interferencias internas y externas, en los cables

utilizados para la transmisión de datos, normalmente se utilizan pantallas.
La clase de pantalla a elegir depende del tipo de interferencias a las que el cable
estará sometido durante su funcionamiento.
3.5.1 PANTALLA CONTRA LAS INTERFERENCIAS INTERNAS.
Aquí la única interferencia de importancia es el desequilibrio capacitivo de los

diferentes elementos cableados. Las precauciones para reducir las interferencias
internas son:
 Diferentes pasos de cableado.

 Pantallas individuales para los elementos de cableado total.
Descripción:
1. Elementos del cableado
2. Pantalla individual, cinta e hilo de drenaje.
47
3. Pantalla total, cinta e hilo de drenaje.
4. Cubierta.
Figura 15: Partes del cable con factor de reducción.
3.5.2 PANTALLA CONTRA LAS INTERFERENCIAS EXTERNAS.
Para prevenir las interferencias externas, además de la precaución de acortar los

pasos de cableado, también es necesario aplicar una pantalla sobre el conjunto. La
corriente alterna con armónicos (cables de potencia, generadores, motores,
transformadores, etc...) produce interferencias de baja frecuencia.
3.5.3 PANTALLA CONTRA LAS INTERFERENCIAS
ELECTROMAGNÉTICAS DE BAJA FRECUENCIA.
Dentro del rango de las interferencias de baja frecuencia, la medida para el efecto
de la pantalla es el factor de reducción r . La interferencia de la inducción del
voltaje depende de:
48
 La magnitud de la interferencia.
 La longitud del cable sometida a la interferencia.
 El factor de reducción. El factor de reducción determina el alcance de la
reducción de las interferencias que aporta la pantalla.
Donde:
= Factor de reducción.
. Sin factor de pantalla.
.Factor de pantalla previsto.
Resistencia de la pantalla con CC en Ohms/Km.
Resistencia del circuito de tierra con CC en Ω/Km. (Normalmente se

evalúa en 0,05 Ω/Km).
Inductancia interna de la pantalla en H/Km. Para pantallas no

magnéticas este factor no se completa.
Inductancia externa del circuito de tierra en H/Km. Normalmente se

evalúa en 0,0002 H/Km.
Pulsación 2f en Hz.
Tabla 6: Factor de reducción/característica del material/constitución de la pantalla.
49
Factor de Características del Constitución de la

reducción. material de la pantalla. pantalla y material.
Alta resistencia en CC Cinta de aluminio.
Complejo aluminio/poliéster.
Trenza hilos de cobre.
Coronas de hilos de cobre.
Baja resistencia en CC Cinta de aluminio
Complejo aluminio/poliéster
Trenza de hilos de cobre.
Coronas de hilo de cobre
Baja resistencia en CC en Cinta de aluminio.

combinación con alta
Complejo aluminio/poliéster,
inductancia.
junto a armaduras de trenzas
de acero, corona de hilos o
flejes de acero.
Trenza de hilos de cobre
Cobre de hilos de cobre
Muy baja resistencia en CC Cinta de aluminio.

muy alta inductancia.
Complejo aluminio/poliéster,
junto a armaduras de trenzas
de acero, corona de hilos o
flejes de acero.
50
3.5.4 PANTALLA CONTRA LAS INTERFERENCIAS
ELECTROMAGNÉTICAS DE ALTA FRECUENCIA.
Dentro del rango de las interferencias de alta frecuencia, la medida para el efecto
de la pantalla es la resistencia de acoplamiento Rc. La resistencia de acoplamiento
se define como:
Figura 16: Resistencia de acoplamiento en función de la frecuencia
3.5.5 PANTALLA CONTRA LAS INTERFERENCIAS ELÉCTRICAS.
El valor para el efecto pantalla contra la interferencia eléctrica se obtiene por la

admisión de acoplamiento . La admisión de acoplamiento se define así:
Promedio alto, efecto pantalla bajo.
Promedio bajo, efecto pantalla alto.
51
La admisión de acoplamiento depende de la frecuencia y se refleja en al siguiente

curva básica.
Figura 17: Admisión de acoplamiento – frecuencia.
El buen efecto de pantalla se consigue usando pantallas con un gran porcentaje de

recubrimiento. Por este motivo se utilizan pantallas con un recubrimiento del 100
%. Las pantallas contra interferencias eléctricas no transportan una corriente muy
elevada, normalmente es suficiente prever una pantalla total de aluminio /
poliéster con un hilo de drenaje. Este tipo de pantalla, a veces, no es efectivo si el
cable está sujeto a perturbaciones electromagnéticas.
3.5.6 OTROS MEDIOS
Se pueden utilizar diversos medios para la protección de la línea perturbada, tanto

de forma aislada como de forma simultánea:
 Trazados de cables alejados de la vía.

 Intercambio de abonados a otras centrales.
 Creación de nuevas centrales, para disminuir la longitud de las líneas de
abonados.
 Pararrayos, en especial para proteger en caso de cortocircuito (en su
versión multipolar).
 Células de filtración instaladas individualmente en las líneas de abonados.
52
Capítulo 4 Modelo matemático del carril
CAPÍTULO 4 MODELO MATEMÁTICO DEL
CARRIL
Se crea un modelo matemático para poder estudiar el fenómeno físico de

disipación de corrientes.
Se trabaja con un esquema de alimentación de topología en el que una única

subestación alimenta a un vehículo. No obstante, el método es extensible al caso
de existir varias subestaciones y varios vehículos, simplemente habrá que aplicar
el principio de superposición.
El problema se centra en estudiar la distribución de corrientes vagabundas

generadas en un carril de longitud suficientemente elevada en una situación de
funcionamiento del sistema ferroviario en condiciones normales de explotación.
En dicha situación, el circuito de tracción de longitud L está formado por una
subestación rectificadora con una resistencia de salida , una línea aérea de
resistencia lineal , el vehiculo de tracción y finalmente el circuito se cierra
mediante el carril, cuya resistencia es , como se puede observar en la figura 18.
53
Figura 18: Circuito de tracción en condiciones normales de explotación.
El material rodante es el encargado de inyectar la corriente al carril. La corriente

que se inyecta al carril debe ser exactamente igual que la que retorna a la
subestación.
Con esto se puede prescindir completamente del circuito de tracción y considerar
la subestación y el punto de inyección de corriente al carril como fuentes de
corriente dependientes de la potencia del material rodante o vehículo, dando lugar
al circuito de tracción genérico mostrado en la figura 19.
54
Figura 19: Circuito de tracción genérico
Donde es la magnitud de la corriente procedente de la catenaria. Su expresión

viene dada por la expresión 5.1.
√
(5.1)
55
4.1 CONSIDERACIONES
El aislamiento de las traviesas no es perfecto, por lo que al inyectarse la corriente

en el carril se producen fugas diferenciales de corriente, di. A partir de una
determinada distancia respecto de la subestación de tracción y debido a la
influencia de ésta, tales fugas de corriente invierten su sentido, por lo que la
corriente ya no se pierde por el terreno, sino que emerge de él para retornar a la
subestación de origen. Este hecho se justifica mediante la aplicación de la primera
Ley de Kirchhoff, que garantiza que la suma algebraica de las intensidades
entrantes en un nudo debe ser nula en todo momento.
Se desarrolla el modelo matemático con un circuito de tracción genérico, dicho

circuito se divide en tres tramos, como se puede observar en la figura 20.
56
Figura 20: Circuito de tracción genérico dividido en tramos
Previamente al desarrollo matemático será necesario tener en cuenta:
 Se supone que aguas arriba de la subestación (Tramo I) y aguas abajo del

punto de inyección de la corriente (Tramo III), la longitud del carril es lo
suficientemente elevada para que la corriente sea nula en ambos extremos,
como consecuencia de las fugas al terreno.
 El punto donde se inyecta la corriente , procedente de la línea de
contacto aérea, esta se bifurca en dos direcciones. La componente , que
se dirige a la subestación de partida y el resto de la corriente , se disipa
a lo largo del carril en dirección contraria para retornar a la subestación de
origen a través del terreno, procedente de la superficie equipotencial de
tierra.
57
De forma similar la corriente que retorna a la subestación , esta formada por las
componentes de e , cuyo valor es igual al de e , respectivamente.
 En lo referente a las simulaciones, únicamente nos centraremos en los

Tramos II y III, por ser los realmente involucrados en el circuito de
tracción, ya que al estar trabajando con una subestación aislada con
topología en , sólo nos interesa lo que sucede en el cantón alimentado
por la subestación.
Con estas suposiciones se llega a es las siguientes conclusiones:
 En el tramo I la corriente que circula por el carril es nula en el extremo

del mismo. Según se aproxima a la subestación se produce un
incremento en su magnitud, debido a las aportaciones del terreno hasta
alcanzar , en el punto de conexión con la subestación.
 En el extremo del Tramo II se inyecta una corriente que se disipa a
lo largo del carril a medida que nos aproximamos a la subestación
rectificadora. La corriente comienza a aflorar al carril procedente del
terreno, a partir del punto medio de dicho tramo a la demanda de la
subestación con el carril.
 La corriente inyectada en el Tramo III se disipa a lo largo del mismo
hasta alcanzar un valor nulo en su extremo.
58
4.2 MODELO DEL CARRIL
La separación estándar de las traviesas es de 0.60 m, siendo el espaciamiento

mínimo de 0,5 m. La distancia de separación máxima dependerá de la naturaleza
de la plataforma, de la carga por eje y del tipo de carril, pudiéndose llegar a 0,8m
en vías secundarias.
De todas formas, dicha distancia resulta ser despreciable respecto de la longitud

total del carril. Con lo cual se considera la distribución de traviesas uniforme con
una separación diferencial dx.
Figura 21: Esquema de carriles apoyados sobre traviesas.
El modelo matemático del circuito de retorno estará formado por una sucesión de
elementos diferenciales de carril de resistencia , separados por las
traviesas, cuya resistencia es la debida al propio elemento de hormigón pretensado
, , en serie con la resistencia de puesta a tierra de dicha traviesa ,
la cual representa la resistencia del elemento de terreno a través de la cual se
59
disipan las corrientes vagabundas procedentes de la traviesa, hasta alcanzar la

superficie equipotencial común a todo el trazado ferroviario.
En concordancia con las hipótesis mencionadas, el esquema del conjunto carril-
traviesa-tierra, se muestra en la figura 22.
Figura 22: Modelo diferencial de traviesas uniformemente distribuidas
Si se conoce la resistencia efectiva de la traviesa, , el esquema mostrado

en la figura 22 resultaría ser el más adecuado para calcular las tensiones
accesibles y de contacto. Sin embargo, en la práctica se desconocen la
y su en cada punto del trazado, pero si que es posible llevar a cabo ensayos
y medir la conductancia lineal a tierra del carril, . Por ello resulta mucho mas
apropiado crear un modelo del acoplamiento galvánico entre carril y tierra
mediante la conductancia a tierra por unidad de longitud del trazado ferroviario,
. Figura 23.
60
Figura 23: Modelo diferencial de traviesas uniformemente distribuidas definitivo
Se resuelve el esquema con la ecuación de la malla diferencial mostrada en la

figura 23 mediante la aplicación de la segunda Ley de Kirchhoff.
[ ]
[ ]
(√ )
61
Donde:
- dx, es el diferencial de longitud del circuito de retorno (km).
- i(x), es la corriente que circula por el carril en el punto x (A).
- i(x-dx)=i-di, es la corriente que circula por el carril en el punto x-
dx (A).
- di(x), es el diferencial de corriente que se pierde en el punto x (A).
- M, es la constante de propagación del carril ( ).
La ecuación diferencial que define el fenómeno físico de la disipación de

corrientes en un carril de acero apoyado sobre un conjunto de traviesas
uniformemente distribuidas.
(A)
Cuya solución será:
Los valores de las constantes A y B se determinan a partir de las condiciones de

contorno.
La magnitud M se determina como:
Donde:
- , es la conductancia lineal a tierra del carril, (S/km).

- , es la resistencia lineal del carril ( )
62
4.3 CÁLCULO DE LA CORRIENTE QUE CIRCULA POR EL

CARRIL.
La ecuación (A), es válida para cualquier tramo y punto del carril, sin más que
definir las condiciones de contorno de cada tramo de acuerdo con los sistemas de
coordenadas definidos en la figura 20.
Diferenciaremos los siguientes tramos:
 Tramo I (- ) , se aplican las condiciones de contorno siguientes:
 Tramo II (0,L), se aplican las condiciones de contorno siguientes:
[ ] [ ]
 Tramo III (L,∞), se aplican las condiciones de contorno siguientes:
Finalmente quedaría definir las condiciones frontera que relacionan las

corrientes existentes en cada uno de los tramos.
 Condiciones para los tramos I y II.
63
 Condiciones para los tramos II y III.
Aplicando la segunda Ley de Kirchhoff, la suma de corrientes en el punto de

conexión de la subestación con el carril debe ser igual a la corriente .
Se tendría un problema de cuatro incógnitas ( ) con cuatro ecuaciones.

Finalmente las ecuaciones que permiten calcular la corriente en cada tramo serán:
 Tramo I (-∞,0)
[ ]
 Tramo II (0,L)
[ ]
 Tramo III (L, ∞)
[ ]
Una vez calculada la corriente que se deriva a por el carril en cada punto de la vía,
es relevante obtener la corriente media que circula por el tramo II. Se consigue así
tener un porcentaje de la corriente que se disipa al terreno.
Se obtiene la ecuación de la siguiente forma:
64
Al hacer la proporción entre e se obtiene un porcentaje respecto de la

corriente inyectada en función de la distancia L.
Figura 24: Porcentaje de corriente media para G_TE^'=1 S/km, (%).
65
4.4 CORRIENTE QUE SE INYECTA A TIERRA
Las corrientes que se inyectan a tierra en cada punto y en cada tramo son las
necesarias para resolver el problema planteado. Por el hecho de que, si se sabe
dicha corriente de tierra, se podrá calcular el potencial al que está sometido el
cable de comunicaciones. Con el potencial y la impedancia del cable se halla la
corriente que circula por el cable.
Como se ha comentado la corriente que se deriva a tierra en cada punto viene
dada por la . Siendo i(x), la corriente que circula por el carril en el punto x.
Finalmente las ecuaciones que permiten calcular la corriente que se deriva a tierra
en cada tramo serán:
 Tramo I (-∞,0)
[ ]
 Tramo II (0,L)
 Tramo III (L, ∞)
[ ]
66
4.5 PUESTAS A TIERRA
1. Factores que influyen en la resistividad del terreno.

La resistividad del terreno es compleja de calcular porque varía mucho
según la geografía, humedad, temperatura, granulometría, compacidad y
otros factores.
Como ejemplo de la variación de la resistividad según su humedad:
A medida que el grado de humedad aumenta, cuyo principal efecto es
disolver sales solubles, la resistividad disminuye con rapidez, pero a partir
de cifras del orden del 15% en peso, esta disminución es mucho menos
acusada, tal como se puede observar en la figura 25
Figura 25: La conductividad del suelo es función

de la concentración del electrólito que constituyen
las sales al disolverse en el agua.
2. Circulación de corrientes por el suelo.

El terreno, medio de tres dimensiones, posee generalmente naturaleza
heterogénea. En razón al conocimiento tan imperfecto que se posee de su
67
resistividad y de las posibles variaciones de la misma, tanto en sentido

horizontal como en profundidad, no es posible abordar un cálculo preciso
de la distribución de corrientes que lo recorren y habrá que realizar
evaluaciones sencillas cuyo grado de aproximación esté en relación con la
incertidumbre de los parámetros de que depende.
De una manera general, haciendo referencia a la corriente que se está

derivando por una toma de tierra a causa de una línea que presente defecto,
se puede observar que busca la vuelta al circuito por las vías que
minimicen la impedancia del recorrido. Alrededor de la toma de tierra,
empieza por extenderse en todas las direcciones posibles.
Las corrientes tienden a penetrar más profundamente en el suelo cuanto
más elevada sea la conductividad del mismo y, por el contrario, se reúnen
hacia la superficie a medida que la frecuencia es más alta.
La importante profundidad a la cual penetran los filetes de corriente
permite considerar que la zona donde radialmente se expanden en torno a
la toma de tierra se extiende hasta un gran distancia con respecto a las
dimensiones de aquella.
Esta disposición origina la aparición de potenciales en torno a la red de
tierras. Como se observa en la figura 26.
68
Figura 26: El electrodo esférico es el más simple por ser simétrico en todas las
direcciones.
3. Reparto de potenciales en una red de tierra con retorno de corriente en el

infinito.
El razonamiento se efectuará, sobre el tipo de electrodo más cómodo
(semiesfera), enterrado en la superficie de un terreno homogéneo, de
resistividad “ ”.
Los filetes de corriente se distribuirán radialmente en todas las
direcciones, determinando superficies equipotenciales que serán
semiesferas concéntricas con la del electrodo y cuyas intersecciones con la
superficie del suelo, tendrán forma circular.
Se sabe que el valor de la corriente de puesta a tierra I (A), la densidad de
corriente, “i”, a una distancia “x” (m) del centro, será:
El valor del campo eléctrico, “E”, que se creará en ese lugar vendrá dado
por:
De forma que la diferencia de potencial entre el electrodo, de radio “r”, y

el punto considerado, “ ”, valdrá:
69
∫ ∫ ( )
Figura 27: Perfil de potencial que adquiere respecto a un punto de referencia
De forma que para una corriente de defecto y un terreno determinado,

varía inversamente proporcional a su distancia al centro del electrodo.
El electrodo semiesférico posee una resistencia que se puede determinar:
La resistencia opuesta por un suelo homogéneo a la circulación de una

corriente por un electrodo semiesférico es igual a la de un elemento
cilíndrico del terreno con idéntica sección que la diametral del electrodo y
con una longitud o altura igual a la mitad del radio del electrodo.
Aun así, lo electrodos semiesféricos apenas se emplean , debido a que su
forma produce una mala utilización del metal y es preferible hacer que éste
tenga una zona de contacto mucho más extensa en el terreno.
70
En esos caso , el perfil de las superficies equipotenciales evoluciona con

su alejamiento del electrodo, adoptando una forma tanto más parecida al
electrodo como más próximas estén de él y tanto menos diferentes del de
la semiesfera como el electrodo considerado sea de forma más compacta
pero, en terreno homogéneo, es importante remarcar que , por irregular
que sea la forma del electrodo de tierra , las mencionadas superficies
tenderán siempre a acercarse a la que presenta la semiesfera a medida que
se alejen del electrodo.
Por tanto a una distancia que sea un poco grande respecto a las
dimensiones del electrodo, el potencial absoluto y el gradiente no
dependerán ni de la forma ni de las dimensiones de éste y se pueden
expresar por las formulas calculadas, en función de la distancia y de la
corriente que se evacúe.
Figura 28: Superficies equipotenciales y reparto de potencial alrededor de su

electrodo
Siempre es posible hacer corresponder a cualquier red de tierra, de

resistencia “R”, un electrodo semiesférico equivalente de radio “ ”, de
71
forma que enterrado en el mismo terreno presente la misma resistencia de

puesta a tierra.
Para suelo homogéneo, el radio del electrodo semiesférico equivalente es:
Se considera unas puestas a tierra de varilla o tubería, cuya resistencia “R”

será:
( ( ) )
4. Reparto de potenciales en una red de tierra con retorno de corriente por

otra.
Cuando se establece una corriente por el terreno entre dos tomas de tierra
puntuales, A y B, el reparto de potencial por el suelo y sobre las tomas de
tierra resulta de la superposición de los efectos de la corriente (I), que
circula por A y de la corriente (-I), que lo hace por B.
Figura 29: Reparto de potenciales, en terreno homogéneo, para dos tomas

de tierra puntuales A y B, entre las cuales circula corriente
72
Se une el concepto de puesta a tierra con el problema planteado de los

trenes. Se puede observar muy gráficamente en la figura 29 como circula
la corriente. Siendo por ejemplo, el punto A la subestación y el punto B el
tren.
En la proximidad de cada electrodo, el reparto de potencial difiere tanto
menos del que tendría en ausencia del otro electrodo como alejado esté de
él.
En el caso de un terreno homogéneo y de dos electrodos de dimensiones
pequeñas respecto a su alejamiento, la distribución de las superficies
equipotenciales se establece como se muestra en la figura 30. Las
superficies equipotenciales son idénticas son idénticas a las que se
producirían por dos cargas eléctricas iguales y de signos contrarios.
5. Deformación de las superficies equipotenciales en un terreno heterogéneo.
Cuando el subsuelo no es homogéneo, las superficies equipotenciales no
son semiesféricas sino que se deforman en función de las variaciones de la
resistividad del suelo.
Figura 30: : Para dos tomas A y B. Distribución de las

superficies equipotenciales
73
4.6 APLICACIÓN DE LA PUESTAS A TIERRA EN NUESTRO

PROBLEMA.
Se supone un suelo homogéneo para la resolución del problema
Ancho de vía Carril 2

Carril 1
Y Cable
Figura 31: Vista de perfil del carril del tren con los ejes correspondientes.
El cable de comunicaciones estará a una distancia en el eje horizontal “ ” y

enterrado a una distancia “ ”. Estos parámetros son dato. Según el eje de
coordenadas propuesto.
Por lo que la distancia que se emplea para el cálculo de la tensión a la que está
sometido el cable será:
Una vez calculado “x” y sabiendo la corriente que entra a tierra, se puede calcular
la tensión del cable y posteriormente la corriente que circula por el cable.
74
Se sabe que:
Cuya única incógnita en este caso es la .
4.7 IMPEDANCIAS CARACTERÍSTICAS DE LOS CABLES DE

COMUNICACIONES.
Para el cálculo de las impedancias de los cables, se centrará el estudio en la

resistencia que genera la armadura de dicho cable.
Se detalla la sección de un cable y la ecuación que calcula la resistencia de la
armadura.
Øarmadura
Siendo:
R, resistencia de la armadura.
ρ, resistividad del cable.
L, longitud del cable.
r, radio del cable.
Ø, diámetro de la armadura.
75
4.8 CÁLCULO DE CORRIENTES QUE SE INYECTAN EN EL

CABLE
Para el cálculo de la corriente que se inyecta en el cable se han de tener

previamente los datos de todas las variables que influyen en el problema.
Se ha de ser muy meticuloso y consecuente con el criterio de coordenadas que se
lleva a cabo. Cabe resaltar que se tendrán unas coordenadas en función del tramo
en el que se encuentra el cable y otras para saber a qué distancia está enterrado el
cable respecto al carril. Habrá que calcular la distancia del cable al carril mediante
el teorema de Pitágoras, por el hecho de que los datos que se conocen serán la
profundidad a la que está enterrado el cable y su distancia horizontal respecto del
carril.
Una vez se tienen los datos y las coordenadas exactas del cable, es posible
calcular la corriente que se deriva a tierra en cada punto. Se calculará dicha
corriente para los puntos en los que se encuentran los extremos del cable.
Con la corriente en cada punto, es posible averiguar la tensión que se induce en

cada extremo del cable. Esto se halla mediante las ecuaciones expuestas en el
apartado “puestas a tierra” del capítulo 4. Es importante mencionar que debido a
la existencia de dos carriles, las cuentas del cálculo de la tensión se realizan dos
veces para cada punto respectivamente.
Finalmente sabiendo la tensión en cada extremo del cable y la impedancia del

cable, se halla fácilmente la corriente que pasa por el cable.
76
Capítulo 5 Simulaciones
CAPÍTULO 5 SIMULACIONES
Se representan en la Figura 32, las curvas de nivel del potencial en el terreno

cuando se inyecta una corriente por medio del electrodo semiesférico. Con ello se
refleja una pica puesta a tierra que pertenece a un carril.
Los valores sobre las curvas son los potenciales en voltios sobre cada curva.
Figura 32: Nivel de potencial en el terreno cuando se inyecta una corriente por medio de un
electrodo semiesférico.
77
Para obtener una visión más gráfica de ambos carriles se simulan con Matlab
dando lugar a la figura 33.
Figura 33: Nivel de potencial en el terreno cuando se inyecta una corriente por medio de un
electrodo semiesférico para ambos carriles.
Debido a la amplitud de variables que se tienen en el modelo matemático se opta

por realizar las simulaciones de casos concretos y comprobar cómo influyen los
cambios en las corrientes que pasan por el cable.
Primera simulación:
El cable se encuentra completamente dentro del tramo II. En esta primera
simulación se comprueba que se obtienen unos valores lógicos. Para ello el cable
se situará prácticamente a lo largo de todo el tramo II.
Datos necesarios para la primera simulación:
78
Rc = 0.01; Resistividad del carril, (ohm/m).

Gte = 1; Conductividad carril tierra. (S/km).
ro = 10; Resistividad del terreno húmedo.(ohm/m)
r = 0.7; Radio del electrodo semiesférico.(m)
L = 5; Longitud L entre subestación y tren (km)
I1 = 300; Corriente que inyecta el tren, 300 A para un tren de 1 MW de
potencia alimentado a 3500 V
Zcable = 0.16; Diámetro de la armadura 1cm, radio del cable 5cm, longitud del
cable 3km y cable de cobre.
Cable:
Los puntos x1 y x2 se toman según el criterio de las coordenadas expuestas en el
modelo matemático del carril.
x1 = 0.1; Primer punto donde se encuentra un extremo del cable. (km)
x2 = 4.8; Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del cable. (km)
Coordenadas a las que está el cable con respecto al carril 1 (m)

xcablecarril1= 10.6;
ycablecarril1= 0;
Coordenadas a las que está el cable con respecto al carril 2 en (m)

xcablecarril2 = 10;
ycablecarril2 = 0;
Con estos datos el resultado es:

Corriente que se deriva a tierra en el primer punto x1 = 1.7 km.
Corriente que se deriva a tierra en el segundo punto x2 = 4.8 km.
79
En este primer cálculo se demuestra que las ecuaciones son correctas, por el hecho
de que la corriente que se deriva a tierra cerca del tren (punto x1), es la misma que
la corriente que retorna por la subestación (punto x2), cumpliéndose así las leyes
de Kirchhoff.
Finalmente después de los cálculos de las correspondientes tensiones que

aparecen en los extremos de los cables, se podrá calcular la corriente que se mete
en el cable.
Siendo esta:
Segunda simulación:
Se realizan pequeñas variaciones con respecto a la primera simulación con el fin
de poder comparar los valores finales y llegar a una conclusión.
Gte = 0.7; Conductividad carril tierra. (S/km).
ro = 100; Resistividad del terreno.(ohm/m)
En este caso la se comprueba que al aumentar considerablemente la resistividad

del terreno, aumenta también la diferencia de tensiones entre un extremo del cable
y el otro. Por lo que todo ello se traduce a que la corriente que se mete por el cable
es muy superior.
Siendo el resultado de:
80
Se ha de tener en cuenta que estos valores son muy elevados debido a que el cable
de comunicaciones es excesivamente largo, midiendo en ambas simulaciones 4.7
km.
A continuación se realizarán simulaciones con unas longitudes más razonables
para el cable de comunicaciones. Por ejemplo, una longitud de 1.5km.
Tercera simulación:
Los datos variados con respecto a la primera simulación son:
x1 = 2; Primer punto donde se encuentra un extremo del cable
x2 = 3.5; Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del cable.
Se sigue el procedimiento habitual llegando a un resultado más razonable con

respecto a las dos simulaciones anteriores.
El resultado es:
Aun así se debe de ser consciente que 6.7833 A son bastantes amperios que se te
meten en el cable sólo por el hecho de estar cerca de una vía de tren.
Cuarta simulación:
En esta simulación se complican un poco más los cálculos ya que el cable deja de
estar dentro del mismo tramo y pasa a tener un extremo en el tramo II y otro en el
tramo I. Los datos que difieren de la primera simulación son:
x1 = 4; Primer punto donde se encuentra un extremo del cable en el tramo II
x2 = 1; Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del cable en el tramo I
81
En el caso del punto x1 se calcula la corriente que se deriva a tierra con la fórmula
del tramo II. Mientras que en el punto x2, la formula será la que viene dada por el
tramo I. Siendo la longitud del cable de 2km.
El resultado es:
Corriente que se deriva a tierra en el primer punto x1 = 4 del tramo II.
Corriente que se deriva a tierra en el primer punto x2 = 1 del tramo I.
Para tener una idea de cuanta tensión se genera en cada extremo del cable, se
representan los valores obtenidos de las tensiones.
Siendo finalmente la corriente del cable de:
Quinta simulación:
Para poder realizar simulaciones con ambos extremos de los cables en todos los
tramos posibles, sólo queda tener un extremo del cable en el tramo III. Por lo
tanto los datos que difieren de la primera simulación serán:
82
x1 = 1; Primer punto donde se encuentra un extremo del cable tramo II.

x2 = 2; Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del cable, tramo III.
En el caso del punto x1 se calcula la corriente que se deriva a tierra con la fórmula
del tramo II. Mientras que en el punto x2, la formula será la que viene dada por el
tramo III. Siendo la longitud del cable de 3km.
El resultado es:
Se obtiene un resultado consecuente con las simulaciones anteriores.

Comprobando que la ecuación que se utiliza para el tramo III es correcta.
83
84
Capítulo 6 Conclusiones
CAPÍTULO 6 CONCLUSIONES
Se ha podido comprobar a lo largo del proyecto que el principal problema es la

alimentación de un sistema de cargas de geometría variable, el sistema de puesta a
tierra y el cálculo de la resistencia de la armadura del cable con factor de
reducción.
El sistema de cargas se caracteriza por su fuerte dependencia con el tiempo, ya
que no sólo varía su localización espacial, y con ello la topología del circuito de
tracción, sino que también varía la potencia que demandan en cada punto, de
acuerdo con las características físicas del trazado ferroviario. Además del trazado
ferroviario se tiene en cuenta el amplio campo de posibilidades que se ofrece en
las puestas a tierra, con una amplia gama de variables que influyen, entre las que
destaca el electrodo de puesta a tierra y la resistividad del terreno. Una vez se ha
considerado todas las variables existentes que influyen en el problema, es hora de
centrarse en los cables con factor de reducción. La resistencia de su armadura hará
que la corriente que atraviesa el cable sea mayor o menor. Dicha resistencia tendrá
un valor superior a la resistencia que podría tener un cable normal, reduciendo así
la corriente que atraviesa el cable, siendo este el objetivo principal de los cables
con factor de reducción.
Una vez comprendida la magnitud y complejidad del proyecto se pueden exponer

las siguientes conclusiones.
 A la vista de los resultados obtenidos con la herramienta de simulación

diseñada durante este trabajo, se puede concluir que la explotación de
cualquier sistema de tracción en corriente continua siempre genera
corrientes vagabundas. En consecuencia, siempre se producirán efectos
adversos sobre las infraestructuras próximas y equipos electrónicos, siendo
85
los más relevantes la corrosión catódica y las interferencias

electromagnéticas
 Con las simulaciones obtenidas se demuestra que la corriente que se

inyecta a tierra en cada punto del carril es elevada dando lugar a unas
tensiones accesibles y generando tensiones en las instalaciones cercanas
por ello es importante el estudio y análisis de dichas corrientes.
Con objeto de reducir tales diferencias de potencial, que pueden resultar
fatales para pasajeros, personal, equipos electrónicos e instalaciones, es
necesario diseñar las corrientes a tierra controlando tres parámetros
fundamentales, a saber:
- La resistencia lineal de los carriles de rodadura, .
- El nivel de aislamiento del carril con respecto al terreno, dado por
su conductancia lineal a tierra, .
- La longitud del cantón ferroviario, L.
 Relacionado con los tres parámetros fundamentales, cabe destacar que

cuanto menor sea la resistencia lineal de los carriles, , mayor será el
porcentaje de corriente que circule por ellos, haciendo que se minimicen
las corrientes inyectadas al terreno. Para ello se puede incrementar la
superficie efectiva de conducción de los carriles pudiendo emplear un
conductor de refuerzo unido solidariamente a los mismos.
 Así mismo, al analizar las simulaciones se llega a la conclusión de que

cuanto menor sea la conductancia lineal del carril a tierra, , mayor
será el nivel de aislamiento del mismo, por tanto, mayor será la diferencia
de potencial respecto del terreno. Para reducir la magnitud de los
potenciales de carril habría que reducir el nivel de aislamiento de los
carriles. Como consecuencia de esto se aumentarán las corrientes que se
inyectan a tierra, generando todos los problemas que eso conlleva.
86
 Existe un sobrecoste en el caso de interrupción de dichas comunicaciones

por el efecto de las corrientes vagabundas. El coste de mantenimiento,
puesta en marcha, restauración del cable, etc. Teniendo en cuenta dicho
coste de ruptura en las comunicaciones, es cuando se realiza el estudio de
casos en los que es rentable la instalación de cables con factor de
reducción. A pesar de que los cables con factor de reducción suponen un
coste inicial superior, el poder evitar los costes de ruptura y puesta en
marcha nuevamente, hacen que a la larga sean más rentables
económicamente.
 En cuanto al coste de la instalación de los cables con factor de reducción

es complicado tener una cifra económica exacta pero se ha calculado que
será aproximadamente en un 20-30% superior con respecto a un cable sin
factor de reducción.
 Suponiendo que se tratara de una instalación existente hay que tener en

cuenta que se añade el coste de la sustitución del cable existente por uno
con factor de reducción.
 Como se puede apreciar en la figura 33, las tensión de las superficies

equipotenciales disminuye conforme aumenta la distancia al carril. Por lo
tanto, cuanto mayor sea la distancia a la que se encuentra el cable de
comunicaciones con respecto al carril, la corriente que atraviesa el cable
será menor y por ello mejor para el cable.
87
88
Capítulo 7 Desarrollos futuros
CAPÍTULO 7 DESARROLLOS FUTUROS
 Considerar que el terreno es heterogéneo. A lo largo de todo el proyecto

con el fin de facilitar los cálculos en las puestas a tierra se ha considerado
que el terreno es homogéneo. Ciertamente esto no es real y es bien sabido
que el terreno es muy variable dependiendo de la zona geográfica, la
climatología, la vegetación, etc.
 Conocer y medir con exactitud las impedancias de la armadura de los

cables de comunicaciones. En el proyecto se calcula dicha resistencia
mediante una fórmula obteniendo un resultado teórico. Pero ciertamente es
mejor medir la resistencia y obtener un valor real.
 Modelar el modelo del carril. Consiguiendo una mayor aproximación en

las puestas a tierra.
 Realizar un modelo del carril y del cable en 3D. En el proyecto se ha

considerado que las corrientes que se derivan a tierra se encuentran en 2D.
La realización de un modelo en 3D haría más real el problema planteado.
Es cierto que dicho problema se complica considerablemente.
 Comprobar las medidas teóricas halladas en el proyecto con las medidas

tomadas en el cable real. Plantear que nivel de fiabilidad tiene el proyecto
y determinar que variables pueden ser despreciables o cuales serán de vital
importancia.
89
Capítulo 7 Desarrollos futuros
90
Capítulo 8 Bibliografía
CAPÍTULO 8 BIBLIOGRAFÍA
 International Union of Railways.

(http://www.uic.org/spip.php?rubrique867).
 Diseño óptimo de la electrificación de ferrocarriles de alta velocidad. Tesis
para la obtención del grado de Doctor. Autor: D. Eduardo Pilo de la
Fuente. Directores: Prof. Dr. D. Luis Rouco Rodríguez y Prof. Dr. D.
Antonio Fernández Cardador. 2003
 Proyecto Fin de Carrera: Efectos del viento en las estructuras de cables.
Autor: Cristina Sánchez Rebollo. Junio 2010.
 Proyecto Fin de Carrera: Estudio del aprovechamiento de la energía
regenerada por los trenes. Autor: Diego López Durán. Junio 2010.
 Máster en ingeniería eléctrica, electrónica y automática. Tesis de master:
Análisis y simulación de potenciales de carril en sistemas ferroviarios de
tracción en DC. Autor: Jorge Valero Rodríguez. Director: Javier Sanz
Feito. Noviembre 2011.
 Dommel H. W. 1986
 AG Siemens 1993: Satsios K.J., Labridis D.P y Dokopoulos P.S 1999.
 Cálculo del desgaste en el sistema de captación de energía de trenes de alta
velocidad. Empresa financiadora: Ministerio de Educación y Ciencia.
Investigador responsable: Luis Rouco Rodríguez. Diciembre 2007.
 Estudio de reducción de caídas de tensión en la catenaria de trenes de alta
velocidad con sistemas de almacenamiento inercial. Empresa financiadora:
CEDEX. Investigador responsable : Luis Rouco Rodríguez. Mayo 2004.
 Ruel S.A de C.V. (www.ruelsa.com).
 Sistemas de puesta a tierra. Teoría, diseño, medición y mantenimiento.
Capítulo 8: Materiales de puesta a tierra.
(http://www.ruelsa.com/notas/tierras/pe80.html#2.1).
91
 Proyecto Fin de carrera: Análisis y simulación de tensiones y corrientes de

carril en sistemas de alimentación ferroviaria AC. Autor: Patricia Cara
Gilabert. Director: Joaquín Ramos Rodríguez. Junio 2014.
 Sofamel. Conexión picas y acccesorios de puesta a tierra.
(http://sofamel.es/wp-content/uploads/2009/10/Picas_Esp_2014.pdf).
 Semi. Electrificación ferroviaria. (http://www.semi.es/lineas-de-
negocio/transporte/electrificacion-ferroviaria.html#/lineas-de-
negocio/transporte/electrificacion-ferroviaria.html) (www.semi.es).
 Condumex cables. (www.condumex.com).
 Ciencia y técnica civil de la ingeniería civil, Revista de obras publicas. Dic
2012
 Brun D., Lancien D., Raoul M., et al. 1994.
 Diseño e implantación de modelos de simulación para la optimización de
la electrificación de ferrocarriles con modelos eléctricos de la red. Autor:
Garro Ruiz- Zorrilla, Isabel. Director: Pilo de la Fuente, Eduardo. Entidad
colaboradora: ICAI – Universidad Pontificia de Comillas.
 IEEE Xplore Digital Library. (www.ieeexplore.ieee.org).
 South African Railways.
http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=5239499
 La puesta a tierra de instalaciones electricas y el R.A.T, Rogelio García
Márquez, S.A Marcombo, 1999.
 Las catenarias de la alta velocidad. Autor: Agustín Hernández Velilla.
 El Potencial de la tecnología Ferroviaria Española. La catenaria española
para muy alta velocidad. Carlos Rábanos Santamaría, Subdirector de
Energía. Dirección general de explotación y desarrollo de la red. Dirección
de Operaciones e Ingeniería de Red de Alta Velocidad. Adif. Ministerio de
Fomento.
 Normativa Aenor. UNE-EN 50122-1:2011. UNE-EN 50122-2 :2011
(www.aenor.es)
92
 Método de cálculo y proyecto de instalaciones de puesta a tierra para

centros de transformación conectados a redes de tercera categoría.
Elaborado: UNESA (Unidad Eléctrica, SA). Editado: Asociación
Electrotécnica y electrónica española.
93
94
Parte II ANEXOS
95
96
ANEXO I: HISTÓRICO Y COMPARADO DEL FERROCARRIL
EL TREN DE ALTA VELOCIDAD CON PERSPECTIVA HISTÓRICA
El ORIGEN DEL FERROCARRIL se podría remontar a la civilización egipcia y

época grecorromana, pero será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por
medio del transporte subterráneo, realizado con vagones que se apoyaban sobre
dos series de maderas planas son los que empiecen a dar forma al nacimiento del
ferrocarril como tal. Si se entiende el concepto de ferrocarril como medio de
transporte compuesto por varios vagones arrastrados por una locomotora y que
circula sobre raíles (RAE_01), en el siglo XVIII será cuando se sustituyan los
maderos por lingotes largos de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda
con llanta o cerco metálico. Después del descubrimiento de la máquina de vapor
por parte de Watt en 1770 se construye la primera locomotora de vapor por medio
de Richard Trevithick en 1771 en Inglaterra, cuyo cometido fue el transporte de
viajeros (por primera vez en el mundo) a una velocidad superior al paso del
hombre.
El primer FERROCARRIL ESPAÑOL, se construyó en la Isla de Cuba,

perteneciente a la corona Española, para transporte de Caña de Azúcar al puerto
de La Habana. Esta línea se construyó entre 1835 y 1837 cubriendo el trayecto
entre La Habana y Bejucal. En la península no fue hasta el año 1848 cuando se
construyó la primera línea que cubría el trayecto entre Barcelona y Mataró.
(Recientemente se ha hallado en la mina de Arnao (Asturias) los restos de la

primera línea de ferrocarril que hubo en España. En la explotación de carbón
mineral más antigua de la Península Ibérica y la única mina de Europa cuyas
galerías se extienden kilómetros bajo el lecho marino, se localizó un segmento de
97
la vía férrea más antigua de España de la que se tiene constancia, unos carriles de
hierro con sus correspondientes traviesas por los que ya rodaban vagones como
mínimo en el año 1836, doce antes de que, en 1848, se inaugurase la hasta ahora
considerada pionera, la línea Barcelona-Mataró, y al menos unos meses antes de
que en noviembre de 1837 se abriese la que unía La Habana con Güines, el primer
camino de hierro de Cuba, de España y de Hispanoamérica. Con todo, la de Arnao
se utilizaba para transportar material, no pasaje, como las otras dos. También hay
diferencias sustanciales en cuanto a longitud. La vía Barcelona-Mataró medía 28
kilómetros y la de Arnao se estima en unos 600 metros.)
(http://www.cienciatec.org/hallan-en-arnao-los-restos-de-la-primera-linea-de-
ferrocarril-que-hubo-en-espana/)
Desde principios del siglo XX, tanto el transporte de personas como el de

mercancías por medio de los ferrocarriles han estado muy presentes en las
comunicaciones. La tracción a vapor ha perdido terreno a partir de los años 50 del
siglo pasado, debido a la evolución de las tracciones diésel y eléctrica (GONZ10).
En el entorno europeo, el desarrollo comercial de las líneas de trenes de ALTA
VELOCIDAD comienza en Francia a principios de los años 80 con la
inauguración de la línea Paris-Lyon. A los desarrollos acontecidos en Francia, han

seguido los de Alemania, Italia, Bélgica y España entre otros. El proceso de
construcción europeo está siendo decisivo para el desarrollo de la alta velocidad
en Europa. Prueba de ello son las 14 actuaciones prioritarias en redes
transeuropeas de transporte aprobadas en el Consejo Europeo de Essen (1994), en
las que aproximadamente la mitad del presupuesto se ha dedicado a las líneas de
ferrocarriles.
EN ESPAÑA, tras una primera experiencia en la línea de alta velocidad Madrid-

Sevilla, los proyectos y obras de líneas de alta velocidad se han venido
sucediendo: Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid, Madrid- Valencia, Córdoba-
Málaga, etc. La Alta Velocidad hoy en día es fundamental en el panorama del
transporte español.
98
El sistema utilizado para la zona metropolitana son los de más baja tensión y en
continua, y para líneas ferroviarias de larga distancia y altas prestaciones el
sistema que mejor se adapta es el de 25000 V ~ 50 Hz, el cual está siendo
introducido en una gran parte de nuevas líneas electrificadas, aunque la
compatibilidad con otras líneas previamente electrificadas a otras tensiones es
algo a tener siempre en cuenta.
Los sistemas de electrificación en corriente alterna, en comparación con los de

continua se basan en la extrema simplicidad de las instalaciones, en términos de
número de equipos y de sus reducidas dimensiones mecánicas o eléctricas.
La alta velocidad empieza a ser elegida por los viajeros en detrimento del
transporte aéreo cuando la distancia a recorrer es menor de 700 km (PILO03a).
El éxito de las líneas de alta velocidad ha devuelto en gran medida la vitalidad a

los ferrocarriles, habiéndose alcanzado unas cotas de servicio que resultaban
impensables hace unos años.
99
Figura 34: Red de líneas de Alta Velocidad en España
No solo ha sufrido cambios relevantes en el ámbito Europeo sino también EN
ESTADOS UNIDOS, donde cabe destacar el proceso de implementación de la alta

velocidad ferroviaria en el contexto del programa federal impulsado a partir de
2009. La compañía ferroviaria nacional de pasajeros (National Railroad
Passenger Corporation), Amtrak, fue creada por la Rail Passenger Service Act de
1970 . En la actualidad, Amtrak es la única compañía ferroviaria de transporte
intermetropolitano de pasajeros (servicios Intercity) que explota una red nacional
de 21.200 millas a lo largo de 46 estados y tres provincias canadienses. Amtrak es
una empresa comercial (for- profit) participada mayoritariamente por el gobierno
federal. Es posible afirmar que, en general, los servicios ferroviarios de pasajeros
intermetropolitanos en EEUU cumplen un rol secundario dentro del sistema de
transporte estadounidense. En 2010, el número de pasajeros por ferrocarril, en
términos de pasajeros-km, era 90 y 50 veces menor que el transporte realizado
respectivamente por avión y autobús. No obstante, mientras que el número de
100
pasajeros-km en los diferentes modos de transporte terrestre conoce un retroceso

durante la primera década de los años 2000, el modo ferroviario registra un
incremento de entorno al 15%.
Figura 35: Red de líneas de Alta Velocidad de Estados Unidos.
La iniciativa federal sobre la alta velocidad presentada en 2009 por el ejecutivo

federal supuso un cambio considerable respecto a la situación precedente. Esta
iniciativa estuvo precedida por la aprobación en otoño de 2008 de la Passenger
Rail Investment and Im- provement Act que destinaba 1.500 millones de dólares
durante el período 2009-2013 al desarrollo de la alta velocidad. La iniciativa
federal forma parte de la ley de estimulo económico (American Recovery and
Reinvest- ment of Act) aprobada en febrero de 2009 e impulsada por la
administración Obama para hacer frente a la crisis económica. Esta ley destinaba
8.000 millones de dólares al desarrollo del transporte ferroviario de pasajeros,
incluyendo la promoción de proyectos de alta velocidad. Un mes más tarde, el
ejecutivo federal anunció que pediría al Congreso 1.000 millones anuales
adicionales para el quinquenio 2010-2015.
En Japón también tienen referencias históricas con el “tren bala” y China y los
nuevos países emergentes también se están sumando a esta nueva tecnología.
101
Como ejemplos de mejoras en una subestación de tracción.
 Caso de 3000 Volt arco-rectificador de mercurio en las subestaciones de

tracción en los trenes de Sur África en 1950.
En el primer tramo de la red ferroviaria a ser electrificado , de

Pietermaritzburg a Glencoe, conjuntos motor - generador se instalaron en
ese momento un tipo de convertidor el cual era más adecuado para
satisfacer las necesidades del sistema de tracción , sobre todo para el
sistema locomotoras suministradas equipadas con frenos regenerativos.
Aunque la planta de motor - generador resultó ser muy satisfactoria, pronto
se hizo evidente que la futura electrificación sólo podría justificarse
siempre y cuando los costes de capital se mantuvieran tan bajos como
fueran posible y se pudiera conseguir la máxima economía de trabajo. En
consecuencia, como el desarrollo de la rejilla de control para rectificadores
ofreció una solución al problema de la regeneración, se tuvo en
consideración la aplicación del rectificador de arco de mercurio que tenía
un coste inicial inferior y una mayor eficiencia global.
El uso de un único rectificador de unidad reversible en cada subestación

para atender tanto la rectificación como la inversión no se consideran una
propuesta práctica para un sistema de electrificación grande donde las
condiciones de carga de la subestación estaban cambiando continuamente.
Se consideró esencial que no debería haber ningún retraso en la reversión
de las conexiones del rectificador ya que la experiencia había demostrado
que el excedente de energía debido a la regeneración debe ser absorbida en
cuanto se hace disponible , de lo contrario el incremento excesivo de
tensión se produce en el sistema de corriente continua. Bajo estas
condiciones de sobre-voltaje en el funcionamiento de la locomotora
siempre había un riesgo en los viajes, con el resultado de que el tren se
aceleraba, debido a la eliminación repentina del esfuerzo de frenado, si no
102
eran aplicados de inmediato los frenos de vacío.
 Caso de Mejora del sistema de puestas a tierra de una subestación de

tracción de DC para el suministro de energía a los trenes, Tokio, Japón,
2012.
En el verano de 2008, se registraron lluvias muy intensas con unos rayos,

que afectaron no solo a la red ferroviaria sino que también a otros servicios
públicos alrededor de Tokio. East Japan Railway Company, trató de
invertir en el sistema de alimentación de tracción para mejorar sus
características a prueba de relámpagos en 2009 y la explotación ferroviaria
más fiable. Una de las medidas en el sistema de alimentación de tracción
es la siguiente:
Mejora del sistema de puesta a tierra de corriente continua de la
subestación de tracción: 32 subestaciones en 2009 FY (Fiscal year). Para
ello se mide la componente de la corriente continua en la subestación de
tracción. Tanto el cable de tierra como de los descargadores de
sobretensiones que se utilizaron para la protección contra los rayos.
103
104
ANEXO 2: CATÁLOGOS
CABLES CON FACTOR DE REDUCCIÓN
 Una de las obras que contrató ADIF PARA GALICIA dice:
También se ejecuta la sustitución de los cables de las instalaciones de

seguridad de las estaciones de A Coruña y Santiago de Compostela por
cables con factor de reducción, inmunes a la tensión alterna de la nueva
electrificación, así como la sustitución de los circuitos de vía de 50 Hz
existentes en la estación de Santiago de Compostela por circuitos de vía de
audiofrecuencia, inmunes a la tensión alterna de la nueva electrificación.
 Para el TRAMO SEVILLA- CÁDIZ , el ministerio de Fomento contrató las
obras :
o Se instalará un sistema de comunicaciones móviles tipo GSM-R
que implicará la instalación de:
 Sistema de suministro de energía trifásico a 3000 V.
Red de puestas a tierra de elementos de comunicaciones.
 Red de cables con factor de reducción ’ para cables de
señalización y ’ para cables de comunicación
 Comunicaciones móviles de explotación sobre la base del
sistema de comunicaciones GSM-R.
 La empresa ALEMANA BAYKA comercializa estos cables y puedes ver sus

características:
105
 Este proyecto de investigación ELITES que no sé si te será de utilidad

mencinarlo en tu PFC:
o UIC projects
o ELITES
 ELectromagnetic Interferences between diverse TES
 Project code: P000360
 Project director: Hans Gunther KERSTEN
106
 Project manager: Gianfranco CAU
o Strategy
 ELITES focuses on electromagnetic interactions between diverse traction

electrification systems (TES) for side-run lines. Computer simulations are
employed to investigate mutual galvanic and non-galvanic couplings
between the lines and supply systems. The electromagnetic interferences
are evaluated for different scenarios taking into account worldwide
varieties. Possible consequences are explored in order to set up appropriate
recommendations. A first Phase of the project considers only the tuning of
the method for the simulation on a single continue/alternated
electrification system.
 Background / history
o There are already several side-run lines with diverse TES
operating. Many others can appear during or after reconstructions
according to the interoperability initiative. The standard EN 50122-
3 deals with such issues; however, only general cases are
considered there. A study exploring the electromagnetic
interactions between planned side-run lines with DC and AC TES
in Slovakia has been realized by the proposers.
CABLES COAXIALES
107
PUESTAS A TIERRA
108
Parte III CÓDIGO
FUENTE
109
110
Capítulo 1 Código de las simulaciones
CAPÍTULO 1 CÓDIGO DE LAS SIMULACIONES
 Código utilizado en la primera simulación. Sabiendo que ambos extremos

se encuentran en el tramo II.
% Se comienza con esto para limpiar la memoria y las figuras
abiertas.
clear all
close all
%Declaración de variables
Rc = 0.01; % Resistividad del carril, ohm/m.

Gte = 1; % Conductividad carril tierra. S/km.
ro = 10; % Resistividad del terreno húmedo en ohm/m
r = 0.7; % Radio del electrodo semiesférico en m
L = 5; % Longitud L entre subestación y tren 5km
I1 = 300; % Corriente que inyecta el tren, A. 300 A para un
tren de 1 MW de potencia alimentado a 3500 V
Zcable = 0.16; % Impedancia del cable armado con alma de cobre,
diámetro de la armadura 1mm. Radio del cable 5mm
x1 = 0.1; % Primer punto donde se encuentra un extremo del cable

x2 = 4.8; % Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del
cable.
M = sqrt( Rc*Gte );
%coordenadas a las que está el cable con respecto al carril 1 en m

ycablecarril1= 0;
coordtotalcarril1 = hypot( xcablecarril1, ycablecarril1 );

xcablecarril2 = 10;
ycablecarril2 = 0;
% Corriente que se deriva a tierra en x1 = 1.7 (di(x1=1.7)),

tramo II.
Itierrax1 = I1*M/2 * ( (1-exp(-M*L))*exp(M*x1) - (exp(M*L)-
1)*exp(-M*x1) ) / (exp(M*L)-1);

1)*exp(-M*x2) ) / (exp(M*L)-1);
111
%tension en el cable debido al carril 1 y en el punto x=1.7

Ucarril1x1 = ro * Itierrax1 / (2*pi) * ( 1/coordtotalcarril1 ) ;
%tension en el cable debido al carril 1 y en el punto x=3.2

%tension del cable debido al carril 2 y en el punto x=1.7

%tension del cable debido al carril 2 y en el punto x=3.2

%tensión total del cable en el extremo x=1.7

Ucablex1 = Ucarril1x1 + Ucarril2x1;
%tension total en el otro extremo del cable x=3.2

%corriente que entra por el cable.

Icable = (Ucablex2-Ucablex1)/Zcable;
 Código utilizado en la cuarta simulación. Sabiendo que un extremo se

encuentra en el tramo II y otro en el tramo I.
% Se comienza con esto para limpiar la memoria y las figuras
abiertas.
clear all
close all
% Declaración de variables
Rc = 0.01; % Resistividad del carril, ohm/m.
Gte = 1; % Conductividad carril tierra. S/km.
ro = 10; % Resistividad del terreno húmedo en ohm/m
r = 0.7; % Radio del electrodo semiesférico en m
L = 5; % Longitud L entre subestación y tren 5km
I1 = 300; % Corriente que inyecta el tren, A. 300 A para un
tren de 1 MW de potencia alimentado a 3500 V
Zcable = 0.16; % Impedancia del cable armado con alma de cobre,
diámetro de la armadura 1mm. Radio del cable 5mm.
x1 = 4; % Primer punto donde se encuentra un extremo del cable

tramo II
x2 = 1; % Segundo punto donde se encuentra el otro extremo del
cable, tramo I
M = sqrt( Rc*Gte );
112

ycablecarril1= 0;

xcablecarril2 = 10;
ycablecarril2 = 0;
% Corriente que se deriva a tierra en x1 = 1.7 (di(x1=1.7)),

tramo II.
1)*exp(-M*x1) ) / (exp(M*L)-1);
Itierrax2 = I1*M/2 * (( exp(M*L)+exp(-M*L) - 2)*exp(-M*x2)) /

(exp(M*L)-1);
%tensión en el cable debido al carril 1 y en el punto x=1.7

%tensión en el cable debido al carril 1 y en el punto x=3.2

%tensión del cable debido al carril 2 y en el punto x=1.7

%tensión del cable debido al carril 2 y en el punto x=3.2

%tensión total del cable en el extremo x=1.7

%tension total en el otro extremo del cable x=3.2

%corriente que entra por el cable.

Icable = (Ucablex2-Ucablex1)/Zcable;
113

Calculo de Corrientes de Fuga Derivadas A Cables Con Factor de Reducción

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

CÁLCULO DE CORRIENTES DE FUGA

Autor: Alfonso Martínez González

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

1º. Declaración de la autoría y acreditación de la misma.

El autor D. Alfonso Martínez González, como alumno de la UNIVERSIDAD PONTIFICIA

que es el titular de los derechos de propiedad intelectual, objeto de la presente cesión, en

2º. Objeto y fines de la cesión.

3º. Condiciones de la cesión.

Sin perjuicio de la titularidad de la obra, que sigue correspondiendo a su autor, la cesión de

(a) Transformarla para adaptarla a cualquier tecnología susceptible de incorporarla a internet;

(d) Distribuir copias electrónicas de la obra a los usuarios en un soporte digital. 2

4º. Derechos del autor.

a) A que la Universidad identifique claramente su nombre como el autor o propietario de los

d) Recibir notificación fehaciente de cualquier reclamación que puedan formular terceras

5º. Deberes del autor.

d) Asumir la responsabilidad en el caso de que las instituciones fueran condenadas por

6º. Fines y funcionamiento del Repositorio Institucional.

a) Deberes del repositorio Institucional:

- La Universidad adoptará las medidas necesarias para la preservación de la obra en un

b) Derechos que se reserva el Repositorio institucional respecto de las obras en él registradas:

- retirar la obra, previa notificación al autor, en supuestos suficientemente justificados, o en

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

CÁLCULO DE CORRIENTES DE FUGA

Autor: Alfonso Martínez González

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

Autor: Alfonso Martínez González.

El presente proyecto se desarrolla en el marco de los entornos ferroviarios, tanto

Actualmente, se están empleando gran cantidad de recursos para evaluar y

Es importante determinar la magnitud y la frecuencia de aparición de estos efectos

Se desarrollará un modelo matemático que ayude a cuantificar la corriente que se

Dicho modelo matemático permite hallar la corriente que se deriva a tierra en

Figura 1: Circuito de tracción genérico dividido en tramos

Todos estos tramos tienen su sistema de coordenadas correspondiente y con el que

El material rodante es el encargado de inyectar la corriente al carril. La corriente

Figura2: Circuito de tracción genérico

Calculadas las corrientes que se inyectan a tierra, se realizará un estudio de las

Author: Alfonso Martínez González.

It is important to determine and be able to understand the magnitude and

Figure 1: Generic Traction Circuit.

All of these “tramos” have their corresponding coordinate system. In which,

Figure 2: Generic Traction Circuit. Ground currents.

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

ÍNDICE DEL PROYECTO

III. CÓDIGO FUENTE

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

Parte I Memoria ...........................................................................................I

Capítulo 1 Introducción ........................................................................................ 9

1.1 El tren de alta velocidad en crecimiento mundial ............................................... 9

1.2 Estado del arte ...................................................................................................... 12

1.3 Motivación del proyecto ....................................................................................... 13

1.5 Metodología de trabajo ........................................................................................ 15

Capítulo 2 Sistemas de electrificación ................................................................ 17

2.1 Sistemas de electrificación ................................................................................... 17

2.2 Sistemas de alimentación ..................................................................................... 18

2.3 Subestación de tracción ........................................................................................ 20

2.4 La catenaria .......................................................................................................... 23

Capítulo 3 Las perturbaciones electromagnéticas .......................................... 27

3.1 Perturbaciones electromagnéticas....................................................................... 27

3.2 Perturbaciones de señalización y telecomunicaciones ....................................... 33

3.3 Medios actuales de protección contra las tensiones inducidas ......................... 36

3.4 Características del circuito de retorno ............................................................... 37

3.4.5 Resistividad del terreno ................................................................................................ 43