TFG Jaime Villarino Sainz

DISEÑO DE UN SISTEMA DE MASAS
SINTONIZADAS PARA EL
AISLAMIENTO VIBRATORIO DE UNA
Jaime Villarino Sáinz

ESTRUCTURA
NOVIEMBRE 2018
TRABAJO FIN DE GRADO PARA Jaime Villarino Sáinz

LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE
GRADUADO EN INGENIERÍA EN DIRECTOR DEL TRABAJO FIN DE GRADO:
TECNOLOGÍAS INDUSTRIALES Alberto Fraile de Lerma
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales
Area de conocimiento: Dpto. de estructuras
TRABAJO DE FIN DE GRADO.

DISEÑO DE UN SISTEMA DE MASAS
SINTONIZADAS PARA EL AISLAMIENTO
VIBRATORIO DE UNA ESTRUCTURA
Autor: Jaime Villarino Sainz

Cuarto curso. Especialidad construcción
Director: Alberto Fraile de Lerma
2018
Agradecimientos
Al Dr. Alberto Fraile de Lerma por su cercana implicación y ayuda en la elabo-

ración de este proyecto. Gracias por introducirme en un ámbito de la ingenierı́a con
el que realmente disfruto.
A mi familia, por servir como apoyo incondicional en este camino de 4 años.
Y por último quisiera agradecer la magnı́fica gente con la que he compartido tantas
horas en la escuela.
iii
Resumen Ejecutivo
Diseño de un sistema de masas sintonizadas para

el aislamiento vibratorio de una estructura
Este proyecto aborda la aportación de soluciones prácticas y efectivas, con su
posterior evaluación en la problemática generada por las vibraciones resultantes del
paso de distintos trenes sobre un determinado puente de estudio. El ámbito de co-
nocimiento aplicado pertenece a la dinámica de estructuras.
La solución implementada está basada en sistemas de masas sintonizadas (TMDs).

Su aplicación se encuentra entre una de las más antiguas dentro de los sistemas de
absorción dinámica en el control pasivo de estructuras.
Esta aplicación se presenta como una solución a los problemas de resonancia que
sufre la estructura en cuestión ante el paso semiperiódico de diferentes sistemas de
cargas. El modelo de estudio se trata de un puente isostático, con unas determina-
das propiedades mecánicas a partir de las cuales se pueden conocer las frecuencias
naturales que definen dicha estructura y permiten abordar su estudio dinámico. Los
sistemas de cargas se corresponden con distintos trenes reales definidos dentro de la
guı́a Normativa IAPF para estudio dinámico de puentes de ferrocarril.
El esquema metodológico es el siguiente:
Estudio del fenómeno de resonancia. Conocimiento del origen e importancia

que tiene en el dimensionamiento y posterior explotación de la estructura.
Identificada la naturaleza del problema, se establece cual es el origen de la

generación de este fenómeno en la estructura de estudio. Se realiza una carac-
v
vi RESUMEN EJECUTIVO
terización mecánica del puente y estudio de las cargas a las que se somete.
Una vez definidos los principales elementos que componen el problema, se

aborda un método de resolución analı́tica para el problema matemático que
se plantea. Para ello, se emplea el software MATLAB para el modelado ma-
temático del puente; de las cargas y el desarrollo del algoritmo matemático con
el que, se puedan conocer las diferentes respuestas dinámicas e historias tem-
porales que permitan conocer más a fondo los efectos de resonancia generado
en la estructura y, por tanto, disponer de suficiente información de partida
para buscar la manera más eficaz de paliarlo.
A continuación se procederá a la validación del programa empleado en relación

con a la guı́a normativa IAPF.
Se realiza una aproximación teórica de los sistemas de masas sintonizadas

y de la forma en la que pueden aportar soluciones al problema de estudio.
Igualmente, se modeliza en MATLAB.
Se plantean distintas soluciones con dichos sistemas sobre el modelo de base.

Se valora la aplicabilidad y efectividad de cada una de ellas, realizando un
estudio paramétrico de las mismas.
Finalmente se valoran y validan las propuestas.
Tipologı́a del problema

El puente de estudio presenta las siguientes caracterı́sticas mecánicas básicas:
L=15 m, I=0,5833 m4 , m=19500 kg/m, ζ=2 % y E=30000 MPa. Dichas propieda-
des mecánicas han sido escogidas para representar situaciones reales de puentes en
los que existen problemas de resonancia.
A partir de dichos parámetros se define la matriz de rigidez y de masas de la es-

tructura. Para ello, se modeliza el puente como una viga (De acuerdo a las hipótesis
de Bernoulli) y se discretiza en 24 elementos. Se adopta el valor de 25 nudos ya que
es el valor de convergencia donde, un mayor afinado de la partición no implicará
una mayor resolución en los resultados obtenidos. Definidos los grados de libertad
de cada nudo se procede al ensamblado de dichas matrices para a partir de ellas
calcular las frecuencias naturales y modos de vibración del puente.
RESUMEN EJECUTIVO vii
Para la definición numérica del puente se completa con la matriz de amorti-

guamiento para la que se ha empleado el método de Rayleigh o amortiguamiento
proporcional.
El otro elemento fundamental del problema es la definición del vector de cargas.

La guı́a Normativa IAPF, aporta la distribución espacial y los valores de cargas
puntuales con los que poder modelizar cada tren.
Una vez completado el modelo básico sobre el que girará el estudio de este pro-
yecto, se procede a la comprobación y valoración de su exactitud respecto a la norma
de referencia IAPF. Para ello se modeliza otro puente de referencia, distinto al de
estudio y se estudia con diferentes supuestos de carga. El primero es una carga pun-
tual de 100 kN recorriendo el puente a distintas velocidades y en el segundo caso es
el tren ICE-2.
El resultado obtenido ofrece una similitud muy elevada. Se matizan algunas des-
viaciones del modelo con respecto a los de referencia. La norma utiliza superposición
modal con un único modo, mientras que en el proyecto se trabaja con todos los gra-
dos de libertad paso a paso. Esto es debido a que la inclusión del TMD implica la
aparición de amortiguamientos concentrados; la matriz deja de ser proporcional y
por tanto diagonal. De esta manera, la aplicación de superposición modal serı́a mas
complicada.
Considerando satisfactoria la validación del programa empleado, los rangos de

aplicación del problema son muy amplios a la par que interesantes. Aunque el ejerci-
cio diste de una aplicación real, ya que no se suele dimensionar dinámicamente para
cumplir requisitos para todos los tipos de carga ferroviaria, en este caso se procederá
a ello por el interés de la investigación.
Se probarán seis trenes estudiando la respuesta dinámica de cada uno.
Para poder aceptar que trenes son válidos y bajo que condiciones (velocidad de
paso) hay que volver a referirse a la guı́a IAPF. En ella se encuentran definidos los
estados últimos de servicio. Aceptando una serie de hipótesis como válidas, tales
como deformación horizontal del tablero nula, no existencia de efectos de torsión y
otras particularizadas en el proyecto, se estudiará que en todo momento la acelera-
ción vertical del puente no sobrepase para ningún rango de velocidades el valor de
aceleración de 3,5 m/s2 .
viii RESUMEN EJECUTIVO
Respuestas dinámicas. Aplicación de diferentes sis-

temas de TMDs
Para la determinación de que valores máximos de vibración tienen su origen en
el fenómeno de resonancia, y bajo que condiciones se dan, resulta básico el estu-
dio de las respuestas dinámicas en los casos sin TMD. Calculando dicha respuesta
en distintos puntos del tablero, mediante las historias temporales, tanto en des-
plazamiento como en aceleración para una determinada velocidad; o mediante los
diagramas frecuencia-velocidad de paso-distancia entre ejes se permite la correcta
identificación de cada valor máximo.
En esta parte es donde se introduce el otro elemento principal del proyecto. Para
ello se dimensionarán y sincronizarán a la primera frecuencia diferentes sistemas de
TMDs mediante las ecuaciones desarrolladas por Den Hartog (1929) y con los ajus-
tes en frecuencia de Chen (1950) en caso de ser sistemas de múltiples TMDs.
Los resultados obtenidos arrojan conclusiones realmente interesantes. El primer

sistema probado es el caso de 1 TMD, sincronizado a la primera frecuencia del
puente, con valores de masa relativamente pequeños. En él, el caso que parecı́a más
agresivo para la estructura, que era el tren TALGO, ve reducida la aceleración en
el tablero hasta valores de un 60 %. Mientras que otros trenes, que en principio no
eran apreciables problemas a altas velocidades, la influencia de este TMD es mı́nima
(caso del AVE), debiendo aumentar la masa y rigidez del mismo para tener resul-
tados significativos. Dicho aumento de masa, obliga por motivos de nula viabilidad
real, a distribuir la masa del TMD.
Los resultados arrojados en el estudios de sistemas de 3 TMDs y 5 TMDs mues-

tran una efectividad algo menor que el caso anterior, ya que no se encuentran lo-
calizados en el punto donde el primer modo es más agresivo. Aún ası́ siguen siendo
satisfactorios por lo general y para algunas configuraciones en particular muy ins-
tructivos.
Seleccionado un sistema como el idóneo para el cumplimiento de los requisitos

dinámicos bajo todas las condiciones de carga planteadas, se vuelve a calcular la
respuesta dinámica para todos los casos de estudio.
RESUMEN EJECUTIVO ix
Se puede concluir que aunque los resultados obtenidos son óptimos ya que se
cumplen las condiciones requeridas en la mayorı́a de los casos, ejemplos como el
EUROSTAR o el VIRGIN siguen con respuestas dinámicas inadmisibles en rangos
de velocidades especı́ficos.
Finalmente, se observa que la segunda frecuencia puede tener importancia en al-

gunos casos y se plantea un sistema de TMDs actuando sobre diferentes frecuencias.
Este caso no resulta realmente aplicable ya que al ser un puente biapoyado isostático
la segunda frecuencia apenas influye significativamente, pero resulta ser un elemen-
to muy útil para identificar cuantitativamente el origen de niveles de aceleración
difı́ciles de justificar en resonancias de la primera frecuencia.
Índice
Índice de Figuras xix
Índice de Tablas xxii
1. Introducción 1
1.1. Introducción teórica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.1. ¿Qué es un TMD? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.1.2. Sistemas de control pasivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Sistemas de 2 grados de libertad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3. Caracterización dinámica de un TMD. Parámetros que lo definen . . 5
1.4. Evolución histórica del TMD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4.1. Distintas configuraciones de TMD . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2. Desarrollo teórico del problema. Validación del programa desarro-

llado respecto a la normativa IAPF 11
2.1. Definición del problema a resolver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2. Caracterización mecánica del puente . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2.1. Matrices de masa y de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2.2. Matriz de amortiguamiento. Amortiguamiento de Rayleigh . . 15
2.3. Caracterización de las cargas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3.1. Ejemplo. TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4. Resolución matemática del problema dinámico. Método de Newmark-
Beta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.5. Resultados del programa empleado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.6. Validación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6.1. Validación respecto a la Norma IAPF . . . . . . . . . . . . . . 25
xi
xii RESUMEN EJECUTIVO
3. Cálculo dinámico. Estudio de diferentes configuraciones de TMDs 33

3.1. Requisitos. Normativa IAPF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1.1. Estados lı́mite últimos. Criterios fundamentales referentes a
deformaciones y vibraciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.1.2. Métodos disponibles para el calculo dinámico . . . . . . . . . 34
3.1.3. Holguras adoptadas respecto a la normativa para la elabora-
ción del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2. Estudio dinámico del caso sin TMD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.1. Respuesta dinámica ante diferentes configuraciones de carga . 38
3.2.2. Estudio dinámico sin TMD. TALGO . . . . . . . . . . . . . . 41
3.3. Estudio dinámico con un TMD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.1. Estudio dinámico con un TMD. TALGO . . . . . . . . . . . . 45
3.3.2. Estudio dinámico con un TMD. Diferentes configuraciones de
carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4. Estudio dinámico con tres TMDs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.4.1. Ajuste en frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.4.2. Validación de tres TMDs. Diferencias entre ajuste a 5 o 10 % . 57
3.5. Estudio dinámico con cinco TMDs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.5.1. Estudio dinámico con cinco TMDs ajustados a la primera fre-
cuencia. AVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.6. Análisis de resultados. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.6.1. Respecto a la respuesta dinámica . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.6.2. Respecto a la masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.6.3. Validación ante la acción de otros trenes . . . . . . . . . . . . 81
3.6.4. Solución teórica-practica adicional. Ajuste de TMD a la se-
gunda frecuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4. Aspectos Adicionales 89
4.1. Planificación temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.1.1. Diagrama de GANTT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.2. Lı́neas futuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.3. Impacto Social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.4. Presupuesto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5. ANEXOS 97
5.1. ANEXO I. Trenes de carga para cálculo dinámico . . . . . . . . . . . 97
5.1.1. TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.1.2. AVE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
ÍNDICE xiii
5.1.3. VIRGIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

5.1.4. EUROSTAR 373/1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.1.5. ICE-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.1.6. ETR-Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.2. ANEXO II. Código de MATLAB. Validación . . . . . . . . . . . . . . 104
Índice de Figuras
1.1. Esquema de sistema con 2 g.d.l. Chopra 2012 . . . . . . . . . . . . . 2

1.2. Amplitud de la respuesta de la primera masa cuando ω1 = ω2 . Chopra
2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. Modelo de representación para un TMD traslacional. Purdue University 7
1.4. TMD traslacional. Huis Ten Bosch, Nagasaki. . . . . . . . . . . . . . 8
1.5. TMD traslacional. Chiba-Port Tower. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6. Modelo de representación para un TMD pendular. Purdue University 9
1.7. TMD pendular. Taipei 101 Tower. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1. Representación de los grados de libertad definidos por elemento. . . . 13

2.2. (a) Amortiguamieto prop. a la masa. (b) Amoritiguamiento prop. a
la rigidez. Chopra, 2012. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3. Representación de las dos formas de amortiguamiento según sea pro-
porcional a la masa o la rigidez. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4. Esquema de cargas. UIC Load Model 71. . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5. Distrubución espacial de las cargas para el modelo TALGO AV. Guı́a
IAPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.6. Digrama frecuencia - distancia entre ejes - velocidad de paso. TALGO
AV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.7. Desplazamiento en el centro del vano para carga a 150 km/h. IAPF. . 26
2.8. Desplazamiento máximo del centro del vano para cada velocidad. IAPF. 26
2.9. Desplazamiento en el centro del vano para carga a 150 km/h. . . . . . 27
2.10. Desplazamiento máximo del centro del vano para cada velocidad. . . 27
2.11. Distribución de cargas por eje. ICE2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.12. Distribución de cargas por eje. (continuación) . . . . . . . . . . . . . . 28
xv
xvi ÍNDICE GENERAL
2.13. Desplazamiento en centro del vano en puente isóstatico. Carga tren

ICE 2. v = 160 km/h. IAPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.14. Desplazamiento en centro del vano en función de la velocidad. Carga
tren ICE 2. IAPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.15. Aceleración máxima en centro del vano en función de la velocidad.
Carga tren ICE 2. IAPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.16. Desplazamiento en centro del vano en puente isóstatico. Carga tren
ICE 2. v = 160 km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.17. Desplazamiento en centro del vano en función de la velocidad. Carga
tren ICE 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.18. Aceleración máxima en centro del vano en función de la velocidad.
Carga tren ICE 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.19. Valores de amortiguamiento de Reyleigh considerando los 5 primeros
modos. Puente IAPF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1. Lı́mites de frecuencia natural de la estructura para velocidades de

proyecto < 220 km/h. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2. Valores de amortiguamiento para diferentes tipologı́as en función de
la luz del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.3. Respuesta dinámica. TALGO y VIRGIN. . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4. Respuesta dinámica. ICE y EUROSTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.5. Respuesta dinámica. AVE y ETR-Y. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.6. Respuesta dinámica del puente en función de la velocidad de paso.
TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.7. Historia temporal del desplazamiento a 250 y 315 km/h respectiva-
mente. TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.8. Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. TALGO. . . 43
3.9. Historia temporal del desplazamiento a 265 km/h en distintos puntos
del tablero. TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.10. Respuesta dinámica con µ = 0, 25 %. Un TMD. TALGO. . . . . . . . 45
3.11. Respuesta dinámica con µ = 0, 5 %. Un TMD. TALGO. . . . . . . . . 46
3.12. Respuesta dinámica con µ = 1 %. Un TMD. TALGO. . . . . . . . . . 46
3.13. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. TALGO. . . . . . . . . . 46
3.14. Efectos de los distintos TMDs sobre la respuesta dinámica del tablero
del puente. Desplazamiento. TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.15. Relación entre la masa del TMD y la reducción del pico de resonancia.
TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
ÍNDICE GENERAL xvii
del puente. Aceleración. TALGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.17. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. AVE. . . . . . . . . . . . 49
3.18. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. EUROSTAR. . . . . . . 49
3.19. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. ICE-2. . . . . . . . . . . 50
3.20. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. ETR-Y. . . . . . . . . . 50
3.21. Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. VIRGIN. . . . . . . . . . 51
3.22. Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. AVE. . . . . 52
3.23. Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. EUROSTAR. 52
3.24. Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. VIRGIN. . . 53
3.25. Historia temporal de la aceleración máxima registrada en un punto
del tablero a 400 km/h. AVE. 1 TMD. µ = 2 %. . . . . . . . . . . . . 53
3.26. Historia temporal de la aceleración máxima registrada en un punto
del tablero a 320 km/h. AVE. 1 TMD. µ = 2 %. . . . . . . . . . . . . 54
3.27. Respuesta dinámica con µ = 7,5 %. Un TMD. AVE. . . . . . . . . . . 55
3.28. Respuesta dinámica con µ = 10 %. Un TMD. AVE. . . . . . . . . . . 55
3.29. Respuesta dinámica con µ = 12,5 %. Un TMD. AVE. . . . . . . . . . 56
del puente. AVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.31. Distribución simetrica de 3 TMDs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.32. Respuesta dinámica con µ = 7,5 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE. . 60
3.33. Respuesta dinámica con µ = 10 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE. . 61
3.34. Respuesta dinámica con µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE. 61
3.35. Respuesta dinámica con µ = 15 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE. . 61
3.36. Efectos de los distintos sistemas de 3 TMDs sobre la respuesta dinámi-
ca del tablero del puente. Aceleración. AVE. . . . . . . . . . . . . . . 62
3.38. Respuesta dinámica con µ = 10 %, ∆ω = 5 %. TRES TMDs. AVE. . . 63
3.40. Respuesta dinámica con µ = 15 %, ∆ω = 5 %. TRES TMDs. AVE. . . 64
3.41. Diferencias en la respuesta dinámica en el caso de un TMD de µ =
12, 5 % para distintos valores de ∆ω. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.42. Diferencias en la respuesta dinámica en el caso de un TMD de µ =
12, 5 % para distintos valores de ∆ω. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.43. Distribución simetrica-cerrada de 5 TMDs. . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.44. Distribución simetrica-abierta de 5 TMDs. . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.45. Distribución simétrica-equidistante de 5 TMDs. . . . . . . . . . . . . 67
xviii ÍNDICE DE FIGURAS
3.46. Respuesta dinámica con µ = 7,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. AVE. 69

3.47. Respuesta dinámica con µ = 10 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. AVE. 69
3.50. Respuesta dinámica del tablero para distintos valores de µ ante la
configuración de TMDs simétrica-cerrada. . . . . . . . . . . . . . . . 70
configuración de TMDs simétrica-abierto. . . . . . . . . . . . . . . . . 73
configuración de TMDs simétrica-equidistante. . . . . . . . . . . . . . 77
3.61. Distribución simetrica-cerrada de 5 TMDs. . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.62. Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. TALGO. 81
3.63. Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. ICE-2. . 82
3.64. Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. VIRGIN. 82
3.65. Respuesta dinamica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. ETR-Y 83
3.66. Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. EU-
ROSTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
3.67. Historia temporal a 265 km/h. TALGO. 5 TMDs. Configuración s-c.
µ = 12, 5 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.68. Historia temporal a 330 km/h. VIRGIN. 5 TMDs. Configuración s-c.
µ = 12, 5 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
3.69. Respuesta dinámica con µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. 3+2 TMDs. VIRGIN. 87
3.70. Respuesta dinámica con µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. 3+2 TMDs. TALGO. 88
4.1. Estructura de Descomposición del Proyecto. EDP . . . . . . . . . . . 89

4.2. Diagrama de GANTT (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.3. Diagrama de GANTT (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.4. Valores de máximo desplazamiento y la velocidad a la que se alcanzan
para cada caso de carga. Caso de 5 TMDs con configuración s-c y
µ = 12, 5 % . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
ÍNDICE DE FIGURAS xix
4.5. Valores mı́nimos del cociente entre la luz del vano (L) y la deformación
vertical máxima (δ) para condiciones de confort de los viajeros, en
función de la velocidad de proyecto (V). Estado definido como muy
bueno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Índice de Tablas
2.1. Valores de resonancia para TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.2. Distintos valores de amortiguamiento según Rayleigh. . . . . . . . . . 32
3.1. Parámetros de ajuste del TMD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.2. Reducción porcentual del pico de aceleración con un TMD de µ = 2 %
para cada tren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.3. Parámetros de ajuste del TMD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.4. Masas modales movilizadas para el sistema de 3 TMDs simétricos. . . 59
3.5. Valores de masas según µ de cada sistema de 3 TMDs. . . . . . . . . 59
3.6. Frecuencias ajustadas para cada TMD. Valores de amortiguamiento
para cada sistema. 3 TMDs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.7. Masas modales movilizadas para cada distribución de TMDs. . . . . . 67
3.8. Valores de masas según µ de cada TMD en la configuración simétrica-
cerrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
para cada sistema. 5 TMDs (s-c) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
abierta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
para cada sistema. 5 TMDs (s-a) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
equidistante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
para cada sistema. 5 TMDs (s-e) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.14. Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 1 TMD. . . . 78
3.15. Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 3 TMDs. . . 78
xxi
xxii ÍNDICE DE TABLAS
3.16. Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 5 TMDs. . . 79

3.17. Valores de masa totales para los distintos sistemas planteados. . . . . 80
3.18. Comparativa de valores de aceleración respecto a la masa total de
cada sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.19. Valores de masa en cada TMD para µ = 12,5 %. Configuración s-c. 5
TMDs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
3.20. Distribución espacial de las cargas en la cabeza del tren. AVE, VIR-
GIN y EUROSTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.21. Distribución espacial de las cargas en el del tren. AVE, VIRGIN y
EUROSTAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.22. Valores de masa en el caso de configuración s-c, µ = 12, 5 %, con
ajuste a las dos primeras frecuencias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1. Niveles de confort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

4.2. Valores de máximo desplazamiento, la velocidad a la que se alcan-
zan para cada caso de carga y relación L/δ. Caso de 5 TMDs con
configuración s-c y µ = 12, 5 %. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.3. Coste total del ordenador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.4. Coste total del proyecto. Cálculo de coste horario y tiempo empleado. 96
capı́tulo 1
Introducción
1.1. Introducción teórica
1.1.1. ¿Qué es un TMD?

Se denomina sistema de control estructural a dispositivos externos añadidos a
la estructura principal con el objeto de reducir la respuesta dinámica cuando es-
ta misma es sometida a cargas dinámicas. Dichos sistemas son clasificados en tres
categorı́as. Sistemas activos, sistemas semi-activos y sistemas pasivos. La principal
diferencia entre los sistemas activos y pasivos radica en que los sistemas de control
pasivo utilizan el propio movimiento de la estructura para actuar mientras que los
sistemas activos se surten de la respuesta de un sistema independiente de la es-
tructura principal para generar una respuesta en contrafase a la original. Aunque
los sistemas de control pasivo tienen unos efectos mayores a la hora de paliar la
respuesta dinámica de una estructura, su operabilidad y viabilidad tiene un campo
de acción mucho más reducido. Los sistemas de control activo presentan una alta
eficacia a la hora de paliar problemas de una ı́ndole puntual. Los sistemas de control
semi-activos son una solución intermedia entre ambos.
1.1.2. Sistemas de control pasivo

Los sistemas de control pasivo utilizan la energı́a producida por el desplazamiento
de la estructura principal y de esta manera disipar parte de la energı́a proporcio-
nada por la acción de la carga dinámica. Estos sistemas se clasifican a su vez en
dos categorı́as: Sistemas de disipación de energı́a y sistemas de control sı́smico. Los
sistemas de control sı́smico quedan fuera del alcance de esta explicación, aunque
1
2 INTRODUCCIÓN
pueden estudiarse de manera análoga.

Los sistemas de disipación de energı́a son pequeños dispositivos (en relación a las
dimensiones de la estructura principal) unidos a la estructura cuya función es absor-
ber la energı́a de entrada. El mecanismo de acción de estos dispositivos no es único.
Dispositivos histeréticos utilizan la energı́a de deformación plástica o de rozamiento
para disipar dicha energı́a; dispositivos viscoelasasticos transforman la energı́a de
entrada en calor; y sistemas de absorción dinámica de vibraciones que trasladan
parte de la energı́a de entrada al dispositivo unido a la estructura. TMDs (sistema
de masas sintonizadas), TLCDs (amortiguadores de columna de lı́quido sincroniza-
da, TLDs (amortiguadores de liquido sincronizado) son los principales sistemas de
absorción dinámica de vibraciones.
Sistemas de masas sintonizadas (TMD)
Los sistemas de masas sintonizadas se presentan entre los sistemas de absorción

dinámica de vibraciones más antiguos. Fueron desarrollados por Frahm en 1909 y es
ampliamente conocida su incidencia en la literatura de Den Hartog (1956) y Chopra
(2012).
Previo a un estudio más exhaustivo sobre el TMD conviene explicar como se define
un sistema de 2 grados de libertad (2 DOF) (Chopra 2012).
1.2. Sistemas de 2 grados de libertad
Figura 1.1 Esquema de sistema con 2 g.d.l. Chopra 2012
Considérese el sistema de la Figura 1.1, compuesto por dos masas con sendas rigi-
deces definidas sin amortiguación. Se somete a la masa principal (la de la estructura)
a una carga armónica definida de la forma:
P (t) = Po sen (wt) (1.2.1)
La ecuación dinámica que rige el sistema será:

SISTEMAS DE 2 GRADOS DE LIBERTAD 3
M ü + Ku = P (t) (1.2.2)
" #( ) " #( ) ( )
m1 0 u¨1 k1 + k2 −k2 u1 po
+ = sen(wt) (1.2.3)
0 m2 u¨2 −k2 k2 u2 0
Obsérvese que el sistema de ecuaciones 1.2.3 se encuentra acoplado por lo que
ambas ecuaciones deben ser resueltas de manera simultánea. Dado que el sistema
carece de amortiguación la solución vendrá dada por:
( ) ( )
u1 u1o
= sen(wt)
u2 u2o
Derivando dos veces dicha solución y sustituyendo en la ecuación 1.2.3 se obtiene:
" #( ) ( )
k1 +k 2 −m1 ω 2 −k 2 u1o po
= (1.2.4)
−k 2 k2 −m2 ω 2 u2o 0
Despejando el valor de u1o y u2o se tiene una solución:

po (k 2 − m2 ω 2 )
u1o =


m1 m2 (ω 2 − ω1 2 )(ω 2 − ω2 2 ) (1.2.5)
po k2
u2o =


m1 m2 (ω − ω1 2 )(ω 2 − ω2 2 )
2
Definiendo los siguientes parámetros adimensionales:

r r
k1 k2 m1
ω1 = ω2 = µ= (1.2.6)
m1 m2 m2
En donde ω1 , ω2 y µ son la frecuencia natural de la primera masa, la frecuencia

natural de la segunda masa y el ratio de masas entre ambas respectivamente. Se
puede definir la ecuación 1.2.5 de la siguiente manera:

p 1 − (ω/ω2 )2
u1o = o


k1 [1 + µ(ω2 /ω1 )2 − (ω/ω1 )2 ][1 − (ω/ω2 )2 ] − µ(ω2 /ω1 )2 (1.2.7)
po 1
u2o =


k1 [1 + µ(ω2 /ω1 ) − (ω/ω1 ) ][1 − (ω/ω2 )2 ] − µ(ω2 /ω1 )2
2 2
De acuerdo con la primera parte de la ecuación 1.2.7, u1o es nulo cuando el

término 1 − (ω/ω2 )2 es cero; es decir, cuando la frecuencia natural de la segunda
masa (considérese el T M D en este caso práctico) es igual a la frecuencia de la fuerza.
Por consiguiente, la vibración de la primera masa (la de la estructura) será nula. De
4 INTRODUCCIÓN
esta manera, sincronizando la frecuencia de la segunda masa con la acción dinámica,

la vibración en la primera masa puede ser atenuada. La figura 1.2 muestra como la
respuesta de la primera masa puede ser reducida cuando ω1 = ω2 y µ = 0,2.
Figura 1.2 Amplitud de la respuesta de la primera masa cuando ω1 = ω2 . Chopra

2012
Ademas cuando ω = ω2 la segunda parte de la ecuacion 1.2.7 se reduce a:
po
(1.2.8)
k2
Esto significa, que mientras el desplazamiento de la primera masa es nulo, la
vibración de la segunda masa es −(po /k2 )sen(ωt) lo cual produce una fuerza de valor
−po sen(ωt), la cual es igual en amplitud pero en contra fase a la acción dinámica
que excita el sistema.
Este comportamiento es el fundamento del uso de los T M D en el que, conectan-
do una pequeña masa (relativamente) a la estructura principal, se pueden atenuar
vibraciones generadas por cargas externas para unas determinadas frecuencias.
En la figura 1.2 se observa un fenómeno muy signficativo del efecto de los TMD
que tendrá gran importancia en este proyecto. La disminución de la respuesta dinámi-
ca en una determinada frecuencia provoca que se generen dos valores pico alejados
en torno a un 20 % del valor de frecuencia de resonancia. Estos nuevos niveles máxi-
mos, aunque son de una cuantı́a significativamente menor que el pico original, son
menos sensibles al efecto del TMD debido a que se encuentran en frecuencias dife-
rentes. Este efecto será el principal causante de que a velocidades en torno a los 400
km/h, las vibraciones generadas por trenes como el AVE, VIRGIN o EUROSTAR
requieran sistemas de TMDs de gran masa, como se verá en capitulos posteriores.
CARACTERIZACIÓN DINÁMICA DE UN TMD. PARÁMETROS QUE LO DEFINEN 5
1.3. Caracterización dinámica de un TMD. Paráme-

tros que lo definen
La masa y la rigidez asociada al TMD dependen de manera directa del movi-
miento y de una manera más indirecta de la geometrı́a del puente. Un TMD con
una masa elevada, aunque pueda cumplir su función adecuadamente puede resultar
poco práctico debido a que por sus dimensiones no es posible implementarlo ni llevar
a cabo su construcción. TMDs con una masa reducida tienen un menor rango de
acción, por lo que su éxito será menor.
Un único TMD puede llegar a ser realmente eficaz cuando se sincroniza a la fre-
cuencia natural del puente realizando una fuerza opuesta a la ejercida por la carga
que somete al puente.
Den Hartog (1956) sugirió un método para determinar los parámetros de un único
TMD unido a un sistema sin amortiguación de 1 g.d.l. Nótese que está aproximación
escapa del caso real donde se pueden considerar tantos grados de libertad como se
desee, aun ası́, posteriormente se comprobará que es efectiva.
1
f= (1.3.1)
1+µ
s
3µ
ζ= (1.3.2)
8(1 + µ)3
Donde f y ζ son la relación entre frecuencias y la relación de amortiguamiento

respectivamente. Dichos parámetros se definen además como:
ω2
f= (1.3.3)
ω1
c
ζ= √ (1.3.4)
2 k2 m2
Donde ω2 , k2 , m2 y c son la frecuencia natural, rigidez, masa y amortiguamiento
del TMD respectivamente y ω1 es la frecuencia natural de la estructura principal.
En el caso de sistemas continuos o con mayor número de grados de libertad, el

TMD se sintoniza frente a un modo de vibración, generalmente el primero sobre
el que la respuesta suele ser mayor. La formulación presentada sigue siendo válida,
6 INTRODUCCIÓN
teniendo en cuenta dos aspectos:
La colocación del TMD implica la conexión de la estructura principal con el

sistema dinámico del TMD por un punto, un grado de libertad. Este punto
teóricamente debe situarse en las partes más afectadas de la estructuras res-
pecto a ese modo de vibración. En el caso de puente isostático y primer modo
de vibración, serı́a el centro del vano.
La masa efectiva empleada para el cálculo de la masa del TMD es la masa

modal que, para la misma viga isostática corresponde a 0, 5mL.
Posteriormente en el apartado ”3.4.1. Ajuste en frecuencia”, se desarrollaran

otra serie de parámetros para el ajuste de varios TMDs simétricos que neutralizan
simultáneamente a la misma frecuencia.
Los parámetros del TMD también han sido desarrollados usando métodos numéri-
cos (Rana y Soong, 1998).
EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TMD 7
1.4. Evolución histórica del TMD

Como ya se ha mencionado a lo largo de este capitulo, el fundamento del TMD
radica en que está formado por una masa, un muelle y un amortiguador unido a la
estructura de la cual se quiere reducir una determinada respuesta dinámica.
El concepto de TMD fue introducido por Frahm en 1909 (Frahm, 1909) para reducir
el movimiento de balanceo ası́ como las vibraciones que se producı́an en el casco de
algunos navı́os. Una teorı́a más desarrollada fue presentada por Ormondroyd y Den
Hartog (1928), seguido de un desarrollo matemático de los parámetros caracterı́sti-
cos del TMD llevado a cabo por Den Hartog (1940). Estas teorı́as iniciales eran
aplicadas para sistemas sin amortiguación de un 1 g.d.l ante una fuerza armónica.
En la segunda mitad del siglo XX la extensión de esta teorı́a fue motivo de investi-
gación para multitud de cientı́ficos e ingenieros; Randall (1981), Warburton (1981,
1982), Warburton y Ayorinde (1980), Tsai y Lin (1993).
TMDs han sido utilizados históricamente para mitigar cargas de viento y terre-
motos moderados en edificios de elevada altitud (Rana y Soong, 1998). Gutierrez
Soto y Adeli (2013) presentaros varios casos reales de aplicación.
La geometrı́a de la estructura sobre la que se quiere actuar o la naturaleza de las
cargas llevan a las diferentes morfologı́as en las que se pueden presentar un TMD; a
continuación se ven varios ejemplos.
1.4.1. Distintas configuraciones de TMD

TMD traslacional
La figura 1.3 muestra el esquema tı́pico de configuración de este tipo de sistemas.
Figura 1.3 Modelo de representación para un TMD traslacional. Purdue University

8 INTRODUCCIÓN
La masa se apoya sobre unos rodillos que permiten el movimiento paralelo relativo
del sistema sobre el suelo. Los muelles y amortiguadores son colocados entre la masa
y los apoyos verticales que comunican el TMD con la estructura. Estos TMDs cuando
son excitados producen una fuerza en contrafase a través de los apoyos con el objeto
de contrarrestar la acción que los activa. Se suelen colocar muelles y amortiguadores
en dos direcciones perpendiculares para ası́ poder aumentar la capacidad de controlar
la respuesta dinámica de la estructura cuando la acción sı́smica causante es paralela
al suelo.
A continuación se muestran algunos ejemplos.
Figura 1.4 TMD traslacional. Huis Ten Bosch, Nagasaki.
Figura 1.5 TMD traslacional. Chiba-Port Tower.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL TMD 9
TMD pendular
En sistemas donde la masa del TMD sea tal que pueda generar problemas sobre
los apoyos, dichos problemas se eliminan si se suspende la masa con cables de modo
que se simule el comportamiento de un péndulo, tal y como muestra el esquema
de la figura 1.6. El estudio y comprensión de este tipo de sistemas requiere ser
realizado con un enfoque mayor que el objetivo de este proyecto, por lo que solo
serán mencionados y mostrados algunos ejemplos.
Figura 1.6 Modelo de representación para un TMD pendular. Purdue University
Figura 1.7 TMD pendular. Taipei 101 Tower.

capı́tulo 2
Desarrollo teórico del problema.

Validación del programa desarrollado
respecto a la normativa IAPF
2.1. Definición del problema a resolver

El objetivo de este proyecto es el estudio del comportamiento dinámico de puen-
tes de ferrocarril al verse afectados por el fenómeno de resonancia y, una vez locali-
zado bajo que condiciones se da este suceso, encontrar una manera eficaz de paliarlo.
La explicación de este fenómeno puede encontrarse en el estudio de las vibracio-

nes libres generadas por cada una de las cargas verticales móviles de los ejes de los
trenes. Dichas cargas se encuentran espaciadas regularmente (como se puede ver en
el ANEXO I) de manera que, al considerarse una velocidad de paso del tren constan-
te, induce sobre estos una excitación periódica. Si esta velocidad es tal que el tiempo
transcurrido entre el paso de cargas sucesivas es igual al periodo caracterı́stico de la
estructura, se produce el fenómeno de resonancia.
En el caso que atiende este estudio, se modelizará el puente como una viga unidi-
mensional a efectos de cálculo teórico, (asumiendo ası́ las hipótesis de Bernoulli como
suficientes). Se tratará de un puente biapoyado isóstatico, en el que el estudio de
atenuación de las frecuencias de resonancia se focalizará en el primer modo de vibra-
ción, dado que es el que tendrá una mayor influencia. La longitud de dicho puente no
será relativamente elevada como se explicará con más detalle en el capitulo siguiente.
11
12 DESARROLLO TEÓRICO DEL PROBLEMA. VALIDACIÓN DEL PROGRAMA DESARROLLADO RESPECTO
A LA NORMATIVA IAPF
Los objetivos que se persiguen son los siguientes:
Caracterización mecánica del puente, atendiendo a las definiciones de matrices

de masa, rigidez y amortiguamiento sin un estudio detallado de la geometrı́a
y considerando la hipótesis de apoyos ideales.
Estudio del comportamiento dinámico de dicho puente ante el paso de unas

determinadas cargas móviles recogidas y normalizadas por la guı́a normativa
IAPF.
Resolución y automatización del problema dinámico mediante un programa

de cálculo elaborado en MATLAB. El objetivo principal de dicho programa
consiste en poder estudiar, determinar las velocidades crı́ticas en las que se
produce la resonancia y cuantificar sus efectos sobre el puente para cualquier
tren que este definido por la Guı́a Normativa IAPF.
Una vez seleccionados algunos casos crı́ticos y caracterı́sticos de efectos de

resonancia, proponer una solución mediante TMD, realizando un estudio pa-
ramétrico y cuantificar la solución más viable para un hipótetico caso de apli-
cación real.
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DEL PUENTE 13
2.2. Caracterización mecánica del puente

Como se ha comentado en el apartado anterior, uno de los objetivos de este
estudio es conseguir un método de calculo automatizado para un caso concreto de
dinámica estructural. Para ello, se define el puente como una viga isostática biapo-
yada la cual esta dividida en tantos elementos como se requiera. Es decir, si la viga
esta dividida en n elementos, habrá un total de n + 1 nudos. De manera que, si el
número de elementos tiende a infinito, la viga de considerarı́a un espacio continuo
de nudos.
En cada uno de los n + 1 nudos se definirán tres grados de libertad: desplazamiento
vertical del nudo, giro de flexión respecto al eje que sigue la dirección del ancho del
puente y giro de torsión respecto al eje longitudinal de la viga tal y como se indica
en la figura 2.1
Figura 2.1 Representación de los grados de libertad definidos por elemento.
Los puentes de estudio, tanto el modelo de la norma como el del estudio en

cuestión están modelizados con un total de 24 elementos, dicho valor es el valor
lı́mite donde una mayor afine en el mallado del sistema no supone mejores resultados
significativos.
De esta manera quedan definidos los grados de libertad que tendrá el problema
dinámico, y por tanto las dimensiones de las matrices de masa, rigidez y amortigua-
miento del puente.
A LA NORMATIVA IAPF
2.2.1. Matrices de masa y de rigidez

La matriz de masa para un determinado elemento tendrá la siguiente forma.
Considérese que dicha matriz corresponde a un único elemento definido entre dos
nudos con condiciones de contorno conocidas.
La matriz de masa de un elemento se define como:
 
156 22L 54 −13L
2 2
 
mL  22L 4L 12L −3L
Mi =   (2.2.1)
420 
 54 13L 156 22L 

2 2
−13L −3L 22L 4L
Donde:
m = Masa del sistema por unidad de longitud
L = Longitud de cada elemento
A = Sección de la viga
La matriz de rigidez se define mediante:
 
12EI 6EI
L3 L2
− 12EI
L3
6EI
L2
 6EI 4EI 6EI 2EI 

 L2 L
− L2 L 
Ki = 
− 12EI (2.2.2)
 L3 − 6EI
L2
12EI
L3
− 6EI 
L2 
6EI 2EI
L2 L
− 6EI
L2
4EI
L
Donde:
E = Módulo de Young
I = Módulo de inercia de la sección transversal
m = Masa del sistema por unidad de longitud
L = Longitud de cada elemento
2.2.2. Matriz de amortiguamiento. Amortiguamiento de Ray-

leigh
En primer lugar, considérese una matriz de amortiguamiento que sea directa-
mente proporcional tanto a la matriz de masas como a la matriz de rigidez respec-
tivamente.
C = ao M y C = a1 K (2.2.3)
Donde las constantes ao y a1 tienen unidades de sec y sec−1 respectivamente.

Ambas matrices de amortiguamiento mantienen las propiedades de ortogonalidad
de las matrices de masa y de rigidez y se podrı́an modelizar de la siguiente manera:
Figura 2.2 (a) Amortiguamieto prop. a la masa. (b) Amoritiguamiento prop. a la

rigidez. Chopra, 2012.
El amortiguamiento proporcional a la rigidez puede entenderse como la energı́a

que se disipa debido a la deformación. El amortiguamiento proporcional a la masa
no es tan intuitivo de comprender.
Trabajando en base de cálculo modal se puede escribir el amortiguamiento ge-

neralizado para el nodo n y el coeficiente de amortiguación, de la siguiente manera:
a0 1
Cn = a0 Mn y ξn = (2.2.4)
2 ωn
Donde el coeficiente de amortiguación es inversamente propocional a la frecuen-
cia natural. Determinando el valor de ξn , siendo este conocido dependiendo de las
propiedades del material, el valor de la constante a0 es:
a0 = 2ξi ωi (2.2.5)
A LA NORMATIVA IAPF
De manera similar se puede expresar la matriz de amortiguamiento proporcional

a la rigidez en base modal conociendo el coeficiente de amortiguación:
a1
Cn = a1 ωn2 M n y ξn = ωn (2.2.6)
2
En este caso, el coeficiente de amortiguación es directamente proporcional a la
frecuencia natural de la estructura. Seleccionando un valor conocido de amortigua-
ción:
ξj
a1 = 2 (2.2.7)
ωj
Figura 2.3 Representación de las dos formas de amortiguamiento según sea propor-
cional a la masa o la rigidez.
Ninguna de las dos matrices anteriores resulta adecuada en la práctica en casos

de sistemas de múltiples grados de libertad. Las variaciones de los coeficiente de
amortiguamiento que presentan no son equiparables a los valores medidos experi-
mentalmente.
Considérese la matriz de amortiguamiento de Rayleigh definida como:
C = a0 M + a1 K (2.2.8)
El coeficiente de amortiguación para el nodo n vendrá dado por:
a0 1 a1
ξn = + ωn (2.2.9)
2 ωn 2
Los coeficientes a0 y a1 pueden ser calculados una vez determinados ξi y ξj para

los modos i e j respectivamente. Expresando la expresión 2.2.9 para ambos modos
se llega al sistema:
" #( ) ( )
1 1/ωi ωi a0 ξi
= (2.2.10)
2 1/ωj ωj a1 ξi
De esta manera, fijando el valor de los coeficientes de amortiguación en 2 modos,
conocidas las frecuencias para cada uno de esos modos y despejando el sistema
2.2.10, se calcula la matriz de amortiguamiento de la forma 2.2.8.
A LA NORMATIVA IAPF
2.3. Caracterización de las cargas

En este apartado se recogen los trenes reales utilizados en la definición del modelo
de cargas UIC 71 y recogidos en la ficha UIC 776-1 R2. Dichos trenes se utilizarán
para cálculos dinámicos en todo el rango de velocidades aunque son únicamente
utilizados cuando la velocidad de circulación sea menor o igual a 220 km/h. En
este proyecto se utilizará su distribución para ejemplificar los casos que se quieren
abordar.
2.3.1. Ejemplo. TALGO AV

A continuación se procede a realizar un estudio analı́tico de la influencia de un
determinado sistema de cargas, en este caso del tren TALGO AV, sobre el puente
definido en la normativa IAPF. Este estudio servirá a modo de muestra en lo que
respecta a las ideas generales que se repetirán sucesivamente en la resolución del
problema con el objeto de no repetir en cada caso el mismo razonamiento.
En la figura 2.4 se puede observar la distribución aproximada que siguen los trenes
TALGO. Nótese que los valores numéricos de distancias entre ejes de la figura 2.4
no coinciden de manera exacta con los expresados en la figura 2.5. Dicha diferencia
se debe a que los primeros hacen referencia a un modelo esquemático que acoge
varios tipos de trenes con las mismas caracterı́sticas y la distribución de cargas
del segundo es exactamente la de un modelo determinado, establecido en la guı́a
normativa IAPF.
Estos trenes se caracterizaran por que cada vagón compuesto por una pareja de
bogies, cada una de las cuales tendrá dos ejes. La distancia entre dichos ejes está en
torno a 2,6 m, mientras que la distancia entre bogies es superior a los 13 m.
Distancia entre ejes para un mismo bogie: 2,65 m
Distancia entre bogies: 13,4 m
Distancia entre bogies entre dos coches sucesivos: 8,35 m
Figura 2.4 Esquema de cargas. UIC Load Model 71.

CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS 19
Figura 2.5 Distrubución espacial de las cargas para el modelo TALGO AV. Guı́a
IAPF.
Conocidas las distancias en las que periódicamente se repite una carga (en este
caso del mismo valor continuamente: 170 kN), y estableciendo una velocidad de paso
del tren, se puede determinar la frecuencia con la dichas cargas percuten sobre el
puente. Conociendo las frecuencias naturales del puente, se puede calcular, de ma-
nera preliminar sin necesidad de realizar ningún cálculo dinámico a que velocidades
de paso de producirá el fenómeno de resonancia.
Como posteriormente se menciona en el apartado ”2.5.1 Validación respecto a
la Norma IAPF”, se conoce que para el puente establecido en la Guı́a Normativa la
frecuencia natural del puente está en 5 Hz.
La figura 2.6 muestra la relación entre las primeras frecuencias (aunque se va-
lorará la primera únicamente), las principales distancias significativas mencionadas
anteriormente y algunas velocidades de paso.
A LA NORMATIVA IAPF
Figura 2.6 Digrama frecuencia - distancia entre ejes - velocidad de paso. TALGO
AV.
Las rectas verticales dan información sobre las frecuencias naturales del puente,
(5 Hz, 20 Hz, 45 Hz y 80 Hz), las horizontales definen las distancias caracterı́sticas
mencionadas previamente. En color se indican algunas velocidades de paso. El punto
donde concurren las tres rectas será indicativo de fenómeno de resonancia:
Los efectos de resonancia se producirán en:
Frecuencia [Hz] Distancia [m] Velocidad [km/h

5 13, 14 240
5 11 200
5 8, 35 150
20 2, 65 200
Tabla 2.1 Valores de resonancia para TALGO AV
Cabe señalar, que la única manera de conocer realmente la cuantı́a del fenómeno
de resonancia no es otra que con el cálculo dinámico.
RESOLUCIÓN MATEMÁTICA DEL PROBLEMA DINÁMICO. MÉTODO DE NEWMARK-BETA 21
2.4. Resolución matemática del problema dinámi-

co. Método de Newmark-Beta
El método de Newmark-Beta es un método de integración numérica usado para
resolver ecuaciones diferenciales. Es un método ampliamente utilizado para conocer
la evolución dinámica de estructuras, ası́ como para el análisis por elementos finitos.
La ecuación de equilibrio dinámico para sistemas de un grado de libertad:
mẍ + cẋ + kx = p(t) (2.4.1)
En 1959, Newmark desarrollo este método basado en la escalonización del tiempo,

de manera, que el sistema diferencial se resuelve tantas veces como veces se discretice
temporalmente el problema. Para ello formuló las siguientes relaciones básicas.
Z ∆t
∆ẋ = ẍ(τ )dτ = (1 − γ)x¨0 ∆t + γ x¨1 = x¨0 ∆t + γ ẍ∆t (2.4.2)
0
Z ∆t
1 1
∆x = ẋ(τ )dτ = ẋ0 ∆t + − β x¨0 ∆t2 + β ẍ1 ∆t2 = ẋ0 ∆t + x¨0 ∆t2 + β ẍ∆t2
0 2 2
(2.4.3)
Los parámetros β y γ definen la variación de la aceleración sobre el paso de tiempo
y determinan la estabilidad y exactitud del método. En este caso se seleccionan unos
1 1
valores tı́picos de γ = y β = que corresponden a valores de aceleración promedio
2 4
constante.
Estas dos relaciones combinadas con la ecuación de equilibrio 2.4.1, proporcionan
la capacidad de poder escalonar temporalmente las soluciones de la ecuación; es decir,
conocidos los valores de ui , üi y u̇i , se puede calcular ui+1 , ui+1
˙ y ui+1¨ . De esta
manera, iterando esta implementación temporal se puede resolver el problema en
todo el rango temporal establecido.
Volviendo a las relaciones 2.4.2 y 2.4.3, despejando el incremento de velocidad y
aceleración en función del desplazamiento:

1 1 2
∆ẍ = ∆x − x¨0 ∆t − x¨0 ∆t (2.4.4)
β∆t2 2
A LA NORMATIVA IAPF

γ 1 2
∆ẋ = x¨0 ∆t + ∆x − x˙0 ∆t − x¨0 ∆t (2.4.5)
β∆t 2
Estas ecuaciones se pueden reescribir como ecuaciones lineales:
∆ẍ = a1 ∆x + b1 ∆ẋ = c1 ∆x + d1 (2.4.6)
Donde:
1
a1 =
β∆t2

1 1 2
b1 = − x¨0 ∆t + x¨0 ∆t
β∆t2 2
γ
c1 =
β∆t

γ 1 2
d1 = x¨0 ∆t − x¨0 ∆t + x¨0 ∆t
β∆t 2
Establecidas dichas relaciones, sustituyendo las ecuaciones 2.4.6 en la ecuación
de equilibrio 2.4.1:
m [a1 ∆x + b1 ] + c [c1 ∆x + d1 ] + k∆x = ∆p(t) (2.4.7)
Despejando ∆x de la ecuación anterior se obtiene la siguiente expresión:
∆p(t) − b1 m − d1 c
∆x = (2.4.8)
a1 m + cc1 + k
Nótese, que el denominador de esta expresión es siempre constante, y depende
de las caracterı́sticas del puente y del paso temporal determinado. El numerador, en
cambio, en cada iteración temporal modifica su valor.
De esta manera, conocido ∆x, se puede determinar ∆ẍ y ∆ẋ.
El resultado final es la respuesta dinámica del puente (desplazamiento, velocidad
y aceleración) en cada una de los nudos que se haya dividido espacialmente el tablero,
para cada instante de tiempo.
Dicho procedimiento resulta realmente útil ya que se puede determinar, para una
velocidad de paso de tren definida, el instante temporal y el punto del puente donde
se producirán los mayores desplazamientos y/o acelaraciones. Ası́ mismo, si se repite
el proceso para todas las velocidades de paso, comprendidas en un intervalo entre
100 y 400 km/h, se puede observar a que velocidades se producen valores signifi-
RESOLUCIÓN MATEMÁTICA DEL PROBLEMA DINÁMICO. MÉTODO DE NEWMARK-BETA 23
cativos y en que punto del puente suceden. Cabe destacar, que al tratarse de una
estructura isóstatica, dichos valores correspondan principalmente al primer modo de
vibración (por lo tanto, produciendose en el centro del vano), aunque también resulta
interesante la influencia de otros modos de vibración siempre y cuando sobrepasen
las condiciones de estado limite de servicio que impone la normativa.
A LA NORMATIVA IAPF
2.5. Resultados del programa empleado

Los resultados obtenidos mediante el método de cálculo implementado en el
software MATLAB son:
Historias temporales de desplazamientos en todos los grados de libertad del

puente.
Historias temporales de aceleraciones en todos los grados de libertad del puen-

te.
Asimismo, el programa elaborado admite la inclusión de diferentes trenes, es

decir, de la modelización de cargas por eje con magnitud y posición dependientes de
cada composición. De esta forma, se representan las envolventes de valores máximos
en función de la velocidad. Para cada tren se obtienen:
Envolvente de desplazamientos máximos en el centro del vano.
Envolvente de aceleraciones máximas en el centro del vano.
Envolvente de desplazamientos máximos en cualquier grado de libertad vertical

del puente.
Envolvente de aceleraciones máximas en cualquier grado de libertad vertical

del puente.
VALIDACIÓN 25
2.6. Validación
2.6.1. Validación respecto a la Norma IAPF

Dentro de los métodos disponibles para cálculo dinámico de acciones ferroviarias
sobre elementos de la lı́nea española, descritos en la Guı́a Normativa IAPF, la ma-
yorı́a de estos permiten calcular valores máximos de desplazamientos, aceleraciones
y esfuerzos que sufre el puente. A partir de estos datos se comprobará la seguridad
de la estructura frente a los estados lı́mite últimos, ası́ como su funcionalidad y la
seguridad del tráfico, para los estados lı́mite de servicio.
El cálculo dinámico determinará las situaciones de carga más desfavorables (en-
volventes), incluyendo los fenómenos resonantes. Para ello se simulará el paso de los
trenes más desfavorables a las distintas velocidades de paso previsibles, desde una
velocidad de 100 km/h hasta valores un tanto superiores a los permitidos en la lı́nea
española (350 km/h), El incremento de velocidades entre distintos cálculos será de
5 km/h.
El objetivo de este apartado se trata de obtener unas respuesta dinámicas idénti-
cas (o asumibles) a las definidas en la guı́a IAPF con el programa de cálculo em-
pleado.
Para ello, en el apartado B.2.4 de la misma, denominado CÁLCULO DINÁMICO
MEDIANTE INTEGRACIÓN DIRECTA EN EL TIEMPO CON CARGAS MÓVI-
LES, mediante métodos de descomposición modal , muestra las distintas respuestas
dinámicas, antes distintas solicitaciones que sufre un determinado puente.
Las caracterı́sticas de dicho puente son las siguientes:

L = 15 m
f1 = 5 Hz
EI = 7694081 kN m2
ρ = 15000 kg/m
A LA NORMATIVA IAPF
Respuesta bajo carga móvil aislada
Para el cálculo se adopta una carga de 100 kN.

En las figuras 2.7 y 2.8 se incluyen, respectivamente, los resultados de los des-
plazamientos en el centro del vano a una velocidad determinada y los máximos para
el barrido de velocidades, recogidos en la guı́a IAPF
Figura 2.7 Desplazamiento en el centro del vano para carga a 150 km/h. IAPF.
Figura 2.8 Desplazamiento máximo del centro del vano para cada velocidad. IAPF.
Las figuras 2.9 y 2.10 recogen los resultados obtenidos para este mismo caso de
carga. El código empleado en el software MATLAB para este, y los casos que se
describiran a continuación, viene recogido en el ANEXO II.
VALIDACIÓN 27
Figura 2.9 Desplazamiento en el centro del vano para carga a 150 km/h.
Figura 2.10 Desplazamiento máximo del centro del vano para cada velocidad.
En las historias temporales se observa que la carga permanece en el puente poco

tiempo (0,36 s). En ese periodo de tiempo es donde aparecen los mayores valores,
quedando posteriormente en vibración libre, lo que permite identificar la primera
frecuencia de vibración y el amortiguamiento asociado.
A LA NORMATIVA IAPF
Respuesta bajo tren de carga
Se considera el esquema de cargas del ICE2, cuya distribución se expone en las

figuras 2.11 y 2.12.
Figura 2.11 Distribución de cargas por eje. ICE2.
Figura 2.12 Distribución de cargas por eje. (continuación) .
En las figuras 2.13 , 2.14 y 2.15 se incluyen, los desplazamientos en el centro del
vano a una velocidad determinada, el máximo de desplazamiento en el centro del
vano ante el barrido de velocidades, y el máximo de las aceleraciones.
VALIDACIÓN 29
Figura 2.13 Desplazamiento en centro del vano en puente isóstatico. Carga tren
ICE 2. v = 160 km/h. IAPF.
Figura 2.14 Desplazamiento en centro del vano en función de la velocidad. Carga

tren ICE 2. IAPF.
Se comparan estas gráficas con las obtenidas mediante el programa ya mencio-

nado previamente (Figura 2.16, 2.17 y 2.18)
A LA NORMATIVA IAPF
Figura 2.15 Aceleración máxima en centro del vano en función de la velocidad.

Carga tren ICE 2. IAPF.
Figura 2.16 Desplazamiento en centro del vano en puente isóstatico. Carga tren
ICE 2. v = 160 km/h.
VALIDACIÓN 31
Figura 2.17 Desplazamiento en centro del vano en función de la velocidad. Carga

tren ICE 2.
Figura 2.18 Aceleración máxima en centro del vano en función de la velocidad.

Carga tren ICE 2.
A LA NORMATIVA IAPF
Se observan diferencias mı́nimas en los resultados, dichas diferencias radican en:
El método empleado para el cálculo dinámico en la guı́a IAPF es mediante

superposición modal, únicamente para el primer modo. En este proyecto se
realiza mediante cálculo analı́tico para todos los modos de vibracióm
Mientas que el cálculo del amortiguamiento en los resultados de la Guia IAPF

es mediante cálculo modal, con un valor de amortiguamiento fijado para cada
modo en ζ = 2 % , el amortiguamiento empleado en la solución por MATLAB
atiende a un cálculo mediante el amortiguamiento de Rayleigh. Dicho amorti-
guamiento es el siguiente:
Figura 2.19 Valores de amortiguamiento de Reyleigh considerando los 5 primeros

modos. Puente IAPF.
Como se ha comentado, la amortiguación para el primer modo tiene un valor

de , para el resto de modos su valor viene recogido en la siguiente tabla:
Frecuencia [Hz] Amortiguamiento %

5 2
20 0,79
45 0,9
80 1,34
125 2
Tabla 2.2 Distintos valores de amortiguamiento según Rayleigh.

capı́tulo 3
Cálculo dinámico. Estudio de

diferentes configuraciones de TMDs
3.1. Requisitos. Normativa IAPF
3.1.1. Estados lı́mite últimos. Criterios fundamentales refe-

rentes a deformaciones y vibraciones
Las limitaciones establecidas por la norma IAPF se dividen en dos grupos.
Ligadas a la seguridad de la circulación. Garantizan la conservación de la

geometrı́a y de la continuidad de la vı́a y el contacto entre rueda y carril. Es
el caso de:
• Aceleración vertical del tablero.

• Alabeos del tablero y total.
• Deformación vertical del tablero.
• Deformación horizontal del tablero.
• Vibración transversal del tablero
• Giro transversal del tablero
Ligadas al confort de los usuarios.
• Deformación vertical del tablero en función de la velocidad de proyecto

de la lı́nea
33
34 CÁLCULO DINÁMICO. ESTUDIO DE DIFERENTES CONFIGURACIONES DE TMDS
Aceleración vertical del tablero
Se debe comprobar en todo momento que la estructura permanece en rango

elástico.
amax ≤ 0, 35g en puentes con vı́a con balasto.
amax ≤ 0, 5g en puentes con vı́a sin balasto.
Dado el caso considerado, donde la geometrı́a del modelo es ficticia, y no están

definidas sus propiedades a un caso real, se escoge la condición más restrictiva,
considerando que en ningún momento se superen aceleraciones superiores a 3, 5m/s2 .
Para este cálculo se considerarán los modos de vibración con frecuencias menores
de 30 Hz, o del doble de la primera frecuencia propia, tomando el mayor de ambos
lı́mites. En puentes con más de una vı́a, se considerará una sóla vı́a cargada, en la
situación más desfavorable.
Deformación vertical del tablero
Se establecen las siguientes limitaciones:
El radio de curvatura vertical de la vı́a en cualquier punto, obtenido como suma

del correspondiente al perfil longitudinal inicial, más el debido a la deformación
vertical del tablero, será compatible con la velocidad de proyecto de la lı́nea.
La flecha total máxima del tablero será menor o igual que L/600, siendo L la
longitud total del puente o la de cada vano.
3.1.2. Métodos disponibles para el calculo dinámico

Ámbito de aplicación
A continuación se muestran los requisitos que deben cumplir los elementos del
problema para ser admitidos como válidos por la normativa.
Uso de coeficientes de impacto para velocidades de proyecto < 220 km/h.
Puentes o elementos estructurales de tipologı́as convencionales, recogidas en

los cuadros recogidos en el Apéndice B de la normativa IAPF.
La frecuencia natural de la estructura debe cumplir estar entre:

REQUISITOS. NORMATIVA IAPF 35
Figura 3.1 Lı́mites de frecuencia natural de la estructura para velocidades de pro-

yecto < 220 km/h.
Amortiguamiento. Se recomiendan valores:
Figura 3.2 Valores de amortiguamiento para diferentes tipologı́as en función de la

luz del puente.
3.1.3. Holguras adoptadas respecto a la normativa para la

elaboración del estudio
Solo se centrará en las restricciones respecto a la aceleración vertical del tablero
y la deformación vertical del mismo.
Al ser un caso de viga centrada en el tablero, se omiten los efectos de torsión

y alabeo.
La geometrı́a del problema no está explicitamente definida.
Siendo el puente estudiado, se considera un amortiguamiento del 2 %, en vez

del 2,5 % recomendado.
3.2. Estudio dinámico del caso sin TMD

El objetivo de este trabajo es realizar mediante cálculo dinámico el estudio del
efecto que generan sobre un determinado puente el paso de distintos trenes, cuan-
tificando a que velocidades se producen los efectos más desfavorables y una vez
identificados, proponer uno o varios sistemas de TMDs para ası́ poder paliar dichos
efectos.
Para ello, una vez determinado el método de cálculo a emplear se deben definir
los distintos elementos que formarán parte del problema; es decir, definir el puente
objeto del estudio y los distintos sistemas de carga en cuestión.
Las propiedades mecánicas del puente son las siguientes:
L = 15 m
I = 0,5833 m4
m = 19500 kg/m
ζ =2 %
E = 30000 MPa
De modo que las principales frecuencias naturales de la estructura son:
f1 = 6, 613Hz f2 = 26, 454Hz
f3 = 59, 521Hz f3 = 105, 815Hz
Los trenes sobre los que se centrará el estudio se tratan del: TALGO AV, AVE,
ICE-2, EUROSTAR, VIRGIN y ETR-Y.
ESTUDIO DINÁMICO DEL CASO SIN TMD 37
La metodologı́a de estudio será la siguiente:
En primer lugar, se estudiará para cada caso de carga la respuesta dinámica

del puente ante el paso de los distintos trenes. Se busca determinar el origen de
los distintos valores de pico que pueden presentar en desplazamientos y acele-
raciones por encima de los valores admisibles de la normativa. Para conocer la
naturaleza de estos puntos se analizaran diagramas frecuencia-distancia entre
ejes-velocidad de paso y la historia temporal en diversos puntos del tablero en
las velocidades crı́ticas.
Una vez identificados los casos en los que se requerirá la implantación de un

(o varios) TMDs se procederá a la aportación de una solución con un único
TMD en el caso más desfavorable.
Se vuelve a analizar la respuesta dinámica del puente con la solución aportada.
Se estudia la operabilidad de dicho TMD y se valora si es necesario distribuir

su masa.
Considérese que este estudio aunque principalmente está enfocado a la primera

frecuencia natural de la estructura, no es exclusivo de ella, por lo que en caso
de presentarse casos donde sea conveniente amortiguar vibraciones con origen
en modos de vibración distintos a la primera, se estudiará ampliar el sistema
de TMDs para operar sobre esas frecuencias.
3.2.1. Respuesta dinámica ante diferentes configuraciones

de carga
A continuación se presenta la respuesta dinámica del puente ante el paso de los

trenes mencionados:
Figura 3.3 Respuesta dinámica. TALGO y VIRGIN.

Figura 3.4 Respuesta dinámica. ICE y EUROSTAR.

Figura 3.5 Respuesta dinámica. AVE y ETR-Y.
De las gráficas que relacionan el desplazamiento máximo del puente respecto a

un barrido de velocidades se pueden obtener las siguientes conclusiones.
Al producirse el desplazamiento máximo en todo momento en el centro del

puente se confirma que es el primer modo de vibración el que tiene una mayor
importancia. Dicho resultado era de esperar ya que se trata de una estructura
isostática. Nótese que no tiene por que ser ası́ en el caso de aceleraciones.
Tal y como esta especificado en el apartado en los estados lı́mite últimos de la

normativa IAPF la flecha total máxima del tablero debe ser: λ = L/600. Siendo
L la longitud total del puente. En este caso la flecha máxima admisible serı́a
de 25 mm. Puede observarse que en todos los casos este valor es ampliamente
superior a los que se alcanzan en la estructura. Por tanto, a partir de este
punto, las restricciones debidas a la normativa atenderán a las aceleraciones
verticales que sufre el tablero.
Es relativamente sencillo identificar los picos que se producen por efectos de

resonancia.
El estudio de la naturaleza de los picos que se producen en aceleración requiere

una mayor atención. Para poder atender a una metodologı́a de estudio, se procede
a estudiar el caso del TALGO, y en base a los resultados obtenidos fijar una pauta
de referencia para los siguientes trenes.
3.2.2. Estudio dinámico sin TMD. TALGO

La figura 3.6 muestra el máximo desplazamiento y la aceleración que se produce
tanto en el centro del puente como en cualquier otro punto de la estructura respec-
tivamente. El estudio del origen de los picos que se producen, permitirá el diseño
adecuado y más conveniente del TMD o sistemas de TMDs que se requieran.
Figura 3.6 Respuesta dinámica del puente en función de la velocidad de paso. TAL-
GO.
Se puede observar que el desplazamiento máximo para cada velocidad se pro-

ducirá en el centro del puente. En el intervalo de velocidades entre 315-320 km/h
se produce un valor máximo de 6,04 mm. La aceleración máxima se produce a esa
misma velocidad alcanzando un valor de 8,12 m/s2 . En el intervalo entre los 295-350
km/h la aceleración alcanzada resulta inadmisible. Ese pico se debe a a la excitación
del primer modo de vibración.
La justificación de que dicho pico tiene su origen en el primer modo puede estu-
diarse de diferentes maneras.
Mediante la historia temporal
Figura 3.7 Historia temporal del desplazamiento a 250 y 315 km/h respectivamente.
TALGO.
En la figura 3.7 se puede observar la historia temporal de desplazamiento en el

centro del tablero ante el paso del TALGO a dos velocidades diferentes, a 250 km/h,
donde no se aprecia fenómenos de resonancia y a 315 km/h donde si que suceden.
Como se puede observar, el desplazamiento en el segundo caso es de mayor cuantı́a
y mientras el tren permanece en el puente va aumentando progresivamente. Dicho
fenómeno se debe a la cedendia de las cargas que excitan la primera frecuencia. Es
algo significativo del fenómeno de resonancia que a medida que se mantiene en un
tiempo prolongado una frecuencia de acción de las cargas igual a la frecuencia de la
estructura, los efectos aumenten, tal y como sucede en este caso.
La explicación de que fenómeno suceda debido a la excitación del primer modo
radica en la observación del tramo donde el puente entra en vibración libre, a partir
del segundo 6 aproximadamente. Observando cuidadosamente se percibe que por ca-
da segundo hay en torno a 6-6,5 oscilaciones alrededor de la posición central, dicho
valor es prácticamente igual al de la primera frecuencia natural (6, 61Hz).
En la figura donde se estudia el paso del TALGO a 315 km/h no se observa varia-
ción en el número de oscilaciones por segundo, lo cual sucederı́a si algún otro modo
estuviese excitado (siendo más acusado cuanto mayor se acerque a otras frecuencias
de resonancia la superposición modal).
Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes

Como se ya ha comentado en apartados anteriores, gracias a los diagramas
”frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes”se puede explicar la procedencia es-
tos valores.
Figura 3.8 Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. TALGO.
Estudiando las intersecciones entre rectas horizontales (indican la distancia entre

cargas sucesivas que tienen un patrón común), verticales (las frecuencias naturales
del puente) y oblicuas (indican las velocidades de paso del tren) se puede afirmar
que:
La intersección de la recta verde (315 km/h) con la primera frecuencia de la

estructura (6,61 Hz) y la isolı́nea de 13,14 m indica que el pico de resonancia
de mayor cuantı́a se debe a la medida que caracteriza los trenes TALGO, la
separación entre pares de ejes con una carga de 170 kN, esta distancia al ser
repetida en cada coche, será la que mayor impacto tenga en la estructura.
En las velocidades en torno a 200 km/h las cargas separadas en torno a 8,35 m
generaran picos de menor cuantı́a debido a que la repetitividad de estas cargas
es menor, aunque el valor de la carga sea de 170 kN también.
A la velocidad de 265 km/ sucede un pico en otro punto del tablero distinto
del centro, dicho pico corresponde a la excitación de la segunda frecuencia
de resonancia. Como era de esperar no tiene una importancia significativa.
La figura 3.9 muestra la evolución temporal en aceleración a esa velocidad del
centro (no afectado por el segundo modo y con su movimiento debido al primer
modo en su totalidad) y el punto donde mayor afecta el segundo modo, situado
a un cuarto de la distancia total del origen del puente. Se puede observar la
diferencia de oscilaciones por segundo fácilmente.
Figura 3.9 Historia temporal del desplazamiento a 265 km/h en distintos puntos
del tablero. TALGO.
ESTUDIO DINÁMICO CON UN TMD 45
3.3. Estudio dinámico con un TMD
3.3.1. Estudio dinámico con un TMD. TALGO

En virtud de los parámetros de Den Hartog (1956) se estudian las distintas
respuestas dinámicas de la estructura principal ante la adición de distintos TMDs.
Las caracterı́sticas de estos TMD vienen definidos en la tabla 3.1.
Tabla 3.1 Parámetros de ajuste del TMD.
A continuación se muestran las respuestas dinámicas para cada una de los casos
descritos en la tabla anterior.
Resulta llamativo el claro ejemplo que representa este caso ya que comparando las
gráficas de desplazamientos se ve una reducción muy significativa del pico de máximo
desplazamiento dejando inalterado el desplazamiento que se produce a velocidades
que no son las causantes de la resonancia. (Figura 3.16)
Figura 3.10 Respuesta dinámica con µ = 0, 25 %. Un TMD. TALGO.

Figura 3.11 Respuesta dinámica con µ = 0, 5 %. Un TMD. TALGO.
Figura 3.12 Respuesta dinámica con µ = 1 %. Un TMD. TALGO.
Figura 3.13 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. TALGO.

Como puede observarse en las figuras 3.10, 3.11, 3.12 y 3.13 la presencia de un
único TMD altera signficativamente la respuesta dinámica del puente. Se consigue
que tanto el pico principal de resonancia, como el resto de picos que tienen su origen
en la excitación del primer modo de vibración reduzcan su amplitud de una manera
considerable, asimismo, el resto de velocidades de paso del tren, apenas son afectados
ni en desplazamiento ni en la aceleración del tablero, este suceso puede observarse
claramente en las figuras 3.14 y 3.16.
Figura 3.14 Efectos de los distintos TMDs sobre la respuesta dinámica del tablero
del puente. Desplazamiento. TALGO.
De la figura 3.16 se pueden obtener las siguientes observaciones.
Mientras que con un ratio de masas entre la masa del TMD y la masa de
la estructura relativamente pequeño ya se puede conseguir una disminución
bastante considerable del pico de resonancia, esta relación no se mantiene
lineal por más que se aumente la relación entre masas. (Figura 3.15)
Puede observarse que prácticamente la totalidad de los picos que se encuentran

en la respuesta dinámica sin TMD se ven atenuados y reducidos ante el efecto
del TMD. Dicho resultado era de esperar ya que como se prevı́a, el primer
modo serı́a el dominante.
Los valores de la aceleración en el centro del tablero sufren una evolución similar
a la que sufre en términos de desplazamiento. Se detecta fácilmente la atenuación de
Figura 3.15 Relación entre la masa del TMD y la reducción del pico de resonancia.
TALGO.
aquellos picos producidos por la excitación del primer modo de vibración. Valores
de TMD con masas superiores a 1575 kg ya son efectivos para reducir la aceleración
por debajo del 3, 5m/s2 exigido.
del puente. Aceleración. TALGO.
3.3.2. Estudio dinámico con un TMD. Diferentes configura-

ciones de carga
Una vez se ha planteado una solución efectiva ante el caso del TALGO, se procede
al estudio de la efectividad de el sistema de un TMD, de µ = 2 % ante el resto de
posibles situaciones de carga.
Figura 3.17 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. AVE.
Figura 3.18 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. EUROSTAR.

Figura 3.19 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. ICE-2.
Figura 3.20 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. ETR-Y.

Figura 3.21 Respuesta dinámica con µ = 2 %. Un TMD. VIRGIN.
En la mayorı́a de ellas se puede observar una reducción significativa de aquellos

picos que pertenecen al primer modo de vibración, tal y como se muestra en la figura
3.2.
Tabla 3.2 Reducción porcentual del pico de aceleración con un TMD de µ = 2 %

para cada tren.
Aún ası́, a altas velocidades, en el AVE, VIRGIN y EUROSTAR no se ha con-

seguido reducir la aceleración en el centro del vano por debajo de los valores lı́mites
establecidos. Además, en estos tres casos existe una cierta similitud en las tres gráfi-
cas. Especial atención merece le caso del AVE, el nivel de aceleración llega incluso
a aumentar un 12,10 %, esto se debe al efecto de desdoble del pico en dos subpicos
de menor cuantı́a. La resonancia se produce en una velocidad ligeramente superior
a los 400 km/h, observándose un sub-pico en 400 km/h.
Dicha similitud se debe a que todos ellos mantienen un patrón común en las
distancias con las que están modelizados sus cargas. En el ANEXO I puede observarse
esta secuenciación de distancias. Las figuras 3.22, 3.23 y 3.24 muestran el diagrama
de frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes de estos trenes.
Figura 3.22 Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. AVE.
Figura 3.23 Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. EUROSTAR.

Figura 3.24 Diagrama frecuencia-velocidad de paso-distancia de ejes. VIRGIN.
Se puede concluir, observando las figuras 3.17, 3.18 y 3.21:
Tanto el AVE como el EUROSTAR presentan su principal distancia carac-

terı́stica a 15 m, al ser la repetitividad de esta distancia elevada, a una velo-
cidad de 400 km/h se produce un fenómeno de resonancia importante (Figura
3.25).
Figura 3.25 Historia temporal de la aceleración máxima registrada en un punto del

tablero a 400 km/h. AVE. 1 TMD. µ = 2 %.
La similitud entre el AVE y el VIRGIN radica en que en torno a velocidades

alrededor de 320 km/h, las distancias de sus ejes en la cabeza del vagón (3 m y
2,7 m, respectivamente) excitan el segundo modo de vibración. Este fenómeno
en estos dos casos dará pie en capı́tulos posteriores a la extensión del sistema de
TMD actual, diseñado para el ataque a una frecuencia natural del puente a su
extensión a la segunda frecuencia natural, llevando al estudio de un sistema de

varios TMDs, con masa distribuida y sintonizados a varias frecuencias (Figura
3.26).
Nótese que como se verá a continuación, dicho pico (Figura 3.17 y 3.21), aunque
tiene su origen en el segundo modo, no es más que una superposición modal
de los dos primeros, por tanto, aunque dado que la influencia del primer modo
es menor, el aumento de la masa del TMD inicial, reducirá ligeramente dicho
pico. Obsérvese entre el segundo 6 y 7, cuando la estructura entra en vibración
libre, la oscilación contiene ambas frecuencias.
Figura 3.26 Historia temporal de la aceleración máxima registrada en un punto del

tablero a 320 km/h. AVE. 1 TMD. µ = 2 %.
Por tanto, una vez determinado el efecto del TMD en el caso del TALGO, e
identificando que el caso donde el sistema de cargas resulta más agresivo es el AVE,
se determina en que valores de masas serı́a efectivo el uso del TMD,para este tren,
y ası́ poder cumplir los requisitos de aceleración para todos los trenes de la norma.
Para ello se probará con valores de masa significativamente superiores a los an-
teriores. Dichos valores vienen recogidos en la tabla 3.3 :
Tabla 3.3 Parámetros de ajuste del TMD.

A continuación se muestra las distintas respuestas dinámicas en el caso del AVE,

con un único TMD para distintos valores de µ.
Figura 3.27 Respuesta dinámica con µ = 7,5 %. Un TMD. AVE.
Figura 3.28 Respuesta dinámica con µ = 10 %. Un TMD. AVE.

Figura 3.29 Respuesta dinámica con µ = 12,5 %. Un TMD. AVE.
Se alcanzan reducciones del 18, 52 %, 30, 85 % y 39, 37 % para valores de µ del

7, 5 % , 10 % y 12, 5 %. Los valores de masa son: 10968, 14625 y 18281 kg. Estos
valores son demasiado elevados como para movilizar su masa en un punto, por ello
que se vaya a plantear el problema con soluciones de masas distribuidas.
del puente. AVE.
ESTUDIO DINÁMICO CON TRES TMDS 57
3.4. Estudio dinámico con tres TMDs
3.4.1. Ajuste en frecuencia

El estudio de la respuesta dinámica en el caso de implantación de un único TMD
revela que para valores de ratios de masas elevados, se puede llegar aproximadamente
a una solución óptima con el objeto de cumplir con los requisitos de la normativa.
Dicha solución no era válida debido al impedimento que provocaba las elevadas
dimensiones que se suspenderı́an sobre el puente.
Por ese motivo, se buscará posibles soluciones en los que distribuyendo varios
TMDs a lo largo de la estructura se pueda obtener la respuesta dinámica adecuada
permitiendo a su vez que dicha solución pueda ser llevada a la práctica fácilmente.
Por lo tanto, se estudiará la solución con 3 TMDs y 5 TMDs distribuidos de manera
simétrica.
Para ello, el objetivo que se busca es poder distribuir la masa que anteriormen-
te se ubicaba en un único punto concreto de la estructura en varias posiciones, y
ası́ reducir la masa total concentrada. Al presentarse dichas masas desviadas de la
posición donde se quiere reducir la respuesta dinámica, se precisa un ajuste de la
frecuencia a la que debe actuar cada TMD. La frecuencia de ataque de los TMD que
sean implantados debe estar uniformemente distribuida alrededor de la frecuencia
natural de la estructura, para ello la frecuencia del i TMD colocado se puede ajustar
mediante: (Li, Su, and Fan, 2005)

N + 1 ∆ω
ωi = ωT 1 + (i − ) (i = 1, 2, 3...N ) (3.4.1)
2 N −1
Donde: ωT : Frecuencia a la que un único TMD actuarı́a. N: Número de TMDs.

∆ω: Rango de frecuencia de los múltiples TMDs presentes, determinado mediante:
ωN −ω 1
∆ω = (3.4.2)
ωT
Los valores de ∆ω que se escogerán serán del 5 % y del 10 %.
3.4.2. Validación de tres TMDs. Diferencias entre ajuste a

5 o 10 %
Como se ha comentado anteriormente, valores de masa inferiores al 12, 5 % re-
sultan ineficaces ante la acción de determinado trenes, por ese motivo, se estudia la
posibilidad de distribuir una masa tan elevada con el objeto de mejorar la operabi-
lidad de su construcción y reducir la flecha estática que generarı́a suspender sobre
el puente una masa puntual de elevadas dimensiones.
Para ello se van a plantear a continuación posibles configuraciones con el objeto
de reducir dichos valores.
Aplicando el ajuste en frecuencias de la ecuación 3.4.1, se probará con distintos
valores de ∆ω para buscar la mejor combinación de parámetros.
Cabe destacar que en dicha distribución de frecuencias, solo existe dependencia
del número de TMDs ”N ” y del valor de diferencia de frecuencias ∆ω, siempre
y cuando la distribución espacial mantenga simetrı́a. Es decir, aunque no tenga
dependencia directa el valor de la frecuencia de actuación de la distancia a la que se
colocan los TMDs entre sı́, parece bastante obvio que su posición es relevante.
Dicha importancia radica en el valor de la masa efectiva de cada TMD. Cuando se
diseña un TMD siguiendo los parámetros de Den Hartog (1958), el ajuste de masa se
hace respecto a la masa modal movilizada en cada modo. Si se coloca un único TMD
en el centro de una viga isóstática, como es el caso, su valor será de 0,5µLM , siendo
el valor de 0,5Lm el valor máximo de la masa modal que se alcanza en el centro de
la viga. Por tanto, si se colocan otros TMD en posiciones descentradas su valor en
masa será menor, ya que el valor de la masa ya no serı́a 0,5Lm (correspondiente al
máximo de una senoide con un periodo de oscilación), si no el valor que alcanza la
senoide en el punto donde se coloca el TMD. Es por este motivo, que se esperan
ratios de masa totales ligeramente superiores al caso de 1 TMD, aunque con valores
de masa menores.
3 TMD situados de manera simétrica y equidistante. ∆ω = 10 %. AVE
Figura 3.31 Distribución simetrica de 3 TMDs.

Tabla 3.4 Masas modales movilizadas para el sistema de 3 TMDs simétricos.
Tabla 3.5 Valores de masas según µ de cada sistema de 3 TMDs.
La tabla 3.6 muestra los distintos valores de frecuencia en los que se sintonizará
cada TMD. Como ya se ha comentado en el párrafo anterior, la distribución de la
masa del sistema total está fundamentada en el factor de forma al que atiende cada
TMD según la posición en la que se encuentren del puente. Este criterio genera que
los 3 TMDs del sistema tengan masas diferentes, y no cada uno un tercio de la total.
Por tanto, esta diferencia, que resulta ser de un 19, 53 %, percute en el factor f que
define cada TMD. Dicho factor f, a su vez es directamente proporcional a µ, por
lo que cada TMD deberı́a tener considerado un propio ratio de masas individual.
Lógicamente, la suma de los 3 ratios de masas debe discernir en un 19, 53 % del total
seleccionado para el diseño. Según la expresión de Den Hartog para el cálculo del
coeficiente de amortiguamiento, (véase ”1.3 Caracterización dinámica de un TMD.
Parámetros que lo definen”), µ aparece en la ecuación elevado al cubo, asumiéndose
que esta diferencia supondrı́a una mı́nima discrepancia, se acepta (únicamente) a
efectos de calculo del coeficiente de amortiguamiento de cada TMD, que a cada uno
de ellos le pertenece una tercera parte de la masa del sistema.
Tabla 3.6 Frecuencias ajustadas para cada TMD. Valores de amortiguamiento para
cada sistema. 3 TMDs
A continuación se muestra la respuesta dinámica en el caso del AVE para estas

distribuciones de TMDs. En comparación con el caso anterior donde solo se encon-
traba un TMD situado en el medio, aunque la reducción de los picos de resonancia es
muy similar, se requieren ratios de masa ligeramente superiores en el caso de TMD
triple. Como se ha comentado, para un mismo ratio de masa total, ha decrecido la
masa total efectiva. Se pasa de 18281, 25 kg a 14711, 61 kg. En el caso anterior para
valores de ratios del 12,5 % se conseguı́a que en todos los puntos de la estructura la
aceleración fuese menor a la lı́mite, mientras que en el caso de 3 TMDs se requerirı́a
un ratio ligeramente superior.
Figura 3.32 Respuesta dinámica con µ = 7,5 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE.

Figura 3.33 Respuesta dinámica con µ = 10 %, ∆ω = 10 %. TRES TMDs. AVE.

Uno de los efectos esperados es que mientras en el caso de un TMD con valores
de µ del 12, 5 % se conseguı́a una reducción en todos los puntos del tablero. En este
caso, en velocidades a partir de 360 km/h hay puntos del tablero que sobrepasan
el valor lı́mite. Esto se debe a que en puntos alejados del centro, que su respuesta
dinámica viene dada por la combinación de varios modos, al haber un menor ratio
de masa, la reducción significativa del primer modo es menor en estos lugares.
Otro aspecto significativo es que ahora la respuesta dinámica presenta menos

picos en el barrido de velocidades, esto se debe a que los TMDs descentralizados se
encuentran colocados en puntos donde el tercer modo tiene mayor efecto, y aunque
no están sincronizados a su frecuencia, la masa sobre la que actúa es mayor, y por
tanto menor su respuesta.
Figura 3.36 Efectos de los distintos sistemas de 3 TMDs sobre la respuesta dinámica
del tablero del puente. Aceleración. AVE.
3 TMDs situados de manera simétrica y equidistante. ∆ω = 5 %. AVE
A continuación se muestra el estudio equivalente al anterior con un ajuste en

frecuencia del 5 %. La posición de los TMDs será la misma a la explicada en el
epı́grafe anterior.


Para comprobar que ajuste de frecuencias es él más efectivo se comparan las
respuestas dinámicas en diferentes casos.
Figura 3.41 Diferencias en la respuesta dinámica en el caso de un TMD de µ =

12, 5 % para distintos valores de ∆ω.
Figura 3.42 Diferencias en la respuesta dinámica en el caso de un TMD de µ =

12, 5 % para distintos valores de ∆ω.
De las figuras 3.41 y 3.42 pueden extraerse las siguientes conclusiones:
En ambos casos, para un mismo valor de µ se obtiene una menor reducción

en los picos de aceleración que en el caso de un solo TMD como ya se habı́a
explicado anteriormente.
El ajuste de frecuencia al 10 % reduce ligeramente los valores de pico respecto

al ajuste al 5 %. Por este motivo, los siguientes sistemas planteados presentaran
un ajuste en frecuencia del 10 %.
3.5. Estudio dinámico con cinco TMDs
3.5.1. Estudio dinámico con cinco TMDs ajustados a la pri-

mera frecuencia. AVE
A continuación, con objeto de reducir la masa localizada en cada uno de los 3
TMDs propuestos anteriormente se plantea un sistema en donde se encuentran 5
TMDs ajustados a la primera frecuencia distribuidos de manera simétrica.
Al igual que en el caso anterior, se van a plantear distintas disposiciones (con
un ajuste en frecuencia del 10 %). Las tres posibilidades que se van a estudiar se
denominarán: simétrica-cerrada, simétrica-abierta y simétrica-equidistante.
Figura 3.43 Distribución simetrica-cerrada de 5 TMDs.
Figura 3.44 Distribución simetrica-abierta de 5 TMDs.

ESTUDIO DINÁMICO CON CINCO TMDS 67
Figura 3.45 Distribución simétrica-equidistante de 5 TMDs.
Al igual que sucedı́a en el caso de 3 TMDs, en el momento que la masa total es

desplazada del centro, la masa efectiva que actúa sobre el primer modo se reduce.
Dichas correcciones de valor de masa vienen especificadas en la tabla 3.7 para cada
configuración.
Tabla 3.7 Masas modales movilizadas para cada distribución de TMDs.
Con estas correcciones, la disposición de masas será como se indica a continua-

ción. Nótese que cuanto más alejadas se sitúen del centro del vano, mayor será la
desviación de masa del valor ideal (el de un único TMD), y por consiguiente menor
el impacto en la respuesta dinámica del sistema.
Configuración simétrico-cerrado
Este caso atiende a la configuración de la figura 3.43. Con este sistema, se consi-
gue reducir los valores del pico máximo de aceleración en un 14, 62 %, 28 %, 34, 67 %
y 42, 18 %, respecto del sistema sin TMD, para valores de µ de un 7, 5 % 10 % 12, 5 %
y 15 % respectivamente, siendo a partir de un 12, 5 % suficiente para reducir la ace-
leración en todos los puntos del puente por debajo de 3, 5m/s2 . A continuación se
describen las caracterı́sticas mecánica de este sistema de TMDs para varios valores
de µ (Tabla 3.8 y 3.13).
Tabla 3.8 Valores de masas según µ de cada TMD en la configuración simétrica-

cerrada.
Tabla 3.9 Frecuencias ajustadas para cada TMD. Valores de amortiguamiento para
cada sistema. 5 TMDs (s-c)
Figura 3.46 Respuesta dinámica con µ = 7,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. AVE.
Figura 3.47 Respuesta dinámica con µ = 10 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. AVE.

Cabe destacar que el máximo de aceleración no se produce en el centro del puente.

A la velocidad de 355 km/h se produce un pico, que aunque principalmente tiene su
origen en el primer modo, esta influenciado por el segundo modo.
Figura 3.50 Respuesta dinámica del tablero para distintos valores de µ ante la
configuración de TMDs simétrica-cerrada.
Configuración simétrico-abierto
Como se puede comprobar en la tabla 3.10, la masa total utilizada en esta confi-
guración es menor que en el caso anterior, y por consiguiente el efecto de los TMDs
sobre la respuesta dinámica. Se consiguen reducciones de 5, 5 % 19, 73 % 29, 54 %
36, 01 %. Por el contrario este es el caso donde la masa se encuentra más distribuida
y alejada del centro del puente, por lo que en el caso de masas elevadas en esta
disposición, los esfuerzos debidos a las cargas estáticas que estos TMDs generarı́an,
serı́an los menos agresivos para el puente. Esta configuración atiende a la figura 3.44.
Las tablas 3.10 y 3.11 atienden a las caracterı́sticas mecánicas de este sistema.

abierta.
Tabla 3.11 Frecuencias ajustadas para cada TMD. Valores de amortiguamiento pa-
ra cada sistema. 5 TMDs (s-a)
Las distintas respuestas dinámicas son:


A continuación se comparan las diferentes respuesta dinámicas para el caso es-

tudiado. Nótese que las aceleraciones obtenidas son relativamente mayores que las
de la configuración anterior.
configuración de TMDs simétrica-abierto.
Configuración simétrico-equidistante
Esta disposición atiende al caso en el que todos los 5 TMDs se encuentren equies-
paciados a una distancia de L/6 entre ellos. Se trata de una solución intermedia entre
el caso de simétrico-abierto y simétrico cerrado, por lo que presentaran mejores re-
sultados dinámicos que el caso simétrico-abierto con una menor masa que el caso
simétrico cerrado. Otra ventaja que presenta, es que en el caso de requerirse ate-
nuarse vibraciones correspondientes a la excitación de la segunda frecuencia, permite
colocar TMDs en los lugares donde el segundo modo es más agresivo, es decir a L/4
y 3L/4.
Las caracterı́sticas mecánicas de este sistema son:

equidistante.
Tabla 3.13 Frecuencias ajustadas para cada TMD. Valores de amortiguamiento pa-
ra cada sistema. 5 TMDs (s-e)
Y las respectivas respuestas dinámicas:



Al igual que en los casos anteriores, se muestra una evolución en la respuesta

dinámica para los diferentes valores de masa.
configuración de TMDs simétrica-equidistante.
Cabe indicar que para el cálculo de los coeficientes de amortiguamiento mencio-

nados a lo largo de toda la sección, se ha adoptado el mismo criterio que en el caso
de 3 TMDs.
3.6. Análisis de resultados. Conclusiones
3.6.1. Respecto a la respuesta dinámica

A continuación, se muestra una comparativa entre todos los sistemas en función
de los parámetros que definen a cada uno. En primer lugar se valorará la eficacia de
cada uno en función de la mejora de la respuesta dinámica que generen, es decir, de
la reducción del valor máximo de aceleraciones en el centro del puente.
Tabla 3.14 Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 1 TMD.
Tabla 3.15 Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 3 TMDs.
A la vista de las tablas 3.14, 3.15 y 3.16 se puede afirmar que:
El sistema que produce una mayor mejora en la respuesta dinámica es el caso

con 1 TMD. Obsérvese el caso donde se alcanzan ya valores óptimos respecto a
ANÁLISIS DE RESULTADOS. CONCLUSIONES 79
Tabla 3.16 Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 5 TMDs.
la normativa, µ = 12, 5 %, la reducción del valor máximo alcanza una reducción

del 39, 37 %, mientras que en ninguna de las otras propuestas supera en ningún
momento el 35 %.
Los valores de reducción en el caso de 3 TMDs y 5 TMDs con configuración

simétrica-centrada resultan muy similares, teniendo una discrepancia respecto
al caso de un TMD del 6, 075 % y del 4, 7 % respectivamente. Dicho resultado
arroja que la mejor solución respecto a este valor, en el caso del AVE serı́a con
la disposición de 5 TMDs (s-c).
Aunque sean diferencias mı́nimas, el ajuste en frecuencia de un 10 % permite

mejores resultados que el ajuste al 5 %.
3.6.2. Respecto a la masa
Tabla 3.17 Valores de masa totales para los distintos sistemas planteados.
A continuación se puede observar una comparación entre la relacciones de masa

efectiva de cada sistema con la reducción del nivel de pico máximo de aceleraciones
en el centro del puente.
Tabla 3.18 Comparativa de valores de aceleración respecto a la masa total de cada

sistema.
Como se menciona en el epı́grafe anterior, la discrepancias de valores de reduc-

ción de pico entre el sistema de 3 TMDs y el de 5 TMDs (s-c) es mı́nima, siendo
prácticamente igual sus valores de masa totales.
3.6.3. Validación ante la acción de otros trenes

En este apartado, se va a valorar si el sistema de TMDs seleccionado como el
más eficaz y optimizado para el AVE, resulta eficaz ante el paso de otros trenes.
El sistema seleccionado es el siguiente.
Figura 3.61 Distribución simetrica-cerrada de 5 TMDs.
Tabla 3.19 Valores de masa en cada TMD para µ = 12,5 %. Configuración s-c. 5
TMDs.
Con dicho sistema, las respuestas dinámicas del puente ante los diferentes siste-
mas de carga son:
Figura 3.62 Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. TALGO.

Figura 3.63 Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. ICE-2.
Figura 3.64 Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. VIRGIN.

Figura 3.65 Respuesta dinamica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. ETR-Y
Figura 3.66 Respuesta dinámica. µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. EUROS-

TAR.
De los resultados anteriores se pueden extraer las siguientes conclusiones para

explicar la falta de efectividad de este sistema en el caso de VIRGIN y EUROSTAR:
La solución aportada para el sistema de cargas del tren VIRGIN y EUROSTAR

resulta insuficiente ya que a altas velocidades sigue superandose la aceleración
mı́nima. Las figuras 3.20 y 3.21 muestran la secuencia de cargas en diferentes
puntos del tren, tal y como se ha visto anteriormente en las tablas 3.22, 3.24
y 3.23 son las distancias de 15,7 en el caso del AVE y EUROSTAR y de 14,3
en el VIRGIN las causantes de la excitación de la primera frecuencia de la
estructura.
Tabla 3.20 Distribución espacial de las cargas en la cabeza del tren. AVE, VIRGIN
y EUROSTAR.
Tabla 3.21 Distribución espacial de las cargas en el del tren. AVE, VIRGIN y EU-
ROSTAR.
En el caso del VIRGIN, no hay apenas distinción de separación de cargas en

la cabeza del mismo, por lo que desde su entrada en el puente, el tren percute
excitando la primera frecuencia (a velocidades altas).
Tanto en el AVE como en el EUROSTAR la cadencia de cargas es muy similar,

aunque para el AVE los valores de las cargas no son ni constantes ni de un
valor tan elevado como sucede en el EUROSTAR y VIRGIN.
Los valores que se están observando a 400 km/h no son exactamente correspon-
dientes al valor de máxima resonancia; la resonancia se encontrará a valores
ligeramente superiores (405 km/h - 410 km/h), por lo que se esta apreciando es
uno de los dos sub-picos que aparecen al desdoblarse el valor máximo de reso-
nancia por el efecto del TMD. Este fenómeno explicarı́a la escasa sensibilidad
a progresivos aumentos de masas.
Además se pueden extraer otras conclusiones para el resto de casos:
La respuesta dinámica en el centro del tablero para los casos de TALGO, ETR-
Y e ICE-2 es ampliamente inferior a 3,5 m/s2 . Dicho resultado parece indicar
que la solución planteada para este puente es excesiva para el caso de estos
trenes. Valores de masa más reducidos serı́an suficientes.
En ningún caso se alcanzan valores superiores a 3,5 m/s2 por picos de acele-
raciones con origen en el segundo modo de vibración. Este resultado confirma
que los valores máximas con predominancia de la segunda frecuencia también
tienen su componente relativa a la primera frecuencia, y con la cancelación de
esta, el nivel se reduce en una cuantı́a importante, tal y como ocurre a altas
velocidades en el caso de ETR-Y.
3.6.4. Solución teórica-practica adicional. Ajuste de TMD a

la segunda frecuencia
Como se ha visto en el apartado anterior, aunque en ningún momento aparece
el segundo modo de vibración como el causante de sobrepasar el valor lı́mite de la
normativa, resulta interesante plantear como serı́a la respuesta dinámica del sistema
anterior, con la configuración de 5 TMDs simétrico-cerrada, pero actuando con los
TMDs de los extremos (los que se localizan a L/4 y 3L/4) con un ajuste en frecuencia
a la segunda frecuencia natural de la estructura. Resulta relativamente más sencillo
trabajar sobre este caso ya que la influencia del primer modo se ve prácticamente
reducida debido a los tres TMDs de µ = 12, 5 %, y la localización de los puntos
donde incide únicamente el segundo modo es más sencilla. Para ello, se va a estudiar
en aquellos casos que presentan una mayor incidencia de dicho segundo modo:
TALGO a velocidades alrededor de 265 km/h y superiores a 300 km/h.
VIRGIN a velocidades en torno a 330 km/h.

En primer lugar se comprueba que a dichas velocidades, en los puntos del
tablero donde el segundo modo tenga un efecto más acusado el origen de
dichos picos sea propio de él, para ello se estudiara la historia temporal de
cada caso.
Figura 3.67 Historia temporal a 265 km/h. TALGO. 5 TMDs. Configuración s-c.
µ = 12, 5 %.
Figura 3.68 Historia temporal a 330 km/h. VIRGIN. 5 TMDs. Configuración s-c.
µ = 12, 5 %.
La configuración que se emplea a continuación será exactamente igual que la

s-c en el caso de 5 TMDs. Cambiando el ajuste en frecuencia y por tanto la
masa en los TMDs de los extremos. Por tanto los valores en masa serán:
Tabla 3.22 Valores de masa en el caso de configuración s-c, µ = 12, 5 %, con ajuste
a las dos primeras frecuencias.
Nótese que para representar que el valor de la masa efectiva para los TMDs
que afectan a la segunda frecuencia de vibración, no se ha utilizado el valor de
masa modal (En una viga isostática es 0,5mL), si no que se escoge un valor
más reducido 0,25mL, ya que la reducción de los niveles de aceleración debidos
al segundo modo no requieren tanta masa al ser menos agresivos.
Las respuestas dinámicas para los dos casos planteados son las siguientes:
Figura 3.69 Respuesta dinámica con µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. 3+2 TMDs. VIRGIN.
Puede observase que los valores máximos debidos a la segunda frecuencia han
prácticamente desaparecido, reduciéndose un 43 % y un 32 % para el caso de
VIRGIN y del TALGO respectivamente. Otro aspecto significativo a tener en
cuenta es que la reducción de las aceleraciones en el centro del puente es menor
que en la configuración sin ajuste a la segunda frecuencia, esta afirmación se
debe al hecho de que se ha reducido la cantidad de masa efectiva operativa
para atenuar el primer modo. En particular, en el caso del VIRGIN debido a
Figura 3.70 Respuesta dinámica con µ = 12,5 %, ∆ω = 10 %. 3+2 TMDs. TALGO.
la poca influencia de aumento de masa efectiva para el primer modo apenas

se ve relación entre ambos casos (3.69 y 3.64) , en el caso del TALGO (3.70
y 3.62)incrementos mı́nimos de µ generan una gran variación en la respuesta
dinámica lo cual explica la aparente diferencia entre ambos casos.
Dicho resultado, también pone de manifiesto una afirmación ya expuesta, el
caso del TALGO presenta una gran sensibilidad al incremento de masa, hecho
que apenas se nota en el resto de casos. (Veáse figura 3.14 y 3.15)
Queda probado, que en caso de necesitarse disminuir valores elevados con ori-
gen en el segundo modo, TMDs de masa relativamente reducidas respecto a
los TMDs ajustados a la primera frecuencia.
capı́tulo 4
Aspectos Adicionales
4.1. Planificación temporal
La duración total del proyecto comprende desde el dı́a en que se adjudica el

tema del mismo, el 11 de noviembre de 2017, hasta la finalización del mismo,
el 25 de octubre de 2018. Se estima una duración total de 400h.
Figura 4.1 Estructura de Descomposición del Proyecto. EDP
89
90 ASPECTOS ADICIONALES
4.1.1. Diagrama de GANTT
A continuación se muestran las tareas mencionadas anteriormente en el EDP,

secuenciadas temporalmente.
Figura 4.2 Diagrama de GANTT (1)

PLANIFICACIÓN TEMPORAL 91
Figura 4.3 Diagrama de GANTT (2)

4.2. Lı́neas futuras
El amplio ámbito de trabajo que supone la aplicación de TMDs sobre las

distintas tipologı́as de puentes en la red española genera un gran atractivo
en la continuación de un estudio más detallado sobre diferentes aspectos no
mencionados en este proyecto. Sumados a la gran flexibilidad del software
empleado, abre varios frentes de trabajo:
• Aplicación y estudio paramétrico sobre un puente real con una geometrı́a

definida.
• Estudio de efectos de torsión cuando el tren no se encuentra centrado.
Atenuación de modos torsionales.
• Estudio del caso donde dos trenes coinciden sobre un mismo puente.
• Diseñar y parametrizar, la geometrı́a y materiales de los TMD requeridos.
• Estudio de la aplicación conjunta de TMDs torsionales y de TMDs para
flexión.
IMPACTO SOCIAL 93
4.3. Impacto Social
En todo momento, en fin que persigue este proyecto es el dimensionamiento

de un correcto sistema de TMDs para poder cumplir los requerimientos de
los estados últimos de servicio. En este apartado se quiere considerar cuanto
de eficiente serı́a el sistema elegido como definitivo, la configuración s-c con
µ = 12, 5 %, para los requerimientos definidos en los estados lı́mite para el
confort de los usuarios, recogidos en el apartado ”4.2.1.2. Estados lı́mite para
el confort de los usuarios”de la guı́a normativa IAPF.
Dichos niveles de confort se clasifican según viene recogido en la tabla siguiente
Tabla 4.1 Niveles de confort.
Para asegurar dichos niveles de confort, se limitarán las deformaciones verti-

cales máximas de los tableros (δ), en función de la longitud del vano (L) y de
la velocidad de proyecto (V). Siendo el caso de estudio un puente biapoyado
isostático la guia IAPF establece la siguiente limitación: Estructuras isostáti-
cas, menos de tres vanos: Se utilizarán los valores de L/δ de la figura 4.1,
aplicando un coeficiente reductor de 0,7.
Los valores de máximo desplazamiento y a que velocidades se producen para
cada tren vienen recogidos en el apartado ”3.6.3. Validación ante la acción de
otros trenes”. Estos valores son:
Figura 4.4 Valores de máximo desplazamiento y la velocidad a la que se alcanzan

para cada caso de carga. Caso de 5 TMDs con configuración s-c y µ =
12, 5 %
Figura 4.5 Valores mı́nimos del cociente entre la luz del vano (L) y la deforma-
ción vertical máxima (δ) para condiciones de confort de los viajeros,
en función de la velocidad de proyecto (V). Estado definido como muy
bueno.
Siendo la longitud del puente de 15 metros, y con los valores de desplazamiento

máximo obtenidos, se comprueba en la figura 4.1, que se está lejos de alcanzar
un estado muy bueno de confort (b<1 m/s2 ).
Tabla 4.2 Valores de máximo desplazamiento, la velocidad a la que se alcanzan para

cada caso de carga y relación L/δ. Caso de 5 TMDs con configuración s-c
y µ = 12, 5 %.
Cabe preguntarse a continuación dentro de que rango de confort están los casos
estudiados. La guı́a normativa IAPF recomienda que los valores obtenidos de
L/δ se los divida por el parámetro b que corresponde a cada estado. Conside-
rando el caso menos favorable donde b=2m/s2 , se sigue sin alcanzar un valor
de 1500 (adim) en la gráfica 4.1 para una longitud del vano de 15 m.
Por tanto se concluye que el estudio paramétrico de este proyecto satisface

ampliamente necesidades de estados lı́mite de servicio pero no resulta suficiente
en estados de confort.
PRESUPUESTO 95
4.4. Presupuesto
Para terminar con este capı́tulo, se va a realizar una evaluación económica

del trabajo. Para ello, es necesario aclarar que se trata de un proyecto de
simulación en su totalidad. Los principales agentes que supondrán un gasto en
este proyecto son:
• Licencias de los programas empleados para realizar el trabajo.
• Depreciación del material usado durante la simulación (ordenador).
• Coste paralelos asociados al periodo de simulación.
• Remuneración del director del proyecto y de empleado en prácticas.
En lo que concierne al coste de las licencias de los programas empleados, su

valor es nulo. Dicho precio se debe a que el paquete Office 360, TeXMaker,
Matlab son software de acceso gratuito en el repositorio UPM.
Para el cálculo del uso horario del ordenador se tendrá en cuenta un valor
de vida útil de 7 años del mismo. El precio inicial del mismo fue 780 e(IVA
incluido), se estima que durante los 10 meses de duración de este proyecto, su
uso explicito a esta actividad es de un 35 % de horas empleadas.
Se estima una potencia eléctrica consumida de 700 W.
Se ha estimado que la duración total del proyecto es de 400h. De los cuales

el tiempo de uso del ordenador es de 380h. El precio del kWh es de 0,12699
e/kWh. Considerando que el ordenador ha estado enchufado un 50 % del tiem-
po el número de horas conectados a la red eléctrica es 190h. Por lo tanto el
gasto generado por el ordenador es de 16,88e. Véase tabla 4.3.
Tabla 4.3 Coste total del ordenador.
Se ha estimado que el sueldo del alumno corresponde con un contrato de

prácticas con un sueldo de 12000e, y el del director de 40000econ una jornada
laboral de 8 horas, en un total de 251 dı́as/año.. Supone un gasto horario de
5,97 ey 19,92 e.
Como el número de horas empleadas por el alumnos es de 400 h, se supone

un gasto total de 2388e. Estimando una dedicación de un 25 % de las horas
totales por parte del tutor, es decir, 100, se supone un gasto de 1992 e.
Sumando todos los aspectos considerados se concluye un gasto total de: 4496
e.
La tabla 4.4 recoge el coste de los principales agentes que suponen un coste en
la elaboración de este proyecto.
Tabla 4.4 Coste total del proyecto. Cálculo de coste horario y tiempo empleado.
capı́tulo 5
ANEXOS
5.1. ANEXO I. Trenes de carga para cálculo

dinámico
Dentro del ámbito de aplicación de este proyecto, el cálculo dinámico se ha

realizado en todo momento por los trenes reales recogidos en la guı́a normativa
IAPF.
Los trenes de alta velocidad existentes en la actualidad en Europa se recogen
en forma de cuadros que definen las distancias a partir de la cabeza de la
composición (lk ) y la carga de cada eje (F). Estos datos podrán utilizarse para
cálculos dinámicos basados en cargas fijas por cada eje.
97
98 ANEXOS
5.1.1. TALGO AV
ANEXO I. TRENES DE CARGA PARA CÁLCULO DINÁMICO 99
5.1.2. AVE
100 ANEXOS
5.1.3. VIRGIN
5.1.4. EUROSTAR 373/1

102 ANEXOS
5.1.5. ICE-2
5.1.6. ETR-Y
104 ANEXOS
5.2. ANEXO II. Código de MATLAB. Valida-

ción
1 clear clc
2 nn=25;
3 ne = nn − 1 ;
4
5 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
6
7 %PUENTE DE LA NORMA
8 m=15000; Le=15/ne ; J = 0 . 0 2 6 8 ; A= 6 . 7 6 ; E=3∗(10ˆ10) ; I = 0 . 2 5 6 4 6 9 ; G
= 1 . 2 ∗ ( 1 0 ˆ 1 0 ) ; I g =400;
9 s e t a= 0 . 0 2 ;
10
11 ng = 3 ∗ nn ;
12 ngr=ng −4;
13
14 qt = x l s r e a d ( ’ CARGA ICE2 ’ ) ;
15 qt ( : , 2 )=−qt ( : , 2 ) ∗ 1 0 0 0 ;
16
17 i f ( rem ( nn , 2 ) ==0)
18 p o s c =((nn / 2 ) ∗ 3 ) +1;
19 else
20 p o s c =((nn−1) / 2 ) ∗3+1;
21 end
22
23 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
24
25 %MATRIZ DE MASA
26
27 Me( 1 , 1 ) =156; Me( 1 , 2 ) =22∗Le ; Me( 1 , 4 ) =54; Me( 1 , 5 ) =−13∗Le ;

28
29 Me( 2 , 1 ) =22∗Le ; Me( 2 , 2 ) =4∗Le∗Le ; Me( 2 , 4 ) =13∗Le ; Me( 2 , 5 ) =−3∗Le∗Le ;

30
31 Me( 3 , 3 ) =(140∗ J ) /A; Me( 3 , 6 ) =(70∗J ) /A;

32
33 Me( 4 , 1 ) =54; Me( 4 , 2 ) =13∗Le ; Me( 4 , 4 ) =156; Me( 4 , 5 ) =−22∗Le ;

34
35 Me( 5 , 1 ) =−13∗Le ; Me( 5 , 2 ) =−3∗Le∗Le ; Me( 5 , 4 ) =−22∗Le ; Me( 5 , 5 ) =4∗Le∗Le ;

36
37 Me( 6 , 3 ) =(70∗J ) /A; Me( 6 , 6 ) =(140∗ J ) /A;

38
ANEXO II. CÓDIGO DE MATLAB. VALIDACIÓN 105
39 Me=((m∗Le ) / 4 2 0 ) ∗Me ;
40
41 M=z e r o s ( ng , ng ) ;
42
43
44 f o r i e =1: ne
45 n i=i e −1;
46 p o s i =( n i ) ∗3 + ( 1 : 3 ) ;
47 n j=i e ;
48 p o s j= n j ∗3 + ( 1 : 3 ) ;
49
50
51 M( p o s i , p o s i )= M( p o s i , p o s i )+ Me ( 1 : 3 ,1:3) ;
52 M( p o s i , p o s j )= M( p o s i , p o s j )+ Me ( 1 : 3 ,4:6) ;
53 M( p o s j , p o s i )= M( p o s j , p o s i )+ Me ( 4 : 6 ,1:3) ;
54 M( p o s j , p o s j )= M( p o s j , p o s j )+ Me ( 4 : 6 ,4:6) ;
55
56
57 end
58
59 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
60
61 %MATRIZ DE RIGIDEZ
62
63 Ke ( 1 , 1 ) =(12∗E∗ I ) / ( Le ˆ 3 ) ; Ke ( 1 , 2 ) =(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ; Ke ( 1 , 4 ) =−(12∗E∗ I )

/ ( Le ˆ 3 ) ; Ke ( 1 , 5 ) =(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ;
64
65 Ke ( 2 , 1 ) =(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ; Ke ( 2 , 2 ) =(4∗E∗ I ) / ( Le ) ; Ke ( 2 , 4 ) =−(6∗E∗ I ) / ( Le

ˆ 2 ) ; Ke ( 2 , 5 ) =(2∗E∗ I ) / ( Le ) ;
66
67 Ke ( 3 , 3 ) =(G∗ I g ) /Le ; Ke ( 3 , 6 ) =−(G∗ I g ) /Le ;

68
69 Ke ( 4 , 1 ) =−(12∗E∗ I ) / ( Le ˆ 3 ) ; Ke ( 4 , 2 ) =−(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ; Ke ( 4 , 4 ) =(12∗E∗ I

) / ( Le ˆ 3 ) ; Ke ( 4 , 5 ) =−(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ;
70
71 Ke ( 5 , 1 ) =(6∗E∗ I ) / ( Le ˆ 2 ) ; Ke ( 5 , 2 ) =(2∗E∗ I ) / ( Le ) ; Ke ( 5 , 4 ) =−(6∗E∗ I ) / ( Le

ˆ 2 ) ; Ke ( 5 , 5 ) =(4∗E∗ I ) / ( Le ) ;
72
73 Ke ( 6 , 3 ) =−(G∗ I g ) /Le ; Ke ( 6 , 6 ) =(G∗ I g ) /Le ;

74
75 K=z e r o s ( ng , ng ) ;
76
77
78 K=z e r o s ( ng , ng ) ;
79
106 ANEXOS
80 f o r i e =1: ne
81 n i=i e −1;
82 p o s i =( n i ) ∗3 + ( 1 : 3 ) ;
83 n j=i e ;
84 p o s j= n j ∗3 + ( 1 : 3 ) ;
85
86
87 K( p o s i , p o s i )= K( p o s i , p o s i )+ Ke ( 1 : 3 ,1:3) ;
88 K( p o s i , p o s j )= K( p o s i , p o s j )+ Ke ( 1 : 3 ,4:6) ;
89 K( p o s j , p o s i )= K( p o s j , p o s i )+ Ke ( 4 : 6 ,1:3) ;
90 K( p o s j , p o s j )= K( p o s j , p o s j )+ Ke ( 4 : 6 ,4:6) ;
91
92 end
93
94 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
95
96 %MATRIZ AUXILAR T
97
98 T=eye ( ng ) ;
99 i g d l =(nn−1) ∗3+3;
100 T( : , i g d l ) = [ ] ;
101
102 i g d l =(nn−1) ∗3+1;

103 T( : , i g d l ) = [ ] ;
104
105 i g d l =(1−1) ∗3+3;

106 T( : , i g d l ) = [ ] ;
107
108 i g d l =(1−1) ∗3+1;

109 T( : , i g d l ) = [ ] ;
110
111 MR= T’ ∗M∗T ;

112 KR= T’ ∗K∗T ;
113
114
115 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
116
117 %FRECUENCIAS Y MODOS DE VIBRACI N

118
119 [ v ,D]= e i g (KR,MR) ;

120
121 v=v/max( abs ( v ( : , 1 ) ) ) ; %

NORMALIZADO AL PRIMER MODO
122 Vprueba = T∗v ;
123
124 w=d i a g (D) ;

125 f =(w . ˆ 0 . 5 ) / ( 2 ∗ p i ) ;
126
127
128 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
129
130 %CALCULO DE LA MATRIZ DE AMORTIGUAMIENTO

131
132 %MEDIANTE CALCULO MODAL.

133 Mcon=v ’ ∗MR∗v ;
134 Kcon=v ’ ∗KR∗v ;
135
136 a l f a=s e t a ∗ ( ( 2 ∗ s q r t (w( 1 ) ) ∗ s q r t (w( 5 ) ) ) / ( s q r t (w( 1 ) )+s q r t (w( 5 ) ) ) ) ;

137 b e t a=s e t a ∗ ( ( 2 ) / ( s q r t (w( 1 ) )+s q r t (w( 5 ) ) ) ) ;
138 C=a l f a ∗M+b e t a ∗K;
139 CR= T’ ∗C∗T ;
140
141
142 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
143
144 %DISCRETIZACI N TEMPORAL

145
146 t i =0;
147 t f =1/ f ( 1 ) ;
148 dt = 0 . 7 5 / 2 0 0 ;
149 tmax=12;
150 t=dt : dt : tmax ;
151 nt=( f i x ( ( tmax−t i ) / dt ) ) ;
152 t=t ’ ;
153
154 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
155
156 Uo=z e r o s ( ng , 1 ) ;
157 Vo=z e r o s ( ng , 1 ) ;
158 Ao=z e r o s ( ng , 1 ) ;
159
160 UoR=T’ ∗ Uo ;
161 VoR=T’ ∗ Vo ;
162 AoR=T’ ∗ Ao ;
163
164 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
165
166 %CALCULO DEL VECTOR DE CARGAS EQUIVALENTE

167 vel =100:5:400;
168 velms=v e l ∗ ( 1 0 0 0 / 3 6 0 0 ) ;
169
108 ANEXOS
170 Uc=z e r o s ( ng , nt ) ;
171 Vc=z e r o s ( ng , nt ) ;
172 Ac=z e r o s ( ng , nt ) ;
173
174 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
175
176 %CALCULO DEL VECTOR DE CARGAS EQUIVALENTE

177
178 f o r i v e l =1:61
179
180
181 P=z e r o s ( ng , nt ) ;
182
183 nqt=l e n g t h ( qt ( : , 1 ) ) ;
184 qn=z e r o s ( nt , 4 ) ;
185 f o r i q t = 1 : 1 : nqt
186
187 p o s c a=velms ( i v e l ) ∗ t ( : , 1 )−qt ( i q t , 1 ) ;

188 i d i=f l o o r ( p o s c a ( : , 1 ) /Le ) +1;
189 Lq=p o s c a ( : , 1 )−Le ∗ ( i d i ( : , 1 ) −1) ;
190
191
192 qn ( : , 1 )=qt ( i q t , 2 ) ∗ ( ( Le−Lq ) . ˆ 2 / Le ˆ 2 ) . ∗ ( 3 − ( 2 ∗ ( Le−Lq ) . / Le ) ) ;

193 qn ( : , 2 )=qt ( i q t , 2 ) ∗Lq . ∗ ( Le−Lq ) . ˆ 2 / Le ˆ 2 ;
194 qn ( : , 3 ) =0;
195 qn ( : , 4 )=qt ( i q t , 2 ) ∗Lq . ˆ 2 / Le ˆ2.∗(3 −2∗ Lq . / Le ) ;
196 qn ( : , 5 )=−qt ( i q t , 2 ) ∗Lq . ˆ 2 . ∗ ( Le−Lq ) /Le ˆ 2 ;
197 qn ( : , 6 ) =0;
198
199 i d x=f i n d ( i d i >=1 & i d i <=nn−1) ;

200
201 g d l c =( i d i ( i d x ( : , 1 ) , 1 ) −1) ∗ 3 ;
202
203 f o r j =1:1: length ( idx )

204
205 P( g d l c ( j , 1 ) + ( 1 : 1 : 2 ∗ 3 ) , i d x ( j , 1 ) )=P( g d l c ( j , 1 ) + ( 1 : 1 : 2 ∗ 3 ) ,
i d x ( j , 1 ) )+qn ( i d x ( j , 1 ) , ( 1 : 1 : 2 ∗ 3 ) ) ’ ;
206
207 end
208
209 c l e a r p o s c a i d i Lq qn i d x g d l c
210 end
211
212
213 %P=[P ; MngP ] ;

214 PR=T’ ∗ P ;
215
216 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
217
218 %RESOLUCION POR METODO DE NEWMARK

219
220 [UR,VR,AR]= F NEWMARK(MR,KR,CR, PR, UoR, VoR, AoR, nt , dt , ngr ) ;

221
222 U=T∗UR;
223 V=T∗VR;
224 A=T∗AR;
225
226 Upicoc ( i v e l )=max( abs (U( posc , : ) ) ) ;

227 Vpicoc ( i v e l )=max( abs (V( posc , : ) ) ) ;
228 Apicoc ( i v e l )=max( abs (A( posc , : ) ) ) ;
229
230
231
232 Uc ( 1 : 3 : end , : ) =U ( 1 : 3 : end , : ) ;

233 Vc ( 1 : 3 : end , : ) =V ( 1 : 3 : end , : ) ;
234 Ac ( 1 : 3 : end , : ) =A ( 1 : 3 : end , : ) ;
235
236 Upico ( i v e l )=max( abs ( Uc ( : ) ) ) ;

237 Vpico ( i v e l )=max( abs ( Vc ( : ) ) ) ;
238 Apico ( i v e l )=max( abs ( Ac ( : ) ) ) ;
239
240 end
241
242 %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
Bibliografı́a
[1] Anil K. Chopra. Dynamics of Structures. Theory and applications to Earth-

quake Engineering. University of California at Berkeley. Pearson Educa-
tion. 2012.
[2] Heydar Beygi. Vibration Control of a High-Speed Railway Bridge Using
Multiple Tuned Mass Dampers. KTH University. TRITA-BKN. Master
Thesis 471, 2015.
[3] Chapter 4 in J.J Connor. Introduction to Structural Motion Control. Pur-
due University. 2002.
[4] Ministerio de Fomento. Instrucción de acciones a considerar en puentes de
ferrocarril (IAPF). Series Normativas. 2010.
[5] UNE-EN 1991-2. Eurocódigo 1: Acciones de estructuras. AENOR. 2010
[6] I. M. Abubakar B. J. M. Farid. Generalized Den Hartog tuned mass dam-
per system for control of vibrations in structures. Department of Civil
Engineering, Faculty of Engineering, Altahadi University, Sirte, Libya.
[7] Emma Moliner Cabedo. Tesis Doctoral. Comportamiento dinámico de
puentes de ferrocarril para tráfico de alta velocidad y reacondicionamien-
to mediante disipadores viscoelásticos pasivos. Universidad Politécnica de
Valencia. 2012
[8] Den Hartog, J. P., 1956. Mechanical Vibrations. McGraw-Hill Book Com-
pany, New York, USA.
[9] Gu, M., Chang, C., Wu, W., Xiang, H., 1998. Increase of critical utter
wind speed of long-span bridges using tuned mass dampers. Journal of
Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 73 (2), 111 – 123.
111
112 BIBLIOGRAFÍA
[10] Material docente de la asignatura ”Dinámica de Estructuras”. Prof. Ama-

deo Benavent. Curso 2017 - 2018.
[11] Rana, R., Soong, T., 1998. Parametric study and simplied design of tuned
mass dampers. Engineering Structures 20 (3), 193 – 204, structural Control.
[12] Gutierrez Soto, M., Adeli, H., 2013. Tuned mass dampers. Archives of
Computational Methods in Engineering 20 (4).

TFG Jaime Villarino Sainz

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

TFG Jaime Villarino Sainz

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DISEÑO DE UN SISTEMA DE MASAS

Jaime Villarino Sáinz

TRABAJO FIN DE GRADO PARA Jaime Villarino Sáinz

Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales

Area de conocimiento: Dpto. de estructuras

TRABAJO DE FIN DE GRADO.

Autor: Jaime Villarino Sainz

Al Dr. Alberto Fraile de Lerma por su cercana implicación y ayuda en la elabo-

Diseño de un sistema de masas sintonizadas para

La solución implementada está basada en sistemas de masas sintonizadas (TMDs).

El esquema metodológico es el siguiente:

Estudio del fenómeno de resonancia. Conocimiento del origen e importancia

Identificada la naturaleza del problema, se establece cual es el origen de la

Una vez definidos los principales elementos que componen el problema, se

A continuación se procederá a la validación del programa empleado en relación

Se realiza una aproximación teórica de los sistemas de masas sintonizadas

Se plantean distintas soluciones con dichos sistemas sobre el modelo de base.

Finalmente se valoran y validan las propuestas.

Tipologı́a del problema

A partir de dichos parámetros se define la matriz de rigidez y de masas de la es-

Para la definición numérica del puente se completa con la matriz de amorti-

El otro elemento fundamental del problema es la definición del vector de cargas.

Considerando satisfactoria la validación del programa empleado, los rangos de

Se probarán seis trenes estudiando la respuesta dinámica de cada uno.

Respuestas dinámicas. Aplicación de diferentes sis-

Los resultados obtenidos arrojan conclusiones realmente interesantes. El primer

Los resultados arrojados en el estudios de sistemas de 3 TMDs y 5 TMDs mues-

Seleccionado un sistema como el idóneo para el cumplimiento de los requisitos

Finalmente, se observa que la segunda frecuencia puede tener importancia en al-

Índice de Figuras xix

Índice de Tablas xxii

2. Desarrollo teórico del problema. Validación del programa desarro-

3. Cálculo dinámico. Estudio de diferentes configuraciones de TMDs 33

5.1.3. VIRGIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

1.1. Esquema de sistema con 2 g.d.l. Chopra 2012 . . . . . . . . . . . . . 2

2.1. Representación de los grados de libertad definidos por elemento. . . . 13

2.13. Desplazamiento en centro del vano en puente isóstatico. Carga tren

3.1. Lı́mites de frecuencia natural de la estructura para velocidades de

3.46. Respuesta dinámica con µ = 7,5 %, ∆ω = 10 %. CINCO TMDs. AVE. 69

4.1. Estructura de Descomposición del Proyecto. EDP . . . . . . . . . . . 89

2.1. Valores de resonancia para TALGO AV . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

3.1. Parámetros de ajuste del TMD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

3.16. Comparativa de la mejora en la respuesta dinámica con 5 TMDs. . . 79

4.1. Niveles de confort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93

1.1. Introducción teórica

1.1.1. ¿Qué es un TMD?

1.1.2. Sistemas de control pasivo

pueden estudiarse de manera análoga.

Sistemas de masas sintonizadas (TMD)

Los sistemas de masas sintonizadas se presentan entre los sistemas de absorción

1.2. Sistemas de 2 grados de libertad

Figura 1.1 Esquema de sistema con 2 g.d.l. Chopra 2012

P (t) = Po sen (wt) (1.2.1)

La ecuación dinámica que rige el sistema será:

Definiendo los siguientes parámetros adimensionales:

En donde ω1 , ω2 y µ son la frecuencia natural de la primera masa, la frecuencia

De acuerdo con la primera parte de la ecuación 1.2.7, u1o es nulo cuando el

esta manera, sincronizando la frecuencia de la segunda masa con la acción dinámica,

Figura 1.2 Amplitud de la respuesta de la primera masa cuando ω1 = ω2 . Chopra

Ademas cuando ω = ω2 la segunda parte de la ecuacion 1.2.7 se reduce a:

1.3. Caracterización dinámica de un TMD. Paráme-

Donde f y ζ son la relación entre frecuencias y la relación de amortiguamiento

En el caso de sistemas continuos o con mayor número de grados de libertad, el