Jahan Tigh Kuchak Alireza

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Pagina del titulo
Investigación Numérica y Experimental de la Evaluación de

Parámetros del amortiguador de rieles con un nuevo modelo a escala de laboratorio
vorgelegt von
M. Sc.
Alireza Jahan Tigh Kuchak
an der Fakultät V Verkehrs- und Maschinensysteme der

Technischen Universität Berlin
zur Erlangung des akademisches Grados
Doktor der Ingenieurwissenschaften -

Dr.-Ing –
disertación genehmigte
Promocionesausschuss:
Vorsitzender: Prof. Dr.rer.nat Valentin Popov

Gutachter: Univ.-Prof. Dr.-Ing. hab. Manfred W. Zehn
Gutachter: Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht Gutachter: Dr.-Ing.
Cristóbal Gramowski
Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 20 de diciembre de 2019
Berlín 2020
A Marße, Sam y mis padres.

Reconocimiento
Quiero expresar mi agradecimiento a las personas que contribuyeron con este trabajo, me apoyaron e hicieron
posible esta tesis.
En primer lugar, me gustaría expresar mi más profundo agradecimiento a mi director de tesis Prof.
Manfred Zehn por darme la oportunidad, el apoyo y la libertad de completar mi doctorado en TU Berlin.
Agradezco el tiempo y las ideas que me brindó durante mi trabajo. Su valiosa orientación y sugerencias siempre
me alentaron a aprender más en las diferentes etapas de mi investigación. Un agradecimiento especial al Dr.
Gramowski de la compañía Schrey & Veit por su cooperación y suministro de muestras de amortiguadores de
rieles para realizar los experimentos.
Me gustaría extender mi gratitud al Dr. Marinkovic por sus discusiones técnicas y comentarios efectivos sobre las
publicaciones en las que se basa esta tesis doctoral.
También estoy extremadamente agradecido con el Dr. Mohammadkhah por corregir y proporcionar valiosos
comentarios para madurar esta disertación.
Otro agradecimiento especial a mis amigos y colegas de investigación, Carsten, Jonas y Entuo por su constante
aliento. He trabajado con ellos durante varios años en el instituto de mecánica y discutido sobre mi tema, y siempre
he recibido comentarios valiosos y útiles. Además, hemos pasado un rato muy agradable charlando entre nosotros.
¡Estoy orgulloso de ustedes, mis amigos! También agradezco a todo el personal del instituto de mecánica por su
amabilidad.
Por último, pero no menos importante, estoy profundamente en deuda con mi encantadora familia. Aprecio mucho
a mis padres que me apoyaron durante toda mi vida y definitivamente en mis estudios. ¡Creo que mi amado padre
puede verme y estar orgulloso de mí!
¡Y gracias Marße! Un agradecimiento muy especial a mi esposa Marße, quien está a mi lado en todas las
situaciones difíciles, en particular durante mis estudios. Ella siempre ha estado apoyando y motivando.
iii
Resumen
Uno de los principales problemas en el desarrollo de la red ferroviaria es el ruido de las vías. El control de la contaminación
acústica es una preocupación ambiental importante en las áreas urbanas. El ruido de rodadura es una de las principales
fuentes de ruido, y los amortiguadores de riel como una masa adicional instalada en el riel son un método común para
reducir la vibración del riel y, en consecuencia, el ruido del riel. En la mayoría de los casos, los resultados experimentales de
las pruebas de campo se utilizan para evaluar el efecto del amortiguador y mejorar su rendimiento. Dado que la prueba de
campo es muy costosa y requiere mucho tiempo, en esta tesis se propone un nuevo modelo a escala de laboratorio tanto
para experimentación como para modelado para estudiar la sensibilidad de los parámetros del amortiguador en el
amortiguamiento del riel y mejorar su desempeño. El modelo propuesto en este estudio está validado y se puede utilizar
para la evaluación de amortiguadores de carril.
En primer lugar, se realiza el modelado y la actualización del modelo del amortiguador recibido de la empresa Schrey & Veit.
llevado a cabo para emplearlo en la herramienta aquí propuesta. La comparación del modelo FE inicial del amortiguador
con el análisis modal experimental muestra valores MAC bajos y frecuencia propia alta
diferencias lo que indica claramente que el modelo FE es deficiente. Por lo tanto, para mejorar el modelo FE inicial del
amortiguador, se realizan tres conjuntos de análisis modales experimentales como referencia para la actualización del
modelo del amortiguador. En esta mejora del modelo, se desarrolla una secuencia de comandos de Python de todo el
modelo del amortiguador (que contiene todos los componentes; plataforma, capas superiores y pernos), y luego se
parametriza el radio de las áreas de contacto en el área de presión del cono alrededor de cada perno entre las capas del
amortiguador. . La mejora más significativa de los valores MAC y las frecuencias propias se obtiene para el radio de 17,4
mm. Después de encontrar el mejor radio para el área de contacto, se emplea el modelo preferido final para el amortiguador
para evaluar los parámetros del amortiguador con el fin de aumentar la tasa de deterioro del riel.
Para evaluar la sensibilidad de la tasa de descomposición del riel (en el nuevo modelo a escala de laboratorio) a los
diferentes parámetros del amortiguador, se realiza un estudio de sensibilidad. Se investigan los efectos del módulo de
Young, el espesor del caucho, el factor de pérdida de amortiguamiento, la fuerza previa y el espesor del acero. Se encuentra
que el modelo con el módulo de Young de caucho de 7 MPa, espesor de caucho de 10 mm, factor de pérdida de 0,45,
fuerza previa (en pernos) de 3000 N y espesor de acero agregado de 3 mm muestra la mayor tasa de descomposición. . El
módulo de Young demuestra el mayor efecto, sin embargo, la fuerza previa muestra el efecto mínimo en la tasa de
descomposición del carril. A continuación, se valida el modelo con un carril de seis metros con 20 amortiguadores (método
estándar), y al menos los dos parámetros del módulo de Young y la prefuerza muestran un efecto similar en comparación
con un carril de un metro con dos amortiguadores.
Este método proporciona una herramienta para evaluar los amortiguadores del carril y mejorar su rendimiento.
Zusammenfassung
Eines der Hauptprobleme bei der Entwicklung des Eisenbahnnetzes ist der Gleislärm. Die
Kontrolle der Lärmbelastung ist ein wichtiges Umweltanliegen in städtischen Gebieten.
Rollgeräusche sind eine der Hauptlärmquellen und Schienendämpfer als zusätzliche Masse
auf der Schiene sind eine gängige Methode zur Reduzierung der Schienenschwingungen und
damit des Schienenlärms. In den meisten Fällen werden die experimentellen Ergebnisse aus
dem Feldversuch verwendet, um die Wirkung des Dämpfers zu beurteilen und seine Leistung
zu verbessern. Da der Feldversuch sehr teuer und zeitaufwendig ist, wird in dieser Arbeit ein
neues Modell im Labormaßstab sowohl für Experimente als auch für die Modellierung
vorgeschlagen, mit dem die Empfindlichkeit der Dämpfungsparameter bezüglich der
Schienendämpfung untersucht und die Dämpfungsleistung verbessert we. Die in dieser Studie
vorgeschlagene Methode ist ein validiertes Werkzeug zur Bewertung von Schienendämpfern.
Zunächst werden eine Modellierung und ein Model Updating des von der Firma Schrey & Veit
erhaltenen Dämpfers durchgeführt, um ihn in der hier vorgeschlagenen Methode einzusetzen.
Der Vergleich des ursprünglichen FE-Modells des Dämpfers mit der experimentellen
Modalanalyse zeigt niedrige MAC-Werte und hohe Eigenfrequenzdifferenzen, was deutlich
zeigt, dass das FE-Modell unzureichend ist. Deswegen werden drei Versuchsreihen
experimenteller Modalanalyse als Referenz für das Model Updating des Dämpfers durchgeführt,
um das anfängliche FE-Modell des Dämpfers zu verbessern. Im Zuge dieser Modellverbesserung
wird ein Python-Skript des gesamten Dämpfermodells (mit allen Komponenten – Plattform,
obere Schichten und Schrauben) entwickelt und der Radius der Kontaktflächen im
Kegeldruckbereich um jede Schraube herum zwischen den Dämpfungsschichten parametrisiert.
Die significante Verbesserung der MAC-Werte und der Eigenfrequenzen ergibt sich für den
Radius von 17,4 mm. Mit dem optimierten Radius für die Kontaktfläche wird das angepasste
Modell für den Dämpfer verwendet, um die Parameter des Dämpfers zu bewerten und die
Abklingrate der Schiene zu erhöhen.
Zur Beurteilung, wie empfindlich das neue Modell im Labormaßstab (1 Meter Schiene mit zwei
Dämpfern) auf verschiedene Modellparameter reagiert, wird eine Sensitivitätsstudie
durchgeführt, bei der die Auswirkungen von Elastizitätsmodul, Gummidicke, Dämpfungsfaktor,
Vorspannung und Stahldicke auf die Abklingrate der Schiene untersucht werden. Die größte
Abklingrate zeigt sich bei einem Modell mit dem Elastizitätsmodul von Gummi von 7 MPa,
einer Gummidicke von 10 mm, dem Dämpfungsfaktor von 0,45, einer Vorspannkraft (in den
Schrauben) von 3000 N y einer zusätzlichen Stahldicke von 3 mm.
Der Elastizitätsmodul zeigt den größten Effekt, die Vorspannung zeigt jedoch den geringsten
Effekt auf die Abklingrate der Schiene. Das Modell wird dann mit einer 6 Meter langen Schiene
mit 20 Dämpfern validiert (Standardverfahren), wobei die beiden Parameter Elastizitätsmodul
und Vorspannung einen ähnlichen Effekt wie bei der Schiene mit 1 Meter Länge und zwei
Dämpfern zeigen. Diese Methode bietet ein Werkzeug zur Bewertung von Schienendämpfern
und zur Steigerung ihrer Leistung.
viii
Contenido
Pagina del titulo ................................................ .................................................... .................................YO
Reconocimiento................................................. .................................................... .................. i
Resumen................................................. .................................................... ............................... iii
Zusammenfassung.................................................... .................................................... ..................v
Contenido................................................. .................................................... ............................... viii
Lista de Figuras............................................... .................................................... ......................... xi
Lista de tablas............................................... .................................................... ..........................xiv
Siglas.................................................. .................................................... .......................... xviii
Capítulo 1 Introducción .............................................. .................................................... ............1
1.1 Motivación ................................................ .................................................... ...................... 1
1.2 Revisión de la literatura ............................................... .................................................... ............ 2
1.2.1 Ruido de vía y amortiguadores de rieles .................................. .......................................... 3
1.2.2 Modelado de uniones atornilladas y actualización del modelo......................................... ..................... 7
1.3 Diseño de la tesis.................................................... .................................................... .......... 9
Capítulo 2-Fundamentos ............................................... .................................................... ........11
2.1 Teoría del análisis modal .............................................. .................................................... .... 11
2.1.1 Análisis modal de sistemas de un solo grado de libertad (SDOF) ........................... 12
2.1.2 Análisis modal de sistemas de varios grados de libertad (MDOF) ........................... 14
2.2 Análisis modal experimental (EMA) ........................................... .................................. dieciséis
2.2.1 Hardware experimental.................................................. ............................................... 18
2.3 La comparación de modos derivados de experimentación y simulación .......................... 20
2.3.1 La comparación de vectores propios (formas modales) .................................. ............... 20
2.3.2 La comparación de frecuencias propias.................................................. ............................. 21

viii
2.4 Tasa de decaimiento y su aplicación en rieles ........................................... .................................... 22
2.5 Rigidez de la junta atornillada y área del cono de presión .................................. .......................... 24
Capítulo 3-Mejora del modelo FE del amortiguador........................................... ............ 27
3.1 Introducción .................................................. .................................................... .................... 27
3.2 Métodos.................................................. .................................................... .......................... 28
3.2.1 Ejemplo de amortiguador de raíl ........................................... .......................................... 28
3.2.2 El modelado FE inicial del amortiguador......................................... .......................... 29
3.2.2.1 Mejora del modelo FE del amortiguador.................................................. ............. 32
3.2.3 Montajes experimentales ............................................... .................................................... .. 33
3.2.3.1 Riel y amortiguador bajo 2 millones de ciclos de carga .................................. ............. 33
3.2.3.2 Análisis modal experimental del amortiguador......................................... ............. 35
3.3 Resultados y discusión.................................................. .................................................... .... 41
3.3.1 Resultados del modelo FE inicial del amortiguador....................................... ................... 42
3.3.2 Resultados de la plataforma únicamente ........................................... .......................................... 43
3.3.3 Los resultados de la prueba de las capas superiores (sin plataforma) .................................. ........ 45
3.3.4 Los resultados del estudio paramétrico del área de contacto .................................. ...... 46
3.4.5 La comparación del modelo preferido con el modelo inicial ....................................... 56
3.4 Resumen del capítulo ............................................... .................................................... .......... 57
Capítulo 4-Estudio paramétrico del amortiguador para evaluar sus efectos en la tasa de decaimiento .......... 56
4.1 introducción .................................................. .................................................... .................... 56
4.2 Métodos.................................................. .................................................... ........................ 60
4.2.1 Muestra a escala de laboratorio ........................................... .................................................... ...... 60
4.2.2 Modelado FE del carril equipado con dos amortiguadores................................... ............... 61
4.2.2.1 Modelo paramétrico de elementos finitos ........................................... .......................... 62
4.2.3 Montajes experimentales ............................................... .................................................... .. 63

ix
4.2.4 Validación del Modelo FE ............................................... ........................................... sesenta y cinco
4.3 Resultados y discusión ............................................... .................................................... .... sesenta y cinco
4.3.1 Los resultados del modelo FE validado ........................................... ............................. sesenta y cinco
4.3.2 Estudio paramétrico ............................................. .................................................... ....... 67
4.3.2.1 El efecto de la variación del módulo de Young del caucho en la velocidad de descomposición .................................................................................................................................................................................................68
4.3.2.2 El efecto de la variación del espesor de la capa de caucho en la tasa de descomposición ......... 71
4.3.2.3 El efecto de la variación del factor de pérdida de amortiguamiento en la tasa de caída .......................... 74
4.3.2.4 El efecto de la variación de la fuerza previa en los pernos sobre la tasa de descomposición ........ 76
4.3.2.5 El efecto de la variación del espesor de la capa de acero en la tasa de descomposición ..... 78
4.3.3 Comparación de los parámetros de amortiguación preferidos obtenidos del estudio paramétrico
.................................................... .................................................... ...................................... 81
4.3.4 La comparación del riel de un metro con el riel estándar de seis metros ........... 86
4.4 Resumen del capítulo ............................................... .................................................... .......... 92
Capítulo 5-Conclusión y Perspectivas ............................................... ..........................................93
5.1 Conclusión................................................. .................................................... ..................... 93
5.2 Perspectivas................................................... .................................................... ......................... 95
Bibliografía .................................................. .................................................... .........................97
Apéndice................................................. .................................................... .............................105

xi
Lista de Figuras
Figura 2.1. Sistema de un solo grado de libertad ............................................... .......................................... 13
Figura 2.2. Fuentes del parámetro modal [66]........................................... ............................................. 17
Figura 2.3. El esquema de una prueba de impacto [62]......................................... .......................................... 19
Figura 2.4. El esquema de una prueba modal con agitador [62] ....................................... .......................... 19
Figura 2.5. Un tronco de un cono hueco [73] _ La geometría general del cono usando un ángulo de medio vértice... 25
Figura 3.1. Componentes del amortiguador del raíl ............................................. .................................................... ... 28
Figura 3.2. Amortiguador de riel ajustado instalado en la vía con abrazaderas de resorte [74] .................................. ...... 29
Figura 3.3. Modelado de tornillos como elemento viga y las conexiones a los componentes amortiguadores (Ver
Corte) ................................................ .................................................... .................................................... .... 30
Figura 3.4. Modelo FE de amortiguador de carril con componentes que incluyen plataforma, capas superiores (capas de acero,
capas de goma) y tornillos .................................................. .................................................... ....................... 30
Figura 3.5. Paso general estático con la carga que corresponde a la precarga del tornillo ........................... 31
Figura 3.6. El radio de las superficies en el área cilíndrica alrededor de cada tornillo que se define como
parámetro................................................. .................................................... ............................................. 33
Figura 3.7. Amortiguador desmontado para comprobar el rozamiento entre las capas .................................. 34
Figura 3.8. Dos millones de ciclos de carga aplicada utilizando un sistema de impulsos hidráulicos.................................. ...... 34
Figura 3.9. Supervisión microscópica de la capa de goma para determinar la calidad de la superficie (el punto 1 se encuentra cerca de la
agujero de tornillo en la capa de goma, el punto 2 se encuentra en el medio de las capas de goma entre dos tornillos
agujeros, el punto 3 se encuentra en el borde de la capa de goma). La primera fila son los puntos monitoreados antes del
prueba de hidropulso y la segunda fila son los puntos monitoreados después de la prueba de hidropulso ......... 35
Figura 3.10. Vibrómetro de barrido Polytec 400 [75] .................................... ............................... 35
Figura 3.11. Vista despiezada del vibrador (excitador modal), mandril de dos partes, pinza, aguijón y fuerza
transductor [78] .............................................. .................................................... ...................................... 36
Figura 3.12. Equipo experimental y configuración esquemática para el análisis modal del amortiguador de rieles ........ 37
Figura 3.13. Nodos seleccionados en el modelo FE para definir el sistema de coordenadas 3D en la prueba ........... 38
Figura 3.14. Los puntos medidos en el modelo FE de amortiguador (igual en la muestra de prueba) .................. 38
Figura 3.15. Configuración experimental, (a) transmisor de fuerza de conexión de vista lateral al amortiguador (b) amortiguador de riel
en condición libre libre, vista frontal y posición del agitador, (c) vista posterior y posición del láser .................. 39
xi
Figura 3.16. Prueba modal, solo plataforma de amortiguador ........................................... ..................................... 39
Figura 3.17. Nodos seleccionados en el modelo FE para definir el sistema de coordenadas 3D en la prueba ............... 40
Figura 3.18. Los puntos medidos en el modelo FE de la plataforma (igual en la muestra de prueba) ........... 40
Figura 3.19. Prueba modal, solo capas superiores de amortiguador: (a) la vista frontal y (b) la vista posterior y
posición del escáner del cabezal láser ........................................... .................................................... ..................... 41
Figura 3.20. Solo plataforma: comparación de frecuencias para formas de modos correlacionados ........................... 44
Figura 3.21. Solo plataforma: resultados de MAC ........................................... .................................................. 44
Figura 3.22. (a) dos capas de acero, (b) tres capas de acero y (c) cuatro capas de acero ............................... ..... 45
Figura 3.23. Valores MAC y errores relativos de cinco modelos FE mejorados R7-R11: (a) valores MAC,
y (b) Errores relativos de frecuencias propias ........................................... .......................................... 52
Figura 3.27. Valores MAC y errores relativos del modelo FE más preferido y el inicial: (a) MAC
valores, y (b) Errores relativos de frecuencias propias ........................................... ...................................... 56
Figura 4.1. El riel UIC60 de un metro equipado con dos amortiguadores en el medio .................................. 60
Figura 4.2. Abrazaderas de resorte utilizadas para el montaje de los amortiguadores .................................. ..................... 61
Figura 4.3. El perfil del riel UIC60 (mm) ........................................... ............................................. 61
Figura 4.4. Modelo FE mallado de riel de un metro: (a) la sección transversal del riel, (b) Todo el riel
con malla regular .............................................................. .................................................... ............................. 62
Figura 4.5. El modelo FE de carril de un metro equipado con dos amortiguadores mejorados.......................... 63
Figura 4. 6. Prueba modal de un riel equipado de un metro: (a) la posición del vibrador, (b) la posición y
ajuste del vibrómetro................................................... .................................................... ...................... 64
Figura 4.7. Resultados de la comparación entre el experimento y el modelo FE: valores MAC ........................... 66
Figura 4.8. Resultados de la comparación entre el experimento y el modelo FE: frecuencias propias ............ 67
Figura 4.9. La tasa de caída calculada en el rango de 100-3200 Hz (banda de frecuencia de un tercio de octava)
para diferentes modelos con diferente módulo de Young, 4-10 MPa ...................................... .......... 69
XIII
para diferentes modelos con diferente módulo de Young, 12-26 MPa....................................... ............... 69
Figura 4.11. La comparación de la tasa de caída frente al módulo de Young para cada tercio de octava
frecuencia................................................. .................................................... ............................................. 70
Figura 4.12. Estudio de parámetros de espesor de caucho de las capas superiores del amortiguador: (a) modelo inicial,
(b) el nuevo modelo con el espesor modificado para todas las capas de caucho .................................. .......... 71
para diferentes espesores de caucho, 1-11 mm con paso de 1 .................................................... ............... 72
para diferentes espesores de caucho, 12-20 mm con paso de 1 ........................................... .......................... 73
Figura 4.15. La comparación de la tasa de caída versus el grosor de la goma para cada frecuencia de un tercio de octava
.................................................... .................................................... .................................................... ......... 74
para diferentes modelos con diferente factor de pérdida de amortiguamiento, 0.1-1.3 .................................. ...................... 75
Figura 4.17. La comparación de la tasa de caída versus el factor de pérdida de amortiguamiento para cada tercio de octava
frecuencia................................................. .................................................... ............................................. 75
para diferentes modelos con diferente fuerza previa (fuerza del perno), 0-3000 N.................................. ..................... 77
para diferentes modelos con diferentes fuerzas previas (fuerza del perno), 3500-9000 N.................................. ............... 77
Figura 4.20. La comparación de la tasa de caída frente a la fuerza previa para cada frecuencia de un tercio de octava ...... 78
Figura 4.21. Estudio de parámetros del espesor del acero de las capas superiores del amortiguador: (a) modelo inicial, (b) el
nuevo modelo con nuevo espesor para las dos primeras capas de acero .................................. ............................... 79
para diferentes espesores (espesor agregado) de las capas de acero, 1- 9 mm.................................. ............... 80
Figura 4.23. La comparación de la tasa de caída frente al espesor del acero para cada frecuencia de un tercio de octava
.................................................... .................................................... .................................................... ........ 81
Figura 4.24. El aumento relativo de la tasa de caída del riel de un metro para cada parámetro del amortiguador
en comparación con el modelo inicial en la banda de frecuencia de un tercio de octava .................................. .......... 82
Figura 4.25. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco amortiguadores estudiados
parámetros en cada frecuencia superior (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), uno
riel de metro .................................................. .................................................... ............................................. 84

xiv
Figura 4.26. Tasa de descomposición para el modelo inicial y el modelo final hecho con los cinco preferidos
parámetros del amortiguador, riel de un metro ........................................... .................................................... ........ 85
Figura 4.27. El aumento relativo de la tasa de descomposición entre el modelo inicial y el modelo final realizado
con los cinco parámetros preferidos de amortiguador, riel de un metro .................................. .......................... 85
Figura 4.28. El esquema de instalación de la compuerta sobre el riel de seis metros con un espacio de 0,6 m [82]
.................................................... .................................................... .................................................... ........ 86
Figura 4.29. Modelo FE de carril de seis metros equipado con veinte amortiguadores ....................................... ....... 87
Figura 4.30. Tasa de deterioro de un riel de seis metros equipado con veinte amortiguadores .................................. ...... 87
Figura 4.31. Aumento relativo de la tasa de descomposición del riel de seis metros para cada parámetro del amortiguador en comparación con
el modelo inicial en la banda de frecuencias de un tercio de octava .................................. .................................... 88
Figura 4.32. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco parámetros de amortiguación estudiados
en cada frecuencia superior (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), carril de seis metros ....... 90
Figura 4.33. Tasa de descomposición para el modelo inicial y el modelo final hecho con los cinco preferidos
parámetros del amortiguador, riel de seis metros ........................................... .................................................... ......... 90
Figura 4.34. Incremento relativo de la tasa de decaimiento entre el modelo inicial y el modelo final realizado
con los cinco parámetros preferidos de amortiguador, riel de seis metros .................................. .......................... 91
Figura 4.35. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco parámetros de amortiguación estudiados
en cada frecuencia superior (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), carril de un metro
(de colores) con riel de seis metros (blanco) ....................................... .................................................... ............ 91
XV
Lista de tablas
Tabla 3.1. Propiedades mecánicas de las capas de acero y caucho en el amortiguador .................................. ....... 31
Tabla 3.2. Modos experimentales. Intervalo de frecuencia 100-3200 Hz.................................................. .......... 42
Tabla 3.3. Validación del modelo FE inicial ............................................... ............................................. 43
Tabla 3.4. Frecuencias propias de la prueba experimental _ Damper Platform y su modelo FE .......................... 44
Tabla 3.5. Parámetro modal del amortiguador, modelos FE R7-R11: (a) Experimental y numérico
frecuencias propias para diferentes radios en la zona ligada, y (b) valores MAC .................................. ........ 47
Tabla 4.1. Las propiedades geométricas y materiales del riel ............................................... ................... 62
Tabla 4.2. Prueba modal................................................. .................................................... .......................... 64
Tabla 4.3. Modos experimentales ................................................. .................................................... ............. sesenta y cinco
Tabla 4.4. La comparación de propiedades modales para validar el modelo FE ........................................... ... 66
Tabla 4.5. Los valores del aumento relativo de la tasa de caída para el riel de un metro ........................... 83
Tabla 4.6. Los parámetros sugeridos en la mejor configuración de compuertas ........................................... ..... 84
Tabla 4.7. Los valores del aumento relativo, carril de seis metros.................................... ......................... 89
xvii
Acrónimos
Criterio de aseguramiento modal de coordenadas COMAC pág. 20
DOF Grados de libertad pág. 20
DR Tasa de descomposición P.24
DTRD Amortiguador de riel doble sintonizado P.5
EMA Análisis de medidas experimentales pág. 16
FE Elemento finito pág. 3
FEM Método de elementos finitos pág. 8
FRF Funciones de respuesta de frecuencia pág. 6
ERRI Instituto Europeo de Investigación Ferroviaria P.3
MAC Criterio de aseguramiento modal pág. 8
Laboratorio de matrices MATLAB Pág. 41
MCC Criterio de correlación modal pág. 19
MDOF Múltiples grados de libertad pág. 12
MONA Meulage Optimise´vis a`vis des Nuisances P.4
Acoustiques-Grinding optimizado con respecto a
molestia acústica
ODB (Abaqus) base de datos de salida Pág. 41
DE QUÉ Ruedas y orugas de carga optimizadas P.4
RONA Roues Optimise´ es vis a` vis des Nuisances P.4
Acoustiques-Ruedas optimizadas con respecto a la acústica
tontería
xviii
SDOF Un solo grado de libertad pág. 12
SIMO Entrada única-salida múltiple P.42
SNCF Die Société nationale des chemins de fer français P.4
STAIRRS Estrategias y Herramientas para Evaluar e Implementar el Ruido P.3
Medidas reductoras para Sistemas Ferroviarios
TDR Tasa de caída de pista P.5
MELLIZOS Software de ruido de interacción de rueda de pista P.3
UFF Formato de archivo universal pág. 18
VONA Voie Optimise' s vis a` vis des Nuisances Acoustiques P.4
Pista optimizada con respecto a las molestias acústicas

Capítulo 1 Introducción
1.1 Motivación
Para el transporte terrestre, existen varios medios de transporte. Sin embargo, entre estos, el ferrocarril
el transporte es económico y energéticamente eficiente, lo que reduce la protección del medio ambiente
preocupaciones. Ampliación de redes ferroviarias con trenes de alta velocidad y diferentes causas más
vibraciones y, posteriormente, más contaminación acústica, que es una preocupación ambiental importante
especialmente en las zonas urbanas. El ruido se clasifica en diferentes grupos, como el chirrido de curva
ruido, ruido de puente, ruido aerodinámico, ruido de vibración del suelo de baja frecuencia y ferrocarril
ruido de rodadura Curiosamente, la mayor contribución se debe al ruido de rodadura [1], que es
generada por la rugosidad de las superficies de la rueda y el riel cuando una rueda rueda a lo largo de un riel. Eliminación
de este ruido el uso de altas barreras acústicas tiene un coste excesivo y puede afear el paisaje y
la calidad de vida de las personas. En 1994-1996 se definieron tres proyectos vinculados para controlar la
2 CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
ruido de rodadura de los trenes de alta velocidad en Francia. Uno de estos proyectos se llevó a cabo por primera
amortiguador de riel como un amortiguador sintonizado [2] para reducir el ruido de la vía al aumentar la tasa de caída a lo largo del
carril. Esto controla el ruido en la fuente enfocándose en el comportamiento dinámico del riel. Para estudiar,
mejorar y proceder a la aplicación de los amortiguadores de carril, es necesario realizar las
pruebas experimentales.
La prueba de campo es uno de los medios más importantes para descubrir y evaluar el efecto real del amortiguador.
para reducción de ruido. Sin embargo, es un proceso costoso y lento. Además, hay
Existen limitaciones en el tiempo y la ubicación de la prueba de campo con respecto a la confiabilidad y seguridad de
pasando trenes. En consecuencia, es necesario mejorar la reducción del ruido mediante la optimización y
mejora de la eficiencia de los amortiguadores sin prueba de pista real con repetición mínima.
La repetición de la prueba de campo debido a cambios geométricos o de otro tipo en los amortiguadores es inconveniente y
extremadamente caro.
En esta tesis, un nuevo modelo a escala de laboratorio que consiste en un riel de un metro equipado con solo dos amortiguadores
se propone para evaluar el rendimiento del amortiguador. Luego se lleva a cabo un análisis de sensibilidad para estudiar
los efectos de los parámetros del amortiguador en la tasa de caída del riel. Dado que los resultados de un metro
riel se validan con el experimento, así como con un modelo estándar, este corto eficiente
El modelo de riel de longitud se puede utilizar como una herramienta validada para el diseño y el rendimiento de los amortiguadores.
mejora. En la simulación, esta nueva herramienta validada es una solución eficiente y que ahorra tiempo.
Además, para el experimento, es significativamente un método rentable en comparación con el
Pruebas típicas de campo.
1.2 Revisión de la literatura
Esta revisión de la literatura cubre los antecedentes del presente estudio en dos secciones: la primera
La sección titulada “Ruido de vía y amortiguadores de rieles” presenta los antecedentes del ruido de vía.
investigaciones, reducción de ruido, amortiguadores de carril y mejora de los amortiguadores de carril. El segundo
sección explica el modelado de uniones atornilladas y su aplicación en la actualización del modelo, que se utiliza
en esta tesis para la mejora del modelo del amortiguador.

REVISIÓN DE LITERATURA 3
1.2.1 Ruido de vía y amortiguadores de carril
La reducción del ruido de la vía en la fuente es un tema interesante para la investigación en los últimos 2-
3 décadas y se ha mejorado durante estos años en estudios analíticos, simulaciones y
pruebas experimentales. La mayor fuente de ruido de rodadura a altas frecuencias son las ruedas y en
durmientes de bajas frecuencias. Los estudios centrados en el ruido de las ruedas y su reducción han demostrado la
importante contribución de las ruedas en el ruido general generado por el transporte ferroviario [3]–
[7]. También vale la pena centrarse en el ruido radiado por la pista y su componente,
especialmente ferroviario. Además, el ferrocarril es la fuente dominante de ruido producido [1], [2] y diferentes
Los estudios demostraron que las barreras acústicas tienen una menor rentabilidad en comparación con la reducción
del ruido en la fuente. En un proyecto titulado “Estrategias y herramientas para evaluar y
Implementa medidas de Reducción de Ruido para Sistemas Ferroviarios (STAIRRS)”, el
El tráfico geográfico y los datos de una pista se compusieron a partir de 11000 km de pistas de línea en siete
países europeos [8] para controlar el ruido como un factor económico importante. Los resultados mostraron que
la mayor rentabilidad se puede lograr mediante el control del ruido en las fuentes.
Hay varias soluciones para reducir el ruido de rodadura. En las décadas de 1980 y 1990, un teórico validado
El modelo de ruido de rodadura se desarrolló como un paquete de software titulado “Track Wheel Interaction
Noise Software (TWINS)” de Thompson [9], [10] (bajo la dirección de European Rail
Research Institute (ERRI) comité de expertos C163) y fue validado por varias investigaciones
institutos en cooperación con empresas europeas de ferrocarriles y material rodante. La reducción de
El ruido de la vía al enfocarse en el riel solo puede reducir la magnitud total del ruido del riel y
ruedas El principio de los amortiguadores de rieles es absorber la vibración del riel y reducirla tanto como sea posible.
posible. Por lo tanto, en el diseño de amortiguadores de carril, algunas masas de acero y algunas capas de elastómero son
diseñado. El uso de estos amortiguadores de riel como una masa extra en el riel es casi un método común.
La diferente combinación y montaje de masas de acero y elastómeros puede presentar diferentes
efectos amortiguadores en el riel.
En esta tesis, como ejemplo, se investiga un amortiguador de carril fabricado por la empresa Schrey & Veit para
comprender el mecanismo de amortiguación para mejorar su rendimiento. Para estudiar la sensibilidad de
cada parámetro posible en el amortiguador, tanto los enfoques experimentales como los de modelado han sido
aplicado. El primer desafío fue proporcionar un modelo de elementos finitos (FE) aceptable y confiable
del amortiguador para aplicar estudios de parámetros para cada parámetro del amortiguador. Debido a la existencia
de varias capas de acero y caucho, el modelado de contacto y material y su mejora en la
El modelo FE es un tema importante en la primera parte de este estudio.
En la década de 1990, en el proyecto de ruedas y vías optimizadas para el ruido denominado “ruedas de carga optimizadas
y rastrear (DE QUÉ)” se desarrollaron algunos métodos para medir el ruido radiado, y algunos
También se aplicaron métodos para la reducción del ruido en ruedas y orugas [11]–[13]. En 1994-1996,
se definieron y ejecutaron tres proyectos para el control del ruido de rodadura de los carriles [14]. Estos vinculados
proyectos fueron MONA (Meulage Optimise´ vis a` vis des Nuisances Acoustiques-Grinding
optimizado con respecto a las molestias acústicas), RONA (Roues Optimise´ es vis a` vis des
Nuisances Acoustiques-Wheels optimizadas con respecto a las molestias acústicas) y VONA (Voie
Optimise´s vis a` vis des Nuisances Acoustiques-Pista optimizada con respecto a la acústica
molestia) centrado en el rechinamiento de los raíles, el ruido de las ruedas y el ruido de las vías, respectivamente. estos proyectos
fueron coordinados por la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) específicamente para alta velocidad
trenes El VONA se centró en el desarrollo y diseño de vías de bajo ruido para alta velocidad
trenes basados en cálculos TWINS y un modelo de vía más completo desarrollado por Gry [15],
[dieciséis]. Mejoró el modelo de vigas de Timoshenko para el movimiento de rieles tanto vertical como lateral.
Por lo tanto, el modelo se desarrolló aplicando deformaciones transversales basadas en la
descripción de las ondas que viajan a través del riel.
Como se investigó en el proyecto VONA; almohadillas de riel, sección de riel modificada y amortiguadores sintonizados (riel
amortiguador) puede mejorar la reducción de ruido de la pista [2]. Los amortiguadores sintonizados o amortiguadores de carril
fueron diseñados para agregarse a cada lado del riel en cada tramo de traviesa. En cuanto a la cruz
sección del riel, hay dos direcciones principales de movimiento del riel, vertical y lateral. Esta reducción
por amortiguadores de riel se consideró particularmente en el movimiento vertical del riel para aumentar la descomposición
velocidad de las ondas verticales a lo largo del carril. Thompson et al. [17] desarrolló un absorbedor sintonizado para
reducir el ruido de la pista en el rango de 500-2000 Hz. Se demostró que en este rango de frecuencias,
el ruido de rodadura emitido por los componentes de la vía tiene un nivel de ruido general mayor que el de la rueda
componentes Comprobaron una reducción de ruido de 6 dB por parte del raíl en la prueba de campo del prototipo
amortiguadores Sin embargo, esta reducción de ruido no siempre es la misma y, por ejemplo, puede ser
afectado por las bajas temperaturas y las almohadillas más rígidas entre el riel y las traviesas. Maes y Sol [18]
presentó una solución para reducir el ruido generado por las frecuencias fijas en el carril y
mostró una atenuación considerable de estas frecuencias. Estas frecuencias fijadas

coincide con las ondas estacionarias en las que las posiciones de los nodos se ubican exactamente en los soportes de las traviesas.
Para el riel UIC60, las dos primeras frecuencias fijas fueron 950 y 2200 Hz. aplicaron
Double Tuned Rail Damper (DTRD) como amortiguador y los montó entre traviesas. los
las mediciones en la vía de la compañía ferroviaria francesa (SNCF) han mostrado una alta atenuación
tasa de más de 5 dB/m en las frecuencias fijadas mediante la fijación de amortiguadores de riel.
Wu [19] estudió modelos de vías compuestas con amortiguadores para encontrar el rendimiento del
Amortiguadores para reducción de vibraciones. En este artículo, se combinó un modelo continuo de vía con
Amortiguador de carril para estudiar el comportamiento vibratorio vertical del carril. Investigó la pista discreta
modelos con amortiguadores de riel continuos y discretos para investigar su efecto sobre la vibración
decadencia. También se encuentra que la posición más efectiva de instalación del amortiguador de riel es en el
medio del tramo de la traviesa, y el uso de una gran masa activa en el amortiguador del riel causa más vibración
amortiguamiento en el riel. Un estudio similar ha sido realizado por Liu et al. [20]. desarrollaron un
modelo de riel con amortiguadores de riel aplicando una viga infinita de Timoshenko para representar el riel y
un sistema viga-resorte amortiguado. Ellos mostraron un aumento significativo en la tasa de descomposición en el
rango de frecuencia de 600-1100 Hz. Además, la resonancia clavada-clavada de la vibración de la pista fue
se muestra suprimida con amortiguador de riel. También se propuso un modelo teórico de amortiguador de carril.
por ellos, lo que demuestra que la aplicación de un modelo de resorte de masa simple es suficiente para representar
el amortiguador de riel en lugar del modelo avanzado de resorte de viga [20].
La amplitud de la vibración del riel decaerá a lo largo de la vía. Este decaimiento es casi exponencial
con distancia a lo largo del riel [1]. Esta tasa de caída de la amplitud de la vibración del riel generalmente se expresa
en dB/m. Se puede lograr midiendo la respuesta de frecuencia de transferencia del riel para un
número de distancias entre la fuerza de entrada y la ubicación de la respuesta. Hay métodos específicos para
medir la tasa de reducción de vibraciones a lo largo del riel, e incluso un estándar se define como un
metodología [21], para medir la tasa de deterioro del carril. El objetivo de esta medida es encontrar el amortiguador
Efectos sobre las vibraciones del carril. Esta medida se realiza en el carril antes y después del amortiguador.
instalación en el riel para encontrar los cambios en la tasa de deterioro de la vía (TDR) y, en consecuencia, los cambios
de ruido de rodadura.
Remington [22],[4] introdujo una fórmula analítica para predecir el ruido de rodadura de ruedas/carriles. los
El desarrollo se basó en las características del sistema dinámico rueda/carril y la
rugosidad entre el carril y la rueda como superficie de rodadura. Esta predicción mostró una buena
mejora con la medición de la radiación de ruido en los sistemas de transporte ferroviario urbano. Posteriormente, el
El modelo teórico para el ruido de rodadura fue desarrollado por Thompson [5], [23]–[27]. Para estudiar
y medir el ruido ferroviario y para mejorar la reducción del ruido, varios organismos internacionales y
Se han definido y llevado a cabo proyectos europeos [28]. CARGA SILENCIOSA [29], SILENCIOSA
TRACK [30], STAIRRS [31], SILENCE [32] y STARDAMP [33] son algunos de estos proyectos
que se llevaron a cabo con el propósito de medir y mitigar el ruido ferroviario a través de
enfoques experimentales y teóricos. Una parte importante del proyecto SILENT TRACK en
1999 fue una medición de campo en un ferrocarril equipado con prototipos de amortiguadores de riel. La decadencia de la pista
tasa se obtuvo utilizando la excitación de impacto, y el ruido de rodadura se registró mientras el tren estaba
paso.
Thompson et al. [34] diseñó y estudió un amortiguador de riel sintonizado (amortiguador de masa-resorte amortiguado
sistema) utilizando algún elastómero con alto factor de pérdida de amortiguamiento para cubrir más rango de frecuencias
de 500 a 2000 Hz. Se realizó una prueba de campo. El ruido ferroviario se redujo unos 6 dB después
instalación del amortiguador en el riel con almohadillas blandas para rieles. El resultado óptimo se logró en ferrocarril
temperatura de 30°C. Los efectos adversos de las bajas temperaturas se pueden compensar cambiando
la especificación de materiales. Estos amortiguadores se instalaron en vías férreas en los Países Bajos,
Francia, Alemania y Suecia.
La medición de la tasa de caída de traqueotomía está relacionada con el rendimiento de ruido de la pista y se puede utilizar
como un factor en la reducción del ruido. Jones et al. [35] mostró más detalles sobre la tasa de descomposición
cálculos, rendimiento de la prueba y los factores que afectan la tasa de descomposición. ellos mostraron
diferentes efectos de vía sobre balasto, con traviesa monobloque, vía en placa y vía sobre balasto
con durmientes Bibloc en mediciones de tasa de descomposición. Se demostró que la tasa de descomposición medida era
aceptable para caracterizar el rendimiento acústico de una pista tanto en vertical como en lateral
vibración. También estuvo cerca de los predichos del modelo de pista (modelo TWINS).
Sin embargo, no siempre es posible realizar una prueba de campo e instalar amortiguadores en el riel (en
instalación de vías). Hacia et al. [36] Rieles de soporte libre propuestos para la tasa de descomposición
mediciones. La prueba la realizaron en vía de ensayo de 32 m y en carril libre de 6 m (largo y corto).
carril). En la pista de 32 m, las tasas de caída se midieron mediante funciones de respuesta de frecuencia (FRF)
en puntos de intervalo a lo largo del carril. Para probar libremente, a baja frecuencia, las propiedades modales del
carril, y para alta frecuencia, directamente los FRF medidos en los puntos se utilizaron para calcular la
tasa de descomposición. Al respecto, Squicciarini et al. [37] prueba completa descrita y evaluada
procedimientos de amortiguadores de carril. Realizaron este experimento en riel libre amortiguado (parte de 6 metros
del riel) y sumó el resultado a la vía sin amortiguar. La influencia del efecto final y evanescente.
las ondas eran inferiores a 0,5 dB del ruido total previsto. Sus resultados con rieles más cortos coincidieron
bastante bien con los resultados de vía amortiguada.
Se llevó a cabo una medición de campo integral en la vía dentro del Dutch Innovation
Programa Ruido Ferroviario de Haaren y Keulen [38]. Realizaron la prueba de campo en vías férreas
en la pista cerca de Krabbendijke para encontrar el efecto de la instalación de amortiguadores en la reducción del ruido. Dos
Se utilizaron tipos de amortiguadores de Schrey&Veit y Alom y se compararon con amortiguadores de
Corus. Los resultados mostraron una reducción máxima de ruido de aproximadamente 3 dB, sin embargo, en los 3 diferentes
pruebas, la dependencia de la rugosidad del carril es casi similar para diferentes tipos de amortiguadores.
Asmussen et al. [39] optimizó los amortiguadores de rieles y realizó algunas pruebas dentro del proyecto
SILENCIO. Se demostró que con el efecto de reducción de ruido directo del amortiguador, un ruido indirecto
la reducción puede ocurrir al disminuir la tasa de crecimiento de la rugosidad en el riel.
1.2.2 Modelado de uniones atornilladas y actualización de modelos
Existen diferentes tipos de amortiguadores para montar en el carril, que pueden reducir la magnitud
de vibración, y en la mayoría de los casos, los amortiguadores muestran resultados efectivos y razonables (ver también [40],
[41] y [42]). Los procesos de montaje y fabricación de amortiguadores no son similares en diferentes
compañías. A primera vista, la simulación del amortiguador parecía un objeto simple, sin embargo,
los detalles eran diferentes. Las propiedades modales como las frecuencias propias y los vectores propios forman
simulación inicial se compararon con las propiedades modales identificadas a partir de la prueba experimental
del amortiguador en condiciones de contorno libre-libre. En amortiguadores sintonizados, modelando el caucho ensamblado
y capas de acero con tornillos y desarrollo del modelo FE preciso desde un punto dinámico
de vista, no es tan simple como los modelos vulcanizados en capas. Modelado de caucho atornillado múltiple y
capas de acero necesita algunas consideraciones para tener un modelo FE razonable de acuerdo con el
resultados de la prueba. Dado que fue el primer desafío de este trabajo, una sección de esta investigación está enfocada
sobre modelado de contacto y mejora del modelo FE con referencia a modal experimental
Resultados del análisis de amortiguadores. El primer modelo tuvo un bajo acuerdo con el modal experimental.
prueba. Se mejoró mediante la aplicación de la teoría de contacto para uniones atornilladas y modelado de contacto.
Para alcanzar un modelo FE aceptable y más calificado, el Criterio de Garantía Modal (MAC) fue
aplicado a los resultados modales del experimento y el modelo FE. Los valores MAC se pueden utilizar para
indicar la precisión del comportamiento dinámico del modelo FE en comparación con la prueba modal experimental
[43].
Las uniones atornilladas tienen una amplia gama de aplicaciones para ensamblar los componentes. por ejemplo, en
Estructuras de aeronaves para ensamblar y fijar componentes. Las uniones atornilladas afectan la estática y la dinámica.
comportamiento de estas estructuras [44], [45]. El efecto de las uniones atornilladas sobre el contacto y la calidad de
el modelado puede afectar los valores MAC [46]–[49]. Él y Zhu [50] desarrollaron nuevos modelos FE de
uniones atornilladas en vigas en forma de L para capturar los efectos de rigidez y masa de las uniones atornilladas en el
respuesta dinámica global de estructuras ensambladas. Para las uniones atornilladas, propusieron una sencilla
modelo que es fácil de incrustar en el modelo FE de una estructura ensamblada. Pequeños errores dentro
2% para frecuencias naturales y valores altos de MAC superiores al 94% entre los cálculos y
se observaron las medidas. Montgomery [51] desarrolló tres tipos diferentes de modelos FE
para uniones atornilladas; perno de elemento de cuerpo rígido, perno de araña y perno híbrido. En cada simulación, algunos
se ignoraron los detalles, y dependiendo de la cantidad de información necesaria para preparar el modelo,
se lograron los resultados previstos. Una estructura de doble vuelta fue modelada como una base de perno sólido por
Oskouei y Keikhosravy [52]. En este artículo, la distribución de presión en forma de vasija en el articulado
Se muestran las placas y las tensiones de compresión longitudinales alrededor del orificio del sujetador. Estas
las tensiones en juntas firmemente sujetas pueden reducir el daño de las tensiones de tracción en planta en particular,
en el borde del agujero. La distribución de la tensión alrededor del orificio del perno tenía forma de tronco,
que es un cono hueco en las capas exteriores y un cilindro hueco en las capas intermedias. Ellos
mostró un buen acuerdo para los resultados de FEM en comparación con el trabajo experimental realizado por
Chakherlou y et al. [53]. Kim et al. [54] investigó cuatro técnicas de uniones atornilladas
modelado; modelo de perno macizo, perno acoplado, perno de araña y sin perno. El modelo de perno sólido usando
Los elementos sólidos 3D y los elementos de contacto superficie a superficie tienen las mejores respuestas en comparación
con la prueba Sin embargo, los modos de cerrojo acoplado y cerrojo de araña tuvieron más efectividad de la
Tiempo de cómputo y uso de memoria.
En este ámbito, existen numerosos estudios experimentales para analizar el comportamiento de uniones atornilladas en condiciones estáticas.
y aspectos dinámicos. La técnica ultrasónica puede cuantificar la distribución de la presión de contacto
alrededor del orificio del perno. En la zona donde la presión es alta, se transmite la mayoría de los ultrasonidos, y
la señal de sonido reflejada es más débil que la zona donde la presión de contacto es baja. Por lo tanto,
se distinguió la zona de cono de presión o pinzada [55], [56].
Como se mencionó anteriormente, se demuestra que el estudio de la tasa de descomposición en el carril, antes y después de los amortiguadores
instalaciones, está relacionado con la reducción de ruido y se puede utilizar como un factor práctico en la reducción de
Ruido de pista. En esta tesis, intento usar los mismos fundamentos en una pequeña muestra a escala de laboratorio,
tanto en modelado como en experimentación, para estudiar y aclarar el mecanismo amortiguador y encontrar más
parámetros efectivos del amortiguador en el amortiguamiento de rieles. En este caso, tras la mejora de la FE
modelo y comparando con la muestra experimental a escala de laboratorio, la sensibilidad de cada posible
Se ha investigado el factor del amortiguador.
1.3 Diseño de la tesis
• En esta tesis se realizan análisis modal numérico y experimental para el modelo
mejora y análisis de sensibilidad. Por lo tanto, en el capítulo 2, un resumen de ambos
Se explica el análisis modal analítico y experimental, así como los métodos para
comparar los valores propios y las frecuencias propias entre el experimento y la simulación.
Además, se presenta la teoría clásica de las uniones atornilladas y la tasa de descomposición del riel.
• El Capítulo 3 se centra en el modelado de amortiguadores y la mejora del modelo del amortiguador basado
sobre el análisis modal experimental. Cuatro pruebas diferentes (tres pruebas modales experimentales)
análisis y una prueba de ciclo de carga usando un sistema de hidro-pulso) y los detalles de
se presentan los ajustes. La actualización del modelo de amortiguador basado en los experimentos es
también explicado en detalles.
• El modelo actualizado del amortiguador se utiliza en el capítulo 4 para realizar un análisis de sensibilidad
para estudiar el efecto de los parámetros del amortiguador en la tasa de descomposición del riel. Una nueva escala de laboratorio
Se presenta el modelo tanto en forma experimental como de modelado para evaluar el rendimiento del amortiguador.
y mejora La metodología de la prueba y el modelado extendido con
las secuencias de comandos en python se presentan en su totalidad. La validación de este nuevo modelo a escala de laboratorio es
detallada también.
• El Capítulo 5 cubre la conclusión de esta tesis y algunas sugerencias para trabajos futuros.
Capítulo 2-Fundamentos
2.1 Teoría del análisis modal
El análisis modal es un método para extraer las propiedades modales (comportamiento dinámico), tales como
frecuencias propias (frecuencias de resonancia), amortiguamiento y vectores propios (formas de modo) de un
estructura o sistema. Hay frecuencias intrínsecamente resonantes en todos los sistemas físicos. Si el
frecuencia de carga de entrada es igual a la frecuencia de resonancia del sistema, el comportamiento crítico o
ocurre un daño inesperado en la estructura. El colapso del puente Tacoma Narrows en
1940 en USA es un ejemplo de estos daños. El análisis modal ayuda a evitar graves
daños que ocurren a las estructuras. Consta de técnicas teóricas y experimentales. En
análisis modal teórico, ecuaciones diferenciales parciales que incluyen masa, rigidez y amortiguamiento
Se resuelven las propiedades de un sistema dinámico. Las frecuencias naturales y las formas de los modos serán entonces
12 CAPÍTULO 2. FUNDAMENTOS
extraído. En el análisis modal experimental, se definen funciones de respuesta de frecuencia (FRF)
como una relación de la transformada de Fourier de una respuesta de salida dividida por la transformada de Fourier de una
fuerza de entrada, que provoca la respuesta de salida. Los FRF se producen por excitación de los
estructura en un punto (con el vibrador) o múltiples puntos (con el martillo de impacto) y luego
medición de las respuestas de vibración en uno o más lugares. Los parámetros modales
extraerse utilizando el ajuste de curvas para los datos de FRF. En el análisis modal teórico, el modelo es
derivados de la descripción de las propiedades físicas del sistema, y en modo experimental
análisis, se deriva de los FRF medidos. Algunas aplicaciones del análisis modal se enumeran como
sigue [57]:
• Solución de problemas
• Correlación del modelo de elementos finitos (FEM) y resultados experimentales
• Modificación estructural
• Análisis de sensibilidad
• Reducción de modelos matemáticos
• Predicción de respuesta forzada
• Fuerza de identificación
• Detección de daños estructurales
• Control activo de vibraciones
En este capítulo, se presentan brevemente los fundamentos del análisis modal. Para más detalles sobre
teoría, se sugieren varias referencias: [43], [57]–[60].
2.1.1 Análisis modal de sistemas de un solo grado de libertad (SDOF)
Dado que los sistemas de varios grados de libertad (MDOF) siempre se pueden representar como el sistema lineal
superposición de varios sistemas de un solo grado de libertad (SDOF), las propiedades y
el comportamiento de los sistemas SDOF tiene importancia. El modelo básico de un sistema SDOF se muestra en
Figura 2.1.
TEORÍA DEL ANÁLISIS MODAL 13
Figura 2.1. Sistema de un solo grado de libertad
Sistema SDOF con una fuerza armónica de ÿÿÿÿÿ = ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ y el desplazamiento de ÿÿÿÿÿ = Xeÿ ÿ
tendrá la forma de la ecuación
ÿÿ ÿÿ ÿÿÿ + ÿÿÿÿÿÿÿÿ + ÿÿXeÿÿ ÿÿ = ÿÿ ÿÿ ÿÿ (2.1)
Y la Receptancia FRF para amortiguamiento viscoso se da en la forma de:
1
ÿÿ = (2.2)
ÿÿ ÿ ÿÿ + ÿÿ
donde ÿÿÿÿÿ es la función compleja de frecuencia.
Es evidente que la Receptancia se define como una relación de respuesta (desplazamiento) a excitación (fuerza)
del sistema. Sin embargo, es independiente de ellos y es una propiedad intrínseca del sistema.
La respuesta también puede ser la velocidad o la aceleración. Cuando se aplica la respuesta de velocidad, la
FRF se denomina Movilidad y, en consecuencia, la aceleración se define como FRF a partir de la aceleración
respuesta:
ÿÿ = ÿÿÿ
= ÿÿÿ: ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ (2.3)
ÿÿ ÿÿ ÿ ÿÿ + ÿÿ
ÿ
ÿÿ =
ÿÿÿÿ
= ÿÿÿ: ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ (2.4)
ÿÿ ÿ ÿÿ + ÿÿ
Toda Receptancia, Movilidad y Aceleración son funciones complejas de frecuencia con el
amplitud de:
ÿ
| ÿ ÿ ÿ | = ÿÿ|ÿÿÿÿÿÿÿ| = ÿÿ |ÿÿÿÿ|
Y la fase de:
ÿÿ
ÿÿ ÿÿ = ÿÿ ÿÿ + 2 ÿÿ + ÿ ÿÿÿÿ =
2.1.2 Análisis modal de sistemas de varios grados de libertad (MDOF)
La forma matricial de un sistema MDOF no amortiguado de N grados de libertad es:
[ ÿÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿÿ (2.5)
Donde [ÿÿ [es la matriz de masa modal, [ÿÿ [es la matriz de rigidez,
vectores de fuerza externa y desplazamiento con un orden similar. La solución de la ecuación de
El movimiento de los sistemas MDOF no amortiguados bajo una excitación externa se presenta a continuación:
ÿ ÿÿ
ÿÿ ÿ [ÿÿ]ÿ{ÿÿ} = ÿ] {__}
{ÿÿ} = [ÿÿ] {ÿÿ) {2.6)
Donde [ÿÿÿÿ] es la matriz FRF de receptancia del sistema. Para un sistema MODF no amortiguado:
ÿ ÿ
( ÿ ÿ ÿ ). ( ) _
(2.7)
ÿÿ = ÿ ÿÿ(ÿÿ ÿÿ - ÿÿ) ÿÿ ÿ ÿ = ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿÿ ÿÿÿ ÿÿ
ÿ
ÿ=ÿ ÿ=ÿ
Dónde es la constante modal, ÿÿ es la matriz de vectores propios o la forma modal del sistema y ÿ ÿÿ
ÿÿ es la masa modal. Donde el amortiguamiento es insignificante en estructuras, sistema MDOF no amortiguado
se utiliza para describir el comportamiento dinámico del sistema.

Hay dos tipos de amortiguamiento proporcional (Amortiguamiento de Rayleigh y Amortiguamiento estructural)
que a menudo se aplican en sistemas de ingeniería [61].
En Rayleigh Damping, el amortiguamiento es linealmente proporcional con la matriz de masa y rigidez:
(8.2[ÿ] (ÿÿ + [ÿÿ]ÿÿ = [ÿÿ]

ÿÿ
Donde ÿÿ y ÿÿ son constantes reales positivas. La frecuencia natural amortiguada de ÿÿ el modo es
estimado por [57]:
ÿ
ÿÿÿÿ = ÿÿÿ1 ÿ ÿÿ
y los factores de amortiguamiento modal están relacionados con los dos coeficientes de amortiguamiento de Rayleigh por
ÿÿ ÿÿÿÿÿÿÿ
=ÿ +
2 2
La ecuación de movimiento de un sistema amortiguado con el amortiguamiento estructural se puede describir como:
(9.2} (ÿÿÿ} = {ÿÿ}[ ]ÿ + {ÿÿ}[ÿ] + {ÿÿ)
Donde [ ] es la matriz de amortiguamiento estructural y ÿÿ es la unidad imaginaria. Si el amortiguamiento estructural
matriz es proporcional a la matriz de masa y rigidez, se escribe como:
[ÿÿ]ÿ + [ÿÿ]ÿÿ = [ ]
Donde ÿÿ y ÿÿ son constantes reales positivas. Las frecuencias propias del sistema con estructura
amortiguamiento vienen dados por:
ÿÿ = ÿÿ
ÿ
ÿ1 + ÿÿ
Dónde
ÿÿ
+ ÿÿ = ÿÿ ÿ
ÿÿ
Cuando ÿÿ es cero o el amortiguamiento estructural es solo proporcional a la matriz de rigidez, ÿÿ es igual
para todas las modas (ÿÿ = 1,2, …, ÿÿ).

dieciséis CAPÍTULO 2. FUNDAMENTOS
2.2 Análisis modal experimental (EMA)
A principios de la década de 1970, el análisis modal experimental creció ampliamente con el advenimiento de la
analizador de espectro digital FFT [62]. El análisis modal experimental es el tipo particular de
pruebas de vibración, que pueden estimar las propiedades modales (frecuencias propias, factores de amortiguamiento y
vectores propios) de las estructuras o máquinas. La EMA normalmente consta de tres fases: Prueba
preparación, Medidas de respuesta en frecuencia y Estimación de parámetros modales.
Algunas aplicaciones importantes del análisis modal experimental son:
- La confirmación de la validez de un modelo de elementos finitos de las estructuras, que es
utilizado ampliamente en esta tesis
- Acceda a información crítica de diseño sobre amortiguamiento estructural o potencial en servicio
cargas
- Supervisar el funcionamiento de la máquina para determinar el requerimiento de mantenimientos
- Encontrar modificaciones de masa, rigidez y amortiguamiento que puedan ayudar a mejorar la
funcionamiento de la estructura
Las propiedades modales de la estructura se estiman a partir de las Funciones de Respuesta en Frecuencia
(FRF) calculados a partir de los datos de vibraciones experimentales [63], [64] y [65]. Los FRF son
definido como una relación entre las transformadas de Fourier de entrada y salida:
ÿÿ
=
ÿÿ
Donde ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
respuesta y ÿÿÿÿ es el espectro de Fourier de la fuerza de excitación. Los FRF se utilizan como entrada
datos para interpolar la estimación de los parámetros modales del modelo experimental o FE [62]
(ver Figura 2.2).

Figura 2.2. Fuentes de parámetro modal [66]
Si la ecuación de movimiento del sistema SDOF con amortiguamiento viscoso se expresa por
ÿÿ
ÿÿ = ÿÿ + ÿÿ + ÿÿ (2.10)
entonces la receptancia FRF para los sistemas SDOF con amortiguamiento viscoso es [67]:
1/
ÿÿ ÿ / ÿÿ = ÿ ÿ ÿ1 ÿ + (2.11)
ÿÿ2ÿÿ
ÿÿÿ/ÿÿ = ÿÿ Donde
(en el experimento, las frecuencias forzadas generalmente se presentan como ÿÿ ÿÿ = ÿÿ/2ÿ .(
La salida de velocidad por entrada de fuerza unitaria (la FRF de movilidad) está dada por
1/
ÿÿ / ÿÿ = ÿÿÿ ÿÿ ÿ ÿ1 ÿÿ (2.12)
+ ÿÿ2ÿÿÿ
y la salida de aceleración por entrada de fuerza unitaria está dada por
ÿ
1/ÿ
/ ÿÿÿÿ = ÿ ÿ (2.13)
ÿ ÿ ÿ ÿ 1 ÿÿÿÿ +2ÿ ÿ ÿ ÿ
En el análisis modal experimental, la forma útil de expresar los FRF es la fracción parcial
(Polo-residuo) formato. Por lo tanto, la receptancia se explica en el formato polo-residuo
ÿ/ ÿÿ = + (2.14)
ÿÿ ÿ ÿÿ ÿÿ ÿ ÿÿ ÿ
Dónde ,
ÿ
son los residuos complejos conjugados y ÿÿÿÿ, ÿÿ

ÿ
son los polos correspondientes
ÿ
ÿ
ÿÿ ,ÿÿ ÿÿ ÿ 1ÿÿ ÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿ = = ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
La receptancia FRF para el sistema MDOF subamortiguado es
ÿ
ÿ
ÿÿÿ
+ ÿÿÿ
ÿ (2.15)
ÿÿ =ÿÿ ÿ=ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ
Dónde son los residuos modales complejos conjugados y ÿÿÿ ÿÿ ,
ÿ
son los correspondientes
ÿÿÿ , ÿÿÿ
polos:
ÿ
,_ ÿ
ÿÿÿÿ ÿ 1ÿÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ =

= ÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿÿ
2.2.1 Hardware experimental
La realización de una prueba modal típica, además de la muestra de prueba y los partidarios, necesita
los componentes de hardware, como la fuente de entrada de la fuerza de excitación (agitador electrodinámico
o martillo de impacto con generador de señal y amplificador de potencia), transductor de fuerza, salida
transductor (acelerómetro o escáner de cabeza de vibrómetro láser) y analizador dinámico (computadora
con hardware de adquisición de datos, software de análisis de señales y software de análisis modal).
En la prueba del martillo de impacto, los FRF se miden desde múltiples entradas mientras que la salida es fija.
En este tipo de prueba se consideran los elementos de una sola fila de la matriz FRF. un esquema
de una prueba de impacto se ilustra en la Figura 2.3. En esta prueba un martillo de impacto con la celda de carga
adjunto (para medir la fuerza de entrada), un acelerómetro (para medir la respuesta en el fijo
punto y dirección), dos o cuatro canales de analizador Fast Fourier Transform (FFT) (para
calcular los FRF) y el software modal de posprocesamiento (para identificar los parámetros modales).
Figura 2.3. El esquema de una prueba de impacto [62]
La prueba modal con el martillo de impacto no se puede utilizar para todas las estructuras (por ejemplo, las estructuras
con superficies delicadas) y en algunos casos, su limitado rango de frecuencia o baja densidad de energía
en un amplio espectro, provoca una fuerza de impacto insuficiente para excitar los modos de interés. A
Para evitar este problema, se necesita la excitación artificial con uno o más agitadores acoplados al
estructura. La Figura 2.4 muestra un esquema de una prueba con un agitador.
Figura 2.4. El esquema de una prueba modal con agitador [62]
El vibrador se sujeta con un aguijón a la estructura para tener fuerza de impacto solo a lo largo del eje.
del aguijón. Para un acelerómetro de un solo eje (o vibrómetro láser en esta tesis) de dos canales
Se utiliza un analizador FFT y para la medición 3D se requiere un analizador FFT de cuatro canales.
Existen diferentes tipos de señal de excitación de banda ancha para realizar la medida con FFT
analizador. Todo tipo de señales, como transitorias, verdaderas aleatorias, pseudoaleatorias, ráfagas aleatorias,
Fast Sine Sweep (Chirp) y Burst Chirp tienen algunas ventajas y desventajas. Dependiente
en la estructura y la condición de contorno, los resultados de diferentes tipos de señal de excitación pueden ser
en algunos rangos de frecuencia diferentes (de manera ideal, diferentes señales sin fugas deberían
tienen los mismos resultados), debido a la cantidad de comportamiento no lineal de la estructura [62]. En el
comparación de señales de excitación, la señal con fuga mínima o sin fuga es la
Selección de la mejor señal de excitación.
2.3 La comparación de modos derivados de experimentación y simulación
Para validar y actualizar un modelo numérico se requieren tres pasos: comparación de la dinámica
propiedades entre los modos experimental y numérico, determinación de las diferencias
entre estos dos modelos y cambiando algunos parámetros en el modelo numérico o en ambos
modelos numéricos y experimentales para mejorar la compatibilidad. A menudo, los resultados extraídos
de la prueba experimental se utilizan como referencia para validar los modelos teóricos o simulados.
Para los Criterios de correlación modal (MCC), la comparación de vectores propios y la comparación de
Se utilizan frecuencias propias.
2.3.1 La comparación de vectores propios (formas modales)
La comparación de las formas de los modos proporciona una impresión general de dos modos interesados de
prueba-simulación o simulación-simulación. La forma más sencilla de aplicar la comparación entre
dos formas de modo es un método gráfico, que es la superposición de las gráficas de modo
formas o la comparación de las animaciones de los modos. Ya que hay mucha información
en esta comparación, todavía es difícil interpretar los resultados, y las tramas se vuelven muy confusas
[43]. Por lo tanto, otra posibilidad está disponible que es un método de correlación numérica que es
un método útil para todo tipo de comparaciones (cualquier par de formas de moda estimadas). el modal
criterio de aseguramiento (MAC) se utiliza para evaluar el grado de consistencia entre dos modos
formas (vector modal) de experimental y simulación (o simulación-simulación). MAC
cálculo introducido por Allenmang et al. [68] se formula como la ecuación 2.16:
ÿ
|ÿÿÿ ÿÿÿ|
= ÿÿÿÿ ÿÿ (2.16)
ÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿ ÿÿÿÿ
ÿÿ
¿Cuál ÿÿ ÿÿ es el valor MAC entre las ÿÿ formas modales ÿÿ y ÿÿ (vectores modales), ÿÿÿ es
el ÿÿ ÿÿ
modo propio experimental (obtenido de la prueba modal) que se ha emparejado con el ÿÿ
modo propio identificado ÿÿÿ (obtenido de la simulación) y el superíndice indica el conjugado
transponer. El valor MAC es un escalar de valor real. Toma el valor entre 0 para no consistente
correspondencia y 1 para correspondencia consistente. Normalmente, valores superiores a 0,9 (90%)
indica una fuerte correlación y los valores más pequeños (por debajo del 70%) indican una mala correlación de la
formas de dos modos. Si el MAC es cero o cercano a cero, muestra que los dos vectores comparados
son independientes o algunos parámetros modales no son válidos.
El criterio de aseguramiento modal coordinado (COMAC) es la extensión del MAC en dos
pasos; primer paso, construcción del conjunto de pares de modos a correlacionar, segundo paso, cálculo de
el valor de correlación para cada coordenada sobre todos los pares de modos correlacionados [69]. Efectivamente, COMAC
se aplica para determinar qué DOF en el par de vectores modales causa negativamente en un MAC bajo
valores. Si los ÿÿ pares de vectores modales ya coinciden, la garantía modal coordinada

ÿÿ
criterio para la ÿÿ DOF es descrito por:
ÿ ÿ=ÿ
|ÿÿ,ÿ,ÿ,ÿ| ÿ =
ÿÿÿ ÿÿ ÿ (2.17)
ÿ=ÿ
ÿ ÿÿÿ,ÿÿÿ,ÿ ÿ ÿÿÿÿ,ÿÿÿ,ÿ ÿ ÿ
ÿÿ entradas de la ÿÿ ÿÿ
Aquí, ÿ,ÿ y ÿÿ,ÿ son las ÿÿ vectores modales ya emparejados, y esto
La ecuación calcula el valor COMAC en cada GDL cuando se han calculado ÿÿ pares de vectores modales.
emparejado
2.3.2 La comparación de frecuencias propias
Tanto en el análisis modal experimental como en el analítico, cierto número de frecuencias propias son
extraído. Las frecuencias propias obtenidas del análisis modal experimental, se utilizan como
referencia para monitorear la precisión de las frecuencias propias del análisis modal analítico.
Si el ÿÿ ÿÿ ÿÿ
frecuencia propia de experimental y el ÿÿ frecuencia propia de la simulación
corresponden a un modo de sistema similar, el error relativo (ÿÿÿÿÿÿÿ ) se aplica normalmente para cuantificar
el par de frecuencias (ver ecuación 2.18).
|ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ|
=ÿ (2.18)
ÿ
ÿÿ ÿÿ
Donde ÿÿÿÿÿÿÿÿÿ ÿ es la ÿÿ la frecuencia propia de experimental y ÿÿÿÿÿÿÿÿÿ es la ÿÿ
frecuencia propia del modelo FE, que se corresponden con la misma forma de modo. para comparar el
frecuencias propias medidas frente a calculadas, el error relativo obtenido para cada par de frecuencias
se pueden ordenar en una tabla. Sin embargo, la comparación gráfica se puede realizar para evaluar la
par de frecuencias Después de la determinación del par de frecuencias, la medida frente a la calculada
las frecuencias propias se pueden trazar y el grado de consistencia entre los dos conjuntos de resultados
es observado. Si los dos conjuntos de resultados coinciden bien, los puntos obtenidos de los pares de frecuencia
se encuentran en la línea con la pendiente de 1 o cerca de esta línea.
2.4 Tasa de decaimiento y su aplicación en rieles
Mediante la medición de la tasa de decaimiento, se puede determinar la cantidad de amortiguamiento en un sistema.
Una mayor tasa de descomposición indica una mayor relación de amortiguamiento en las estructuras. Un modelo simple de la tasa de decaimiento
se puede definir para una vibración libre, que se expresa por:
ÿ ÿÿ (2.19)
ÿÿ = ÿÿ ÿÿ ÿ 1ÿÿÿÿÿÿ + ÿÿ
La tasa de decaimiento se introduce como un decremento logarítmico que se define como la tasa natural
logaritmo del cociente de dos amplitudes sucesivas cualesquiera [70]:
ÿÿ
= ÿÿ
ÿÿ
Al sustituir el período amortiguado, la ecuación anterior se convierte en:
= 2
(2.20)
ÿÿ ÿ 1ÿ ÿ
TASA DE DECAIMIENTO Y SU APLICACIÓN EN CARRILES 23
Y para un factor de amortiguamiento pequeño, la ecuación aproximada es:
2ÿ
La tasa de decaimiento de la vía de la amplitud de la vibración a lo largo del riel está fuertemente relacionada con el ruido.
generación del carril [35], que se utiliza como criterio para la medición del ruido de vía. La decadencia
Los investigadores han utilizado la tasa de vibración a lo largo del riel como un parámetro medible para probar
y mejorar los modelos de predicción. Además, para las frecuencias superiores a 400 Hz, carril como uno
de los componentes de la vía, tiene en muchos casos la mayor contribución a la generación de ruido. los
la amplitud de FRF en el punto con una distancia de x se denomina ÿÿ. La potencia radiada por ferrocarril
es proporcional a la FRF en la excitación del contacto rueda-carril. Se integra a lo largo de la
longitud del riel, multiplicado por la velocidad de vibración (se supone que la velocidad con el
amplitud ÿÿ, en correspondencia con las ondas de flexión vertical y lateral se incluyen en
ÿ
ÿ
la vía simple [35]) en el contacto rueda-carril (ÿ | ÿÿ| ÿÿ .(Si las ondas verticales y laterales
ÿ
en la disminución del riel en función de la distancia a lo largo del riel, la amplitud de FRF va a ser
de la siguiente manera:
ÿÿÿ ÿ ÿ0ÿ ÿÿÿ
Donde ÿÿ es el decaimiento constante de la amplitud de respuesta de .
Entonces se define como función de las ondas verticales y laterales:
ÿ ÿ
ÿ ÿÿÿÿ ÿ
1
|0ÿ = ÿÿÿ = | ÿÿ |0ÿ = ÿÿÿ = | ÿÿ ÿ ÿ
ÿÿ | ÿÿ| ÿ ÿÿ ÿ 2
Para simplificar, la respuesta del riel se expresa como la superposición de la onda de flexión vertical y
los laterales.
ÿÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ
| ÿÿ| 1 | ÿÿÿ|
ÿ
ÿÿ = ÿ ÿ
ÿÿ | ÿ = 0ÿ| 2 ÿÿ | ÿÿÿ|
ÿ=ÿ
Aquí, ÿÿ ÿ es el conjunto de puntos en los que se muestrea la respuesta. ÿÿÿÿ está relacionado con el punto en
distancia ÿÿ ÿÿ (distancia máxima de medición). ÿ ÿ es la distancia del intervalo entre los puntos
ubicado a la mitad de la distancia entre las posiciones de medición a cada lado de la excitación
puntos.
La constante ÿÿ se puede mostrar como una tasa de caída (DR) en dB/m:
ÿÿ = 20 logÿÿÿÿÿ ÿÿ = 8,686 ÿÿ
Entonces, la tasa de decaimiento se puede formular como:
4.343
ÿ ÿÿ
ÿ
| ÿÿÿ| (2.21)
ÿ ÿÿ
ÿ=ÿ
ÿ
ÿ ÿ
| ÿÿÿ|
La potencia de sonido para una sola onda de movimiento vertical o lateral del riel se puede escribir como
ÿ
ÿÿ ÿÿ ÿ ÿÿÿÿ| ÿÿ
= ÿÿ ÿ | ÿÿ
Dónde es la amplitud del campo de velocidad de la sección del carril con la suposición de
ÿ ÿÿ
movimiento vertical o lateral y ÿÿÿ es la potencia de sonido por unidad de longitud radiada desde
unidad de movimiento de velocidad lateral. Como ÿ ÿÿ es la variación del movimiento ondulatorio de flexión lateral o vertical,
y se supone que decaen exponencialmente con la distancia ÿÿ desde el punto de excitación:
| |
| ÿ ÿÿÿÿ| = ÿ ÿÿÿ0ÿ ÿÿ ÿ ÿ
Donde ÿÿÿ ÿÿ la constante de decaimiento de esa onda. Entonces, la potencia sonora de la vertical o lateral
Las ondas en el carril se pueden estimar como
ÿÿ ÿÿ
ÿ
ÿ0ÿ ÿÿ ÿ ÿ | | ÿÿ
= ÿÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿÿ
= 2ÿÿ ÿ ÿÿ
ÿ ÿÿ ÿÿ | | ÿÿ
ÿ0ÿ ÿÿ ÿ
1
= 2ÿÿ ÿ ÿÿ
ÿ
ÿ0ÿ (2.22)
2 ÿÿ
Como se menciona, ÿÿ ÿÿ está relacionado con la tasa de decaimiento.
2.5 Rigidez de la unión atornillada y área del cono de presión
En la teoría clásica de uniones atornilladas, la rigidez equivalente de los miembros ensamblados es
calculada en la zona sujetada. La distribución de la tensión muestra un área de cono alrededor del perno.
RIGIDEZ DE LA JUNTA ATORNILLADA Y ÁREA DEL CONO DE PRESIÓN 25
agujero [71], [72]. Por lo tanto, en esta tesis, esta área se utiliza como el parámetro principal en el paramétrico
estudio para mejorar el modelo FE del amortiguador. Para encontrar la distribución de presión en uniones atornilladas
en la interfaz del miembro, Ito [55] ha llevado a cabo algunos experimentos mediante técnicas ultrasónicas y
sugirió usar el método del cono de presión para calcular la rigidez individual de los miembros.
Figura 2.5. Un tronco de un cono hueco [73]. La geometría general del cono utilizando un ángulo de medio vértice.
Un enfoque más simple es usar un ángulo de cono fijo ÿÿ) ver Figura 2.5) [73]. El área del elemento
del cono es:
ÿÿ + ÿÿ ÿÿ ÿ ÿÿ
+ ÿÿ ÿÿ ÿÿ = + ÿÿ ÿÿ ÿ
2 2
La contracción de este elemento ( ) de espesor ÿÿÿ bajo la fuerza de compresión ÿÿ es
expresado por
ÿÿÿÿ
ÿÿ =
ÿÿ
Sustituyendo el área en la ecuación anterior y la integración da la contracción total:
ÿÿ ÿ + ÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿ + ÿÿ ÿÿ2

= ÿÿ
ÿÿÿÿ ÿ ÿ ÿÿÿ + ÿÿ + ÿÿ ÿÿ2
Y la rigidez de este frustum se expresa por
ÿÿ ÿÿÿÿ
ÿÿ = =
ÿ + ÿÿÿÿ ÿ ÿÿÿ + ÿÿ + ÿÿ ÿÿ 2ÿÿ ÿ ÿ
ÿÿÿÿ + ÿÿÿ + ÿÿ2
Si los elementos atornillados tienen el mismo ÿÿÿÿÿÿÿÿ, el espesor total del elemento (el
longitud de agarre) de ÿÿ = 2ÿÿ y ÿÿÿ como el diámetro de la cara de la arandela, la rigidez individual de la
miembros (ÿÿ) es el siguiente:
ÿÿÿÿ
ÿÿ =
+ ÿ ÿ ÿÿ + ÿÿ (2.23)
ÿ + ÿÿÿ ÿ ÿÿ
Capítulo 3-Mejora del modelo FE del amortiguador
3.1 Introducción
En este capítulo, se presenta el modelado y análisis modal experimental del amortiguador de carril. los
Se mejora y actualiza el modelo numérico basado en el análisis modal experimental como
referencia. A primera vista, la simulación numérica del amortiguador parecía fácil de modelar.
Sin embargo, la comparación entre los resultados numéricos obtenidos mediante el modelo FE inicial
y los resultados experimentales mostraron claramente que el modelo FE era deficiente. Para mejorar el
modelo FE del amortiguador, se estudiaron diferentes aspectos en el modelo FE y finalmente, paramétrico
Se realizaron estudios de las áreas de contacto en el área de presión del cono alrededor de cada perno para encontrar el
modelo preferido de amortiguador.

28 CAPITULO 3. MEJORA DEL MODELO FE DEL AMORTIGUADOR
3.2 Métodos
3.2.1 Ejemplo de amortiguador de carril
El amortiguador de riel utilizado en este proyecto como muestra de prueba es un amortiguador de riel sintonizado fabricado por Schrey &
empresa Veit. Como se ilustra en la Figura 3.1, el amortiguador consta de una plataforma y 8
capas: 4 capas de acero y 4 capas de goma interconectadas por cuatro pernos y cuatro tuercas. el atornillado
Las juntas no solo facilitan el proceso de producción y el montaje, sino que también proporcionan la
posibilidad de cambiar la geometría (particularmente en las capas superiores), el material o la fuerza previa
(fuerza del perno) entre las capas.
Figura 3.1. Componentes del amortiguador de carril
Los amortiguadores de riel se utilizan para disminuir la vibración y, por lo tanto, el ruido del riel. Estos amortiguadores son
instalado directamente en ambos lados del riel y entre las traviesas para una máxima absorción
de la vibración del riel (ver Figura 3.2). Se sujetan al riel con abrazaderas de resorte, debido a
la sencillez de instalación, desmontaje y fijación eficaz.

LA MUESTRA DEL AMORTIGUADOR DE CARRIL 29
Figura 3.2. Amortiguador de riel sintonizado instalado en la vía con abrazaderas de resorte [74]
3.2.2 El modelado FE inicial del amortiguador
Para estudiar los efectos de los amortiguadores en la vibración del carril y mejorar la eficiencia de los amortiguadores, la adquisición de un
Un modelo FE preciso y validado es muy importante. Como se mencionó antes, hay cuatro gomas
y cuatro capas de acero. Estas ocho capas interconectadas con cuatro pernos y tuercas fueron modeladas
como capas superiores en el modelo amortiguador. La plataforma está hecha de caucho y acero, que son
vulcanizado Se utilizaron tres tipos de elementos en el modelo FE del amortiguador: lineal sólido, cuadrático sólido
y elementos de viga para capa de acero, capas de caucho y tornillos, respectivamente. Comercialmente
paquete de software FE disponible Abaqus versión 6-12, y se emplearon secuencias de comandos de python para
desarrolle este modelo FE para calcular las frecuencias propias y los vectores propios del amortiguador.
Se utilizó el elemento hexaedro lineal C3D8R con 8 nodos para discretizar las capas de acero,
mientras que el elemento hexaedro híbrido cuadrático C3D20H con 20 nodos y con híbrido
se utilizó la formulación en las capas de caucho. El elemento de viga lineal B31 se empleó para
Modele los pernos. Como se muestra en la Figura 3.3, estos pernos se modelaron como elemento viga y
conectado a la capa superior de acero y la plataforma por restricción de enlace, que modelan la fijación
condiciones de la muestra del amortiguador.

Figura 3.3. Modelado de tornillos como elemento viga y las conexiones a los componentes amortiguadores (Vista de corte)
Figura 3.4. Modelo FE de amortiguador de carril con componentes que incluyen plataforma, capas superiores (capas de acero, capas de caucho) y
tornillos
Dado que el material de caucho se caracteriza por un comportamiento elástico incompresible, el elemento basado
en la formulación híbrida se utilizó para estas capas. Sobre la base de un análisis de convergencia, la
La malla final utilizada en el modelado se obtuvo como se muestra en la Figura 3.4.
Se aplicaron condiciones de contorno libres y los parámetros modales se extrajeron de
Abaqus a través del algoritmo de Lanczos. El modelo fue validado con un conjunto de experimentos realizados
para este proyecto y el modelo se actualizó en consecuencia. El modelo FE mejorado final será
luego se utiliza para comprender el mecanismo de amortiguación y los factores de amortiguación importantes en la amortiguación de rieles
(por ejemplo, la reducción de la vibración del carril).

EL MODELADO FE INICIAL DEL AMORTIGUADOR 31
Las propiedades mecánicas de los componentes del amortiguador se resumen en la Tabla 3.1. los
capas de caucho eran de caucho natural y la relación de Poisson se definió casi 0,5 para presentar el
comportamiento de los elastómeros.
Tabla 3.1. Propiedades mecánicas de las capas de acero y caucho en el amortiguador.
Notación Valor
Módulo de Young [MPa] ÿÿ 210 × 10ÿ
Densidad [t/mm3 ] ÿÿ 7,8 × 10ÿ9

Capas
acero
de
Relación de veneno ÿÿ 0.3
Módulo de Young [MPa] ÿÿ 4.5
1,2 × 10ÿ9
Capas
Densidad [t/mm3 ]
Goma
ÿÿ
Un aspecto crítico de la estructura ensamblada es el preesfuerzo causado por la precarga del perno. Ya que
el preesfuerzo afecta la rigidez estructural y, con ello, los vectores propios y
frecuencias propias. La simulación se realizó en dos pasos: primero, una simulación geométricamente no lineal
paso general estático con una carga correspondiente a la precarga del perno (par de apriete) en
Se definió Abaqus (ver Figura 3.5). En este paso, Abaqus guarda la configuración anterior
junto con el estado de tensión inducida (pretensión), y esta configuración se utiliza como el
configuración inicial del segundo paso (análisis modal con condiciones de contorno 'libre-libre').
Figura 3.5. Paso general estático con la carga que corresponde a la precarga del perno
En el modelo FE preparado inicialmente, la plataforma y todas las capas estaban todas unidas sobre el
toda la superficie de contacto

3.2.2.1 Mejora del modelo FE del amortiguador
La densidad de malla, el tipo de elemento, las propiedades del material y el contacto entre las capas amortiguadoras fueron
modificado para mejorar el modelo FE. Aparte del contacto, ninguno de estos parámetros
resultó en la mejora del modelo FE.
El modelo FE inicial que usa contacto ligado completo mostró que el modelo es más rígido que el real
estructura en el experimento, que sugirió que el modelo FE con la suposición de
el contacto no es plausible.
Dado que el análisis modal como análisis lineal no permite la implementación directa de contacto
en el modelo, la interacción entre las capas conectadas por pernos se va a modelar en un
manera plausible. Para ello, a continuación se realizó un estudio paramétrico del modelo FE. Actuar
un estudio paramétrico en Abaqus, hay dos posibilidades: el primer método es preparar una entrada
archivo del modelo y uso de secuencias de comandos de python para generar automáticamente el nuevo archivo de entrada basado
sobre parámetros. En este método, al no existir una interfaz gráfica de usuario, el cálculo es más rápido.
El archivo de entrada es un modelo basado en elementos, y es posible cambiar la geometría
parámetros El segundo método es preparar una secuencia de comandos de python completa a partir de todo el modelo.
Por lo tanto, sería posible cambiar cualquier variable, incluida la geometría del modelo.
En este proyecto, se adoptó el segundo enfoque; el modelo de amortiguador con todos los componentes fueron
escrito en python que permite cambios en la geometría, como interacciones o restricciones que son
indirectamente relacionado con la geometría en el modelo.
La teoría clásica de las uniones atornilladas determina la rigidez equivalente de los miembros ensamblados,
que están sujetos a una carga de tracción externa. La rigidez equivalente se deriva de la
rigidez de los miembros en la zona sujeta [73]. La distribución de la tensión alrededor del orificio del perno.
muestra una forma troncocónica con conos huecos en las capas exteriores y forma de cilindro hueco en
las capas intermedias (área del cono) [52].
Como el amortiguador consta de 8 capas añadidas a la plataforma con 4 tornillos, hay 32 circulares
superficies alrededor de cada orificio de tornillo donde el radio se definió como una variable (consulte la Figura 3.6).
El radio del área del cono se parametrizó para encontrar el modelo con un valor de radio que
muestra más consistencia con los resultados de las pruebas (valores MAC más altos cerca de la unidad y menor frecuencia
MEJORA DEL MODELO FE DEL AMORTIGUADOR 33
errores). Para cada nuevo valor del radio, Abaqus resolvió el script respectivo y el modal
Luego, los parámetros se extrajeron de los resultados (archivo de base de datos de salida) usando otro python
guion.
Figura 3.6. El radio de las superficies en el área cilíndrica alrededor de cada perno que se define como parámetro
3.2.3 Montajes experimentales
3.2.3.1 Riel y amortiguador bajo 2 millones de ciclos de carga
Primero se diseñó y realizó una prueba previa para evaluar la importancia de la fricción.
entre las capas del amortiguador. La fricción deslizante absorbería la energía cinética y esta
energía convertida en energía térmica. Esta prueba ayudó a encontrar la existencia de fricción en el
amortiguador de carril. Las capas superiores de acero y caucho se ensamblan con 4 pernos. Cada perno se aprieta
con par de apriete de 20 Nm. Antes de llevar a cabo el experimento principal, las capas del
amortiguador fueron desmontados como se muestra en la Figura 3.7 para definir ciertas áreas de las capas de goma
(algunos en la vecindad de los pernos y otros lejos de los pernos). La calidad de la superficie
se evaluó con un microscopio.

Figura 3.7. Amortiguador desmontado para comprobar el rozamiento entre las capas
Luego, el amortiguador se volvió a ensamblar y se sujetó a un riel de un metro en el laboratorio. El carril
equipado con el amortiguador fue expuesto a 2 millones de ciclos de carga usando un sistema de hidro-pulso como
se muestra en la Figura 3.8. Se seleccionaron tres áreas diferentes para monitorear la calidad de la superficie: entre
orificios para tornillos, cerca del orificio para tornillos y cerca del borde. Las mismas áreas definidas de la capa de goma.
Las superficies se comprobaron en el experimento. Se observó una calidad de superficie bastante similar después de
la prueba, y no se notaron rayones en ninguna dirección en las superficies de goma (vea la Figura 3.9)
lo que llevó a la conclusión de que era aceptable despreciar la fricción entre las capas en el
modelo.
Figura 3.8. Dos millones de ciclos de carga aplicada utilizando un sistema de hidropulso
MONTAJES EXPERIMENTALES 35
Figura 3.9. Supervisión microscópica de la capa de caucho para determinar la calidad de la superficie (el punto 1 se encuentra cerca del orificio del tornillo en el caucho
capa, el punto 2 se encuentra en el medio de las capas de goma entre dos orificios para tornillos, el punto 3 se encuentra en el borde de la goma
capa). La primera fila son los puntos monitoreados antes de la prueba de hidropulso y la segunda fila son los puntos monitoreados después de la prueba.
prueba de hidropulso
3.2.3.2 Análisis modal experimental del amortiguador
Para verificar el modelo FE del amortiguador y mejorar el modelo FE inicial, 3 juegos de experimentos
El análisis modal se realizó utilizando Polytec Scanning Vibrometer 400 (PSV400), consulte la figura
3.10.
Figura 3.10. Vibrómetro de barrido Polytec 400 [75]

Los instrumentos de medición consistieron en un cabezal láser de PSV400, controlador Polytec
OFV-5000 con caja de conexiones, agitador LDS V 406, amplificador de potencia LDS PA 100, fuerza
transductor Dytran 1051V3 con una sensibilidad de 81,32 N/V y un aguijón modal. los
La aplicación de SLDV tiene ventajas en comparación con la aceleración tradicional montada en superficie,
como la definición de alta precisión de los puntos de medición [76], [77], [66].
Hay algunos aspectos que deben observarse al realizar una prueba modal experimental. los
El transductor de fuerza de la parte superior se montó directamente en el amortiguador. Como los transductores de fuerza
son sensores direccionales, los lados superior e inferior son muy importantes durante la instalación [78].
Para evitar una mala medición de la respuesta de frecuencia, el cabezal del agitador debe estar siempre conectado a
la muestra con un aguijón. Las principales propiedades del aguijón son ser rígido en dirección axial.
y flexible en la dirección lateral [78]. La descripción detallada de la conexión entre
agitador, aguijón y transductor de fuerza se muestra en la Figura 3.11.
El escaneo del cabezal láser PSV400 midió las velocidades de cada punto. Los datos medidos fueron
transferido a una computadora usando controladores con el decodificador de velocidad a través de una caja de conexiones.
El software PSV realizó la adquisición de datos y evaluó los datos medidos, como
vectores propios. Los conjuntos de FRF obtenidos se guardaron como un archivo universal para importar en un
software diseñado (Vibrolaser versión VL.Win 3.2.56) para el análisis modal. Con este software,
Se aplicaron pasos de posprocesamiento. También se realizó un ajuste de curvas para extraer el modal.
parámetros En el proceso de ajuste de curvas, se pueden estimar las frecuencias propias y la relación de amortiguamiento.
Figura 3.11. Vista despiezada del vibrador (excitador modal), mandril de dos partes, pinza, aguijón y transductor de fuerza [78]
La configuración de prueba modal esquemática para el amortiguador se muestra en la Figura 3.12. La prueba principal fue
realizado en el amortiguador completo (plataforma + capas superiores, ver Figura 3.4) para extraer el modal
Propiedades del amortiguador en condición de contorno libre-libre. Análisis modal experimental adicional
se realizó una vez solo para la plataforma y una vez solo para las capas superiores. Estas pruebas fueron
llevado a cabo para averiguar la razón de los malos resultados en la primera comparación del experimento y
el modelo FE inicial.
Figura 3.12. Equipo experimental y configuración esquemática para el análisis modal de amortiguadores de carril.
Además, para tener una correlación correcta y precisa entre el modelo FE y la prueba, el
se requiere el mismo sistema de coordenadas global para definir. Para comparar las formas modales en el modelo
y experimentos, los mismos puntos de la prueba y el modelo FE deben encontrarse en el mismo
sistema coordinado. Encontrar las mismas coordenadas de puntos en la prueba del modelo FE es más
preciso. Por lo tanto, en más casos, la coordenada de los puntos medidos del modelo FE
se guardaron como formato de texto y se importaron al software PSV. Las coordenadas de estos puntos
luego se definieron para que el cabezal del escáner láser leyera la velocidad de estos puntos en el amortiguador.
El primer análisis modal experimental se llevó a cabo solo en el amortiguador. reflejo de alta calidad
Las pegatinas se adhieren a las superficies de los amortiguadores para facilitar la medición. Como se muestra en la figura
3.13, se seleccionaron cuatro nodos rojos para determinar el sistema de coordenadas 3D del modelo FE
en el modelo experimental. Después de configurar el sistema de coordenadas 3D, los nodos seleccionados de la
El modelo FE para la medición (Figura 3.14) se importó al software PSV400 para configurar el
coordenada precisa de cada nodo medido.
Figura 3.13. Nodos seleccionados en el modelo FE para definir el sistema de coordenadas 3D en la prueba
Figura 3.14. Los puntos medidos en el modelo FE de amortiguador (lo mismo en la muestra de prueba)
En este análisis modal experimental, el amortiguador se suspendió con dos cuerdas fuertes pero livianas para
simule las condiciones de contorno casi como 'libre-libre', Figura 3.15. Una excitación de un solo punto
luego se aplica, que es proporcionado por un agitador que actúa en el punto ubicado en la parte posterior (derecha
esquina) del amortiguador.

(a) Vista lateral (b) vista frontal (c) vista posterior
Figura 3.15. Configuración experimental, (a) transmisor de fuerza de conexión de vista lateral al amortiguador (b) amortiguador de riel en libre-libre
condición, vista frontal y posición del agitador, (c) vista posterior y posición del láser
Para comprender mejor por qué el modelo FE inicial no coincidía con los experimentos, el
El análisis modal experimental se realizó en la plataforma amortiguadora solo sin las capas superiores.
El objetivo de esta prueba adicional era separar la influencia de las capas de caucho y las uniones atornilladas
de cada uno. Como se dijo anteriormente, la plataforma amortiguadora consta de una capa de goma unida a
la parte metálica. Si las no linealidades del material intrínsecas de la capa de caucho son la razón de
desacuerdo entre el modelo FE y la prueba, la investigación separada de la respuesta de la plataforma
revelará esto.
La configuración de la prueba para la plataforma fue similar a la primera prueba modal. La condición de frontera fue
también libre-libre (ver Figura 3.16).
Figura 3.16. Prueba modal, solo plataforma de amortiguador

Para establecer el sistema de coordenadas global del modelo FE en el experimento, se utilizó el mismo método
aplicado como se muestra en la Figura 3.17 y la Figura 3.18. Los puntos medidos en el modelo FE fueron
importado al software PSV400 y utilizado para que el cabezal del escáner láser lea y registre el
respuesta.
Figura 3.17. Nodos seleccionados en el modelo FE para definir el sistema de coordenadas 3D en la prueba
Figura 3.18. Los puntos medidos en el modelo FE de plataforma (lo mismo en la muestra de prueba)
Se realizó otra prueba adicional para estudiar experimentalmente el efecto de la fuerza del perno. En esto
prueba, las capas superiores del amortiguador, que están atornilladas entre sí, se probaron sin plataforma, como
ilustrado en la Figura 3.19. Para cambiar la precarga para esta prueba, se cambió el torque en el
rango de 5-30 Nm por el paso de 5 Nm. Se realizó una prueba modal completa para cada nuevo
esfuerzo de torsión. La muestra se suspende mediante dos hilos elásticos y estrechos. Como se muestra en la figura
3.19 (b), se aplicó excitación de un punto con agitador. Esta prueba se repitió tres veces para
dos, tres y cuatro capas de acero. En todos los casos, entre cada par de capas de acero, hay una goma
capa también.
(a)
(b)
Figura 3.19. Prueba modal, solo capas superiores del amortiguador: (a) la vista frontal y (b) la vista posterior y el escáner de cabeza láser
posición
3.3 Resultados y discusión
Las discrepancias entre las frecuencias propias medidas y calculadas y los valores MAC son
observado como criterio de comparación. Para cada caso, los valores MAC del modo correlacionado
Se compararon las formas y los errores de frecuencia propia correspondientes.

3.3.1 Resultados del modelo FE inicial del amortiguador
El primer análisis modal experimental llevado a cabo en un amortiguador fue una entrada única-salida múltiple
(SIMO) prueba. Los FRF en el rango de frecuencia de 100-3200 Hz obtenidos de SLV 400, fueron
exportado como formato de archivo universal (*.UFF) e importado en el software modal Vibrolaser. En
este software, se realizó el ajuste de curvas para el conjunto de FRF para extraer los parámetros modales.
Los picos identificados y los valores de amortiguamiento para cada modo se obtuvieron directamente del
FRF medidos. Las frecuencias propias medidas y los valores de amortiguamiento se observan en la Tabla 3.2.
Estas frecuencias propias y vectores propios se utilizaron como datos de referencia en el modelo FE
mejora.
Tabla 3.2. Modos experimentales. Rango de frecuencia 100-3200 Hz
Mojadura
Modo Naturaleza frecuencia propia
ÿÿÿ
número de Modos (Hz)
(%)
1 1er doblado 583.3 2.820

2 2do doblado 865.7 2.818
3 1ra torsión 1164.6 4.300
4 3ra flexión 1618.3 3.800
5 cuarta flexión 2111.2 0.900
6 5ª flexión 2409.8 2.607
7 2da torsión 2742.8 0.901
Se empleó el análisis MAC para evaluar el grado de consistencia entre dos vectores propios.
El cálculo de MAC en esta tesis se escribió como un script de MATLAB. Vectores propios de los
experimento y el modelo FE fueron importados en MALAB y se crearon matrices MAC. A
obtener los valores de los vectores propios de los resultados de FEM (archivo ODB), se aplicó un script de python adicional
para extraer estos valores y crear formato de texto (*.mev) como archivo de importación en MATLAB.
En la Tabla 3.3, las propiedades modales del modelo FE inicial, errores relativos para frecuencias propias
y los valores MAC se comparan con las propiedades modales del experimento. El análisis MAC
mostró valores bajos y, por lo tanto, no fue concluyente en cuanto a la correlación de modos. los
los errores relativos para las frecuencias propias oscilan entre el 8 y el 16 por ciento. Los valores MAC van desde 46
RESULTADOS Y DISCUSIÓN 43
al 90 por ciento. Se demostró que solo los modos de flexión primero, tercero y quinto tienen el MAC
valores superiores al 70 por ciento y con un alto porcentaje de error relativo para las frecuencias propias. el MAC
valores sugirieron que el modelo FE inicial del amortiguador no produjo el modal real
propiedades del modelo experimental. Las no linealidades del material de las capas de caucho y el efecto
de la fuerza del perno en el modelado de contacto pueden ser dos razones principales de estas discrepancias.
Tabla 3.3. Validación del modelo FE inicial
Modo Naturaleza frecuencia propia frecuencia propia Error relativo MAC
número de Modos EXP. (Hz) FEM (Hz) (%) (%)
1 1er doblado 583.3 506.3 13.2 89.2
2 2do doblado 865.7 788.8 8.88 65,6
3 1ra torsión 1164.6 1377.7 -18.3 59.3
4 3ra flexión 1618.3 1817.5 -12.31 90.1
5 4ta flexión 2111.2 2288.8 -8.41 46.3
6 quinta flexión 2409.8 2805 -16.4 77.1
7 2da torsión 2742.8 3280.4 -19.6 67.3
3.3.2 Resultados de la plataforma solamente
Para identificar el problema anterior con el modelo FE desarrollado, el mismo análisis exacto
se repitió, por lo que solo la plataforma del amortiguador (sin las capas superiores y las uniones atornilladas)
fue investigado. Las propiedades modales analíticas y experimentales se reportan en la Tabla 3.4,
Figura 3.20 y Figura 3.21. La tabla 3.4 demuestra que la correlación de frecuencia es realmente
bueno con el error máximo de 2.4 %.
La Figura 3.20 muestra la comparación de frecuencias entre el modelo FE y el experimento.
Además, la Tabla 3.4 muestra que los valores MAC son altos (por encima del 90%). Una gráfica de la matriz MAC es
presentado en la Figura 3.21 que ilustra los altos valores de MAC para modos bien emparejados de
Formas modales analíticas y experimentales. Existe una alta correlación en ambas formas de modo.
(valores MAC) y las frecuencias determinadas. Estos resultados muestran claramente una muy buena
correlación, lo que implica que el modelo FE de la plataforma del amortiguador por sí solo es un buen
representante de esta parte de toda la estructura. Por lo tanto, las no linealidades materiales del caucho
no puede ser causa de desacuerdo entre la prueba y el modelo FE.

Tabla 3.4. Frecuencias propias de la prueba experimental _ Damper Platform y su modelo FE
Experimento FEM Experimental FEM Frecuencia MAC
modo nro. modo nro. frecuencia propia (Hz) frecuencia propia (Hz) Error (%) (%)
1 1 550.4 536.89 2.4 99.59
2 2 912.2 915.72 0.3 98.91
3 4 1594.1 1556.6 2.3 99.29
4 5 2166.2 2187.6 0.9 94
5 6 2306.6 2255.9 2.1 97.39
6 7 2558.3 2546.3 0.4 90.85
3000
Experimental modelo FE
2500
2000
1500
Frecuencias
[Hz]
1000
500
0
1 2 3 4 5 6
Modo
Figura 3.20. Solo plataforma: comparación de frecuencia para formas de modo correlacionado
Figura 3.21. Solo plataforma: resultados MAC

3.3.3 Los resultados de la prueba de las capas superiores (sin plataforma)
En cada prueba realizada solo en las capas superiores, la fuerza del perno se ajusta con el medidor de torque
durante 6 ciclos en el rango de 5-30 Nm y los resultados se muestran en la Figura 3.22 (a, b, c).
(a)
(b)
(C)
Figura 3.22. (a) dos capas de acero, (b) tres capas de acero y (c) cuatro capas de acero
Había 4 formas de modo principal (N1-N4). En todos los casos, aumentando la fuerza del perno como precarga
causó el aumento menor en la frecuencia propia para cada forma de modo. Porque después de cada
aumentan, las capas atornilladas y, en consecuencia, la frecuencia propia se vuelven más duras (aunque en pequeñas
Monto). Sin embargo, en todas las pruebas, el aumento de precarga tuvo un efecto muy pequeño en la mejora de MAC.
3.3.4 Los resultados del estudio paramétrico del área de contacto
En el modelado de amortiguadores donde las capas superiores se unen en toda la superficie (incluso
con el efecto de empalme atornillado), los valores MAC para las formas de modo correlacionado no estaban cerca de
unidad, y el error relacionado de frecuencias propias fue casi alto. Por lo tanto, las áreas de contacto
entre las capas superiores en las áreas de presión del cono alrededor de cada perno se parametrizaron en
para mejorar el modelo del amortiguador. Esta área de cada superficie de la capa superior es un círculo.
alrededor de cada perno (consulte la Figura 3.4 y la Figura 3.6). El efecto de cambiar el radio de estos
Se investigaron áreas en el amortiguador, como los resultados de MAC y los errores de frecuencias propias. el radio
de contacto en el área de presión del cono se cambió de 7 mm a un máximo de 27 mm con el paso de
0,1 mm. Para extraer las frecuencias propias y los vectores propios del archivo ODB creado por Abaqus, extra
El script de python se ha escrito para organizar los vectores propios como un archivo de texto (formato *.mev). Para cada
nuevo radio, los vectores propios extraídos se utilizaron para calcular los valores de MAC con el
resultado experimental como referencia. Posteriormente, para formas de modo correlacionado, el error relativo
para las respectivas frecuencias propias fueron calculadas.
Se seleccionó el radio máximo de 27 mm porque el radio de más de 27 mm resultó en
valores MAC bajos y errores relativos altos de frecuencias propias.
El script de python desarrollado ha estado repitiendo el procedimiento de análisis modal en Abaqus y
análisis MAC posteriores exactamente 200 veces (con el rango de radio entre 7 mm y 27
mm, tamaño de paso 0,1 mm). Se necesitaría un espacio prohibitivamente grande para informar todos los resultados obtenidos.
aquí, por lo que los resultados se dan aquí para cada milímetro de los valores de radio considerados seleccionados
para representar aproximadamente la evolución de los resultados para todo el rango.
Se muestra la correlación de frecuencias propias y formas de modo después de la mejora del modelo FE
en la Tabla 3.5 a la Tabla 3.8. Las frecuencias propias identificadas de la prueba y el modelo FE se enumeran
en las Tablas 3. 5 (a), 3. 6 (a), 3. 7 (a) y 3. 8 (a). Para cada modelo FE generado basado en el nuevo
radio del área de contacto en el área de presión del cono, se calculó el error relativo de las frecuencias propias
y listado. Las tablas 3. 5 (b), 3. 6 (b), 3. 7 (b) y 3. 8 (b) también indican los valores MAC para cada
forma de modo y muestra la consistencia entre la prueba y el modelo FE.
Tabla 3.5. Parámetro modal del amortiguador, modelos FE R7-R11: (a) frecuencias propias experimentales y numéricas para diferentes
radios en la zona ligada, y (b) valores MAC
(a)
Número
modo
de
Resultado
prueba
(Hz)
de
la
Naturaleza
modos
los
de
Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE
frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de
R7 R7 R8 R8 R9 R9 10€ 10€ R 11 R 11
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
1 1er doblado 583,3 494,6 15,21 492.3 15.6 485.9 16.7 511.4 12.33 528.9 9.33
2 2do doblado 865.7 663.4 23.37 704.6 18.61 759.2 12.3 723.7 16.4 789.8 8.77
3 1ra torsión 1165 1127.1 3.22 1119.1 3.91 1098.7 5.66 1135 2.54 1147.1 1.5
4 3ra flexión 1618 1289.8 20.3 1372.2 15.21 1532 5.33 1505.2 6.99 1462.8 9.61
5 4ta flexión 2111 2045.8 3.1 2043.6 3.2 2056.3 2.6 2076.4 1,65 2085,4 1,22
6 quinta flexión 2410 2132,7 11,5 2115,8 12,2 2172 9.87 2207.4 8.4 2257.3 6.33
7 2ª torsión 2743 3138.6 -14.4 3163 -15,3 3158,1 -15,1 3181,6 -dieciséis 3134.2 -14.3
(b)
Modo modos
número
Naturaleza
de MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%)
R 7 (mm) R 8 (mm) R 9 (mm) R 10 (mm) R 11 (mm)
1 1er doblado 90.2 89.5 88.5 85.3 91.1
2 2do doblado 85.3 80.6 88,9 88,9 87.6
3 1ra torsión 80,9 78.5 89.1 79.2 80.3
4 3ra flexión 92.1 93 91.3 88.3 88
5 4ta flexión 76.2 77.6 75.5 65.8 69.1
6 quinta flexión 80.6 85.1 78,9 85.3 78.6
7 2da torsión 79.8 78 83.2 86.6 87.1

Tabla 3.6. Parámetro modal del amortiguador, modelos FE R12-R16: (a) frecuencias propias experimentales y numéricas para
diferentes radios en la zona ligada, y (b) valores MAC
(a)
Número
modo
de
Resultado
prueba
(Hz)
de
la
Naturaleza
modos
los
de
Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE
frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de
R 12 R 12 R 13 R 13 R 14 R 14 15€ 15€ R 16 R 16
1 1er doblado 583.3 527 9.66 552.8 5.23 562.2 3.61 564.5 3.22 565.9 2.98
2 2do doblado 865.7 911.8 -5.33 919.5 -6.22 828 4.36 851.6 1.63 849.5 1.87
3 1ra torsión 1165 1137.5 2.33 1145.4 1.65 1147.1 1.5 1150.3 1.23 1150.4 1.22
4 3ª flexión 1618 1487.1 8.11 1507 6.88 1494.5 7.65 1515.5 6.35 1523.1 5.88
5 cuarta flexión 2111 2090.3 0.99 2097.7 0,64 2066.4 2.12 2093.3 0.85 2093.5 0.84
6 5ta flexión 2410 2217.3 7.99 2198.5 8.77 2277.3 5.5 2337.7 2.99 2315.6 3.91
7 2ª torsión 2743 3177 -15,8 2948.5 -7.5 2997.3 -9.28 2958.4 -7.86 2971.3 -8.33
(b)
Modo modos
número
Naturaleza
de MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%)
1 1er doblado 88.3 92 90.3 94.1 95.7
2 2do doblado 85,9 75,6 88.5 91.4 92
3 1ra torsión 79,9 77.8 85.2 84.3 86.3
4 3ra flexión 87.2 91.2 91.3 93.7 93
5 4ta flexión 65,9 70.2 78.3 77 74.6
6 quinta flexión 80.1 79.8 88,9 87 90.1
7 2da torsión 85.3 79.8 78 88.2 89.1

Tabla 3.7. Parámetro modal del amortiguador, modelos FE R17-R21: (a) frecuencias propias experimentales y numéricas para diferentes
radios en la zona ligada, y (b) valores MAC
(a)
Número
modo
de
Resultado
prueba
(Hz)
de
la
Naturaleza
modos
los
de
Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE
frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de
R 17 R 17 R 18 R 18 R 19 R 19 $ 20 $ 20 R 21 R 21
1 1er doblado 583,3 2 2do 566,3 2,91 566,5 2,88 565.2 3.1 560,7 3,88 559,3 4,11
doblado 865,7 857,6 0,93 852,3 1,55 874.3 -0.99 878.7 -1.5 882.2 -1.91
3 1ra torsión 1165 1148.9 1.35 1142.5 1.9 1137.8 2.3 1208.9 -3.8 1209.4 -3.85
4 3ª flexión 1618 1545.5 4.5 1547.1 4.4 1524.4 5.8 1526.9 5.65 1707.3 -5.5
5 4° doblado 2111 2099.8 0.54 2099.6 0.55 2088 1.1 2069.4 1.98 2066.9 2.1
6 5º doblado 2410 2364 1.9 2359 2.11 2361.4 2.01 2332.4 3.21 2495.6 -3.56
7 2ª torsión 2743 2916,7 -6,34 2922,5 -6,55 2986,1 -8,87 2977,3 -8,55 3013.5 -9.87
(b)
Modo modos
número
Naturaleza
de MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%)
1 1er doblado 98.3 98 98.2 96.5 91.2
2 2do doblado 92.7 91.2 92.1 90.1 87.4
3 1ra torsión 88.5 84 85.3 81 87.5
4 3ra flexión 96 95.1 88.2 89 84.1
5 4ta flexión 89,9 90 81.1 78,9 73.2
6 quinta flexión 92.4 92 88.7 85.2 86.2
7 2da torsión 89.8 81 79.2 80.1 75.4

Tabla 3.8. Parámetro modal del amortiguador, modelos FE R22-R26: (a) frecuencias propias experimentales y numéricas para
diferentes radios en la zona ligada, y (b) valores MAC
(a)
Número
modo
de
Resultado
prueba
(Hz)
de
la
Naturaleza
modos
los
de
Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE Resultado
Modelo
(Hz)
FE
frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de frecuencia
Errores
(%)
de
R 22 R 22 R 23 R 23 R 24 R 24 $ 25 $ 25 R 26 R 26
1 1er doblado 583,3 2 2do 543,2 6,88 545,2 6,54 531,3 8,91 511,6 12,3 472,6 18,97
doblado 865,7 885.9 -2.33 905.3 -4.57 909.9 -5.11 938.8 -8.44 937.8 -8.33
3 1ra torsión 1165 1207.2 -3.66 1221,5 -4,89 1256,4 -7,88 1259 -8.11 1308.2 -12.3
4 3ra flexión 1618 1715.2 -5.99 1718.8 -6.21 1778.2 -9.88 1476.4 8.77 1765.6 -9.1
5 4° doblado 2111 2050.4 2.88 2036.5 3.54 1987.3 5.87 1979.9 6.22 1967.6 6.8
6 5º doblado 2410 2498 -3,66 2518,2 -4,5 2524,7 -4,77 2100,4 12,84 2779,2 -15,3
7 2° torsión 2743 3020.1 -10.1 3153.7 -15 3105,4 -13,2 3239,2 -18,1 3354,2 -22,3
(b)
Modo modos
número
Naturaleza
de MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%) MAC
(%)
1 1er doblado 88.7 85.8 73.8 74 71.3
2 2do doblado 89.1 86.3 88.6 81.3 78.8
3 1ra torsión 86,9 86 82.1 68.2 sesenta y cinco
4 3ra flexión 85.2 82.6 78.3 75.5 70.2
5 4ta flexión 74.1 69.2 70.4 63.1 58.8
6 quinta flexión 82.1 78.4 79 73.1 74
7 2da torsión 70.7 72.5 68.1 58.1 57.4

La correlación de frecuencias propias y formas de modo también se representa en la Figura 3.23 a la Figura
3.26. Para cada forma de modo, se presentan cinco valores MAC mejorados del modelo FE. En figura
3.23 (a) y la Figura 3.23 (b), no hay una mejora considerable de los valores MAC por
aumentando el radio del área de contacto en el rango de R7-R11 mm y el error relativo del
la frecuencia propia es relativamente alta para todos los modos. Sin embargo, en la Figura 3.24 (a) y la Figura 3.24
(b) en el rango de R12-R16, el aumento de radio provoca una mejora significativa de MAC
valores en la mayoría de los modos y en comparación con el rango de R7-R11 mm, los errores relativos de
frecuencia propia tienen más disminución, en particular en los modos 1-5.
La Figura 3.25 (a) muestra que el radio de 17 mm (R17) dio como resultado los mejores valores MAC cerca de
unidad y el menor error relativo de frecuencia propia (ver Figura 3.25 (b)), casi en todos los modos.
En los modos de dos, tres, cinco y seis, el error relativo es inferior al dos por ciento. Aunque, después de la
radios de 17 mm, los valores MAC también son más altos que el rango de los radios más pequeños, sin embargo,
los valores MAC disminuyen al aumentar el radio, particularmente, después del radio de R22 mm
(ver Figura 3.26 (a)). Por encima del radio de R22 mm, los errores relativos aumentan significativamente
también (ver Figura 3.26 (b)).
En general, la inspección de los valores MAC y el error relativo de la frecuencia propia revela que el
modelos FE con el radio pequeño (ver Figura 3.23 (a)) y los modelos con radio grande (Figura
3.26 (a)) tienen los peores valores de MAC y el mayor error relativo de frecuencia propia.
R7 mm R8 mm R9 mm R10 mm R11 mm
100
95
90
85
80
MAC
(%)
75
70
sesenta y cinco
60
55
50
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(a)
25
20
15
10
5
RELATIVO
ERROR
(%)
-5
-10
-15
-20
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(b)
Figura 3.23. Valores MAC y errores relativos de cinco modelos FE mejorados R7-R11: (a) Valores MAC, y (b) Errores relativos
de frecuencias propias
100
95
90
85
80
MAC
(%)
75
70
sesenta y cinco
60
55
50
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(a)
R12 m R13 mm R14 mm R15 mm R16 mm
10
RELATIVO
ERROR
(%)
-5
-10
-15
-20
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(b)
100
95
90
85
80
MAC
(%)
75
70
sesenta y cinco
60
55
50
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(a)
0
RELATIVO
ERROR
(%)
-2
-4
-6
-8
-10
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(b)
100
95
90
85
80
MAC
(%)
75
70
sesenta y cinco
60
55
50
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(a)
20
15
10
0
RELATIVO
ERROR
(%)
-5
-10
-15
-20
-25
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(b)
3.4.5 La comparación del modelo preferido con el modelo inicial
La Figura 3.27 muestra la comparación de los valores MAC y el error relativo de los
frecuencias propias del modelo FE preferido (R17,4 mm) con las del modelo FE inicial. los
el modelo mejorado muestra los mejores valores MAC y pequeños errores relativos. valores MAC
aumentó dramáticamente para todos los modos y en su mayoría está cerca de la unidad, en particular en los modos tres
y cinco, el valor MAC aumentó de 59.3 y 46.3 por ciento a 88.5 y 89.9 por ciento
respectivamente (Figura 3.27 (a)). El error relativo en todos los modos también disminuyó significativamente hasta
menos del 6,34 por ciento (ver Figura 3.27 (b)).
Modelo FE inicial Preferido (R17.4 mm)

98.3
100 96
92.7 92.4
89.2 90.1 89,9 89.8
88.5
90
80 77.1
70 67.3
65,6
MAC
(%)
59.3
60
50 46.3
40
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(a)
15
Modelo FE inicial Preferido (R17.4mm)
10
0
RELATIVO
ERROR
(%)
-5
-10
-15
-20
1 2 3 4 5 6 7
MODO
(b)
Figura 3.27. Valores MAC y errores relativos del modelo FE más preferido e inicial: (a) valores MAC, y (b)
Errores relativos de frecuencias propias

El error relativo es inferior al dos por ciento en los modos dos, tres, cinco y seis, y el mejor relativo
se encontró error en los modos cuatro y siete; 4.5 y 6.34 por ciento respectivamente.
3.4 Resumen del capítulo
En este capítulo, se actualizó el modelo FE de amortiguador y se estableció la mejor configuración para el amortiguador.
propuesto. Tres análisis modales experimentales en tres muestras diferentes (amortiguador, la plataforma
del amortiguador y las capas superiores del amortiguador) se realizaron para mejorar el modelo FE.
La comparación entre el modelo FE inicial del amortiguador y los resultados experimentales ha
mostró valores bajos en MAC y errores relativos altos en frecuencias propias. Sin embargo, el modelo de
la plataforma sin las capas superiores y las conexiones atornilladas en comparación con el experimento
de la misma muestra ha mostrado muy buena consistencia con el máximo error relativo de
frecuencias sólo hasta el 2,4 % y valores MAC elevados superiores al 90 %.
Los buenos resultados de la plataforma sólo han demostrado que la mejora del modelo de la
amortiguador debe hacer hincapié en el tipo de modelado de contacto entre las capas de amortiguador.
Debido al comportamiento rígido del amortiguador con el amarre modelado del contacto entre las capas
(la plataforma y todas las capas están unidas en toda la superficie para cada par de partes en
contacto) y muy alta inconsistencia entre el modelo y el experimento, se sugirió
para modelar el contacto alrededor de cada tornillo en las áreas de presión del cono.
Para este propósito, el modelo del amortiguador está escrito completamente en python para investigar un
estudio paramétrico del área de contacto entre las capas amortiguadoras (considerando el radio de la
área de presión del cono). Tras este estudio paramétrico, se ha seleccionado el modelo óptimo (el FE
modelo con el radio de 17,4 mm del área cilíndrica alrededor de cada tornillo) y los resultados
se han mejorado en consecuencia. Se mejoraron los valores MAC en casi todos los modos emparejados
y el error relativo máximo de frecuencia es 6.34 por ciento.
En resumen, debido a la linealidad del análisis modal y la imposibilidad de implementación del
modelado de contacto general en el análisis modal, la actualización del modelo propuesto aquí ha sido
consideró el efecto del modelado de contactos en el análisis modal y mejoró los resultados
significativamente.
Capítulo 4-Estudio paramétrico del amortiguador para evaluar su

efectos sobre la tasa de descomposición
4.1 introducción
En este capítulo, los diferentes parámetros del amortiguador como el módulo de Young de caucho, caucho
Se estudian el espesor, el factor de pérdida de amortiguamiento, la fuerza previa y el espesor del acero para evaluar sus efectos.
en el amortiguamiento del riel porque, como se mencionó anteriormente, el aumento de la tasa de descomposición indica un
disminución del ruido. En este capítulo, se utilizó un modelo a escala de laboratorio tanto en el experimento como en el
simulación, para mejorar la eficiencia del amortiguador. La razón para realizar una prueba a escala de laboratorio es para
evitar pruebas de seguimiento de mayor costo y tiempo. En general, hay dos principales regulares
procedimientos: el diseño del amortiguador y la evaluación de la función del amortiguador.

60 CAPÍTULO 4. ESTUDIO PARAMÉTRICO DEL AMORTIGUADOR
El procedimiento estándar para la evaluación de amortiguadores, solicitando a las autoridades, y
realizar experimentos en las pistas reales requiere mucho tiempo y es costoso. Esas pruebas también
requieren una gran cantidad de amortiguadores junto con problemas de instalación y seguridad, lo que hace que el
la mejora del amortiguador individual es más difícil de evaluar. Primero, un riel de un metro provisto de
Se prepararon dos amortiguadores para realizar el análisis modal experimental y determinar la
tasa de descomposición. Se explicará la técnica del modelado FE del carril con los dos amortiguadores
en el siguiente. El modelo fue posteriormente validado con experimentos. En consecuencia, el
Se utilizó un modelo FE validado del amortiguador para el estudio paramétrico del efecto del amortiguador.
parámetros sobre la tasa de descomposición del riel.
4.2 Métodos
4.2.1 Muestra a escala de laboratorio
Se seleccionó un metro de riel UIC60 para modelado analítico y pruebas experimentales,
que es fácil de manejar. Dos amortiguadores de riel sintonizados hechos por la compañía Schrey & Veit fueron
instalado en ambos lados del riel con cuatro abrazaderas de resorte en el medio del riel (vea la Figura
4.1). En las vías empotradas se utiliza el mismo método para la instalación de los amortiguadores. Cada
Un par de amortiguadores en vías reales se instalan simétricamente a ambos lados del riel exactamente en
el medio de cada par de durmientes, en el que los amortiguadores muestran el máximo efecto sobre el
reducción de la amplitud de vibración del carril [18]. Estas cuatro abrazaderas utilizadas en este experimento también son
empleados en la instalación de vía real (ver Figura 4.2).
Figura 4.1. El riel UIC60 de un metro equipado con dos amortiguadores en el medio
MUESTRA A ESCALA DE LABORATORIO 61
Figura 4.2. Abrazaderas de resorte utilizadas para el montaje de los amortiguadores.
4.2.2 Modelado FE del carril equipado con dos amortiguadores
El modelo FE constaba de dos submodelos principales. El primer submodelo fue el modelo mejorado.
del amortiguador del Capítulo 3. El segundo submodelo fue el modelo FE del carril de un metro
con el perfil de carril UIC60 como se muestra en la Figura 4.3.
Figura 4.3. El perfil del riel UIC60 (mm)
Las propiedades geométricas y materiales del riel se enumeran en la Tabla 4.1. Lo mas conveniente
Los elementos para el modelado de rieles son elementos de viga, sin embargo, la instalación de dos amortiguadores en elementos de viga
no es útil para este estudio paramétrico. Debido a que en este estudio se requieren los amortiguadores
para ser instalado en el riel, el riel se modeló con elementos sólidos en 3D.
Tabla 4.1. Las propiedades geométricas y materiales del carril.
Parámetro Notación Valor/Información
Módulo de Young [MPa] ÿÿ 210 × 10ÿ
Densidad [t/mm3 ] ÿÿ 7,8 × 10ÿ9
Longitud (m) ÿÿ 1
Masa (kg/m) 60,34€
Para tener mejores mallas regulares y evitar mallas tetraédricas, la sección transversal del riel
se dividió manualmente como se muestra en la Figura 4.4 (a). Una malla con elementos sólidos 3D de tipo
Luego se aplicó principalmente C3D10 (hexaedro lineal). Sin embargo, debido a la geometría
limitaciones en los bordes, se utilizaron algunos elementos triangulares. (ver en la Figura 4.4 (b)).
(a) (b)
Figura 4.4. Modelo FE mallado de riel de un metro: (a) la sección transversal del riel, (b) Todo el riel con malla regular
4.2.2.1 Modelo paramétrico de elementos finitos
Los parámetros más efectivos del amortiguador, como el módulo de Young, el grosor del caucho, la amortiguación
El factor de pérdida, la fuerza previa y el espesor del acero se investigaron en un modelo paramétrico. una pitón
guión para todo el modelo de carril equipado con dos amortiguadores con la posibilidad de cambiar el
luego se prepararon las variables, lo que ahorró mucho el costo computacional porque en este caso,
no hay GUI y el script de python se ejecuta en la ventana de comandos de Abaqus. En general, para
MODELO FE DEL CARRIL EQUIPADO CON DOS AMORTIGUADORES 63
estudio paramétrico y la generación de nuevos modelos, el script python (sin GUI) altamente
ahorra tiempo y produce solo un archivo ODB para el resultado. El script de python, dependiendo de
el número de variables y el número de repeticiones, se generó automáticamente para cada

variable nueva. Abaqus 6.12 resolvió cada nuevo script de python generado sin GUI y guardó el
Archivos de base de datos de salida (ODB). Para extraer las frecuencias propias y los vectores propios de ODB
Se generaron otros scripts de Python y Matlab. El modelo FE desarrollado para el

En
Figura 4.5.
Figura 4.5. El modelo FE de carril de un metro equipado con dos amortiguadores mejorados
4.2.3 Montajes experimentales
Se llevaron a cabo varias pruebas modales para validar el modelo FE antes del uso del modelo FE para
estudio paramétrico de los parámetros de los amortiguadores en el amortiguamiento del carril. La prueba modal del carril equipado con
dos amortiguadores era casi similar a la prueba modal de amortiguador solamente, sin embargo, había algunos
diferencias en la preparación y el ajuste de la muestra de prueba. Las condiciones de contorno para modal
prueba eran libres libres, y para aplicarlas se suspendía la baranda con dos cuerdas delgadas y fuertes.
Dado que la pieza de riel es pesada, se usó un agitador fuerte con un aguijón fuerte para producir
suficientes excitaciones de un solo punto (ver en igura 4.6 (a)). El aguijón estaba lo suficientemente conectado
apretado para tener una buena transferencia de excitación.

Tenga en cuenta que la serie de los puntos en el experimento, que deben medirse, se transfirieron
del modelo FE en el mismo sistema de coordenadas. Se utilizaron dos conjuntos de puntos; el primer conjunto a
aplicar el sistema de coordenadas 3D exactamente similar al sistema de coordenadas del modelo FE, y el
segundo conjunto de puntos fueron las series de puntos para la medición. La velocidad transversal de cada
punto fue medido con el Vibrómetro PSV-400 (ver igura 4. 6 (b)). Para cada punto, el
la medición se realizó diez veces y se calculó el promedio. La visión general de
los detalles de medición se tabulan en la Tabla 4.2.
Tabla 4.2. prueba modal
Parámetro Valor/Información
vibrómetro Politec PSV-400
Resolución de frecuencia 1Hz
Rango de frecuencia 100-3200 Hz
Parámetro medido Velocidad transversal
Puntos totales medidos 128
(a) (b)
igura 4. 6. Prueba modal de un riel equipado de un metro: (a) la posición del agitador, (b) la posición y el ajuste del vibrómetro
MONTAJES EXPERIMENTALES sesenta y cinco
4.2.4 Validación del Modelo FE
Las propiedades modales calculadas del experimento se usaron para verificar el modelo FE. los
Se emplearon frecuencias propias experimentales y vectores propios para calcular la
diferencia de frecuencia propia (error relativo de frecuencia) y discrepancia de formas de modo (MAC
valores) para comparar con los resultados del modelo FE.
4.3 Resultados y discusión
En esta sección se presentan primero los resultados del modelo validado. El efecto de la influencia
Luego se discuten los parámetros del amortiguador obtenidos del estudio paramétrico. Finalmente, estos resultados
del riel de un metro se comparan con los resultados del modelo de riel de seis metros equipado con veinte
amortiguadores
4.3.1 Los resultados del modelo FE validado
Los valores de frecuencias propias, relaciones de amortiguamiento para cuatro modos de flexión y un modo de torsión
de la investigación experimental están tabulados en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3. Modos experimentales
Mojadura
Modo Naturaleza frecuencia propia
ÿÿÿ
número de Modos (Hz)
(%)
1 1er doblado 899.1 5.464
2 2do doblado 1853.4 2.783
3 3ra flexión 2483.8 2.000
4 1ra torsión 2946.3 2.400
5 cuarta flexión 3956.8 1.267
Como se muestra en la Tabla 4.4, el primer modo de flexión tiene el valor MAC más alto de 99.12% con
error relativo satisfactoriamente bajo. En todas las formas de modo, los valores de MAC superan el 90 por ciento, excepto
para la forma del tercer modo, que es 82.51% y la forma del quinto modo, que es 89.51% (casi
90 por ciento).
Los errores relativos de frecuencia están en el rango de 0,4 (para la flexión hacia adelante) a 3,4 (para la tercera
flexión). La correlación de frecuencias propias y formas de modo, para la validación del modelo FE
ha mostrado una buena concordancia entre el experimento y el modelado.
Tabla 4.4. La comparación de propiedades modales para validar el modelo FE
Modo Naturaleza frecuencia propia frecuencia propia Error relativo MAC
número de Modos EXP. (Hz) FEM (Hz) (%) (%)
1 1er doblado 899.1 891.0 0.9 99.12
2 2do doblado 1853.4 1821.9 1.7 97.24
3 3ra flexión 2483.8 2568.2 -3.4 82.51
4 1ra torsión 2946.3 2863.8 2.8 93.07
5 4ta flexión 3956.8 3972.6 -0.4 89.51
La Figura 4.7 presenta un gráfico de la matriz MAC para todas las combinaciones de formas de modo de la prueba
y el analisis Muestra claramente que para las formas de modo bien emparejadas, los valores MAC son
cerca de la unidad y los valores fuera de la diagonal están cerca de cero. La Figura 4.8 muestra el emparejado
frecuencias propias, y las pequeñas diferencias entre las frecuencias propias emparejadas indican una
buen acuerdo.
Figura 4.7. Resultados de la comparación entre el experimento y el modelo FE: valores MAC
LOS RESULTADOS DEL MODELO FE VALIDADO 67
4500
4000
Experimento FEM
3500
3000
2500
Frecuencias
[Hz]
2000
1500
1000
500
0
1 2 3 4 5
Modo
Figura 4.8. Resultados de la comparación entre el experimento y el modelo FE: frecuencias propias
Este modelo FE validado que indica una buena correlación con el experimento se usó más como
un modelo base para realizar el estudio paramétrico.
4.3.2 Estudio paramétrico
El criterio principal para realizar el estudio paramétrico es calcular primero la tasa de deterioro del carril.
propuesto por Thompson et al. [79], [9], [80]. Los resultados se calculan en un tercio de octava.
banda de frecuencia para realizar una comparación más fácil. La tasa de caída en la frecuencia de un tercio de octava
La banda se puede estimar como la pendiente del gráfico de la respuesta promedio de la banda en dB frente a la
distancia a lo largo del riel [79]. La tasa de descomposición se calcula en base a una estimación directa de la
respuestas sumadas expresadas por la siguiente ecuación:
4.343
ÿ ÿÿ
ÿ
| ÿÿÿ| (4.1)
ÿ ÿÿ
ÿ=ÿ
ÿ
ÿ ÿ
| ÿÿÿ|
Donde A representa la movilidad de transferencia o la aceleración de transferencia y ÿÿ ÿ es la
distancia de intervalo entre los puntos ubicados a la mitad de la distancia entre la medición
posiciones a ambos lados de los puntos de excitación.

Los puntos medidos para la tasa de decaimiento se seleccionan inicialmente en el riel en espacios reducidos para tener un
medición confiable, y para tasas más bajas, se seleccionan los puntos más distantes. La tasa de descomposición
se calcula para cada frecuencia de un tercio de octava por medio de una interpolación lineal.
En este trabajo, para cada banda central de frecuencias de tercio de octava hasta 3200Hz, el decaimiento de la movilidad
Se calcularon las tasas en la dirección vertical del riel (ver Figura 4.4 (a)) y el efecto de cada
parámetro fue investigado. El efecto del módulo de Young de los materiales de caucho, el espesor
de las capas de caucho, el factor de pérdida de amortiguamiento de los materiales de caucho, la fuerza previa en los componentes de los pernos y la
En el estudio paramétrico se evaluaron los espesores de las capas de acero.
4.3.2.1 El efecto de la variación del módulo de Young del caucho en la tasa de descomposición
Se utilizaron dos tipos de materiales para producir el amortiguador: acero y caucho. Desde cuatro de goma
capas fueron ensambladas en las capas superiores y una fue vulcanizada en la plataforma, con ello,
se consideró el efecto de cambiar la propiedad material del caucho.
Como se realizó en el Capítulo 3, las no linealidades del material de las capas de caucho se investigaron como
posibles razones de las discrepancias entre la prueba y la simulación. Una prueba adicional fue
realizado en la plataforma del amortiguador sin capas superiores, lo que mostró que el material
las no linealidades de las capas de caucho no son la razón de estas discrepancias. Por lo tanto, en este
paso, el módulo de Young de la goma se seleccionó como un factor de amortiguamiento para el paramétrico
estudio, y se ha cambiado dentro del rango de 4-26 MPa. En el rango de frecuencia de 100-3200
Hz, la figura 4.9 muestra el cambio del módulo de Young de 4 a 10 MPa con el tamaño de paso
de 1 (MPa), y la Figura 4.10 indica los resultados para el rango de 12-26 MPa con el tamaño de paso
de 2 (MPa).
Como se muestra en la Figura 4.9, en el rango de hasta 7 MPa, la tasa de caída en la mayoría de los tercios de octava
las frecuencias casi aumentan. El modelo con 6 MPa muestra la mejor tasa de decaimiento ya que en la mayoría
frecuencias con el valor más alto de tasa de decaimiento.
Como se muestra en la Figura 4.10 en el rango de 12-26 MPa, los cambios en la tasa de decaimiento al cambiar el
El Módulo de Young aumentó en algunos puntos y disminuyó en otros puntos. Antes de la
frecuencia de 800 Hz, los cambios son casi altos para cada banda de un tercio de octava mientras que después
esta frecuencia los cambios aumentan o disminuyen ligeramente.

ESTUDIO PARAMÉTRICO-EL MÓDULO DE GOMA YOUNG 69
1.E+02
4 MPa 5 MPa 6 MPa 7 MPa 8 MPa 9MPa 10 MPa
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.9. La tasa de caída calculada en el rango de 100-3200 Hz (banda de frecuencia de un tercio de octava) para diferentes modelos
con diferente módulo de Young, 4-10 MPa
1.E+02
12MPa 14MPa 16MPa 18MPa 20MPa 22MPa 24MPa 26MPa
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
con diferente módulo de Young, 12-26 MPa
La figura 4.11 muestra la tasa de decaimiento frente al módulo de Young cambiando de 4 a 26 MPa para cada
banda de frecuencia de un tercio de octava. En esta figura, el eje vertical muestra el cambio del decaimiento
velocidad y el eje horizontal muestra el cambio del módulo de Young. De la frecuencia de
400 Hz, el modelo con módulo de Young de 6 MPa muestra la máxima tasa de decaimiento. En el
frecuencias de 1000, 1250, 2000 y 3150 Hz, la tasa de decaimiento hasta el módulo de 6 MPa muestra
un patrón ascendente, y luego disminuye ligeramente. En las frecuencias de 400, 500, 630 y
800 Hz, por encima del módulo de Young de 6 MPa, la velocidad de decaimiento se reduce considerablemente.
En el modelo de amortiguador inicial, se utilizó el Módulo de Young de caucho habitual de 4,5 MPa. Desde el
los cauchos más rígidos no tienen un efecto positivo en el aumento de la tasa de descomposición, y el caucho menos rígido no es
ya sea adecuado para el montaje (porque las capas de caucho muy suave entre las capas de acero serán
prensado y deformado después de la aplicación de la carga), el rango de 6-7 MPa parece más efectivo
para las propiedades del material de caucho.
100 herzios 125 HZ 160 HZ 200 herzios
10 10 10 10
1 1 1 1
4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26
250 HERZIOS 315 HZ 400 HERZIOS 500 HERZIOS
10 10
10 10
1 1 1 1
4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26
caída
Tasa
(dB/
m)
de
4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26
630 Hz 800 HERZIOS 1000 herzios 1250 HZ

10 10
10 10
0.1 1 1 1
4 5 6 7 8 9 101214161820222426 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26
1600 HZ 2000 HZ 2500 HZ 3150 HZ

10 10
10 10
0.1 1 1 1
4 5 6 7 8 9 101214161820222426 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Módulo de Young (MPa)
Figura 4.11. La comparación de la tasa de caída frente al módulo de Young para cada frecuencia de un tercio de octava
ESTUDIO PARAMÉTRICO - EL ESPESOR DE LA CAPA DE CAUCHO 71
4.3.2.2 El efecto de la variación del espesor de la capa de caucho en la tasa de descomposición
Hay cuatro capas de caucho con un espesor de 2 mm entre las capas de acero del amortiguador (capas superiores).
Dado que el modelo del amortiguador es complejo con ocho capas diferentes ensambladas en la plataforma,
cambiar el grosor de las capas intermedias como factor geométrico requiere un guión específico. En
la secuencia de comandos de Python de todo el modelo del amortiguador, el grosor de las capas de goma se puede
cambiado automáticamente como un parámetro en el rango de interés.
(a)
(b)
Figura 4.12. Estudio de parámetros de espesor de caucho de las capas superiores del
amortiguador: (a) modelo inicial, (b) el nuevo modelo con el espesor modificado para
todas las capas de goma
Como se muestra en la Figura 4.12, el espesor de las cuatro capas de caucho del amortiguador fue
considerado similar, y cambió automáticamente de 1 a 20 mm con el tamaño de paso de 0,5.

Dado que el objetivo principal de esta parte del estudio es observar la influencia del espesor del caucho
en la tasa de descomposición del riel, no se consideró la optimización en el espesor de una sola capa, en su lugar
el espesor de todas las capas de caucho cambió simultáneamente con la misma cantidad (el concepto
de seleccionar un espesor para todas las capas de caucho también se emplea en la producción manufacturera).
Para cada nuevo grosor, se generó un nuevo modelo mediante script de python y luego se resolvió. los
Los FRF obtenidos se importaron a un script de Matlab para calcular la tasa de descomposición.
Al aumentar el grosor de 1 a 11 mm (Figura 4.13), la tasa de descomposición aumenta
aproximadamente linealmente. El modelo con un grosor de 11 mm muestra la mayor tasa de descomposición
en la mayoría de las bandas de frecuencia de un tercio de octava. Además, el cambio de la tasa de decaimiento en la mayoría
frecuencias es casi similar. Sin embargo, en bajas frecuencias, el aumento de la tasa de decaimiento no
mostrar un patrón regular.
En el rango de 12-20 mm (ver Figura 4.14), la variación de la tasa de descomposición no es considerable y
el aumento del espesor del caucho tiene un pequeño efecto sobre la tasa de descomposición. Especialmente, en frecuencias más altas
en la banda de un tercio de octava, los cambios en el grosor de la goma también tienen un efecto bajo en la tasa de decaimiento.
1.E+02
1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 6 mm 7 mm 8 mm 9 mm 10 mm 11 mm
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-0 1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.13. La tasa de decaimiento calculada en el rango de 100-3200 Hz (banda de frecuencia de un tercio de octava) para diferentes gomas
espesor, 1-11 mm con paso de 1

ESTUDIO PARAMÉTRICO - EL ESPESOR DE LA CAPA DE CAUCHO 73
1.E+02
12 mm 13 mm 14 mm 15 mm 16 mm 17 mm 18 mm 19 mm 20 mm
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-0 1
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.14. La tasa de decaimiento calculada en el rango de 100-3200 Hz (banda de frecuencia de un tercio de octava) para diferentes gomas
espesor, 12-20 mm con paso de 1
En la Figura 4.15 se muestran las variaciones de la tasa de decaimiento versus el espesor para cada uno
frecuencia de tercio de octava por separado. Como se muestra en esta imagen, en el rango de bajas frecuencias hasta
a 500 Hz, hay pequeños cambios en la tasa de caída. Por encima de la frecuencia de 500 Hz, en más
frecuencias, hay un ligero aumento en la tasa de decaimiento hasta el modelo con el espesor de 11
mm continuamente, y después del espesor de 11 mm, los cambios en la tasa de descomposición son cero o muy
pequeña. En frecuencias de 800 y 1600 Hz, el aumento de la tasa de caída es más significativo, mientras que
la tasa de descomposición máxima pertenece al modelo con un grosor de 11 mm. Aunque el
El aumento del espesor del caucho hasta 11 mm muestra un aumento significativo en la tasa de descomposición, el
la elección del espesor requiere consideración porque el aumento del espesor se produce en
los lados laterales del riel, y debemos asegurarnos de que no haya interferencia con la vía
Operaciones de mantenimiento.
10 10 10 10
1 1 1 1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
10 10 10 10
1 1 1 1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
caída
Tasa
(dB/
m)
de
10 10
10 10
0.1 1 1 1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
1600 HZ 2000 HZ 2500 HZ 3150 HZ
10
10 10 10
1 1 1 1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
Grosor de goma (mm)

Figura 4.15. La comparación de la tasa de caída versus el grosor de la goma para cada frecuencia de un tercio de octava
4.3.2.3 El efecto de la variación del factor de pérdida de amortiguamiento en la tasa de caída
Similar al módulo y espesor de Young, el factor de pérdida de amortiguamiento se estudia en esta sección para
observe sus efectos cambiantes en la tasa de descomposición del riel. Con este estudio paramétrico, el
Se puede investigar la especificación de las capas de caucho en términos del factor de pérdida de amortiguamiento. Pérdida
factor se define como un valor de entrada en la sección de definición de material para el caucho, que
cambiado (en los scripts de python) en el rango de 0.1-1.3 con un tamaño de paso de 0.05. En la Figura 4.16
la amplitud de los cambios es menor en las frecuencias más bajas (frecuencias de un tercio de octava)
en comparación con las frecuencias más altas (el efecto de cambiar el factor de pérdida de amortiguamiento de la goma
capas en la tasa de descomposición no es grande). Sin embargo, como se muestra en la Figura 4.17 en algunas frecuencias
como 630, 800, 1000 y 1600 Hz, el aumento del factor de pérdida de amortiguamiento hasta 0,45 provoca la
aumento de la tasa de descomposición. Después del factor de pérdida de amortiguamiento de 0.45, el aumento en este factor tiene
casi ningún efecto sobre la tasa de decaimiento. El factor de pérdida de amortiguamiento de 0.4-0.45 se puede sugerir al
proveedores para desarrollar las gomas más adecuadas en el amortiguador.

ESTUDIO PARAMÉTRICO - EL FACTOR DE PÉRDIDA DE AMORTIGUACIÓN 75
1.E+02
0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0,45 0.5 0,55 0.6 0,65 0.7
0.75 0.8 0.85 0.9 0,95 1 1.05 1.1 1.15 1.2 1.25 1.3
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
con diferente factor de pérdida de amortiguamiento, 0.1-1.3
100 Hz 125 Hz 160 Hz 200 Hz
10 10 10 10
1 1 1 1
0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0,7 0,9 1.1 1.3
250 Hz 315 Hz 400 Hz 500 Hz
10 10 10 10
1 1 1 1
0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0,7 0,9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3
caída
Tasa
(dB/
m)
de
630 Hz 800 Hz 1000 Hz 1250 Hz

10 10
10 10
0.1 1 1 1
0,1 0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0,7 0,9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3
1600 Hz 2000 Hz 2500 Hz 3150 Hz

10 10
10 10
1 1 1 1
0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0,7 0,9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3
factor de pérdida de amortiguamiento
Figura 4.17. La comparación de la tasa de caída versus el factor de pérdida de amortiguamiento para cada frecuencia de un tercio de octava
4.3.2.4 El efecto de la variación de la fuerza previa en los pernos en la tasa de descomposición
Las conexiones atornilladas de este tipo de amortiguador sintonizado son económicas y fáciles de montar en la parte superior.
capas en la plataforma. Dado que existe la posibilidad de sintonizar la prefuerza en la pretensión de
los pernos En esta sección, se aplicaron fuerzas previas de 0 - 9000 N con un tamaño de paso de 500 en los cuatro pernos.
estudiado como un parámetro ajustable para observar los cambios en la tasa de decaimiento. La pre-fuerza en todos
Se asumió que los pernos se cambiaron de manera similar.
El resultado de este estudio paramétrico se representa en la Figura 4.18 hasta la precarga de 3000 N y en
Figura 4.19 para la precarga de 3000 hasta 9000 N. Aunque no hay un patrón regular en la
tasa de decaimiento debido al cambio de fuerza previa, una mejora de la tasa de decaimiento al cambiar el
Se observó una fuerza previa de hasta 3000 N. Como se muestra en la Figura 4.18 , el modelo con la fuerza previa
de 3000 N presentó la tasa de decaimiento más mejorada en la mayoría de las frecuencias. La figura 4.19 muestra más
irregularidad y casi ninguna mejora de la tasa de descomposición después de la fuerza previa de 3000 N.
Como se investigó en el capítulo 3, la razón principal de la inconsistencia entre el modelo computacional
del amortiguador y el experimento fue el efecto de la fuerza previa (en pernos) en el modelado de contacto.
Esta no linealidad ha afectado el cambio de la tasa de descomposición y no hay una mejora regular.
o incluso cambios regulares. En la práctica, para la fuerza previa de más de 5000 N, las capas de caucho
de la muestra del amortiguador se presionaron y se deformaron mucho después del montaje. Debido a la suave
comportamiento de las capas de caucho y gran deformación después de aplicar una gran fuerza previa (más de 5000
N), el amortiguador se vuelve más rígido (como se muestra en la sección 3.3.3 con experimentos). Además, después
la fuerza previa de 3000 N, no hay mejora de la tasa de descomposición del carril. Por lo tanto, el preferido
Se seleccionó una fuerza previa para este amortiguador de 3000 N.

ESTUDIO PARAMÉTRICO -LA PRE-FUERZA 77
1.E+02
0 norte 500 norte 1000 norte 1500 norte 2000 norte 2500 norte 3000 norte
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
con fuerza previa diferente (fuerza del perno), 0-3000 N
1.E+02
3500 N 4000 N 4500 N 5000 N 5500 N 6000 N 6500 N 7000 N 7500 N 8000 N 8500 N 9000 N
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
con fuerza previa diferente (fuerza del perno), 3500-9000 N

Como se ilustra en la Figura 4.20, en el rango de baja frecuencia de la banda de frecuencia de un tercio de octava hacia arriba
a 630 Hz, no hubo una mejora significativa de la tasa de decaimiento. Después de la frecuencia de 630
Hz, en la mayoría de las frecuencias (630, 800, 1600 y 2500 Hz), la mejora de la tasa de caída fue
observado por el aumento de la fuerza previa hasta 3000 N. Después de la fuerza previa de 3000 N, la tasa de decaimiento
disminuido En otras frecuencias más altas (1000, 1250, 2000 y 3150), después de la prefuerza de 3000
N, la tasa de decaimiento es casi constante. Por lo tanto, la fuerza previa de 3000 N se sugiere como la más
tasa de caída mejorada en la mayoría de las frecuencias en la banda de frecuencia de un tercio de octava.
100 Hz 125 Hz 160 Hz 200 Hz

10 10 10
10
1 1 1 1
0123456789 0123456789 0123456789 0123456789
250 Hz 315 Hz 400 Hz 500 Hz

10 10
10 10
1 1 1 1
0123456789 0123456789 0123456789 0123456789
caída
Tasa
(dB/
m)
de
630 Hz 800 Hz 1000 Hz 1250 Hz

10 10
10 10
1 1 1 1
0123456789 0123456789 0123456789 0123456789
1600 Hz 2000 Hz 2500 Hz 3150 Hz

10 10
10 10
1 1 1 1
0123456789 0123456789 0123456789 0123456789
Fuerza previa (KN)
Figura 4.20. La comparación de la tasa de caída versus la fuerza previa para cada frecuencia de un tercio de octava
4.3.2.5 El efecto de la variación del espesor de la capa de acero en la tasa de descomposición
Como se muestra en la Figura 4.5, hay cuatro capas de acero que se ensamblan como las capas superiores en el
plataforma. Este estudio paramétrico investiga el efecto del espesor de las capas de acero del
Amortiguador en la tasa de decaimiento. El grosor de las dos primeras capas inferiores de acero se cambió de 1 en adelante.
a 9 mm con el tamaño de paso de 1. De hecho, cambiar el espesor de todas las capas de acero fue un
opción, sin embargo, la selección de dos capas inferiores fue la mejor posibilidad de montaje,
por lo tanto, el efecto de cambiar el espesor de la capa de acero se puede evaluar usando solo dos fondos
ESTUDIO PARAMÉTRICO - EL ESPESOR DE LA CAPA DE ACERO 79
capas de acero Para cada paso, similar al estudio paramétrico realizado para las capas de caucho, el
Se cambiaron los espesores de las capas de acero (ver Figura 4.21) en el script de Python y se resolvieron mediante
Abaqus 6.12. Como se muestra en la Figura 4.22, hay un aumento regular en la tasa de descomposición en la mayoría de los
frecuencias, en particular, después de la frecuencia de 500 Hz.
(a)
(b)
Figura 4.21. Estudio de parámetros del espesor del acero de las capas superiores del amortiguador: (a) modelo inicial, (b) el
nuevo modelo con nuevo espesor para las dos primeras capas de acero
1.E+02
1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 6 mm 7 mm 8 mm 9 mm
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.22. La tasa de caída calculada en el rango de 100-3200 Hz (banda de frecuencia de un tercio de octava) para diferentes espesores
(grosor añadido) de las capas de acero, 1- 9 mm
Como se ilustra en la Figura 4.23, en frecuencias más bajas hasta 500 Hz, los cambios en la tasa de decaimiento
es casi constante. Después de esta frecuencia, hay un aumento significativo en la tasa de decaimiento en el
frecuencias de 630, 800, 1600 y 2500 Hz y un ligero aumento de la tasa de decaimiento para el
frecuencias de 1000, 1250, 2000 y 3150 Hz. En general, la tasa de descomposición mejora a medida que el acero
se aumenta el espesor de las capas. Sin embargo, el límite práctico del espesor del acero en el amortiguador (en
los lados laterales del riel) debe ser considerado.

COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE AMORTIGUADOR PREFERIDOS 81
10 10 10 10
1 1 1 1
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 234
10 10 10 10
1 1 1 1
-4 -3 -2 -1 0 1 2 34 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 234
caída
Tasa
(dB/
m)
de

10
10
10 10
0.1 1 1 1
-4 -3 -2 -1 0 1 23 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 2 34 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
1600 HZ 2000 HZ 2500 HZ 3150 HZ
10 10
10 10
1 1 1 1
-4 -3 -2 -1 0 1 2 34 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 -4 -3 -2 -1 0 1 234 -4 -3 -2 -1 0 1 2 34
Espesor de acero (mm)
Figura 4.23. La comparación de la tasa de caída frente al espesor del acero para cada frecuencia de un tercio de octava
4.3.3 Comparación de los parámetros de amortiguación preferidos obtenidos del estudio paramétrico
En estos estudios paramétricos, el efecto de cinco parámetros de amortiguación diferentes en la tasa de caída fue
investigado. Para cada parámetro, se sugirió un rango razonable de cambios. ahora en uno
banda de frecuencia de tercio de octava, se desarrollaron cinco modelos para ser comparados con el modelo inicial.
Estos cinco nuevos modelos FE se generaron donde en cada uno de ellos, uno de los preferidos
se han seleccionado los parámetros, es decir, en el primer modelo se ha seleccionado el módulo de Young más preferido.
sido utilizado mientras que los otros parámetros se mantuvieron como los valores iniciales y así sucesivamente.
La figura 4.24 muestra la sensibilidad de la tasa de decaimiento (como un aumento relativo en porcentaje) para cada
parámetro (módulo de Young, espesor de caucho, factor de pérdida de amortiguamiento, fuerza previa en pernos y acero
espesor) en el rango de frecuencia de 100-3200 Hz. Es evidente que el aumento considerable de
los parámetros ocurren principalmente después de la frecuencia de 630 Hz, lo que mejoró la tasa de caída
para todos los parámetros de amortiguación preferidos.

En las frecuencias más bajas, el aumento del parámetro en la mayoría de los casos no es significativo. los
rango de frecuencia de 630-2000 Hz observado en la mejora de la tasa de deterioro del carril ha casi
relacionado con el rango de frecuencia interesado de la acústica ferroviaria.
50
40
30
20
Aumento
relativo
(%)
10
Espesor de acero
0 Pre-Fuerza
Factor de pérdida
-10
Espesor de caucho
-20 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 El módulo de Young
1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
El módulo de Young Espesor de caucho Factor de pérdida Pre-Fuerza Espesor de acero
Figura 4.24. El aumento relativo de la tasa de descomposición del riel de un metro para cada parámetro del amortiguador en comparación con el inicial
modelo en banda de frecuencia de un tercio de octava
La Tabla 4.5 resume los valores del aumento relativo para todos los parámetros del amortiguador estudiados. En
en algunos casos, hasta la frecuencia de 630 Hz, hay una disminución de la tasa de decaimiento (valores negativos)
mientras que, después de esta frecuencia, casi la mayoría de los casos han mostrado una mejora considerable y
valores más altos del incremento relativo.

Tabla 4.5. Los valores del aumento relativo de la tasa de caída para el carril de un metro
Incremento relativo %
un tercio de octava joven Goma Acero

Factor de pérdida Pre-fuerza
banda de frecuencia Módulo espesor espesor
100 12.80 17.80 -1.10 -12.53 -1.58
125 11.65 22.50 -2.90 -12.87 -0.55
160 9.57 2.02 0.38 -12.21 3.45
200 4.06 11.85 2.34 0.57 2.21
250 1.59 6.80 -5.71 -3.83 -2.52
315 2.71 6.20 -9.29 2.24 8.62
400 9.37 23.48 3.10 -0.06 1.88
500 3.54 17.80 -5.24 -3.49 4.02
630 35.20 38.40 36.99 31.49 19.85
800 7.35 31.50 15.95 13.47 14.90
1000 5.77 15.09 19.50 7.28 12.50
1250 5.79 20.10 22.85 2.30 6.80
1600 33.20 44.30 21.66 31.42 35.80
2000 12.29 15.34 8.85 5.17 5.50
2500 17.84 14.00 4.91 16.41 25.20
3150 4.60 18.99 2.29 7.34 3.02
Dado que la mejora se observó principalmente en frecuencias más altas, la Figura 4.25 específicamente
muestra el aumento relativo de todos los parámetros preferidos para cada frecuencia (630-3150 Hz). En
las frecuencias de 630 y 1600 Hz, un aumento considerable para todos los parámetros preferidos fue
observado. El mayor aumento relativo pertenece al modelo con la goma preferida
espesor. El aumento del grosor de la goma mejora la tasa de caída en todas las frecuencias excepto
las frecuencias de 1000 y 1250 Hz. El efecto de pre-fuerza muestra el aumento relativo más bajo
de la tasa de caída en la mayoría de las frecuencias excepto en la frecuencia de 2500 Hz. Sin embargo, en el
frecuencia de 2500 Hz, la fuerza previa no tiene el efecto más alto.

El módulo de Young Espesor de caucho Factor de pérdida Pre-fuerza Espesor de acero
50
45
40
35
30
Aumento
relativo
(%)
25
20
15
10
0
630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.25. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco parámetros de amortiguación estudiados en cada
frecuencia (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), carril de un metro
Aunque el aumento del espesor de la capa de acero mostró tener una mejora en el deterioro
tasa, la Figura 4.25 ilustra el efecto significativo en la mejora del modelo solo para el
frecuencia de 1600 Hz.
El modelo con el factor de pérdida de amortiguamiento preferido de las capas de caucho mostró más mejoras
del aumento relativo de las frecuencias de 630, 800, 1000 y 1250 Hz respecto al modelo
con el módulo de Young preferido. Sin embargo, después de la frecuencia de 1250 Hz, el modelo con
el módulo de Young preferido provocó un mayor aumento relativo de la tasa de descomposición en comparación con el
modelo con el factor de pérdida de amortiguamiento preferido.
Además, un modelo FE de carril de un metro equipado con dos amortiguadores utilizando todos los
Se crearon los parámetros del amortiguador. A partir de esta investigación, los parámetros preferidos (que se muestran en
Tabla 4.6) se sugeriría como la mejor combinación para la configuración del amortiguador.
Tabla 4.6. Los parámetros sugeridos en la mejor configuración de compuertas
Parámetro Valor/Información
Caucho/módulo de Young [MPa] 7
Grosor de goma [mm] 10
Factor de pérdida/Caucho 0,45
Fuerza previa (N) 3000
Espesor de acero añadido (mm) 3

La Figura 4.26 compara la tasa de decaimiento del modelo inicial y el modelo con todos los valores preferidos.
parámetros Como se muestra en esta figura, en el rango de las frecuencias más bajas hasta 500 Hz, hay
no hay un aumento significativo de la tasa de descomposición (incluso en algunos casos se observó una disminución),
sin embargo, después de esta frecuencia, la tasa de decaimiento aumenta (también se muestra en la Figura 4.27).
La Figura 4.27 muestra que los valores más altos del incremento relativo ocurren en las frecuencias de
1600 Hz y 630 Hz, respectivamente. También hay una buena mejora para las frecuencias de 800
y 2500 Hz. Estas mejoras son importantes para el rango acústico del
apagador.
1.E+02
modelo inicial Modelo con todos los parámetros preferidos
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.26. Tasa de caída para el modelo inicial y el modelo final hecho con los cinco parámetros preferidos del amortiguador, uno
riel de metro
100
80
60
Aumento
relativo
(%)
40
20
-20
100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.27. El aumento relativo de la tasa de descomposición entre el modelo inicial y el modelo final hecho con los cinco preferidos
parámetros del amortiguador, riel de un metro

4.3.4 La comparación del carril de un metro con el carril estándar de seis metros
En esta sección, la tasa de descomposición se calculó para un riel UIC60 de seis metros (en el límite libre libre).
condiciones) equipado con veinte amortiguadores para comparar el efecto de los parámetros del amortiguador con el
Carril de un metro equipado con dos amortiguadores.
El método de riel de seis metros (método de laboratorio) se usa generalmente para evaluar y estimar la
comportamiento de los amortiguadores de carril [81], [82]. En este método, 20 amortiguadores se unen de centro a centro
espaciamiento representativo de la instalación de vía prevista (consulte la Figura 4.28). El riel debe ser
ubicado en las almohadillas blandas en cada extremo. El FRF de transferencia se medirá y utilizará para calcular el
tasa de descomposición del riel basada en el método que se describe en EN15461:2008 [37], [21].
Figura 4.28. El esquema de instalación de la compuerta sobre el riel de seis metros con un espacio de 0,6 m [82]
Para generar el modelo FE, los amortiguadores se ensamblaron en ambos lados del riel a intervalos de 0,6 m.
distancias La tasa de caída del riel equipado con amortiguadores en condiciones de contorno libre libre es
calculado a partir de los FRF obtenidos en los puntos de intervalo en el carril [21].
Para comparar la tasa de descomposición del riel de un metro con el riel de seis metros, modelo de amortiguador similar y
Se aplicó un método similar de "Dinámica directa en estado estacionario" en el modelo de riel de seis metros.
En este modelo FE, veinte amortiguadores se fijan simétricamente en toda la longitud del raíl
(ver Figura 4.29).

LA COMPARACIÓN DEL CARRIL DE UN METRO CON EL CARRIL ESTÁNDAR DE SEIS METROS 87
Figura 4.29. Modelo FE de carril de seis metros equipado con veinte amortiguadores
El primer modelo de raíl empotrado de seis metros se creó con el modelo inicial de amortiguador. los
Tasa de decaimiento del riel instalado de seis metros para la banda de frecuencia de un tercio de octava en el rango de 100-
3200 Hz, se representa en la figura 4.30.
1.E+02
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.30. Tasa de descomposición de un riel de seis metros equipado con veinte amortiguadores
Para poder comparar los resultados del carril de un metro con el modelo de seis metros, cinco modelos extra
del riel ajustado de seis metros se desarrollaron con los parámetros preferidos de amortiguación obtenidos
del estudio paramétrico. La figura 4.31 compara el aumento relativo entre el modelo de
carril de seis metros equipado (con parámetros de amortiguadores iniciales) y el modelo de carril de seis metros (equipado
con los cinco parámetros de amortiguadores preferidos) en la banda de frecuencia de un tercio de octava. Cada
El modelo preferido presenta un modelo que utiliza los parámetros de amortiguación preferidos, como el de Young.
módulo, espesor del caucho, factor de pérdida de amortiguamiento, fuerza previa y espesor del acero. el crecimiento de
el aumento relativo comenzó a partir de la frecuencia de 500 Hz para la mayoría de los parámetros y luego el
se observaron aumentos considerables en las frecuencias más altas.
60
50
40
30
Aumento
relativo
(%)
20
10
Espesor de acero
0 Pre-fuerza
Factor de pérdida
-10
Espesor de caucho
100 125 160 200 250 315 400 500 630 800
1000 1250 El módulo de Young
1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.31. Aumento relativo de la tasa de descomposición del riel de seis metros para cada parámetro del amortiguador en comparación con el modelo inicial en
banda de frecuencia de un tercio de octava
Los detalles del aumento relativo para cada parámetro del amortiguador en cada tercio de frecuencia en
el modelo de riel de seis metros se tabulan en la Tabla 4.7. Hasta la frecuencia de 500 Hz, no hay
aumento considerable y para algunos parámetros (especialmente para el factor de pérdida de amortiguamiento, pre-fuerza y
espesor del acero) hay valores negativos. Después de esta frecuencia no hay efecto negativo y
los valores del aumento relativo se vuelven significativamente más altos.

Tabla 4.7. Los valores del aumento relativo, carril de seis metros.
Incremento relativo %
un tercio de octava joven Goma Acero

Factor de pérdida Pre-fuerza
banda de frecuencia Módulo espesor espesor
100 5.80 25.40 -3.10 2.40 -4.50
125 11.20 14.40 1.10 -3.00 -1.90
160 4.10 6.00 -1.80 1.70 5.60
200 7.80 2.50 4.10 1.20 -0.40
250 -1.60 4.40 -9.30 -1.00 -2.20
315 5.10 4.60 -6.70 3.60 1.20
400 12.80 17.20 6.30 -1.20 6.70
500 20.70 19.70 14.80 3.80 15.50
630 33.30 48.50 31.50 34.90 36,90
800 38.50 58.50 34.60 33.20 36.60
1000 14.00 19.40 15.90 8.30 15.20
1250 23.70 16.70 25.50 8.90 11.20
1600 17.90 32.00 25.50 8.80 35.00
2000 10.70 26.00 6,90 16.60 11.40
2500 16.30 19.40 15.60 14.30 18.30
3150 11.60 13.30 10.50 9.10 10.30
En la Figura 4.32, se comparan los incrementos relativos para cada una de las últimas 8 frecuencias de tercio de octava
(altas frecuencias). A excepción de la frecuencia de 1250 Hz, el modelo con la goma preferida
El espesor tiene el mayor valor de aumento relativo en todas las frecuencias. Además, el modelo
con la fuerza previa preferida tiene el valor más bajo de aumento relativo en todas las frecuencias con
excepto la frecuencia de 2000 Hz. El espesor del acero mostró un mayor efecto en las frecuencias
de 630, 1600 y 2500 Hz que el módulo de Young, el factor de pérdida de amortiguamiento y la fuerza previa. joven
módulo indicó el valor más alto de aumento relativo que el factor de pérdida de amortiguamiento en el
frecuencias de 630, 800, 2000, 2500 y 3150 Hz, mientras que el efecto del factor de pérdida de amortiguamiento en
el aumento relativo es mayor que el efecto del módulo de Young en las frecuencias de 1000,
1250 y 1600 Hz.

70
60
50
40
Incremento
relativo
(%)
30
20
10
0
630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.32. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco parámetros amortiguadores estudiados en cada
frecuencia (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), carril de seis metros
Similar al modelo de riel de un metro, un modelo de riel de seis metros con todos los parámetros preferidos
de amortiguador (enumerados en la Tabla 4.6) se crea para comparar la combinación del mejor amortiguador
configuración con el modelo inicial de carril de seis metros. Como se muestra en la Figura 4.33 y la Figura 4.34,
hay más aumento en la tasa de caída en la mayoría de las frecuencias en comparación con el riel de un metro y
en la frecuencia de 1600 Hz, la tasa de decaimiento tiene el mayor aumento.
1.E+02
1.E+01
caída
Tasa
(dB/
m)
de
1.E+00
modelo inicial Modelo con todos los parámetros preferidos
1.E-01
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Frecuencia (Hz)
Figura 4.33. Tasa de caída para el modelo inicial y el modelo final hecho con los cinco parámetros preferidos del amortiguador, seis
riel de metro
100
80
60
Incremento
relativo
%
40
20
-20
100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.34. Aumento relativo de la tasa de descomposición entre el modelo inicial y el modelo final realizado con los cinco preferidos
parámetros del amortiguador, riel de seis metros
Para comparar con mayor precisión, la Figura 4.35 presenta una vista comparable del aumento relativo
de parámetros de compuerta entre carril de un metro y seis metros (para cada parámetro). Para el mejor
comparación, los resultados del riel de seis metros se trazan como barras blancas detrás de las barras de colores de
el carril de un metro. En esta figura, el parámetro con el máximo efecto y el parámetro
con el efecto mínimo para ambas muestras se muestran obviamente. La diferencia de magnitudes
para algunos parámetros en algunas frecuencias casi se mantiene (por ejemplo, la comparación de la amortiguación
factor de pérdida, fuerza previa y espesor del acero en la frecuencia de 800 Hz).
60
Módulo de Young Espesor del caucho Factor de pérdida Fuerza previa Espesor de acero
50
40
Incremento
relativo
%
30
20
10
0
630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150
Frecuencia (Hz)
Figura 4.35. La comparación del aumento relativo de la tasa de caída de cinco parámetros amortiguadores estudiados en cada
frecuencia (630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500 y 3150 Hz), carril de un metro (color) con carril de seis metros (blanco)
En el rango de frecuencia 630-3150 Hz, debido a los valores más altos y más bajos de aumento relativo
pertenece al espesor del caucho y pre-fuerza respectivamente, muestra un buen acuerdo entre
el modelo de carril de un metro equipado con dos amortiguadores y el modelo de carril de seis metros
equipado con veinte amortiguadores.
4.4 Resumen del capítulo
En este capítulo, introducir un método más simple y eficiente para el diseño y evaluación de
rendimiento del amortiguador, se propuso un modelo FE de un nuevo modelo a escala de laboratorio y, en consecuencia,
validado Para encontrar la mejor configuración para el diseño de amortiguadores, se realizó un estudio paramétrico
realizado. El modelo de carril de un metro con dos amortiguadores fue validado con pruebas
análisis modal y los resultados han mostrado una buena concordancia entre el modelo FE y el
prueba. En continuar, este modelo validado se utiliza para el estudio paramétrico teniendo en cuenta cinco importantes
parámetros del amortiguador (módulo de Young, espesor del caucho, factor de pérdida de amortiguamiento, fuerza previa y
espesor del acero).
Se demostró que el aumento del grosor del caucho tiene el mayor efecto sobre la tasa de descomposición del
carril mientras que los cambios de fuerza previa tienen el efecto más bajo en la tasa de descomposición. Un nuevo modelo con
teniendo en cuenta todos los parámetros preferidos se generó y comparó con el inicial
modelo. Los resultados mostraron una mejora considerable de la tasa de caída en la mayoría de las frecuencias.
En las frecuencias de 630 Hz y 1600 Hz se observó el aumento más relativo de la tasa de decaimiento.
Validar los resultados de los parámetros preferidos de amortiguador con modelo de un metro con dos
amortiguadores, se aplicó el mismo procedimiento en el modelo de carril de seis metros con veinte amortiguadores
(como modelo estándar). Los resultados han mostrado que al menos en un número de parámetros, hay
efecto similar en la tasa de descomposición del modelo de riel de seis metros. En general, el modelo propuesto de
El riel de un metro con dos amortiguadores puede ser un método más rápido y conveniente para estudiar y
mejorar el rendimiento del amortiguador.

Capítulo 5-Conclusión y perspectiva
5.1 Conclusión
La reducción de la vibración del carril es una de las principales soluciones para reducir el ruido de rodadura. Instalación de carril
amortiguadores como amortiguadores en el riel se ha convertido en el medio más común en las últimas dos décadas
para reducir el ruido de la pista. Comúnmente, para evaluar la función de los amortiguadores y mejorar su
rendimiento, se realizan pruebas de campo. Estos experimentos incluyen la medición del ruido
emisión de la vía o la medición de la tasa de descomposición del carril. Ambas medidas
son procedimientos muy costosos y lentos. Dado que, rediseño y optimización de
amortiguadores utilizando la prueba de campo son inconvenientes o muy difíciles de realizar, en esta tesis se
modelo a escala de laboratorio que consiste en un riel de un metro con dos amortiguadores (tanto para experimentos como para
modelado) se propone.
94 CAPÍTULO 5. CONCLUSIÓN Y PERSPECTIVA
En primer lugar, se presentó la simulación y actualización del modelo únicamente del amortiguador. El amortiguador fabricado por
La empresa Schrey & Veit es un modelo compuesto que consta de ocho capas atornilladas de acero y caucho.
Múltiples capas con uniones atornilladas pueden causar un resultado débil en el modelo FE en comparación con
experimento. Sin embargo, en esta parte del estudio, la parametrización del área sujetada alrededor del
Los tornillos abrieron posibilidades para una mejora significativa del resultado de la FE. Una prueba previa realizada
para evaluar la importancia de la fricción entre las capas han demostrado que la fricción puede ser
descuidado. Tres análisis modales experimentales realizados en el amortiguador, la plataforma solamente y
las capas superiores del amortiguador se usaron como referencia en la actualización del modelo para encontrar la mejor
configuración para los componentes del amortiguador en el modelado. La comparación entre la inicial
preparó el modelo FE y los resultados experimentales mostraron claramente que el modelo FE era deficiente.
Se investiga que la suposición de las capas superiores del amortiguador (cuatro capas de acero y cuatro
capas de caucho) atadas sobre toda la superficie no es razonable. Por otro lado, directo
implementación del efecto de perno y modelado de contacto en el análisis modal como un tipo lineal de
el análisis no es factible. Por tanto, el estudio paramétrico se centra en el efecto de las uniones atornilladas
y el área de presión del cono alrededor de cada perno. En el modelo FE desarrollado, el radio de la efectiva
El área de las conexiones atornilladas (en el área de presión del cono) fue de 17,4 mm, lo que mostró la
mejor concordancia con los resultados experimentales. Tanto los valores MAC (mejorados en casi todos
modos emparejados) y las frecuencias propias (el error relativo máximo de frecuencia es 6.34 por ciento)
mejorado significativamente.
En la siguiente parte de la tesis, se propuso una nueva herramienta validada para la evaluación de amortiguadores de carril.
para superar los problemas de las pruebas en pista reales que son difíciles e inconvenientes para el rediseño
y mejora de amortiguadores. Por lo tanto, una nueva muestra a escala de laboratorio que consta de rieles de un metro
con dos amortiguadores y se realizó el análisis modal experimental. los
La comparación entre el modelo FE y el análisis modal experimental mostró una buena
acuerdo tanto para los valores MAC como para las frecuencias. Este modelo validado se usó luego como base
en el estudio de sensibilidad de los parámetros del amortiguador. Parámetro de cinco amortiguadores como el de Young
módulo, espesor de caucho, factor de pérdida de amortiguamiento, fuerza previa y espesor de acero fueron seleccionados para
estudiar los efectos de cada parámetro en la tasa de deterioro del carril. Se demostró que el aumento de
El grosor del caucho tiene el efecto máximo en la tasa de descomposición del riel, mientras que los cambios de fuerza previa
tienen el efecto mínimo en la tasa de decaimiento (por encima de la frecuencia de 630 Hz). Se demostró que
la mejor combinación de los parámetros del amortiguador incluye el módulo de Young de caucho de 7
PANORAMA 95
MPa, espesor de goma de 10 mm, factor de pérdida de 0,45, fuerza previa de 3000 N y acero añadido
espesor de 3 mm. La comparación entre este modelo final generado y el modelo inicial muestra
alta mejora de la tasa de descomposición (más del 70% del aumento relativo de la tasa de descomposición)
en frecuencias de 630 y 1600 Hz y mejora aceptable (más del 30% de la relativa
aumento de la tasa de caída) en frecuencias de 800 y 2500 Hz. Los parámetros preferidos de
El amortiguador en el modelo de riel de un metro se validó luego con un modelo estándar de riel de seis metros.
equipado con veinte amortiguadores. Se generaron dos maquetas del carril de seis metros: con la inicial
modelo de amortiguadores y con el modelo preferido de amortiguadores. Los resultados de los seis preferidos
modelo de seis metros se mejoraron significativamente en comparación con el modelo inicial de seis metros en todos
frecuencias superiores a 500 Hz. Además, la comparación entre el efecto de preferencia
parámetros en el modelo de un metro y el modelo de seis metros en una serie de parámetros indicados
resultados similares. El módulo de Young y la fuerza previa mostraron un efecto similar. También hay
mejora en los otros parámetros comparados en ambos modelos también.
En resumen, en cuanto a las dificultades de evaluación, diseño y mejora de los
desempeño del amortiguador en los métodos comunes, este riel de un metro con dos amortiguadores fue
propuesto por primera vez como una nueva herramienta con un modelo mucho más simple. Este modelo, al menos en
algunos parámetros mostraron resultados similares en comparación con los modelos comunes, y podrían
ser considerablemente útil y más eficiente en la mejora del diseño del amortiguador o en
proceso de optimización.
5.2 Perspectiva
Con respecto a los prometedores resultados obtenidos del nuevo modelo a escala de laboratorio presentado en este
tesis para evaluar y mejorar el funcionamiento de los amortiguadores, se sugieren los siguientes aspectos
para más estudio:
• Los amortiguadores sin uniones atornilladas, que son más fáciles de simular, se pueden modelar y
validado por la prueba con el nuevo modelo escaldado en laboratorio. La comparación con el amortiguador.
El modelo con uniones atornilladas (el ejemplo de esta tesis) es interesante.
• En esta tesis, modelado, actualización de modelos y análisis de sensibilidad de los
Se realizaron los parámetros del amortiguador. Sin embargo, los procesos de optimización para encontrar la
Se requieren combinaciones exactas de los parámetros estudiados como un importante trabajo adicional.
96 CAPÍTULO 5. CONCLUSIÓN Y PERSPECTIVA
• Los resultados experimentales anteriores mostraron que el mecanismo de fijación de los amortiguadores
en el riel puede mejorar la tasa de descomposición. Por lo tanto, el modelado y la optimización de la
Se puede realizar la sujeción o fijación del amortiguador para estudiar su efecto en la descomposición.
Velocidad.
• Dado que los cambios de temperatura pueden afectar la rigidez del caucho, el análisis de temperatura
se propone como un trabajo extra en esta área.

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Desempeño de amortiguadores de riel usando métodos de laboratorio y predicciones de software”,
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Apéndice
106 APÉNDICE
Función de cálculo MAC (Matlab):

función [MSCC] = mac(V1,V2)
% para calcular el MAC (criterio de garantía modal)
c1 = tamaño (V1,2); c2 =
tamaño (V2,2);
%
MSCC = ceros (c1, c2);

para i=1:c1
V1_i = V1(:,i); para j=1:c2
V2_j = V2(:,j); %
TMP1 = (abs(V1_i'*V2_j))^2; %
TMP2 = (V1_i'* V1_i)*(V2_j'*V2_j); %
MSCC(i,j) = TMP1/TMP2;
final
final
APÉNDICE 107
Función de cálculo de la tasa de decaimiento (Matlab):
carga('FRFs.mat');
DR_1 = ceros (16,20); % asignación de memoria
para k=1:1:20;
frq=FRFs{1,1}(:,1);
FRF=FRFs{k,1}(:,2:29);
%frecuencias de banda de un tercio de octava:
frq_Octave = [ 100 125 160, 200 250 315, 400 500 630, 800 1000 1250,
...
1600 2000 2500, 3150];
para j=1:1:28;
FRF_Octave(:,j)=interp1(frq,abs(FRF(:,j)),frq_Octave,'spline');
Final
% x: distancias internas (m):
x=[0,0023 0,0046 0,0046 0,0046 0,0046 0,0046 0,0046 0,0046 0,0046

0.0046...
0.0069 0.0092 0.0092 0.01385 0.0185 0.0185 0.0185 0.02775 0.037...
0,0555 0,074 0,074 0,0925 0,111 0,111 0,111 0,111 0,111]';
Cálculo del % DR (tasa de descomposición) (estándar: DIN EN 15461):
para yo = 1:28
DR_1(:,k) = DR_1(:,k) +
x(i)*FRF_Octave(:,i).^2./FRF_Octave(:,1).^2;
final
final
DR = 4.343./DR_1;
108 APÉNDICE
Función del modelo a escala de laboratorio (script de Python):
La función Python del modelo a escala de laboratorio del riel de un metro equipado con dos amortiguadores se realiza
la investigación paramétrica de los parámetros del amortiguador (en esta función el espesor de la goma
capas), sin GUI en Abaqus y guarda los resultados como un archivo ODB y regenera el script para cada nuevo parámetro:
def mifunción(INPUT_PARAMETERS,JOBNAME='__'):
## INPUT_PARAMETERS definirá el grosor de las capas de caucho
*
desde la importación de
*
piezas desde la importación de
*
materiales desde la importación de
*
secciones desde la importación de
*
ensamblajes desde la importación
*
de pasos desde la importación de
*
interacción desde la importación de
*
cargas desde la importación de mallas
*
desde la importación de optimización
*
desde la importación de trabajos desde la
*
importación de croquis desde la importación
*
de visualización desde la importación de
*
conectorBehavior
mdb.openAcis(
'C:/ABAQUS-RESULTS/RailOnly_With_Grid_Seed.sat'
, escalaDesdeArchivo=DESACTIVADO)
mdb.models['Model-1'].PartFromGeometryFile(combine=False, dimensionalidad=
TRES_D, geometricFile=mdb.acis, name='RailOnly', type=DEFORMABLE_BODY)
mdb.openAcis(
'C:/ABAQUS-RESULTS/Platform+thinRubber.sat'
mdb.models['Model-1'].PartFromGeometryFile(combine=False, dimensionalidad=
TRES_D, archivogeométrico=mdb.acis, nombre='Plataforma+thinRubber', tipo=
CUERPO_DEFORMABLE)
mdb.openAcis(
'C:/ABAQUS-RESULTS/Sketch_RubberPlate_NO1.sat'
mdb.models['Model-1'].ConstrainedSketchFromGeometryFile(geometryFile=mdb.acis,
name='Sketch_RubberPlate_NO1')
mdb.openAcis(
mdb.openAcis(
APÉNDICE 109
mdb.openAcis(
mdb.openAcis(
'C:/ABAQUS-RESULTS/Sketch_SteelPlate_NO1.sat'
mdb.models['Model-1'].RestringidoSketchFromGeometryFile(geometryFile=mdb.acis,
name='Sketch_SteelPlate_NO1')
mdb.openAcis(
mdb.openAcis(
mdb.openAcis(
### definir la malla de abajo hacia arriba en el riel

mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].setMeshControls(regiones=
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].cells.getSequenceFromMask(('[#1 ]', ), ),technical=BOTTOM_UP)
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].setElementType(elemTypes=(ElemType(
elemCode=C3D8R, elemLibrary=ESTÁNDAR, secondOrderAccuracy=OFF,
kinematicSplit=AVERAGE_STRAIN, hourglassControl=DEFAULT,
distorsiónControl=DEFAULT), ElemType(elemCode=C3D6, elemLibrary=ESTÁNDAR),
ElemType(elemCode=C3D4, elemLibrary=ESTÁNDAR)), regiones= (
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].cells.getSequenceFromMask(('[#1 ]', ), ), ))
mdb.meshEditOptions.setValues(enableUndo=True, maxUndoCacheElements=0.5)
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].generateBottomUpSweptMesh(cell=
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].cells[0], geometricConnectingSides=
Región(
face=mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].faces.getSequenceFromMask(
máscara=('[#0:5 #40000 ]', ), )), geometríaFuenteLado=Región(
face=mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].faces.getSequenceFromMask(
máscara=('[#0 #e0000000 #ffffffff #83ffffff #ffc00000 #fff ]', ), )))
### crear placas de acero y caucho mediante bocetos

mdb.models['Model-1'].ConstrainedSketch(name='__profile__', sheetSize=200.0)
mdb.models['Model-1'].sketches['__profile__'].sketchOptions.setValues(
gridOrigin=(0.0, 0.0))
mdb.models['Model-1'].sketches['__profile__'].retrieveSketch(sketch=
mdb.models['Model-1'].sketches['Sketch_SteelPlate_NO4'])
mdb.models['Modelo-1'].Parte(dimensionalidad=TRES_D, nombre='Placa de acero', tipo=
110 APÉNDICE
DEFORMABLE_BODY)
mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].BaseSolidExtrude(profundidad=15.0, sketch=
mdb.models['Model-1'].sketches['__profile__']) mdb.models[ 'Modelo-1'].Boceto
restringido(nombre='__perfil__', tamaño de hoja=200.0)
mdb.modelos['Modelo-1'].sketches['__perfil__'].sketchOptions.setValues( gridOrigin=(0.0, 0.0))
mdb .models['Model-1'].sketches['__profile__'].retrieveSketch(sketch=
mdb.models['Model-1'].sketches['Sketch_RubberPlate_NO4'])
mdb.models['Model-1'].Part(dimensionality=THREE_D, name='RubberPlate', type=

DEFORMABLE_BODY)
mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'].BaseSolidExtrude(profundidad=INPUT_PARAMETERS , boceto=
mdb.modelos['Modelo-1'].sketches['__perfil__'])
### define el tipo de malla y la plataforma de

malla mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].setElementType(elemTypes=(
ElemType(elemCode=C3D20H, elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D15,
elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D10, elemLibrary=ESTÁNDAR)),
regiones=( mdb.models['Model-1'].parts[ 'Plataforma+thinRubber'].cells.getSequenceFromMask( ('[#2424c343
#cc02e132 #81990932 #f00cc891 #8c8 ]', ), ), ))
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].setElementType(elemTypes=(
ElemType(elemCode=C3D8R, elemLibrary=ESTÁNDAR, secondOrderAccuracy=OFF,
kinematicSplit=AVERAGE_STRAIN, hourglassControl=DEFAULT, distorsiónControl=DEFAULT),
ElemType(elemCode=C3D6, elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D4,
elemLibrary=ESTÁNDAR)),
regiones=( mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].cells.getSequenceFromMask( ('[#dbdb3cbc
#33fd1ecd #7e66f6cd #ff3376e #737 ]', ), ), )) mdb .models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].generateMesh()
### define el tipo de malla para la placa de

caucho mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'].setElementType(elemTypes=(ElemType( elemCode=C3D20H,
elemLibrary=STANDARD), ElemType(elemCode=C3D15, elemLibrary =ESTÁNDAR),
ElemType(elemCode=C3D10, elemLibrary=ESTÁNDAR)),
regiones=( mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'].cells.getSequenceFromMask(( '[#3ffffff ]', ) , ), ))
### definir materiales

mdb.models['Model-1'].Material(name='Material-1-Steel-NoDamping')
mdb.models['Model-1'].materials['Material-1-Steel- NoDamping'].Density(table=(( 7.8e-09, ), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-1-Steel-NoDamping'].Elastic(table=((
210000.0, 0.3), ))
mdb.models['Model-1'].Material(name='Material-2-Rubber-NoDamping')
mdb.models['Model-1'].materials['Material-2- Rubber-NoDamping'].Density(table=(( 1.2e-09, ), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-2-Rubber-NoDamping'].Elastic(table=( ( 7.0,
0.46), )) mdb.models['Model-1'].Material(name='Material-3-Steel-WithDamping')
mdb.models['Model-1'].materials['Material-3 -Acero-
ConAmortiguación'].Densidad(tabla=( (7.8e-09, ), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-3-Steel-WithDamping'].Elastic(table=(
APÉNDICE 111
(210000.0, 0.3), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-3-Steel-WithDamping'].Damping(
estructural=0.05)
mdb.models['Model-1'].Material(name='Material-4-Rubber-WithDamping')
mdb.models['Model-1'].materials['Material-4-Rubber-WithDamping'].Density (table= ((1.2e-09, ), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-4-Rubber-WithDamping'].Elastic(table=
((7.0, 0.46), ))
mdb.models['Model-1'].materials['Material-4-Rubber-WithDamping'].Damping( estructural=0.05)
### definir la sección de material

mdb.models['Model-1'].HomogeneousSolidSection(material=
'Material-1-Acero-Sin Amortiguación', nombre='Sección-1-Acero', grosor=Ninguno)
mdb.models['Modelo-1'].HomogeneousSolidSection(material= 'Material-2-Goma-SinAmortiguación',
nombre ='Sección-2-Goma', grosor=Ninguno)
### asignar la sección de

material mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].Set(cells=
mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].cells.getSequenceFromMask(('[#1 ]', ), ), name='Set-8')
mdb.models['Model-1 '].parts['RailOnly'].SectionAssignment(offset=0.0, offsetField='',
offsetType=MIDDLE_SURFACE, region= mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'].sets['Set- 8'], nombre
de la sección = 'Sección-1-Acero', asignación de grosor = DE_SECCIÓN)
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].Set(cells=
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].cells.getSequenceFromMask( ('[#dbdb3cbc
#33fd1ecd #7e66f6cd #ff3376e #737 ]', ), ), name='Set-5 ')
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].SectionAssignment(offset=0.0 , offsetField='',
offsetType=MIDDLE_SURFACE, region= mdb.models['Model-1'].
parts['Plataforma+thinRubber'].sets['Set-5'], sectionName='Sección-1-Acero',
thickAssignment=FROM_SECTION)
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].Set(cells=
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].cells.getSequenceFromMask( ('[#2424c343
#cc02e132 #81990932 #f00cc891 #8c8 ]', ), ), name='Set-6 ')
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].SectionAssignment(offset=0.0 , offsetField='',
offsetType=MIDDLE_SURFACE, region= mdb.models['Model-1']. parts['Platform+thinRubber'].sets['Set-6'],
sectionName='Sección-2-Rubber', thickAssignment=FROM_SECTION)
mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate']. Conjunto(celdas=
mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'].cells.getSequenceFromMask(( '[#3ffffff ]', ), ), nombre='Conjunto-3')
mdb.models[ 'Modelo-1'].partes['RubberPlate'].SectionAssignment(offset=0.0,
offsetField='', offsetType=MIDDLE_SURFACE, region=

mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'].sets['Set-3'], sectionName= 'Sección-2-
Rubber', thickAssignment= FROM_SECTION)
mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].Set(cells=
mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].cells.getSequenceFromMask(( '[# 3ffffff ]', ), ),
name='Set-3') mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].SectionAssignment(offset=0.0,

mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].sets['Set-3'], sectionName= 'Sección-1-
Acero', thickAssignment= DESDE_SECCIÓN)
112 APÉNDICE
### defina Tornillo como pieza de

viga: mdb.models['Model-1'].ConstrainedSketch(name='__profile__', sheetSize=200.0)
mdb.models['Model-1'].sketches['__profile__']. Línea(punto1=(0.0, 0.0), punto2=( 44.0, 0.0))
mdb.models['Modelo-1'].sketches['__perfil__'].HorizontalConstraint( addUndoState=False,
entidad= mdb.models['Modelo -1'].croquis['__perfil__'].geometría[2])
mdb.models['Model-1'].Part(dimensionality=THREE_D, name='Screw_Beam', type=

DEFORMABLE_BODY) mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].BaseWire(sketch=
mdb .modelos['Modelo-1'].sketches['__perfil__'])
mdb.models['Model-1'].CircularProfile(name='Perfil-Beam-CircularR4', r=4.0)
mdb.models['Model-1'].BeamSection(consistentMassMatrix=False, Integration=
DURANTE_ANÁLISIS, material= 'Material-1-Acero-Sin Amortiguación', name=
'Sección-3-Beam-Screw', poissonRatio=0.3, profile='Perfil-Beam-CircularR4' ,
temperatureVar=LINEAR) mdb.models['Model-1'] .parts['Screw_Beam'].Set(edges=
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].edges.getSequenceFromMask(( '[#1 ]', ), ), name='Set -1')
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].SectionAssignment(offset=0.0,
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].sets['Set-1'], sectionName= 'Sección-3-
Beam-Screw', thickAssignment=FROM_SECTION)
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].Set(edges=
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].edges.getSequenceFromMask(( ' [#1 ]', ), ),
name='Set-2') mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].assignBeamSectionOrientation(method=
N1_COSINES, n1=(0.0, 0.0, -1.0), region=

mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].sets['Set-2'])
### define la malla de la viga en Tornillo:

mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].seedPart(deviationFactor=0.1, minSizeFactor=0.1,
size=4.0)
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].setElementType(elemTypes=(ElemType( elemCode=B31,
elemLibrary=STANDARD), ), region=( mdb.models['Model-1'].
parts['Screw_Beam'].edges.getSequenceFromMask(( '[#3 ]', ), ), ))
mdb.models['Model-1'].parts['Screw_Beam'].generateMesh()
### importar RailOnly en ensamblaje:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.DatumCsysByDefault(CARTESIAN)
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='RailOnly-1 ',
part=mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.translate(instanceList=('RailOnly-1', ), vector= (-0.675498, 0.0,
0.0))
### import Platform in Assembly:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, name=
'Platform+thinRubber-1', part= mdb.models['Model-1'].
parts['Plataforma+thinRubber'])
mdb.models['Modelo-1'].rootAssembly.instances['Plataforma+thinRubber-1'].translate(
APÉNDICE 113
vector=(107.231278876158, 0.0, 0.0))

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.ParallelEdge(fixedAxis=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RailOnly-1'].edges[404],
flip=OFF, movableAxis=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber-1'].edges[309])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber-1'].edges[553])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.translate(instanceList=(
'Plataforma+thinRubber-1', ), vector=(-95.146663, 113.10051, 321.0))
mdb.models['Modelo-1'].Tie(ajustar=ON, maestro=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber-1'].sets['Noset1']
, name='Tie-Constraint-1', positionToleranceMethod=COMPUTED, slave=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RailOnly-1'].sets['Nodeset2']
, espesor=ON, tieRotations=ON)
### importar RubberPlate-1 en Asamblea:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='RubberPlate-1',
part=mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-1'].translate(vector=
(285.756952176235, 0.0, 0.0))
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-1'].edges[56])
flip=ON, movableAxis=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.FaceToFace(liquidación=0.0, plano fijo=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber-1'].faces[314]
, flip=ON, planoMovible=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-1'].faces[90])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Surface(name='m_Surf-1', side1Faces=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate
1'].faces.getSequenceFromMask(
('[#11444000 #4851489 #14040a02 #8202808 #40 ]', ), ))
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Surface(name='s_Surf-1', side1Faces=
mdb.models['Modelo-1'].rootAssembly.instances['Plataforma+thinRubber
('[#10000000 #4 #100800 #0:2 #1000:2 #800 #1000',
'
#4004000 #0 #2000000 #80 #80000000 #8000 #200000', ' #0:3 #1 ]'), ))
mdb.models['Modelo-1'].rootAssembly.surfaces['m_Surf-1'], nombre=
'Tie-Constraint-2', positionToleranceMethod=COMPUTED, slave=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.surfaces['s_Surf-1'], thick=ON,
tieRotations=ON)
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.translate(instanceList=('RubberPlate-1', ),
vector=(-3.194735, 73.171472, 663.5))
### importar SteelPlate-1 en Asamblea:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='SteelPlate-1',
114 APÉNDICE
part=mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].translate(vector=(
294.001848986875, 0.0, 0.0))
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].edges[156])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-1'].faces[102],
flip=ON, movablePlane=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].faces[99])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].faces.getSequenceFromMask(
('[#4848060 #48 #80881022 #80 #40 ]', ), ))
('[#8a230000 #2060a222 #80a04050 #2410140 #20 ]', ), ))
'Tie-Constraint-3', positionToleranceMethod=COMPUTED, esclavo=
tieRotations=ON)
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.translate(instanceList=('SteelPlate-1', ),
vector=(-3.210423, 73.530767, 668.5))
### importar RubberPlate-2 en Asamblea:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='RubberPlate-2',
part=mdb.models['Model-1'].parts['RubberPlate'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-2'].translate(vector=
(294.001848986875, 0.0, 0.0))
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].faces[121],
flip=ON, movablePlane=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-2'].faces[28])
('[#11444000 #4851489 #14040a02 #8202808 #40 ]', ), ))
APÉNDICE 115
('[#21021108 #c2200021 #60c40 #1fe00000 #20 ]', ), ))
tieRotations=ON)
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.CoincidentPoint(fixedPoint=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-1'].vértices[111],
movablePoint=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-2'].vértices[111])
### importar SteelPlate-2 en ensamblaje:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='SteelPlate-2',
part=mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-2'].translate(vector=(
294.001848986875, 0.0, 0.0))
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RailOnly-1'].edges[404], flip=OFF,
movableAxis=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RailOnly-1'].edges[403], flip=ON,
movableAxis=
('[#8a230000 #2060a222 #80a04050 #2410140 #20 ]', ), ))
('[#4848060 #48 #80881022 #80 #40 ]', ), ))
tieRotations=ON)
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-2'].faces[25], flip=ON,
movablePlane=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-2'].faces[99])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.CoincidentPoint(fixedPoint=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['RubberPlate-2'].vértices[107]
, MovablePoint=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['SteelPlate-2'].datums[19])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Instance(dependiente=ON, nombre='RailOnly-1',
part=mdb.models['Model-1'].parts['RailOnly'])
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.translate(instanceList=('RailOnly-1', ),
vector=(-0.675498, 0.0, 0.0))
### definir Paso-1-GeneralStatic:

mdb.models['Model-1'].StaticStep(name='Step-1-GeneralStatic', anterior=
'Inicial')
116 APÉNDICE
### define la carga del perno o la fuerza previa en los tornillos:

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Surface(end2Edges=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Screw_Beam
4'].edges.getSequenceFromMask(
('[#1 ]', ), ), nombre='Surf-18')
mdb.models['Modelo-1'].BoltLoad(boltMethod=APLICAR_FORCE, createStepName=
'Paso-1-GeneralStatic', magnitud=2000.0, nombre='BoltLoad-PreForce-Load-1',
region=mdb.models['Model-1'].rootAssembly.surfaces['Surf-18'])
('[#1 ]', ), ), nombre='Surf-19')
('[#1 ]', ), ), nombre='Surf-20')
('[#1 ]', ), ), nombre='Surf-21')
('[#2 ]', ), ), nombre='Surf-22')
('[#2 ]', ), ), nombre='Surf-23')
('[#2 ]', ), ), nombre='Surf-24')
APÉNDICE 117
('[#2 ]', ), ), nombre='Surf-25')
### define BC en amortiguadores para calcular preForces, solo en el paso 1

mdb.models['Model-1'].rootAssembly.Set(name='Set-35', vertices=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber
1'].vertices.getSequenceFromMask(
máscara=('[#0:5 #20000 #2004 #20 ]', ), )+\
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.instances['Platform+thinRubber
2'].vertices.getSequenceFromMask(
máscara=('[#0:5 #20000 #2004 #20 ]', ), ))
mdb.models['Model-1'].EncastreBC(createStepName='Step-1-GeneralStatic',
localCsys=Ninguno, nombre='BC-1_OnDampers_CaculatePreForces', región=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.sets['Set-35'])
### definir la dinámica de estado estacionario del paso 2, directa:

mdb.models['Modelo-1'].SteadyStateDirectStep(frequencyRange=((100.0, 3200.0, 99, 1.0), ),
nombre='Paso-2_FRF_Direct', anterior='Paso-1-GeneralStatic')
### define FRF_Force_Input

mdb.models['Model-1'].ConcentratedForce(cf2=(1+1j), createStepName=
'Paso-2_FRF_Directo', tipo de distribución=UNIFORME, campo='', localCsys=Ninguno,
nombre='FRF_Force_Input_Load-9', región=
mdb.models['Model-1'].rootAssembly.sets['NodeSet_FRF_Force_Input'])
### Desactive BC onDamper en el paso 2 o paso directo (para FRF):

mdb.models['Model-1'].boundaryConditions['BC-1_OnDampers_CaculatePreForces'].deactivate(
'Paso-2_FRF_Directo')
### haga cambiar el tipo de elemento en Acero solo en amortiguador a Cuadrático y haga en Nlgeom:
mdb.models['Model-1'].parts['Platform+thinRubber'].setElementType(elemTypes=(
ElemType(elemCode=C3D20R, elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D15,
elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D10, elemLibrary=ESTÁNDAR)), regiones=(
mdb.models['Model-1'].parts['Plataforma+thinRubber'].cells.getSequenceFromMask(
('[#dbdb3cbc #33fd1ecd #7e66f6cd #ff3376e #737 ]', ), ), ))
mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].setElementType(elemTypes=(ElemType(
elemCode=C3D20R, elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D15,
elemLibrary=ESTÁNDAR), ElemType(elemCode=C3D10, elemLibrary=ESTÁNDAR)), regiones=(
mdb.models['Model-1'].parts['SteelPlate'].cells.getSequenceFromMask((
'[#3ffffff ]', ), ), ))
mdb.models['Modelo-1'].rootAssembly.regenerate()
mdb.models['Model-1'].steps['Step-1-GeneralStatic'].setValues(nlgeom=ON)
mdb.Job(atTime=Ninguno, contactPrint=OFF, description='', echoPrint=OFF,

explicitPrecision=SINGLE, getMemoryFromAnalysis=True, historyPrint=OFF, memory=90,
memoryUnits=PERCENTAGE, model='Model-1', modelPrint=OFF,
multiprocessingMode=DEFAULT, name=JOBNAME, nodalOutputPrecision=SINGLE,
118 APÉNDICE
numCpus=4, numDomains=4, numGPUs=0, queue=Ninguno, scratch='',

type=ANALYSIS, userSubroutine='', waitHours=0, waitMinutes=0) ############
############################################## ######
mdb.jobs[NOMBRE DEL TRABAJO ]
######################################
GROSOR = rango (1,21,1)

trabajon = rango(len(GROSOR))
for i,Ri in zip(trabajon, GROSOR):
NOMBRE DEL TRABAJO = 'TRABAJO_Nlgeom_ON_PreF2000N_' + str(i)
mifunción(Ri, NOMBRE DEL TRABAJO)

Jahan Tigh Kuchak Alireza

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Investigación Numérica y Experimental de la Evaluación de

an der Fakultät V Verkehrs- und Maschinensysteme der

Doktor der Ingenieurwissenschaften -

Vorsitzender: Prof. Dr.rer.nat Valentin Popov

Tag der wissenschaftlichen Aussprache: 20 de diciembre de 2019

A Marße, Sam y mis padres.

para la evaluación de amortiguadores de carril.

con un carril de un metro con dos amortiguadores.

Pagina del titulo ................................................ .................................................... .................................YO

Reconocimiento................................................. .................................................... .................. i

Resumen................................................. .................................................... ............................... iii

Zusammenfassung.................................................... .................................................... ..................v

Contenido................................................. .................................................... ............................... viii

Lista de Figuras............................................... .................................................... ......................... xi

Lista de tablas............................................... .................................................... ..........................xiv

Siglas.................................................. .................................................... .......................... xviii

Capítulo 1 Introducción .............................................. .................................................... ............1

1.1 Motivación ................................................ .................................................... ...................... 1

1.2 Revisión de la literatura ............................................... .................................................... ............ 2

1.2.1 Ruido de vía y amortiguadores de rieles .................................. .......................................... 3

1.2.2 Modelado de uniones atornilladas y actualización del modelo......................................... ..................... 7

1.3 Diseño de la tesis.................................................... .................................................... .......... 9

Capítulo 2-Fundamentos ............................................... .................................................... ........11

2.1 Teoría del análisis modal .............................................. .................................................... .... 11

2.1.1 Análisis modal de sistemas de un solo grado de libertad (SDOF) ........................... 12

2.1.2 Análisis modal de sistemas de varios grados de libertad (MDOF) ........................... 14

2.2 Análisis modal experimental (EMA) ........................................... .................................. dieciséis

2.2.1 Hardware experimental.................................................. ............................................... 18

2.3 La comparación de modos derivados de experimentación y simulación .......................... 20

2.3.1 La comparación de vectores propios (formas modales) .................................. ............... 20

2.3.2 La comparación de frecuencias propias.................................................. ............................. 21

2.4 Tasa de decaimiento y su aplicación en rieles ........................................... .................................... 22

Capítulo 3-Mejora del modelo FE del amortiguador........................................... ............ 27

3.1 Introducción .................................................. .................................................... .................... 27

3.2 Métodos.................................................. .................................................... .......................... 28

3.2.1 Ejemplo de amortiguador de raíl ........................................... .......................................... 28

3.2.2 El modelado FE inicial del amortiguador......................................... .......................... 29

3.2.2.1 Mejora del modelo FE del amortiguador.................................................. ............. 32

3.2.3 Montajes experimentales ............................................... .................................................... .. 33

3.2.3.1 Riel y amortiguador bajo 2 millones de ciclos de carga .................................. ............. 33

3.2.3.2 Análisis modal experimental del amortiguador......................................... ............. 35

3.3 Resultados y discusión.................................................. .................................................... .... 41

3.3.1 Resultados del modelo FE inicial del amortiguador....................................... ................... 42

3.3.2 Resultados de la plataforma únicamente ........................................... .......................................... 43

3.4.5 La comparación del modelo preferido con el modelo inicial ....................................... 56

3.4 Resumen del capítulo ............................................... .................................................... .......... 57

4.1 introducción .................................................. .................................................... .................... 56

4.2 Métodos.................................................. .................................................... ........................ 60

4.2.1 Muestra a escala de laboratorio ........................................... .................................................... ...... 60

4.2.2 Modelado FE del carril equipado con dos amortiguadores................................... ............... 61

4.2.2.1 Modelo paramétrico de elementos finitos ........................................... .......................... 62

4.2.3 Montajes experimentales ............................................... .................................................... .. 63

4.2.4 Validación del Modelo FE ............................................... ........................................... sesenta y cinco

4.3 Resultados y discusión ............................................... .................................................... .... sesenta y cinco

4.3.2 Estudio paramétrico ............................................. .................................................... ....... 67

.................................................... .................................................... ...................................... 81

4.4 Resumen del capítulo ............................................... .................................................... .......... 92

Capítulo 5-Conclusión y Perspectivas ............................................... ..........................................93

5.1 Conclusión................................................. .................................................... ..................... 93

5.2 Perspectivas................................................... .................................................... ......................... 95

Bibliografía .................................................. .................................................... .........................97