TITULO 1

DFI
La Distribución Física Internacional mundialmente se conoce como “DFI”, después de la
Logística es el brazo operador del Sistema; en el Capítulo anterior dijimos que el transporte no
es sinónimo de la logística, sino parte del sistema. Sin embargo, con el fin de facilitar nuestro
estudio utilizaremos la sigla DFI de aquí en adelante.
Sabemos que la logística consiste en proveer los materiales o productos en condiciones
óptimas y en tiempo record, desde la fábrica o centro de producción hasta el mercado del
consumidor, teniendo siempre en cuenta la atención al cliente.

Debemos recordar cuando estudiamos los negocios internacionales, decíamos que

los bienes o servicios son susceptibles de comercio a nivel internacional, siempre que estos
traspasen la frontera aduanera, es decir, que sean de importación, exportación, tránsito
aduanero u otro régimen aduanero.
Son los bienes tangibles en realidad a los que hacemos referencia en definitiva, las
que se importan o se exportan; se transportan y se clasifican en la Nomenclatura del Sistema
Armonizado.
La Logística y la DFI están vinculadas entre sí, y se interrelacionan de forma activa “viva”. La
primera es la cabeza la que “piensa”, la segunda es el cuerpo vale decir algo así como las
extremidades que seencargan de mover los objetos de un lugar a otro de forma
rápida y sistemática.

Definición
“La DFI, es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto o mercancía en
el mercado internacional cumpliendo eficazmente con los términos negociados entre el
vendedor y el comprador. Siendo su objetivo principal reducir al mínimo los tiempos, los
costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto o tránsito, desde el punto de
salida del país de origen hasta el punto de entrega país de destino.”
Pueden haber otras definiciones, pero todas tienen la misma interpretación. Veamos la
siguiente figura:

Paí Paí
s s

La DFI es también aliado de la globalización y, por eso hace frente a los desafíos que le
permiten integrar las operaciones de abastecimiento, la producción y la entrega de los
materiales a través de los canales de distribución en el momento adecuado y condiciones
optimas, y con costos aceptables, sobre todo en tiempo record.
!...Quien conoce la DFI conoce también la logística¡

La DFI significa preparar el desplazamiento del embarque de mercancías desde

origen hasta destino, obviamente en él se incluye el transporte nacional o interno y el
internacional, las gestiones administrativas para la exportación y la importación, por ej.
Obtener el permiso de exportación o de importación y licencias exigidas para tal efecto; el
despacho de exportación e importación, el seguro del transporte de mercancías; empaque y
embalaje; y, marcado y etiquetado, etc.
Esencialmente es la preparación del proceso de desplazamiento elaborada de
forma estratégica, tanto administrativa, operativa y presupuestaria. Por otra parte, comprende
la elección de los transitarios u operadores diversos que han de intervenir.

Con la finalidad de dejar claramente establecido de dónde proviene el concepto de

Distribución Física Internacional”, autores como Eduardo Reyes sostiene que es la derivación
de la logística, para el profesor Ricardo Herrera es el sistema de preparar y desplazar el
embarque a través de distintos medios de transporte.
Sin duda, la exportación, importación o lo que fuere tratándose de comercio
internacional necesariamente requiere de la Distribución Física, lo lamentable es que los
operadores no logran entenderlo.
El comercio exterior no es tal sin la DF, ignorarla sería prácticamente cerrarse en el
mundo utópico de la irrealidad, porque todo lo que vemos hoy en el mercado consumidor es
gracias a la DF.
 TITULO II
APLICACIÓN SISTEMÁTICA DE LA DFI

Nuestro objetivo no es saber quien o quienes fueron los creadores de la DFI es irrelevante al
menos por ahora.
En realidad nuestro estudio debe centrarse a saber cómo, dónde y cuándo se aplica en la
práctica comercial de lo contrario no tendría sentido.
Por ello la clasificaremos en cinco etapas o fases principales de preparatoria de la DFI.
Primero. análisis de la carga a transportar: Significa realizar una verificación, examen físico y
documental de las mercancías que se van a transportar, es identificar el tipo de carga, permite
tomar medidas necesarias… …con el fin de salvaguardar durante el trayecto del transporte
internacional.
Tipo de carga:
A) Carga general
B) Carga suelta
C) Carga unitarizada
D) Carga a granel
E) Líquida
F) Sólida
G) Gaseoso
H) Proporción en peso o volumen
I) Otros no especificados
Por su naturaleza pueden ser: a)
Perecedera
a) Frágil
b) Peligrosa

c) De alto valor

d) Sobredimensionada
e) Sustancia controlada

f) Animales vivos
g) Otros no especificados

Estamos en la etapa preparatoria de la “carga” las que describiremos a continuación algunas

con imágenes que expresan de manera elocuente de qué se trata.
Carga general: Es todo tipo o clase de carga de distinta naturaleza que se transporta
conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. Tiene la característica
de que se pueda contar el número de bultos o cantidad y en consecuencia se manipula como
unidades. Se transportan y almacenan juntas.
Como podemos observar el conteo de bultos es posible, el pesaje o el volumen de la misma
manera.
Carga suelta: Bienes (bultos) sueltos o individuales, que son manipulados como unidades
separadas,

Son mercancías que se presentan “sueltas” para el embarque, que pueden ser en paquetes o
no, bultos, tambores, planchas, tubos, llantas y paletas incluso. Tienen también la posibilidad
de ser contadas, pesadas y medidas.
Carga unitarizada: Agrupación de embalajes en una carga compacta de mayor tamaño, para
ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficie de almacenamiento, facilita
operaciones de manipulación.
El objetivo es la facilitación del manejo o movimiento de carga, reduciendo el tiempo de
moverlos sean en puertos, en las terminales de depósito, en aeropuertos, etc. Se movilizan
con montacargas o grúas.
Carga contenerizada: Agrupación de la carga dentro del contenedor con la finalidad de
preservar el producto y facilitar los movimientos de carguío y transporte.

El objetivo es facilitar el manejo o movimiento de carga, reduciendo el tiempo de moverlos en

los puertos, terminal de contenedores o playas, etc. Comúnmente se movilizan con grúas.
Carga a granel: Las mercancías a granel por lo general se almacenan en tanques o silos,
dependiendo del producto que se trate.

Son mercancías que no requieren embalaje, por su naturaleza misma se consideran de alto
riesgo frente a cualquier eventualidad o siniestro. Sólidos granos, minerales, fertilizantes;
líquidos lubricantes petróleo, gasolina, gases propano, gas natural, butano, etc.
Carga voluminosa: Es aquella carga de gran tamaño a la ves ocupa una superficie mayor que
del medio de transporte.
Este tipo de cargas generalmente para el transporte se rigen por normas jurídicas específicas.
En cuanto a la cotización de fletes se fijan por los rangos establecidos que pueden ser
volumen o peso.
Carga perecedera: Es aquella carga en especial productos alimenticios, que sufre una
degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, por el paso del
tiempo y las condiciones del ambiente.

Este tipo de productos requieren la preservación y control de temperatura y medios

adecuados para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc.,
durante el desplazamiento.
Carga frágil: Es aquella que fácilmente con el menor movimiento brusco inadecuado durante
el carguío y transporte puede sufrir daños o deméritos.
En este tipo de cargas comprende una infinidad de productos, por ej. Artículos
electrodomésticos; productos de cristalería, de cerámica; productos con envase de vidrio, etc.
Carga peligrosa: Son mercancías que durante su fabricación, almacenamiento, transporte o
uso, pueden generar o desprender sustancias físicas, químicas. Gaseosas y explosiva, y
poner en peligro a quienes están al entorno. (c-1)

En este tipo de cargas son reguladas por normas específicas incluso internacionales, por ej.,
la norma de las Naciones Unidas para el transporte de mercancías por mar. A fin de prevenir
cualquier accidente se usan reglas pictográfica según la sustancia de que se trate.
Carga sobredimensionada: Son cargas que en volumen o peso exceden de lo
permitido por las normas o reglamentos de transporte.

En este tipo de cargas requieren esencialmente un tratamiento especial de acuerdo a ciertas

regulaciones establecidas por la autoridad competente. Por general, se establecen horarios de
transitabilidad, rutas, etc. Las cargas sobredimensionadas son prohibidas. (c-2)
Carga de alto valor: Con este término nos referimos a las mercancías (títulos valores, dinero
metálico y billetes; metales preciosos, joyas, etc.) Este tema se tratará con mayor en detalle
más adelante.
Sustancias controladas: Son mercancías que por disposición de la Ley 1008 se consideran
sustancias sensibles de ser destinadas al narcotráfico. Para el transporte deben recabar una
Autorización Previa de la Dirección Nacional de Sustancias Controladas. El incumplimiento
genera procesos y sanción penal.
Animales vivos: Comprende toda clase, y especie de animales susceptibles de transporte
internacional, los cuales se regulan por normas especiales según la legislación nacional del
país y acuerdos internacionales.
En resumidas cuentas de esta manera se aplica sistemáticamente la Distribución Física en el
comercio internacional de mercancías, que es donde tiene un impacto relevante porque
requiere del operador de comercio exterior mayor conocimiento y dominio de los temas.
La DFI como el brazo operador de la logística comienza a operar desde el contrato de
compraventa suscrito entre las partes y, de los demás contratos subsidiarios así como la
comercialización se constituye en la plataforma en la que trabaja la DFI.
No debemos olvidar !...quien conoce la DFI conoce también la logística¡
Segundo. Preparación del empaque y embalaje: Es otro de los aspectos relevantes de
preparar para el desplazamiento de la carga, cualquiera sea el modo y el medio de transporte.
Definición de Empaque
Es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su traslado del lugar de
producción al lugar de consumo sin que sufran daños ni deméritos. El empaque está más
identificado por su proximidad del producto con el consumidor, o lo que le llamaríamos
“envase”.
Definición de Embalaje
Sirve para la protección del producto o conjunto de productos que se exporten o importen,
durante todas… …operaciones de traslado, transporte y manejo; de manera que lleguen a
manos del destinatario sin que se hayan deteriorado, desde que salieron del lugar de
producción o del proveedor.
El objetivo del sistema del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la
calidad del producto que contiene. Por otra parte, facilitar el traslado de la carga y permitir su
transporte en las mejores condiciones como ser el manipuleo de la carga, almacenamiento,
unitarización, distribución, tarifa de fletes, primas de seguro.
El embalaje por sus características corresponde más a la logística del
transporte. No debemos confundir con el empaque. Veamos las imágenes siguientes:
Observemos las diferencias de cada uno de ellos:
 Entre las diversas formas de presentar un producto para la comercialización será siempre
distinta a las distintas formas de embalar dichos productos para su transporte. “El contenedor
elimina el embalaje algunas veces depende del producto.”
Tercero. Selección del modo de transporte: Uno de los aspectos relevantes de la DFI es la
elección del modo de transporte, recordemos que la Distribución Física es la entrega sin
demora y en condiciones óptimas la mercancía al consumidor. Por ej., el exportador o el
importador deberán tener absoluto conocimiento de los detalles y requisitos necesarios que
debieran reunir los transportistas.
El transporte internacional, también conocido como transporte principal, se encarga de cruzar
las fronteras aduaneras y entregar los productos en el país de destino. Es el brazo operador
de la DFI, y dependiendo de los Inconterms negociados, define la ruta de embarque y entrega
al comprador.
Para la elección se debe tomar en cuenta los aspectos siguientes:
-Tarifa;
-Distancia;
-Tiempo de tránsito;
-Valor de la mercancía;
-Seguro de la mercancía;
-Empaque y embalaje, y,
-Costos y tiempo de carguío y descargue
A continuación describiremos los modos de transporte en las que
intervienen cada uno de los aspectos que deben ser tomados en cuenta para su
elección.
Transporte marítimo
Comprende la vía de navegación marítima, o de navegación interior como ríos o lagos.
-La contratación de puerto a puerto a través de agentes de carga o embarcadores;
-La carga se embarca en contenedores (Dry o Box); -Se requiere consolidar o es
carga completa; y, -Documento de embarque (Bill of Lading).
En esta modalidad existe amplia diferencia porque tiene ventajas como ser: tarifas más bajas,
transporte en masa de grandes volúmenes, diversos tipos de buques, etc. Desventajas
empleo de más tiempo de viaje, seguro y embalaje costoso, alto riesgo de pérdida y deterioro.
Transporte aéreo
 Comprende la vía navegación aérea comercial:
-La contratación de Aeropuerto a Aeropuerto;
-Si la carga e suelta o se requiere ser consolidada;
-Si existe restricción para el transporte;
-Documento de embarque (AWB); y,
-Si requiere transitarios son fiables y debidamente autorizados.
Esta modalidad también tiene sus ventajas por su rapidez, fiabilidad, seguridad y menor costo
de seguro; sus desventajas son flete más alto; capacidad limitada; restringido para
mercancías peligrosas; controles más rigurosos hacen demorar el embarque.
Transporte por carretera
Comprende sólo para el transporte internacional autorizado:
-La contratación de puerta a puerta a través de agentes de carga o de aduana a aduana que
dependerá de la cláusula incoterm elegido;
-La carga se transporta en contenedor (Dry o Box) o consolidado;
-No tiene restricciones para productos peligrosos; y,
-Según las distancias puede ser menos costoso que el aéreo, pero más costoso que el
marítimo.
En cuanto a ventajas y desventajas son relativos; carga de menos volumen y más riesgo
durante el viaje.
Transporte por ferrocarril
Comprende sólo para empresas de transporte de carga internacional:
-La contratación de terminal a terminal o de aduana a aduana, a través de transitarios fiables;
-Se puede transportar en contenedores (Dry o Box);
-No existe restricciones para cargas peligrosas;
-Es el menos costoso de los transportes terrestres especialmente en largas distancias;
-El seguro relativamente costoso; y,
-Para mercancías de grandes magnitudes en peso y relativamente en volumen.
Transporte Multimodal
Es el porteo de mercancías de por lo menos de dos modos de transporte desde un lugar
situado en un país en el que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo
su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente.
-Contratación de puerta a puerta;
-La carga puede ser contenerizada;
-No existe restricción para mercancías peligrosas;
-Mayor seguridad del embarque desde origen y reducido manipuleo de la carga durante
el viaje; y, -Un solo documento de transporte DTM.
Cuarto. Costos de la DFI: La DFI en la práctica del comercio internacional la realización de las
operaciones desde la fábrica hasta el lugar de destino del consumidor final, en ese orden de
ideas se desplazan las mercancías.
En otras palabras la movilización o desplazamiento de mercancías implica una serie de
elementos que hacen que la DFI pueda efectuar sus operaciones de transporte, los cuales se
clasifican en tres elementos principales que son costo directo, tiempo, y calidad de servicio.
1. Costo directo: Las que intervienen a partir desde el momento en que será movilizados la
carga, es decir según las “condiciones de venta o incoterm elegido”.
Valga la aclaración, nos referimos únicamente a ese preciso momento en que la carga se
desplazará hacia su destino final. No es el costo de producción.
Esos costos por ejemplo son: el empaque o embalaje de la mercancía, sucede en
la práctica, algunos productos por seguridad durante el transporte suelen adoptar la
paletización del producto y, esto puede originar un adicional en el costo de desplazamiento.
Por ej., no es lo mismo mover 500 cajas de forma individual, puesto que llevaría mucho tiempo
en cargar, además se expone al riesgo de pérdidas o deterioros durante el manipuleo y
transporte, que paletizados en 10 unidades de 50 cajas sería 10 unidades de paletas.
Ver la imagen siguiente.
Observemos detenidamente las imágenes, porque nos expresan algo importante que
debemos tomar en cuenta.

N
o

Es más fácil mover de una vez y en menos tiempo, ahí consiste la optimización,
hay más seguridad si esto es contenerizada. Dependerá del tipo de mercancía de que se trate
y los costos serán también distintos.
Los costos de empaque y embalaje, así como los de transporte y manipuleo de carga;
aduana, y los documentos de soporte de exportación, importación y otras forman parte de los
costos directos.
En cuanto a los costos indirectos tendremos los gastos administrativos e inventarios
originados durante la gestión del desplazamiento.
2. Tiempo: Se refiere al tiempo que ha de llevar cada servicio en su etapa
correspondiente, por ej. en el transporte por carretera se medirá el trayecto del punto de la
aduana de partida hasta la aduana de destino.
En esta etapa comprende el tiempo de paso por aduana de frontera, el tiempo de entrega en
destino, etc.
Es de suponer este elemento puede ser variable.
3. Calidad de servicio: Este elemento es la parte de discusión que causa mayor
polémica, cuán importante es la calidad de servicio que se presta, para que el producto llegue
en condiciones óptimas.
La confiabilidad, como la competencia, eficiencia, efectividad, imagen y rapidez son los
principales factores que determinan en definitiva el servicio de calidad. A título de ejemplo ver
el recuadro siguiente:
En la siguiente estructura de costos, los remarcados son términos Incoterms excluidos. Ver
Incoterms 2010.

ANOTACIONES

Estos elementos de la DFI son interdependientes, pueden verse afectados severamente si no

se toman precauciones sobre los componentes del sistema de distribución.
El costo de un servicio logístico puede ser mayor de lo normal en épocas altas o crisis
económica, o la elevada suba del precio de los carburantes por ejemplo.
Los elementos tiempo y costo son los más vulnerables frente a cualquier conflicto o crisis de
carácter socioeconómico. Los operadores de comercio exterior deben observar estos
fenómenos, y sólo es posible a través de la información.
Quinto. Documentos de la DFI: Los documentos de la DFI no son otra cosa que los
documentos de embarque propiamente dichos según la modalidad de transporte utilizados.
En la vida práctica del comercio internacional los documentos desempeñan un papel
importante, sin los cuales el proceso de la Distribución Física se vería demorado en origen y
durante el trayecto. Obviamente existen diversos documentos comerciales y aduaneros
exigidos por la administración de aduana y otras instituciones especializadas en el control de
las mercancías de exportación e importación; Autorización Previa para sustancias controladas
por ejemplo.
Veamos el recuadro que sigue:
El recuadro corresponde a una exportación donde es el exportador quien emite los
documentos:
 TÍTULO III
USO Y MANEJO DE CONTENEDORES

Las necesidades de mantener y mejorar el comercio internacional han hecho posible que se
desarrollen en el tiempo nuevas formas y técnicas, para el transporte de carga en las distintas
modalidades.
Si damos una mirada al inmenso campo de permanente innovación en métodos de
unitarización va ocupando una posición que lleva a las empresas de transporte a mejorar sus
potencialidades.
Así en los años 60 un buque de carga general típico cargaba 12,000 toneladas, con una
tripulación no menos de cuarenta personas. Y, tenía sus limitaciones para cruzar el Canal de
Panamá.
Desde finales de la década del 60, el comercio mundial y la carga contenerizada, se han
incrementado notablemente y de manera sincronizada, en la que los 10 primeros puertos del
mundo la capacidad de volumen para mover carga y contenedores son: Singapur, Rotterdam,
Shangai, Hong Kong, Luisiana del Sur, Hoston, Chiba, Nagoya, Guangzhou y Kwangyang.
En cuanto al tráfico de contenedores TEUs, tenemos a Hong Kong, Singapur Shangai,
Shenzhen, Busan, Kaohsiung, Los Ángeles, Rotterdam, Hamburgo y Amberes. Estas diversas
modalidades de transporte han venido creando mayores volúmenes de comercio y viceversa,
reduciendo en forma considerable los tiempos y costos.
Sin lugar a dudas, uno de los principales beneficios de la contenedorización ha sido la
habilidad de la industria naviera para reducir efectivamente las tarifas en los fletes.
Las actividades relacionadas con el uso del contenedor tienen diferente grado de
especialización hasta alcanzar un tipo de contenedor adecuado, para cada necesidad del
transporte según la mercancía de que se trate.

Hay que tener en cuenta que el contenedor se diseñó para el comercio lícito. Sin embargo, los
actos delictuosos también han hecho de las suyas, es decir mal uso de los contenedores con
fines ilícitos el narcotráfico por ejemplo.
El contenedor deriva del vocablo inglés “container”, es una grande caja hermética concebida
para contener mercancías a fin de transportar sin manipulación intermedia y, así evitar la
ruptura, derrame, o pérdida de mercancías.
Definición
“Es una grande caja de metal en la que pueden estibarse todo tipo de mercancías para ser
manejadas como una sola unidad de carga.”
Es un equipo o unidad de carga y transporte para ser utilizado repetidamente, con puertas o
paneles laterales y desmontables, provisto de dispositivos (ganchos, anillos, soportes, etc.),
para facilitar su manipulación a bordo de un medio de transporte.
Su capacidad no debe ser inferior un metro cúbico y es destinado a facilitar el acarreo de
mercancías embaladas o no, utilizado por diversas modalidades de transporte, sin necesidad
de proceder a operaciones intermedias de recarga de mercancías. Posee una estructura
permanente cerrada, rígida y suficientemente resistente para ser usada de forma repetida.
Está provisto de dispositivos que faciliten su manejo, ya sea al ser manipulado de un medio de
transporte a otro o al pasar de una a otra modalidad de transporte.
La dimensión y tipo se encuentran normalizadas para facilitar su manipulación en los
diferentes puntos de embarque, terminal de contenedores, almacenes, etc.
Veamos las siguientes imágenes:
Por el modo de uso son destinados para alojar mercancías diversas dentro de el y de todo
tipo. Por ej.
 Dispositivo

Dispositivo
Paletas

Dispositivo

Como en la imagen se puede observar, son cajas metálicas diseñado especialmente para ser
utilizado de forma repetida. En el ámbito de la DFI siempre se la conoce como “container”
vocablo inglés. No debemos confundir con otro tipo de contenedor.
Otras definiciones
Según la ISO 830:1981, el contenedor es un elemento del equipo de transporte de carácter
permanente y por lo tanto, suficientemente fuerte para ser utilizado varias veces, diseñado
especialmente para facilitar movilización de mercancías por uno o varios modos de transporte.
No cabe la menor duda que el “container” en castellano “contenedor”, constituye como unidad
de carga ideal para el transporte multimodal; sirve como embalaje pero no es, sustituyendo al
embalaje adicional; facilita el apilamiento; agiliza el manipuleo, reduciendo el saqueo, daños o
pérdida. Permite primas de seguro convenientes y es uso preferente para las navieras.
En cuanto al manejo del contenedor dependerá de la clase y tipo de contenedor que se utilice
y de las mercancías que en el se encuentren, no podemos generalizar en cuanto al manejo y
el uso que se hace del contenedor. Así, un contenedor refrigerado no se le da el mismo
tratamiento que el contenedor de carga seca o contenedor cisterna.
Vamos a sintetizar en cinco requisitos esenciales que todo contenedor debe reunir como
unidad de transporte:

1. De estructura metálica que facilita el apilamiento en las terminales así como en los
medios de transporte.

2. Especialmente fue diseñado para facilitar el transporte de mercancías en general, en

uno o más… …medios de transporte, sin manipulaciones intermedias de las mismas.

3. Dotado de dispositivos que permitan su fácil manejo, particularmente en el transbordo

de uno a otro medio de transporte.

4. Diseñado para dar facilidad a las operaciones de llenado y vaciado de mercancías.

5. De carácter permanente, es suficientemente resistente para poder ser usado

repetidas veces en el transporte de carga.
A través de la imágenes siguientes podremos identificar cada uno de los requisitos esenciales
que debe reunir el contenedor de carga. Estos requisitos son estandarizados por normas
internacionales.
Requisitos esenciales del contenedor:
Clases de contenedor
Son 3 las clases de contenedores que existen y las señalaremos mediante imágenes:

1. Destinado a cargas secas

2. Destinado a líquidos y gases

3. Destinado a cargas que requieren refrigeración

Tipos de contenedor
Son de tipo estándar de 20 y 40 pies:

Destinados a ser utilizan para transportar carga convencional, paletizada, bultos, cajas,
bolsas, tambores, y tras formas de presentación. Pueden haber ventilados o hiperventilados.
Los mismos contenedores son de uso den todos los medios de transporte.
Open Top
Son de tipo estándar de 20 y 40 pies. Destapado en la parte superior, cubierto con carpa,
cordón. Destinada a transportar carga sobredimensionada.

Refrigerado
Unidad de refrigeración y sistema de conservación de frío o calor y termostato. Pueden ir
contados en el medio de transporte o equipo de refrigeración propio. Se utiliza para cargar
mercancías perecederas, por ej.
Frutas fresca, carnes, pescado, etc.
Flat Rack
Son los que no están provistos de techo y laderas, el frente y la parte de atrás abatibles. Se
utilizan para cargas especiales no uniformes, las carga es sujetada por trincas (sujeciones
mediante cadenas, eslingas, etc.) como refleja la imagen:

Cisterna o tanque
Contenedor en forma cilíndrica para carga fluidos. Capacidad de 19,000 y 23,000 litros, es
decir, combustibles tienen un manejo y un tipo de reparación especializada. Deben llevar las
señales pictográficas por norma internacional.
Pudimos ver los distintos usos y modos en las que se pueden emplear los contenedores
vistos, según la naturaleza de mercancía y su modo de prepararlas para el transporte. Es
importante destacar que no siempre todas las mercancías se pueden contenerizar.
Los operadores de logística o de comercio exterior es obligatorio que conozcan las ventajas y
desventajas que ofrece el contenedor. Así como los cuidados que se deben tener antes de
contratar.
La inspección del contenedor es fundamental por la seguridad misma de la carga. De lo
contrario puede originar pérdidas o deméritos a la mercancía, unas veces provocadas con la
intención, otras por accidente.
Ver las imágenes siguientes:
Eventualidades posibles que pudieran ocurrir:

Los que vimos hasta ahora son los contenedores utilizados por el transporte marítimo y
transporte terrestre. Sin embargo los utilizados para el transporte aéreo son de características
diferentes que obedecen también a regulaciones internacionales.
De dimensiones inferiores, su uso y manejo es a través de distintas formas y, la intervención
del hombre es aún muy común en las operaciones de carguío y descargue.
ANOTACIONES
Los contenedores desde el punto de vista del uso que se les da, son llamados para carga
general en vocablo inglés (Dry Container) y es el más utilizado; (Dry Box) para carga
específica. El diseño se debe al tipo de mercancías que se transportarán durante la vida del

contenedor. Existen dos medidas o dimensiones estándar 20 pies (Twenty Foot Unit) y 40
pies.
Normas internacionales regulan el uso, Bolivia es regulado por el Decreto Supremo 2610/03 y
la Ley 1990/99 Ley General de Aduanas y su Reglamento Decreto Supremo 25870/00.
Los contenedores cisterna no deben ser llenado el 100% de capacidad ni menos del 80%.
ANOTACIONES
Las empresas consolidadoras y desconsolidadoras, los “forwarder” término en inglés agente
responsable de recibir mercancías para su transporte y otros servicios vinculados con la
operación, los Operadores de Transporte Multimodal, las empresa navieras, las líneas aéreas,
etc. son los que hacen uso frecuente de los contenedores.
Los contenedores son alquilados para determinadas operaciones de transporte, de ahí que
deben ser devueltas a la empresa naviera bajo garantía. Ingresan a territorio aduanero bajo
un régimen temporal y, se regulan por normas aduaneras. De lo contrario se deben someterse
a la nacionalización y pagar los tributos.
 TITULO IV

CANAL DE DISTRIBUCIÓN

Definición
Es el sistema o circuito por el cual se desplazan los productos desde su punto de producción
hasta los consumidores. Incluye dos actividades: “comerciales y de distribución física”.
La venta de los productos determina dos tipos de canales: el “canal directo”, cuando el
productor vende el producto directamente al consumidor sin intermediarios, y el “canal
indirecto” cuando el productor se vale de intermediarios y transitarios para hacer llegar el
producto al consumidor final. Los canales de Distribución Física son las actividades de
preparación de la carga

En el canal de distribución es frecuente la relación estrecha que hay entre los que proveen y
producen, los que distribuyen los productos hasta el mercado consumidor. Es decir todo
instante está presente la actividad comercial y la distribución física

El canal de distribución es el conducto principal de la Distribución Física Internacional, por el

cual los productos se desplazan hacia la unidad de mercado.
El Proveedor suministra los bienes o servicios para producir el producto determinado en una
producción.
El Fabricante es aquel que produce los bienes, materias primas o manufacturas, etc. Para ser
enviadas al mercado consumidor.
Distribuidor es el encargado del desplazamiento de los productos, es el que abastece los
productos.
El Consumidor es el destinatario y consumidor final de los productos. Por la interdependencia
que existe entre sí. Pueden ser productor y consumidor a la vez.
 TITULO V
OPERADORES O TRANSITARIOS Y LA DFI

En la Distribución Física Internacional intervienen diversos agentes o actores de comercio

plenamente identificados, desde fabricantes o productores de los bienes y los que prestan
servicios durante el proceso. De aquí en adelante las denominaremos “operadores o
transitarios”, quienes son los encargados de ejecutar o materializar el desplazamiento de los
materiales a los centros de consumo.
Suena el término un poco trivial al decir “operador o transitario”, sin embargo en el comercio
exterior dichos vocablos tiene una importancia fundamental a la hora de establecer los
negocios internacionales.

Por sí solo el término “operador” denota una serie de acepciones por lo tanto genérico, para lo
que al menos nos proponemos, puede ser un operador de grúa o mecánico, etc., no nos dice
nada. Pero cuando decimos “operador logístico” cobra un sentido diferente por lo visto no es
cualquier operador sino de logística.
La actividad que realiza el operador es lo que en realidad nos permite identificar a qué de
operador nos referimos, porque en el comercio internacional cada operador o transitario
desempeña funciones distintos de acuerdo a la actividad que realiza.
Por su importancia hemos de enfocar el tema desde el punto de vista del sujeto y desde el
punto de vista del objeto o la actividad que realiza el sujeto.

Definición de operador
Según el diccionario de la Real Academia nos dice: “Deriva del Latín operator, oris, el que
hace. Denota la acción de realizar algo, una determinada actividad por parte de alguien.

Desde el punto de vista de la actividad

Exportación. Es el régimen aduanero que permite la salida de mercancías del territorio
aduanero nacional con destino a otro país o territorio aduanero o a una zona franca industrial
o comercial, con el cumplimiento de las formalidades establecidas por Ley. En la DFI la
exportación es una actividad aduanera realizada por parte del operador logístico, que puede
ser el mismo
exportador o agente despachante de aduana.

Transporte. Es el traslado de mercancías o de personas de un lugar a otro lugar a cambio de

un precio llamado flete o pasaje. Sin embargo, para nosotros será el transporte internacional
la actividad central de la Distribución Física.
El transporte internacional es la columna vertebral de la DFI, es el eslabón en el que
participan la gran parte de los operadores logísticos o transitarios.
Importación. Es el ingreso o introducción legal de mercancías procedente de territorio
aduanero extranjero o zonas francas a territorio aduanero nacional. A partir del concepto
derivan diferentes regímenes aduaneros. Materia de estudio que será publicada pronto.
No debemos complicarnos, por ello hemos de sustentarla la DFI en tres pilares la exportación,
el
transporte internacional y la importación.
I. Como venimos sosteniendo la DFI es el proceso de desplazamiento de los productos
desde los centros de producción hacia los centros de consumo, durante este proceso se
presenta la operativa de exportación, el tránsito aduanero y la operativa de importación.
Según la doctrina: “La exportación es una actividad que implica la salida de mercancías del
territorio aduanero nacional con destino al exterior.” Actividad sujeta a normas de comercio
exterior y, normas internacionales que regulan tal actividad. La Diputación de Sevilla
(Cuaderno para Emprendedores y Empresarios “Comercio Exterior”, Pág. 9, define:

…“Es la venta de productos a clientela extranjera, o sea, no perteneciente al mercando

nacional.”
El venezolano Carlos Asuaje Sequera (especialista en materia aduanera) respecto de la
exportación define: “La exportación es el acto jurídico mediante el cual mercancías nacionales
o nacionalizadas abandonan el territorio aduanero con destino a otro territorio aduanero, a
título definitivo.”
La Resolución 846 Reglamento Comunitario de la Dec. 571, en su art. 7 numeral 1) expresa:
“La venta debe hacerse para exportación con destino al Territorio Aduanero Comunitario
donde se importa la mercancía (…)”
Bajo estos postulados se pueden ver que la exportación supone siempre la intervención de la
autoridad aduanera, y porque la mercancía cruza la frontera aduanera, es decir existe el cruce
de un territorio aduanero a otro territorio aduanero.
En resumidas cuentas la doctrina define claramente que la exportación es una actividad
aduanera. Por lo tanto, regulado por la legislación aduanera nacional, además no cualquier
venta sino de exportación. Y, podemos complementar que requiere la intervención de
personas autorizadas para la realización de tal actividad.
II. Respecto al transporte internacional la doctrina define como el porteo de mercancías, a
través del cruce de fronteras. Ricardo Xavier Basaldúa manifiesta al referirse al derecho
aduanero: “El derecho aduanero no tendría sentido si no fuera que el transporte internacional
es el que realmente cruza la frontera aduanera, esa línea aduanera imaginaria que marca los
límites del territorio aduanero”. En otras palabras Basaldúa confirma la existencia de tres
componentes, la mercancía, el transporte y el territorio aduanero sin los cuales el derecho
aduanero no tendría ni por qué existir.
III. En cuanto a la importación la doctrina fija una posición claramente definida,
así el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú. ABC
del Comercio Exterior (Guía Práctica del importador), Pág. 10 señala: “Se entiende por
importación el ingreso legal de mercancías y servicios procedentes del extranjero con fines
principalmente con carácter comercial pudiendo también tener fines de naturaleza personal,
social o de beneficencia, entre otros permitidos por la legislación peruana.”
El art. 82 de la Ley 1990 expresa: “La importación es el ingreso legal de cualquier mercancía
procedente de territorio extranjero a territorio aduanero nacional.”
A los efectos de los regímenes aduaneros se considera iniciada la operación de importación
con el embarque de la mercancía en el país de origen o de procedencia, acreditada mediante
el correspondiente documento de transporte.
La importación de mercancías podrá efectuarse en cualquier medio de transporte habilitado
de uso
comercial, (…)”

Como podemos observar no existe la menor duda que la doctrina y la normativa aduanera
(legislación aduanera), coinciden plenamente de que la importación supone el ingreso legal de
la mercancía a territorio aduanero nacional; que provenga del extranjero y finalmente la
mercancía puede o no tener el carácter comercial. Esto será posible si el transporte habilitado
sea de uso comercial. No cualquier transporte.
En conclusión, la DFI es el desplazamiento de las mercancías objeto de comercio desde el
país de origen hasta el país de destino final, haciendo su paso por las diversas fronteras
 aduaneras mediante el uso de los medios de transporte autorizados y habilitados para tal
efecto. Sin el cual la actividad de la DFI no existiría.

Desde el punto de vista del sujeto

Desde el inicio venimos sosteniendo que en el proceso de la DFI participan diversos
operadores o transitarios unos más directo que otros, pero al fin participan en el
desplazamiento de la mercancía.
Basémonos en los tres postulados anteriores en los cuales los sujetos de la DFI intervienen
desde la exportación, durante el transporte y en la importación.
El comercio internacional en “stricto sensu” no sería posible sin la participación de operadores
o transitarios. De cualquier manera la DFI es una cadena en las que participan para que
aquello sea posible.
Veamos el siguiente gráfico

Red de funcionamiento de la DFI

Servicios Servicios
Aduanas Inspección Inspección Aduanas

Capitanía Capitanía Agente

Agente
Marítima Marítima Aduanas
Aduanas

Autoridad Personal Personal Autoridad

Portuaria estibador estibador Portuaria

Banco Transitario Consign. Armador Consign.. Transitario Ban

Transporte Terminal Terminal Transporte

Exportador Terrestre Buque Terrestre Impor
de carga de carga
Definición de sujeto
El diccionario de la Real Academia Española expresa: “Persona cuyo nombre se ignora o se
calla. El ser en general”.
Realicemos una mirada rápida de lo que el vocablo “sujeto” significa en la materia que nos
ocupa estudiar, así en la Ley 1990/99 arts. 6 y 7 señalan al Estado como sujeto activo el
acreedor de los tributos; y, al titular de la mercancía como sujeto pasivo de la obligación
tributaria. En derecho civil es la persona individual o colectiva capaz de contraer derechos y
obligaciones. Es decir, entre ambas existe una relación jurídica que sólo puede recaer en el
ser humano o la persona física, individual y, por asimilación a la persona colectiva o moral.

En el derecho comercial es donde nos ubicamos y de interés nuestro, el Dr. Víctor Camargo al
referirse al sujeto como uno de los elementos del acto mercantil, en dicho acto existe una
relación jurídica donde se presentan dos sujetos, correspondiendo el uno al derecho y el otro
a la obligación.
Para César Vivante tratadista español refiriéndose al comerciante señala que el comerciante
es el aquel ejerce como un ejercicio habitual y reúne dos requisitos:
a) Ejercicio de los actos de comercio, en nombre propio. Para llegar a ser comerciante se
necesita realizar en nombre propio aquellos actos que el legislador considera comerciales por
su naturaleza. b) Profesión habitual. Para ser comerciante es menester proponerse hallar una
fuente habitual de ganancias en el ejercicio de los actos de comercio.
Aclarada el concepto de sujeto no cabe la menor duda que en la DFI intervienen diversos
sujetos, para empezar tenemos:
-Exportador. Aquel que se presenta y solicita ante la autoridad aduanera el destino de la
mercancía bajo un régimen aduanero, puede ser persona individual o colectiva (persona
jurídica). Es el sujeto con el que se inicia el proceso de distribución física el primero de la
cadena de DFI.
-Transitarios. Los que mediante mandato y por cuenta de otro ejercen y coordinan las
actividades del desplazamiento de la mercancía, que pueden ser:

a) Forwarder. Agente embarcador;

b) Transporte internacional;
c) Agencia Despachante de Aduana;
d) Operador de Transporte Multimodal;
e) Consolidador y Desconsolidador; y,
f) Otros considerados subsidiarios.
Por normativa internacional y legislación aduanera nacional generalmente son personas
colectivas que para el ejercicio de la actividad aduanera adquieren responsabilidad tributaria
aduanera, responsabilidad civil y penal. Deben estar constituidos de acuerdo a las normas del
Código de Comercio, Ley General de Aduanas y otras disposiciones legales según el caso

a) Forwarder. Se encarga de contratar los medios de transporte y otros detalles para la

ejecución del mandato.
b) El porteador autorizado y encargado de recibir bajo custodia de las mercancías para el
transporte internacional.
c) Agencia Despachante de Aduana encargada del despacho aduanero de exportación o
de importación de las mercancías y otras operaciones inherentes de comercio exterior.
d) Operador de Transporte Multimodal encargado del porteo de las mercancías por
diferente modos de transporte y bajo un mismo documento de transporte
desde origen hasta destino.
e) Consolidador se encarga de unificar la carga de distintos consignatarios bajo un
documento único de transporte y con destino determinado; desconsolidador el que se encarga
de desunificar la carga en destino a sus respectivos consignatarios.
En realidad la DFI es una cadena logística que imprescindiblemente requiere de la
intervención de los transitarios u operadores, que especializados en una determinada
actividad se ponen al servicio del comercio exterior para una eficiente ejecución de la
distribución o el abastecimiento.
Recordemos que los operadores ejecutan la labor encomendada bajo mandato y un contrato
que garantice el cumplimiento de las obligaciones contraídas.

A manera de ejemplo citemos el art. 51 Ley General de Aduanas que dice: “Las Agencias
Despachantes de Aduana podrán constituirse bajo cualquiera de las formas jurídicas
reconocidas por el Código de Comercio (…) El art. 53 de la misma Ley indica: “Transportador
internacional es toda persona autorizada por la autoridad nacional
competente responsable de la actividad del transporte internacional (…)
Los transitarios autorizados son los que se ocupan de las operaciones de comercio exterior,
es decir los que se presentan por cuenta de terceros a efecto de realizar y coordinar las
labores de desplazamiento de la mercancía sea exportación, tránsito aduanero o de
importación.

Finalmente los denominados subsidiarios, aquellos que no existirían sino fueran los primeros,
por ej., la autoridad portuaria, la capitanía marítima, servicio de inspección, la banca, etc.
Significa que no realizan operaciones de la DFI por cuenta propia sino que esperan
instrucciones previas de los principales actores.
En cuanto a la Aduana es parte de la cadena de la DFI, por tanto no se considera que sea
operador de comercio exterior, porque no ejercen por cuenta propia ni por contrato, sino que
es una entidad de Derecho Público, vale decir es un órgano de control y fiscalización del
comercio exterior. La aduana es una institución de fiscalidad estratégica del Estado.
En definitiva los operadores y la DFI son los principales elementos de la cadena, sin los
cuales el proceso de desplazamiento y de abastecimiento no sería posible. Nadie podría
ejecutar diversas funciones al mismo tiempo ni en todo los lugares. Si embargo son los
llamados operadores logísticos.
Veamos el recuadro, prácticamente nos dice todo:
 TITULO VI

ELEMENTOS NEGATIVOS QUE AFECTAN A LA DFI

Como todo proceso conlleva situaciones que muchas veces pueden llegar a ser fatales sino
se toman los recaudos necesarios a tiempo para disuadirlas; la DFI no es ajena del accionar
de los elementos negativos que afectan seriamente la cadena logística, se originan por
desconocimiento propio y otra veces provocados por otros agentes de la cadena.
A manera de ilustrar veamos lo que sigue:
- La pérdida de mercancías;
- Pérdida de calidad por mal embalaje;
- Inadecuado manipuleo de carga;
- Fletes pagados en exceso;
- Embalajes no adecuados y costosos;
- Inadecuada cobertura de seguro;
- Conflictos de despacho aduanero;
- Tráfico interrumpido; y,
- Costos no previstos o extraordinarios.
No son los únicos elementos negativos que afectan a la DFI si enumeramos sería una lista
interminable.
Es suficiente que se tenga la principal idea que la cadena de la DFI es vulnerable en cualquier
etapa o fase del proceso. Los operadores de logística algunas veces son ellos mismos los que
provocan por mala gestión o por desconocer el procedimiento.

Debemos estar convencidos que la DFI es un proceso parte de la Logística que no puede
estar expuesta a fenómenos negativos que interrumpan la cadena de abastecimiento.
Recordemos siempre este bien conocido adagio “…el consumidor lo quiere ahora no cuando
quiera el importador”. Si así no fuera tendremos con seguridad los resultados negativos como
ser: (c-4)
- Reclamos por incumplimiento;
- Retraso en la entrega;
- Pérdida de mercado;
- Pérdida de credibilidad; y,
- Pérdida de recursos financieros

ANOTACIONES
Los operadores de comercio exterior eviten a cualquier precio de generar elementos negativos
en la cadena de la Distribución Física Internacional.
Cada operación comercial involucra una serie de pasos previos desde origen hasta destino,
por la que las circunstancias no son las mismas del embarque anterior.
Las disposiciones legales algunas veces cambian de un momento a otro, los riesgos están
latentes. El mejor instrumento para evitar es estar atento a cada movimiento de la Distribución
Física. La información y coordinación conjunta entre los operadores logísticos es importante
para una eficiente labor del proceso de desplazamiento.

Toda pérdida económica afecta seriamente al patrimonio de los operadores o transitarios, de

no ser así, los elementos negativos gozarían de beneplácito y todos quisiéramos tenerlos.
El transportista debe custodiar la mercancía desde origen hasta la entrega en destino como si
fuera propio.
El despachante de aduana gestionar los trámites ante la aduana con prontitud, celeridad y
capacidad técnica para resolver cualquier eventualidad.
El importador o exportador a través de los agentes autorizados coordinar y facilitar las
operaciones de transporte, aduana y otros.

La Distribución Física funciona a través de un plan organizado e integral de actividades

relacionados con el comercio y la industria.
Una eficiente labor de distribución depende de la fuente de información adecuada acerca de
las entidades encargadas de proporcionar datos a los usuarios.
Los transitarios se ubican por lo general en los puertos, aeropuertos, zonas francas, zonas
fronterizas, etc. Ver Ley General de Aduanas y su Reglamento.
Las improvisaciones son elementos negativos que más temprano que tarde causarán efectos
lamentables en la DFI. Veamos el siguiente gráfico para analizar.

1 2
1- Desde Santa
Cruz y espera 2- Tiempo de
en puerto de travesía a
Arica. México.

4 3
4- Manejo y 3- Manejo en
transporte Puerto de
terrestre hasta el destino.
cliente.
GLOSARIO DE TÉRMINOS USUALES
Carga: Conjunto de mercancías que son objeto de una operación de transporte mediante el
pago de un precio; o que se encuentran en la bodega de un buque, avión tren o camión en un
momento dado para su movilización y transporte; o que se encuentran en un almacén o
depósito en momento dado. Volver.
Paleta: Plataforma liviana, madera, metal o plástico consiste en dos bases separadas entre sí
por soportes o en una base única apoyada sobre largueros o patas de una altura que permite
su manipuleo por medio de montacargas con soporte dobles, la cual sirve para movilizar la
carga en una sola operación.

COMENTARIO
(c-1) Hoy en día el transporte internacional de cargas peligrosas constituye en los países en
desarrollo una preocupación mayor para los Estados, puesto que ponen en riesgos
inconmensurables para la sociedad civil, incluso para la seguridad interna del Estado y el
medio ambiente.
En Bolivia fundamentalmente se requieren normas que regulen el transporte de carga
peligrosa de acuerdo a la necesidad actual basado en la Constitución Política del Estado. Es
esencialmente importante los operadores tomen conciencia de cultura, no se trata de lograr
beneficios o utilidad a costa de poner en riesgo la sociedad civil. Existen sanciones penales.

(c-2) Hoy en día es de gran preocupación cuando los transportistas ignoran la Ley General de
Carga, sin importarles que la carga sobredimensionada en los medios de transporte, puede
desembocar en fatales accidentes en tramos internacionales.
Se espera que la Asamblea Legislativa del Estado Plurinacional al menos en los próximos
meses inicie el tratamiento de la nueva Ley General de Carga, El Código de Tránsito entre
otros que tienen relación con el transporte nacional e internacional de carga y de pasajeros

(c-3) Operadores de Comercio Exterior es así como se denominan actualmente los que por
operan con el comercio exterior, sin embargo la Organización Mundial de Aduanas OMA, a
través de un programa llamado marco SAFE cuerpo normativo para asegurar y facilitar el
comercio global, los operadores de comercio exterior actual vendrían a llamarse Operadores
Económicos Autorizados OEA. Tuvo origen a raíz del atentado terrorista del 11 de septiembre
de 2001 en los Estados Unidos de Norte América. Si embargo, la OMA emite una serie de
recomendaciones más no imposiciones a los Estados, en Bolivia aún se está implementando
paulatinamente en las reformas del sistema jurídico.

La interrogante que se me ocurre ¿Si no hubiera sido el atentado terrorista del 11 de

septiembre…?
Bolivia a partir del 9 de febrero de 2009 construye un nuevo Estado Plurinacional en el marco
de la Nueva Constitución Política del Estado aprobada por el pueblo boliviano, por lo que urge
adecuar el ordenamiento jurídico nacional a la Constitución. La seguridad interna y externa es
de prioridad para el Estado al igual que el comercio exterior. La facilitación al comercio aún es
muy frágil, porque persisten ciertas tendencias negativas que en vez de facilitar traban el
comercio exterior por cualquier medio sea la burocracia y la corrupción. “Superar este mal es
tarea de todos”.

(c-4) En mis años de experiencia profesional pude observar un sin fin de problemas de
comercio exterior, que sumados a la burocracia y la corrupción que aún campea en nuestro
medio no hacen más que trabar el comercio exterior lamentablemente. No hay que pensar
que solo ocurre en la administración pública sino también existe en la empresa privada, que
en lugar de facilitar el comercio y la fluidez de la DFI, entorpecen en perjuicio de los demás
actores, son ellos mismos que de manera irresponsable no responden a la altura de los
tiempos en que vivimos. Si incumple el compromiso de entrega de mercancías se disloca la
DFI. ¿Qué se buscan responsables o soluciones?

TEMA 7
UNITARIZACIÓN DE CARGA
Que es la unitarización
Formación de unidades de carga mayores de tal manera de disminuir la utilización de mano
de obra, recurriendo a equipos mecanizados y reduciendo los costos, riesgos y tiempos
asociados al manipuleo

Objetivos de la unitarización

• Maximizar la seguridad
• Reducción en la utilización de la mano de obra
• Utilización adecuada de los recursos mecanizados
• Confiabilidad y continuidad en el manipuleo, almacenaje y transporte

Unitarizacion con pallets

Una plataforma sobre cuya cubierta se puede juntar una cantidad de mercancías para formar
una unidad de carga con el objeto de transportarla, embarcarla y almacenarla con la ayuda de
aparatos mecánicos

La paletización se realiza para incrementar la eficiencia en el manipuleo de la carga

Consideraciones a tomar en cuenta en la paletización

• Las cajas se deben apilar siguiendo las marcas precautorias en capas sucesivas
siguiendo el método cruzado o paralelo
• Los bultos deben contener cajas de igual o similar tamaño
• Las cajas no deben formar espacios vacíos entre si.
• Colocar marcas precautorias que indiquen cuantas cajas pueden ser apiladas.
• El espacio entre las tablas del palet deben guardar relación con el tamaño de las cajas.
• Usar de zunchos metálicos o plásticos complementados con envolturas plásticas
termocontractiles o stretch-film que consoliden la unidad.
• Que exista un buen factor de rozamiento entre las capas de cajas.
• Cuando la mercadería no posea un perfil geométrico regular rectangular, envolver la
mercadería en cajas de paredes lisas.
DIMENSIONES

• El largo del pallet es siempre el lado que tiene la mas grande dimensión.
• El ancho del pallet A corresponde al ancho mas grande del pallet. Es decir, si las
planchas desbordan, se considera el ancho hasta el desborde.
• El largo del pallet L corresponde al largo mas grande del pallet.. Es decir de igual
manera que en el ancho, si las planchas desbordan se considera el largo hasta el nivel
de desborde.
• Incluso si el pallet posee partes mas estrechas; la apelación de largo y ancho es
siempre la mas grande de estas.

PALLETS

Gran resistencia, higiene y limpieza son las principales cualidades de nuestros pallets. Estos
nuevos pallets han sido desarrollados con las últimas tecnologías.

Son robustos y perfectamente adaptados a almacenes de gran altura. Opcionalmente pueden

ser reforzados y la serie de pallet liso está especialmente indicada para su aplicación en el
sector agro-alimentario y farmacéutico.

1. Superficie lisa.
2. Borde de seguridad (opcional)
3. Perfiles intermedios EHI
(opcional)
4. Bordes de sujeción
individuales (opcional)
5. Grandes espacios para palas
6. Nervios interiores de refuerzo
7. Canal de refuerzo en los
patines
8. Indicaciones de capacidad de
carga
9. Espacio para marcaje

NIMF 15 NORMAS INTERNACIONALES PARA MEDIDAS FITOSANITARIAS

• Estas directrices se aplican al embalaje de madera compuesto de madera en bruto de

coníferas y no coníferas. Atañen al embalaje de madera como las paletas, la madera
de estiba, las jaulas, los barriles, los cajones, las tablas para carga, los collarines de
paleta y los calces, embalaje que puede acompañar a casi cualquier envío importado.
• El embalaje de madera fabricado en su totalidad de productos derivados de la madera
tales como el contrachapado, los tableros de partículas, los tableros de fibra orientada
o las hojas de chapa que se han producido utilizando pegamento, calor y presión o una
combinación de los mismos, deberá considerarse lo suficientemente procesado para
haber eliminado el riesgo relacionado con la madera en bruto. Como es poco probable
que esta madera se vea infestada por plagas de la madera en bruto durante su
utilización, no deberá reglamentarse para estas plagas.
 A. Tratamiento térmico (HT)
• El embalaje de madera deberá calentarse conforme a una curva específica de
tiempo/temperatura, mediante la cual el centro de la madera alcance una temperatura
mínima de 56o C durante un período mínimo de 30 minutos.
• El secado en estufa (KD), la impregnación química a presión (CPI) u otros tratamientos
pueden considerarse tratamientos térmicos en la medida en que cumplan con las
especificaciones del HT. Por ejemplo, la CPI puede cumplir con las especificaciones del
HT a través del uso de vapor, agua caliente o calor seco

B. Fumigación con bromuro de metilo (MB) para el embalaje de madera

• El embalaje de madera deberá fumigarse con bromuro de metilo. El tratamiento con
bromuro de metilo se indica con la marca (MB). La norma mínima para el tratamiento
fumigación con bromuro de metilo aplicado al embalaje de madera es la siguiente:

• La temperatura mínima no deberá ser inferior a los 10°C y el tiempo de exposición

mínimo deberá ser de 16 horas.

NIMF 15 MARCAS PARA LAS MEDIDAS APROBADAS

La marca deberá incluir al menos:

- el símbolo
- el código de dos letras del país según la ISO, seguido de un número especial que la
ONPF (Organización Nacional de Protección Fitosanitaria) asigne al productor del
embalaje de madera. La ONPF es responsable de asegurar que se utilice la madera
apropiada y que se marque correctamente
- la abreviatura de la CIPF (Comisión Interina de Medidas Fitosanitarias) conforme al
Anexo I que identifique la medida aprobada que se ha utilizado (por ejemplo, HT, MB).
- El embalaje de madera reciclado, refabricado o reparado deberá certificarse y marcarse
de nuevo. Todos los componentes de dicho embalaje deberán ser sometidos a
tratamiento

DIMENSIONES
Un contenedor de 20 pies puede transportar 9-10 pallet estándar o 11 "Europallets"

Un contenedor de 40 pies puede transportar 20-21 pallet estándar o 23-24 "Europallets"

ESLINGAS

El sistema consiste en colocar la carga en una eslinga y mantener la eslinga en posición

durante hasta la llegada del medio de transporte y/o durante todo el viaje hasta su descarga.
Este sistema aumenta la seguridad y velocidad de manipuleo, disminuyendo los tiempos de
carga al utilizar equipo mecanizado para movilizar un mayor volumen de carga por
movimiento.

EMPRESAS CERTIFICADAS PARA FABRICAR PALLETS SEGÚN NIMF Nº 15

STANDARDS

• EMPRESAS CERTIFICADAS PARA FABRICAR PALLETS SEGÚN NIMF Nº 15

STANDARDS
• CIMAL IMR LTDA
• DESMOTADORA Y EXPORTADORA DE ALDOGON CAÑADA LARGA S.A.
• EMPRESA AGROINDUSTRIAL LA CHONTA LTDA.
• ASERRADERO GUILLET LTDA.
• SOCIEDAD BOLIVIANA MADERERA LTDA. - SOBOLMA LTDA.
• INDUSTRIA FORESTAL LTDA.
• LAKAR BOLIVIA.

CONTENEDORES MARÍTIMOS

DECRETO SUPREMO No. 25672

Se entiende por "contenedor" a la unidad de transporte en forma de cajón, cisterna, tanque
movible o análogo, con control de refrigeración o con atmósfera controlada que permitan el
transporte de ciertas mercancías que requieran de dichos sistemas, incluidos los furgones con
ruedas y contenedores con chasis incorporado, especialmente diseñados y construidos para
contener mercancías y ser transportados indistintamente en una nave y/o vehículo adecuados
para el transporte puerta a puerta.

OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL CONTENEDOR MARÍTIMO

Para una óptima utilización del contenedor se requiere que el exportador tenga en cuenta
aspectos como:

Sobre el Contenedor:
• Solicitar con anticipación el contenedor que se ajusta al producto.
• Clase de contenedor requerido para su carga.
• Inspeccionar las unidades en el momento de su recibo.
• Considerar tiempos libres para el cargue y descargue que otorga las diferentes
navieras.
• Características de los materiales de fabricación.
• Las dimensiones y el peso máximo cargable en cada unidad.
• Dar instrucciones al transportador sobre su buen uso.
• Inspeccionar el contenedor a la devolución.

Para solicitar la reserva se debe entregar como mínimo la siguiente información:

• Nombre del Exportador.
• Nombre del Consignatario.
• Nombre del Agente.
• Descripción del producto.
• Cantidad y peso.
• Tamaño del embarque.
• Condiciones de manejo de la carga si es perecedero.
• Información si los fletes son Prepagados (prepaid) o Pagaderos en Destino
(Collect).

FACILIDADES PARA TRINCAR SU CARGA.

Los contenedores están diseñados para permitir una estiba firme y segura de la carga Las
facilidades que este equipo ofrece, incluyen:

1. Piso de madera en listones o terciada: permite que se anclen bloques, tirantes y cuñas con
clavos o tornillos.
2. Paredes internas: solo para apoyar carga liviana.
3. Postes esquineros: adecuados para apuntalar con maderos; la mayoría van premunidos de
tres barras para trinca.
4. Puntos de fijación: en el piso y en el techo (cáncamos y anillos de fijación) y barras de
amarre para asegurar con cordeles, cadenas, alambres, zunchos, etc.
5. Las paredes, puertas y techo del contenedor son meramente una delgada chapa metálica
protectora que no puede soportar un esfuerzo concentrado.
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL INCOS EL ALTO

PRESENTACIÓN

El Manual sobre Control de Contenedores, es una recopilación de

diversas publicaciones, con el cual queremos brindar una orientación a
todas las personas que están inmersos en el manejo de Logística
Contenerizada.

Este documento no pretende profundizar en el tema ya que es una

guía para los responsables de la verificación y custodia de
Contenedores, a fin de que pueda conocer un poco más sobre los tipos
de contenedores y las medidas de seguridad que se deben adoptar
respecto a la información de identificación, la inspección de seguridad,
control de los precintos y símbolos de seguridad.

En el ámbito de manejo de Contenedores existe la preocupación

respecto a las distintas modalidades de tráfico internacional de
mercancía en contrabando; debido a que frecuentemente se
encuentran, contenedores con precintos o sellos de seguridad que han
sido clonados o violados.

Esta situación hace pensar en la necesidad de contar con un

instrumento que actualice el conocimiento sobre los procedimientos y
cuidados que deben tener los operadores, en especial los encargados
de custodia y responsables de aperturas de los contenedores. Ello,
considerando que los empresarios que ostentan la representación legal
de sus empresas, resultan responsables de lo que suceda a lo largo de
la cadena logística de su carga.

Se considera necesario que tanto los responsables como los técnicos

operadores de Playas y Almacenes donde se realiza la verificación de
mercancía en Contenedor.

Lic. Eddy Edgar Choquehuanca Flores

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GENERALIDADES

El concepto que dio carácter universal al contenedor, se apoya en la indiscutible teoría de

que, tratándose de una idéntica cantidad de carga, resulta más conveniente manipular el
menor número posible de bultos facilitando así su movilización, haciéndola más rápida,
segura y eficiente, provocando una muy importante economía de embalaje marítimo para el
usuario. Además, reduce los riesgos por rotura, hurtos o pérdidas, todo lo cual se traduce en
beneficios para el dueño de la carga.

Dentro del mundo del transporte en Contenedores de mercancía se debe tener en cuenta un
aspecto muy importante, las prescripciones de seguridad. De esta forma se prevendrá la
pérdida y el contrabando de mercancía.

Ahora es la persona que verifica quien debe asegurarse de que los datos que tiene cada
contenedor debe ser bien interpretada, que los sellos y el contenedor mismo no presenten
irregularidades.

CAPITULO I

Este capítulo, consta de una

introducción al mundo del contenedor,
desde sus orígenes hasta su situación
actual.

1. Introducción

Los estudios sobre la seguridad de los contenedores en la cadena de suministro, en

particular por lo que se refiere a la seguridad y verificación, han mostrado claramente
que existen numerosos ejemplos de buenas directrices sobre este tema. Ahora bien,
pese a que estas publicaciones han estado disponibles desde hace bastante tiempo y a
que se han distribuido abundantemente en toda la cadena de suministro, siguen
ocurriendo actos ilícitos ocasionados por conductores o terceras personas.

Muchas de las directrices actuales se basan en las en el ámbito de las buenas prácticas
de verificación. Si bien es poco probable que la modificación de las Directrices sobre la
forma de Verificación en los contenedores, en cambio sí es posible modificar estas
Directrices con el objeto de reflejar muchas de las observaciones que se formulan en
dichas publicaciones. Por consiguiente, en el presente se recomienda considerar la
posibilidad de reformular las Directrices sobre la Verificación y seguridad acorde a las
necesidades de Nuestras Zonas de Verificación de estos Contenedores y de elaborar
un conjunto de buenas prácticas para toda la cadena de Seguridad de contenedores,
que sean aplicables en todos los modos de Verificación.

El uso de contenedores sigue aumentando, y una proporción cada vez mayor, y de

hecho sin precedentes, se utiliza para transportar mercancías desde Diferentes países.
Casi todos estos contenedores pertenecen a cargadores (o embarcadores) bien

Lic. Eddy Edgar Choquehuanca Flores

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establecidos, que cuentan con instalaciones de despacho perfeccionadas y tienen sus

diferentes métodos de proteger la Mercancía, comprenden la seguridad del Contenedor
y el Colocado del Precinto, el cual tiene que estar intacto desde el Origen a su destino
final. Sabiendo que tendrá diferentes puntos de parada en lo que las personas realizan
actos ilícitos, como el fondeo, cambio de mercancía, corte de precintos, etc.

El uso del contenedor ofrece grandes ventajas, tanto a los armadores, receptores o
embarcadores, como al transporte terrestre e instalaciones portuarias, lo cual significa
al mismo tiempo, una actualización de medios de manipulación, como carretillas
elevadoras, grúas pórtico, transtainers, bancarriers, así como la disponibilidad de
grandes espacios al aire libre, como son las terminales de contenedores y los depósitos
de almacenaje reparación de contenedores.

Es notorio el protagonismo que toma día a día, el uso de contenedores en el transporte

marítimo-multimodal. Si bien son conocidas las ventajas y desventajas, que aporta el
contenedor en el tráfico marítimo-multimodal, será el análisis y la objetividad, lo que nos
permitirá potenciar las ventajas y al mismo tiempo minimizar los inconvenientes.

El contenedor proporciona seguridad a la mercancía transportada ante posibles robos,

aporta rapidez en las manipulaciones de carga-descarga en el buque, rapidez en la
operativa portuaria, facilidad y agilidad en el transporte multimodal, etc. Sin embargo,
debido al intenso uso de contenedores en el transporte marítimo, se producen
reclamaciones por averías en las mercancías transportadas, reclamaciones de diversa
índole, entre ellas las provocadas por la falta o deficiente mantenimiento del
contenedor, por impactos sufridos durante la manipulación o transporte de los
contenedores en los cuales se han producido roturas en paneles o suelo del
contenedor, dejándolos no estancos al agua y luz y las más comunes averías en las
mercancías causadas por mojaduras debido a la condensación provocada por la
compleja climatología creada en el interior del contenedor.

2. ¿QUE ES UN CONTENEDOR?

Hay varias definiciones del contenedor existentes en diversos ámbitos:

La normativa ISO registrada en la norma UNE 49-751 lo define como: “Los

contenedores ISO, también llamados contenedores intermodales, son empleados para
transportar carga. Están diseñados para el transporte por más de un medio: camión,
tren o barco”. Estos contenedores están fabricados de acuerdo con las normas de la
ISO. Que reúne las siguientes características:

• Concebido para facilitar el transporte de mercancías, sin rotura de cargo, por

uno o varios modos de transporte.

• Provisto de aparatos o dispositivos que permitan su manejo, particularmente el

traslado de un medio de transporte a otro.

• Suficientemente resistente para permitir su uso repetido.

• Volumen interior de un metro cúbico como mínimo.

• Creado de forma que resulte fácil su carga y descarga.

Lic. Eddy Edgar Choquehuanca Flores

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El CONVENIO ADUANERO DE GINEBRA, de 8 de mayo de 1956, lo define:

Instrumento de transporte portátil o móvil de carácter permanente, apto para su uso

reiterado y para el transporte de mercancías a granel o ligeramente embaladas,
especialmente con propósito de transporte sin manipulaciones intermedias, por medio
de un transporte cualquiera o la combinación de varios de ellos.

La ORDENANZA DE ADUANAS DE ESPAÑA en su artículo 138, apartado C, lo

expresa:

“Un elemento (cajón portátil, cisterna movible o análogo) que tenga carácter
permanente y sea, por esta razón, lo suficientemente resistente para facilitar el
transporte de mercancías sin rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por
ferrocarril, camión u otro medio cualquiera, que se encuentre dotado de los
dispositivos, que faciliten su manipulación en caso de transporte, resulte sencillo
llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas o señales para su perfecta identificación y que
tenga, por lo menos, un metro cúbico de cabida”.

El CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LA SEGURIDAD DE LOS

CONTENEDORES (CSC), lo expresa en los siguientes términos:

Como contenedor se entiende un elemento de equipo de transporte:

• De carácter permanente, y por lo tanto, suficientemente resistente para permitir

su empleo repetido.

• Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o varios

modos de transporte, sin manipulación intermedia de la carga.

• Construido de manera que pueda sujetarse y/o manipularse fácilmente, con

cantoneras para este fin.

• De un tamaño tal que la superficie delimitada por las cuatro esquinas inferiores
exteriores sea: por lo menos de 150 pies cuadrados (14 m²) o, por lo menos de
75 pies cuadrados (7 m²), si lleva cantoneras superiores.

3. CUAL ES EL ORIGEN DE LOS CONTENEDORES

A finales del siglo XX, un equipo italiano de arqueólogos submarinos descubrió un

buque que naufragó en el mar de Liguria en el siglo II de nuestra era. El nombre de
este buque era “Félix Pacata”, entre los restos del pecio se encontraron varios dolium
(receptáculos de madera o de barro) de proporciones parecidas a lo que hoy en día
conocemos por contenedores. Estos dolium1 eran utilizados para el transporte de
líquidos y para el transporte de animales salvajes cuyo destino eran los circos
romanos.

En la década de los años treinta, los Ferrocarriles Holandeses, experimentaron con

otro sistema de cajas estandarizadas de acero, pero los costes de explotación, a igual

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que en el experimento británico, fueron excesivos, abandonando finalmente el

proyecto. Es durante la segunda guerra mundial cuando el ejército de los Estados
Unidos, estudia un sistema para el transporte del armamento y provisiones. El
suministro se realizaba mediante unas cajas standard, con destino a los ejércitos
aliados en Europa, con la intención de ahorrar tiempo y evitar los robos.

Si bien, no es hasta mitad del siglo XX, cuando en Estados Unidos, una compañía de
transporte por carretera concretamente la Mc Lean Trucking Co. contempló la solución
de independizar las cajas de los camiones de los chasis, ante las dificultades de
transbordo de mercancías y trámites burocráticos, cuando los camiones de la empresa,
cruzaban dos estados durante el trayecto desde la costa Este de los Estados Unidos,
hasta los puertos del Golfo de México con destino principalmente a Puerto Rico. De
esta forma el usuario llenaba la caja en origen, la precintaba y se transportaba hasta
quedar depositada sobre la cubierta del buque. Una vez en el puerto de destino, la caja
se cargaba sobre otro chasis de camión y se entregaba al receptor para ser vaciada.

El joven camionero de 21 años Malcom McLean original de Nueva Jersey (Estados

Unidos) en el año 1937 ha sido el padre de la containerización, unidad de carga que
hoy conocemos como contenedor o container en su lenguaje universal. Mientras
esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte su momento para entregar la
carga del vehículo, observaba una descarga de fardos de algodón por los estibadores,
quienes movían la mercancía de un lado a otro trabajosamente: de los camiones a las
eslingas del buque, donde posteriormente otros operarios las ubicaban en las bodegas.
Parecía un trabajo donde se perdía tiempo y dinero -pensó-, ¿y si mi camión pudiera
subirse con todo su volumen a bordo de una sola vez? Malcom Mc Lean ha pasado de
ser un inventor a emprendedor para finalmente acabar siendo el gran empresario del
transporte por carretera, logrando subir la carga completa al buque mediante el
contenedor

Para llevar a la práctica este proyecto, la empresa adquirió a primeros de 1955 a la

naviera Pan Atlantic Steamship Co. los siete barcos de dicha naviera que no dieron los
resultados previstos para llevar a cabo el citado proyecto, la solución fue venderlos y
adquirir cuatro petroleros del tipo T-2. A los cuatro petroleros se les dispuso una
sobrecubierta con puntos de anclaje para poder depositar sobre ella las primeras cajas.
El Primer Transporte de Contenedores fue el 26 de abril de 1956 el buque IDEAL X,
zarpó del Puerto de Newark en Nueva Jersey, con destino al Puerto de Houston con un
cargamento completo de 58 contenedores sobre cubierta, naciendo así el concepto de
la containerización y del transporte multimodal puerta/puerta.

Una vez conseguido el éxito del sistema de cajas estandarizadas, la Pan Atlantic
Steamship Co. cambia el nombre por el de Sea Land Service Inc. transformando los
cuatro petroleros T2, alargándoles la cubierta y de esta manera tener una capacidad de
transporte de hasta 476 contenedores.

El primero de los petroleros transformados, entró en servicio el mes de septiembre de

1.962. Transcurre el mes de abril de 1966, cuando el buque S.S. FAIRLAND inaugura
un servicio semanal, que se realiza desde los puertos de la costa Este de los Estados
Unidos, a los puertos del norte de Europa.

El 11 de julio de este mismo año, se inaugura un servicio entre los puertos de Estados
Unidos y la enorme base estadounidense de Okinawa. A finales de este año 1966, la

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Sea Land, tenía una flota de 23 buques portacontenedores, con una capacidad de
porte de más de 18.000 contenedores. Las empresas europeas y japonesas
conocedoras del éxito del proyecto americano, se abren camino en el mundo del
contenedor, enlazando Europa con Australia en el año 1969 y Europa con Japón en el
año 1971.

El concepto actual del contenedor de mercancías toma forma, su uso se expande,

abarcando el tráfico marítimo mundial, y su tendencia es buscar un estándar en sus
dimensiones, ofreciendo dentro de la estandarización de la eslora, manga y puntal un
amplio margen de opciones, dependientes de la diversidad de las mercancías que se
deberán transportar, dando pie a una continuada evolución en los medios de carga -
descarga, bodegas y cubiertas de buques y capacidades de carga, tanto en buques
convencionales, como en los buques especializados en el transporte de contenedores.

En el año 1972, los contenedores transportaban entre una cuarta parte y un tercio del
tonelaje trasatlántico. Fue en el transcurso del año 1.965, cuando se constituye la
INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION (ISO) con sede en Ginebra, la cual
impone el empleo de unas normas dimensionadas, fijando longitudes, anchura y altura
de los contenedores. Al mismo tiempo la I.S.O., se ocupa de dictar normas de alcance
internacional respecto a las pruebas, marcas, terminología, capacidad de carga,
cubicaje, etc. de los contenedores. En el año 1967 la I.S.O. aprueba las características
técnicas de las cantoneras (corners post), unas de las piezas estructurales más
importantes del contenedor, para su estiba, trincado y operaciones de carga y
descarga.

En la década de los años 60, es la compañía Matson Navigation Co., la que a partir de
buques construidos para el transporte de mercancías en régimen de carga general,
dispone en las bodegas de carga de dichos buques, una serie de guías para la estiba
de contenedores y al mismo tiempo aprovecha también la cubierta principal para el
transporte de contenedores, los cuales quedan firmemente trincados con cadenas y
tensores en la cubierta, asegurándolos de esta forma para poder aguantar los bruscos
movimientos del buque, a raíz de los tiempos adversos que este pudiera encontrar
durante las navegaciones.

En España es la naviera CONTENEMAR, S.A., la que a finales de la década de los 60,

inicia el transporte de contenedores por vía marítima–terrestre de forma conjunta con
la empresa de transporte por carretera TRANSEBRO, S.A. y la Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles (RENFE). Los primeros transportes de contenedores por mar
se realizaron entre puertos del norte de España y puertos del sur de Inglaterra, siendo
las cebollas cultivadas en la huerta murciana, la principal mercancía transportada.
Desde Murcia origen del cultivo, hasta los puertos de embarque del norte de España
intervenían en el transporte las citadas empresas TRANSEBRO, S.A. y RENFE,
iniciando no solamente el transporte mediante contenedores sino que al mismo tiempo
se inicia en España el transporte multimodal.

En el año 1.972 el transporte de mercancías con contenedores, supone prácticamente

un tercio del transporte de mercancías trasatlántico. Es en esta década cuando el
tráfico de mercancías mediante contenedores, se dispara. En la década de los años
80, el porcentaje de carga general transportada en contenedores, era
aproximadamente el 85% del total.

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Distintos tipos de buques para el transporte de contenedores se van construyendo en

los astilleros, algunos con más éxito comercial que otros, entre estos nuevos tipos de
buques, encontramos, buques especializados como el tipo roll-on/roll-off que son
utilizados para el transporte de carga rodada. Las operaciones de embarque y
desembarque en dichos buques se realizan mediante cabezas tractoras, por
consiguiente no se precisan grúas ni elementos auxiliares.

Buques pull-on/pull-off, para los que se emplean carretillas elevadoras de gran

potencia; buques lift-on/lift-off, en que las operaciones de carga y descarga se realizan
mediante grúas, incluso se había experimentado con el sistema fly-on/fly–off, que
consiste en descargar los contenedores mediante helicópteros.

Para el transporte de contenedores, el tipo de buque más utilizado, es el llamado

portacontenedores puro, que se caracteriza por tener sus bodegas celulares o sea sin
entrepuentes y con guías verticales en las bodegas para facilitar la estiba de los
contenedores. En este tipo de buques, los contenedores siempre se cargan–descargan
en sentido vertical tanto en bodegas como sobre cubierta.

Hoy en día se están explotando buques portacontenedores, con capacidad de carga de

6.000 TEU2, actualmente se están construyendo buques portacontenedores con
capacidad de carga de 8.000 TEU y en proyecto buques portacontenedores con
capacidad de carga de hasta 15000 TEU3.

4. EL FENOMENO DE LA CONTENEDORIZACION

Es incuestionable, el cambio que en nuestra vida ha supuesto la contenedorización,

palabra que, sin existir en nuestro diccionario, no es sino traducción del inglés de
containerization, o del francés conteneurisation, que se utilizan comúnmente en la
literatura acreditada de esta materia. La condenedorización es la utilización a nivel
mundial de un sistema multimodal o intermodal de transporte basado en el uso de los
contenedores marino ISO, compuesto por éstos así como por las correspondientes y
necesarias infraestructuras que de ello.

El contenedor marino, bautizado por John Hunter como The Magic Box, protagonista de
la contenedorización, es un invento que ha cambiado como decimos, nuestras vidas y
nuestras economías. Mercancías cuyos costes de transporte por mar antes de la
contenedorización eran tan altos que hacían imposible su comercialización en ultramar,
gracias a ésta se venden pueden encontrar en cualquier punto de la tierra, ya que han
viajado en un contenedor marino, de una forma tan segura como barata.

Muchos estados no consideraron la contenedorización y el consiguiente transporte

multimodal, que se introdujo en el comercio mundial en los años 1960, adecuado ya que
requería una alta inversión de capital en las infraestructuras además de que suponía una
reducción importante de la mano de obra. Hoy día, sin embargo, se considera
imprescindible, puesto que tanto en el transporte como en la comunicación, la tecnología
utilizada en cualquier punto de la red mundial no puede ser diferente a la utilizada en el
resto. En la elección de la tecnología hay que tener en cuenta los costes totales del
sistema, y para estar conectado con una red de cualquier tipo, usuarios y proveedores,

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receptores y emisores, no tienen otra posibilidad que adaptarse a las normas y

tecnologías predominantes. Esta idea, que domina el mundo actual, está dentro del
conjunto de características que determinan la globalización.

La Caja Mágica

Así pues, el contenedor marino “La Caja Mágica”, es uno de los protagonistas de
la globalización. Actualmente el comercio mundial depende de este objeto, el
paisaje urbano de las ciudades portuarias se ha transformado, pasando de la
clásica imagen de una muchedumbre de estibadores a la de grandes grúas y
montañas de contenedores, y empieza ya a no ser extraña la imagen edificios de
todo tipo, construidos o prefabricados con la base de los contenedores marinos.

5. El contenedor elemento clave de la globalización

El contenedor permite:

a) la mecanización de las tareas de carga y descarga;

b) evita la ruptura de cargas;

c) admite diversas mercancías;

d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa.

Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las mercancías y

estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del contenedor ha
supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e institucionales,
asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la
distribución y la logística.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en

el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los
tráficos contenedorizados incide fundamentalmente en varios vectores.

- De una parte, es un factor explicativo de las evoluciones portuarias;

- En segundo término, actúa como revulsivo para las potencialidades sinérgicas

y estratégicas de los procesos de posicionamiento de las empresas marítimas
y portuarias;

- En tercer lugar, constituye la base del potenciamiento de los actores de las

cadenas logísticas; y, en definitiva, su análisis viene a constituir un “anticipo
del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones de las filiales ó de
ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de producción.

Las primeras consecuencias del proceso de contenedorización se pueden

enumerar de la siguiente forma. Impulsa el establecimiento de una “pasarela”
entre los productos contenedorizados y los que son susceptibles de serlos.
Contribuye al desarrollo de la intermodalidad. Potencia una “familia” de productos
contenedorizados. Y finalmente, abre nuevas perspectivas al desarrollo de las

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actividades de los cargadores, armadores, autoridades portuarias, así como la de

otros agentes relacionados directa e indirectamente con el negocio marítimo.

6. El desarrollo y especialización del transporte en contenedores

La emergencia y consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es

reciente y ha marcado una tendencia de máxima generalización en lo que
respecta a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución
del mercado mundial de los intercambios marítimos han sido muy ostensibles y
espectaculares.

No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un

ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques
portacontenedores también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos
de enero del 2007 cerca de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando
apenas eran 2.622 en el año 2000 y 3.045 en el año 2003.

Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganado posición
en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentaje que
presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementando
para alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuario
mundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS
(expresados en unidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones
de TEUs en países y territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.

7. EL CONTENEDOR EN LA ACTUALIDAD

- En el año 2005, el tráfico de contenedores en los puertos alcanzó la cifra record de

337 millones de TEUs (Twenty foot equivalent unit) creciendo a un ritmo superior al
12%. En 2008, las 50 terminales más importantes del mundo ya superaban está
cifra, alcanzando los 345 millones de TEUs. El total de los puertos sumaron 425
millones, un 6,4% más que en 2007.

- La flota mundial de buques porta contenedores continuos expandiéndose tanto en

número de buques como en capacidad de carga. Actualmente, primer trimestre de
2010, navegan casi 4633 buques porta contenedores con una capacidad de carga
de 12,8 millones de TEUs.

Además, existen alrededor de 1,2 millones de TEUs en construcción, esto es, 228
buques porta contenedores celulares (también existen más de 500 buques
ordenados sin iniciarse su construcción.

- Varias Compañías, entre ellas Maersk Line, China Shipping Group, Cosco,
poseen buques de 14.000 TEUs, y nuevos buques de este tamaño siguen
entrando en servicio.

- Los astilleros siguen construyendo estos ULCS (Ultra Large Container Ship) tipo
Suezmax, no perdiendo de vista los Malacamax

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- Otro concepto es el del buque portacontenedores rápido. Buques de una

capacidad de carga comprendida entre 1400-1 600 TEU que pueden navegar a
velocidades de entre 30-45 nudos.

- En orden a recibir estos mega buques los puertos están desarrollando

infraestructuras.

- El futuro está en los puertos que puedan albergar buques del tamaño Suez y
Malaca Max.

- Estos puertos necesitan también grandes niveles de productividad, mayores

grúas con mayores alcances, superiores a 25 TEUs y sistemas de manipulación,
información y comunicación, acordes.

- Actualmente, se requieren niveles de productividad comprendidos entre los 75-

100 TEUs por hora, para mantener las escalas de un buque de 6000 TEUs. Los
puertos líderes alcanzan los 200 movimientos por hora para despachar un buque
de 8000 TEUs en menos de 24 horas.

- De acuerdo con la International Standards Organization (ISO), un contenedor de

carga es “un artículo de transporte equipado especialmente para facilitar el
transporte de mercancías por uno o más medios de transporte, sin
manipulaciones intermedias”

- Los contenedores pueden ser de diferentes tamaños y formas. La ISO

recomienda longitudes de 10', 20', 30' y 40', pero los más comunes de los
contenedores son los de 20' y 40'. La anchura de todos los contenedores es
siempre de 8', y las alturas habituales son de 8' 6" y 9' 6”.

Con la llegada del contenedor, comienza el declive de la carga general que hasta dicho
momento era el tipo de transporte más importante de mercancías por vía marítima. Los
clásicos buques con cuatro o más bodegas de carga con sus respectivos entrepuentes,
hoy en día están en franca decadencia y en vías de extinción con la excepción de
algunos casos concretos de buques que se dedican al transporte de cargas especiales.

La estandarización de los espacios de carga en los buques portacontenedores, facilita

las operaciones de carga y descarga, dando más rapidez y menos tiempo de estancia
en puerto.

Así mismo, la estandarización del contenedor afecta no solamente a los buques, sino
que influye directamente en las terminales portuarias de contenedores, terminales de
contenedores transportados por vía férrea, depósitos de contenedores, plataformas
para el transporte de contenedores por carretera, etc., en definitiva aportando un
ventajoso estándar al transporte multimodal, con todas las ventajas de ahorro de
costes y tiempo, en detrimento del transporte de mercancías en régimen de carga
general, lento y de mayor coste.

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8. Requisitos que debe presentar un contenedor como equipo de transporte

El contenedor es un equipo de transporte con los siguientes requisitos:

A) De carácter permanente y suficientemente resistente para poder ser usado

repetidas veces.

B) Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías, en uno

o más medios de transporte, sin manipulaciones intermedias de las
mismas.

C) Dotado de dispositivos que permitan su fácil manejo, particularmente en el

transbordo de uno a otro medio de transporte.

D) Diseñado para dar facilidad a las operaciones de llenado y vaciado.

9. Características de los contenedores

En cuanto a las características de los contenedores destacar que suelen estar

fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y
algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la
mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque existen ejemplares
recientes donde el suelo es de bambú. Interiormente llevan un recubrimiento
especial anti-humedad, previsto para evitar las humedades e incumbencias del
tiempo a lo largo del trayecto. Otra característica distintiva de cualquier
contenedor es que cuentan con unos enganches en cada esquina (twistlocks) que
permiten ser enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en
barcos como en camiones.

Todos los contenedores normalizados tienen que tener las siguientes

características en común:

A) Ningún dispositivo o parte del mismo deberá rebasar los límites de su

estructura exterior.

B) No serán excedidos en modo alguno los pesos que establecen las normas
para cada contenedor.

C) El contenedor deberá ser completamente estanco.

D) Una vez cargado al máximo de su capacidad permitida, deberá satisfacer

determinadas condiciones operativas; entre ellas, podrá ser apilado a seis de
altura, dentro de límites, por medio de dispositivos colocados en las esquinas
de la parte superior o inferior del contenedor (dichos dispositivos tienen que
estar instalados en todos los contenedores de la Serie I)

E) El suelo del contenedor de carga, deberá resistir la presión de una carga

uniformemente repartida, de por lo menos 200 Kg. sobre una extensión de
600 x 300 mm.

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F) Los paneles de la parte delantera y trasera, deberán soportar una carga

uniformemente repartida, de no menos de 0,4 veces el máximo de carga útil;
en los paneles laterales la resistencia será de 0,6 veces.

G) Los contenedores habrán de estar provistos, al menos de una puerta en uno

de sus extremos, con la condición de que sea lo más grande posible.

10. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DEL CONTENEDOR

10.1. Ventajas que ofrece el transporte de mercancías con contenedor.

- Se reduce el número de manipulaciones, por consiguiente se reduce el

riesgo de averías en las mercancías transportadas.

- El reducir el número de manipulaciones es un factor importante en cuanto

al adelanto en la entrega de la mercancía.

- Al ser un contenedor un envase estanco, cerrado y precintado, aporta más

seguridad en cuanto a faltas y robos en las mercancías transportadas.

- Un trámite en la documentación más fluido.

- Las mercancías transportadas en contenedor están menos expuestas a

averías, debido a la seguridad en la estiba que ofrece el contenedor y al
menor número de manipulaciones de la carga, reduciéndose por esta razón
la prima del seguro.

- Los buques dedicados al transporte de contenedores, debido a la rapidez

de las operaciones de carga y descarga reducen el tiempo de estancia en
puerto, reduciendo al mismo tiempo gastos de estancia en puerto,
combustible, nómina de la tripulación y otros4.

- Reducción de gastos de estiba y desestiba. Las operaciones de carga -

descarga y estiba–desestiba, se realizan con medios mecánicos,
ahorrándose todas las manipulaciones manuales de estiba-desestiba en
bodegas y entrepuentes clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra
tiempo y costes.

- En las terminales portuarias, los contenedores están estibados en grandes

explanadas al aire libre, con el consiguiente ahorro en construcción de
tinglados y su mantenimiento.

- Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.

- Reducción de los gastos de embalaje. Las mercancías están protegidas por

los contenedores, por lo que no es necesaria una protección extra de
embalaje contra riesgos, como robo, inclemencias del tiempo, etc. Ciertas
mercancías como maquinaría de tamaño pequeño, se pueden transportar
sin embalaje, teniendo en cuenta solamente un buen trincado dentro del

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contenedor. Por lo tanto al reducir embalaje, reducimos costos y espacio de

carga.

- Para los armadores es más económico la construcción de un buque

portacontenedores que un buque convencional, puesto que minimiza la
instalación de palos, grúas, jarcias, escotillas5, en definitiva se reduce la
disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta, con el
consiguiente ahorro en el mantenimiento de los mismos.

10.2. Desventajas en el uso del contenedor

- Aunque de sobras amortizable, debe tenerse en cuenta el coste de

construcción de cada contenedor, coste no existente, cuando se trata de
“carga general“.

- Se considerarán los costes de mantenimiento del contenedor, a lo largo de

su vida comercial, costes de reparaciones de daños ocasionados durante
su explotación, como pintado interior y exterior de paneles, mantenimiento
de los bajos del contenedor, reemplazar las partes del contenedor
deterioradas por el uso (WT)6, limpiezas, etc.

- Si bien en los países considerados “desarrollados”, el uso del contenedor

es útil para el transporte de mercancía manufacturada, hacia países en vía
de desarrollo, quienes en su mayoría basan su economía en la exportación
de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no
es práctico, esto genera un considerable estocaje de contenedores en los
puertos de dichos países, con el consiguiente coste de almacenaje y
devolución.

- En épocas de crisis de la economía donde las importaciones y

exportaciones sufren importantes recesiones, los depósitos de
contenedores aumentan sus estocajes, aumentando al mismo tiempo, los
gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de
contenedores.

- El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial, donde se

tendrá en cuenta, la operativa de los depósitos de almacenaje,
mantenimiento y reparación de contenedores, repartidos por la mayoría de
puertos de la red mundial, la inspección de los contenedores a cargo de los
surveyors requeridos por las navieras o por las empresas de alquiler,
movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la
demanda, etc.

- En el interior de la Europa Continental, predomina en el transporte por

carretera el uso de cajas móviles, remolques, semi–remolques, etc. en
consecuencia, los contenedores una vez recibidos en sus respectivos

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destinos tienen que ser devueltos a las zonas portuarias para un posterior
llenado, con los gastos de transporte y almacenaje que ello comporta7

11. ESTRUCTURA BASICA DE UN CONTENEDOR

Todos los contenedores están provistos de cantoneras de acero en cada una de las 8
esquinas. Su misión es ser el punto de suspensión del contenedor en su manipulación
y de trincaje en su transporte. El armazón es la parte principal, pues soporta los pesos
sobre él. Se compone de 4 vigas longitudinales, 4 transversales y otros 4 postes
verticales todos unidos por las cantoneras. El suelo va reforzado por barras metálicas,
mientras que las paredes y techos son de chapa de acero o aluminio.

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- Postes o pilares: Componentes del marco vertical ubicados en las esquinas de

los contenedores de carga y que se integran con los esquineros y las estructuras
del piso los que ocupan las cuatro esquinas del contenedor

- Esquineras: Molduras ubicadas en las esquinas del contenedor de carga que

proporciona un medio para levantar, manipular, apilar y trincar el contenedor.

- Travesaño y solera: En la puerta de entrada, con un marco horizontal por encima

y solera de umbral similar a nivel del piso.

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- Marco frontal: La estructura en el extremo frontal del contenedor (opuesto al

extremo donde se encuentra la puerta) compuesta de los travesaños superiores e
inferiores y que se encuentra sujeta a los travesaños verticales esquineros y los
esquineros.

- Travesaño Superior: Estructuras longitudinales ubicadas en el lado superior en

los dos costados del contenedor de carga.

- Travesaño inferior: Vigas estructurales longitudinales ubicadas en el extremo

inferior en los dos lados del contenedor de carga.

- Travesaños de piso: Una serie de vigas transversales aproximadamente con 12

pulgadas de separación entre cada uno sujeta al travesado lateral inferior que es
parte integral del marco de soporte del piso.

- Piso: El piso puede ser de madera laminada dura o suave, de tablones, o

enchapado.

- Techo: Los arcos del techo son la estructura del techo que está más abajo y se
colocan normalmente con 18 o 24 pulgadas de separación. Los modernos
contenedores de acero para propósitos generales [GP, en inglés] (salvo los
contenedores descubiertos u opentop) no cuentan con arcos de techo pero
tendrán techo de láminas de acero lisas o corrugadas soldadas a los travesaños
del marco.

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Los contenedores de aluminio cuentan con una cobertura de aluminio, pegada con
adhesivo a los arcos del techo y remachada a los travesaños superiores y frontales.

Contenedores GRP (del inglés, glass reinforced plastic, plástico reforzado con fibra de
vidrio) tienen paneles enchapados reforzados con fibra de vidrio unidos a los zócalos
laterales y travesaños superiores. El techo es la parte del contenedor más vulnerable al
daño.

- Costados y Frente: Los modernos contenedores de acero GP tendrán paneles

de acero corrugado. Los contenedores de aluminio tendrán coberturas de
aluminio en sus costados y en el frente, que se fijarán a un durmiente longitudinal
de aluminio que a su vez se apernará a los travesaños superiores e inferiores así
como al marco frontal.

Los durmientes longitudinales de aluminio pueden estar en el lado interno o externo de

la cobertura. Los contenedores GRP no utilizan durmientes longitudinales para sujetar
los paneles de enchapado reforzados con fibra de vidrio. El costado y frente de los
contenedores de acero están hechos de láminas de acero corrugado, eliminando el uso
del durmiente longitudinal.

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LA PUERTA DEL CONTENEDOR

Uno de los elementos más

importantes del contenedor es la
puerta. La puertas pueden ser de
metal y enchapado (centro de
enchapado y cubiertas de aluminio o
acero), corrugado, o combinación con
fibra de vidrio. Las puertas con goznes
cuentan con burletes de goma con
borde de plástico o goma para sellar y
evitar la entrada de agua.

Sello de seguridad: Utilizado conjuntamente con el mecanismo de cierre a fin de sellar

los contenedores con fines de seguridad. Estos sellos a menudo con códigos de
colores.

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COMPONENTES DE LA PUERTA

- Manija de cierre: palanca de accionamiento de la barra de cierre.

- Enganche de manija: grapa fijada en la puerta que sujeta a la manija

cuando está cerrada la puerta.

- Seguro de manija: grapa móvil que sirve para asegurar la manija. La

manija, la grapa fija y la móvil tienen un orificio coincidente que permite la
colocación de un candado o precinto, asegurando el cierre de la puerta.

- Leva de barra de cierre: pieza colocada en los extremos de la barra que

se encuentra en su seguro al girar la misma, cuando se cierra la puerta.

- Seguro de leva: pieza fijada en los travesaños superior e inferior del

fondo del contenedor, para sujetar la leva al cerrar la puerta.

- Las medidas de los contenedores difieren en cuanto a sus tipos y de

acuerdo a normas internacionales.

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