Guia Fisiología de Vuelo

Escuela
Superior de Aeronáutica “Tomás Valencia”
Guía de Estudio para Fisiología de Vuelo

FISIOLOGIA DE VUELO:
RESPIRACION Y CIRCULACIÓN.
Objetivos:
1.- Dada una lista de enunciados incompletos referentes a la estructura del aparato respiratorio y
sus funciones, complete esos enunciados.
2.- Dada una lista de enunciados incompletos referentes al mecanismo de control de la ventilación,
complete esos enunciados.
3.- Dada una lista de enunciados incompletos referentes a las estructuras y funciones del aparato
circulatorio, complete esos enunciados.
RESPIRACION:
Definición:
La respiración consiste en la toma de oxígeno a nivel del pulmón, su transporte y utilización en los
procesos metabólicos de las células y la remoción del dióxido de carbono, como un producto de
este metabolismo.
El sistema respiratorio también contribuye al mantenimiento de la temperatura corporal y al equili-

brio ácido básico de la sangre durante el metabolismo. El control primario de la respiración es de-
bido al dióxido de carbono. Debido a que la cantidad de CO2 está en relación con el ingreso del
oxígeno y la producción de la energía, una cierta cantidad de CO2 circulante es retenido para ayu-
dar a controlar la acidez de la sangre y para proveer un estímulo para la respiración. El exceso de
calor corporal se disipa mediante el calentamiento del aire inspirado y por el efecto e enfriamiento
de la evaporación del agua desde los pulmones.
FASES DE LA RESPIRACION:
Ventilación:
Esta fase describe el intercambio de gases entre la sangre y el ambiente circulante. Este proceso
está regulado para suministrar un aporte adecuado de oxígeno y remover el dióxido de carbono,
para satisfacer las demandas del metabolismo.
Transporte:
Esta fase está representada por la circulación de la sangre, la cual constituye el medio de unión
entre el ambiente gaseoso del exterior con las células del individuo. En el cuerpo cualquier factor
que altere el flujo de la sangre o la capacidad de ésta para transportar el oxígeno y remover el
dióxido de carbono, ocasionaría un trastorno de metabolismo.
Fecha de Publicación: Julio 1999 1

Recopilado de la Guía del Servicio de Sanidad Aeronáutica de la Aviación Militar
Escuela Superior de Aeronáutica “Tomás Valencia”

Utilización:
Esta fase incluye la participación del oxígeno en las relaciones conservadoras de energía con la
producción del producto terminal, dióxido de carbono. Esta fase, conocida como el metabolismo,
será afectada por cambios en la ventilación o en la fase de transporte. El proceso metabólico y la
capacidad para funcionar a nivel de la tierra y la altitud, depende de la cantidad apropiada de oxí-
geno enviada hacia las células del cuerpo.
Difusión:
La difusión es simplemente la migración de los gases a través de las membranas celulares en los
pulmones así como también en los tejidos.


VENTILACION:
Anatomía: las estructuras más importantes en la ventilación, son las cavidades oral y nasal, la
tráquea, los bronquios, los bronquiolos y los alvéolos.
Las Cavidades Oral y Nasal:
La cavidad nasal está recubierta con una membrana mucosa, la cual contiene células ciliadas. El
aire es filtrado a través de estos cilios al mismo tiempo que se humidifica y calienta hasta la tem-
peratura corporal antes de llegar a los sacos alveolares del pulmón.
La tráquea:
Es el tubo que conecta el comienzo de la vía respiratoria con los bronquios izquierdo y derecho, los
cuales constituyen las principales vías aéreas de los pulmones. Los bronquios se continúan con
ramas cada vez menores hasta llegar a los bronquiolos los cuales se dividen en pequeñas unidades
hasta llegar a los conductos alveolares los cuales conducen a los sacos alveolares.
Los Pulmones:
Los pulmones ocupan la mayor parte del pecho o cavidad torácica. El tejido pulmonar está com-
puesto por sacos aéreos, cada uno de los cuales contienen un gran número de pequeñas celdillas
llamadas alvéolos. Fisiológicamente los alvéolos son las partes más importantes del pulmón. Las
paredes del los alvéolos, tienen una excelente irrigación. Si todos los alvéolos incluyendo las es-
tructuras que constituyen sus paredes fueran extendidos hasta formar una superficie, ellos cu-
brirán un área de cien metros cuadrados o sea la mitad del tamaño de una cancha de tenis. El
oxígeno difunde a través de la superficie de los alvéolos hacia la sangre y el dióxido de carbono se
moviliza desde la sangre hacia los alvéolos.
Intercambio Gaseoso:
La difusión de los gases depende de la composición del aire inspirado, de la naturaleza dinámica
de los pulmones y del gradiente depresión o de la diferencia de presión que existe entre los pul-
mones y la sangre.
Composición del aire inspirado:
Cada uno de los gases que forman la mezcla de gases que es el aire, contribuyen parcialmente a
la presión total del ambiente en cualquier altitud. Esta presión parcial es una función de la presión
atmosférica existente en esa altitud y del porcentaje en el cual se encuentra ese gas en la compo-
sición de la atmósfera. Cada gas se comporta independientemente como una función de su pre-
sión parcial individual. Con exclusión de otros gases inertes, el aire está compuesto de nitrógeno,
oxígeno y dióxido de carbono. A pesar de que la presión parcial del oxígeno al nivel del mar en el
aire es aproximadamente de 160 mm Hg., esta presión parcial de oxígeno en el aire de los alvéo-
los es sólo aproximadamente 100 mm Hg. Esto es debido a que el aire viene a estar saturado con
vapor de agua antes de llegar a los alvéolos y debido a que el aire alveolar contiene una alta con-

centración de dióxido de carbono. Ambos factores reducen la concentración del oxígeno o la pre-
sión parcial del oxígeno en el alvéolo. Estos factores influyen en la cantidad de oxígeno disponible
y vienen a ser un factor crítico en las grandes altitudes.
El sistema de oxígeno de los aviones, suministra una cantidad de oxígeno que va en aumento a
medida que aumenta la altitud. Este equipo de oxígeno suplementario, debe suministrar 100% de
oxígeno a un nivel de 34.000 pies para que la presión parcial del oxígeno en el alvéolo sea capaz
de saturar la sangre. Respirando 100% de oxígeno a un nivel de vuelo de 34.000 pies, es lo mismo
que respirar aire del ambiente a nivel del mar. Por encima de los 40.000 pies, respirar 100% de
oxígeno con una presión normal es suficiente para prever la hipoxia. Para compensar esto, deben
utilizarse métodos que aumenten la presión parcial del oxígeno en los alvéolos. Un método, es
respirar con presión positiva desde un sistema oxígeno que suministra oxígeno en proporción de
100%, es decir, oxígeno puro a presiones mayores que la del ambiente. Por ejemplo, el regulador
de oxígeno suministrará una discreta presión positiva en las presiones que se encuentran en altu-
ras ubicadas entre los 28.000 pies hasta 32.000 pies, el regulador aumentará la cantidad de pre-
sión hasta la altitud máxima de seguridad que es de 43.000 pies y una altitud de emergencia o
techo de emergencia de un nivel de vuelo de 50.000 pies al cual se puede llegar, pero no muy
breves instantes.
La Naturaleza Dinámica de los Pulmones:
En los adultos el volumen de aire inspirado y expirado con cada respiración normal es aproxima-
damente una quinta parte de la capacidad de los pulmones y este proceso de intercambio se
efectúa en promedio de 12 a 16 veces por minuto. Los pulmones normalmente se encuentran ex-
pandidos por el movimiento hacia abajo durante la contracción del diafragma y con la elevación de
las costillas, lo cual hace que la caja torácica se expanda y aumente su diámetro, creando un vacío
parcial en los pulmones. El aire del ambiente, el cual en estos momentos se encuentra a una pre-
sión relativa mayor, penetrará en las vías aéreas y en los pulmones. La exhalación o expiración se
produce cuando en este proceso se efectúa, la relajación de los músculos y por la elasticidad del
pulmón y la disminución de los diámetros torácicos, el aire es expulsado hacia fuera.
Respiración y Control de la Ventilación:
Los dos (2) mecanismos que básicamente regulan la ventilación son un mecanismo químico y el
control mental o voluntario.
1.- Control químico:
El aparato respiratorio normalmente está regulado por un control químico. Este control químico
incluye el efecto directo de agentes químicos sobre el centro respiratorio y sobre un grupo de célu-
las sensibles llamadas células quimiorreceptoras, las cuales se encuentran en el aparato circulato-
rio. El centro respiratorio en el cerebro es sensible a la presión parcial del dióxido de carbono en la
sangre arterial o es sensible a la acidez de la sangre producida por el dióxido de carbono. Esta
sensibilidad es el estímulo primario del proceso respiratorio. La concentración del oxígeno parece
tener muy poco o ningún efecto directo sobre el centro respiratorio.


Los quimiorreceptores son responsables de los cambios de la presión parcial del oxígeno y del di-
óxido de carbono en la sangre arterial. Su importancia es más notoria cuando al contenido de oxí-
geno de la sangre se encuentra disminuido. Los quimiorreceptores captan estos cambios y envían
impulsos nerviosos al centro respiratorio como un estímulo secundario para el ajuste de la respira-
ción. Por lo tanto uno de los primeros y más aparentes efectos que pueden verse en un individuo
expuesto a la falta de oxígeno, es un aumento en la frecuencia y profundidad de la respiración.
2.- Control Mental o Voluntario:
El piloto puede ejercer un control mental sobre la ventilación. Existe también un control involunta-
rio, el cual se produce cuando ciertos stresses emocionales, tales como: el miedo, la ansiedad, la
aprehensión, causan un aumento anormal en la frecuencia y profundidad de la respiración. Este
mecanismo puede tener mayor influencia que el control químico normal. El control voluntario su-
cede cuando el piloto conscientemente toma la decisión de regular la frecuencia y profundidad de
la respiración. De esta manera el piloto puede combatir los efectos adversos de ciertos “stresses”
sobre el proceso de la ventilación.
CIRCULACION:
Funciones generales:
El aparato circulatorio mantiene normalmente un abastecimiento de sangre, provee los requeri-

mientos necesarios y remueve los desechos celulares. El aparato circulatorio está compuesto por la
sangre, el corazón, las arterias y los capilares. Es a través de los capilares donde realmente se
efectúa el intercambio de los gases disueltos digeridos. La sangre circulante sirve como un trans-
porte común que hace posible la ejecución en relación de las actividades de estos órganos vitales.
Anatomía:
La sangre es un tejido circulante, el cual contiene células vivas con funciones específicas. La san-
gre constituye del 5% al 7% del peso total del cuerpo, o sea en un hombre promedio con peso de
150 libras, su contenido en sangre es de aproximadamente cinco (05) litros.
Glóbulos rojos:
La función principal de los glóbulos rojos es transportar oxígeno. La eficiencia de los glóbulos rojos
depende de un pigmento de color rojo que se encuentra en estas células llamado hemoglobina. El
color rojo brillante de la sangre arterial es debido a la combinación del oxígeno con la hemoglobi-
na, en tanto que el color oscuro de la sangre venenosa depende de la hemoglobina no combinada
(contiene menor cantidad de oxígeno debido al consumo de éste en las células de los tejidos).


El Corazón:
El corazón es una bomba muscular cuyo tamaño aproximado es el de un puño y está localizado
entre los dos pulmones. El corazón es capaz de adaptarse a las más variables y extremas situacio-
nes y es capaz de bombear por pequeñas o grandes cantidades de sangre dependiendo del volu-
men que fluye dentro de él. Obviamente, hay un limite fisiológico más allá del cual, el corazón no
podría operar en forma eficiente, pero bajo circunstancias normales el corazón funciona muy ade-
cuadamente.]
Sistema Vascular:
El sistema vascular está formado por las arterias, las venas y los capilares los cuales distribuyen la
sangre desde el corazón hasta todas las células y tejidos del cuerpo. Una arteria es un tubo elásti-
co que contiene una capa muscular y el cual conduce sangre desde el corazón y con una presión
determinada hasta los tejidos.


Los capilares son los vasos más pequeños y son una parte vital del aparato circulatorio, debido a
que es a través de ellos que se produce las transferencia de gases disueltos y de sólidos tanto
hacia fuera como hacia adentro de ellos. Después que la sangre ha pasado los capilares, esta es
recolectada y regresa al corazón a través de las venas. A diferencia de las arterias, las venas son
las paredes delgadas, la sangre circula por ellas a una presión menor y no son vasos elásticos. El
oxígeno que llega a la sangre es transportado normalmente en las arterias y la sangre que contie-
ne poco oxígeno es transportada por las venas. La excepción a estas reglas es el sistema pulmonar
donde la sangre que contiene poco oxígeno abandona al corazón a través de la arteria pulmonar y
va hacia el pulmón y regresa la sangre arterial, es decir, enriquecida a través de vena pulmonar.
La sangre fluye a través del sistema vascular principalmente debido al movimiento de impulso que
le imparte el corazón (presión). La elasticidad de las paredes de las arterias y la compresión de las
venas por los músculos esqueléticos durante el ejercicio, también influyen en la presión de la san-
gre y el la circulación. A medida que la sangre circula dentro de un gran volumen de capilares es
decir, una red capilar en los tejidos, su presión disminuye considerablemente. Por lo tanto a medi-
da que la sangre regresa al corazón a través de las venas, este retorno se realiza a una presión
muy reducida y su flujo puede ser fácilmente disminuido o detenido. La presión negativa dentro de
la cavidad torácica durante la inhalación, también ayuda al movimiento de la sangre de retorno al
corazón.
Regulación de la Circulación:
En la carótida y en la aorta, se encuentran localizados unos sensores de presión, llamados preso-

rreceptores los cuales envían señales al cerebro para regular la presión sanguínea dentro de los
límites apropiados. Ambos conjuntos de receptores, distribuidos en las paredes vasculares, detec-
tan cambios en la presión de la sangre y regulan la frecuencia del corazón de acuerdo a la presión
existente. Simultáneamente, las arterias pequeñas (arteriolas) se abren o cierran para ajustar el
flujo de la sangre. Estos dos factores ayudan a regular la circulación de la sangre, la cual es de
gran importancia para garantizar el abastecimiento de oxígeno y nutrientes en los tejidos y para el
intercambio gaseoso.
Difusión:
El proceso respiratorio básico, incluye el intercambio de oxígeno y dióxido a través de los pulmo-
nes para esto se requiere la difusión continua del oxígeno y el dióxido de carbono entre los alvéo-
los y la sangre en los capilares pulmonares. La presión parcial del oxígeno al nivel del mar es
aproximadamente 100 mm Hg; en cambio para el dióxido de carbono la presión parcial en el
pulmón es de aproximadamente 40 mm Hg. A medida que el oxígeno difunde desde los pulmones
hacia los capilares pulmonares, un compuesto de hierro y proteínas, la hemoglobina, rápidamente
se combina con el oxígeno para formar la llamada oxihemoglobina. El dióxido de carbono infunde
desde la sangre hacia los alvéolos, debido a que la presión parcial es mayor en la sangre que en el
alvéolo. Existe por lo tanto un gradiente de presión que hace pasar el CO2 de la sangre al alvéolo
pulmonar. A través de este proceso el dióxido de carbono es eliminado y el oxígeno es obtenido
para las funciones orgánicas. El aire alveolar debe mantener una presión parcial aproximadamente
constante de ambos gases. Los glóbulos rojos saturados con oxihemoglobina son transportados a
través del sistema circulatorio hasta que llegan a un capilar dentro de los tejidos. La presión par-

cial del dióxido de carbono es mayor en los tejidos que en la sangre, por lo tanto, el dióxido de
carbono difunde a través de las paredes capilares desde las células hacia dentro de la sangre, es-
tas reacciones son la inversa de las que se efectúan en el pulmón.
Utilización:
La utilización o metabolismo, en la fase en la cual el oxígeno participa en las actividades de las

células para mantener la vida. Estos procesos incluyen el desdoblamiento de los nutrientes y su
utilización para producir nuevos tejidos, la producción de energía para los nervios, músculos y
otras actividades de las células, y la liberación de calor y los productos de desechos como el dióxi-
do de carbono.
HIPOXIA
Objetivos:
1. Identificar las causas de los cuatro tipos de hipoxia.

2. Reconocer los factores asociados o que afecten el tiempo de conciencia útil.
3. Reconocer los síntomas y signos de la Hipoxia.
4. Hacer una lista con las seis (6) acciones que deben tomarse para corregir o tratar la hipoxia.
Un área de gran interés para los pilotos es la Hipoxia, sus efectos sobre el cuerpo y el equipo utili-
zado para prevenirla. La hipoxia es una posibilidad durante cada una de las exposiciones a la alti-
tud. La hipoxia ha sido y continua siendo una causa de numerosos incidentes y accidentes aeros-
paciales.
Definición:
La hipoxia es el trastorno de las funciones del organismo, debido a una deficiencia de oxígeno en
los pulmones, en la sangre y a nivel celular. La falta de oxígeno puede ocurrir por diferentes cau-
sas. La causa más frecuente es la reducción de la presión parcial del oxígeno alveolar, como con-
secuencia de una reducción de la presión total atmosférica. Este tipo de hipoxia es causada con
más frecuencia por una falla o mal uso del equipo.
Tipos de Hipoxia:
Los tipos de hipoxia se pueden explicar en relación con la ventilación, el transporte el oxígeno y las
fases de utilización de la respiración.
Hipoxia Hipóxica o Hipoxia de la Altura:
Este tipo de hipoxia afecta la fase de la respiración llamada ventilación y ocurre cuando hay una
cantidad insuficiente de oxígeno enviado hacia la sangre circulante a través de los capilares pul-
monares. Esta disminución en la difusión del oxígeno puede ser producida por la exposición a
grandes alturas, la pérdida de la presurización de la cabina, mal funcionamiento del equipo de oxí-
geno y enfermedades del pulmón, tales como la neumonía, tuberculosis y el enfisema pulmonar.


Hipoxia Anémica e Hipoxia por Éxtasis:
Las cuales afectan la fase de transporte de la respiración.
1. Hipoxia Anémica:
Consiste en una reducción en la capacidad que tiene la sangre para transportar el oxígeno. Ciertas
drogas y sustancias químicas, tales como los nitritos y el monóxido de carbono, pueden alterar las
características de, o combinarse con, la hemoglobina y reducir su capacidad de transportar oxíge-
no. El monóxido de carbono es de importancia para el piloto debido a que está presente en el es-
cape de las más quinas convencionales, en los motores de turbina y en el humo del cigarrillo. La
hemoglobina tiene una afinidad por el monóxido de carbono, la cual es de 250 veces mayor que
por el oxígeno: la sangre no es fácilmente separada del monóxido de carbono. La inhalación de
vapores o el humo en las cabinas pueden ser eliminados por el uso del oxígeno 100%. La dona-
ción de sangre y las hemorragias, pueden dar una deflexión de los glóbulos rojos y de la hemoglo-
bina, dando lugar a una hipoxia anémica. Los pilotos son suspendidos de vuelo durante 72 horas
después de donar sangre.
2. Hipoxia por Estancamiento o Éxtasis:
Consiste en una gran disminución en el flujo de la sangre bien sea en todo el organismo o en al-
guna región de éste. Hay varias situaciones que producen hipoxia por estancamiento. Dos (2) de
estas condiciones que serán explicadas en detalles en el capítulo siguiente son las fuerzas “G” y la
hiperventilación. Otros ejemplos son: fallo del corazón, shock, en los cuales la sangre se remansa
en los vasos sanguíneos dilatados, temperatura muy frías en la cual la vasoconstricción de las ex-
tremidades producen estancamiento de la sangre en el interior del cuerpo, la presión positiva con-
tinua durante la respiración a presión en la que el aumento de la presión en los pulmones, reduce
el retorno venenoso hacia el corazón.
Hipoxia Histotóxica:
Es un problema que se presenta en la fase de utilización de la respiración. este tipo de hipoxia es

debida a la incapacidad de las células para utilizar el oxígeno en forma adecuada, por ejemplo, los
cianuros y el alcohol, además de otras drogas, tienen efectos complejos en el metabolismo de las
células. El monóxido de carbono, además de su efecto sobre la hemoglobina, también interfiere
con el metabolismo celular. La hipoxia hipóxica recibe la mayor atención en nuestro estudio debido
a la exposición de los pilotos en forma rutinaria, a la presión barométrica reducida en la altitud. Sin
embargo, la hipoxia por cualquier causa puede ser de efectos desastrosos y la combinación de los
problemas por ella ocasionados, tendrán efectos aditivos sobre el piloto.
Características de la Hipoxia:
Comienzo insidioso: La característica más peligrosas de la hipoxia es su comienzo insidioso. Junto

con esto, está la variación o tolerancia individual y las variaciones diarias en relación con la tole-
rancia a la hipoxia. Los signos o síntomas de la hipoxia no producen malestar o dolor y esto con-
tribuye a su característica de insidiosa.


Velocidad de comienzo: El tiempo de comienzo y la celeridad de los síntomas, varían con los indi-
viduos y con la falta de oxígeno. La susceptibilidad a la hipoxia varia dependiendo de factores co-
mo la altitud, cantidades de glóbulos rojos y la condición física.
Trastornos del intelecto: El trastorno de las funciones intelectuales es un signo temprano de la

hipoxia, esto constituye una incapacidad para el piloto de reconocer su propia incapacidad. el pen-
samiento se hace lento y los cálculos irrealizables, existen trastornos del juicio: y el tiempo de re-
acción va en aumento, es decir, hay un retardo en el tiempo de reacción.
Tiempo de conciencia útil: El tiempo de conciencia útil (T.C.U.), es el intervalo desde la interrup-
ción del suministro de oxígeno, o la exposición a un ambiente de escaso oxígeno hasta la pérdida
de las funciones, o sea cuando el piloto no es capaz de tomar las acciones correctivas o de la pro-
tección apropiadas. No se trata del tiempo hasta que se pierde totalmente la conciencia. existen
tablas en las cuales se presenta los tiempos de conciencia útil promedio a diferentes altitudes.
Estos han sido establecidos a partir de observaciones durante períodos de varios años. estos tiem-
pos de conciencia útil como los mostramos en la tabla que aquí se presenta, son para un piloto es
reposo. Cualquier ejercicio o estrés podrá reducir estos tiempos. Por ejemplo en una exposición a
la hipoxia en un vuelo a un nivel de 25.000 pies, el piloto tiene un tiempo de conciencia útil de 3 a
5 minutos. el mismo piloto después de ejecutar diez (10) ejercicios con flexión de las rodillas,
tendrá un T.C.U. en un rango de 1 a 1 ½ minutos, habiendo variaciones individuales y variaciones
diarias en la misma persona. A grandes alturas el T.C.U. viene a ser muy corto. Una descompre-
sión rápida puede reducir el T.C.U. en un50% debido a la expiración forzada desde los pulmones.
Por sobre un nivel de vuelo de 43.000 pies el T.C.U. se mantiene entre 9 y 12 segundos, esto es el
tiempo de circulación, es decir, el tiempo que toma la sangre en ir desde el corazón y pulmón has-
ta el cerebro.
TIEMPO DE CONCIENCIA ÚTIL A DIFERENTES ALTITUDES

(Individuos en reposo)
Nivel de vuelo (pies) T.C.U.

18.000 20 a 30 minutos
22.000 10 minutos
25.000 3 a 5 minutos
28.000 2,5 a 3 minutos
30.000 1 a 2 minutos
35.000 30 a 60 segundos
40.000 15 a 20 segundos
50.000 9 a 12 segundos
Reconocimiento de la Hipoxia:
Los vuelos en la cámara hipobárica, le permiten al personal de la Fuerza Aérea, experimentar e

identificar en forma individual los síntomas de la hipoxia, bajo condiciones de seguridad y muy
bien controladas. Cada alumno deberá experimentar sus propios síntomas o la combinación de
ellos, los cuales varían con factores tales como: la edad, condición física, la temperatura y la apre-
hensión o miedo.


Los signos y los síntomas de la hipoxia, pueden ser clasificados como subjetivos, que son aquellos
percibidos por la propia persona; o síntomas objetivos, que son los síntomas percibidos por un
observador.
1) Síntomas objetivos:
Aún cuando no todos los síntomas son percibidos por los tripulantes, ellos pueden ser reconocidos
la mayoría de veces por un observador de la Cámara Hipobárica. Estos síntomas incluyen un au-
mento en la profundidad respiratoria, color azulado de los labios y lechos de las uñas (cianosis),
confusión mental, trastornos del juicio, pérdida de coordinación muscular y la inconsciencia. A ve-
ces los síntomas pueden ser notados por el piloto y el observador de la cámara. Los cambios en la
conducta, tales como sensación de bienestar (euforia), beligerancia o aumento de la agresividad
pueden ser notados tanto por el individuo hipóxico como por el observador de la cámara.
2) Síntomas subjetivos:
Las señales de alarma más importantes para el tripulante, son aquellas que él puede sentir o per-
cibir por sí mismo. Estos síntomas son importantes como un medio para reconocer la hipoxia du-
rante las demostraciones en un vuelo en la cámara hipobárica o durante un vuelo en avión.
Los síntomas subjetivos son hambre de aire con necesidad de oxígeno, una sensación de miedo,
dolor de cabeza, mareo, fatiga, náuseas, sensación de llamaradas, calor o frío, visión borrosa, vi-
sión de túnel, pinchazos o sensación de adormecimiento.
El experimentar estos síntomas en la cámara hipobárica, permiten el reconocimiento del problema

si éste se le llegase a presentar al piloto o tripulante en el avión.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA HIPOXIA:
1) Altitud:
La altitud alcanzada afecta la presión parcial del oxígeno del aire inspirado, haciéndola disminuir
de tal manera que también disminuye la presión parcial del oxígeno alveolar. En alturas de 40.000
pies o mayores, la presión parcial del oxígeno alveolar está reducida a un nivel tan bajo que la
conciencia puede ser mantenida por sólo unos pocos segundos.
2) Rata de ascenso:
Los valores normales de ascenso de los aviones modernos, son de tal magnitud que la aclimata-
ción es imposible en algunos tipos de ascensos, los cuales son extremadamente rápidos, tales co-
mo en una descompresión rápida, el tiempo normal de conciencia útil puede ser reducido en un
50%.
3) Duración de la exposición:


Los efectos de la exposición a las bajas presiones se hacen mayor a medida que el tiempo de ex-
posición aumenta.
4) Tolerancia individual:
Hay variaciones en la tolerancia a la hipoxia en los pilotos. Las razones todavía no son bien cono-
cidas pero la velocidad del metabolismo individual, la dieta y la nutrición son factores importantes.
5) Condición Física:
El piloto que posee una buena condición física tiene una mayor tolerancia a la altitud que aquel
que es obeso o se encuentra en mala condición física. Se puede lograr un aumento de la tolerancia
mediante la práctica individual y regular de ejercicios para el entrenamiento y acondicionamiento
físico del piloto en forma general.
6) La actividad física:
El tiempo de conciencia útil en la altitud, está reducido cuando existe actividad física. Los requeri-
mientos de oxígeno para el metabolismo, se aumentan varias veces durante un ejercicio severo y
se requiere mayor cantidad de oxígeno para mantener la función normal. La actividad física es el
factor más importante para los tripulantes que deben mantenerse en actividad mientras están
cumpliendo sus funciones como tal.
7) Factores psicológicos:
Las personas que demuestran signos de neurosis, generalmente tienen una pobre tolerancia a la
hipoxia. Esto explica parcialmente el miedo y la ansiedad con lo cual los individuos neuróticos tien-
den a exhibirse. Estudios durante el vuelo han demostrado que las personas con problemas psi-
cológicos, tienen un consumo mayor de oxígeno que una persona normal durante periodos de
estrés y situaciones de peligro. Los pilotos que desarrollan problemas emocionales o que por cual-
quier circunstancia vienen a estar significativamente preocupados, son por lo tanto más suscepti-
bles a la hipoxia.
8) Temperaturas ambientales:
El calor extremo en la cabina ejerce una demanda muy pesada sobre el aparato circulatorio que
debe adaptarse a esta situación para mantener el calor corporal normal. Estas adaptaciones son
diferentes de los ajustes necesarios para contrarrestar la hipoxia, pero cuando se esté expuesto a
un calor extremo o al frío, la tolerancia total a la hipoxia se reduce, como ha sido probado por la
experiencia operacional y cuando ha sido necesario abandonar las aeronaves a gran altura para
efectuar pruebas en este sentido. Los dispositivos de oxígeno de emergencia han sido diseñados
para suministrar oxígeno durante la caída libre y el descenso (después de abandonar una aerona-
ve) desde las altitudes donde la exposición a las bajas temperaturas ambientales, pueden reducir
la tolerancia a la hipoxia.
PREVENCION DE LA HIPOXIA:


La hipoxia hipóxica normalmente se previene mediante el suministro de oxígeno en cantidades
suficientes para mantener la presión del oxígeno alveolar a nivel del pulmón. Esta presión de oxí-
geno se mantiene mediante diferentes equipos de oxígeno, practicando la disciplina del oxígeno y
aprendiendo a reconocer la hipoxia. Corregir o prevenir la hipoxia hipóxica es el primer paso en la
solución de otras hipoxias, pero los otros factores contribuyentes, tales como el alcohol, la fatiga,
el tabaco, la dieta, la automedicación, el miedo, la ansiedad la tensión y las emociones, deben ser
controladas o eliminadas.
TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA:
Cuando se reconocen los síntomas de la hipoxia, deben tomarse acciones correctivas de inmediato
o cuando se ha experimentado una descompresión y el T.C.U. ha sido reducido. El requerimiento
más urgente es de oxígeno 100%, pero otros factores deben ser considerados en orden de impor-
tancia. (Asegúrese de avisar al instructor de la existencia de síntomas de hipoxia).
Las medidas que deben tomarse son las siguientes:
1. El switche de abastecimiento o de apertura para el ingreso de oxígeno es el regulador de color

verde, llamado SUPPLY LEVER debe encontrarse en la posición “ON”.
2. El switche diluidor debe colocarse (el de color blanco) en 100% oxígeno. En altitudes por deba-
jo de 34.000 pies el oxígeno 100%, restablecerá una saturación de O2 en la sangre igual a la
existente en el nivel del mar. Esto suponiendo una función perfecta del equipo de oxígeno y de
una buena adaptación de la máscara. Un 100 de O2 no compensa la disminución del dióxido de
carbono en la sangre ocasionada por la hiperventilación.
3. El switche de emergencia debe colocarse en la posición colocarse en la posición “EMERGENCY”.
Se debe aplicar presión positiva para asegurar una recuperación rápida de la hipoxia. Deben
tomarse en consideración la altitud y las causas de la deficiencia de O2 . La exposición a la alti-
tud por encima de 40.000 pies, no podrá corregir la hipoxia sin la aplicación de presión positi-
va.
4. Las conexiones deben ser revisadas de acuerdo a la lista de revisión del equipo de oxígeno de
seguridad. La causa más frecuente de la hipoxia es la deficiencia o mal funcionamiento del
equipo de O2. La función del equipo, las conexiones y las presiones en el sistema de oxígeno,
deben ser evaluadas rápidamente cuando se reconocen o sospechen síntomas de hipoxia. To-
do esto puede ser aplicado efectuando los pasos recomendados en la lista de inspección del
equipo de oxígeno denominado “PRICE". El equipo de oxígeno debe ser chequeado o revisado
antes del vuelo e igualmente debe revisarse frecuentemente durante el vuelo y esto logrará
reducir la incidencia de la hipoxia. Cuando los sintamos de la hipoxia han desaparecido, debe
considerarse la posibilidad de descender. Normalmente, el reconocimiento de cualquier sínto-
ma de hipoxia u otros problemas fisiológicos, requieren que el piloto declare inmediatamente
una emergencia, descienda y aterrice.
5. Respire a una frecuencia y profundidad normal o ligeramente menor que lo normal hasta que
los sintamos desaparezcan. La recuperación desde el estado de hipoxia, generalmente se pro-
duce en pocos segundos siguientes a la administración de oxígeno 100% . La frecuencia respi-
ratoria estará aumentando debido a la estimulación de los quimiorreceptores y el factor ansie-
dad, como un factor muy importante. Si la frecuencia respiratoria no se control, puede produ-
cirse una hiperventilación de la cual hablaremos en el próximo capítulo. El control respiratorio
puede efectuarse simultáneamente con los primeros cuatro pasos para la corrección y trata-

miento de la hipoxia. Si los sintamos subjetivos han sido reconocidos y han sido debido a la hi-
perventilación más a la hipoxia, el control respiratorio deberá eliminarlos.
6. Descender por debajo de los 10.000 pies y aterrizar tan pronto como lo permitan las condicio-
nes, si los síntomas subjetivos persisten después de completar la revisión del equipo de oxíge-
no mediante la lista denominada “PRICE” y a pesar del control de la frecuencia respiratoria.
Descender por debajo de 10.000 pies, debe ser una acción que tiene que iniciarse mientras se
tenga el tiempo de conciencia útil. Cualquier aumento de la presión parcial del O2 en el alveolo
mediante el descenso, ayudará a corregir la condición de la hipoxia. El descenso no mejorará la
hiperventilación y el control de la frecuencia y profundidad respiratoria, deben continuar.
HIPERVENTILACION
Objetivos:
1. Hacer una lista que contenga diez (10) sintamos donde se incluyan los sintamos objetivos y
los subjetivos de la hiperventilación.
2. Hacer una lista de los seis (6) procedimientos correctivos que deben emplear los pilotos
para el tratamiento de la hiperventilación.
3. Completar los enunciados referentes a las causas y los efectos de la hiperventilación.
4. Practicar la hiperventilación para reconocer y experimentar sus sintamos y como tratarla.
Definición:
La hiperventilación es una condición en la cual la frecuencia y profundidad respiratoria están au-

mentadas anormalmente. Este incremento de la frecuencia y profundidad respiratoria producen
una pérdida excesiva de dióxido de carbono a través de los pulmones, lo que da lugar a un tras-
torno del equilibrio ácido básico en la sangre y esto conduce a un estado conocido como alcalosis
respiratoria. (La sangre se hace más básica). En los casos graves generalmente asociados con
lesiones o enfermedades, las desviaciones excesivas del equilibrio ácido básico, pueden detener
las funciones corporales y ocasionar la muerte. En un piloto saludable, la hiperventilación puede
producir una disminución en su rendimiento y funcionamiento y la inconsciencia.
La frecuencia respiratoria normal está entre 12 a 16 respiraciones por minuto. El control primario
de la frecuencia respiratoria, se logra a través de la estimulación del centro respiratorio en el sis-
tema nervioso central, el cual se efectúa por el dióxido de carbono contenido en la sangre y éste
contenido esta en relación con el equilibrio ácido-básico. El control secundario de la frecuencia
respiratoria se logra a través de la estimulación de los quimiorreceptores en la aorta y en la caróti-
da, los cuales son sensibles a la saturación de la sangre por el oxígeno. Un aumento de la ventila-
ción asociada con el ejercicio, produce la eliminación del exceso del dióxido de carbono, lo que no
constituye un problema. Durante el ejercicio , el aumento del contenido del dióxido de carbono en
la sangre, será percibida por el centro respiratorio y esto hará que se produzca un aumento de la
frecuencia y profundidad respiratoria para aumentar el intercambio gaseoso y mantener una pre-
sión parcial del CO2 en el alvéolo pulmonar normal. La hiperventilación se puede producir por mu-
chas causas, pero la causa primaria de la hiperventilación en los pilotos es la ansiedad.
CAUSAS DE LA HIPERVENTILACION:

1. Voluntaria:
Normalmente la persona no tiene conciencia de su frecuencia respiratoria por cuanto la función

respiratoria no necesita un esfuerzo consciente. Sin embargo, uno puede voluntariamente, alterar
la frecuencia de la ventilación. Por lo tanto la hiperventilación puede ser inducida o corregida vo-
luntariamente, mediante el aumento consciente o la misma disminución en forma voluntaria de la
frecuencia y profundidad de la respiración. En una demostración de clase usted podrá experimen-
tar los síntomas y el alivio de la hiperventilación.
2. - Emocional:
La psique del hombre puede también sobrepasar los controles normales de la respiración. El
miedo, la ansiedad, el stress o la tensión, como resultado de un malestar físico o emocional, a ve-
ces podrá ser la causa de una alteración del control normal de la respiración. Esta es la causa mas
frecuente que se encuentra durante los primeros vuelos en cámara de bala presión y durante los
primeros vuelos al comenzar el entrenamiento aéreo y es probablemente la causa más común en
todos los tipos de vuelo. Por tal motivo los pilotos deben regular conscientemente su frecuen-
cia y profundidad respiratoria.
3.- El Dolor:
Muy cerca y paralelamente a los efectos de los trastornos emocionales el dolor puede también
predisponer a una persona al aumento de su frecuencia y profundidad respiratoria debido al
miedo y a la aprensión, agravados por el malestar físico, la hiperventilación puede producirse
rápidamente. Esta causa puede ser eliminada también mediante el control voluntario de la fre-
cuencia y profundidad respiratoria.
4.- La hipoxia:
Con el establecimiento de la hipoxia la tensión del Oxígeno en la sangre disminuye por debajo de
los niveles mínimos aceptables. Esta disminución crea impulso reflejo hasta el Centro respiratorio
mediante los quimiorreceptores, los cuales aumentan la frecuencia y profundidad de la respiración.
A medida que esta situación continúa, una cantidad mayor de dióxido de carbono se elimina y la
sangre se hace ligeramente alcalina.
Normalmente un discreto aumento en la alcalinidad de la sangre es beneficioso para el transporte

del oxígeno y para su paso hacia los tejidos. Si la hiperventilación continúa esta alcalinidad, llega a
ser anormalmente alta y si continúa por un largo periodo de tiempo, se llega a producir una alca-
losis grave, la cual da síntomas y reacciones indeseables. La hipoxia por estancamiento de sangre
en el cerebro y otros síntomas que lleva a la inconsciencia, puede ser el resultado de los efectos
auditivos de la hipoxia por estancamiento. Después de la inconsciencia, la ventilación generalmen-
te se reduce generalmente se reduce en un grado suficiente para aumentar el dióxido de carbono
de la sangre, el cual permite disminuir o eliminar la alcalosis, pero debe haber suficiente oxígeno
para mantener la vida. La hiperventilación es siempre un factor de complicación cuando existe la
hipoxia hipóxica.


RESPIRACION A PRESIÓN
Propósito y su Papel en la Hiperventilación:
La respiración a presión es un método para mantener una presión parcial del oxígeno alveolar
adecuada en las grandes altitudes, pero puede ser una causa potencial de problemas fisiológicos
en un piloto no entrenado.
El sistema de oxígeno del avión suministra una cantidad de oxígeno que va en aumento a medida
que la altitud se hace mayor. El equipo de oxígeno suplementario debe enviar 100% de oxígeno o
sea, oxígeno puro a los 34.000 pies, pura que permita que la presión parcial del oxígeno en el alv-
éolo, sea suficiente para que éste difunda y sature la sangre. Respirar 100% oxígeno a 34.000
pies, es equivalente a respirar aire dei ambiente a nivel del mar. Por sobre los 40.000 pies respirar
oxígeno 100% no es suficiente para prevenir la hipoxia. Para prevenirla, deben utilizarse métodos
que permitan aumentar la presión parcial del oxígeno alveolar. Un método es respirar con presión
positiva desde un sistema de oxígeno que emita oxígeno puro, es decir, 100% de oxígeno a una
presión mayor que la del ambiente. Por ejemplo, el regulador de oxígeno suministrará una leve
presión positiva en la presión de una altitud que va desde los 28.000 pies hasta los 32.000 pies.
Esta presión positiva da una seguridad extra y mantiene en forma eficaz un buen sello de la
máscara de oxígeno para evitar fugas del mismo. A medida que aumenta la altitud por encima de
los 20.000 pies hasta los 32.000 pies, el regulador aumentará la cantidad de presión hasta la alti-
tud máxima de seguridad es 43.000 pies y el techo denominado de emergencia es nivel de vuelo
de 50.000 pies, en el cual se puede permanecer o llegar por muy breve tiempo.
Sin embargo, la respiración a presión tiene algunas limitaciones Cuando se utiliza a grandes altu-
ras por períodos largos, la presión intrapulmonar aumenta, con lo cual se reduce el retorno veno-
so de la sangre hacia el corazón y puede resultar una hipoxia por estancamiento. Este efecto sobre
el aparato circulatorio es el principal factor limitante en la respiración a presión. Por encima de
los 50.000 pies, la respiración a presión es de muy poco valor, debido a que es imposible sin tener
una contrapresión, tolerar la presión positiva necesaria para prevenir la hipoxia hipóxica. Por esta
razón, los pilotos que deben volar en aviones por encima de 50.000 pies, deben utilizar un traje
presurizado (traje de presión).
La respiración con presión positiva, produce una inversión del ciclo de la respiración, el fenómeno
normal de la inspiración activa y la expiración pasiva, debe cambiar hacia una inspiración y una
expiración muy activa. La respiración a presión necesita práctica y será necesaria en los vuelos de
la cámara hipobárica Es importante que el pilotos o el tripulante esté familiarizado con el proceso
de la respiración a presión para disminuir al máximo, los problemas que puedan derivarse de la
pérdida de la presurización de la cabina. La respiración a presión puede ser la causa de la hiper-
ventilación, porque existe una tendencia a aumentar la frecuencia y profundidad respiratoria,
cuando el ciclo respiratorio es invertido.
A menos que voluntariamente establezca un control, un piloto inexperto aumentará la frecuencia

y profundidad respiratoria durante la respiración con presión positiva.
En tanto que la respiración a presión con aumento de la frecuencia y profundidad puede ser bene-
ficiosa para aumentar la presión parcial del oxígeno alveolar, también puede reducir el dióxido de

carbono presente dando lugar a una alcalosis. El control de la frecuencia y profundidad respirato-
ria cuando se practica la respiración a presión, evita la hiperventilación. Es importante y debe
aprender a mantener una pauta entre las fases de la respiración, así como un control muscular
sobre la cala torácica y el diafragma, lo cual puede lograrse con la practica en la Cámara Hipobári-
ca.
Efectos de la hiperventilación:
Un aumento anormal en la frecuencia y profundidad respiratoria, es la causa de la eliminación a

través de la expiración de grandes cantidades de dióxido de carbono, lo que conduce a la alcalosis
respiratoria. Los síntomas debidos a la alcalosis en los tejidos neuromusculares son similares a
aquellos debidos a la hipoxia.
1. Irritabilidad Neuromuscular:
La alcalosis produce un aumento en sensibilidad e irritabilidad de los tejidos neuromusculaes, au-

mento que es detectado como una sensación de hormigueo o picazón en las extremidades.
Este hormigueo no se limita solamente a las extremidades, sino que generalmente donde primero
es percibido es en ellas. Generalmente el hormigueo es la sensación que precede a los espasmos
y rigidez muscular (tetenia). En los casos graves, las manos pueden presentar espasmos en los
cuales las dedos se flexionan hacia la muñeca y los músculos faciales se contraen y darán una
apariencia semejante a la que sé lograrla si se hiciera una tracción de los músculos hacia abajo. La
reacción mas dramática es la rigidez del cuerpo causada por una tetania muscular generalizada.
2.- Respuesta Vascular:
La constricción de los vasos sanguíneos que irrigan al cerebro, se produce durante la hiperventila-
ción como resultado del estímulo de los quimiorreceptores. Esta reacción es lo contrario de la rela-
jación que se produce en otros territorios del cuerpo. Debido a esta disminución del flujo sanguí-
neo se produce en el cerebro un estancamiento de la sangre que conduce a la falta de oxigena-
ción de las células y por lo tanto a una hipoxia por estancamiento. La vasodilatación o relajación
en el territorio restante del cuerpo puede dar lugar a una hipoxia por estancamiento generalizada.
Como consecuencia de esto se reduce el retorno venoso al corazón y posteriormente una re-
ducción de la llegada de sangre a la cabeza y al resto del cuerpo. Sí la respiración no disminuye
su frecuencia activamente puede llegarse a le inconsciencia. La respiración controlada y la dismi-
nución de su frecuencia, producen un aumento del dióxido de carbono en el organismo y dismi-
nuye la vasoconstricción cerebral. La ventilación normal restablece la consciencia si existe una
cantidad adecuada para el abastecimiento del oxígeno necesario sin embargo, este período de
incapacidad o inconsciencia es de gran importancia para los pilotos.
Síntomas de la Hiperventilación:
La diferenciación entre la hipoxia y la hiperventliación frecuentemente es muy difícil. Un piloto

no puede con seguridad establecer cuando sus síntomas son debidos a la hiperventilación o a la
hipoxia. En muchos casos de hiperventilación producidos en la altura es posible ver la cianosis.


La cianosis no es debida a la hiperventilación, pero si es producida frecuentemente por la hipoxia
que puede acompañar a la hiperventilación.
1. Síntomas Objetivos:
Los síntomas objetivos observados más frecuentemente son: espasmos musculares, rigidez
muscular, palidez piel húmeda y pegajosa e inconsciencia.
2. Síntomas Subjetivos:
Los síntomas subjetivos más frecuentes son: mareos, debilidad, náuseas discretas, adormecimien-
to o hipostesia, sensación de hormigueo o picazón, sensación de frialdad y temblores musculares.
La euforia (una sensación de bienestar), es extremadamente peligrosa por cuanto ella puede ser la
causa de que el piloto no pueda reconocer otros síntomas.
PREVENCION y TRATAMIENTO DE LA HlPERVENTILAClON
Prevención:
El método más efectivo pava el tratamiento de la hiperventilación es la reducción voluntaria de la

frecuencia y profundidad de la respiración. Sin embargo, debido a que la hipoxia y la hiperventi-
lación pueden ser confundidas o ambas pueden presentarse conjuntamente las acciones
correctivas que deben tomarse son las mismas.
Tratamiento:
1 .- "Switches" de abastecimiento de oxígeno del regulador de color verde en -ON".

2.- "Switches" diluidor del regulador en la posición de 100% de oxígeno.
3.- "Switches" de emergencia del regulador de color rojo en la posición de emergency.
4.- Las conexiones revisión de seguridad.
5.- Respirar a una frecuencia y profundidad normal o ligeramente menor de lo normal, hasta que
los síntomas desaparezcan.
6.- Descender por debajo de los 10.000 pies y aterrizar tan pronto como las condiciones lo permi-
tan.
AUTOAGRESIONES O STRESSES AUTOIMPUESTOS
Objetivos:
1. Seleccionar de una Lista los factores que puedan conducir al stress psicológico.
2. Aparear los nombres dados de una lista de stresses autoimpuestos con sus efectos específicos.
3. Seleccionar de una lista de enunciados aquellos que se apliquen a los dados con el stress.
Definición.
Stress es un término amplio en cual se incluyen todos aquellos factores o situaciones que condu-
cen a un esfuerza, exigencia o dificultad que como consecuencia disminuye la capacidad del

piloto para efectuar sus tareas de manera que le impiden alcanzar un nivel óptimo de rendi-
miento; muchos son inherentes al ambiente de vuelo, otros son el resultado de acciones toma-
das por el mismo piloto. Los últimos son llamados stresses autoimpuestos. Todos los stresses
actúan en forma tal, que disminuyen la tolerancia de la persona para otros stresses y disminuyen
su rendimiento.
Introducción:
Hoy, como nunca antes, nos encontramos Con el reto de la tecnología la cual ya unida a las
capacidades de las aeronaves. Eta situación es relativamente nueva. Desde el en que voló el
primer avión, el hombre ha invertido gran cantidad de dinero, décadas de trabajo y decenas de
millares de años-hombres para lograr el avance en el diseño de las aeronaves. En una época, el
objetivo mas importante fue construir una aeronave capaz de llevar al hombre hasta los límites de
sus capacidades Este sueño ha sido más que sobrepasado En la actualidad los vehículos ae-
rospaciales, los diseños de las estructuras no son el principal factor limitante, el principal factor
limitante en la actualidad es el hombre.
El hombre se enfrenta cada día a más y mayores problemas psicológicos que los que se le
presentaron en épocas anteriores. Muchos factores contribuyen a esta situación. El diseño de las
aeronaves, los requerimientos de la misión a grandes velocidades, las altas ratas de aceleración, la
gran autonomía y las grandes altitudes, son factores que demandan al máximo de los tripulantes
una excelente condición física y mental A veces, los aviadores suelen imponerse esfuerzos o
stresses a ellos mismos que no son necesarios. Estos stresses casi siempre tienen efectos adversos
sobre el aviador, porque reducen su tolerancia a otros stresses o esfuerzos inevitables en el vuelo
y esta situación indeseable a conducido en forma importante a la producción de accidentes aéreos
que pudieron evitarse.
Todas las autoagresiones o cualquier stress o esfuerzo autoimpuesto que el aviador traiga sobre si
mismo es inaceptable porque ello puede ser causa o contribuir a la probabilidad de un accidente,
algunos de los stresses autoimpuestos serán tratados en este capitulo.
El impacto de los Stresses psicológicos:
Todo factor o condición que trastorne, moleste o disguste al aviador, todo factor que distraiga su
mente de su trabajo, es importante y debe recibir la atención adecuada. Los stresses psicológicos
pueden producir ansiedad, la cual puede llevar hacia la confusión mental, la dificultad en concen-
tración, la falta de atención hacia los detalles, a la nerviosidad y a síntomas tales como, dolo-
res de cabeza, problemas estomacales e intestinales, fatiga y pérdida del periodo o lapso en que
puede mantenerse la atención. Las causas más comunes entre otras de stress psicológicos son
causas matrimoniales, financieras y los problemas personales que son de importancia para el avia-
dor.
El aviador debe reconocer que las exigencias de vuelo no son compatibles de ninguna manera con
el stress emocional. El reconocimiento, el tratamiento o la mejor prevención de los stresses
emocionales son esenciales para la seguridad. La solución de los problemas antes de volar es la
única manera de prevenir los efectos adversos que éstos pueden tener sobre el aviador y el
cumpliendo de su misión.

Fumar Tabaco:
El fumar cigarrillo, tiene electos a largo y corto plazo. Los efectos a largo plazo son enferme-
dades1 tales como el enfisema pulmonar, enfermedades del corazón y una gran cantidad de cánce-
res que pueden aparecer en el organismo. El servicio de salud pública de los Estados Unidos de
Norteamérica ha reportado que fumadores de cigarrillos son veinte (20) veces más predispuestos
a morir de cáncer del pulmón, que los no fumadores y de seis (8) a diez (10) veces más propensos
a morir de cáncer del esófago, de la vejiga y del páncreas. El fumar produce una depravación rela-
tiva del oxígeno hacia el músculo cardiaco y contribuye a la presentación de problemas circulato-
rios por la vasoconstncción de las arteriolas.
El fumar también produce irritación de las mucosas que recubren el aparato respiratorio, esta irri-
tación, produce edema e hinchazón y por lo tanto, al disminuir el diámetro de los bronquios y
bronquiolos, dificultad la respiración normal. Estos y otros factores pueden conducir al enfisema y
otros daños permanentes: al pulmón. De las muchas sustancias dañinas que se obtienen a través
de fumar tabaco, existen tres de particular Importancia para el aviador. Ellas son: El monóxido de
carbono, el alquitrán y la nicotina.
1.- Monóxido de Carbono (CO2):
Representa un peligro para el aviador.
El monóxido de carbono es un gas incoloro, inodoro, muy tóxico y se combina con la hemoglobina
mucho más fácilmente que el oxígeno. Aproximadamente el monóxido de carbono, es doscientos
cincuenta (250) veces más afín con la hemoglobina que con el oxígeno. La hemoglobina que se ha
combinado con el monóxido de carbono, no puede transportar oxígeno hacia los tejidos, por tal
motivo debido a la disminución de este transportador del oxígeno hacia los tejidos, se produce un
cierto grado de hipoxia anémica, lo cual constituye un factor que reduce la tolerancia a la altitud.
El fumador promedio, tiene suficiente cantidad de monóxido de carbono pera producir una hipoxia
anémica que conduce al mismo efecto que se logra al permanecer a 5.000 pies de altitud, aún
cuando el fumador le encuentre e nivel del mar1 por lo tanto, cuando un fumador en estas condi-
ciones asciende a 10.000 pies, éste se encontrará al llegar a esta altura, con les efectos equivalen-
tes o iguales a los que un no fumador, experimentarla si se encontrare a 15.000 pies de altura.
Los tabacos y las pipas pueden tener los mismos efectos sobre el organismo. Sin embargo, en
opinión de algunos, los fumadores de tabaco y pipa, no aspiran el humo tan profundamente
como les suelen hacer los fumadores de cigarrillos, por lo que algunos dicen que su irivalidación es
generalmente menor.
2.- Alquitrán:
Con este término se identifica un residuo viscoso que de la el humo del tabaco. Este es uno de los
mayores agentes causales de¡ cáncer. Su efecto principal es producir la destrucción de las mem-
branas mucosas del aparato respiratorio e interferir con lo limpieza natural que producen las célu-
las ciliadas de las mucosas respiratoria.


3.- La nicotina.
Es una droga extremadamente potente que actúa primariamente sobre los tejidos nerviosos y
musculares. Es sumamente venenosa. La cantidad de nicotina que se encuentra en dos cigarrillos,
si se inyecta en el torrente sanguineo1 puede ser fatal. La nicotina puede producir debilidad y es-
pasmos o contractura de la' musculatura esquelética, puede producir calambres abdominales
náuseas, vómitos especialmente en aquellas personas que no están acostumbradas a su consu-
mo frecuente. La nicotina altera los impulsos nerviosos, disminuye la irrigación sanguínea y eleva
la frecuencia cardiaca y respiratoria.
El Alcohol:
El alcohol etílico es el ingrediente activo en los bebidas tales como el vino, le cerveza y otros
licores. El alcohol es una droga anestésica, la cual en cualquier cantidad es un depresor del siste-
ma nervioso que produce depresión del metabolismo celular y es en el cerebro; donde son mas
notorios sus efectos.
Después del consumo de alcohol, se pueden notar muchos cambios y situaciones1 la hipoxia his-
totóxica debida al alcohol produce trastornos, del juicio y del rendimiento. La cautela normal del
individuo se pierde con la ingestión del alcohol y el tripulante se transforma en un hombre descui-
dado y temerario. Los efectos depresores del alcohol, eliminan las inhibiciones y se pierden los
temores y las preocupaciones. En cantidades mayores, este relajamiento puede hasta el punto de
paralizar el centro respiratorio y causar la muerte. La deshidratación es también un efecto de la
ingestión del alcohol. Existen muchos factores que podrán determinar como muchos síntomas,
pueden ser exhibidos y pueden presentarse, y la severidad, de cada uno. La velocidad de la inges-
tión del alcohol es uno de los factores. La ¡ngestión depende de otros factores a su vez tales como
el tipo y la cantidad de alimentos que existan en el estómago, el grado de deshidratación del indi-
viduo, la concentración del alcohol en la bebida de la velocidad del consumo de la bebida alcohóli-
ca, del peso corporal, etc. La rata de metabolismo del alcohol en el organismo generalmente es
a. una velocidad constante. El hígado es el órgano responsable principalmente por el metabolismo
y la destoxificaclón del alcohol y el limite es aproximadamente un 1/3 de una onza de alcohol puro
por hora. No existen. Métodos conocidos para aumentar esta velocidad. Caminar, tomar café
negro, respirar, 100% de oxígeno, etc., son inefectivos.
Niveles de Alcohol en la Sangre:
Los efectos psicológicos del alcohol dependen de su concentración en la sangre. Con un nivel de
0,05% a 0,01% existe una intoxicación leve y ésta reduce la tolerancia a la alitud1 aún cuando no
estén presente síntomas. Con un nivel de 0,15% a 0,2% el rendimiento disminuye y los síntomas
aparecen muy marcados. Con una concentración de 0,3%, existe
Una intoxicación aguda con falta de coordinación e inconsciencia y a 0,4% o hasta O,5%, es
posible que se produzca la muerte. Como los efectos del alcohol pueden acompañarse de otros
stresses una altitud de 10.000 pies duplicaría los efectos del alcohol en el organismo.
Efectos crónicos del Alcohol:


Existen muchos efectos crónicos del alcohol, tales como deficiencia de vitaminas, minerales y
proteínas, daño o trastorno del hígado, exceso de niveles en los carbohidratos Psicosis alcohólica1
etc., pero quizás el mayor peligro para los tripulantes y para la seguridad del vuelo es el "ratón" o
resaca. Se dice frecuentemente que la resaca o el ratón, es más un peligro que una intoxicación
leve. Es muy improbable que nosotros encontremos un piloto de la Fuerza Aérea, intentando volar
un avión mientras está intoxicado. Sin embargo, el mismo piloto, ocho (08) a dieciocho (18) horas
después de haber ingerido bebidas alcohólicas con una resaca o ratón es posible que no aborte
una misión de vuelo a pesar de encontrar su eficiencia disminuida y de que su capacidad física y
mental son menores que las normales en él mismo. La tolerancia a las fuerzas "G” y particular-
mente la orientación espacial son afectadas en forma importante por la resaca o ratón.
Los síntomas de la resaca no son debido enteramente a la ingestión del alcohol. Muchos síntomas
son debidos a las actividades que frecuentemente acompañan a la bebida: el fumar excesiva-
mente, la falta de sueño y una dieta inadecuada.
La deshidratación debida al alcohol, conduce a la pérdida de líquidos orgánicos de las células del
sistema nervioso central y desde el líquido cefalorraquídeo que rodea el sistema nervioso la pérdi-
da de estos líquidos, se produce también en las estructuras de soporte del cerebro, dando lugar al
dolor de cabeza. La deshidratación puede también aumentarse por la exposición de las presiones
atmosféricas menores, por, el uso de oxígeno seco y por el stress térmico. El consumo de bebi-
das diuréticas, tales como, el café, el té, cacao o derivados de éste, aumentan la eliminación uri-
naria y también contribuye a la deshidratación corporal. En los primeros estados de la des-
hidratación, se observan cambios en el juicio y cambios emocionales y cada uno puede interferir
seriamente con la capacidad del piloto para llevar adelante sus tareas con seguridad y eficiencia.
El alcohol también puede conducir o ser causa de la desorientación. Por sus efectos combi-
nados sobre el cerebro (coordinación), el alcohol puede producir episodios de desorientación que
pueden presentarse con estímulos de poca intensidad. Un ejemplo de este problema, es el movi-
miento involuntario de la musculatura del ojo, que puede ser observado durante un lapso com-
prendido entre 36 a 43 horas después de un consumo abundante de alcohol.
El tiempo es el único factor que aliviará el "ratón", como se suele llamar a los efectos tardíos de la
intoxicación alcohólica. No hay forma de determinar los efectos totales del "ratón", este es uno de
los aspectos mas peligrosos que éste tiene: tratar de decidir donde termina el compromiso fisioló-
gico y donde comienza la condición fisiológica de seguridad. El tratamiento de los efectos tardíos
del consumo del alcohol, es decir del ratón deben dirigirse hacia una dieta balanceada ya la
ingestión de grandes cantidades de líquidos sin contenido alcohólico. Este tratamiento esta dirigido
solamente al alivio de los síntomas. Recuerde lo siguiente: aún cuando los síntomas desaparezcan
su organismo continua sufriendo los efectos que las alteraciones fisiológicas han producido. El
tiempo es el factor primario en la recuperación.
Las Mezclas:
Aun cuando es cierto que el alcohol contribuye a la desorientación, un accidente reciente de un

avión F 15, ha implicado también a la que anteriormente se consideró una medida inocua o
simplemente la mezcla. El aguatónica o aguaquna (quinina), se ha identificado como posible fac-
tor contribuyente a las causas de varios accidentes aéreos El agua-tónica contiene 0.83 gramos de

quinina por 10.000 litros o aproximadamente 0,0083 gramos por litros de agua tónica. La dosis
tóxica (mortal) de la quinina parece estar en los ocho (08) gramos. Parece haber más cuidado o
precaución con los efectos crónicos de las dosis balas (se acumula en el liquido endolinfatico del
oído interno en niveles de 8 a10 veces más que los encontrados en la sangre). Los niveles bajos
de quinina pueden hacer que el piloto sea mas susceptible a la desorientación espacial y lo dificul-
tad la recuperación de la desorientación durante el vuelo (esto fue sospechado en un accidente
aéreo reciente de un F.15). La quinina es tóxica para el aparato vesicular, el cual se incluye entre
los órganos del equilibrio. El efecto de la quinina es acumulativo. El efecto tóxico de la quinina
sobre los órganos del equilibrio, puede alcanzarse con un porcentaje de 0.4 mg. Es importante
saber, que el liquido del oído interno se elimina muy lentamente. Además la quinina en cantidad
suficiente es tóxica para los ojos, ella puede producir visión borrosa, ceguera nocturna disminución
de los campos visuales y dilatación de las pupilas. Aún cuando hasta el presente se ha prohibido el
consumo de agua tónica, el piloto o tripulante debe estar alerta del posible riesgo asociado con el
consumo habitual o excesivo de esta bebida.
Dieta e Hipoglicemia:
Una dieta inapropiada y problemas de mal nutrición en el personal de vuelo, generalmente pro-
duce a corto y a largo plazo, efectos indeseables.
1.- Efectos a Corto Plazo:
El dejar de consumir alguna comida del día o al comer alguna comida rápida, puede contribuir a la
fatiga. El cuerpo requiere periódicamente del abastecimiento de sustancias nutritivas para su
función normal. El hígado almacena una reserva de energías en forma de glucógeno y en esta
forma mantiene una reserva y una continuidad en el ingreso de alimentos con respecto a su fre-
cuencia. El hígado puede transformar rápidamente este glucógeno en glucosa, lo cual es liberada
dentro del torrente sanguíneo para mantener el nivel requerido de azúcar en la sangre. Frecuen-
temente un piloto muy ocupado depende de sus reservas, más que del consumo de una dieta ba-
lanceada a intervalos regulares. A menos que se consume alimentos con intervalos regulares, el
glucógeno almacenado en el hígado puede encontrarse en la situación de no poder abastecer el
azúcar necesario que debe existir en el torrente sanguíneo. El cuerpo debe tener una concentra-
ción adecuada de glucosa en el torrente sanguíneo, como fuente de energía. Si el nivel de azúcar
bala en la sangre (hipoglicemia>, las funciones del cuerpo y su eficiencia disminuye y de hecho se
presentará, debilidad y fatiga. Esto es lo que se denomina hipoglicemia.
Otros síntomas son similares a los de la hipoxia, porque los efectos de los bajos niveles de azúcar
y la hipoxia5 están estrechamente relacionados. La hipoglicemia se previene ingiriendo una dieta
bien balanceada de proteínas, grasas y carbohidratos.
Efectos a largo Plazo:
La obesidad es frecuentemente, el efecto a largo plazo de la ingestión de una dieta inadecuada o

de malos hábitos alimentarios. Mucha comida o un ejercicio inadecuado o falta de ejercicio pueden
conducir a la obesidad. Las estadísticas de los seguros, revelan que la persona obesa está pre-
dispuesta a sufrir de enfermedades degenerativas propias de las edades avanzadas, más pronto
que las personas delgadas. El piloto con sobrepeso, debe considerar el stress adicional al cual él

estará expuesto durante el vuelo. Estos stresses incluyen, aún cuando no se limitan a ellos solos,
las fuerzas "G'" positivas y los trastornos debidos a os gases disueltos. Si el piloto decide una dieta
pura reducción de peso sin la consulta previa con un médico aeronáutico, se expone a sufrir de
hipoglicemia y otros problemas. Las pastillas o píldoras para disminuir o eliminar el apetito excesi-
vo, constituyen un peligro para el vuelo y no se pueden tomar. Consular con el médico aeronáu-
tico es importante cuando se desea comenzar una dieta de reducción de peso.
Las Calorías y el Cuerpo:
El ingreso y consumo de calorías por el cuerpo humano, es semejante a una cuenta bancaria.
Este consumo y transformación de energías por el cuerpo, es lo que se denomina el metabolismo.
La pérdida de una libra de grasa corporal, requiere de un consumo de energía de aproximadamen-
te 3.500 calorías. Si se trata de un piloto de actividad moderada, el cual consume 3.000 calor-
ías e ingiere 2.500 calorías por día, entonces las 500 calorías que necesita para su consumo de
3.000, serán utilizadas de sus reservas de grasa, las cuales serán transformadas en la energía que
no ha ingerido y que requiere. Una dieta de 2.500 caloría para estas personas, por lo tanto vendrá
a ser una dieta de reducción de peso de una libra por semana.
Condíción Física:
El "'aerobics" es un programa de acondicionamiento tísico bien conocido como un objetivo de

entrenamiento de resistencia o de aumento de la capacidad del consumo de oxígeno. El entrena-
miento tiene corno objeto aumentar el consumo máximo mediante el incremento de la eficiencia
del abastecimiento y los sistemas de transporte, lo cual incrementa la condición total del in-
cremento. Los pulmones comienzan procesando más aire con menos esfuerzos; el corazón se hace
más fuerte, lo que le permite bombear más sangre con un numero menor de contracciones; el
riesgo sanguíneo hacia los músculos aumenta; y el volumen total de la sangre aumenta. Muchas
autoridades creen que el ejercicio físico practicado regularmente, tiende a reducir el riesgo de
ataques al corazón y por lo tanto se incrementa la supervivencia cuando se practica. El ejercicio
practicado regularmente, se piensa que tiene como efecto el desarrollo de una circulación colateral
en el corazón.
Ritmo Circadiano:
El ritmo circadiano. Se refiere al ritmo que tienen las funciones biológicas, tales como se pue-
den observar en el hombre, o la especie humana, al que se ha denominado también como nuestro
reloj biológico interno. Cual sea su denominación no es lo más importante, sino el hecho de que
realmente tenemos funciones que se cumplen o desarrollan en forma cíclia, tales como las fun-
ciones de sueño y vigilia la temperatura corporal, la frecuencia del corazón, el consumo de oxíge-
no, factores que afectan el rendimiento, e ciclo menstrual en la mujer, el pulso, etc., todos estés,
tienen un a variación. La existencia de estos ritmos son pruebas de la existencia de alguna
clase de regulación biológica en el tiempo y de la existencia de un mecanismo regulador. Este
sistema produce muy poca dificultad si nosotros no interrumpimos su programación u organiza-
ción natural. Pero si una persona comienza a alterar estas zonas de tiempo o su ritmo horario se
somete a cambios en su ritmo de sueño y vigilia por ejemplo, o de cualquier otro ritmo biológico
es muy probable que se presenten problemas.


La interrupción del ritmo biológico o su alteración requerirá tiempo para volver a obtener su sin-
cronización. Hasta que se logre alcanzar este reajuste, o el tiempo de reacción, el tiempo para
tomar una decisión y la misma eficiencia en el comportamiento corporal, se afectan en forma ne-
gativa. Este efecto es más pronunciado cuando se efectúan vuelos en dirección Este-Oeste, que si
se efectúan vuelos en dirección Norte-Sur. El tiempo de recuperación es algo mayor después de
los vuelos procedentes del Este. Si se comparan con el tiempo de recuperación de los vuelos pro-
cedentes del Oeste. Se conoce muy poco acerca de los métodos para aumentar o abreviar el tiem-
po de recuperación para los ritmos circadianos, pero en algunos pilotos se reajusta su ciclo mas
rápidamente cuando toman suficiente tiempo para el descanso después de una travesía completa,
sin embargo, el piloto puede no experimentar o notar trastornos relativamente. La pérdida de la
eficiencia, la sensación subjetiva de fatiga y un aumento en los tiempos de decisión y reacción son
sólo algunos de los problemas que ocasiona desincronízación del ritmo circadiano.
Habitaciones tranquilas, el ejercicio y le asistencia del medico aeronáutico, ayudará a resolver

este problema. El primero y el más Importante de los pasos que debe darse, es estar alerta de la
existencia de los ritmos circadianos de su mecanismo y su compensación de acuerdo a su
situación particular.
Cansancio y Fatiga:
El cansancio y la fatiga continúan siendo los peligros con características más traicioneras pera la
seguridad de vuelo, debido a que es posible que ellos no sean percibidos por el piloto hasta que
éste llegue a cometer errores graves. La fatiga puede ser muscular, como la ocasionada por el
uso prolongado de un grupo de músculos; sin embargo, la fatiga psíquica y mental constituye el
aspecto mas serie de este problema que llamamos la fatiga. Es stress emocional, frecuentemente
produce o es causa de una fatiga importante y el piloto puede no ser capaz de determinar la
razón de su falta de energía o su apatía. A menos que el stress emocional se resuelva, la fatiga
tendrá tendencia a continuar a pesar de que se tenga más horas de sueño, menos actividad física
o cambio de actividad.
Fatiga aguda en la pericia: La fatiga aguda que afecta la pericia, consiste en la pérdida de la forta-
leza, la coordinación, o la atención hacia los detalles que ocurren durante operaciones prolonga-
das o procedimientos igualmente prolongados. La monotonía, la inmovilidad y la repetición, son
causas de fatiga aguda que afecta la pericia. Un periodo de descaso o la ejecución de diferente:
tareas, reducen estos efectos.
Fatiga crónica: La fatiga crónica o el cansancio, ocurre cuando no hay tiempo para la recupera-
ción total, después de episodios de fatiga aguda. Los síntomas son disminución de la atención
hacia los detalles, falta de interés, alimento en malestares físicos menores, riesgos injustificados,
rendimiento por debajo de lo normal y bala moral. La fatiga crónica frecuentemente se mani-
fiesta cuando el trabajo requiere repeticiones frecuentes y demanda un rendimiento alto por un
periodo de tiempo prolongado. Horas de vuelo patrones de tráfico prolongado, aterrizaje o traba-
jos u operaciones en líneas de producción o ensamblajes, frecuentemente producen fatiga
crónica. La fatiga crónica puede evitarse con el cumplimiento de las normas de seguridad esta-
blecidas para las funciones de los tripulantes y para el descanso, con una recreación adecuada,
buena vivienda y atención a los factores morales. Las capacidades individuales para trabajos pro-
longados Y las variaciones entre los individuos en cuanto a la necesidad del descanso, a tomarse

en consideración, evita las generalizaciones en cómo o cuánto descanso puede ser requerido por
un individuo, más aún si cada persona administra su tiempo y condiciones en forma adecuada
esto permitirá controlar el stress y la fatiga crónica.
Drogas y Automedicación:
Las drogas modernas han apoyado los esfuerzos realzados por los hombres para dominar la
enfermedad y prolongar la vida, pero muchas son peligrosas; Las drogas que son potencialmente
más peligrosas, son controladas y no es posible obtenerlas para uso general en forma indiscrimi-
nada. Desafortunadamente, muchos pilotos evitan la consulta con el médico aeronáutico, prefi-
riendo tratarse ellos mismos las enfermedades llamadas "menores y la tratan con drogas que
pueden obtenerse sin receta médica. Las drogas interrumpen o modifican muchas de las funcio-
nes normales del cuerpo.
Los efectos de las drogas pueden ser consideradas en cuatro (04) categorías diferentes:
1.- Efectos Primarios o Medicinales:
Un tranquilizante se administra para calmar y tranquilizar a un paciente; éste es el efecto

primario o deseado de esta droga. Pero si esta droga es tomada por un piloto antes de volar,
este efecto podría ser indeseable por cuanto disminuye el estado de alerta y la capacidad para
resolver y enfrentar los stress del vuelo.
2.- Efectos Colaterales Indeseables:
Estos efectos se conocen y son producidos por las drogas, pero son efectos adicionales y dife-
rentes al efecto deseado cuando se utilizan. También se llaman efectos secundarios. Por
ejemplo, los compuestos para el tratamiento del resfriado común son efectivos para secar las
cavidades nasales y los senos, pero los efectos colaterales de somnolencia y visión borrosa, son
indeseables para los pilotos. Algunas tabletas anticatarrales comunes o descongestionantes,
contienen además acetaminofen o fenacetina. Este medicamento es excelente para el alivio
del dolor y para el tratamiento de la fiebre, pero pueden producir cambios en la hemoglobina
normal y transformarla en una forma que no puede transportar oxígeno. El peligro potencial
que esto significa es obvio; un estado de hipoxia leve, el cual disminuye el tiempo de conciencia
útil, más una medicación que reduce la capacidad de la hemoglobina para transportar el oxíge-
no.
3.- Efectos Sinérgicos:
Los efectos sinérgicos (deseables o indeseables), son modificaciones en su naturaleza o en

el grado que se producen cuando se toman en combinación con otra drogas o cuando una si-
tuación de stress se hace presente. Por ejemplo La tolerancia de un piloto para el alcohol etí-
lico, se reduce cuando consume drogas tales como antihistamínicos o antialergicos. El alcohol y
la hipoxia, tienen efectos sinérgicos definidos.
4. Idiosincrasia Medicamentosa:


Constituyen aquellas reacciones inesperadas y no frecuentes que pueden producirse con ciertas
drogas. El comer tomate, por ejemplo, puede producir una manifestación en la piel, eruptiva
semejante al sarampión, la cual se denomina rash, una reacción semejante, puede producirse
cuando se toma o inyecta penicilina. Rara vez estas reacciones adversas por idiosincrasia, pue-
den ser previstas; sin embargo, el médico aeronáutico, debe estar pendiente de aquellas drogas
que mas frecuentemente pueden producir una reacción como la descrita y deben suspender de
vuelo o advertir al piloto después que ellas le sean prescritas.
Automedicación:
La Automedicación tiene dos (02) peligros potenciales; las drogas pueden enmascarar estados de
salud que ocasionan inseguridad y pueden transformar a un piloto en un tripulante inseguro. Las
precauciones a este respecto, deben incluir el no recetar a los tripulantes, medicamentos que
puedan acarrear inseguridad pare el vuelo y además el piloto o tripulante, deben estar conscientes
de que los medicamentos que se pueden adquirir en cualquier establecimiento comercial o en la
farmacia sin la receta del médico, constituyen un peligro cuando se administran sin una indicación
apropiada y cuando no se conocen sus efectos secundarios que afectan en forma muy peligrosa la
seguridad del vuelo. Por ejemplo, algunas medicinas bien conocidas para los resfriados o el cata-
rro, son extremadamente peligrosas cuando se toman antes de conducir un vehículo o antes de
volar y no todos los fabricantes colocan en el empaque el frasco o la cala, la advertencia apropia-
da. El tratamiento de una enfermedad requiere de un medicamento o una droga que ataque la
causa de la enfermedad y no simplemente los síntomas. Un médico aeronáutico que recete un
medicamento no permitirá que el piloto vuele durante el tiempo que dure el efecto de ese medi-
camento. El piloto que se recete a sí mismo esta jugando con su vida y con la vida de otras perso-
nas
Estimulantes del Sistema Nervioso Central:
Algunos estimulantes afectan el sistema nerviosa central y aceleran las funciones normales del
cuerpo Ejemplo de éstos son: La cafeína y las anfetaminas.
1 .- La Cafeína:
El estimulante más ampliamente utilizado, es la cafeína, la cual es un ingrediente que se en-

cuentra en el café, en el té, en la cola y en otras bebidas. Grandes cantidades de cafeína, pro-
ducen efectos indeseables tales como; indigestión, nerviosismo, insomnio, aumento de la fre-
cuencia cardiaca y elevación de la presión sanguínea. Muchos pilotos llegan a tener acostum-
bramiento a todas bebidas que contienen cafeína y cuando repentinamente se ven privado de
ellas, tienen múltiples problemas, especialmente nerviosidad.
2 - Las Anfetaminas:
Las anfetaminas estimulan el sistema nervioso central hasta producir una elevación o estimulación
en el estado de ánimo y una sensación de bienestar. Estas drogas retardan la aparición de la fatiga
y tienden a forzar al organismo más allá de sus capacidades normales, lo que ha dado lugar al
nombre popular de píldoras estimulantes. Clínicamente las anfetaminas, se utilizan en el trata-
miento de la obesidad la narcolepsia (para sobreponerse a las afecciones que cursan con sueño)

depresión y ciertos trastornos de la conducta. Algunos efectos secundarios indeseables son: palpi-
taciones, sequedad de boca, sudoración, dolor de cabeza, diarrea, dilatación de las pupilas, nervio-
sidad, dificultad en el juicio y euforia. La adicción a estos medicamentos, no es infrecuente, la
dexedrina y la bencedrina son nombres de marcas conocidas de las anfetaminas las cuales
frecuentemente son tomadas para prolongar los períodos de vigilia, es decir para alelar el sue-
ño, por ejemplo para estudiar, para conducir vehículos, para efectos dietéticos, etc Cuando se con-
sumen tabletas que contienen anfetaminas con fines dietéticos o para reducción de peso, puede
producirse la hipoglicemia.
Depresores del Sistema Nervioso Central:
Las drogas depresoras inhiben el sistema nervioso central y retardan las funciones normales del
cuerpo. Hay cinco tipos en forma general: los narcóticos, los barbitúricos, el alcohol etílico, los
antihistamínicos y los tranquilizantes.
1 .- Los Narcóticos.
Los narcóticos tienen una variedad de uso: la morfina y la codeína si utilizan para aliviar el dolor,
la codeína es un sedante de la tos, que se encuentra en los jarabes comunes para el tratamiento
de esta enfermedad: y los opiáceos son agentes constipantes que se encuentran en las
mezclas que se utilizan para el tratamiento de la diarrea, tales como el elixir paregórico, Los
narcóticos tienen como efectos secundarios la producción de somnolencia, estreñimiento o
constipación, tensión, hambree, sed nauseas y vómitos, constricción de las pupilas y depresión
respiratoria. Algunos preparados contienen pequeñas cantidades de narcóticos y por ello no re-
quieren de receta médica.
2.- Los Barbitúricos:
Los barbitúricos se encuentran entre las drogas depresivas del sistema nervioso más versátiles.
Sus usos clínicos incluyen: el tratamiento de la epilepsia, la hipertensión arterial, el insomnio y
ciertos trastornos mentales. Todos los barbitúricos tienen efectos depresivos sobre el sistema ner-
vioso Central, los cuales van desde una ligera sedación hasta el coma, dependiendo del nivel de
dosificación. Ciertos barbitúricos producen mareos, náuseas o vómitos, seguidos de un periodo de
sedación o sueño. Es muy importante saber, que un piloto puede reaccionar de forma diferente,
en diferentes ocasiones y con diferentes dosis. Los barbitúricos son incompatibles con el vuelo
debido a que ellos producen somnolencias, marcha insegura o tambaleante y dificultad en la pala-
bra Cantidades pequeñas de barbitúricos combinadas; con alcohol, tienen un efecto sinérgico, es
decir, su acción se refuerza y puede producir depresión respiratoria severa o grave y la muerte. La
intoxicación barbitúrica se considera el efecto mas peligroso de los depresores del sistema nervio-
so central.
3 - Alcohol Etílico.
El alcohol etílico ha sido utilizado como tranquilizante y sedante, pero es en realidad un depre-
sor del sistema nervioso central que permite o produce una amplia variedad de respuesta.
4.- Los Anti-histamínicos.


Los anti-histamínicos se encuentran en la mayoría de los compuestos utilizados comúnmente para

el tratamiento del resfriado y son probablemente los depresores o drogas depresoras mas utiliza-
dos. Los efectos indeseables en la aviación incluyen: somnolencia, mareos, sequedad de boca,
dolor de cabeza, náuseas espasmos musculares y trastornos de la visión de profundidad. La
somnolencia se considera un peligro porque puede que no sea reconocida, presentándose después
de un período de aparente estado de alerta.
5.- Los Tranquilizantes:
Tranquilizante es un término que se aplica a un gran número de sustancias de diferentes estructu-

ras químicas y de acción. Algunos tranquilizantes tienen efectos farmacológicos que duran varios
días en lugar de unas pocas horas. A diferencia de los sedantes de los tipos de los barbitúricos, los
tranquilizantes son generalmente utilizados para aliviar la tensión y la ansiedad sin un trastorno
importante de las funciones psíquicas y mentales. Muchos tranquilizantes son útiles Y de hecho se
utilizan como relajante de la musculatura esquelética. Algunos de sus efectos indeseables son:
obstrucción nasal estreñimiento o constipación, visión borrosa sequedad de la boca, hipertensión y
somnolencia. Incluso los tranquilizantes sin efectos sedantes, generalmente tienen efectos medi-
bles sobre el estado de alerta. El juicio, la eficiencia y el rendimiento en general. Los tranquilizan-
tes no deben ser utilizados mientras se esté en actividades de vuelo.
6.- Drogas Psicoactivas:
Las drogas psicoactivas psicodélicas alucinógenas, son todos términos que se aplican a numero-
sos compuestos naturales o sintéticos y que afectan la mente del individuo de muchas maneras;
ninguna de ellas es compatible con el vuelo. Entre estas drogas tenemos la Marihuana, hachís, el
peyote, la psilocibina y el ácido lisérgico, comúnmente conocido como el LSD. Las acciones inme-
diatas, las acciones prolongadas y las acciones retardadas y los efectos de esta clase de sustan-
cias, pueden variar desde una pequeña hasta una influencia muy grave sobre la capacidad de ID:
pilotos para ejecutar sus funciones. Otro peligro posible es la ale ración de las percepciones, entre
las cuáles la mas importante es la noción del tiempo. Elles producen una amplia escala de proble-
mas para el piloto, que va desde disminuciones imperceptibles en el rendimiento o en la ejecución
de las funciones hasta la incapacidad total y la muerte. Usted esta realmente jugando con su vida
y administrativamente perjudicando su carrera, sí usted utiliza esta clase de drogas.
7.- Anticonceptivos Orales, Embarazo y Vuelo:
Hasta el momento presente, los anticonceptivos orales son considerados como cualquier otro tipo
de medicina de mantenimiento. Un médico aeronáutico debe ser consultado y se requiere una
autorización o dispensa especial para continuar en actividad de vuelo, debido a muchos efectos
secundarios, los cuales no son aún bien conocidos y debido también a que las reacciones a la me-
dicación varían en forma individual. Cualquier mujer piloto debe ser suspendida de vuelo por
un determinado período de tiempo hasta que se adapte a la nueva medicación o a los cambios que
ésta le produzcan. Durante este periodo de adaptación, la mujer piloto debe ser observada por un
médico y sí no aparecen efectos indeseables, el puede regresar a su actividad de vuelo después
que se le ha conseguido una autorización. Se ha determinado y comprobado que el embarazo no
es compatible con las actividades de vuelo. Las mujeres pilotos deberán ser suspendidas de vuelo

temporalmente por el tiempo que dure el embarazo y por seis (06) semanas después del parto,
debido a los posibles efectos conocidos de las fuerzas "G" la hipoxia leve y otros estreses asocia-
dos con el ambiente aeroespacial, que pueden afectar al feto. Además, durante los últimos estados
del embarazo, la mujer no estará en condiciones de usar el equipo de supervivencia y efectuar en
forma adecuada el escape del avión en situaciones de emergencia.
PRESURIZACIÓN DE CABINA
1.- Definición:
Es un medio mecánico de mantener condiciones de mayor presión dentro de la cabina del avión,
en comparación a la presión del ambiente exterior. Por el hecho de que los modernos aviones
mantienen grandes altitudes de vuelo, es necesario que el ambiente dentro del avión provea sis-
temas protectores contra el descenso de temperatura y de la presión barométrica.
El más efectivo método de proveer protección en las grandes altitudes, es aumentar la presión
barométrica en la cabina y en el compartimiento de los pasajeros y de este modo mantener la alti-
tud de cabina dentro de los parámetros seguros.
2.- Tipos de Presurización:
2.1 Cabinas Selladas:
Este método permite que la aeronave, porte su propia mezcla de gases, los cuales son regulados
en adecuados porcentajes para proveer la necesaria presión y ambiente adecuado en la cabi-
na. Los gases ambientales deben ser continuamente purificados y recirculados para conservar su
limitado suministro. Las cabinas selladas son usadas para ayudar a la vida durante prolongados
vuelos a grandes altitudes como lo son los vuelos espaciales.
2.2 Cabinas Presurizadas:
Este método consiste en usar compresores para forzar el paso de aire ambiental al interior de
la aeronave convirtiéndolo por lo tanto en un avión presurizado. Las presiones en la cabina y la
ventilación pueden ser controladas variando la cantidad de aire ambiental que es formado al
interior de la cabina y ajustando la expulsión del sobreflujo. En altitudes interiores a FL5OO, la
presurización de cabina es mas efectiva, más funcional y un método más económico que el siste-
ma de cabina sellada.
3. Esquemas de Presurización.
3.1 Isobáricas
Este tipo mantiene la cabina a una constante presión de altitud, a pesar de que la presión baromé-
trica ambiental desciende por lo tanto la presión diferencial aumenta con la altitud.
3.2 Diferencial:


Un sistema de presurización diferencial provee una constante presión diferencias entre las pre-
siones ambientales y la que existe dentro del avión por lo tanto la presión de la cabina varía en
relación con las altitudes de vuelo.
Este sistema diferencial asegura una constante presión de cabina hasta que sea alcanzada la pre-
sión diferencial designada. Los sistemas diferenciales son encontrados en la mayoría de aviones de
combate, los cuales no poseen presurización de cabina por encima de 8.000 pies, ya que a medida
que asciende por encima de los 8.000 pies la altitud de cabina se mantiene invariable hasta
aproximadamente los 23.000 pies, por encima de los cuales el sistema de presurización mantiene
una presión diferencial de 5 psi, por encima de la presión ambiental.
3.3 Isobárica Diferencial:
No hay razón para que un avión esté presurizado por debajo del nivel del mar, excepto cuando
cumple funciones de traslado de pacientes con enfermedad por descompresión. Por lo tanto, una
válvula de alivio de presión, es ajustada a 760 mg (14.7), la cual previene el ambiente presurizado
se exceda en los parámetros tolerables, Este sistema ventila o descarta aire hasta que la presión
diferencial alcance los limites designados. A medida que son alcanzadas las grandes alturas, un
componente que controla esta presión diferencial, dentro de limites tolerables esa presión diferen-
cial (entre la presión dentro de la cabina y la existente en el exterior> y entonces la altitud de la
cabina variará con la altitud del vuelo real, aunque en mínima proporción.
4.- Ventanas de Presurización:
4.1 Reduce las posibilidades de hipoxia y manifestaciones producidas por IDI gases en solución.
4.2 La expansión de gases en el tracto digestivo es reducida.
4.3 La temperatura de cabina, humedad y ventilación, pueden ser controladas según requeri-
miento del usuario.
4.4 En grandes aeronaves, la tripulación y pasajeros pueden moverse libremente en un ambien-
te confortable.
4.5 El uso de equipo de oxígeno, en altitudes de cabina inferiores a 10.000 pies. No es necesario,
excepto en aeronaves tácticas (desde el despegue hasta el aterrizaje) o en situaciones de emer-
gencia, tales como presencia de humo o gases tóxicos en la cabina.
4.6 Durante descensos, se asegura la protección del oído medio y senos paranasales, permitiendo
que la presión en la cabina vaya aumentando lentamente
5.- Desventajas de la Presurización:
5.1 Aumenta el peso estructural del avión.

5.2 Resta capacidad operacional del avión.
5.3 Requiere controles periódicos por la posible contaminación del aire de cabina con humo, ga-
ses tóxicos, monóxido de carbono, vapor de agua y ubre desagradables.
5.4 La desventaja más peligrosa, es una potencial descompresión. Si esto ocurre, los tripulantes
son expuestos a la hipoxia, problemas de gases atrapados y de gases disueltos en las solucio-
nes y tejidos corporales.
6.- Tipos de descompresión


6.1 Descompresión Lenta:
Ocurre en tres (03) o más segundos y la presurización de la cabina puede ser perdida sin que la
tripulación se de cuenta de ello por lo tanto, los tripulantes deben hacer periódicos chequeos al
altímetro de cabina para detectar una descompresión lenta.
6.2 Descompresión Rápida:
Ocurre en uno (01) a tres (03) segundos y a menos que el tripulante esté sujetado a su silla, pue-
de ser expulsado a través de la abertura en la cabina o sufrir lesiones físicas producidas por
objetos volantes. El oxígeno es el más inmediato requerimiento después de una descompre-
sión rápida, debido al reducido tiempo de consciencia útil (T.C.U.).
7. Efectos Comparativos de Descompresiones Rápidas y Lentas:
7.1 La aparición de síntomas de hipoxia es mas rápida cuando un tripulante es rápidamente des-
comprimido a una altitud terminal que cuando pierde su suministro de oxígeno en esa altitud. Por
ejemplo, el T.C.U. durante una descompresión rápida a FL350, es producida a la mitad del T.C.U.,
que sucede a la desconexión inadvertida del sistema de oxígeno a esa misma altitud (FL350).
7.2 La aparición de problemas ocasionados por el nitrógeno disuelto en tejidos y soluciones,

pueden ser acelerados después de descompresiones rápidas.
8.- Factores que afectan la Severidad de una Descompresión:
8.1 Volumen de la cabina presurizada:
Mientras mayor sea el volumen de la cabina1 más lenta ocurrirá la descompresión.
8.2 Tamaño de la Abertura:
Mientras mayor sea la abertura, más rápida ocurrirá la descompresión.
8.3 La Presión Diferencial:
Entre el interior de la cabina y el ambiente exterior1 influye en la severidad de una descompre-

sión rápida. Mientras mayor sea la presión diferencial, más severa será la descompresión.
8.4 La Altitud de Vuelo:
Las consecuencias fisiológicas después de una descompresión rápida, son influenciadas por la alti-
tud del ambiente en el cual ocurre la descompresión y más que todo la aparición de la hipoxia.
9.- Indicadores físicos de una descompresión rápida:
9.1 Objetos Volantes:


La rápida evacuación del aire durante una descompresión rápida, es de tal magnitud que muchos
objetos no asegurados a la estructura del avión, serán lanzados al exterior. Estos incluyen carta
de navegación, libretas de vuelo, herramientas, equipajes, etc.
9.2 Niebla:
Durante una descompresión rápida, la temperatura y la presión de la cabina son reducidas violen-
tamente con la subsecuente reducción de la saturación del vapor de agua, el cual no puede ser
sostenido más en suspensión y aparece en la cabina como una niebla, la cual normalmente se
evapora rápidamente
Nota: Si la niebla no se disipa rápidamente, asuma presencia de humo en la cabina debido a fue-
go.
9.3 Temperatura:
Durante el vuelo la temperatura de la cabina es mantenida en confortables condiciones; sin

embargo, la temperatura ambiental se reduce con la altitud. Si ocurre una descompresión, la
temperatura en la cabina, será reducida rápidamente, posiblemente a niveles tan bajos de -55 oc,
lo cual podría ocasionar problemas de congelamiento a los tripulantes.
9.4 Presión:
Una rápida caída en la presión es esperada cuando ocurre una descompresión y mientras más
temprano se reconozca la presencia de una descompresión. Más pronto podrá (el tripulante) repo-
nerse de los electos fisiológicos que ella produzca.
9.5 Efectos del Golpe de Viento:
La descompresión rápida que se sucede por la pérdida de una puerta o ventana durante el vue-
lo, es acompañada por un brusco movimiento de la masa de aire al exterior. Los pasajeros o tri-
pulantes que para ese momento no estén usando sus respectivos cinturones de seguridad. Serán
de igual manera, lanzados violentamente al exterior de la aeronave.
10. Efectos fisiológicos de la descompresión:
10.1 Tracto Gastro-intestinal (Estómago e Intestino)
Las molestias abdominales producidas durante una descompresión rápida no son generalmente,
más severas que aquellas que podrían ocurrir durante descompresiones lentas sin embargo, el
tiempo disponible para expulsar los gases, es más corlo y más crítico. La distensión abdominal y el
dolor pueden ser agudos y pueden ocasionar distracción e incapacitación a un piloto.
10.2 Los Pulmones:


Son potencialmente la parte más vulnerable del cuerpo durante una descompresión rápida cuando
una descompresión excede la capacidad del pulmón para ventilar, una transitoria presión positiva
existirá dentro de los pulmones y si el escape de aire desde los pulmones, es bloqueado o im-
pedido, es posible que ocurriese una ruptura pulmonar.
10.3 Hipoxia.
Una perdida de la presurización puede conducir a una hipoxia. Si una descompresión rápida ocurre
el T.C.U. se reduce de 1/3 a 1/2 por lo cual es imperativo el uso de oxígeno 100% después de una
descompresión.
10.4 Problemas de Gases Disueltos:
En general, el sistema de presurización de la aeronaves mantiene al organismo por debajo de peli-

grosas altitudes, pero en caso de descompresión rápida, el cuerpo humano puede sufrir de
molestias que producen la acumulación de burbujas de nitrógeno en grandes articulaciones
(Bends), en circulación pulmonar (Chokes verdadero), en el sistema nervioso central (Aeroembo-
lismo) o en la piel. El procedimiento correctivo (durante el vuelo), después de una descompresión
es oxígeno 100% y descender a FL250 o a nivel de tierra.
11.- Descompresión Rápida en la Cámara Hipobárica:
La descompresión rápida que usted va a experimentar durante su estancia en el Servicio de Sani-

dad Aeronáutica de la Aviación Militar, es segura si se siguen las siguientes recomendaciones:
11.1 Relájese y respire normalmente.

11.2 No sostenga su respiración
11.3 No hable ni trague salva, y mantenga la glotis abierta.
114 Una vez ocurra la descompresión rápida, dirija rápidamente su vista al regulador de oxígeno
(para hacer ajustes: oxígeno ON, oxígeno 100% y Emergencia), lleve la máscara de oxígeno a la
cara y revise el indicador del flujo de oxígeno (Bunker).
EQUIPO DE OXÍGENO
Introducción:
La protección del piloto o tripulante, Contra los trastornos o problemas fisiológicos debido a la
disminución de la presión barométrica, es tan importante para la misión, como el mismo avión. El
equipo de oxígeno es precisamente un área de desarrollo que ha permitido al hombre volar en el
extraño y agresivo ambiente por encima de los 10.000 pies. El desarrollo del equipo de oxígeno
ha sido paralelo con el desarrollo del avión en el inventario de la Fuerza Aérea. Existen variaciones
en los tipos de equipos, debido al número de las diferentes compañías involucradas en su ma-
nufactura. La mayoría de los vuelos militares se efectúan entre 10.000 y 50.000 pies y una zona
donde se utiliza el oxígeno normal. El tipo de equipo que usted utilizará depende del avión y de la
misión operacional.
Sistema de Almacenamiento del Oxígeno:


El oxígeno es transformado en cilindros o depósitos montados en el avión. La localización de

estos cilindros, depende del tipo de avión y puede encontrarse en las alas, en fuselaje o en la ca-
bina. Hay tres tipos de sistema de oxígeno en la Fuerza Aérea y, cada uno se clasifican según el
método por el cual el oxígeno es almacenado en el avión.
Sistema de Baja Presión:
El oxígeno es almacenado en cilindros de color amarillo, livianos. Se considera que éste, está lleno
cuando su presión es de 425 psi., más o menos 25 psi. El sistema de bala presión disminuye la
posibilidad de explosión, requiere muy poco mantenimiento y limita el volumen de oxígeno. Esta
limitación en el volumen de oxígeno obliga a descender inmediatamente a una altura en la cual
no se requiere oxígeno suplementario, en cualquier momento en que la presión caiga por debajo
de 100 psi. Un sistema cuya presión bala por debajo de 50 psi. debe ser rellenado dentro de las
siguiente dos horas, para evitar la condensación. Si no se llena en este período, tendrá que ser
"purgado" (vaciado) para eliminar la humedad, la cuál podría producir mal funcionamiento en vue-
los subsecuentes. El piloto deberá reportar si el sistema llegó a tener una presión por debajo de 50
psi. Algunos aviones que tienen este sistema son: T-37, C124 y C-130.
Sistema de Alta Presión:
En este sistema, el oxígeno es almacenado bajo presiones extremadamente altas. Se considera

que el sistema está lleno cuando la presión es de 1.800 a 2.200 psi. A pesar de que este sistema
aumenta la cantidad de oxígeno disponible, los cilindros deben ser construidos sólidamente
para mantener la alta presión. En tanto que la construcción sólida y el pesado diseño de este sis-
tema reduce el peligro de explosión, se aumenta el peso del sistema y por lo tanto reduce las
capacidades y rendimiento del avión. Los cilindros de oxígeno de alta presión están pintados de
color Verde para su fácil identificación. Dos ejemplos de este tipo de sistema, son el cilindro de
oxígeno de emergencia y el oxígeno compacto de los equipos de supervivencia.
Sistema de Oxígeno Líquido (LOX)
El sistema de oxígeno liquido, consiste en una combinación de una válvula de llenado, convertidor
para transformar él oxígeno liquido en oxígeno gaseoso, el regulador de oxígeno y los indi-
cadores de la cantidad de oxígeno líquido. El convertidor consta de un tanque interno y otra
externo, elaborados de acero inoxidable, los dos tanques están separados por un espacio donde se
ha hecho un alto vacío para lograr el aislamiento. El convertidor también tiene un espiral o ser-
pentín para regular el intercambio de calor y un espiral incorporado, una válvula de apertura y
cierre de presión y una válvula "check" de la presión diferencial, una válvula de alivio y tuberías.
Todo dispuesto para presurizar el oxígeno liquido y convertirlo en oxígeno gaseoso. Este es
el más avanzada de todos los sistemas de oxígeno y se encuentra en la mayoría de los aviones de
primera línea, incluyendo el avión de entrenamiento T-38. El oxígeno es almacenado en estado
líquido y luego convertirlo a gaseoso para la respiración. Como una unidad de oxígeno liquido,
libera 800 unidades de oxígeno gaseoso, almacenándolo en estado líquido, permite una economía
de 70% en peso y espacio, así el avión puede llevar mayor cantidad de oxígeno que con los siste-
mas de bala a alta presión. Una desventaja de este sistema es el peligro de su manipulación y
mantenimiento. Dos tipos de oxígeno líquido, están en uso corrientemente: uno es utilizado por los

bombarderos y tanqueros y el otro par los aviones de combate. El sistema utilizado por los bom-
barderos y los tanqueros, produce una presión de 300 psi. Esto permite que los equipos (cilindros
con reguladores) portátiles, de baja presión, que se llevan a bordo de estos aviones, puedan ser
rellenados durante el vuelo. Los aviones de combate no utilizan equipos portátiles, por cuanto el
piloto está unido a su silla por los arneses y la cabina es muy reducida y no permite la locomoción.
En estos aviones el convertidor produce una presión de 70 psi. El convertidor de oxígeno líquido
viene de diferentes tamaños pero el principio básico de operación es el mismo.
Precaución:
Evite el contacto en el área circundante al equipo de oxígeno, con grasa o materiales
oleaginosos (aceite), porque se puede producir una explosión cuando el oxígeno a pre-
sión se pone en contacto con aceite o grasa.
Sistema para Respiración del Oxígeno:
Sin tomar en cuenta su configuración básica, todos los sistemas para la respiración de oxíge-
no, sirven para los mismos propósitos. Ellos reciben el oxígeno desde los cilindros de alta o baja
presión o de los convertidores de oxígeno liquido, a través de línea de distribución, lo reduce a un
flujo en cantidad y presión adecuada y lo envía a una máscara para que el piloto respire. El regu-
lador de oxígeno es el principal determinante del tipo de sistema de respiración que el piloto utili-
zará. Los sistemas para respiración del oxígeno, se dividen en tres categorías:
1.- Sistema de flujo continuo

2.- Sistema diluidor y a demanda.
3.- Sistema de presión y a demanda.
Cada tipo puede ser provisto bien sea de un sistema flujo (montado en el avión) o un sistema
portátil (con el que se puede caminar en el avión).
Sistema de Flujo Continuo:
En el sistema de flujo continúo, el método para el suministro de oxígeno, es justamente el que

indica su nombre Ejemplo: El regulador envía oxígeno, al usuario, continuamente sin que tenga
que ver si está respirando o no. Para obtener oxígeno, el piloto abre la válvula de suministro en el
regulador. Cuanto mayor es la abertura de la válvula mayor es el flujo de oxígeno. Un instrumen-
to o mecanismo que relaciona el flujo con la altitud se encuentra construido dentro del regulador
y es utilizado por el piloto para ajustar la válvula de suministro. La máscara consta de una pieza
para la cara y una bolsa para respirar que le comunica con la boca y la nariz, en la cual entra una
mezcla de oxígeno y aire expirado, una manguera flexible conecta la máscara con el regulador. La
bolsa para respirar contiene aproximadamente un litro de oxígeno para una inspiración normal
La Inspiración en exceso de este contenido, hará que penetre aíre del exterior hacia la máscara
a través de dos válvulas esponjosas que normalmente sirven como válvulas de expiración.
Existe un gran desperdicio de oxígeno con este tipo de sistema y su incapacidad para suministrar,
al usuario, 100% de oxígeno, limita su efectividad. La altitud operacional de seguridad para este
sistema, es de 25.000 pies y,en algunas emergencias, éste puede ser utilizado hasta 30,000 pies.
Normalmente se encuentran en aviones de transportes y en aviones para evacuación aeromédi-

ca. Para instrucción específica de cada equipo de oxígeno, se debe consultar el respectivo manual
de vuelo del avión donde se utiliza el equipo.
Sistema a Demanda:
El sistema a demanda se subdivide en dos grupos: 1. De demanda solamente y 2. Diluidor y a

demanda. El sistema de demanda solamente, suministra 100% de oxígeno todo el tiempo, cada
vez que el usuario inspira y esta caracterizada por un diafragma muy sensible en el regulador. Este
diafragma responde a la ligera disminución de la presión creada en la máscara durante la inspira-
ción, lo que hace que se abra una válvula en el regulador para permitir el flujo de oxígeno puro
hacia la máscara. Durante la inspiración, el flujo de oxígeno es interrumpido debido al aumento de
la presión en la máscara, lo que hace que la presión. Empuje contra el diafragma y la válvula se
cierre, no permitiendo más flujo de oxígeno. Este ciclo se repite cada vez que el piloto respira.
Debido a que el sistema de demanda solamente, produce mucho desperdicio de oxígeno a bajas
alturas, éste fue diseñado para los: tripulantes que necesitan 100% de oxígeno independiente-
mente de la altitud del vuelo. Este sistema es utilizado principalmente como un sistema de oxí-
geno portátil, en aviones multiplaza, por la capacidad para desplazarse con él dentro del avión.
El segundo sistema es el DILUIDOR A DEMANDA está instalado en el avión permanentemente y se

encuentra en varios tipos de avión. Este sistema está diseñado para mezclar el aire del ambiente y
de la cabina, con el oxígeno proveniente de los cilindros donde está almacenado; esta mezcla se
hace en la proporción adecuada para la seguridad del usuario. La característica esencial de este
principio de dilución en la utilización de un sistema anaeroide, el cual se expande o se contrae con
los cambios: en la presión atmosférica. El aneroide, opera entre el nivel del mar y 34.000 píes,
para abrir y cerrar las válvulas de oxígeno y aire. Por encima de 34.000 pies, el regulador, au-
tomáticamente suministra 100% de oxígeno. Para permitir, al usuario, obtener 100% de oxígeno
por debajo de esta altitud, se ha Incorporado un dispositivo que se opera manualmente, llamado
(DILUTER LEVER) palanca del DILUIDOR. Cuando esta palanca está colocada en la posición
"100% OXYGEN", la válvula que permite la entrada dei aire, se cierra.
Limitaciones de diseño restringen el use de este sistema hasta 35.000 pies; sin embargo, en
caso de emergencia, puede ser usado hasta 40.000 pies por un lapso de corta duración.
Sistema de Presión y a Demanda:
Hasta ahora, el oxígeno ha sido puesto en los pulmones del piloto a la presión atmosférica. En el
caso de la pérdida de la presurización de la cabina a gran altitud, el oxígeno debe ser enviado a los
pulmones con una presión superior a la presión atmosférica. Esto es imprescindible y obligatorio
para que el usuario pueda sobrevivir en altitudes por encima de 40.000 pies. Para el usuario sin
experiencia, la presión emitida por el regulador, crea una situación anormal conocida como "RES-
PIRACION A PRESION". Durante la respiración normal, se requiere un ligero esfuerzo muscular
pare expandir el tórax y hacer ingresar aire dentro de los pulmones. La relajación de los múscu-
los, anteriormente contraído, permite que el tórax se contraiga y expulse el aire.
En la respiración a presión, el regulador añade suficiente presión para inflar los pulmones automá-
ticamente. Para expirar, el usuario debe ejercer una fuerza que sobrepase la presión positiva emi-

tida por el regulador. El regulador a presión y a demanda y la máscara, tienen una altitud opera-
cional de 43.000 pies, y en emergencias extremas puede ser usado hasta 50.000 pies por un pe-
riodo de muy corta duración.
ENFERMEDAD POR DESCOMPRESION
En la enfermedad por descompresión (EPD) se incluyen los efectos fisiológicos de la expansión

de los gases y su desprendimiento de las soluciones, debido a la disminución de la presión ba-
rométrica.
Trastornos debido a los Gases:
La Ley de Boyle, establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión,

siempre que la temperatura permanezca constante. Por lo tanto, las variaciones de la presión
atmosférica que experimentan durante el vuelo aerospacial, producen cambios en la presión y
el volumen de los gases contenidos en el cuerpo humano. Generalmente el gas contenido en las
cavidades corporales, se encuentran en equilibrio con la presión externa. Un gas "encerrado" en
una cavidad, con sus puertas o vías de comunicación con la presión del ambiente parcial e comple-
tamente bloqueadas, ejercerá una presión mayor que tratará de agrandar la cavidad durante el
ascenso hacia la altura. Durante el descenso, la presión del ambiente viene a ser mayor que la
presión dentro de una cavidad corporal que llene bloqueada su vía de comunicación hacia la pre-
sión del ambiente externo. Esto hará que el aire ejerza una presión interna contra la cavidad que
tratará de reducir su tamaño.
Areas Potenciales de Problemas por Gases Encerrados:
Las cavidades corporales llenas de aire que constituyen áreas potenciales de problemas por
gases encerrados en ellas. Incluyen el oído medio, los senos paranasales, los dientes, el estómago
y los intestinos.
La expansión de los gases en estas estructuras diferentes, no tienen dificultades si el aumento de

las presiones, debido a la expansión de los gases, puede disminuirse o liberarse Cuando sucede
esto, como en realidad sucede la mayoría de las veces, las presiones interna y externa se han
equilibrado. Las dificultades en estos procesos que se manifiestan, generalmente, en forma de
dolor, pueden presentarse cuando el gas en expansión no tiene una vía de escape.
El gas en esta última situación, se considera que está encerrado o atrapado en las calidades. Con
la sucesiva disminución de la presión externa (en el ascenso), hay una mayor expansión del gas
dentro del órgano. Este aumento de volumen produce presiones mayores, lo que trae como resul-
tado la producción de dolor de grados variables.
El Oído:
La cavidad del oído medio se comunica con la garganta por la trompa de eustaquio. Por medio de
esta trompa se ventila el oído medio y se equilibran las presiones de los gases internos con lo
presión atmosférica externa que actúa sobre le membrana timpánica. Durante el ascenso hacia la

altura, la presión dentro del oído medio va aumentando por lo que este debe ser ventilado para
equilibrar su presión con la presión atmosférica circundante. La trompa de Eustaquio tiene una
hendidura semejante a un orificio (apertura), cuyo extremo en la garganta permite que las presio-
nes del oído medio ventilen hacía el exterior más fácilmente que en el sentido inverso. La dificultad
para aclarar los oídos (bloqueo del oído), se observa más frecuentemente durante el ascenso.
Como medios o procedimientos para equilibrar la presión en el oído medio, se utilizan: boste-
zar, tragar, abrir la boca y la MANIOBRA DE VALSAVA Esta última debe ser ejecutada cerrando la
boca, tapando o pisando con los dedos la nariz, para cerrar las ventanas nasales y soplando sua-
vemente, de manera de forzar el paso del aire a través de la trompa de Eustaquio hacia la cavidad
del oído medio, y, de esta manera abrirla y lograr que se equilibren las presiones Soplar varias
veces con intensidad progresiva, pero por corto tiempo es más efectivo que un esfuerzo continuo.
Cuando se percibe en los oídos una especie de "Clic" o "pop", la presión se ha equilibrado. La difi-
cultad para ventilar el oído medio, es mayor cuando existen infecciones de las vías respiratorias
superiores, tales como, dolor o ardor de garganta o resfriados, porque la inflamación tiende a
bloquear la Trompa de Eustaquio.
Se puede utilizar para aclarar los oídos, un método alterno cuando los descritos anteriormente
fallan. Tragar y simultáneamente colocar el switch de emergencia del regulador (rojo) hacia la
posición de "TEST MASK"
La ventilación del oído medio es más difícil durante el descenso. En esta situación la trompa de
Eustaquio actúa como una válvula y permanece cerrada bajo todos los grados de presión, a menos
que sea abierta activamente por esfuerzo muscular o por las presiones positivas. La frecuencia
con la que se necesita ventilar los oídos, depende de la rata de ascenso o descenso y no se requie-
re a gran altura tan frecuentemente como baja altura.
Durante el sueño, el reflejo de la deglución está disminuido y el oído medio no se ventilo regular-
mente. Por esta razón los pasajeros dormidos, en los aviones de transporte de carga o de pasaje-
ros y en los aviones para el transporte de tropas, deben despertarse durante el descenso de tal
manera que ellos pueden, conscientemente aclarar sus oídos.
La respiración de 100% de oxígeno durante vuelos largos, está en relación con el malestar de los
oídos y su posible trastorno varias horas después del descenso. Esto es debido al oxígeno absorbi-
do en los tejidos del oído medio por su expansión a causa de la baja presión. Antes de retirarse
después de un vuelo en el cual el oxígeno fue utilizado, se debe admitir acerca de la necesidad de
aclarar o ventilar el oído medio las veces que sean necesarias para ayudar a volver a la composi-
ción del aire normal e nivel de tierra, con las correspondientes proporciones de oxígeno y nitróge-
no en el oído medio.
Si la presión sobre el tímpano continúa sin liberarse, esta puede producir daño del tejido, ruptura
del tímpano o acumulación de líquido en la cavidad del oído medio (otitis serosa). Si usted tiene
problemas pera ventilar sus oídos, o tiene dolor de oído (otalgia) o sensación de llenura des-
pués de volar en avión o en la Cámara Hipobárica, usted debe consultar con el médico aeronáu-
tico para prevenir la infección.


Durante el ascenso disminuye la presión del ambiente y del aire contenido en el oído medio, se
expande por lo que el tímpano se abombará hacia el conducto auditivo externo, pero una vez ven-
cida la resistencia, el aire sale a través de la trompa de Eustaquio hacia la faringe y, de esta mane-
ra, se equilibrarán las presiones.
El bloqueo del oído medio que se produce durante el descenso, puede generalmente, aclararse
más fácilmente ascendiendo a mayor altura. Esto puede ser hecho fácilmente cuando se efectúa
un vuelo en la Cámara Hipobárica, pero a veces es imposible cuando se vuela en un avión.
El piloto debe, sin embargo, estar en conocimiento de que se experimenta o siente que tiene un
oído bloqueado, él deberá, si es posible, ascender a mayor altura. La menor presión en los oídos a
una altura, hará más fácil ejecutar una efectiva maniobra de VALSALVA. Después de aclarar los
oídos, el descenso debe hacerse con una rata de descenso menor.
Otros métodos para el tratamiento del bloqueo de los oídos, son: bostezar o abrir la boca, tra-
gar, colocar el regulador en la posición de EMERGENCY o también se puede oprimir el switch rojo
como para probar la máscara, también se puede utilizar un vasoconstrictor descongestionante na-
sal, en gotas o en aerosol, siempre y cuando haya sido indicado por el módico aeronáutico.
Senos Paranasales:
Las cavidades de los senos paranasales (frontales, etmoidales, esfenoidales y maxilares) están
caracterizadas por tener muy pequeñas aperturas hacia le cavidad nasaL Estas pequeñas abertu-
ras pueden obstruirse muy fácilmente con moco, si se intenta volar con gripe o un resfriado o in-
fección de las vías respiratorias. Si se produce un bloqueo de los senos, éste se producirá más
frecuentemente durante el descenso Si se produce un bloqueo de senos durante el ascenso, la
misión deberá ser abortada porque es muy probable que se produzca un dolor extremadamente
intenso durante el descenso. Al igual que en un bloqueo del oído, el ascenso aliviara el dolor. Aire-
ando la nariz y efectuando la maniobra de VALSALVA también ayuda en el alivio del bloqueo de
los senos paranasales.
Los senos frontales y maxilares son los que causan dolor más frecuentemente alrededor de los
ojos (dolor de cabeza) y en la arcada dental superior durante los cambios de presión.
Los Dientes:
Una buena higiene bucal y frecuentes controles odontológicos, son medidas. preventivas pura evi-
tar los problemas producidos por le de los gases en los dientes, Aun cuando las odontalgias debido
a la expansión de los gases (aerodontalgias) se producen durante el ascenso, a veces estas odon-
talgias, les cuales también han sido denominadas barodontalgias pueden producirse durante del
descenso. Frecuentemente se observa que, cuando el dolor afecta o se siente en varios dientes, es
debido a problemas por afectación de los senos paranasales (maxilares principalmente), los cuales
dan origen a un tipo de dolor que se llama "dolor referido" y, en estos casos, es un dolor que se
siente aparentemente en los dientes. Cuando la barondontalgia puede ser localizada en un área
pequeña de la boca y especialmente cuando es un problema recurrente es decir, que se repite
dentro de ciertos límites de la presión en la altura, es indicativo de que se necesita un diagnóstico
dental y su correspondiente tratamiento.

Aparato Gastrointestinal:
El aparato gastrointestinal (AG I) es otra área donde el vuelo a gran altura, puede producir pro-
blemas o dificultades debida a la expansión de los gases. Normalmente, la presión de los gases
contenidos en el estómago y en los intestinos, son iguales a la presión atmosférica del ambiente.
Durante el ascenso hacia la altitud, los gases en el AGI, se expanden y, a menos que sean elimi-
nados por el eructo o por vía rectal, alcanzarán un grado de expansión tal que podrán producir
dolor o malestar haciendo mas difícil la respiración y posiblemente llevando al individuo hacia la
hiperventilación o la inconsciencia.
Debido a que el cuerpo tolera menos el dolor en la altitud que a nivel de tierra, el dolor continuo
debido a la expansión de los gases puede producir un colapso o estado de "shock". Se debe ini-
ciar el descenso si no es posible aliviar el dolor debido a la expansión de los gases. Los tripulantes
deben tener conciencia clara de la importancia de hacer los esfuerzos necesarios para aliviar los
gases abdominales tan pronto como estos presenten los primeros síntomas y antes de que se pre-
sente el dolor. Un suave masaje con el puño en la dirección de derecha a izquierda a través del
estómago, justamente debajo de las últimas costillas frecuentemente es de gran ayuda.
Afortunadamente, los problemas graves debido a la expansión de los gases, no se producen por
debajo de los 25.000 pies. Antes de los vuelos a gran altura y antes de todos los vuelos en la
Cámara de Baja los siguientes reglas harán menores las posibilidades de que se presenten pro-
blemas debido a la expansión de los gases en el AGI.
1.- Evite alimentos pesados y de difícil digestión y especialmente, alimentos que forman gases,
bebidas gaseosas y alimentos farináceos comidos apresuradamente.
2.- Si es posible, vacíe el intestino en un lapso de tiempo razonable antes del vuelo..
3.- No mastique chicle antes o durante los vuelos en avión o en la cámara hipobárica, por cuanto
se suele tragar aire cuando se deglute la salva.
Enfermedades debidas a los gases liberados de los líquidos corporales:
Durante la exposición a la altura, las personas pueden experimentar una situación llamada enfer-
medad por descompresión. Esta es debida a la liberación del nitrógeno de los líquidos corporales.
El gas liberado en forma de burbujas es el responsable de varios efectos. Todos o algunos de
ellos, pueden ser parte de le enfermedad por descompresión y se incluye: dolor en las articulacio-
nes (BENDS), tos y dolor en los pulmones (CHOKES), sensaciones de pinchazos en la piel (PARES-
TESIAS) y trastornos en el cerebro y en la médula espinal (TRASTORNOS DEL SISTEMA NERVIO-
SO CENTRAL). Los tejidos de una persona que vive a nivel del mar, están en equilibrio con los
gases de la atmósfera. La cavidad de un gas presente en el cuerpo, depende de la presión parcial
de ese gas en la atmósfera, de su solubilidad en los tejidos y de sus características metabólicas.
El oxígeno, es un gas metabólicamente activo, es un caso especial. El nitrógeno, por otra parte, es
metabólicamente inerte a las presiones a nivel del mar y se comporte en forma predecible, de
acuerdo a la Ley de HENRY.
Un aviador con un peso promedio de 150 libras (68 Kg.), que viva a nivel del mar, contiene en su
organismo, aproximadamente un litro de nitrógeno en solución. Más de la mitad de este nitrógeno,

se encuentre almacenado en el tejido adiposo (grasa), por cuanto el nitrógeno es particularmente
soluble en las grasas. El resto se encuentra en los líquidos del cuerpo, incluyendo la sangre y los
líquidos celulares. El nitrógeno gaseoso en solución, puede ser movilizado bajo ciertas circunstan-
cias. Una de las tales circunstancias conocida como DESNITROGENIZACION, se produce si la
persona respira 100% de oxígeno (oxígeno puro) a nivel del mar. El oxígeno desplaza al nitrógeno
del aíre inspirado y en los pulmones. La disminución de la presión parcial del nitrógeno en los alv-
éolos, hace que la sangre arterial pulmonar, relativamente rica en nitrógeno, se desnitrogenice o
libere nitrógeno hacía los alvéolos y la sangre ahora no saturada puede absorber o recibir nitró-
geno de. los tejidos distantes relativamente saturados de este gas. Dando tiempo a este proce-
so, se pierde el nitrógeno corporal y se establece un nuevo equilibrio.
Con el ascenso hacia la altura hay una disminución de la presión del ambiente, así como también
de la presión parcial del nitrógeno. Si una persona se descomprime mas rápidamente que se
desnitrogeniza el cuerpo viene a estar sobresaturado de nitrógeno (en relación con el ambiente).
El cuerpo puede tolerar un grado razonable de sobresaturación pero si la presión del nitrógeno en
el cuerpo sobrepasa la presión atmosférica, el nitrógeno no es eliminado en forma ordenada a
través del pulmón, sino que se libera de los tejidos en forma de burbujas. Por lo tanto, el ascenso
hacia la altitud puede producir trastornos, a manos que una adecuada desnitrogenización se
efectúe antes del vuelo Generalmente, la enfermedad por descompresión debida a los gases di-
sueltos, no se produce con presiones equivalentes a una altitud inferior o por debajo de 25.000 a
30.000 pies. La formación de burbujas de nitrógeno se parece a la liberación de burbujas en una
botella de una bebida gaseosa cuando se libera de la tapa.
El burbuja en una botella de gaseosa destapada se detiene cuando la presión parcial de los gases
en solución se igualan con las presiones parciales de egos gases en la atm6sfera Esto es similar
para la cantidad de nitrógeno que permanece en solución en el cuerpo la cual está determinada
por la. presión parcial del nitrógeno en la atmósfera circundante.
Tipos y Síntomas de la Enfermedad por Descompresión debida a los Gases Liberados de los Líqui-
dos del Cuerpo:
Los diversos tipos de enfermedades debidas a los gases liberados de los líquidos corporales, con
sus nombres y síntomas, serán descritos individualmente. Es importarte para el tripulante, saber
que no hay una secuencia regular de síntomas y es posible tener varios de los diferentes sínto-
mas, simultáneamente.
Bends:
Los síntomas de los BENDS, son dolor en las articulaciones o en áreas próximas a las mismas. Ellos
son probablemente, el tipo más con de la enfermedad debida a la liberación de los gases disueltos
y se le deberla dar siempre cuidadosa atención aún cuando el dolor sea leve o moderado.
Los dolores pueden ser leves o moderados al comienzo, pero pueden llegar a ser muy intensos
y posiblemente llevar u otras manifestaciones e incluso pueden conducir al colapso. El dolor
generalmente se produce en les articulaciones del hombro, rodilla, muñeca y en los tobillos . El
dolor puede parecerse al de una distensión muscular. El masaje o el ejercicio no aliviarán les


dolores debido a los BENDS y agravarán la situación. Cuando se tiene 'BENDS", se debe inmovili-
zar el área afectada.
La administración de 100% de oxígeno y el descenso (recompresión) a una altitud menor gene-

ralmente aliviará, a menos que el individuo haya permanecido en la altitud por un periodo de
tiempo muy largo después del comienzo de los síntomas.
Chokes:
Los CHOKES son otra forma de enfermedad debida a la liberación de los gases disueltos la cual es
debida a la formación de burbujas que bloquean los pequeños vasos sanguíneos en los pulmones.
Los chokes constituyen una de las dificultades más peligrosas, debido a la liberación de los gases
disueltos y generalmente son incapacitantes y cuando se producen los síntomas son: un dolor pro-
fundo y con sensación de ardor en el pecho (detrás del esternón), los tos seca no produce expec-
toración o moco, une sensación de sofocación o ahogo y posiblemente un colapso y la inconscien-
cia.
La respiración por la boca y el oxígeno seco del avión puede, a veces, producir irritación de la
garganta y malestar. Esta condición es conocida corno FALSO CHOKES y se percibe mas en la gar-
ganta. La irritación de la garganta se alivia generalmente, después de la ingestión de líquidos.
Parestesias:
Las parestesias son sensaciones leves o moderadas de pinchazos, picazón, calor o frío en la
piel y se piensa que son debidas a las burbujas debajo de la piel. Frecuentemente se describen
como hormigas caminando sobre la piel (hormigueo) Debido a que las parestesias son a veces un
signo precoz de afectación del Sistema Nervioso Central (SNC) por la enfermedad por descom-
preslón1 estas deben ser consideradas como un signo de alarma de que es posible que se presen-
ten síntomas o reacciones más importantes.
Trastornos del Sistema Nervioso Central:
La enfermedad por descompresión más peligrosa es aquella que afecta el sistema nervioso central
(SNC), bien sea el cerebro o la médula espinal. Los trastornos del (SNC), son considerados como la
más peligrosa de todas las formas de la enfermedad por descompresión. La razón es que las bur-
bujas se alojan en el cerebro o en la médula espinal. Los individuos que llegan a esta situación
durante o desde un vuelo de gran altura, deben ser tratados en una cámara de compresión o
hiperbárica.
Los trastornos del (SNC) son producidos por las burbujas de las cuales hacen presión sobre ciertos
nervios en la médula espinal o en el cuerpo. Los síntomas son: debilidad muscular, local e genera-
lizada, parálisis, trastornos visuales en forma de ceguera parcial o visión ondulante, dificultad
para hablar, confusión mental y dolor de cabeza.
Factores que afectan la frecuencia y la gravedad de la enfermedad por descompresión:


La rata de ascenso, la presión en la altitud alcanzada, el tiempo de permanencia en la altura, la
temperatura, la actividad física, la edad. el contenido de grasa corporal y la susceptibilidad indivi-
dual son los factores que determinan la frecuencia y gravedad de la enfermedad por descompre-
sión, debida a la liberación de los gases disueltos.
La actividad física intensa o extenuante, debe evitarse inmediatamente después de la exposi-

ción a las presiones de altitudes situadas por encima de los 25.OOO pies. Se debe cumplir con un
periodo de por lo menos doce (12) horas, en el cual sólo se tendrá actividad física moderada aún
cuando no se haya experimentado síntomas durante la exposición a las bajas presiones.
No se ha hecho una exposición detallada de la enfermedad por descompresión en relación con el

trabajo submarino. Sin embargo, debe tenerse presente que el desarrollo de la enfermedad por
descompresión debida a la liberación de los gases disueltos, está en relación con cualquier dismi-
nución de le presión que se ejerce sobre el cuerpo por el ambiente, bien se trate del ascenso en la
atmósfera o del ascenso desde las profundidades del océano u otra masa de agua.
La practica del submarinismo deportivo (SCUBA DIVING), aumenta la presión parcial del nitrógeno
en los pulmones y por lo tanto, el contenido de nitrógeno del cuerpo. El aumente del nitrógeno en
el cuerpo, significa que existe más nitrógeno en solución, el cual puede liberarse de la solución,
cuando el piloto asciende a gran altura donde la presión del ambiente se reduce. Por esta razón
esta actitud (SCUBA DIVING), predispone al individuo para que padezca la enfermedad por
descompresión. La práctica del submarinismo, no debe seguirse a continuación o en poco tiempo
por actividades de vuelo. Por lo tanto, debe haber un Intervalo de 24 horas como mínimo, entre la
práctica del submarinismo y el vuelo.


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