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GUIAAASHTO93
GUIAAASHTO93
'-
U:\'IA,M,.\YO DE 199í
•
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•
41
••
" Thon R. Tabb, Mississippi. Administración
Ray PetheI, Virginia, P1a.a."1.eamiento
Arnold Oliver, Texas, Carreteras
Jam'!s W. van Loben SeIs, California, Seguridad del Trafico de Carreteras
Fra...1<lin E .....vrure, New York, Transporte de Agua
Ben G. Watts, Florida, Aviación ••
Duane Berentson., Washington, Transporte Público
Darrel Rensin..i(, Iowa, Conferencia sobre Ferrocarriles
Wayne Muri, ;\fissouri, Investigación .
•
Ho\vard Yenrsalim, Pennsylvania, \[edio Ambieme
Dan Huestis, ).,rontana, Comité Especial sobre Comisionados & OE:::.nas •'.
:\ Iiem b ros de Oficio:
Past Presidente:
Secretario d¿ Transporte:
Director Ejecutivo:
Jhon R. Tabb, \'fississippi
.-\ndrew H. Card ir.
Francis B. Francois •
[SBN 1-56051-055-1
••
•
.. .. ... .
~ ;.~ i._:
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Publicado por la
AmerÍcan Association of State Highway and Transportation
OffiCÍals (Sociedad Americana de Oficiales Estatales de
. Carreteras y Transpones)
i
'C D.:rcdlth de Autor, 1936, 1993 pl1r la American ASS"ClaUCII 01" Slate Highway and
T:·?n~p(:r\,,¡:on OfTcial:i. Todo:; los D<!f<>CÍ1o:, Keservados. Es~e libro o parles d~ él no pueden ser
reprc,-jt:c:~:ll$ en cualquier forma sin ;~ erli1iso e5cri¡o de los responsab¡<!~ de la pubiicac:ón.
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••
SUBCOMITE DE DISEÑO DE CARRETERAS
•
North Dakota, D<:!\'id K.O. Leer. Ken Birsr C.S. Dcpartrnent of Agricultun:-Forcst Sen'ice,
O [tio, Don:![d K. H uhm:m. George L. Gt!tzer Tor!'! Pcaigrc\v
•
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L'>Y ~~r;~{¡¡
~
NSTITUTO PARA EL DESARROLLO DE LOS
PAVlil-[ENTOS EN EL PERU
PRESENTACION
,
Esta edición de la Guía de 1993, contiene solamente un volumen. Este Volumen .
reemplaza el Volumenl de- la "Guía" de .1986 y sirve para el mismo propósito. Los
mayores cambios incluidos en la "Guía" de 1993 son cambios en el procedimiento de
•
diseño de sobrecapas y los apéndices correspondientes L, M y . N .. Hay otros cambios
menores y algo de naturaleza editorial en el nuevo Volumenl. ·- ' --
r .- . El Volumen 2- de la "Guía" de 1986 es todavía aplicable a la mayor parte de las
seccio~~s: del Volumen r"'.-de-la "Guía" dé "1993 ' Y está di~onible' en AASHTO, 444 N
Capitol Streef: -N. ~W., Suite-24-9, Washingt(:i~ D.C. 2000~; 202-624-5800. El Código de
• AA.
- BB.
Guía para el Diseño de Sistemas de Drenaje Interno de Carreteras
. Documento Situacional sobre Gestión de Pavimentos
CC_ Consideraciones sobre Vida Remanente en el Diseño de Sobrecapas
DD. Desarrollo de Coeficientes para el Tratamiento cel Drenaje
EE. Desarrollo de la Confiabilidad
FF. Relaciones entre el Módulo Resiliente y el Soporte del Suelo
OO. Relaciones entre el-Módulo Resiliente y el Coeficiente de Capa
HH. Desarrollo del Modulo Efectivo del Suelo" de Fundación
IL Investigación sobre los Niveles Comunes de Confiabilidad
JI. Desarrollo de Nomogramas de Diseño
rae Determinación del Factor-J para Pavimentos sin Pasajuntas
LL. Desarrollo de Moddos para los Efectos de la Subbase y Pérdida de Soporte
••
.~
MM_
Ñ"N.
oo.
Extensión de las Tablas del Factor de Equivalencia- ------ --
Recomendaciones para la Selección de un Método AASHTO de Sobrecapas
Usando el NDT dentro del Modelo de Comportamiento AASHTO
Fundamentos deL Reciclado de Pavimentos
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FUERZA DE TAREA EN P.A VThlENTOS
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Regíon 1 ' .. _ :<: :.. , Miembros Representantes t
Conn~ticut-·· '.' . .:,~",~",.¿t~ch~ies- Dougan . ~
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New York <;:;...;.:.... Wes Yang :... t
Pennsylvania . .,.~ ; '-'Denrus'Mo-rian . t
Port Authonty of NY & NJ Harry Schmerl
FHWA Louis M. Papee (Secretary)
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Re~gion 2 _ ._ .: ~. ' '
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Arkansas Rabee! L
Walters (Yiee Chainnan) t
Florida oo.· ,_ .. - William N . Lofrooi
Louisiana . - •. . ·'-.-·- -J.B.· Esnard. Jr. t
North Carolina .. . ". Ken Creech
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Regian 3 ~~ ::-".-
Regían 4
California Bob Doty .
Oregon Ira J. Huddleston
Texas
Utah
Washington
James·L. Brown (Chairman)
Les Jester
Newt Jaekson
Wade Betenson
•
Wyoming . Tom Atklnson Don Carl.son
••
. Representadas
Transportation Research Board
Stand!ng Committee on Planning
.~ • •
SmVfARlO EJECUTIVO
••
las revisiones de la Guia deberían retener las drenaje.
ecuaciones de. predicción _.. del 5. . Medio Amoience. Se han hecho mejoras
comportamiento de la Carretera a la Guia para ajustar los diseños en
Experimental AASHO, con las función del medio 3.mbience. es decir,
••
6. Bennas unidas a la pista y can-iles eje simple equivalente y problemas
ensanchados (pavimentos rígidos). Se específicos relativos a la obtención de
proporciona un procedimiento para el estimados confiables de las cargas del
••
diseño de pavimentos rigidos con tránsito.
bermas unidas o carriles exteriores 13 . Caminos con bajo volumen de transito.
ensanchados. Se proporciona en la sección de diseño
7. Erosión de la sub base. Se proporciona
un método para ajustar las ecuaciones
de diseño a fin que representen las
una categoria especial para el diseño de
pavimentos sujetos a un relaúvamente
pequeño número. de cargas pesadas. •
8.
posibles erosiones bajo los pavimentos
rigidos.
Costos durante el ciclo de vida. Se ha
14. Procedimiento de a/seno empirico-
mecanÍstico. Se proporciona el estado
de conocimientos concerniente a los ••
añadido información relativa al análisis
económi<!O y a las comparaciones
económicas de diseños alternativos
conceptos
mecanísticos.
de diseño
Dado que
procedimientos aún no han sido
empmco-
estos
••
9.
basados en los costos durante el ciclo de
vida.
Rehabilitación. Una adición importante
incorporados en las Guías,
proporciona una información extensa
acerca de como tales métodos podrian
se
•
a la Guía es la incLusión de una sección
sobre rehabilitación. Se proporciona
información para la rehabilitación con y
si:l soorec2pas.
ser usados en el futuro. cuando se
disponga de infurmación suficiente.
••
: O. Gestión de ?avimentos. Se proporciona
infOrmación básica concerniente a la
gestión de pavimentes y el rol de la ..
••
Guía en el esquema general de la
geStión de pavimentos.
11 . Valores de equivalencia de cargas. Se
••
han extendido los valores de
••
••
••
••
•
PREFACIO
••
de tal esfuerzo investigador fue la Guía para (8) Consideraciones de Costo durante
el Diseiio de Estntcturas de Pavimentos el Ciclo de Vida
publicada en 1972 y revisada en 1981. (9) Rehabilitación
••
Ella estaba basada principalmente en los (10) Gestión de Pavimentos
hallazgos de la Carretera Experimental (11) E'<tensión de los Valores de
AASHO. Equivalencia de Carga
Debido a que este es un tópico (12) Datos del Tráfico Mejorados
importante, la Fuerza de Tarea (Task Force) (13) Diseño de Pavimentos para
en Pavimentos compuesta por los Carreteras con Bajo Volumen de
miembros del Subcomité de Diseño, con un Tráfico
miembro de cada uno de los Subcomités de (14) Estado de Conocimientos sobre los
Materiales, Construcción y Mantenimiento y Conceptos de Diseño Empírico-
uno del Comité de Planeamiento de la-' Mecanístico
AASHTO - fué asignada a "la tarea de
reescribir la Guía Provisional incorp.orando La Fuerza de Tarea reconoce que
nuevos ¿esarrol!es y dirigiéndose ex:s:;! t!::,a considerable información para
específicameme a la reÍlabilitación de les diseñar pavimentos que utiliza los
pavimentes. denominados modelos mecanísticos.
Debido a que se encontró que Además, cree que ocurrirán mejoras en "el
muchos estados empleaban por lo menos diseño de pavimentos cuando esos modelos
partes de la Guía Provisional y debido a que mecanisticos sean calibrados con el
no habían otros procedimientos aceptados de comportamiento en servIcIo y sean
m~era general, se decidió que esta Guía incorporados a! uso diario. La Parte rv de
deberia mantener los algoritmos básicos este documento resume el estarus
desarrollados a partir de la carre:era empiricoímecanístico.
Experimental AASHO, cal como habían sido Con el objeto de proporcionar
usados en la Guia Provisional. Debido a que aproximaciones sobre el estado-del~arte sin
la Carretera Experimental estaba limitada en recurrir a largas investigaciones ,se muestran
alcances, es decir, pocos materiales, un solo valores y conceptos que tier:en so pone
tipo de sub rasante, tráfico no mezclado, un ¡imicado en la investigación o !a experie:1cia.
solo medio amb¡er:~e, etc., la Gu:a Cada us..:ario deberá considerar esto como
Provisional original contenía muóos un doc:;mento de reterencia y evaluar
modeios ad~c:onales para expandir !.! c!..!:caccsa=::ente su ne::esl¿2.U de cada
armazón. de ca! furma que los diseñadores cence;:¡ro y qué vaiores iniciales deberá
pudieran considerar otras condiciones. La utilizar. ?ara un eso mas er"ec;:ívo de la Guia,
nueva Guia ha sido posteriormente se sugiere que el usuario adopte un
expandida con las 1.+ siguien:<!s prccec:::;::emo s:míiar al siguier:~e:
ccnsi¿erac:cnes mas ::nponantes:
(¡ j Conducir un estudio de sensitividaci
(1) Confiabiiidad ¡¡ara C:e~ermi;lar <1l.!e datos de
•
(2) Módulo Resiliente para el Soporte entrada tienen un efecto
del Suelo significativo sobre las respuestas al
4
t
•
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••
.:; ..
TABLA DE CONTENIDO
• Capítulo 1
1.1
1.2
Introducción y Antecedentes .................................................................................. 1
Alcances de la Guía .......................................................................: ................................... 1
Consideraciones de Diseño ................................................................................................ 4
13 Comportamiento de los Pavimentos .................................................................................. 8
•• 1.7
1.6.2 Pavimentos Rígidos .................................................: ............................................ 31
1.63 Bennas...................................................................................................................34
Medio Ambiente ................................................................................ , ..............................35
1.8 Drenaje.............................................................................................................................. 42
• 1.9
Capí~o
1.83 Incorporación del Drenaje dentro de la Guía............. _...............................:....... 44
Diseño de Bennas ............................................................................................................. 45
• 2.2
2.3
La Guía como un Subsistema Estru~tural para ün PMS a nivel de
Proyecto Estatal................................................................................................................ 5ó
Selección del Tipo de Pavimemo ....... .-....-:..... ........................................... ....................... 56
2.4 Gestión de Pavimentos a nivel de Red ........................................................................... 57
•• Capítulo 3
3.1
Evaluación Económica de las Estrategias Alternativas para
el Diseño de Pavimentos .....................................................................................58
Introducción .................................... .................................................................................58
•• 3.2
3.3
3.4
. Costos del Ciclo de Vida ................................................................................................58
- Conceptos Básicos ...........................................................................................................59
Defrniciones Ralacionadas con el Análisis Económico ................................................. 60
3.4.1 Costos de Mejoramiento del Transporte; .............................................................. 60
3.4.2 Beneficios de los Usuarios .................................................................................. 61
•• 3.5
3.6
Factores Involucrados en los Costos y Beneficios de los Pavimemos .......................... 63
Costos del Capital Inicial (Costos de Inversión) .... ........................................................ 64
3.6.1 Costo de Mantenimiento ............................................. ...................... .................. 64
3.6.2 Costos de Rehabilitación y Recapado ................................................................. 65
•
..' -',' _. ,"."
:.
4.3
4.4
4.23 Defmición Fonnal del Nivel de Confiabilidad y Factor
de Confiabilidad de Diseño ................................................................................. 91
Criterio para la Selección de la Desviación Estandar Total .......................................... 94
Criterio para la Selección del Nivel de Confiabiliáad ...................................... ~ ............ 95
•
41
4.5 Confiabilidad y Alternativas en la Construcción por Etapas ......................................... 96
••
••
•
•
AAS HTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES· 1993
PARTE 1
DISEÑO DE PAVIMENTOS Y PRINCIPIOS DE GESTION
• CAPITULO 1
INTRODUCCION y ANTECEDENTES
•
1.1 ALCANCES DE LA GUIA
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AASHTO GUlDE FOR DESIGN OF
•• La Parte r de esta Guia ha sido preparada como información básica para ayudar al
usuario en la correcta interpretación de los procedimientos de diseño y para-
proporcionarle una comprensión de los conceptos usados en el desarrollo de la Guia. En
los Apéndices se dá información detallada relacionada a un cierto número de
consideraciones de diseño, como por' ejemplo: confiabilidad, drenaje, costo]> qel ciclo de
•• vida, tráfico y selección del tipo de pavimento. Las referencias usadas en lá preparacion
de la Guia se podrán encontrar al finalizar cada una de las 4 partes principales.
•• proporciona una lista extensa de pauta~, las cuales deberían ser usadas al comparar
estrategias alternativas -de diseño.
r..a Parte Ir de esta Guia proporciona un método detallado para el estudio de
•• pavimentos nuevos o para la reconstruccoón de pavimentos sobre el mismo alineamiento
existente, con materiales nuevos o reciclados.
La Parte ID de esta Guia proporciona métodos alternativos para la rehabilitación
~e pavimentos con o sin la adición de una sobrecap~ La Metodología usada en esta parte
de la Guia, representa el estado del conocimiento, teniendo en cuenta el deterioro de la
estructura de un pavimento antes y después de aplicarle una sobrecapa. Se reconoce que
existen métodos alternativos para la determinación de los requerimientos de sobrecapas,
algunos de los cuales son citados en el Apéndice C. El método incluído en la Parte IrI, es
de algún modo más básico en conceptos que otros métodos existentes y tiene asimismo la
facultad -de aplicarse a diferentes tipos de sobrecapas, por ejemplo, de pavimentos flexibles
- . sobre rigidos, de pavimentos flexibles sobre flexibTés, de pavimentos rígidos sobre rígidos y
de- pavimentos rígidos sobre flexibles. El método también es compatible con los conceptos
de comportamiento y diseño usados en.: la Parte n. De esta forma, la consideración de
factores tales como: drenaje, conñabilidad y tráfico es la mismas para estructuras de
pavimentos nuevos y rehabilitados (sobrecapados) . .
El estado del arte de los procedimientos para la rehabilitacion de estructuras de
pavimentos sih sobrecapa, incluyendo drenaje y uso de materiales reciclados, son enfatizado
. en la"Parte III. Estas técnicas representan una alternativa para las sobrecapas; que pu~4en
•
~
reducir los costos a largo plazo y satisfacer las restricciones de ..diseño asociadas con
situaciones
- .
esnecificas de diseño.
En el proceso de rehabilitación de pavimentos, es importante determinar primero,
cual es la parte mala en la estructura del pavimento existente. Los detalles del método para
la interpretación de la información están contenidos en la Parte nI. Un procedimiento para
medir o evaluar la condición de un pavimento está dado en el Apéndice K y Referencia
1. Se en.c:..:e:l~ra lejos del alcance de esta Guia discutir- los mé~tos de los diferentes éétodcs
y equipos que pueden ser usados para evaluar la condición de un pavimento. Sio embargo,
se considera esencial que se realice ~n~ investigac~~~ _detallada de la condición ames de
desarrollar una serie de planes y especificaciones para un proyecto específico. Si es posible,
el diseñador debería participar en la investigación de la condición. De esta fama será
•-
AAsma GtJIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTUR.E.S ·1993
posible determinar si los tratamientos o métodos especiales pueden ser" apropiados para las
condjciones del sitio, específicamente, si las condiciones garantizan la consideración de
investigaciones detalladas pertinentes a las necesidades de los aspectcs de drenaje.
La parte IV de esta Guia proporciona un marco de trabajo para futuros desarrollos
para el diseño de estructuras de pavimentos , utilizando procedimientos de diseño
mecanistico. Los beneficios asociados con el desarrollo de estos métodos son debatidos;
un resumen de los procedimientos existentes y un marco de trabajo para el desarrollo, son
los intereses de esa parte de la Guia.
•
- Cada uno de estos factores es discutido en la Parte 1. Las Partes n, III v IV,
y
contienen esos conceptos y procedimientos los incorporan en una metodología p~ra el
diseño de estructuras de pavimentos.
Es conveniente resaltar que mientras la Guia describe y proporciona un método
especifico para ser usado en la determinación de un diseño alternativo, o
reco.mendaciones específiéas de ' reb:abilitación para la estructura del pa\.'Ímento, existe
un número de consideraciones que son dejados para la determinación final por el
usuario, por ejemplo: coeficientes de drenaje, factores ambientales y serviciabilidad
terminaL . .
La Guía por si misma posiblemente no puede abarcar todas las condiciones
locales específicas que ocurren en cada regíon de los Estados Unidos. Por lo tanto, es
n~cesario para el usuario adaptar las experiencias locales al uso de esta Guía, Po r
ejemplo : los materiales locales y el m~di.o ambiente pueden vanar sobre un rango
enremadamem~ amolio en un estado v entre estados.
La Guía U;tenta proporcionar' los procedimientos para la evaluación de los
materiales •v el medio ambiente·' : sin :embarO"o
>
en el caso donde la Guía varíe
respecto de la experiencia local probada y documentada. dicha experiencia prevalecerá.
EZ ¿iseña.áor necesitará concentrarse en algur.os c;.spectos á¿l áiseño. tos cuales no
•
••
• AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PA VDfEN'f STRUCTURES o 1993
• siempre están explicados al detalle en esta Guía. Por ejemplo: las necesidades de
materiales y especificaciones para la construcción no se encuentran detalladas en esta
•
Guía aunque sean consideradas importantes en el diseño global _d.e la estructura
de un pavimento. Las especificaciones de diseño y espaciamiento de juntas necesitarán
una consideración más cuidadosa. El efecto de las variaciones estacionales sobre las
propiedades de los materiales y una evaluación del tráfico para el proyecto, son
aspectos en los cuales el diseñador deberá investigar más a fondo.
•• Pavimentos Fle:ribles
•• r
loglo
~ PSI
_4.2 - 1.5
]
•• -----------------+
0.4 +
1094
(SN + li o19
.
2.32 x log 10 (MR) - 8.07 ---------------------------------------------------- (1 2.1)
0
donde :
'tI.lS = NÚiñero previsto de aplicaciones de carga. por eje simple equivalente a 18 kip
Zr - Desviación estandar normal.
So - Error estanciar combinado de la predicción del-tráfico y de la predicción del
• comportamiento de la estructura_
6..PSI= Diferencia entre el indice de serviciabilidad inicial de diseño, Po Y ef índice de
seviciabilidad terminal de diseño, Pt; Y
~fR = ~fódulo resiliente (psi)
donde
a¡ = Coeficiente de capa i
Di = Espesor de capa i (pulgadas)
mi = Coeficiente de drenaje de la ca~a
Pavimentas Rígidos 0
5
AASHTO GtJ1DE FOR DESIGN OF
?AVE".'YfE~'T STRUCTURES • 1993
:•
41
[::~:.J
I
log"
logLO (W 18) = ZR X So + 7.35 X logLO (D + 1) - 0.06 +
1.624 x 10í
1+
(D + 1)8.46
(Ec /k)o.25
••
donde :
Número previsto de aplicaciones 'de carga por eje simple equivalente a 18 kip.
••
Desviación estandar normal ti
D -
Error estandar combinado de la predicción del tráfico y de la predicción
del comportamiento.
Espesor (en pulgadas) de la losa del pavimento.
••
ti
6. PSI= Diferencia entre el indice de serviciabilidad inicial de diseño Po Y el índice de
serviciabílidad terminal de diseño Pt.
S -e = ~fódU[o ere rotura (psi) para concreto de cemer}to portlañd usado en un
proyecto específico.
J Coéñciente de transferencia de carga usado para adaptarse a las características de I
transferencia de carga de un proyecto específico.
Cd = Coeficiente de drenaje.
E e = Nfódulo de elasticidad (psi) para concreto de cemento portland.
k = Módulo de reacción de la sub-rasante (pci).
••
·Los nomogramas de diseño presentados en la Parte Ir, resuelven estas ecuaciones
para el número estructural (SN) en pavimentos flexibles y para los espesores de losas
•
en pavimentos · rigidos.
El número estructural es un número abstracto que expresa la resistencia
estructural de un pavimento requerido para combinaciones dadas de soporte del suelo
(::\-f?J, tráBea rotal expresado en cargas por eje simFle equivalente de 18 kips,
serviciabilidad cerminal y medio ambiente. El número est.-uctural requerido SN debe
ser conv-e:-::c:o a eSDesores actuales de superI!.c:e, c2.se v subcase, ::cr rr:ec.tc ce
coeficientes de capa 'apropiados, que representan la resistenci; relativa de'los materiales
de construcdén. Los valores promedio de los coeñc~entes ce capa Far2. r:;2.tenates usados
en la carretera experimental AASHO son:
6
:.
AAsaro GUIDE FOR OESIGN OF
PAVEMENr STRUCTURES - 1993
•
-
Los coeficientes de capa dados en la Parte TI, están basados en análisis extensos
resumidos en el reporte 128 de la NCHRP, "Evaluación de la Guia AASHTO para
el Diseño de Estructuras de Pavimentos" (1972). -En efecto, los coeficientes de capa
están basados en el módulo elástico M R y han sido determinados -en base a cálculos
de esfuerzos o deformaciones en un sistema de pavimentos multicapa. Utilizando estos
• nomogramas de diseño.
~ Es importante reconocer que las ecuaciones (1.2.1) Y (1.2.2) fueron derivadas
de uria información empírica obtenida de la Carretera Experimental AASHO. Así, tales
ecuaciones representan un buen ajuste de las observaciones en la Carretera Experimental.
La solución representa el valor medio del tráficó que puede ser soportado bajo datos
• de ingreso específicos . .En otras palabras, debería haber un 50% de posibilidades de que
el tráfico actual, para la serviciabilidad terminal, debería ser mas o menos el tráfico
previsto. ~~ incluye -un factor de confiabilidad en el proces,? de diseño, para disminuir
el riesgo de deterioro prematuro debajo de valores aceptables de serviciabilidad. En el
Capítulo 4, Pa-rte I, se dá una explicación del factor de cónfiabilidad. Para aplicar
apropiadamente el facto r de confiabilidad, los ingresos a la ecuación de diseño deberían
ser el valor medio sin ajuste. Esto será discutido más a fondo en el Capitulo 4 de la
Parte I y en las secciones de la Parte Ir. El diseñador debe recordar de ·usar valores
medios para factores tales como sopo.rte del suelo, trqu:o, coeficientes de capa, de drenaje,
etc. Se obtendrá una confiabilidad incrementada mediante ajustes basados en la
incertidumbre en cada una de las variables de diseño, é!SÍ como en " el tráfico.
Cada uno de los términos usados en las ecuaciones de diseño son discutidos en las
Partes I y Ir de esta Guía. Es pertinente notar que han sido hec}J.os algunos pocos
cambios en las ecuaciones de diseño en comparación con la Guía Interna de 1972 (2). El
valor de soporte del suelo ha sido reemplazado con M~ (flexible) y un coeficiente de
drenaje ha sido añadido a la ecuación de los pavimentos rígidos. Para la ecuación de los
pav-imentos flexibles, el número estructural (SN) ha si¿o modificado por la adición de
coeficientes de drenaje y la supresión del factor regional (R). Finalmente, ambas
ecuaciolles han sido modificadas para collsiderar la pérdida de serviciabilidad total y la
serv-iciabilidad terminal (Po-Pt)-
Existen dos factores importantes a considerar concernientes a estas ecuaciones: (1)
las ecuaciones son predicciones del volúmen de tL~fico que puede ser soportado antes del
••
~--
. . . "'- . -. ..;;-.
-"- -
~ . _~
~ _. ,... .-,=-
AASHTO G'UlDE FOR DESIGN IJF t
p.\YE:>.fENT STRUCTURES • 1993 el
deterioro hasta algún nivel terminal de serviciabilidad seleccionado; y (2) las ecuaciones
básicas de predicción fueron desarrolladas empíricamente a partir de observaciones de 41
campo en la Carretera Experimental AASHO, con modificaciones consideradas
necesarias para mejorar la Guía, basa~as en investigaciones durante ~s últimos 20 años.
Existe un número de procedimientos alternativos que pueden ser usados para el
diseño de estructuras de pavimento. De hecho, los 50 estados han adoptado sus propios
procedimientos de diseño, muchos de los cuales están basados en los métodos pasados
de ra Guía AASHTO. U na lista de otros procedimientos de diseño de pavimentos
disponibles, se presenta en el apén,dice C.
•
-.
:. AASErI'O GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENI' STRUCTURES· 1993
:::1 i':-7ciice ce serviciabilidad i~icial (po) es ~Il esr:ma<....'Íón hecha por el usuario
del PSI inmediatamente despúes de la construcción. Los valores del Pi establecidos
por las condiciones de la Carretera Experimental A. . .A.SHO fueron de 4.2 para pavimentos
- q -
9
••
:.
Donde.
!lPSI
ó..PSI t:-:ífico
= Pérdida total de serviciabilidad.
= Pérdida de serviciabilidad a causa del tráfico (de ESAl); y
••
~_ I . =
-,\ PSI I. : __ • _ _ If
s;:cr helaca
•
~c::ue,..,....,e ~"3Qca::U:llIO
Pérdida de serviciabilidad a causa de
hinchamientos y/o levantamientos
por helada en el suelo de fundación.
Se puece Ilotar ell la figura 1.2 que el efecto ¿~ los suelos expansi'.'os o del
~:""co.ac.ier!tc ~0r hela¿a es una reducción en la vida de servicio prevista ¿el pavi2e~Ho.
La Gu - 1'a no recomlen. d I 'Lncremento
a el . d e 1 espesor- e~~._c~:...¡.;_.
_._J r"l-~I '- -".:l''';T"'''''~r''',.o
..Jei4 !,W".--'_'" ?ar-.?
compensar la pérdida de serviciabilidad a causa de los suelos expansivos. pero es posible
sin embargo. controlar el hinchamiento por helada incrementado el espescr de lOS
materiales no st.:.sc.epcibles de conge lar.
- lo -
:.
Pi ¡---------____
Pérdida debido al tráfico
(f)
a..
~-------- Período de
Análisis
--------001
•• P:
Tiempo
(J)
a..
I
PI - - - - - - - -- ----1- ---
1
P~ríodo de •I
Análisis
I
--
Tiempo 1 o -
PI 1
• 1
I
(f)
pé:dida Total I
I
PI- - - - -
Periodo de
-
.J....1.álisis
_1- -- -
I
I
Ti~~po
- 11 -
.:.
1.4 TRAFICO ••
La información d~ t~fi.co requerida po r las ecuaciones de diseño 1+tilizadas en
esta Guía incluye .las cargas !Xlr eje, configuracion de ejes y número de aplicaciones.
Los resultados de la Carretera Experimental AASHO, han demostrado que el
efecto dañino 'del paso de un eje de cualquier masa (llamado comUllmente carga), puede
ser representado por un número de cargas por eje simple equivalente de 18-kip Q ESAL
(Equivalent Single A'de Load). Por ejemplo, se encontró que la aplicación de un eje
simple de 12 kip causa_1}n daño aproximadamente igual a 0.23 aplicacione~ de una carga
por eje simpie de 18-kip y se necesitaron cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 kip
para provocar el mismo daño (o reducción de la serviciabilidad), que el de una-aplicación
de un eje simple de 18 kip. Este concepto ha sido aplicado a las ecuaciones de diseño
y nomogramas de la Parte Ir. La determinación del ESAL de diseño es un aspecto muy'
importante para el diseño de estructuras de pavimento usando esta quía, así como en
versiones previas de la Guía.
••
1.4.1 . Evaluación del Tráfico •
E. procedimiento usaáJ en esta C-uía para convertir un flujo de tráfico mixto, de
diferentes cargas y configuraciones por eje, a un número de tráfico para el diseño, consiste
en coo.'iertir cada carga por eje espectada, en un número equivalente ce cargas por eje
simple ¿e 18 ki? Y S'umarlas durante todo el períoco de diseño. El precedimiento para
convertir el t.:.';Eco IllÍ:cto a ESAL se encuentra en el Apénéice D.
.
~:cist:=n cuatro asnectos claves Que intlu-:/ en en la e~ctit:.:.¿ .::~ [os est:.:.cios '~et
."
tráfico, les cuales pueden influir en forma significativa en el cido de vida de un pavimento:
(1) la e:cac::itud de los valores de equivalencia de carga utilizados para estimar el daño
relativo induciéo por las cargas por eje de diferentes masas ~I configuraciones; (2) La
- \2. -
11
(
-1
AASHTO GUlDE FOR DESIGN OF
PA VEMENr STRUCTURES • 1993
•• de equivalencia de carga para ejes tridem están incluidos en el Apéndice D; sin embargo,
estos son el resultado de una investigación realizada desde que se terminó la Carretera
•• E.~erimental. Los valores de equivalencia de una carga para ejes simples y tandem que
sobrepasan las cargas dadas anteriormente son tambien extrapolación de la información
básica obtenida de la Carretera Experimental.
•
•,.•
Debe notarse que los factores de equivalencia son para un grado menor, funciones
del tipo de pavimento (rígido o flexible), del espesor y de la serviciabilidad terminal (Pe)
utilizada en el diseño. Para diseñar pavimentos compuestos (base rígida con superficie de
rodamiento flexible), se recomienda utilizar los valores de equivalencia de carga
correspondientes a los pavimentos rígidos.
La información - del tráfico acumulado de las DOTs en el formato - W4 de la
Federal Highway Administration, Tablas de Pesos de Camiones, son tabulaciones del
número de ejes observados dentro de una serie de grupos de cargas, con cada una
cubriendo' un intervalo de 2 kips. La información del tráfico referente al tipo' de camión,
por ejemplo la configuración por eje, la dan las tablas \V2 (Distribución de vehículos
contados y pesados). Como se ilustra en el Apéndice D, esas tabulaciones pueden
emplearse para estimar el número de cargas por eje simple equivalente, asociauas con
el tráfico mi~o en -úna estación de medición de carga en particular:-A partir de esta
informaciónes posible obtener los factores de equivalencia de carga prom~dio para todos
los camiones o para los camiones por configuración, es decir, los promed~?s para ejes
simples, tandem o tridem. .
La mayor parte de los estados ha tomado la información de las tablas W-4 y las
- \'3 -
•'-
~
•
:.
AASETO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVE~E:-rr STRUCTURES • 1993
Los usuarios de esta Guía están obligados a recolectar los mejores datos posibles de
tráfico para cada proyecto de diseño.
_ Como los pavimentos, nuevos o rehabilitados, son usualmente diseñados para
periodos que varían de 10 a 20 años o más, es necesaria predecir 10s~ESALs para ese
periodo de tiempo, es decir para el periodo de comportamiento. El periodo de
comportamiento frecuentemente referido como el periodo de diseño, se define como
el periodo de tiempo que durará una estructura inicial (rehabilitada)antes de alcanzar
su serviciabilidad terminal. Cualquier periodo de comportamiento puede ser usado con
la Guía, toda vez que el diseño ésta basado en el número total de cargas por eje
simple equivalente; sin embargo, la experiencia puede indicar un limite superior máximo
basado en otras consideraciones diferentes a las del tráfico. Los ESAL para el período t
de comportamiento, representan el número acumulado desde el momento en que la via
t
es abierta al tráfico, hasta el momento en que la serviciabilidad se reduce a un valor
terminal (Pt igual a 2.50 Ó 2.00). Si el tráfico es subestimado. el tiempo actual para Pe
será probablemente menor que el período de comportamiento previsto, resultando en
•
un. incremento de los costos de mantenimiento y rehabilitación.
El periodo máximo de comportamiento a ser usa~o en el diseño de un tipo ••
particular de pavimento, flexible, rigido o compuesto, debe reflejar la experiencia de la
agenCIa.
El periodo de com~rtamiento y el correspondiente tráfico de diseñp deben
••
reflejar la experiencia en la vida real. El periodo de comportamiento no debe ser t
confundido con la vida del pavimento. Esta puede extenderse por rehabilitaciones
periódicas de la superficie o de la estructura del pavimento.
Las cargas equivalentes derivadas de muchos procedimientos de predicción de
tráfico representan los totales para todas las vias en ambas dirécciones de tráfico. Este
tráfico debe ser distribuído por direc:ción y por carriles con própositos de diseño. La
distribución areccional es· usualmer:te hecha asignando el 50% del tráfico en cada
dirección a menos que los daros de tráfico indiquen otra distribución. Con respecto a
la distribución por carriles, usualmente se asigna el 100% del tráfico en una dirección
a cada uno de los carriles en esa dirección con propósitos del diseño estructural", si es que
las distribuciones medidas no están disponibles. Algunos estados han desarrollado
factores de distribución por carriles para vialidades con más de un carril en una
dirección dada. Estos factores varian del 60 al 100% del tráfico en una dirección. ••
deoendiendo· del número total de carrJes en la v.ialidac. En la Parte II v Aoéndice D
Jo. • ..
••
Grupo de Planteamiento o de Tráfico. Los diseñadores deben trabajar cercanameur:e
con el personal del tráfico para estar seguros de que la información apropiada sea
proporcionada y que las consecuencias de una estimación pobre del tráfico presente y
•
futuro, sean conocida por todo el personal involucrado.
•
Las predicciones para tráfico futuro están usua1.r:r:¿:J.te basadas en la rusto ría cid
tráfico ?asado ..:.\lgunos factores pueden influenciar tales ?rec!icciones.
Para el diseño de estructuras de pavimentos, es necesario estimar el nún:e:o
acumulado de cargas por ejes simples equivalentes de 18 kips (ES.ALs) para el periodo
de diseño (comportamiento). El número de ES.-'\Ls puede o no ser proporcional al
- l"-? -
•
•
•
..
,.
AASHro GUIDE FOR DESIGN OF
PA VEMENT STRUcruR.ES • 1993
• algunas calles residenciales puede no cambiar, debído a que el uso permanece constante.
Por eso, el diseñador debe tomar precausiones respecto del crecimiento del tráfico desde
el momento del ultimo conteo; de tráfico o pesaje. durante el periodo de comportamiento
•
I
•11 crecimiento compuesto asumida exponencial. Si se anticipa una tasa cero o de crecimiento
negativo, se puede emplear un factor de crecimiento cero o negativo. En la mayoría de
los casos, los factores de crecimiento apropiados pueden ser seleccionados de la tabla
•• en el Apéndice D. Para la mayor parte de las carreteras arteriales mayores e
interestatales, la tasa de crecimiento deberá aplicarse a cada clase de camión en vez de al
••. tráfico total, ya que el crecimiento del tráfico de camiones puede diferir del crecimiento
,
del tráfico total. -
El porcentaje de camiones para el período de diseño es a menudo asumido como
constante; incluso en algunas secciones del sistema interestatal, el tráfico de camiones en
,
I
areas 'rurales, se ha reportado creciente desde un estimado de 6% a 25-30%, sobre un
período de 10 a 20 años.
i
El factor de equivalencia de carga se incrementa aproximadamente como una
función de la relación d~_cualquier-carga por eje dada a la carga por eje sirp.ple estandar
de 18 kips elevada a la cuarta potencia. Por ejemplo, la equivalencia de una carga por eie
simple de 12 kips esta ciada Corno 0.19 (Apéndice D), mientras que la equivalencia de
carga para una carga por eje simple de 20 kips es 1.51. Así, la carga de 20 kips ~s 8 veces
más dañina que la de 12 kips [(20/12)l Esta relación variará dependiendo dd número
• 1
. multiejes, ya que estos vehiculos constituyen un porcentaje elevado del total de cargas
ESAL en la mayoda de los proyectos. .
El calculo de los ESAL futp.ros está a menudo basado en los factores camión por
clase de camión. Por ejemplo, basados en la información del peso de un camión trailer de
5 ejes, es posible desarrollar un multiplicador promedio para cada camión de 5 ejes. Así,
sí el diseñador puede estimar el número de camiones de 5 ejes durante el periodo de
diseño, es posible calcular las cargas ESAL acumuladas para este tipo particular de
camión. Un procedimiento similar se describe en el Apéndice D para la mayoría de [as
clases de camiones sobre las carreteras reales.
Con resvecto al uso de factores camión. será imooc-:..ance
- . utilizar información ¿el
peso de camiones representativa del tráfico de camiones sobre la vialidad diseñada..A.lgunos
datos de pesos de camiones indican que estos pueden variar en un factor de 6 ó más entre
-\5-
•
I
15
::. l
••
,
AAsmo GGIDE FOR DES[GN OF
PA VE..YíENT STRUCTURES - 1993 I
•
est. ·.ciones de pesaje_ Por eso, es muy importante obtener la información tan cercana
como sea posible del lugar especifico, al momento de estimar las cargas ESAL por camión,
para cada clasificación de camión.
•
Los procedimientos descritos en el Apéndice D pueden ser aplicados al diseño para
la construcción por etapas, esto es, donde el periodo de diseño (comportamiento) es
variado, para tomar en cuenta diseños alternativos, con fines de comparaciónes económicas.
Debe quedar claro de esta discusión, que el tráfico futuro estimado o previsto
(ES AL ) no es un problema ' trivial. . Estimaciones pobres del tráfico pueden producir
comportamientos del pavimento significativamente diferentes a los esperados y causar
••
mayores incrementos en 10.5 costos de un proyecto especifico. Estos costos
incrementados, cuando sea aplicados a todas las secciones que están siendo diseñadas por
una agencia, afectarán adversamente .a la programación total de los proyectos de
••
carretera y reducirán el volúmen de trabajo que pueda ser ·hecho.
La falta de regulaciones futuras, o la relajación en el control de las cargas de los ••
camiones, pueden también resultar en cambios en la distribución de cargas por clase
de camión, resultando posiblemente en un incremento del porcentaje de vehículos de 5
ejes (o más) que están siendo usados_ Las presiones de inflado usadas en las llantas de
••
los camiones también estan siendo incrementadas conforme los fabricantes de llantas
mejoran su tecnología y la indus.tria de los camiones evalúa la ventaja potencial de usar
mayores presiones de inflado. ~o se sabe con exactitud cual es et efecto neto d~ una
••
mayor presión de inflado; sin embargo, los ingenieros de pavimentos y diseñadores
necesitan conocer los posibles cambios que puedan influir en el comportamiento del
pavimento.
En resúmen, es importante una información confiable concerniente a las ESAL
•
I
acumuladas para la determinación de los requerimientos de la estructura del pavimento,
tanto para construcciones nuevas como -para rehabilitaciones. Es importante y vital un
momtoreo continuo del tráfiro- en rutas seleccionadas para comparar las carga~ del
tráfico previstas con las reales, 'a iin de producir diseños confiables_
El factor de confiabilidad incluído en esta Guía (parte r, Capitulo 4 y Volúmen
2, Apéndice EE), há sido desarrollado para proporcionar consideraciones de el
incertidumbre en las predicciones del tráfico y de su comportamiento. Las investigaciones
de algunos estados e industrias, han proporcionado algunas informaciones concernientes ••
••
a las incertidumbres en las predicciones del tráfico, esto es, la comparación de los
SSAL previstos con los ESAL reales. La desviación estándar de la relación entre
el tráfico previsto y el tráfico real ha sido reportada (27) como del orden de 0.2. En
efecto, el tráfico actual puede ser de_ 1.6 (una desviación estándar) a 4 veces (3
desviaciones estándar) mayor de lo previsto. Debe tenerse en cuenta que las mejoras
en la información acerca de las cargas del tráfico y las predicciones, contribuirán
significativamente a la precisión que pueda alcanzarse en los diseúos de espesores_
La inforro.ación detallada y los procedimientos para cácular las =:SAL se dan en
el Apéndice D. Los diseños en la Parte II toman en consi¿eración la incertidumbre en
las estimaciones del tráfico. El diseñador debe usar los mejores estimados del tráfico
sin ningún ajuste basado en su interpretación personal de la seguridad de tal
información. Se han tomado precausiones para el tratamiento de la confiabilidad en la
Parte n.a fin ¿e tomar en cuenta el erecto total de las variacioneS en. las pre¿jcc~ones ce
- \~-
::. AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTT.JRES .1993
1.4.2 Limitaciones
Es pertinente notar que los factores de equivalencia de cargas usados en ésta Guía
están basados en observaciones en la Carretera Experimental AASHO en Ottawa, Illinois.
En ese contexto, deben reconocerse algunas limitaciones tales como: (1) tipos limitados de
pavimentos, (2) cargas y aplicaciones de cargas, O) edad.; y (4) medio ambiente.
Los tipos de pavimen.tos en la Carretera Experimental AASHO, de los que se
derivaron los factores de 'equivalencia de carga, incluían construcciones flexibles
convencionales, es decir, capa de superficie, base y subbase; y pavimentos' rígidos con y sin
refuerzo de acero, pero siempre con elementos de transferencia de cargas ( dowels). Los
mismos factores de equivalencia de cargas han sido aplicados en ésta Guía a: (1) pavimentos
flexibles con base y subbase estabilizadas, (2) pavimentos rígidos sin dowels en las juntas
••
,
transversales y (3) pavimentos con refuerzo continuo. Las modificaciones a los valores de
equivalencia de cargas solamente pueden ser hechas en base a experimentos controlados .
Los valores usados en ésta Guía se consideran los mejores disponibles al momento.
Los diseños experim.entales en la Carretera .E."{perimental AASHO, inclu(an un rango
de cargas discutido previamente (Sección.L4.1); sin embargo, las cargas aplicadas estuvieron
limitadas a un máximo de 1'114,OQO aplicaciones de ejes para aquellas secciones que
sobrevivieron a los períodos de tráfico total. Así, el máximo núméro de cargas de 18 kips
por eje simple equivalente aplicado fué de aproximadamente un millón. Sin embargo, por
aplicación del concepto de cargas equivalentes a las secciones de ensayo sujetas sólo a cargas
por 'eje simple de 30 kip~! por ejemplo, es posible extender los resultados a J;:SALs de-8 x
10 6 : El uso de cualquier ESAL sobre 8 x 106, requiere la extrapolación mas allá de la
ecuación desarrollada en la 'Carretera Experimental. Tal extrapolación tiene sin-embargo,
resultados razonables, en base a la aplicación de la Guía, desde 1972.
La Carretera Experimental AA.SHO, fué completada dos alÍas después de:someterla
al tráfico. Los modelos de predicción representados por las ecuaciones (1.2:1) y (1.2.2) no
• incluyen un término para la edad, es decir, un término interactivo entre edad y tráfico. En
el estado de conocimientos actual, existe muy poca información disponible para cuantificar
'f -
•
I
..-v"'~nJ.V V v1.1.J~ ':v .. \, ..., ................. . --.
extrapolación de los datos basicos. Sin embargo, como se indicó previamente, tales
extrapolaciones están basadas en investigaciones que utilizan tecrucas analíticas y se
considera razonable que sus resultados queden pendientes de los resultados de las
investigaciones de campo.
El clima en la Carretera Exper...mental en Ottawa, lliinois. es repr'esentativo de una
gran porción de los Estados Unidos, sujeta a temperaturas de congelamiento durante el
invierno y con lluvias medias a elevadas a lo largo de todo el año, Se ha hecho un esfuerzo
en la Parte II de ésta Guía para proporcionar un procedimiento que permita estimar los
''..
'41
efectos de las condiciones estacionales y para modificarlas en localidades específicas. Mas I
información sobre medio ambiente se proporciona en una sección posterior de la Parte 1, 41
así como en la Parte TI de la Guía.
Se ha íncluido un número de conceptos nuevos en esas Guias, por ejemplo, I
confiabilidad. coeficientes de drenaje, uso del módulo resiliente para estimar los coeficientes I
de capa, estimados de vida remanente para las sobrecapas "Y los metodos NTIT (Non
Destructive Testing- Ensayos no destructivos) para estimar el módulo resiliente in-situ. Esos ••
conceptos tienen documentación limitada basada en las observaciones de campo actuales;
sin embargo, ellos están basados en una evaluación extensa del estado actual de ••
conocimientos. Se proporcionan explicaciones con la extensión posible, tanto en éste
volúmen como en el Volúmen 2 de ésta Guía. Se espera que esos conceptos tengan
•
.,
"
- \ 'O -
18
•
(
.>.Asma GUIDE FOR DESIGN OF
PA VD1E~l STRUCTüRES . 1993
•
•
Se reconoce que muchas agencias no cuentan con el equipamiento para llevar a cabo
ensayos para la determinación del módulo resiliente. Por eso se han reportado fa.ctores
apropiados que pueden ser usados en la estimación del ivf R a partir de los ensayos de CBR
del valor-R y de los valores o resultados de los ensayos de las propiedades índi~.deI suelo.
El desarrollo de tales factores está basado en correlaciones del estado del conocimiento. Se
recomienda especialmente que las agencias usuarias, adquieran el equipamiento necesario
para medir el )'-f R • En cualquier caso, es esencial un experimento de diseño bien planificado,
a fin de obtener correlaciones confiables. Deberán incluirse en los programas de ensayos,
varioS'" rangos de tipos de suelos, saturaciones y densidades, 'a fín de identificar los efectos
principales. Las guias para convertir los valores CBR y R a :\rfR se discuten en éste capítulo."
Esas correlaciones se usan en la Parte II de ésta Guía, dependiendo de los valores
establecidos por la agencia.
Heu-kelom y KIomp (ó) han reportado correlaciones entre los valores CBR del
Cuerpo de LTlgenieros, usando compactación dinámica y los módulos Íll-situ del suelo. La
correlación se dá en la siguient¡; relación:
- 19 -
•• .. . . ..
<-
::
(1
(t
(1
A,\SIITO CUlO!:: ~·OH. U!-;.)\GN O~'
t
•
1>:\V~ytE~T ST!WCrUK!::.::i • ¡YYJ
Los daleS a pa!tir de los t¡ue st;: desarrolló ésta relación, están entre 750 a 3.000 veces el ¡I •
C13R. Estas relaciones se han usado extensamente por agencias de diserlo e investigado res I
I
y es considerada razonable para suelos de gradación fina coa. un CBR sumergido de 10 Ó
I
menos. Los metodos de ensayo están dados en el Apéndice F. El CBR deberá corresponder
a la densidad de campo espec.tada.. . '
I
Relaciones similares han sido desarrolladas por el Insti'tuto del Asfalto (7) entre el I
valor-R y el ivf R :
A= de 772 a 1, l55; Y
•
B= de 369 a 555.
Para tos fines de ésta Guia, se pueden usar las siguientes correlaciones para st1t.~los
••
de gradacióu. fi~a (valor-R menor o igual a 20), hasta que los di.señadores desarrollen sus
p ro pías relaciones:
~fR= 1,000 + 555 x (valor-R) (1.5.3)
Esta discusión resume los estimados para convertir el CBR y valor-R a módulo
rcsilicnte l?~ira sudas' de fundación. In[011l1<lóón similar se p"(oporeioni para materiales
cr;'¡llulares en- ia Sc::ccióll 1.6, Mate.riales de Conslrucción. .
El tratamiento del suelo de fundación es una consideración importante en el
comportamiento d~ los pavimcntos. Para mejorar la collGabi¡idad genera! del diseÍlo. es
ncccsJrio cOllsidef;lf los requerimientos de compa<.'t;lción. En condiciones promedio, no es ••
II\.:cesario especilicar prcvi::iÍoIlcs especiales para la compactación. Sin embargo, existen
algunas sitllacÍoncs en las que el díseñador deberá rcqucnr mociitícacioncs a las
espcei ficacio !les.
••
(1) El criterio básico para la compactación de los suelos de fundación deberá
incluir un requerimiento apropiado de deusidad. :Los proeedimienlos de
•
inspección deben ser adecuados para Jsegurar que se obtenga la d~nsidad
especitl<.:a durante la construcción. Si por cualqui-.!r razón. los requerimienlos
básicos de compactación no Se pueden cumplir. el diseñador deberá ajustar
el .\t:;. en corrcs~oGdencia con elles.
••
:., )
'- Los sudas qu~ son excesivamente <.:xpansivos o resilic:nl~:i. dc:berán rl..",.:iblr
una consideración especial. U na solución consisce en cubrir -:sos suelos con t
un esp<::ior apropiad0 de malc:ri(jl :idcc<.:iOllé:lJO. para múJifi<.:ar los ~r..:L'l0:)
negatIvos de la expansión o resilielKia. Los suelos exp~ns\vos puedt.·n él •
- 20 -
-.
•
AAsmo GUIDE fOR DES1GN OF
PA VEMEl'i"T
>
STRUCTURES • 1993
•• (4)
previamente en éste capítulo. Los metodos para compensar por
debilitamientos estacionales debido al deshielo; se dán en la Parte n.
LOs problemas con suelos altamente orgánicos están relacionados a su
naturaleza extremadamente compresible y se acentúan cuando los
depósitos no son uniformes en sus propiedades con la profundidad. Los
depósitos locales, o aquellos de relativamente poca profundidad, resultan
a menudo mas económicamente fáciles de excavar y.. reemplazar con
materiales apropiados. Los pro blemas asociados con depósitos mas gruesos '
- y profundos han sido resueltos colocanco - sobrecargas para la
preconsolidación, a veces con previsiones especiales para remover
rápidamente el agua a fín de acelerar el proceso de consolidación:'
(5) Las previsiones especiales para condiciones y tipos de suelos variables
- 21-
"
;.
- 22-
••
•
:.
•. -
AASHTO Gú1DE fOR DESIGN OF
PA'".EME:-iT STRUcruRES - 1993
"-
correlaciones para materiales granulares no ligados (base y sub- basé):
_ .
10 250 X CBR/ó
/
1,000 + 250 x R
..-..-
.- donde " B. = suma de los esfuerzos principales al +aZ +a3 ; refiriéndose a AASHTO
T 274, esto corresponde a: ad + 3a3 cuando ad = al - a3'
..
Suelo de Fundación Preparado (subrasante) . El suelo de fundación preparado es
una capa de suelo de fundación o de ~éHerial de préstamo selecc:ona¿o. que ha sido
compactado a una densidad especificada .
- 23-
23
.- -- :,. ... -
AASEITO GUIDE rOR DES[GN OF
PAVEM.ENT STRUCTURES - 1993
.'
- 24 -
:.
25
::;
,,
.~SHTO GUIDE FOR DEStGN OF :
PAVEME1'cT STRUCIVRES - 1993
•
I
••
I
~
Capa de Drenaje. yn cierto número de Agencias está ahora consigerando o
construyendo pavimentos con una capa de drenaje, como se muestra en la Figura 1.3
11
(11). Esta figura.il~stra una configuración; otros diseños alternativo§. se muestran
en el Apéndice AA del Volumen 2 y en las referencias 12 y 13.
La sección transversal mostrada en la Figura 1.3 es sólo ilustrativa.,"" La
localización del drenaje longitudinal con respecto al sentido de tráfico puede variar
dependiendo de la preferencia del diseñador y de la experiencia local. Además, esta
figura no muestra los sistemas colectores y los requerimientos de desague para un
diseño del drenaje total. Para información adicional concerniente al diseño del ••
sistema de drenaje, deberá referirse al Apéndice AA"del Vo1u.CJ.en"2 y a las Referencias
.
11, 12. 13, 22 v 23 .
Cuando especifique un sistema de drenaje, el diseñador debería dar algunas
••
consideraciones respecto de la secuencia de construcción preferida, por ejemplo:
excavación e instalación después que se ha completado el carril de pavimentación. ••
Debena de seg'.úrse la práctica local; sin embargo, el diseñador debe estar a'ásado de
que pueden ser necesarias modificaciones especiales a las especificaciones.
Las Tablas 1.1, 1.2 Y 1.3 proporcionan alguna información para estimar la
•
. .
:Je:::leabilida¿ ce vanos ticos c.e materia1.
La Tabla 1.1 proporciona relaciones generales entre materiales no estabilizados
¿e gradación g:--.lesa y sus cceficientes de per:neabilidad (11).
La Tabla 1.2 proporciona algunas guias para la gradación de materiales
pe;:rneables tra~dos con asfalto (11). Po r lo menos una agencia estatal ha reportado la
- 26-
A. La base es usada como la capa de drenaje.
•
los criterios de filtro
Capa de Drenaje
El material debe cumplir .
como parte de o .
debajo de la sub base los criterios de filtro
I .. -:: ....
•
27
::.
Tamiz de 3/4"
Tamiz de 1Il"
100
85
100
84
100
83
100
81.5
100
79.5
100
75
••
Tamiz de 3/8"
Tarn.iz Ni 4
Tamiz Ni 8
77.5
58.5
42.5
76
56
39
74
52.5
34
72.5
49
29.5
69.5
43.5
22
63
32
5.8
••
Tamiz Ni 10 39 35 30 25 17 O
Tamiz Ni 20
Tamiz N1 40
Tamiz Ni 60
Tamiz Ni 140
26.5
18.5
13.0
6.0
22
133
7.5
O
15.5
6.3
O
O
9.8
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
•
Tamiz Ni 2C0 O O O O O O
Densidad Seca (pe!) 121 117 115 111 104 101
Coeficiente de Per=.~abilidad (pie/dia) 10 110 320 l,ceo 2,6CO 3,CCO
••
-.
--
1"
Porcentaje que pasa
100
•
3/4" 90-1.00
3i8" 30-5
N 24. 0-5
01 8
2 0-2
~ 2'8 -
(
TIpos de Finos O 5 10 15
• Limo
Arcilla
10
"lO
0.08
0.01
0.001
0.0005
0.0002
0.00009
"
1.5" 100
LO" 95-100
O.S' 60-80
N24 40-55
N 28 5-25
N 216 0-8
N~50 0.5
l
e Estel material puede ser obtenido con una mezcla 50'%:'50% de piedra chancada
N~ 57 Y ~~ 9. La permeabilidad sugerida por el j\"JDOT -=-$ ¿e 1000 a 3000 pies/dia.
Se recomien.da la ejec:rción de pruebas de laboratorio para ¿e:::::---,inar la permeabilidad
de la capa porosa. pre'¡iamente a la aprobación del materiL en !!recetario" para el
problema de drenaje interno esta dado por G.S. l\.oz!co ~ Transportation Record
993.
Las dimensiones del drenaje subterráneo están ge::.e:almente basadas en .el
tiempo requerido Dor el 50% del auua libre para ser rec.o·,--::6!. de la caoa de drenaje.
• ~ . ro.
'- La ecuación de flujo de Casagrande para la estimación. dei ::e::::?o de drenaje del 50%
(
esta expresada como
(
(
(
::
:.
II [2 x K x eH + L
~o= (770 xL le tan o:)J
AASRTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEME~-r STRUCl1.JRE.S • 1993
(1ñ1.)
••
ca,
donde:
Capa SlI.peifu:ia1. La capa 's uperficial de una estructura flexible consiste de una ••
mezcla de agregados minerales y materiales bituminosos colocada en la parte mas
superior y usualmente construída sobre una capa de base. Además de su función ••
•
princip-al como una parte estructural del pa'ámento, deee también· ser diseñada
para: resistir las fuerzas abrasivas del tráfico, reducir la cantidad de agua superficial
que puede penetrar en el· pavimento, proveer una superficie resistente al . patinaje
y proporcionar una superficie de manejo lisa y uniforme.
El éxito de una capa superficial depende del graco con que se obtenga una
mezcla con la óptima gradación de agregados j' porcentaje de ligante bituminoso .
para ser durable y para resistir la rotura y el desgaste superEcial, sin volverse inestable
bajo las cargas del tráfico y las condiciones climáticas espectadas. El uso de U:1
••
procedimiento de diseño de laboratorio es esencial para asegurar que una mezcla sea
sa tis facto ría.
Aunque los agregados de gradación densa, CC!l un tamaño máximo de
alrededor de 1" son comUllillente los más especificados para capas superficiales de
carreteras, U:la gran. ':ariedad de otres gradaciones de m~zclas de gradación abierta.
desde arenas hasta gravas. han sido usadas y han proporcionado un comportamiento
- '30 -
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AAsmo GUIDE FOR DESIGN OF
PA VE'tíE~T STRUCI1TRES • 1993
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diseñar mezclas de concreto asfáltico para pavimentación.
Es particularm~nte importante, que las capas superficiales sean ·apropiadamente
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• 31 .
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Si los suelos de fundación son de igual calidad que los de la subbase, o en [os
casos donde el tráfico de di::;eÍlo es menor él 1 '000,000 de ESALs de 18 kips, puede
no ser necesaria una capa adicional de subbase. t
Se ha usado satisfactóriamellte un cierto número de diferentes tipos de sub bases. I
Estos incluyen materiales granulares y estabilizados con aditivos apropiados. Las
experieucias locales pueden tambien proporcionar criterios útiles para 'la selección
de los tipos d~ subbase. La prevención de las acumulaciones de agua en o sobre los
suelos de fundación o en sub bases, es esencial si se busca un comportamiento
s<.¡ti': :;[adorio de la e::iLructura dd pavimento. Se recomienda que la capa de subbase
se !lt:vl.! de 0.3 /ll ti 0.9 mIllas al!<i dd ancho de la vía pavimentada, o hasta el talud
!:ii es que se requiere pura el dr.enaje.
Los problemas con la erosión del material de subbase eu las jÚhtas y en los
bordés cid pavimento, han llevado a que algunos diseñadores a usar concreto pobre
o capas porosas como subbase. Mientras se fomenta el uso de Ulla eapa porosa, debé
hacerse notar que los criterios de diseño para esos makriales e::;tán aún 'en Ull
estado de desarrollo y que el disl'ñador debería revisar lu literatura, o contactar <"'0[1
agencias familiarizadas con requerimientos similares.
- :32. -
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• lv.fateria1.es de SeUo para las juntas. Tres tipos básicos de selladores se utilizan
actualmente en el sellado de las juntas :
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(3) Re!lel"'..ador de corchopara junta de expansión. Hay dos tipos de rellenado res
de corcho: (a) rellenadores estandar para juntas de expansión; y (b) del
tipo auto expandido (SE).
1.6.3 Bermas
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41
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Las bermas han sido a menudo construídas en el pasado con una base flexible
y una superficie asfáltica o con una base estabilizada y una superficie asfáltica. La
diferencia entre la berma y el carril externo del pavimento, cuando las ruedas de un
•
camión pesado viajan sobre aquella, han producido a veces problemas en las juntas
entre ellos. La investigación ha mostrado que el aumento de resistencia de las bermas
y la colocación de sellos especiales, han ayudado a aliviar este problema. El uso de
bermas de concreto unidas al pavimento, o de' ensanches de 1 m, monoliticos con el
•• carril exterior del PCC, han sido tambien beneficiosos (un ensanche monolítico de 1.5
m tambien es aceptable, si se utiliza conjuntamente con una línea de avisos). El
ensanchamiento del borde exterior o el uso de un sardinel monolítico (donde sea
apropiado), tambien rigidiza el borde del pavimento y --reduce los problemas en la
unión de la junta con la berma. Las recomendaciones para el diseño de losas con
•
• r" bermas unidas y caniles exteriores ensanchados, se dán en la Parte II de ésta Guía.
Información adicional referente al diseóo de bermas se dá en la sección 1.9.
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( :\ASIDO GUIDE FOR DESIGN OF
p.4.VEME~T STRUCI1JRES· 1993
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• segregación ocürre sólo si el suelo contiene partículas finas. Tales suelos se dice que
son suceptibles a las heladas; las arenas limpias y gravas son suelos no suceptibles
a las heladas. El grado de suceptibilidad al hielo es principalmente una función del
porcentaje de partículas finas yen menor grado, de la forma de las partículas, de
o
materiales subterráneos:
Los períodos de descongel.amiento están entre las fases más críticas en el ciclo
anual de cambios ambientales que afectan a los pavimentos en áreas de
congelamiento estacional. Tales ciclos de descongelamiento son en muchos casos muy
irregulares, dependiendo de la rapidéz del descongelamíento y de la capacidad deo
drenaje del sistema del pavimento. Durante los periodos de descongelamiento puede
ocurrir una considerable fusión de IlÍeve, la cual una vez derretida, llena las cunetas
y se infiltra en el pav-imento desde las bermas y a travéz de las grietas del pavimento.
Durante los periodos de descongelamiento, la capacidad ce soporte del terreno de
fundación puede reducirse severamente, siendo el levantamiento por helada
frecuentemente más severo luego de los periodos de descong~lamiento, a la mitad
\.. del invierno. En áreas
o de penetración profunda de helada, el periodo de
( descongelamiento completo de [as estructuras de pavr:;::¡ento más gruesas. en
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AASHI'O GUIDE FOR DESIGN OF
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primavera, es usualmente el tifXJ más perjudicial de deshielo, porque afecta a la
subrasante, así como a las capas de subbase y base. La severidad de los efectos adversos
en la capacidad de soporte de una subrasante dada, depende en gran parte de la ,
distribución de la temperatura en el terreno durante el periodo de deshielo. t
• El deshielo puede ocurrir desde la parte superior hacia abajo, desde la parte
inferior hacia arriba.. o de ambas formas. La forma del deshielo depende de la
temperatura superficial del pavimento. Durante un deshielo primaveral súbito, el
••
derretimiento ocurrirá casi enteramente desde la superficie hacia abajo. Este tipo
de deshielo conduce a condiciones extremadamente adversas de drenaje. El suelo
aún congelado debajo de la capa de descongelamiento, atrapa 'el agua descargada por
••
la fusión de los lentes de hielo, de tal manera que un drenaje lateral y superficial
son los únicos medios de evacuación. En los suelos granulares, los drenajes laterales
pueden estar restringidos fXJr las bermas aún congeladas, resultantes de los efectos ••
aislantes de la nieve y/o de las características diferentes en la conductividad térmica y
rdlectividad superficial. Sí la temperatura del aire en la primavera permanece fría y
escarchada en la noche, la conducción , hacia arriba del calor almacenado en el
terreno desde el verano anterior y el calor desde el interior de la tierra, producirán
•
descongelamiento, principalmente desde el fondo hacia arriba. Tal tifXJ de
descongelamiento permite que el terreno se humedezca a partir de los lentes de hielo
fundido drenando hacia abajo,' mientras que el material supenor permanece
congelado.
Los factores climáticos de temperatura del aire, radiación solar recibida desde
la superficie, viento y precipitaciones son los mayores parámetros que afectan la
L
severidad de los efectos de las heladas, en un área geográfica. en particular. Los tres
••
primeros efectos afectan pri,gcipalmente al régimen de la temperatura en_la
estructura del pavimento, incluyendo los parámetros impor:.antes de profundidad y
penetración de las 'heladas, número de ciclos de hielo-deshielo y la duración de los
períodos de hielo y deshielo. Las precipitac~ones afectan principalmente al régimen
de humedad, pero causan cambios en las propiedades térmicas del suelo e
interactuan con las otras variables climáticas que determinan también las temperaturas
del terr~D.o.
Los Investigadores involucrados en el cálculo de la profundidad de
penetración de las heladas, han encontrado que es conveniente el uso de un índice
de congelamiento (15), el cual expresa el afecto acumulativo de la intensidad y
duración de las temperaturas de sub-congelamiento del aire. El índice de
congelamiento es expresado en grados-día y representa la diferencia entre los puntos
más altos y bajos en una curva de grados-día acumulativos versus el tiempo para
una estación de congelamiento. Los grados-día para cualquier día es igual a la
diferencia entre el promedio diario de la temperatura del aire y 32 ~F. Los grados-
día son positivos cuando la temperatura diaria promedio está por debajo de los 32 2F
(grados-día de congelamiento) y negativos cuando la temperatura está sobre los 32
2F (grados-día de descongelamiento). .J...sí tma temperatura diaria ?romedio de 31 2F
,
es igual a un grado·día. 33 2F es igual a menos un gra¿o-dÍa. y 22 2F es igual a 10
grados-día.
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AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES· 1993
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pro fundidad de la penetración de la helada, particularmente en áreas donde el índice
de congelamiento usado en el cálculo es de 100 grados-día. La Tabla 1.4
proporciona una indicación de la profundidad de helada, basada en la penetración
( de la iso.terrna de 32~ F (Q!~C), a 12" por debajo de la superficie de concreto de cemento
( portlan:d. Las variaciones debído al tipo de pavimento, tipo de suelo, duración de
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Figura 1.5. Deflexión Estacional en un Anillo sin Tráfico, Carga por Eje Simple de
6 kips (17)
- 40 -
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alternativos. Por ejemplo, algunas agencias estatales requieren de una capa granular
de 12 a 24 pulgadas sobre los suelos de fundación susceptibles de congelar. Otras
agencias requieren. el reemplazo total 9 parcial de lo's materiales susceptibles a. la ,
helada (16). Tales requerimientos podrían incrementar el espesor total de la estructura '
( del pavimento, cuando se comp'ara con los requerimientos de esta Guía. Una atenta
( revisión cuidadosa de los costos y beneficios (comportamiento) de tales políticas de
diseño debería ser considerada; sin embargo, si los datos de campo indican que los
costos del ciclo de vida, puede reducirse siguiendo algún procedimiento, no debería
haber ningún problema en justificar ese tipo de diseño y construcción.
Además del efecto estacional sobre los materiales de subrasante y granulares,
la temperatura también influirá en las características del concreto asfáltico. El
• l.
comportamiento será afectado de 3 maneras: (1) agrietarr.iento a bajas temperaturas;
(2) agrietamiento por fatiga; y (3) ahueIlamiento. No está claro en algunos estudios de
investigación como es que tales factores podrian.influir en ::l ?SI (19). Sin embargo los
agrietamientos por temperaturas bajas y los agrietamientos por fatiga, ,incrementarán
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AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PAVEMENT STRUCTURES· 1993
1.3 DRENAJE
- 42 -
AAsmo GUIDE FOR DESIGN OF
PA VE.\1E~-r STRUCTURES - 1993
Los metodos para tratar el agua en los pavimentos han consistido generalmente
en:
-Cuando todas las fuentes posibles de agua está consideradas, la protecciQn de, la
' estructura del pavimento contra el ingreso de agua, requiere la intercepción del agua ,,-
freática, así como el sellado de la superfície del pavimento. Generalmente se ha dado
una atención considerable a la intercepción del agua freática y menos atención al sellado
de la superficie, excluyendo la infiltración de la lluvia y nieve derretida. Corno resultado,
a menudo ingresa una considerable cantidad de agua a la subestructura del pavimento,
resultando en la necesidad de algún tipo de drenaje.
Para obtener un drenaje adecuado del pavimento, el Ciseñador deberá considerar
la provisión de tres tiñas de sistemas de drenaje: (1) drenaje superficial; (2) drenaje
subterrán.eo; y (3) ¿maje est.-ucturaL Tales sistemas. si:! embargo, son solamente
efectivos para el "agua libre". El agua mantenida dentro de los suelos y agregados finos
F'0r capilaridad, no puede ser drenada. Los efectos de ésta humedad "oculta" deben ser
considerados en el diseño de las estructuras del p~ ';~le:::c, por medio de su efecto
(
L 43
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Se han propuesto dos tipos gene¡;ales de criterios para el diseño del subdrenaje
de pavimentos (11):
La remoción del agua libre puede estar acompañada por el drenaje del agua libre
verticalmente dentro de la subrasante o lateralmente haCia una capa de drenaje ~n un
sistema de tuberias colectoras. Gerealmente, el proceso actual será una combinación de
los dos.
( Los detalles de los sistemas del sub drenaje son importantes y po r eso, el Apéndice
( AA del Volúmen 2 ha sido provisto para asistir al ingeniero en ese sentido.
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1.9 DISE~O DE BER.\{A.S
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AASHTO GUIDE FOR DESIGN OF
PA VEMENT STRUcnJRES • 1993
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CAPITULO 2
GESTION DE PAVIl\tlENTOS RELACIONADA CON EL DISEÑO A
NIVEL DE PROYECTO
•
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inmediata, no siendo nuestro propósito, discutirlos aquí.
Es conveniente describir la gestión de pavimentos en términos de.. dos niveles
" generales: (1) el nivel de gestión de la red general, a veces llamado eLniveLdei programa,.
l donde se toman decisiones administrativas que afectan los programas para las redes de
(
carreteras; y (2) el nivel de gestión de proyecto, donde se toman decisiones técnicas para
proyectos específicos. Algunos desarrollos de sistemas formales de gestión de pavimentos
se han dado a nivel de proyecto. :vías recientemente, un desarrollo extenso en la gestión del
mantenimiento y la información de metodologías de gestión, proporcionan la oportunidad
para el desarrollo de sistemas de gestión de pavimentos mas comprensivos, en los que se
puede incluir un mavor número de actividades, correlacionándolas mediante interfases
e~plícitas con los ot~s niveles de la red.
Los sistemas de gestión de pavimentos pueden proporcionar algunos benetlcios a las
agencias de carreteras, tanto en la red como en los niveles de proyecto. Uno de ellos es la
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Nivel de Red Nivel de Proyect.o
programac~ ~Diseño
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~
~ .,
Con~trucclOn
~
Datos del ~ .
Sistema Mantenimiento
~
Presupue~
~
~ehabilitación.
( 1- }
Iavestigación y Esrudios Especiales
tales como
Efectos de las incrementos en. los pesos de
los camiones; nuevos hos de materiales, etc
Figura 2.1
Actividades de un Sistema de Gestión de Pa"imentos (29)
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ACTIVIDADES DE DIs..EÑ"O
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H Actividades de Rehabilitación
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Investigación
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rrgura ., .,
;..._ Principales Tipos de Actividades en un Sistema de Gestión de Pavimentos
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TRAFICO (Ca rga Grupo de MODELOS Satis~ce los
por Rneda Rcpre- ESPESORES DE orSEÑ:> DE requerimientos
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se:1tativa). ESTRUcrURALES. PAVIMENTOS de resistencia
- ( Proced.imienlo Estructural?
itemtivo) Aspecto~no AnalizIdos
oom-ain:m en d cnCxxb
~'
~
presente.
ESPESORES
MEmO ESTRUCTURALES Costo del cido de vida
A......íBIE.!.~ para durar toda la r- Mantenimiento Rutinario
Existente. ~ vida de servicio Rcllabilitacióa.
Otras Alternativas.
Costes y Beneíicios dd
Usuario
Comportamiento del
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Pavimealo.
MATER):ALES CARTA PARA
E~stentes EL DISEÑO DE
PAVIME~TOS
(Método Di recto
tal OJmo el CBR). f -
Otros aJUS tes a los
Detalles de diseCo
en base a los Es ce-
sares ootenídos:
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!!sato GOrnK [Oi n&SIGI or
PAV&X&lf SrRUCtURKS - 199]
requisito.
Normalmente, la función de diseño, como ha sido definida, cubre los dieños nuevos
(parte II de la Guía), así como la rehabilitación (Parte nI de la Guía). La gestión de
pavimentos también proporciona un ~ecanismo apropiado para comprar las ventajas de
varios tipos de pavimentos y seleccionar el mejor para una situación dada o grupo de
circunstancias. Es también esencial por supuesto, que se construyan los pavimentos como
han sido diseñados. Esto se anota en la Sección 4.1.2.
Debe reiterarse aquí que el PMS no toma decisiones, sinó proporciona un método
para procesar datos y hacer comparaciones, los cuales luego permitirán al diseñador o al
que toma las decisiones, barajar los resultados y comparar posibilidades alternativas basadas •
en criterios prácticos de decisión realística.
¿Cómo el proceso de diseño, tal como se describe en las Partes Ir y lli de ésta Guía,
se. relaciona con la gestión de pavimentos a nivel de proyecto? Simplemente verifica que
••
la solución de la metodología de la Guía para un grupo fijo simple de datos de entrada,
cumpla los requerimientos de diseño. La Figura 2.4 ilustra este aspecto. ••
Dados los datos de entrada, los cuales pueden, por supuesto, ser los mismos a ser
o
usados en ésta .Guía, los nomogramas ecuaciones de la Guía hacen un "modelo de la ••
••
estructura del pavimento" mostrado cerca de la parte superior en la Figura 2.4. Hay algunos
modelos involucrados por supuesto, ilustrados por el hecho de que hay diferentes modelos •
para pavimentos flexibles y rígidos. Utilizando uno de esos modelos, se producirá un
estimado de la vida de diseño relativa a un grupo de datos de entrada en particular,
ensayados en una primera o segunda corridas por ejemplo. Esto puede o no cumplir con
suficiente confiabilidad, el período de·comportamiento o de diseño requerido, en adelante:
Si un diseño de prueba dado, satisface esas restricciones, luego, se mueve hacia el bloque
de evaluación económica en el proceso . .Esto significa que la combinación particular de
datos de entrada utilizados para esa prueba, incluyendo los espesores y materiales ·usados,
satisfacen las restricciones impuestas y proporcionana una historia de serviciabilidad que
sobrevivirá durante todo el período de comportamiento o vida de diseño, como se ilustra
en la Figura 2.5 para la Prueba B. .
••
La Prueba A por totro lado, no es aceptable como un diseño "total", desde .que no .
alcanza la vida de diseño T d • La Prueba A sin embargo, no está terminada; aunque ••
inaceptable como diseño total, puede ser económicamente aceptable si se combina con una
sobrecapa adecuada aplicada en o antes del tiempo TA • La decisión involucrará costos del
ciclo de vida, incluyendo los costos y beneficios de los usuarios.
••
:\tfuchas posibilidades surgen de añadir sobrecapas; dos de ellas están ilustradas en
las Pruebas Al y.-\2 en la Figura 2.5. La Prueba Al es rechazada debido a que no cumple
los requisitos de tráfico y vida. El diseño desarrollado en la Prueba 2 por otro lado, es
aceptable estructuralmente y ahora pasa al subsÍtema de evaluación económica para ser
•
comparada con la economía total de otros diseños de prueba aceptables. La Figura 2.6
i.lustra el concento de diseño mas comoleto. el cual oermite a las Pruebas A-Al v A-A2. ser
comprobadas ~mo diseños economi~s. Los resultados dependerán del análisis ~conómico.
-- 52-
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2.3 SELECCION DEL TIPO DE PA vThIENTO
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( PAVKXKxr STRUCTURES - 1993
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En vista de éstas imperfeccienes en les medeles. pueden ocurrir errores que serán
trasmitides entre la red y las fases del preyecte durante el procese PMS. Así, si les
est~ades de costes usades en cada - sección de pavimento. en la red, reflejan una
estimación apro.piada de la resistencia del pavimento. hecha usando. les me deles de la
Guía, la distribución de reservas resultante, para cada preyecto respective, cumplirá más
directamente las necesidades actuales de les diseñes a nivel de preyecte definitivo., hechas
también usando. la Guía y sus medeles.
- Los lineamientes para la selección del tipo de pavimente, se repreducen en el
Apéndice B. No.rmalmente, el procedimiento. más realístico para la selección del tipo
de pavimente, puede resultar ebteniende entre 5 y 10 selucio.nes de costo. mas cercanas
(
a la óptima para cada tipo de pavimento. en consideración, y examinado. esas epcienes
(" cualitativamente a la luz de les facteres subrayades en les lineamientes de selección.
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CAPITULO 3
EVALUACION ECONOi\'IICA DE LAS ES'IRATEGIAS ALTERl'lA1TVAS
PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
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3.1 L.'imODUCCION t
La aplicación de los ' prinClpIOS de la ingerueria económica a los proyectos de
pavimentos ocurre generalmente en dos niveles. Primero, están las decisiones gerenciales
•
requeridas para determinar la factibilidad y la programación de un proyecto; segundo, está
el requisito de alcanzar la máxima economía posible. El segundo nivel podría ser •
considerado una sub-optimización con respecto al primero, pero es mas importante para el •
ruseñador. •
La factibilidad del proyecto a nivel de red, se determina por comparación con otros •
proyectos potenciales, en los que se alcanza la economía, considerando una variedad de
alternativas capaces de satisfacer los requerimientos totales del proyecto. ~. •
La mayor diferencia en la evaluación económica entre esos dos niveles de gestión de
pavimentos, está relacionada con la cantidad de detalles e información requeridos. Por otro
lado, los principios básicos involucrados son los' mismos. Este capítulo considera ambos
principios y su incorporación a los metodos de evalüación económica. Tales modelos serán I
luego una parte vital en el proceso de ruseño de pavimentos.
Es esencial que durante la evaluación económica, se incluyan todos los costos en que •
se incurrirá durante la vida de la vialidad. En las comparaciones economicas, esto no se ha
prácticado cuidadósamente, o incluso ~ntendido por los diseñadores de pavimentos, debido
a que las comparaciones fueron a menudo hechas, para un periodo de diseño fijado igual. •
Así, los'diseñadores, asumen que las comparaciones del primer costo fueron adecuadas para
los estudios económicos. Esto no es cierto y a fin de enfatizar la necesidad de un análisis
completo de costos, se acuñó en 1970.el termino "costos del ciclo de vida" para ser usado
con los pavi.mentos.
Los costos del ciclo de ',ida se refieren a to¿os los costos (yen el sentido mas
completo, a codos los beneficios), mvolucrados en un pavimento durante su ciclo de vida
comoleto. cs~o incluve. oor suouesto. los costos de constrt.!cción. de mantenimiento. de
.. J • .. ... . •
rehabilitación, etc. Para comparar los cestos y valores para la compra de dos automóviles.
necesitamos considerar: (1) los precios de compra; (2) los costos de gasolina y de operación.
tales como los correspondientes a la compra de neumáticos; (3) los costos de reparación
(mantenimiento); (4) el valor de negociación final (rescat~), etc. Esas mismas clases ¿e
-.
:.
59
- - - - - --
Las definiciones que se dan a continuación incluyen los principales términos tecnicos
usados en el texto del manual de análisis económico de la AASHTO (37). El listado está
separado en dos categorías: conceptos de análisis económico o constantes; y características
••
del tráfico de la vialidad. Las definiciones han sido simplificadas en algunos casos para ser
usadas con los proyectos de pavimentos. ••
3.4.1 Costos de Mejoramiento del Transporte
Costos de los Usuarios de la Carretera. Es !a suma de (1) los costos de los vehículos
autor::!.otores, (2) el valor del tiempo de los usuarios de Los ve¡":culos y (3) los costos de los
accidentes de tráfico.
- 60 -
•
~f) •
•
• ~ .. - =...... - ~~. ~ .
.....;...--~-- ..
!!SHfO GOIOg F02 OgSIGI 01
P!yg~glf SrROCTORgS - 1993
del kilometraje recorrido por automóviles. camiones y otros vehículos automotores sobre la
carretera, incluyendo los gastos de com.bustib~e, ~Iantas, a~ite del. motor, mantenimiento y
• la porción de la depreciación del vehículo atnbU1.~le al kilome~raJe. recorrido. Se excluyen
de los costos de recorrido a los COJtO' de operaclon y del propletano, los cuales no varían
con el kilometraje; es decir, a las ~as Y der~hos de parqueo, seguros, a la porción de
tiempo dependiente de la depr,eciaá6 n y cualqwer otro costo de uso fuera de la carretera.
Valor del Tzempo de Viaje. B$ el .resulta~o del tiempo de viaje del vehículo
• multiplicado por el valor unitario promedio del tIempo.
•
• i~
, Tzempo de Vuzje del Ve}úcu/tJ,
específico de vehículo .
Es el total de horas-vehículo, viajado por un tipo
• l
:r
Valor Unitaria del Tiempo, Es el alor atrib~ido a 1 hora del tiempo de viaje,
• usualmente diferente para carrOfJ de pasajeros y camrones.
Se refiere a las ventaja:s, prí'/Í,legios y/o redu~~n de costos que obtienen los':~suarios
de los vehículos automotores que cIrcula.n por la VIalidad (chof~res y propietarios), por el
uso de una vialidad en particular, ~nstrUlda de una manera part~~ular, en comparación con
el uso de otra. Para pavimcnto~ ;¡ l1lvel de proyecto, la ~mparacl_on ~s entre dos estrategias
de pavimentación. Los beneficLo:1 !íun genralmente medidos en terromos de un decremento
en los costos de los usuarios. .
- G\-
\...
( .-.&
,
;•
:. :.
- 62-
!!SHfO GUID& fOi O&SIGI 01
P!YX~&lf SfaUCrUR&S - 1993
un error, debido a que la tasa del mercado o de retomo, incluye una tolerancia para la
inflación esperada. De aquí que, si los costos y beneficios futuros son calculados en dolares
consta-ntes y se usan las tasas del mercado, solamente deberá representarse el costo real del
capital en la tasa de descuento usada. La tasa dé descuento asume el componente anual al
final-del,- año, a menos que se especifique de otra manera. La cantidad de $100 al contado
hoy día, es equivalente, a una tasa de descuento del 10%, a $110 dentro de un año, $121
al final del segundo año y $259.37 al final del décimo año. Inversamente, un gasto futuro
de $259.37 dentro de 10 años, a una tasa de descuento de 10%, tiene un valor presente de
$100.
menores, y el sub sellado de losas de concreto entre otras, como una parte esencial 'de la
rehabilitación; y cualquier otro trabajo que se intente principalmente para la preservación
de la vialidad existente.
Los proyectos de rehabilitación de pavimentos deberán incrementar sustancialmente
la vida de servicio de una longitud significativa de la vialidad. Los siguientes son algunos
ejemplos de posibles trabajos de rehabilitación de pavimentos, apropiados para la mayor
parte de los proyectos carreteros:
411
•
411
ti
ti
Esta lista no es del todo exclusiya. Hay otros items que podrían ser añadidos, los
cuales satisfacen la definición antes mencionada. Sin embargo, es imperativo que la
definición sea aplicada consistentemente en toda la nación.
La práctica común de seleccionar una técnica. de: rehabilitación debído solamente
él que tiene el costo inicial de construcción más bajo, es una práctica pobre de
ingenieria y puede conducir a serios problemas futuros en el pavimento. Se recomienda
considerar a los costos del ciclo de vida en la selección de la alternativa preferida. Los
ciiferentes costos de las alternativas de rehabilitación de pavimentos son la consideración
;nas i:rrportante en la selección de la alternativa preferida. Les costos ¿el ciclo de vida
l:tduyen: (1) los costos para las agencias de carreteras por el diseño inicial y la
::o r:!.s trucci.ó:!., rehabilitación v mantenimiento futuro, v valor de rescate: v (2) los costos
?ara el usuar:o ¿e la carre"tera incluyendo demoras en el recorrido debidas a caniles
J
- 6~ -
::
- 65-
!Asara GUIO& fOi OKSIGJ Ol
P!VXKKXf sriucrUiKS - 1993
66 -
!Asara GUrDX rOR DgSIGI OF
PAY&K&Xr srRucrURKS - 1993
Mientras los fondos disponibles no puedan permitir una mejora al más bajo costo del
usuario para el mejoramiento, es una buena herramienta a usar en la evaluación de las
alternativas posibles.
•
l
eco no mICa. Puede ser significativo en el caso de pavimentos debído a que involucra el
valor de los materiales reutilizables al final del penodo de diseño. Con el agotamiento
de los recursos, tales materiales pueden ser crecientemente' importantes en el futuro,
especialmente cuando sean usados en el nuevo pavimento mediante retrabajado o
reprocesamiento. La práctica del reciclaje de pavimentos proporciona una dramática y
reconocible ilustración de las razones para el uso del valor de rescate, así tambien como,
una base para determinarlo. .
El valor de rescate de un material depende de varios factores, tales como volumen
y posición del material, contaminación, edad o durabilidad, uso anticipado al final del
periodo de diseño, etc. Puede ser presentado como un % del costo original.
El valor de rescate puede ser relativamente fácil de calcular; sin embargo, la
elección de valores a ser asignados impondrá un problema para el análista. Por ejemplo,
que valor asignar a una base de 15 años de edad o a un concreto asfáltico
moderadamente dañado, el cual tiene. 10 años de edad. Tales preguntas deben ser _.
dejadas a cada agencia hasta el momento en que se desarrollen métodos objetivoS" ·basados
en el análisis estructural. .
- 67-
67
•;•
!ASHrO GUIDK 10R DXSIGX OY
PAYXKXlr SrRUCrURXS - 1993
( a) Consumo de combustible
(b) Desgaste de llantas "
(c) Nfantenimiento dd vehículo
(d) Consumo de aceite
(e) Depreciación del vehículo
(f) Repuestos ••
(2) Costc?:s ~e tiempo de viaje del usuario.
Cada uno de los costos dados es una función del nivel de rugosidad así tambien
como de la velocidad del vehículo resultante de tal nivel de rugosidad. A medida que
un pavimento se hace más rugoso, las velocidades de operación de vehículos son
generalmente reducidas (41). Las velocidades mas bajas y los pavimentos mas rugosos
resultan en mayores tiempos de recorrido, incomodidad y otros costos de los usuarios.
Esto es ali'iiado en algún grado"· por los menores costos de combustibles a las
velocidades mas bajas (42). Desde que el nivel de rugosidad para una estrategia de
pavimento, depende, entre otras cosas, ,de sus espesores ¿e construcción inicial y de
los materiales empleados, de la extensión y tiempos de rehabilitaciones y de la extensión
dei mantenimiento mayor y menor proporcionado durante su vida de servÍcio, el costo
del usuario está interrelacionado con todos estos factores.
•
3.6.5. Costos al Usuario por Demoras en el Tráfico •
El mantenimiento mayor o colocación de una sobrecapa está generalmente
acompañado por alteración del flujo normal del tráfico, e incluso el cierre del carri1.
Esto resulta en fluctuaciones de velocidad del vehículo, paradas y arranques y pérdidas
. -
de tiemoo. El costo extra del usuario .Duede en ciertos ca.c::os ser un factor simificativo
en la elección de diseE.os y puede garantizar su inclusión en los cálculos del costo
económico. Aunque este costo indirecto es algunas veces considerado como un costo
"suave" (es decir, no una parte del gasto real de una agencia), es ciertamente soporta¿o
por los usuarios del canino y esto justifica su inclusión en el análisis económico.
Lejanamente. el costo por retraso del tráfico es una función del volumen de
- 68-
:.
•
. 3.6.6 Identificación de los Beneficios del Pavimento
•• impuestos adicionales. a los usuarios . generados por un proyecto, 'pero esto tiene. varias
deficiencias y no está recomendado para proyectos de pavimentación.
• Para medir o calcular los beneficios del pavimento, es necesario definir aquellas
caracteristicas del pavimento que afecJarán los costos del usuario previamente anotado.s
para la operación vehicular, tiempos de recorrido, accidentes e incomodidad. Estos
podrían incluír rugosidad, nivel de serviciabilidad, apariencia, colo r, características de
• - reflexión' de la luz- y. así por el estilo. Sin embargo dos factores tienen mayor influencia,
la serviciabilidad (cuando ésta afecta a los costos de operación verucular, a los costos del
tiempo de recorrido, a los costos de accidentes y a los costos de incomodidad) y el
patinaje (cuando afecta a los cost<?s de accidentes).
. Una característica común. de esos métodos es su· habilidad para considerar flujos
de costos futuros (es decir, métodos 1, 2a, y 5) o de costos y beneficios (es decir,
métodos 2c, 3 Y 4), de tal modo C!ue, cada"alternativa de inversión pueda ser comparada.
Las diférencias en el valor del dinero a traves del tiempo, como se ha· reflejado en las
ecuaciones de interés compuesto usadas, son los medios para esas comparaciones.
Hay algunas consideraciones básicas en l? selección del método más apropiado
(pero no necesariamente el mejor) para la evaluación económica de estrategias alternatívas
de pavimentos. Es útil presentar estas antes de discutir detalles de los métodos en sí, así •
como sus desventajas y limitaciones. Estas incluyen lo siguiente:
70-
-- !Asaro GUIOE lOR DgSIGK OY
•
P!yg~gIr sr¡UCra¡ES - 1993
puede resultar en excesivos costos futuros, para una alternativa particular (por
supuesto, lo contrario tambien puede ocurrir). Aunque el desembolso inicial bajo
es tal vez la única consideración relevante para los oficiales que toman las
decisiones, especialmente si ellos no saben que fondos tendrán disponibles varios
años después. Tales situaciones pueden no representar una buena economía para
el analista, pero a menudo representan la realidad.
(2) Que método de analisis es más entendible para el que toma decisiones? Esta
consideración nuevam~nte representa la realidad. Por ejemplo considere una
•
••
agencia que ha usado un método de relación costo-beneficio por algunos años, con
un buen grado de dominio subjetivo de los resultados del análisis. Bien podría ser
que éste no sea el mejor método para su situación, 'sin embargo, cambiar a un
mejor método podría ser dificultoso y largo.
Otro aspecto de ésta consideración es el nivel en el que está involucrado el tomador
de decisiones (es decir a nivel de red o a nivel de proyecto). Es posible por
• ejemplo, que una agencia de carreteras. pOdría usar el método de la tasa de retomo
para analizar sus inversiones propuestas para la re~ mientras que un análisis de
valor presente neto está siendo usado por el diseñador de los pavimentos a nivel de
proyecto.
(3) Que método cubre mejor los requerimientos en particular de la DOT involucrada?
Aunque el método del valor presente neto es preferible para el caso de los
pavimentos, un método del costo anual podría ser mas aprovechable para una
pavimentación privada (como es el caso de. un gran centro comercial). .
(4) Están los beneficios incluídos en el análisis? Cualquier método que no considere
las diferencias en los beneficios. entre las alternativas de pavimentación, .es
básicamente incompleto para ser usado por una agencia pública. Sin embargo, para
la situación privada previamente mencionada, una SUposlclon implicita de
beneficios iguales para varias alternativas, puede ser satisfactoria. ..
?v1uchos autores han considerado los efectos de la inflación y de las tasas de interés
en los análisis económicos, incluyendo a Winfrey (32), Grant e rreson (40), \Vohl y Martín
(34) y Sandler (38).
De un. valor particular es la discusióc. lúcida presentada por el último autor listado
(38) en su publicación del año 1984 en el documento del Tran.sportation Research Board,
la cual se presenta aquí para su aplicación .
... 71 - .
•• 71
:.
El concepto de costo durante el ciclo de vida (LCC-Life Cicle Cost) debería ser
entendido para representar una evaluación económica de las alternativas de diseño
competentes, considerando a todos· los cOstos significativos durante la vida de cada
alternativa, expresados en dólares equivalentes (39). Una clave significativa para el LCC
es la evaluación económica usando dolares equivalentes. Por ejemplo, supongamos qUe una
persona tiene $ 1,000 en la mano y otra tiene $ 1,000 prometidos para dentro de 10 años
a partir de la fecha y una tercera está juntando $100 cada año durante 10 años. Cada uno
tiene asegurados $1,000. Sin embargo, son los capitales equivalentes? La respuesta es
no, simplemente porque los capitales son expedidos en periodos de tiempo diferentes.
Para deterininar quien tieñe el capital más valioso, debe establecerse primero una linea
base de referencia en el tiempo. Todos los dolares deben ser luego llevados a esa línea;
base, usando procedimientos económicos apropiados para desarrollar una valor de dolar
equivalente. El dinero invertido en cualquier forma gana, o tiene la capacidad de ganar,
••
intereses; de tal manera que un dólar de hoyes más valioso que el prospecto de un dólar
. en el futuro. El mísmo principio se aplica cüando se comparan los costos de varias
alternativas de diseño de pavimentos en el tiempo; Cada alternativa puede tener un
•
flujo distinto de costos, los que deben luego ser transformados en un valor de dólar
único equivalente antes de hacer una comparación. La tasa a la que esas alternativas de
flujo de costo son convertidas a un valor único de dólar equivalente, se conocen ('.omo la
tasa de-descuento.
La tasa de descuento es usada para ajustallos costos o beneficios futuros esperados,
a.un valor presente actual. Esto proporciona los ·medios para comparar usos alternatívos
de los fondos, pero no se debe confundir con la tasa de interé~, la cual está asociada con
los costos del dinero prestado actualmente. :..
El concepto del valor del dinero en el tiempo, se aplica más allá de los aspectos
financieros sobre los intereses pagados al dinero prestado. En primer lugar, el dinero es
sólo un medio de intercambio, el cual representa la propiedad de recurso::; reales- tierra,
mano de obra. materia prima; plantay equipamiento. Segundo. el concepto más. importante
en el uso de una tasa de descuento es el costo de ofX)rtunidad del capital (32, 33).
Cualquier desembolso de fondos para un proyecto de pavimentos no debería mantenerse
ocioso. Ellos son fondós recolectados desde el sector 'privado, sea por impuesto o por
•
préstamos. o del gobierno mismo. destinando fondos de otros propósitos. Sí se dejan en
el sector privado, ellos pueden ser usados allí y ganar un retomo que mida el valor
social en el uso de los fondos. Sí los fondos son deri~/ados ai uso del go bierno, el costo
';erdadero de la derivación es el retorno que debería haberse ganado de otro modo. El
costo es el costo de oportunidad del capital y es la tasa de descuento correcta a usar en el
cálculo del LCC de varias alternativas de diseño de pavimentos.
- 72 -
e !ASlfrO GUInX rOR nXSIGI OY
PAYXXXlf STRucrUiXS - 1993
3.8.2 Inflación.
Para este reporte sólo se presentan los métodos· de análisis del costo anual y valor
•
presente, debido a su amplia aplicabilidad y aceptación. El material ha sido adaptado de
Hass y Hudson (5), quienes también presentan detalles de los métodos remanentes de
análisis económicos para aquellos que deseen comparar métodos. El Manual de Análisis
Sobre los Beneficios del Usuario de la AA.SHTO, presenta también detalles comprensivos
para aquellos que deseen más informacione (37).
•
I
El método del costo anual uniforme equivalente, combina todos los costos de capital
inicial y todos los gastos futuros recurrentes en pagos iguales anuales durante el periodo
I
de análisis. En forma de ecuación, este método puede ser expresado como :
(3.9.1)
••
Oonde:
•
costo anual uniforme equivalente para la aitema::':a x!' durante una 'vida de
servicio o período de análisis de n años.
factor de .ecuperación del capital para una tasa ~:eres i en n años.
i (l+it / (l+it - 1,
- 7i:¡ -
!ASHTO GUrOE rOi OESrGX 07
PAYEXEXr srxucrURXS - 1993
•• la alternativa xl>
(AAUC)xI'= Costos anuales promedio de los Usuarios para la alternativa Xl (incluyendo
operación vehicuIar, tiem¡:o de viaje, aa:ldentes e incomoádad ~ es el c;a<;O)
·.(
e (
(.
(SV)xI,ll= Valor de rescate, si hay alg~o, para la alternativa Xl' al final de n años.
Donde
pwí
. ~ll - Factor presente para un i y un n particulares
el -
.'.
1 Tasa de descuento; y
e' II - Número de años para cuando la suma será gastada o ahorrada.
T?\VC:d." - Valor presente toca! de los costos. para la alternativa xl. para un período
\.,
(
(
e -~-
e
l
l
L 75
(
,
de análisis de n años.
(ICCh¡ Costos de capital inicial de construcción, etc. Para la alternativa Xl
(ICCk.! Costos de capital de construcción etc. para la alternativa x1,en el año t, donde
t es menor que n
- Factor valor presente para la tasa de descuento i, para t años.
-
(M0)x¡,c -
1/(1 + iY
Mantenimiento m~s costos de operación para la alternativa xl, en el año t
•
(UC)xI.t Costos de los usu'arios (incluyendo operación vehícular,tiempo de viaje,
accidentes e ,incomodidad si es que es considerada en el diseñ~) para la alternativa Xl' en
el año t
•
(SV)u.n - Valor de rescate, en caso de que haya alguno, para la alternativa xl, al
fínal del periodo de diseño, n años
. ••
Aunque método de costos del valor presente es directamente comparable al método
de costo anual uniforme equivalente, es sólo en los años recientes que se ha empezado a
aplicar en el campo de los pavimentos.
E! valor presente de los. costos es usado en el métódo de costo uniforme anual
equivalente cuan.doocurren gastos adicionales de capital adicional antes del fín periodo de
•
análisis, es decir, cuando la vida de servicio es. menor que el período de análisis y se
requiere una rehabilitación futura, tal como sobrecapa o sello de recubrimiento. La
ecuación (5) para ésta situación, ha sido modificada a partir de la sugerida por Baldock
(35), para incluír.los costos de los usuarios:
(3.9.4 )
donde :
ACd,1l = Costo anual uniforme equivalente para la altenativa Xl' para un periodo
de análisis de n años.
R 1, R 2, ... ~= Costos ¿el primero, segundo .....T''O, recapados, respectivamente; y
al' a-¡, .• ,aj = Edades a las cuales ocurren el primero, el segundo ... ell vo recapados, •
respectívamente. .
I1
•
TP~I.:t= I: p.,vf:. t * [(DUB)xu + (Il. TB)x¡.t + (~ü'"B)xI.c1 (3.9.5)
t=O
~ -76 -
!Asaro GUrOE lOi OgSrGI OY
P!VKKKlf SfiucrUiKS - 1993
donde:
TP\VB xl.11 =Valor presente total de los beneficios, para la alternativa Xl' para un
período de análisis de n años
(Du13).....l,t= Beneficios directos de los usuarios, acreditados de la alternativa Xl' en
el año t,
(IU13)x1.C = Beneficios indirectos de los usuarios acreditados de la alternativa Xl en
el año t; y
(NUB)x!.c= Beneficios de los no-usuarios, acreditados del proyecto Xl en el año· t.
(
Es cuestionable, para los pavimentos, si los beneficios de los no usuarios y los
.( beneficios indirectos de los usuarios, pueden ser .. medidos adecuadamente.
( Consecuentemente, es tal vez razonable considerar solamente, los beneficios directos de
( los usuarios, hasta que el estado del arte esté suficientemente avanzado, como para
(
permitir que los otros factores sean medidos.
El método del valor presente neto ·sigue a los métodos precedentes debído a que
es simElemente la diferencia entre el valor presente de lo~ beneficios y el valor presente
de los costos. Obviamente los beneficios deben exceder a los costos si un proyecto está
económicamente justificado. La ecuación (5) para el valor presente neto es:
(
(3.9.6)
(
(
'- donde:
_. i'i1'V:l = valor presente neto de la alternatíva Xl "C)' TP\VB:1.;t Y1PWC:1•a son como
se los ha definido previamente)
(3.9.7)
\.
(
(
- 77-
(
e
e
l
77
L
r'
!lSR!O GUIOg YOK DKSrG~ or
P1YKXKX! SriUCrURXS - 1993
donde:
Ñ'"PVd = valor presente neto de la alternativa Xl ; Y
TPWCxo,n= valorpresenteneto de los costos, para la alternatívaXoC donde Xo puede ser
la alternativa base o estandar, o cualquier otra alternatíva factible, mutuamente factible Xl'
h2'."~) para un penado de análisis de I r años y TPW~n es como se ha definido
previamente.
" El método del valor presente neto es preferido en el campo de los transportes por
algunos escritores, tales como Wohl y ~fartin (34). Otros .. tales como Winfrey (32),
consideran que no tiene una ventaja particular en los estudios económicos de carreteras.
Aunque el método tiene ciertas limitaciones, sus ventajas sobrepasan a sus desventajas. Así,
es la aproximación preferida para evaluar las estrategias alternatívas de pavimentos cuando
se involucran inversiones públicas. Por otro lado, con un uso creciente en el campo del •
transporte planificado, su aplicación al campo de los pavimentos, indudablemente que
tendrá mucha mayor aceptación en la siguiente década.
En muchos casos y para much~s agencias, sin embargo, solamente se utiliza la .
ecuación (3.9.3), sin el término correspondiente a los costos de los usuarios, debido a que
los datos que relacionan los costos de los usuarios a los factores de los pavimentos no están
disponibles, o debido a que la política es considerar sólo los costos de la agencia. La
comparación entre las alternatívas se conduce en tales casos sobre la base del menor valor
toatl presente de los costos.
Hay un número de ventajas ~~rentes eñ" el método d~l valor presente neto que 19.
hacen tal vez el mas factible para el campo de las carreteras, en comparación con los
metodos tradicionales del costo anual" y-del costo-beneficio. Esas ventajas incluyen las" -
siguientes:
•
•
Hay algunas desventajas del método del valor presente neto. que incluyen las
siguientes:
•
- 7'8-
4
!!SHTO GUIDE FOR OgSIGX OF
PAVXKEXT SfaUCrUaKS - 1993
3;93" Resúmen
CualCLuiera de los métodos 'del valor presente neto o el del costo anual equivalente,
pUeden' ser- rrsa-dos ' para determinar los costos del ciclo de vida, para comparaciones de-
diseños de pavimentos alternativos, o' est~ategias de rehabilitación. En cualquier:.caso, es'
esencial CLtré 1a:S"" comJ?aracibrres' solamente sean hechas para Qeriodos de análisis' de igual
duración.
,
!
"-
,
/
:.
CAPITIJLO 4
CONFIABILIDAD
4.1 DE.iI'h'iICIONES
(3)
aplicadas actualmente al pavimento" (26).
- 80 -
•
::
4.1 .2-4.1.3.
[*NOTA: Período de diseño en éste capítulo, como en otras partes de ésta Guía, se
refiere al período de uso o período de tiempo transcurrid.o para que una estructura de
pavimento, nueva o rehabilitada, se deteriore desde su serviciabilidad inicial hasta su
serviciabilidad final.]
.L
4.1/. Definición de Sección del Pavimento Diseñado
Ecuación de Diseñ.o. Con el propósito de ésta discusión, una SeccIon del pavimento
diseñado es cfefinida mediante el uso de una ecuación de diseño específica. Esta
ecuación se asume como una fórmula matemática específica para predecir el número de
ESAL (Equivalent Single A'de Load) que la sección pue.d e resistir (!Ne)' antes que alcance
un nivel de serviciabilidad terminal especificado (Pe). Las variables de predicción (factores
de diseño) en la ecuación de diseño, pueden-.ponerse en una u otra de 4 categorias:
;- .~ '.' \ . . . ;.
La ecuación de diseño puede ser escrita en la forma:
- 8\-
(
L
l.
(
!ASaTO GOIDE YOR DKSIG! O?
PAV&KKKT ST~aCraRKS - 1993
(1) Inserción de valores nominales para los factores de condición del pavimento, (PCF),
(2) Uso de datos climáticos locales para estimar los valores de los factores relacionados
con el clima (CRF) y la inserción de esos valores,
(3) Uso de los datos del suelo de cimentación in-situ, para estimar los valores de los
factores del suelO-de cimentación (RSF) y la inserción de esos valores,
(4) Uso de los datos relevantes del tráfico y de los medidores de cargas y los factores
de equivalencia especificados para predecir el número total de ES AL, WT que la
(5)
sección recibirá durante el periodo de diseño .de T años; y
Multiplicación de la predicción del tráfico WT' por un' factor de confiabilidad F R ,
el cual es 'mayor que o igual a uno y sustitución de F R x: W T por \V t , en la
••
eCUación de diseño.
=
••
W [ = FR * WT Ó FR W'w
el T
donde todos los factores en cursiva y las variables son ahora valores numéricos específicos.
;\Irás. discusión y detalles para el factor de coniiabilidad F R , se dan en la Sección 4.2.
.
Especificaciones Finales para el Diseño de una Sección. de Pavimen..to. ~ a.n::e
que se han especificado valores fijos para todos los factores relevantes, tales como los
ra'sgos de carriles de tránsito y bermas, los que no se consideran directamente en las
ecuacÍo nes de diseño.
Se aSUI:1e también que las esoecificaciones de materiales v constructivas han sido
• • J
preparadas para tocios los factores de diseño en la ecuacién y para todos factores de
soporte, tales como calidad de materiales. El uso de meéi¿as de control de calidad
~Jroducirá.ll luego un grado de confianza entre los valores como han sido corrstruídos y los
valores de entrada en el diseño de todos los valores controlados.
- 82. -
!!SHTO GUIDg FOR O&SIGI OY
PAY&KKXT SrRUCTUR&S - 1993
Esta sección define 3 tipos de variables que son esenciales para la definición
de confiabilidad.. Las variables representan : (1) la condición del pavimento, (2) las
acumulaciones de cargas por eje; y (3) el comportamiento del pavimento. La discusión
incluye variables que fueron necesariamente introducidas en la Sección 4.1.2, de tal
manera que la sección del pavimento diseñado quede completamente definida.
(3) .~ final del periodo de diseño para secciones cuyo :=Cice de ser'¡lciabilidad aún
excede Pe:
.
i
l~l
. ~
PI A
Se Se e C' _
p
A9-----~ón - IOn . B
I I I
U
(1.)
'-..J
1-( Pt CA ~ 5) --~O
1
I
o
I
I
• .r
t .. ~ (v{clabtl. Ja(A
C() ú) N (A) Nt ({\) N (8) N T Nt la) r{ i ~tllMa
~ 0_
({.y I~;'i l' bl e..
I 1- ?\?i"i.ado d,e 'D,~e,~.o'(T éJ'ñ os ) .- - - - - t
C.o 1'1'\ PCY\a.~n \v\\1<JA = 1°9 Nl: (t~) 12.0 rn (loy- \13 m \ e...~IO B = 1°9 N t ( B)
I
o~·--------------------------------------------------------------------
"
Figura 4.1 Indicc de Serviciabilidad (p) Versus Aplicaciones de Carga Equivalente (N)
v.' ¡OO.1'(¿~.ú.",ru
•
~
•
-------
;
{
- 87-
!Asara GUIDK laR OKSIGI ay
PAYKKXIT srROC~ORKS - 1993
•
se muestra en la parte superior de la figura.
Los tres (lag ESAL) intervalos formados por los cuatro puntos básicos son
mostrados como desviaciones básicas (nivel 1) y son como siguen:
••
La desvi?ción básica cuarta, es la suma de las primeros tres, tanto geométrica
como algebraicamente:
(4) La desviación total del comportamiento de la sección actual a partir del tráfico
durante el periodo de diseño·:
En la etapa de diseño. el diseñador tiene control sobre lag F R pero n"o puede
saber el tamaño o la dirección (signo) de las otras desviaciones. Para facilitar la
presentación sólo se muestran las desviaciones positivas en la Figura 4.2, pero cada una
de las combinaciones remanentes (+ ó -) son iguales. Por ejemplo, podna"ocurrir que
todo N v WT Y W" están a la izquierda de N'T. La única garantía es que W c iguale o exceda
a ",vTdesde que F:;t es igualo mayor que uno por definición. Así, lag Fa es una variación
controlada y las desviaciones remanentes son todas variaciones de "oportunidad".
La deS'\oiación total 00 será positiva siempre que el comportamiento actual (lag N c)
de una sección de pavimento, exceda el correspondiente tráficO actual durante el periodo
de diseño (log 0i'c), es decir, para todas las secciones que "so brevivan!! al tráfico durante
ei penado de diseño, teniendo p mayor que p: al final de T aríos. Como será explicado,
la confiabilidad del factor de diseño es usada para suministrar la seguridad probabilísüca
de que log~: excederá a lag N T , es decir que la desviación total será positiva.
- 88
::
_ Se asume que el grupo de todos los posibles resultados para cada opción de
desviaciones, debería producir una distribución normal de probabilidad,' como se muestra
en la Figura 4.3. La distribución para o (NT w t ) se muestra en la parte superior izquierda
y representa todos los errores en la predicción del tráfico que pueden ser generados por
predicciones repetidas para un N T daao y para un amplio rango de valores N T • Si el
procedimiento de predicción es imparcial, entonces el grufX> de todas las posibles
desviaciones o (NTWT), tendrá valor medio de cero y la varianza será (digamos) S2w. De
esta manera, ~~~medio (raíz cua~?~~_ promedio) o un valor "a ser esperado"
de o (NT wILY es llamado el error standard de la predicción de!. __t~Jico -durant~_el
perfudSL-..de-diseño. -----.. - -
La dis~nl)Ución de probabilidad para o (Nt N t ) eS". mostrada en el lado superior
( derecho y representa todos los errores de predicción de funcionamiento que puedan ser
generados por la construcción de muchas secciones de pavimento para un log W¡ =log
WT + log. FR _dado, y para un amplio rango de valores de W t Otra vez, si el
procedimiento de predicción es imparcial, entonces el grupo de todas las posibles
c;iesyiaciones. o 0Nt N t) tendrá un valor mediQ de cero y un valor promedio (raiz
cuadrada media) de ~. ~í, SN eS el error standard c!~ la_.predicción.~l
com~rtamien.tcir-Y~~.ª---Ya.rÍanza de.Ja distribución de todas las deSV1iciones
posibles __ Ae-Ias P~oDe~.-·afux)mportamieñfu Oog W t ) ~J.9~_co..o:.es~neiientes
compO"rtamientos reales Q.!Jg N t ) de la_u,e<X;llm.eLp-avimentadas.
- .- -La probabilidad-'- de distribución para o 01 mostrada -en la parte inferior de la
Figura 4:3, representa el grupo de todas las posi~!es desviátiones totales, que aumentan
a partir de los correspondientes pares de o (N, W,) y o Ctb.-;J:::¡t). Desde que 00 = (N,
W; + log F;¡, -+- o 0V: N t ) para todo aquel par, 0 0 está compuesta de una desviación
fija (log F R ) y áos pro babilidades de desviación, cada una de las cuales está distribuida
normalmente. Para está situación las leyes de probabilidad son que 00 tambiéñ sigue
una distribución normal de probabilidad, cuya media es la suma dejas medias de las tres
desviaciones y cuya varianza es la suma de la desviación de las tres vananzas. sí,
{
- Szo = S "· . S2 ~
~'IJ'O,
t
desde que log F;¡, es fijo por diseño y no tiene posibilidad de variación. De particular
interés. es el punto donde o", = O. Desde que 00 (log N: - log NT), este punto está
¿oade el coI!lpcrtamieato actual (log ~:), iguala al tráfico real en el periodo de diseño
(log 0TT )· Todos los puntos que tienen Do> corresponCientes a las secciones de
pavimento que sobreviven (p> Pt) al tráfico en el periodo de diseño.
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Fígurcl 4.3 Dí::itribuciones Basicas dI.! Probabilidad pum la ConJíabilicJad Diseño-
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!!SH!O GOIDE TOR DKSIGI 01
P!VXKKX! STRUCTURKS - 1993
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Z 00 ) ISo
.log F R ) ISo (4.2.2)
(4.2.3)
Lag F R = - ZR X So (4.2.4)
Ó
FR = la ·z::t:tSo (f;.._') ..)-)
Cualqutera de las cuales puede ser considerad..A. COülO una definición algebraica del
factor de de confiabilidad de diseño. Valores para F::t estaD. tabulados en la Tabla EE.9
del apéndice EE. Volumen 2 para un amplio rango de civetes de confiabilidad (R)
y de varianzas totales. S20.
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~1c,.y~a~ I 1OM.J.re.vtc.W (.uv (leo ~'-,e. !)/I00 V'-4'f;l 0 .,;...·:!d' I
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60 -0.253
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-0.674
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85 -1.037
••
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90 -1.282
91 -1.340
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92
93
94
95
-1.405
-1.476
-1.555
-1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090 -
99.99 -3.750
• ,
Los siguientes párrafos resúmen o enfatizan las características sobresalientes del
proceso de confiabilidad de diseño que han sido presentadas.
(2) Lag F R es la parte positiva de 00 (ver Figura 4.3 ) que "neutraliza" los errores
e 93
•
41
!Asaro GUIng YOK DKSIGI OY ..
P!rgXXX~ SfKucrUKXS - 1993
ti
CRITERIO PARA LA SELECCION DE LA DESVIACION ESTA..!.'rDAR TOTAL ti
Como se acaba de disCutir, el Apéndice EE del Volúmen 2, provee la guia
necesaria para que cualquier usuario desarrolle niveles de varianza total (5 20 ) o
desviación estandar total (So), conforme a sus propias condiciones especificas. Al hacer
esto, el apéndice identiñca las estimaciones de varianza para cada uno de los facto res ti
individuales asociados con los modelos de predicción del comportamiento (incluyen¿o
ia varianza en las futuras proyecciones de tráfico), arribando subsecuentemente a los
estimados de la '/ananza :otal y de la des-·...iaclón e sta;:ldar q'..re pueden ser usados coco
criterio provisionaL
(1) Las desviaciones estandar estimadas para el caso donde la varianza del tráfico
futuro proyectado es considerado (conjuntamente con las otras variantes
- qi4 -
(
",
(
!ASH!O GUID& lOR OESIGI OY
e P!7XKXlf S!RUCrUR&S - 1993
(
(2) Las desviaciones estandar to tales estimadas para el caso en que la varianza del
tráfico futuro proyectado no es considerado (y las otras variantes asociadas con
los modelos de Comportamiento de pavimentos revisadas) son 0.34 para
pavimentos rígidos y 0:44 para pavimentos flexibles.
(
(
("
0.30 - 0.40
0.40 - 0.50
pavimentos rígidos
pavimentos flexibles.
- 3'0
rj 50
-su
-f-S/J
.\\íA C{)
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::.
• -
p,xciento de cen.fiabilidad.
Refiriéndose a la definición fa rmal en la Sección 4.2.3, la con fiabilidad es
d d b .. , 1
~aSlca=~IE~ la prC¡;"biL:.Cad ce que una escruccura ce paVilllento a a, so reVIVlra a
,,,. , ••••• , • , 9 •
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••
!Asaro GUID& YOR D&SIGI OY t
P!yg~gIr srxucrURKS - 1993
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••
•
•
•
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•
•
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CAPI'l1JLO .5
RESUIYIEN
Este capítulo finaliza la Parte I de la Guía, la parte que explica los conc~ptos
generales relacionados al diseño y comportamiento de los pavimentos. Se ha hecho el
intento de proporcionar a los potenciales usuarios de la Guía con informa<.:ión tÍtil
relacionada con (1) los datos de entrada para el diseño, (2) gestión de pavimentos, (3)
aspectos economicos y (4) confiabilidad. Por supuesto, no es posible dar detalles completos
de todas estas materias en esta Guía y se invita a los usuarios a examinar los Apéndices y
a revisar las importantes referencias citadas aquí, para una e).,:plicación de.tallada de sus
fi~
••
necesidades específicas .
Esta Guía puede y feli:ancnte sed usada por muchas <tgencias de pil.vimellto::i dL'SC!0
nivel féderal hasta agencias estatales y lÍlunicipales. Por esta razón, se ha provisto de
fle:cibilidad para adaptar la Guía a su uso. Sin embargo, muchos desarrolIos lluevos y
conceptos se' presentan también en csta Guía. Por favor, considere cuidadósament~ c~os
aspectos nuevos antes de de.scartarlos o modi(lcarlos en favor de melodos ex:Ískllll:.'S. El
cambio no es f¿ícil. pero la experiencia a 10 largo del país ha demostrado la neccsiJaJ dI.!
1ll0difiC<lr esta Guía y su aplicación a su agencia, probablemente merecerá también al~llIlos
cambios o al menos consideraciones serias de cambio.
El Capítulo 1 de la Parte 1 está referido a los factores de dise:ii.o y "datos de entrada
requeridos-para usar la Guía. La aplicación y detemlÍnacÍón de los detalles fin:des de dis~úo',
serJn cumpiído"s usando las metodologías presentadas en la Parte n para el Nuevo Diseño
y en la Parte III para el Diseño de Rehabilitación. Es ímportante: que usted r~'/is::,
cuidadósamenbt~ el Capítulo 1 y las Part~s JI y III de la GUÚ¡, antes de iniciar <.:t1alquÍI..'r
actividad específica de diseiío.
El Capítulo 2 de la Guíu de::i<.:ribc las rdacÍollcs cntre d diseÍlo de pavimento:) y la
g~stión de pavÍmcntos, con panicular atención tll si~tema de g':::irión dt! pavimentos (PMS-
Pé.1vemerrt Managcmc:;nt Systcm) a nivel" de proyecto. Los USU~lI-¡os de la Guía ck"LJI.·r;;t;l
••I
continuar estudiando la relación del diseño a la gestión de pavimeo.tos y considerar d u::o
de los nomogramas y c:cuaciollC:s de la Guía como modelos élporpiados para el di.=, ...·[-¡;; dd
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PAYKKKXT ST2ucrU2KS - 199]
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nam~c;. Tcsting as ;. Ml!ans ()f Contmlling Pave- Rcst.::Jrch':'- H ighw:ty Rt.:s.:;¡n:h Board. Sr..:..:i;¡(
11lents During anu Aftl!r Construc.:tiol1:· Rc.:port6IE,p. 107, 1\.162.
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?vfanual, Volumc.! 1, Pavement Oesign ano C0n- O.:pth AC P;,¡v,,·m.:m D<!si::;n," D.... partlllc:l( l:(
stn:ccion CunsiÚer:Hions." Civil t::l::ill<':,,·rill~. lfniwrsit)' ,!l' lllill .. is. lili·
!O . Tc.:¡:~!. R.L..... E:¡:PSt l . , ~ar~nbc.!rg . E.J .. :l(lis C,:op..:r::tivt.: ¡.¡i;;.¡:·...·.. Y Rl.·st.::.trdl P¡·d~r:,:;:.
:VI il<.:hc.:ll , J .• :llIc.! TIII)IIIP~"II. ,\1.. ··S'lil Sl;¡lli- ¡¡'¡.II·j tOo <'kl"!" " l"~~.
ii::;¡;;uo in P:.vt.:lllt.:nc Siíllt.:lurt.:S-A. Uso.::-"s ,., C' ..:d..::-:;r<.::1. H . R 1.."1 :d .. "GlIiddlih':" : ....
.\I:!nu:d, VOIUIIIl! 2 .•\Ii.\turt: [)c:~i;;1l C()Cl~iJ<.:r Oc.:sigll lll" Sub." " Lú' (),: ,i l1;¡t~", S)o ,,1.'11\:-. t'",'
:.Itions," FH"VA Rt.:¡>orc IP 8U-2, Oc:tubt:r 1'J79 . Hi:;h·,.r;.y Strur.:lllf:d S":"·::"ilS ." Fll\V.·\·!'O· 72·
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í<id¡;.:·...·ay. H. H . . .. P:IV<.:t:t..:n1 SUChUr1;:C:<.: :;0. 1'Jl2.
Or.!i::;¡:;..: Sy~t<.:ms:· ~Ci 1Ro? Sy:11!:":S;S J( 'i R : ·.! ~ ,;·. ",,,:,;' . . . , .... ":;: (dILdi,ll1 .,:1 \, .... : ..... ¡"'
Hi::;~way Pr::...;¡icc. R:.:;:or: 9ó. ~U "" <.:;:lC:,::- ·r!!~·:; ...;h=:! t!lc.: p~\ ~:¡;~:a .si.!r:;~I..:l.::· 1"!·,,;!:: ;}u; : .. -
1982_
10\
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P".lVc.:lllc.:nt Rc.:habilitutiun," Manual Sc:ri\!s No. wuys." {nlc.:rnational TI!X.lbuo\': C\1111pany. ti
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17. Nnvl:mhc.:r 1060.
LI.:11Il.:r, A.C., ;llIU NIl:1VI!1l:t.:Judl, F., "Rdiabil-
ily uf Highw'..IY r-..Ivc.:tl1\!o!S," Highw:IY Rc.:sc.::m:h
Record No. 362, Highw..lY Rc.:sc.:an.:h Uuan.l.
33.
1'leí').
L..::.:, R.R .• :UIÚ Grane, E.L., "llllbll<1ll alld
H ighway Economy S!utli\!s ," H igh w:ty R..::
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?_u. K hc.: r. R.K .. allll Dartl.:r. M.L. "Prob:¡bilislic Mlllllally EX\"lllsive O..:sign Proj":<.:lS." Hi!;!h·
COllt:l.:plS :Jnu TIlc.:ir Applit::JtillllS tü' AASHO W¡¡y K\!s..::m.:h Board Spc.:\!i:.l1 RI!(lorc tJ 2, I ~6 7.
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/lltc.:rim Guide.: lur Dcsign uf Rigid Pavc.:ll1e.:nts,"
líighway Rc.:sc;¡rch Rl!cord Nu. 466, Highway
Rc.:sc:Jrcll l3oarú, /973.
Darter, M.L, anú Hudson, W.R., "Probabilis-
35.
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B:zlúod:. R.H .• "The Annual Cnsl. 01' High-
wJ.ys," Highway Rcs<:arch Board Recllrú I ~.
1~63.
Lytton. R.L., antl McFarland, W.F.. "Syslt:l11S
••
lie Dcsign Concepts Applied tO Flexible Approaeh to Pavemenc De!:iign-Implc.:m":l1l;llioll
F'-..Ivement System Design." Reseo.reh Repon Ph:lse," Final Ro!porc: Prl!parc:d for Highway
123-18. Cc.:ntc.:r fur Transpon:J1 ion Research, Rl!sl!an:h Buard. NCHRP. Nacional .-\ .... aJ:.:my
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mc.:~l Dc.:sign Sy:'ll!:nS." Rc.:s. Rc.:¡::urt I~J-¡3, Gr;lCil E.L .. lrc.:son. \V.G .. :!lIJ L:~"'·':¡I'.\llnh .
jointly publ ished by Texas Highwuy Oc.:part- R.l., "Principks uf E:1ginr.:~ring E.':Ull\lI1ly."
mem, To.:x:as Tr:znsponalion Instilutc.: of Tc:x..:¡s ó,h Eüiciun. Mt:GrJ.w-Hill Book Cn . . Nr.:w
al A~Slin, April 1972. Y(;rk. 1976, p. 293.
31. K:tc.:r, R .• }lllang. W.A .. :.lné Ha:!s. R.C.G .• .+1. ~ra::. :VLA.. Haas, R .. ;tnJ ~::-=r. R ..
" E::u:lomic Analysis EklllC:lb ill Pavc.:ll1\!nc ·'cfti.::.::s 01' P'.. va;;l11c.:nt RllughllC~:' ,'11 \ .... !¡:.;l..:
01.::;;;;0." Hil:;hway R:.::...:ar:::l Lh;an..! R:.:cord Sr:~:.::.is." Tr:!nSrorcal!On R..:!-.c.:;.:r,-·~ !.{,,;;r:J
572. ! ')70. ¡(~cur:i ó02. i 97é.
l!ayo d¿ 19,5
\o~ -
•.
.-. C{JfJllu/o .¡
t1IHFINICION.
Deflnícitn de Confiobil idad.
Proceso de diseo<rcomportamienio de un pavimento, es le probobilídod que uno seccitn I
de un p<JVimenio, olSeoodo usondo el proceso, se comporlor. soiisfaclor iomerrle bajo lo, ~.v{ i{;'
condiciones de tr .fico y medio ambienie, duronie el periodo de diseoo. ¿ ry1-:) ~!('"f"
Definicitn de le Seccitn del Povimento Diseoodo. d/~(W
Ecuodtn de Disroo. I~'
El diseoo de uno seccitn de povlmemo 'Je ha definido como ,uno e'ipresitn moiem .Uco
Que evpr e5<lf. el ni mero de ES AL(Cargo [qu ivolerrle por Eje. Simple}. que lo secdtn ~
puede resísiir(W{), anies que olcance un nivel de servíciabilidod ierminol especificado. J1¿,~vv~
Esto ecuocítn de diseoo es fundtn de los 'Jiguíentes por. meiros.
- Faclorf?S de lo eSlrudura del povimemo(PST), como espesores de lo bose.
- radores del 'Juelo dt' dmemodtn(RS r), como mtdulo resilenie del 'Juelo de
cimen{ocítn.
- Faclort's c1im.iico,(CRr), como cot'fkienfe'J de drene;e.
n,
- Faclo res de condicitn del pavi mento(P C como PSI {ermí nol.
La ecuocirtn de diseoo puede ser e'Jcr ito como;
~ 103-
••
•
OennÍcitn de lo Condk-i~n de POJ/imenio, CorQOS PQT eje ocumulodos y Vorioble<J de
Compodomienio del Pavimenlo. .
Aqu se definen hes tipos de vorÍobles que son imporlonies en lo defin id~n de lo
l
t'onfíobilídod.
Lo condicitn del pO'limenio.
los ocumu lociones de I:orgo por eje.
El comportomienio del povimento.
wt (predicho) = q . . NT (oduol)
Donde g represento lo íncer1idumbre en I (} predicútn, lo cual bosade en e'a'períeneia~
posado,. pue~e ~ur en el rango de 0.5 2.0 veces del ir. íir.o prevIS~O, medido en i .rmino
de ESAL. . .. -
••
Oefinícitn del comporlomié'nio del Pa1/imenio.
E'iÍsien do, elemenios en lo defin idrtn del ccmpQr{omieniQ del
DC\limenio~
Comooriomi.enio relmivo 1Jc1/Jol (1 uno $ervir;iobílidcd Ter mí mJI E~pecffícodo. Bosodc en
•
el nt"mero oc1lJol Ni de lo Se<:'C'itn, OmF.'5 qlJe alcance '3U s?r\lícicbilidad ~.
f'.~_-,~.
rr ".I"JI
L. JI ¡"> "J 1 ll'.;
-m¡·efi~~
Ili) ¡Dr""dJ'~ho
o;; {; •
donde: rr , 1
Loo.' rr . O
1o ~ -
~2 COliPON[NTES DE LA VARIANZA Y FACTOR DE CONFIABllIDAD
DE OISE\'O.
t2.1 Componenie'l de lo voríobílidod del Diseoo-Cornporlomienio del Povimenio.
Involucra ires pOS03 prindpol~.
Predi¡;~itn, W{, del [SA L en el periodQ ocluol de díseoo NT.
MuJi iplicocitn de wt por un focior de confooilidod de dÍ'Jeoo selec~lQnodo r r . 1.
PredÍ!:-citn del rornpor1o~íento aduol del pevimemo, Ni, por medio de Wi = w~ t rr a
trO'll.s de uno etooci~n de diseoQ. qlJe e'l'preso wt corno LIno {lJndtn de los {odores de
diseoo del P'Q'IirnemQ.
los hes posos onieriores involucran h~ posos b.sicos e intervalos en escolos del ES Al
y l og ESA L. comQ se muesiro en el gr. fíco Nro. 1 \
los hes intervalos formados por los cuoiro punfos b.si~os son mosirodos <,omo
desviociones b.ska~(nivel 1) y son:
- Error de predic<,itn en 'el tr.fico duronie el período de di,eoo.
(109 Wi • lo~NT) = .. (NT, wi)
- Focior de confiobil idad de di~eoo[ loq);
(logwt . log.m) =-+ log rr
- Predíc¡;Íqn de error en ef <,omportomíento del povi mento:
(l og Ni • l og Wt = .. ( Nt,wt)
-la des'lio<,itn toiol del <,omportornienlo de lo secdtn aduol a podir del te .fico duronfe
el períO<Jo de diseoo.
(logNt . NT) = .. 0
l Q confiabílidad dp.1 foc+.or de di~p.-:)'O es usada pOiG suminísiror 10 sequridad '
probabillsii<,a que logNi e'l'ceder. o l'OgNT, ~ decir, lo de-,vioC'Ítin fotol ser. posÍ1i'lo.
que pueden ser generodo<j por prediccione<j repetidos poro un Ni dado y paro un amplio
rango de valores de ~n. Sí el procedimien1o de predícdtn ~ irnporciol, enionces el
grupo de las posible<j d~'/iar.ione~ .01T, '110, lendr. un ~/tJlor medio ~ro y lo Vurianla
ser. S2 w, SW es un promedío df: .(~JT ,'Ni) Y ~ lIorn0d,.) el error siondord df.' lo
predíccilin del ir .fico durante el pp.riodo de diseoo.
l a di~iriblJci-tn .( NI \Vl) rf'preSen1a todos los errores en 10 prediccirtn de
frJndonom ier~o que pue~en ser generodos por lo consirucC"i,in de muchas secf."ionF;s de
pavirnenios poro IJfl log'lll =logl1lt + l'Ogfr dado y para fJn amplio rango de volores dF.'
Wt. Si el procedimienfo de predicci,tn es imparcial, enion\.~ el grupo de las posibles
desviaciones .( NT, Wi). tendr. un '/alor medio cero y 1m 'I1Jlm promedio S~J , es IJn error
s.1 Jndard de lo predi<,d·tn del comporiomienio y S2N e<j lo ',¡or iamo de la dístribucitn de
'.
I
'.
correspondientes comporiamienios reoles {logNi) de los "3er.dones povimen1ados.
lo pfobobílidod de"disir iblJl;irtn para . o, mOSlrodo en Icr fiqura~ represp.nfa p.1 qrupo de
todos 1M po~\bres ...I..... IJ:n...~.""Q .. fefales que aumentan a. pérlir de los ccrr:'3p<Jnd1errtes
- t05-
. o = .(NT. 'lit) + LogfR -+ .(Nt,'IIt)
=0-+ logfR+O=
y
S2 o = S2 w + O-+ 52 N
- 106·-
•• l o fi~uro 4 muestro esto oprovimocítn m<:lS delo/lodo. paro obiener un nivel
•• tp{irno de ¡;onfi<:lbi/idod paro un proyedo particular de di~eoo, Lo curvo e represenio lo
sumo {oto I de los dos ~urvo~r A y B). donde lo confiobilidod tptimo poro U proyedo
corresponde oJ 'l/olor mln imo sobre esto ~urvo.
Se debe record<:lr que esto confiobilidod es op/íC<:Iblr: stlo o/ nivd de uso y
consecur:n~ios{rir:sg~) de folios osoci<:ldos ron un proyeclo en podi~ulor,
.t5 eoNr /A8 I LID A() Y AL TER NA11 VAS EN LA eoNSTRUeeIoN POR
ETAPAS .
.Poro consideror 1<:1 confrobilidod de un proyr:clo .por elopo,. es neres<:lt'Ío considerar los
•
••
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•
•
AASHTQ GUIDe: FOR
DESíGN oC'" ?AVEMEi'<T ~L'CTURES • 1993
PARTE JI
PROCEDllvfIENTOS DE DISEÑO DE PAVIME1'ITOS PARA CONS1RUCCIONES
NUEVAS O RECONSTRUCCIONES
CAPITULO 1
INTRODUCCION
\
En éste capítulo se discuten los antecedentes relativos al desarrollo de los
procedimientos de diseño de pavimentos nuevos y reconstruidos. En segundo termino, se
hace una breve discusión de los alcances de la Parte II- A continuación, se discuten las
limitaciones de los procedimientos de diseño, seguidas de una sección de conclusiones, la
cual discute brevemente la organización de ésta Parte. .
Se asume.en éste texto, que el lector ha estudiado la Parte I, '~Diseño de Pavimentos
y Principios de Gestión", previamente a la aplicación de los procedimientos de diseño
descritos aquí. Los principios basicos están contenidos en la Parte r.
Uno d~. los objetivos principales del Ensayo de Carrete:ras AASHO, fué el de
suministrar información que pudiera utilizarse para elaborar los criterios y procedimientos
de diseño estnictüral del pavimento. Consecuentemente, el COini"té de Diseño de l·a
AA.SRO, a través de su Sub-Comité de Practicas de Diseño ce Pavimentos, desarrolló la
Guía Interna para el Diseño de Pavimentos Flexibles y Ri.~.dos. La Guia estaba basa.da en los
resultados de la Carretera Experimental AASHO, suplementada por procedimientos de
diseño existentes y en el caso de los pavimentos rigidos, por la teoría disponible.
Después que la Guia fuera utilizada por algunos años, el Comité de Diseño
AASRTO, en 1972, publicó la Guía Interna para el Diseño de EstructLUas de Pavimentos, la
cual incorporaba la experiencia obtenida desde la publicación original. de-lé; Guia. En 1981,
se revisó la porción concerniente· a los pavimentos rigidos (CapítulO' III). ... .
Esta publicación de la Guía, contiene las siguientes modificaciones a la versión de
1981, las cuales fueron definidas por el Sub-Comité de Prácticas de Diseño de Pavimentos,
de la siguiente manera:
1
:.
t
De5IGN
AASHTO GUIDe POR
al' PAVEMENT STRUcruRES - 1993
•
-(e) se incorporan objetívamente los factores ambientales de humedad y
temperatura, de tal manera que sean tomados en cuenta de manera racional en el
procedimiento de diseño. Esta aproximación reemplaza al término subjetivo de factor
regional utilizado previamente.
(d) incorporación de la Confiabilidad, para pennitir al diseñador utilizar el
concepto de análisis de riesgo para los diferentes tipos de vialidades.
(e) se incorporan procedimientos de diseño para la construcción por etapas (es
decir, rehabilitaci.ón planificada).
1.2 AL CA.:.'f CE S
••
procedimientos de diseño, se obtendrían los mismos resultados que aquellos obtenidos por
aplicación de loas ecuaciones de la .Carretera Experimental AA. SHO. . .
El material contenido en esta parte, tiene que ver con el diseño de una carretera
nueva, o con la reconstrucción de una existente. También se presentan los criterios de
construcción por etapas, para dar al diseñador la opción de examinar numerosas alternativas
para la selección de una estrategia óptima de diseño de pavimentos.
•
La Pa¡-te Ir también le permite al diseñador tomar en cuenta la pérdida de
se¡·¡ iciabilidad del pavimemo, resultante de las cargas de! tránsito y del medio ambiente. Los
aspectos a~bientales son considerados en termino; de s:.!s efectos directos e indirectos sobre
el índice de serviciabilidad. Los efectos directos deí medio ambiente se consideran en
función ce los hncnamientos por heiadas del suelo de fundación, mier!tras q'J.e los e~ectos
indirectos están expresados en terminas de las variaciones estacionales en las propiedades
de [os materiales y su impacto sobre las caigaS del t:-ánsito, asociadas con la pérdida de
sc,vlciabiii¿ad. El diseñador tiene la opciór.- de r!O consicerar aigui10s ce esos fac:ores
ambien~a:es, si así lo éesea.
z-
•
:.
:. AASHTO CUIDE': FOR
DES[CN OE> PAVEMENf STIWcruRES - 1m
1.3 LIMITACIONES
Estas lirrútaciones basicas han sido reducidas en cierta medida, por las experiencias de varias
agencias, las cuales han sido incorporadas en ésta edición de la.Guia, así como en ediciones
previas.
1.4 ORGAl~IZACION
-7.· ... .· - .J • • •• ~ ~- ..
;.
CAPITULO 2
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
••
I
de datos de entrada para una combinación de diseño estructural dada. La Tabla 2.1
identifica todos los requerimientos de datos de entrada posibles, e indica los tipos
especificas de diseños estructurales, para los cuales ellos soh requeridos. Un uno (1),
significa que un dato de ingreso para el diseño, debe ser determinado para esa combinación
estructural. Un dos (2), indica que un dato de ingreso para: el diseño debería ser considerado ~
•
debido a su impacto potencial sobre los resultados. Bajo el encabezamiento de "Flexible",
AC se refiere a concreto asfáltico superficial y ST a un tratamiento superficial. Bajo el •
t
encabezamiento de "Rigido", JCP se refiere a pavimento de concreto simple con juntas,
JRCP a pavimento de concreto reforzado' con juntas, CRCP a un pavimento de concreto
contínuamente reforzado y PCP a un pavimento de concreto pretensado. PCP no se muestra
•
como una columna en -la Tabla 2.1, ya que no se dispone en estos momentos de los
requerimientos de los datos de ingreso para el diseño.
Por facilidad en la descripción, esos datos de ingreso se clasifican en cinco categorias
separadas:
ti
•
Tabla-Z.l Requerimientos de Diseño para los diferentes tipos de Pavimentos a ser considerados
2.1.1 TIempo
Periodo de Comportamiento 1 1 1 1 1
Período de Análisis 1 1 1 1 1
2.1.2 TrálIco 1 1 1 1 1
2.1.3 ConlIabilldad 1 1 \
1
2.104 Impactos Ambientales
Hunditniea10s del suelo de (undación 2 2 2 2
Hinchamientos por helada 2 2 2 2
. /
•
AASHTO GUIDE FOR
DESIGN OEl P.~ VEMEm" SlRUcruR.ES - 1993
;1 diseñador debe utilizar valores medios y desviaciones estandar asociados con sus condiciones
Jarticülares. •
~.1 VARIABLES DE DISEÑO
6
AA5!-ITO GUU"
DESIGN OE" PA VEMENr STRucruR.E.<'
2.1.2 Tráfico
. - ' .
. Los procedimientos de diseño para carreteras de alto y bajo volumenes de tráfico, están
basados en las cargas acumuladas esperadas, de un eje simple equivalente (ESAL) a 18 kips
durante el período de análisis (W 18 ). En la Parte 1 y Apéndice D de ésta Guía, se presenta
el procedimiento para convertir el tráfico mezclado en unidades ESAL de 18 kips. En e[
Apéndice D se dán valores detallados de equivalencia. Para cualquier situación de diseño
donde se eSFere que la estructura inicial del pavimenco dure tedo el período de anáiisis sin
r.in2:"'. ma obra de rehabilitación o recaoado, todo lo que se resuiere es conocer el tráfico
_ • L
cotal en todo el periodo de análisis. Si se considera sin embargo, la construcción por etapas,
es decir que se anticipe una rehabilitación o recapado (debido a reducción en [os rondas
iniciales, hinchamiento del suelo de fundación, congelamiento por helada, etc). el usuario
debe pre?arc.r un gráfico de tr¿f.co acumulado ESAL de 1S ki~s, versus el tiempo. como se
ilustra en la F!g!.lra 2.1. Es;:o Será usado para separar el trát:co acumulado en pc.-iodos
7
•
- - --
t
-
••
••
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10.0 •t
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I
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••
o
(6)
,
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••
S 10 15 20
Tiempo (años)
••
\
donde:
Do: Factor de distribución direccional, expresado como una relación que toma en cuenta
las unidades ESAL por dirección, por ejemplo este-oeste, norte-sur, etc.
1 100
2 80 - 100
60 - 30
4 '\Q ., 7<;
2.1..3 Confiabilidad
q
:. •
DESIGN OE' PA VEMENT
AASHTO GUlDE flOR
SIRUcruRES - 1993 ••
ti
determinado nivel de seguridad (R), que las secciones del pavimento sobrevivirán durante ti
el periodo para el cual fueron diseñadas. .
Generalmente, ante los incrementos de los volumenes de tráfico, de las dificultades para
diversificar el tráfico y de las expectativas de disponibilidad del público, debe minimizarse
•
el riesgo de que los pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza I
seleccionando niveles de confiabilidad mas altos. La Tabla 2.2 presenta los niveles de
confiabilidad recomendados para varias clasificaciones de confiabilidad. Obsérvese que los
mayores valores corresponden a las vías de mayor uso, mientras que el nivel mas bajo, 50%, ••
corresponde a las carreteras locales.
••
Tabla 2.2 Niveles de confiabilidad Sugeridos para varias Cla~ficaciones Funcionales
••
Clasificación
Ftmcional
Nivel de ConfiabiIidad Recomendado
Urbano Rural
ti•
Inc~restatal y Otras Vias Libres
Arterias Principales
85 - 99.9
80 - 99
80 - 99.9
75 - 95
••
Colectoras
Locales
80 - 95
50 - 80
75 - 95
50 - 80
••
Nota: Resultados basados en una investigación de la Fuerza de Tarea de Diseño de
Pavimentos de la AASHTO.
•
Como se ha explicado en ~a !'arte r, Capítulo 4, la confiabilidad del binomio dis~ño
comportamiento, está controlada por el uso de un factor de confiablidad (F¡J, el cual se
multiplica por el tráfico previsto a lo 'largo del período de diseño (W I8 ) para obtener las
3.plicaciones del tráfico de diseño (W I8 ) a utilizarse en la ecuc.ción de diseño. Para un nivel
de confiabilidad (R), el factor de confiabilidad es una función de la Desviación Standard
Total (So) que considera las posibilidades de variaciones en el tráfico previsto y la variación
normal en el comportamiento p'revisto del pavimento para un W 1S dado.
Es importante notar que tratando la incertidumbre de diseño como un factor separado,
el diseñador no necesita usar mas estimados "conservadores:' para las otras variables de
diseño. En lugar de valores conservadores, el diseñador deberá usar sus mejores estimados
de la media o valor promedio para cada dato de entrada. El nivel seleccionado de la
confiabilidad y de la desviación estandar total, ¿ebe¡án tene;:-se en cuenta para el efecto
combinado de la vaíiación en toc.3.S las variables de dise:1o.
La aplicación Ce los conceptos de confiabilidad requieren deñnir los sigtlÍentes pasos:
10
(
( -
AASHTO GUIDE FOR
( DESIGN OE'?A VEMENT STRUcruRES - 1993
e
(
El medio ambiente. puede afectar el comportamiento del pavimento en varias formas. Los
cambios de temperatura y húmedad pueden tener cierto efecto sobre la resistencia,
l durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de sub rasante. Otro impacto
( ambiental mayor es el efecto directo del hinchamiento de los suelos de sub rasante,
( levantamientos de los pavLI1lentos, coñgelamientos por heladas, desintegración, .~Jc, los cuaI~s
reducen la calidad de manejo y la serviciabilidad del pavimento. Otros efectos adicionales
como el envejecimiento, 'la- sequedad y el deterioro de los materiales áebido al
intemperismo, son considerados en la Guía solamente en términos de su influenCia sobre
el comportamiento de los modelos de predicción del pavimento adoptados.
El tratamiento actual de los efectos de las variaciones estacionales de temperatura y
húmedad en las propiedades de los materiales se discute en la Sección 2.3 " Propiedades de
los Materiales para el Diseño Estructural". En esta sección se tratan solamente los criterios
necesario.s para cuantificar los requerimi.entós de'" entrada 'necesarios para evaluar
hinchamientos del suelo de cimentación y levantamiento por heladas de los suelós de
l subrasante. Si cualquiera de los dos factores pueden conducir a una perdida signiñcativa en
( la ser.¡iciabilidad o calidad de manejo aurante el periodo de análisis, deben ser
( considerados en el análisis para el diseño de todos los tipos de estructuras del pavimenco,
excepto tal vez para los caminos recubiertos por agregados. Corno los modelos basados en
la serviciabilidad han sido desarrollados ,Dara factores tales corno levantamientos del
pavimento, es~os podrán ser añadidos en el procedimiento de diseño,
El objetivo de éste paso es producir un gráfico de per¿ida de serviciabilidad con el
tiempo, ~al como se muestra en la Figura 2.2. Como ha sido descrito en la Parte 1, la
perdida de serviciabilidad debido a efectos ambientales debe ser adicionada a aque!la
l - .
resultante de ias cargas acumuladas cor eJ'e. En la Firura
~
2.2 se indica que la perdida por
efectos ambientales es el result2co d~ sumar los efectos de ex;:::.r:sión e ::!r:-:::2.:::ie:::.:: ;-:::-
( hel::.da. Por iliedio ce es:a g¡-¿tica es posible es-cimar la pirdida de ser.¡iciabilié2.d en
e
e
e
e \\
e
e
:. ::.
•
41
í
ti
ti
ti
••
•
••
••
••
Pérdida Total -----"(0.731
6. PSI SW.FH •
Pérdida Dor
•
-r-_____---+~_____t__::o"¿--+--...lI-HinCh<lmi~·n[o
I 6. PSI¡:H·
-+p¿rd~a
Levantamiento por He!ada
I ••
••
6. PSI sw
u 0 .2
<
••
00
() 5 10
.''''., 15 20
••
T:e:::~c (años) •
Figura !.!. Ejemplo Conceptual de (a Pérdida de Serviciabilidad Ambiental Versus Tiempo que se
Puede Desarrollar en una Localiúad upecitíca
12.
::.
períodos intermedios, por ejemplo a los 13 años la perdida es de 0.73. Obviamente si solo
se consideran la expansión o el hinchamiento, habrá una sola curva en el gráfico. La pérdida
de serviciabilidad ambiental se evalúa con mayor detalle en el Apéndice G 'Tratamiento
de Exp~nsi?n de la Subrasante y/o Hinchamiento por Heladas en el Diseño" .
Z.2.1 Serviciabilidad
• Nivel de
Serviciabilidad
% de personas que lo considera
inaceptable '
• Final
3.0 12·
el 2.5 55
.( 2.0 85
(
(-
Para vías de reiatívamente menor categoría, donde los factcres económicos establecen
q.ue la inversión irúeial se mantenga en un !TIinimo, se sugiere que eso esté acompañado por
'",na redL:.cción ¿el periodo de diseño o del volumen de tráfico tata!, en lugar de diseñar para
;' i1a serviciab ilidad termillal menor de 2.0.
Desde que el tiempo al que una estructura dada de pavimento alcanza su serviciabilidad
~ :;rminal depende del volúmen del tráfico y de la serviciabilidad original o inicia! (Po), debe
1. nacerse aigun tipo de consideración para la selección de PI)' (Debe reconocerse que [os
( 'i3.!ores de P'J observados en la Carretera Experimental A..A.SHO fueron de 4.2 para
( 9avimentos flexibles y de 4.5 para pavimentos rígidos).
I
(
el
( y3
.C
l
r
AASHTO GUlDa FOR
DESIGN OF?A VEMENT STRUCTI1RES - 1993
Una vez que Po Y Pt han sido establecidos, deberá aplicarse la siguiente ecuación para
definir el cambio total en el índice de serviciabilidad: '.
ilPSI= Po - Pt
rurales típicas. ?ue¿e emplearse !Jara determinar el da~o de entrada para pérdida de grava
(15, 16):
I~
AASh"TO GUIOE fOR
OESIGN DEl PA VEMENf STRUCfURES - 1993
donde:
GL= pérdida de agregados en pulgadas, durante el período de tiempo en
consideración.
B = número de operaciones de nivelación (con la motoniveladora) durante el
, período de tiempo en consideración.
LADT = tráfico diario promedio en el carril de diseño (para caminos de una sola vía,
•
,.
G =valor absoluto de la pendiente, en porcentaje .
• grava, la pérdida total de grava deberá ser estimada multiplicando el número de años en el
período de servicio:
donde:
AGL= pérdida anual de agregados, en pulgadas;
T = volúmen de tráfico anual en ambas direcciones, en miles de vehiculos;
R = precipitación pluvial anua-I, en pulgadas;
VC = procentaje de grad¡,~nte promedio en el camino; y
f = 0.037 para gravas lateríticas;
0.043 para gravas cuarCíticas;
0.028 para gravas volcánicas; y
0.059 para gravas coralíferas.
Deberá notarse que hay serias desventajas en las ecuaciones mostradas aquí, por eso,
donde sea posible,deberá usarse información local acerca de la pérdida de agregados como
datos de entrada en el proceso.
15
••
:.
16
•
•
Módulo del 30--- .005
Suelo de Daño
Mes Cimentación . Rdalivo ·
Mil (psil Uf
.01
20
Ene
Feb.
Mil(.
.05
10
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Set. ::; .:.;..!-
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.o
~
Nvv.
5,0
Die. -. . .
I
10.0
Sumatorialn: í:u f =
13 .0
Promedio Uf
Figura 2.3. C:lrt!l para Estimar el :'YlóuuJo Resilienr<! Sf:=c!ivo del Sucio de Cime:I(;¡ción para
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AA5HTO GUIDE RJR
Oe5IGN Off PAVEMENT SIRUcnJRES - 199:3
psi, luego, aproximadamene el 99% de los datos deberán estar en el rango de 5,500 a 14,500
psi. -
••
El primer paso de éste proceso consiste en ingresar el módulo estacional, en sus
respectivos periodos de tiempo. Si la estación mas corta es de medio mes, luego todas las
estaciones deberán ser divididas en terminas de medios meses, Ilenándo cada uno de los (
espacios. Si la estación mas corta es de un mes, luego todas las estaciones deberán ser
definidas en terminas de meses completos y solamente un espacio por mes podrá ser
rellenado.
El siguiente paso consiste en estimar los valores del daño relativo (llr) correspondientes ••
a cada módulo estacional. Esto se hace usando la escala vertical de la ecuación
correspondiente mostrada en la Figura 2.3. Por ejemplo, el dañq relativo correspondiente ••
a un módulo resilente de la sub rasante de 4,000 psi, es O.5L
A continuación los valores U c deberán ser sumados y divididos por el número de
incrementos de estaciones (12 ó 24) para determinar el daño relatívo promedio. El módulo
••
resilente efectivo del suelo de sub rasante (MR) será luego, el valor correspondiente al daño
relatívo promedio en la escala MR-u(. La Figura 2.4 proporciona un ejemplo de aplicación ••
del proceso de estimación del módulo efectívo M R• Nuevamente,se enfatiza en que éste
valor efectivo M R deberá ser usado solamente para et diseño de pavimentos flexibles basados
en el criterio de servicio.
••
•
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23.2 Módulo EfectÍvo de Reacción de la Subrasante
••
De manera similar al módulo resilente efectivo del suelo de sub rasante para el diseño
-de pavimentos flexibles, se desarrollará un módulo efectivo de reacción de la sub rasante
(valor-k) para el diseño de pavimento's · rigidos. Desde que el valor-k es directamente '. '
proporcional al módulo resilente del suelo de-subrasante, se usarán los periodos de duración
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El primer paso de éste proceso consiste en ' ingresar el módulo estacional en sus
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respectivos periodos de tiempo. Si la estación mas corta es de medio mes, luego todas las
estaciones deberán ser divididas en terminos de medios meses, Henándo cada uno de los \
espacios. Si la estación mas corta es de un mes, luego todas las estaciones deberán ser
definidas en terminos de meses completos y solamente un espacio por mes podrá ser
rellenado.
El siguiente paso consiste en estimar los valores del daño relativo (llr) correspondientes
a cada módulo estacional. Esto se hace usando la escala vertical de la ecuación
•
correspondiente mostrada en la Figura 2.3. Por ejemplo, el daño relativo correspondiente
a un módulo resilente de la subrasante de 4,000 psi, es 0.51. '
A continuación los valores Uf deberán ser sumados y divididos por el número de 41 •
incrementos de estaciones (12 ó 24) para determinar el daño relatívo promedio. El módulo
resilente efectivo del suelo de sub rasante (MR) será luego, el valor correspondiente al daño ••
relatívo promedio en la escala MR-u(. La Figura 2.4 proporciona un ejemplo de aplicación
del proceso de estimación del módulo efectivo M R• Nuevamente,se enfatiza en que éste
valor efectivo M R deberá ser usado solamente para el diseño de pavimentos flexibles basados
••
en el criterio de servicio.
••
23.2 l'vlooulo Efectívo de Reacción de la Subrasante
De manera similar al módulo resilente efectivo del suelo de sub rasante para el diseño
-de pavimentos flexibles, se desarrollará un módulo efectivo de reacción de la sub rasante
(valor-k) para el diseño de pavimento·s· rígidos. Desde que el valor-k es . directament.e '. '
proporcional al módulo resilente del suelo de-subrasante, se usarán los periodos de duración
de las estaciones y modulos estacionales desarrollados en la sección previa, como. un dato
de entrada para la estimación de un 'vaJort-k efectivo de diseño. Pero, debido a los efectos
de las caracteristicas de la subbase sobre le valor-k efecti'lo de diseño, sus determinaciones
son incluidas en un procedimiento de diseño iterativo paso a paso. (Ver parte n, Capítulo •
3). •
El desarrollo del prccedimiento actual para generar este módulo efectivo' de reacción de la •
sub rasante se presenta en el Apéndice HH del Volúmen 2 de ésta Guía.
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AASHíO GUIDE RJR
DESIGN OF PAVEMENT STRuCTURES - 1993
•
El módulo elastico es una propiedad fundamental de ingenieria para cualquier material
de -pavimentación o de subrasante. Para aquellos materiales sujetos a deformaciones
permanentes significativas bajo cargas, esta propiedad puede no reflejar el comportamiento
del material bajo carga. El módulo resilente se refiere al comportamiento esfuerzo-
deformación del material bajo condiciones normales de carga del pavimento. La resistencia
del material es importante además de su rigidéz, y los procedimientos futuros basados en
criterios mecanísticos, pueden reflejar tanto la resistencia como la rigidéz en los
procedimientos de caracterización del material. Adicionalmente, los materiales de base
estabilizada pueden estar sujetos a agrietamiento bajo ciertas condiciones y la rigidéz puede
no ser un indicador para éste' tipo de daño. Es importante notar que, pese a que el módulo
resilente puede aplicarse a cualqUier tipo de material, la notación M R usada en ésta Guía
solamente se aplica al suelo de sub-rasante. Se usan otras" notaciones para expresar los t
módulos de subbases (Esa), bases (E BS), concreto asfáltico (EAc) y concreto de cemento t
portland (Ee). t
El procedimiento para determinar el módulo resilente de un tipo particular de material
de pavimentación, depende del tipo. Los materiales con relativamente bajas rigideces tales
t
como los suelos naturales, capas granulares sin ligante, e incluso capas de estabilizados y t
concreto asfáltico, deberán ensayarse usan,do el método de ensayo del módulo resilente t
(AASFffO T274). Aunque el aparato de ensftyo para cada uno de esos tipos de materiales
es el mismo, hay otras diferencias, tales como la necesidad del confinamiento triaxial para
materiales sin ligante.
Alternatívamente, el ligante de materiales con mayores rigideces, tales como las bases
estabilizadas y el concreto asfáltico pueden ensayarse usando el ensayo de tensión indirecta
con cargas repetidas (AASHTO T4123). Este ensayo aúnque está basado en el uso de
medidores electrórucos para medir pequ~fj.os movimientos de la muestra bajo carga, es
menos comphjo y fácil de usar que el ensayo triaxial del módulo resilente.
Debido a los pequeños desplazamientos y a la naturaleza quebradiza de los matenales
rigidos de pavimentación, es decir, concreto de cemento portland y aquellc~? materiales
estabilizados con un elevado contenido de cemento, es dificil medir el módulo usando el
aparato de tensión directa . .Así, se recomienda que el módulo elástico de tales materiales
de alta rigidéz sea determinado según el procedimiento descrito en ASTM C469.
, _, El módulo elástico para cualquier tipo de material puede también ser estimado usando
correlaciones desarrolladas por el departamento de transportes del estado o por cualquier
••
I
otra agencia reputada. La siguiente es una correlación recomendada por el American
Concrete Institute (4) para concreto de peso normal de s::emento portland:
conde:
E c = :nódulo etásticc deL PCC (en psi); y
fe = resistencia compresiva del PCC (en psi) determinada según .'\..'-\SHTO 112,
Tl40, Ó ASThf C39
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AASHTO GUIDE POR
DESrGN OE'" PAV"EMENT STRUCTIlRES - 1993
•'. algunos aJustes basados en la desviación estandar del módulo de rotura y en el porcentaje
(PS) de la distribución normal de resistencia que normalmente caen debajo de la
especificación:
donde:
S'e = valor medio estimado para-el módulo de rotura del PCC (psi)
Se = módulo de rotura de la especificación de con.s~rucción del concreto (psi)
SD s = desviación estandar estimada del módulo de rotura' del concreto (psi); y
z = varianza normal estandar:
= 0.841, para PS= 20 porciento*
- 1.037, para PS = 15 porciento
= 1.282, para PS= 10 porc{ento
= 1.645, para PS= 5 porciento y
= 2.327, para PS= 1 porcierito.
* Nota: Número permisible de especimenes expresado en porcentaje, que puede tener
resistencias menores que el valor especificado.
Esta sección descriÍJe un método para estimar los coeCC1entes estructurales de capa
A..A.SHTO (valores a¡), requeridos para el diseño es truC::lra 1 de pavimentos flexibles
estandar. Se asigna un valor de éste coeficiente a cada cada capa de· material en la
estructura del pavimento con el objeto de convertir los eSFesores de capa en el número
estmctural (S~). Este coeficience de caFa expresa la re[aciór!. empírica entre SN y el espesor
y es una medida de la habilidad relatíva del marerial para funcionar como un componente
estructural dei pavimento. La siguiente ecuación general de! número esrructural refleja el
impacto relatívo de [os coeficientes de capa (a¡) y el espesor (D¡):
i=t
••
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•
AASHTO GU1DB FOR
OBS[GN OE' PAVE.\íENT STRUcruRES - 1993
Aünque el módulo elastico (resilente) ha sido adoptado como una medi.d a de la calidad
del material, es necesario identificar los (correspondientes) coeficientes de capa debido a
su tratamiento en b aproximación al número estructural de diseño. Aunque existen
correlaciones para determinar el módulo a partir de ensayos tales como el valor-R, el
procedirrúento recomendado es la medición directa usando los metodos AASHTO T274
(materiales granulares para subbase y !la ligados) y ASThf D4123 para concreto asfáltico
y otros materiales estabilízados. Las investigaciones y los estudios de campo indican que
muchos factores influyen sobre. los coeficientes de capa, así, debe incluirse la experiencia de
la agencia en la implementadón de los resultados de los procedimientos presentados. Por
•
ejemplo el coeficiente de capa puede variar con el espesor, soporte de las capas inferiores,
posición en la estructura del pavimento, etc. \
Deberá notarse que los valores del modulo resilente obtenido en el laboratorio son
•
significativamente diferentes de los que pueden existir para una condición in-situ. La t
presencia de una capa no adherida muy blanda sobre una capa rigida inferior por ejemplo,
puede resultar en una descompactación y una correspondiente reducción de la rigidéz.
Como una guia para capas sucesivas de materiales no adheridos, la relación del módulo
•
ti
resilente de la capa mas superficial a la de la capa mas baja no deberá exceder los· valores ti
que resulten de los esfuerzos tensionales en capas de materiales granulares no adheridos. .t
La discusión. de como se estiman esos co~ficientes se separa en cÍnco categorias,
dependiendo del tipo y función del material de capa_ Esos son concreto asfáltico, base
granular, subbase granular, base tratada con cemento y base tratada con asfalto. También
son aceptables otros materiales tales como la cal, cenizas volantes con cal y cenizas volantes
con cemento y cada agencia deberla desarrollar cartas.
- _ .
Capa Superficial de Concreto Asfáltico. La Figura 2.5 muestra una carta que puede utilizarse
_para estimar el coeficiente estructural de capa ~e_ una superficie de concreto a~fáltico de
gradación densa, basada en su módulo elástico (resilente) (EAc) a 68°F (20°C). Se
recomienda tener cuidado con los valores del módulo por encima de los 450,000 psi.
Aunque los concretos asfalticos con modulas mas elevados son mas rigidos y mas resistentes
él la flexión, son también mas susceptibles a los agrietamientos termicos y por fatiga.
•
Capas de Base Granular.
La Figura 2.6 proporciona una carta que puede ser usada para estimar el coeficiente de
capa estructural a 2 , basado en uno de cuatro resultados diferentes de ensayos de
laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la base, Ess. La base de la Carretera
E\:perimeútal AASHO para esta correlación es:
a2 = 0.14
Egs = 30,000 psi
CBR = 100 (aproximadamente)
Valor-R= 85 (aproximacame:¡ée)
También puede utilizarse la siguiente relación en lugar de la Figura 2.6 para estimar el
•
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Figura 1.5. Carta para la Estimación de! Coeficiente Estructural de Capa de Concreto ..ufáltico de
Gradación Densa Basado en el Modulo Elástico (Resiliente) (3)
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(1) Esc3la derivada promediando corrdaéiones obtenidas ¿:; lllinois
••
(2) Esala dc.-ivada promediando correlaciones oble:ú~ de California, Nuevo México y Wyoming
(3) Escala derivada promediar.do correlaciones oÓleni~ de Tcx;!S
(-+) Escala derivada del proycct..o NGL.tU' (3) ••
•
•
Fi~ur:! 2.6. Variación en el Coeficiente Estructural de Capa Ce Base (31) con Diferentes Parámetros
de Resi~tcncia (3) •
••
•
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o'.
AASHTO CUIDE RJR
DESIGN OE" PAVEMENT STIWCfURES - 199J
coeficiente de capa, a 2 para una base de material granular, a partir de su módulo elástico
o resilente EBS (5):
az=O.249*log(EBS) -0.977
Para capas de base de agregados, Eas es una función del estado de esfuerzos (8 ) dentro
de la capa y está normalmente dado por la relación:
EBS=k¡ *e*k2
donde:
8 = Estado de esfuerzos o suma de los esfuerzos principales
al + a z + a 3 (psi) y \
k l , k2 = constantes de regresión, las cuales son función del tipo de material.
k1 = 3,000 a 8,000
k2 = 0.5 a 0.7
En la Carretera Experimental AASHO, los valores del módulo para la base (E as en psi)
fueron:
Nota: Ess es una función no solamente de la humedad, sinó también del estado de esfuerzos
(8). Los valores del estado de esfuerzos dentro de la capa de base varían con el módulo de
~... ..
sub rasante v el eSDesor de la caDa sUDerncial. Los valores traícos
- a · usar·
- en el diseño son:
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I
--- -_.- - - - - -
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alienta a cada agencia para que desarrolle relaciones para sus materiales especificos
de base (por ejemplo, MR= k 1 () k2 ) utilizando el método AASHTO T 274, 'sin embargo,
- 1993
•
en ausencia de estos datos, pueden usarse los datos de la Tabla 2.3.
Condición
de Humedad k*
1
(a) Base
kz *
•
\
Seco
Húmedo
6,000-10,000
4,000-6,000
0.5-0.7
0.5-0.7 •
Mojado
Seco
2,000-4,000
(b) Sub base
6,000-8,000
0.5-0.7
0.4-0.6
••
Húmedo
Mojado
4,000-6,000
1,500.-4,000
0.4-0.6
0.4-0.6 •
* El rango entre k 1 y k2 es una función de la calidad del material
La Figura 2.7 proporciona una carta que puede utilizarse para estimar un coeñciente de
capa, a J ,. eil base a uno de cuatro diferentes resultados de· ensayo de laboraJorio sobre
materiales de subbase granular, incluyendo el módulo resiliente de la sub base. La ecuacion
base de la Carretera Experimental AASHO para esas correlaciones es:
aJ
Esa
= 0.11
= 15,000 PSI
••
CBR = 30 (aproximadamente)
Valor-R= 60 (aproximadamente)
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DES[GN OE' PA VEMENT STRUC11JRES - 1993
Húmedo
Mojado .!
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M; R =4600
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6
6
8=5 _ 8=7.5 ~- 8=10
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14~183
12,082
18,090
15,410
~21,497
: 18,312 -
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, . .
. .
~mo en el cas~ de las capas ~e base, cada ag~ncia es alentadk _a desarrollar
relacion~s para sus mat~riales especificós; sin embargo, 'e n lugar de esto~ datos, pueden
usarse 16s valores de la Tabla 2.3 : , ; i
;Los estados de ~fuerz~s (e) que:puede ser usados. como una guía seleccionar para
el valor del módulo, parit espesores de s.u bbases comprendidos-entre 6 y 12 pulgadas son:
-- .
~... 1
.
'
-- -.- - ! " . -. .
•
Espesor de Coricreto
~~. Asfáltico (pulgadas) .
Estado de
Esfuerzos (psi) ••
Menos de 2
2-4
10.0
7.5 ••
Mayor de 4 _ 5.0
•
Bases Tratadas co~ CemeTlto -
La Figura 2.8 proporciona una carta que puede...ser utilizada para estimar el
coeñci.~nte estructural de capa, az , para un material de ~a.se tratado con cemento, ya sea
a partir de su módulo elástico, ESS] o en forma alternativa a partir de su resistencia a la
compresióñ no conñnada a los siete días (ASTM D1633) .. -
~
Bases Tratada con PrOductos Asfálticos ••
La Figura 2.9 presenta una carta que puede ser utilizada para estimar el coefiCiente.;,.
de capa estructural, a z para un material de base. tratado con productos asfálticos, ya sea
~.•
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(2) Esda derivad:! de! proy~lo NCHR? (3) .
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(1) Esc~:1 derivada de las correlaciones oOt:n.idas de lllinols.
•
••
(2) Esc.lla derivada del proyecto NCHRP (3)
•
Figura 2.9. Variación de al en Bases Tratadas coa Bitumen con los
Parámetros de Resistencia de la Base (3)
•
30 •
::
AASHTO GUIDE POR
DESIGN OF PAVEMENI" STRUcruRES • 1993
2.4.1 Drenaje
Esta sección describe la selección de los datos de entrada para manejar los efectos
de ciertos niveles de drenaje en la predicción del comportamiento de los pavimentos. No
se proporciona una guia para los diseños detallados de los drenajes o procedimientos
constructivos. Asimismo, no se proporcionan los criterioS" acerca de la habilidad de varios
meto dos de d.renaje para remover la humedad de los pavimentos. Depende del ingeniero
de diseño, identificar· que nivel (o calidad) de drenaje es alcanzado bajo cierto grupo
específico de condiciones de drenaje. Debajo se dan. las definiciones generales
correpondientes a diferentes niveles de drenaje de la estructura del pavimento:
ti
Calidad .de Tiempo de Remoción
Drenaje del Agua
Excelente 2 Horas
Bueno 1 día
Regular 1 Semana
Pobre 1 Mes
Muy Pobre No Drena
Pavimentos Flexibles
3\
AASHTO
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GUIDe FOR
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4
4
DEStGN . OE" PAVE.\.fENf srn.UCTURES - 1993
•4
La Tabla 2.4 presenta los valores l11; recomendados como una función de la calidad 4
del drenaje y el porcentaje de tiem~o durante el año en que la estructura del pavimento
debería normalmente estar expuesta a niveles de humedad aproximadamente iguales a la
saturación. Obviamente que esto último depende de las precipitaciones anuales promedio
y las condiciones de drenaje prevalecientes. Como una base de comparación, el valor de
ffi¡ para las condiciones de la carretera Experimental AASHO es 1.0, independient~mente
del tipo de material En el Apéndice DD del Volúmen 2 se hace una discusión de como
fueron derivados esos valores de II1; . '
Pavimentos Rigidos
•
El tratamiento 'para el nivel espectado de drenaje para un pavimeñto rígido es por
rr:edio del coeñciente de drenaje, Cd, en la ecuación del comportamiento. (fiene un erecto
ú:1ilar al ¿el coeficiente de transferencia de ca~ga, J.) Como U:la base de comparación, el
..' --::Ior
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~::¡-::¡ las condic;ones
J. lo de 1-a. c::¡-"'-"'r::¡ E..,....e...:,.....,
_l.lWI.\",. .. _ "t-' .... ! ... ....... ~.,'1 ~ ).<::HO "'<:: 1 O
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Calidad % del Tiempo que la Estructura del Pa. .imento está Expuesta a Niveles de
del Humedad Cercanos a la Saturaci6n
Drenaje
< 1 1-5 5 - 2S >25
~ )c.
AASliTO CUIDE RJR •
DESICN OF PAVEM.ENf STRUcnJRES
••
concreto.
Berma
Dispositivos de Transferencia
de Cargas
Asfalto
Si No
PCC unido
Si No
•
Tipo de Pavimento
Una de las mayores ventajas de usar hermas PCC (e carriles externas ensanchacos)
es la reducción de esfuerzos en la losa y el incremento en la vida de ser/icio que ellas
~roveen. Para tomar en cuenta esto, pueden usarse valores-J significatívame;¡~e mas bajas
~2.ra. el disefio de pavimentos con juntas y de pavimentos continuos.
Para pavimentos de concreto continuamente reforzados (el tamaño mínimo y
::
AASIiTO cumE': POR
DESIGN OF PAVEMEN'T STRUcn.JRES - t993
espaciamiento máximo de barra de unión deberán ser los mismos que para las barras de
unión entre carriles) el rango de J está entre 2.3 y 2.9, con un valor recomendado de 2.6.
Este valor es considerablemente mas bajo que el del diseño de pavimentos de concreto sin
bermas unidas, debido a la significativamente incrementada capacidad de distribución de
cargas de los pavimentos de concreto con bermas unidas.
NOTA: La experiencia a mostrado que una berma de concreto de 1.00 m ó mayor
puede ser considerada una berma uFÚda. Los pavimentos con sardineles monolíticos o
unidos que proporcionan rigidéz adicional y mantiene al tráfico alejado del borde, pueden
ser tratados como bermas unidas.
., _.
_~ o
\.
(
(
(
35
AASfITO GUIDe FOR
OesIGN OP PAVEMENr STRUCIURES • 199:3
Tabla 2.7 Rangos Típicos de los Factores de Perdida de Soporte (LS) para
Varios Tipos de Materiales (6) ,
0.0 a 1.0
•
••
(E::: 40,000 a 300,000 psi)
Estabilizados con Cal
(E= 20,000 a 70,000 psi) 1.0 a 3.0
Materiales Granulares sin Ligante
(E= 15,000 a 45,000 psi) , 1.0 a 3.0 ••
~OTA:
Materiales Granulares Finos o Sub rasante Natural
(E::: 3,000 a 40,000 psi) 2.0 a 3.0
E en ésta tabla se refiere al simbolo general del módulo elástico o resilente del
•
material. '
Hay dos tipos ce pavimentos rigidos que pueden caer en la categoría de "con
juntas": pavimentos de concreto simple con juntas (JCP), los cuales son diseifados sin
refuerzo de acero y los pavimentos de concreto reforzado con juntas CJRCP), los cuales son
diseñados con un refuerzo significativo de acero, en terminas de mallas de barras de acero
••
o acero electrosoldado. El refuerzo de acero se añade si la posibilidad de agrietamiento
transversal .
. durante la vida ,del oavimento es alta debido'a',factores tales. como esfuerzos
'
•
AASHTO GUIDE f'OR
DESIGN OE' PAVEMéNI" STRUC11JRES - 1993
\
Esfuerzo de Trabajo del Acero
Factor Fricción
27
:.
-.
AASHTO GUIDE f'OR
DES1GN . OP PAVEMENT STRUCI1JR.ES - 1993
••
Contracción del Concreto
puede emplearse la Tabla 2.9 como una guia en la selección del valor correspondiente a la
resistencia tensional indirecta determinada en la sección 2.5.2.
Tabla 2.10 Valor Recomendado del Coeficiente Térmico del PCC en función- de los
Tipos de Agregados (8)
Tipo de ..;.gregado Grueso Coeficiente Térmico del
Concreto (10-6¡2F)
Cuarzo 6.6
Arenisca 6.5
Grava 6.0
Granito 5.3
Basalto 4.8
Caliza 3.8
cumplir [os requerimientos de adherencia y para controlar el ancho de [as grietas. Los
nomog:.-amas ée diseño para refuerzo, limitan la selección ce las barras a un rango de N~
-+ a N2 7. El diámetro nominal de una barra de refuerzo, en pulgadas, es simplemente el
número de barra dividido entre 8. El diámetro de alambre deberá ser suficientemente m::.yor
de tal manera que la corrosión posible no reduzca significacívamente el diámetro de la
sección trans--y·ersaL Además, la relación entre [os alambres longicudina[ y tr::,::s'¡;::-sal deberán
39
----------
CAPITULO 3
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PA VTh'lENTOS DE CARRETERAS
.,
(
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras. El diseño de pavimentos flexibles incluye
superficies de concreto asfáltico (CA) y tratamientos superficiales (TS). El diseño de
pavimentos rígidos incluye pavimentos de concreto simple conjuntas (pCJ), de concreto
reforzado con juntas (pCRJ), y de concreto con refuerzo cpntínuo (PCRC). Se provee
también de un criterio general para el diseño de pavimentos de concreto presforzado
(PCP). Se espera que los pavimentos diseñados con esos procedimientos requieran una
superficie pavimentada y soporten niveles significativos de tráfico .
. Con excepción de los pavimentos de concreto presforzado, los procedimientos de
diseño de este capítulo están basados en las ecuaciones originales AASEITO de
funcionamiento del pavimento, las que han sido modificadas para incluir factores de
diseño no considerad9s en la Guía Provisional de Diseño (Interim Design G1,lide) previa.
El procedimiento de diseño está basado exclusivamente en los requisitos de diseño
desarrollados en la Parte TI, Capítulo 2 yen una serie de nomogramas que resuelven las
ecuaciones de diseño. Debe notarse que debido a la complejidad adicional, los
procedimientos de diseño basados en operaciones por computadora, tanto para
pavimentos rígidos como flexibles, necesitan ser tratados en manuales de diseño por
separado. Debe ta.IT!l:;>ién tomarse en cuenta que las CarL8.S de Diseño y los ~r:ocedimieñtos
presentados aquí tienen algunas suposiciones y simplificaciones inherentes, las cuales en '
algunos casos han' originado soluciones menos precisas en comparaCion con la
correspondiente solución de un computador. ..
Los diseños tanto de pavimentos rígidos como flexibles permiten perdidas de
serviciabilidad tanto por parte der tránsito como del medio ambiente, que deben ser
tomadas en cuenta Si el proyectista desea que solamente se tome en cuenta la pérdida de
la servicialidad debido ál tránsito, se 'pueden ignorar las secciones 3.1.3 y 3.2.4.
El concepto' básico de diseño de oavimentos flexibles y rígidos tiene como
prü;cipio determínai los r~quisitos"del espes'or basados' en el nivel det' tránsito: Luego se
corrige el período de funcionamiento asociado, para cualquier medio ambiente asociado
con las pérdidas de servicialidad. Se provee una opción durante la etapa de construcción,
para permitir que el proyectista considere la rehabilitación planificada por razones de
medio ambiente o económicas. De este modo, se pueden desarrollar numerosas
estrategias para el diseño original de espesores y la subsecuente rehabilitación.
Fina~Llente, se recomienda enfáticamente el uso del método de análisis
económico del costo durante el ciclo de vida descrito en la Parte r, como una base de
comparación entre los dise::os alternativos de pavimentos generados por es!e
procedimiento usando la Carta de Diseño, para un tipo de pavimento dado. A causa de
ciertas diferencias fundamentales entre los pavimentos flexible y rígidos y la diferencia
4r
GUIA AASi-fTO 1993 PARA EL DISE..'\¡O
DE E~TR;..IC;-n.1RAS DE PAVIlv{ENfOS
potencial en sus costos relatívos, es recomendable que este análisis económico durante el
ciclo de vida, sea un factor, pero no el único criterio para seleccionar del tipo de
pavimento.
Esta sección describe el diseño tanto para pavimentos de concreto asfáltico (CA) y de
tratamientos superficiales (TS) con niveles de tránsito significativos (es decir mayores
que 50,000 ESAL de 18 kips) durante todo el período de funcionamiento. Para las
superficies de los tipos CA y TS, el diseño se basa en la identificación del número
esL.-uctural (NE) del pavimento flexible para mantener el nivel proyectado de cargas por
ejes. Esto es hasta que el proyectista determine si se requiere una superficie de TS simple t
o doble, o una superficie pavimentada de CA, para las condiciones específicas. En el
apéndice H se presenta un ejemplo de aplicación del procedimiento de diseño de un
pavimento flexible.
•
3.1.1 Determinación del Número Estructural Requerido.
(1) el tránsito futuro estimado, W18 (Sección 2.1.2), para el período de diseño,
(2) la confrabilidad, R (Sección 2.1.3·), la cual asume que todos los datos de entrada son
valores promedio, ..
(3) la desviación estándar tota:1-, So (Sección 2.1.3),
••
(4) el módulo resilente efectivo del material del suelo de fundación, ivfR (Sección 2.3. i) y
. (5) la pérdida de servicialidad de diseño, LlPSI= Po- Pt (Sección 2.2.1).
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••
GUIA AASfffO 199.1 PARA EL DISEÑO
DE ESTR Uc.TUR.A S DE ? 1\ V IlvtB-rrO::¡
4•
diferer.tes estrategias alternativas. Es muy importante también la necesidad de combinar 4
la-confiabilidad para cada etapa individual de la estrategia. Por ejemplo, si cualquier
etapa de una estrategia de 3 etapas (un pavimento inicial con dos sobrecapas), tiene un ••
90% de confiabilidad, la confiabilidad total de la estrategia de diseño es 0.9x 0.9x 0.9 ó
72.9 por ciento Recíprocamente, si se desea una confiabilidad· total de 95 por ciento, la ••
confiabilidad individual de cada etapa debería ser de (0.95)1/3 ó 98.3 por ciento. Es
importante reconocer que la combinación de la confiabilidad, puede ser severa para la
etapa de la construcción, y se deben considerar oportunidades posteriores para corregir
••
las áreas problema. .
Para evaluar las alternativas en la etapa de construcción, el usuario debe referirse a la ••
Parte In de esta guía, la cual está relacionada con la rehabilit~ción de pavimentos. Esa
Parte provee no solamente un procedimiento para el diseño de sobrecapas, sinó también ••
••
criterios para la aplicación de otros métodos de rehabilitación, los que pueden ser usados
para mejorar la serviciabilidad y extender la capacidad de soportar cargas del pavimento.
El ejemplo de diseño en el Apéndice H, provee una ilustración para la aplicación de la
construcción por etapas, usando una sobrecapa futura planificada. ti
ti
ti
3.1.3 Hinchamiento del Suelo ~e Fundación y Levantamiento por Congelamiento
•
•
•
GUrA 1'v\~HTO 1993 P."-..'<A EL DrSE~¡()
DE E~TRCCnJR.AS DE ?Avt.\'1E~TOS
•
(
45
.:
donde:
el diseño económico óptimo es uno donde se usa el mínimo espesor de base. Desde que
es g-eneralmente impráctico y anti-económico poner capas de superficie, base o sub-base
de menos de un espesor mínimo, se dán los siguientes espesores mínimos prácticos para
cada capa de pavimento:
•
,
Concreto Base
Trafico, ESAL's Asfáltico de Agregados
menos de 50,000 °
l. (o tratamiento \
4
50,001-150,000
150,001-5000,000
superficial)
·2.0
2.5
4
4
•
I
•
1
500,001-2,000,000 3.0 6
2,000,001-7,000,000 3.5 6
mayor que 7,000,000 4.0 6
Debido a que tales mínimos dependen en· alguna medida de las prácticas y condiciones
locales, es posible que las agencias de diseño individuales, pueden encontrar deseable
modificarlos para su propio uso.
Las Agencias individuales deberían también establecer los espesores efectivos y los
coeficientes de capa, de los tratamientos superficiales simple y doble. El espesor de la
capa de tratamiento superficial puede ser despreciable en el cálculo del N"E, pero ·sus
efectos en las propiedades de la base y sUD-base ~uede ser mayores, debido a la reducción.
en la entrada de agua superficial.
. . . .
SN I . .
.. :Capa Sucerficial .
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C> D o CI Subbase ° _ ,. r-
1,,::::1 .00 c..o <> c..- u -c::
• °00 4:» el c..¿
Subrasante
0.
SN 1
O" 1 ::- --- _5.-.
al
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O" >
2
NOTA: SN=NE
r· ...., .,
!' 19ura .:J._. Procedimiento para Determinar los Espesores de Capas usando una
Aproximación de Análisis por Capas
GUlA AASHTO 1993 PARA EL orsEÑo
DEESTRUCTURASDE?AV~OS
_Se debe reconocer que este procedimiento no debería ser aplicado a determinar el NE
requerido encima de materiales de sub-base o base, con uri módulo superior a 40,000psi.
En tales casos, se deben establecer los espesores de capa de los materiales colocados
sobre el módulo de capa "alto", en base a consideraciones de efectividad en el costo y
espesores prácticos mímimos.
Antes de usar la carta de diseño para la determinación del espesor de diseño de la losa,
es necesario estimar los posibles niveles del soporte de la losa que puede ser provistos. •
E.sto se c012srgue usando la Tabla 3.2. y las Figuras 3.3,3'-+.3.5 Y 3.6, para desarrollar Ui1
••
módulo efectivo de reacción de la sub rasante. Un ejemplo de este proceso se demuestra
en la Tabla 3.3. •
Des¿e que el valor efectivo k depende de diferemes factores, además ¿el módulo
resilie:::e ¿el suelo de fundación, el primer paso es identificar las combinaciones (o
niveles) que van a ser considerados e introducirlos en el encabezamiento de la Tabla 3.2.
•
(1) T~~cs de sub-base-Diferentes tipos de sub-base tienen diferentes resÍste;¡cias o
valores de módULOS. La consideración de un tipo de sub-base en la estimación de
ULl valor k efectivo, proporciona una base para la evaluación de la efectividad de
su costo como parte del proceso de diseño.
50
GulA AASh-rO 1993 PARA EL DISEÑO
DE ESTRUCTURAS DE PA vnvlENTOS
Enero
Febrero
Marzo
Abril -
lvfayo ¡
I I
Junio I
I I
¡
I
Julio
I
-.
I
I
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Agosto I I l. I j
I I
Seto I I
I I I
II Oct. I
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· Nov. I - -
I I :. .. .
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Dic. I I
I I I
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Su.rnatoria LUr =
I
Promedio: u!" = =----
n
:,.,[óduio Efecrivo de ReaccÍón de la Sub-rasante, k (~ci)=
Corregido por Pérdida de Soporte: k (pci) = _ __
• 51
::
GUlA AAS¡"':¡O 1993 PARA EL OIS:::"'O
DE ES1RCCTh"R.AS DE ?AV\l\l1E~IOS
Eiemolo:
Osa
Esa
MR
= 6 pulgadas
20,000 psi
=
= 7,000 psi
••
ka: = 400 pci
••
Solución:.'
••
••
••
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JCoo·'-:,.' ;9 ":s :'--· .. i4 .... ;·~i:··:..:.··IO K': '1 " ~--l. 1
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Resili~nte
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I
1:""
Jo ¡gura - ....
.J • ..). Cart!l para Estimar los Modulas de Reacción de la Subrasante
Compuestos, 1<..:. Asumiendo un Espesor Semi-infinito de
Subrasante. (Para propósitos Prácticos, se considera. un espesor
semi-infinito al que es mayor de 3 m por debajo de la superficie
de la 5ubrasar:te).
,
•
()~~ ( o.~~,~ e-"", .~~ ------.,
",
¡
Módulo de Reacción de la Sub-rasante, ~ (pci)
Asumiendo una profundidad Semi-in~nila de la sub-rasante
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Ejemplo:
I V / V /[7 MR:::: 4,000 psi
Oso= 5 pies
_._--.-.--.-.-I~ 7 /l o 1- ¡ l/V / /V 700
k..t ;::: 230 pci
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Solución: k 300 pci
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Cartil para 1\ 11lI1if1t'ar d Módulo de Reacción de la Sub-rasantc, COllsídcralHlo los cfcctos de \lila Cilllentación Rígida ccrca de la supcrfícic \'
¡:i~u ra 3,,1.
(dentro de 3 111)
GUrA AASl-fTO 1993 PARA EL DIsEÑO
DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
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(pulgadas) la b ! , 1 1 1--
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en el Espesor de Losa y Soporte de la Subr!lsante
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DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
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Gü!A AASHTO 1993 PA.RA EL DrSEÑO
DE ESTRUC1UR.AS DE PAVIMENTOS
Mes
(2)
iVlódulo del
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Valor k
(5)
Valor k
(6)
Daño
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Suelo de
Fundación
i\1R (psi)
deja
Sub-base
E SB (psi)
Compuesto
(pci)
(Fig.3.3)
sobre una
Cimentación
Rígida'.(Fig. 3.4)
RelatÍvo
Ur
(Fig.3.5)
••
Enero 20.000 50.000 1.100 1.350 0.35 41
I 41
Febrero 20.000 I 50.000 1.100 1 350 0.35
I 41
Marzo
Abril
2.500
4.000 I
15000·
15.000
'160
?30
230
300
0.86
0.78
••
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Mayo 4.000 I 15.000 230 300 I 0.78
I I
Junio 7.000
..
20.000 I 410 1 540·
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1
Julio 7.000 I 20.000 I 410 540 0.60
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Agosto I 7.000 ¡
Set.
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Nov.
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540
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I
0.78 I •
Dic. 110.000 I 50.000 I 230 300 I 0.35 I
SUIT!2.:cna ~U:- = 7.25
Promedio: u~ =
n
I: u:-
12
7.25
= - - - = 0.50
•
•.-
56
56
• GUlA AAsmo 1993 PARA EL DISEÑO
DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS
Para cada combinación de estos factores a ser evaluados, es nec'esario preparar una tabla
separada y desarrollar un correspondiente módulo efectivo de reacción de la sub-rasante.
El segundo paso del proceso es identificar los valores de los módulos resilentes
estacionales de los suelos de fundación (a partir de la Sección 2.3.1) e ingresarlos en la
Columna 2, de cada tabla. Como se dijo anteriormente, si la duración de la.estación más
pequeña, es medio mes, entonces todas las estaciones deben definirse en términos de
intervalos de tiempos de 12 meses consecutivos en la tabla. (Se usan los mismos valores
de los módul9s resilentes estacionales del suelo de fundación usados en el ejemplo
presentado en la Tabla 3.3).
El tercer paso en la estimación del valor k efectivo es asignar los valores de los
módulos elásticos (resilentes) de sub-base (Esa) para cada estación. Estos valores, que
fueron discutidos en la Sección 2.3·.3, deben ser ingresados en la Columna 3 de la Tabla
3.2. y deberían corresponder a aquellos para los que las estaciones usadas desarrollen los
valores- de los módulos resilentes del suelo de fundación. Para. aquellos tipos de material
de sub-base que no son sensitivos a la estación (por ejemplo, material tratado con
eemento), se debe asignar un valor constante del módulo de sub-base para cada estación.
Para aquellos materiales. no ligados que son sensitivos a la estación pero no füeron
probados para condiciones extremas, pueden usarse valores de Esa de 50,000 psi y
15,000 psi para los periodos de congelamiento y descongelamiento de primavera,
respectivamente. Para materiales no ligados, la relación del módulo resilente de la sub-
base al del suelo de fundación no deberá exceder de 4 para. prey.eni~ ur;a condición
artificial. ... ....
El cuarto paso consiste en estimar el módulo compuesto de reacción de la sub-rasante
para cada estación, asumiendo una profundidad semi-infinita de sub-rasante (es decir,
profundidad hasta el basamento rocoso mayor de 3 m) e ingresarlo en la Columna 4. Esto
se consigue con ayuda de la Figura 3.3. Note que el punto de inicio en esta carta es el
espesor de la sub-base, Dsa. Si la losa se coloca directamente sobre la sub-rasante (es
decir, sin sub-base), se defin;;: al módulo compuesto de reacción de la sub-rasante
utilizando la siguiente relación teórica entre los valores de k obtenidos de un ensayo de
placa,! el módulo e[¿sLlco del suelo de fundación:
k= MRl19.4
~OTA : Ei1 el .-\péndice f-rri de~ Volúmen 2, se descíibe el des8.::-ollo de esta re!~ción.
57
GUIA AASHTO 199J PARA EL DiSEÑO
OEESTRUCTURASOE?AVL~OS
. La Figura 3.7 (en dos segmentos) presenta el nomo~ama usa~o para determinar el
espesor de losa para cada valor k efectivo identificado en la sección previa. El diseñador
puede luego seleccionar la combinación óptima de espesores de losa y sub-base b~¡:.do
en requerimientos económicos y otras políticas de la agencia. Generalmente, el espesor
de capa se redondea a la pulgada mas cercana, pero el uso de pavimentadoras de
encofrados deslizantes puede permitir incrementos de Yz". Además del valor k de diseño,
se iequieren otros datos de entrada en este nomograrna de diseño de pavimentos rigido.s, .
Los que incluyen;
58
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SOLUCION 011 NOMOGHAMA lo:). r~ PSI 1
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Fil\lIra J.7. Cllrt;¡ lIc.Discí\o panl l'avilllClltus Itigillos,l>asada cilios Vlllorcs Medios dc clIda Variable (Scgmcnto 1)
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GUlA AASHTO 1993 PARA EL DISS'<O
DE ESTI.:':CTURAS DE ?A vl~.(ENíOS
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GUlA AASf-tTO 1993 I'~ SL D[SEÑO
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DE ESiRUC.lVRAS DE ?AVh'v{ENTOS
reduce significativamente y aún elimina los ablandamientos por deshielo que pueden
ocurrir en el suelo de cimentación durante el inicio de la primavera. t
- Si se consideran a los hinchamientos o levantamientos por helada oen términos de
sus efectos sobore ola pérdida de serviciabilidad y la necesidad de sobrecapas futuras,
entonces debe aplicarse el sigl,liente procedimiento. Esto requiere elaborar una curva en
la que se represente laoopérdida de serviciabilidad en uno de los ejes versus el tiempo en el
•
otro, tal como ha sido desarrollado en la Sección 2.1.4.
El procedimiento para considerar la pérdida de serviciabilidad debida a factores
ambientales -es °similar al tratamiento de las estrategias de la construcción por etapas,
debido al planeamiento de las necesidades futuras para rehabilitación. En la
construcción por etapas, se selecciona oun espesor inicial de losa CCP y se determina el
correspondiente período de funcionamiento (vida de servicio)., Luego se identifica una
sobrecapa (o series de sobrecapas) que ampliarán los períodos de funcionamiento, ••
sobrepasando los períodos de análisis deseados. La iliferencia en el enfoque de la
construcción por etapas, cuandQ.se consideran el hinchamiento y/o el levantamiento por ••
heladas, es que se requiere un: proceso iterativo para determinar la duración del período
de funcionamiento para cada etapa de la estrategia. El objetivo de este proceso iterativo ••
es el de determinar, en que momento la pérdida de serviciabilidad combinada debida al
tráfico y al medio ambiente alcanza su nivel terminal. Este proceso se describe con la
ayuda de la Tabla 3.4.
••
Paso 1: seleccione un espesor apropiado de losa para el pavimento inicial.
Debido al relativamente pequeño efecto que tiene el espesor de la losa en mirumÍZar los
hinchamientos y levantamientos por helada, el máximo espesor inicial recomendado es el
derivado de la suposición de la inexistencia de hinchamientos y levantamientos por
r.elaca. Réfiriéndonos al problema del ejemplo ~reser:!ado en la· Figura 3.7, el máxlr7lo
espesor de losa posible es de 9.5 pulgadas. Cualquier espesor práctico de losa menor a
este valor puede ser apropiado para las condiciones de hinchamiento o levantamien~o por
helada, siempre que no altere el período mínimo del funcionamiento (Sección 2.1.1).
Es importante notar aquí que para este ejemplo es deseable una confiabilidad •
total del 90 por ciento. Ya que se espera que sea necesaria una sobrecapa para alcanzar el
periodo de análisis de 20 años, la confiabilidad individual que deb~. _de usarse- para el
(~ise.fio t'::oi1to del" pavimento inicial, así como de la sobrecapa es 0.90'/: Ó 95 por eiento. o'
••
Paso 2: Seleccione un periodo de funcionamiento de prueba que podría esperarse
bajo las condiciones de hinchamiento/levantamiento por helada anticipadas e ingresarlo
•
en la Columna 2. Este número debe ser mer:or qt;e el máximo periodo de
fu..."lc~cnaIniento cosible corresDondiente al es¡:;esor inicialmente se!;!cclonado al
;Jrlr:cip:o de! ?roc~dimiento. E~ general, c:.la'r:¿o ~ayor es la pérdida de serv·iciabilidad
debida. a factores 2.moie:1tales, menor es el periodo ce f~"1cionamiento .
6\
61
::
GUIA A.t\:)¡ [TU 1993 PARA EL DISEÑO
DE ESTRCc:n...'RAS DE ?A vrMEmOS
debida a factores ambientares, por hinchamiento y levantamiento por helada (ÓPSI H•Lc )
que puede esperarse para el período de prueba del paso 2 e ingresarlo en la Columna 3.
Tabla 3.4. Ejemplo del Proceso Usado Para Predecir el Período de Funcionamiento
de una Estructura Inicial de Pavimento Rígido, Considerando
Hinchamiento y/o Levantamiento Por Congelamiento.
•
I
3 Se determina la pérdida total de serviciabilidad debido a
hinchamiento y levantamiento por congelación usando el valor
estimado de'ta Columna 2 con la Figura 2.2. ..
4 Restar la pérdida de serviciabilidad. ambiental (Columna 3) de la
pérdioda de serviciabilidad total de diseño para determinar la
pérdida de serviciabilidad correspondiente debido al tráfico . .
5 DetemUnada de la Figura 3.5, manteniendo todos los datos de
ingreso constantes (excepto para el uso de la pérdida. de
se;"iciabilidad del tráfico de la Columna 4) y- aplicando la carta
en sentido inverso (Paso 5).
6 Estimar el periodo de funcionamiento neíO de la Figura 2. 1 (Paso ~ .. - -
6), usando el tr¿ñco de la Colu..rnna 5. ,,--
/r
Paso 4: Reste esta pérdida de serviciabilidad estiffia¿a (paso 3) 5e la perdida de
servidaoiiidad total deseada (4.2 - 2.5 = i. 7) usada en el ejemplo paCa es.ablecerse la
corres~or:óente pérdida de serviciabilicad debido al trafico de vehi<;.Ulos. fngrésese en la
columna 4. .'
/ . .-:
D.PSf.!·~ = ~PS[ - ~psr;-u_.c
I -__._ .. ---=-':0._.
• •• ~ . _ •
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~ _, ~ . .,. ,
62
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~
(JUlA AASiilO 1'1",.; PAR :\ EL !)!SD;O
DF. E:'\i'""'R.UCn..'RAS DE ?i\ vI:>.t.S'<"T()$ ~
4
4
Paso 5:
la figur:t 3.7 para es-rimar el tráfico ESAL de 1S kips acumulado
US{!
4
oermisiblc corresDondienc~ a líl oérdida de serviciabilidad. determinada en el DasO ...¡. e I
•
• • lo •
ingresada y tabulada en la columna 5. Nórese que es imporL2.me usar los mismos i1ive!es . I
;., 4
. de confi:tbilidad, modulo efectivo de reacción de la sub-r?.sante, etc., cuando se apI lea' el
dia.g:r:ama d~ .dis~ño dd Píl . . . imento rigido para estimar el trañco vehicula:r permisible.
•4
Pago 6: Estímese el año correspondiente bajo el cual el tráfico 1S-kip de cSAL t
ílcumulado será a!canzadó··e ingrese en la columna 6, este vaier. . Esto debe de
••
. ._. - . ,
seCClOn
'. - . .. _.
2.1.2
- .-... ..
(se usará
.
la
. .. _..... ...... .- . "
.
Figura
-
c.ompletarse c'on,'ia 'a~:üda" deI tráfico acumulado versus tiempo,' curvíl' desarrollada en la
.
2.1.
.
como
' -.
,
ejemplo).
" ,. . .-
•4
..~ .." .. :7" Paso 7: ' ~ompárese el período de D.u:.cionarntento de prueba que se calculó en el 4
paSo Ó. Si la diferencia ~s mayor que 1 año, calcúlese el promedio de los des y úsese 4
corno el valor de ensavo corresoondiente al inicio de la sü::uÍente iteración (vuelva al
'. - 4
paso 2). Si la diferencia es mayor que. 1 año: .se canseguir:á una convergencia y se dice 41
que el promedio es el periodo de funcionamiento pronosticado .~e la estrUc~ra .inici2.i de
·41
p2V'imento correspondiente al espesor de rosa de diseño Seleccionado. En el ejemplo, la
convergencia se alcanzó [llego de 3 ücraciones y el ?eriodo de funci~")narn¡emo es de
alrededor de 10.5 años.
L2.S bases de es¡e 'üroceso iterativo son exaC¡2.I!!ente 12.5 mÍsmJ.s Gue las qu::! se
usen pa¡2. es"llmar el 'periodo de D.mcionL!.miento de cU.<!.lquié:r sobre::s..pa pos¡erior. Las
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