Costos Logisticos

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL Diplomatura en Logística
Facultad Regional Córdoba Costos Logísticos
DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

Facultad Regional Córdoba
Secretaria de Extensión Universitaria
Área Tecnológica de Educación A Distancia
Coordinador General de Educación A Distancia:

Magíster Leandro D. Torres
Curso:
DIPLOMATURA EN LOGISTICA
Módulo:
“Costos Logísticos”
Autor:
Prof. Ing. Antonino P. Conti
Autor: Antonino P. Conti. Página 1 de 83


Prologo
¡BIENVENIDOS amigos a cursar el Modulo “Costos Logísticos “ de la Diplomatura en
Logística.
Como ya conocen el plan de estudios, creo que ya saben que mi nombre es Antonino
Pablo Conti Ingeniero Mecánico por titulo de grado e Ingeniero Industrial por
experiencia y ejercicio de dicha profesión desde 1969.
Les cuento que desde 1987 me he dedicado a la consultoría de empresas en temas
relacionados con el estudio del trabajo, la ingeniería en calidad, la organización de
empresas y la logística integral, tanto de manufacturas como de servicios y aun
comerciales. Asimismo y de manera simultanea desde el año 1980 me he dedicado
también a la docencia universitaria en cursos de grado, de postrado, de extensión
universitaria y de cursos a distancia o virtuales
Naturalmente, el éxito de este modulo depende tanto de los aportes que les pueda
hacer por escrito y cuando nos veamos de modo presencial. Obviamente también del
tiempo que le dedique Ud. mi querido lector en leer el presente escrito, comprenderlo y
señalar las dudas que puedan surgir para que yo se las aclare cuando nos veamos de
modo presencial o virtual.
Toda modalidad de enseñanza-aprendizaje, requiere de parte suya voluntad y
compromiso, puesto que, en definitiva es Ud. quien dispone de cuando, cuanto y como
estudiar.
Este modulo trata muy brevemente, sobre los costos logísticos tanto de cadenas de
proveedores que incluya manufacturas, servicios, y aun comerciales, concretamente
trata de los costos que se incurren en lo referente al aprovisionamiento de productos,
materiales, materia prima y aun de servicios, como de su almacenamiento, su
transformación (básicamente manufactura), y su distribución hasta el cliente de la
empresa en cuestión. En todos los casos es factible llevarlo a cabo porque existe un
sistema de información que los enlaza en tiempo y forma.
La logística es un servicio, y como tal se lo debe valorizar en dinero por medio de un
sistema integral de costos. La metodología de valorización es a través de los costos
incurridos en cada una de las operaciones que componen el proceso logístico.
Un proceso como se sabe esta compuesto por una serie de operaciones lógicamente
secuenciadas para lograr el resultado con economía de medios y en termino eficaz. Sin
embargo todos los que hemos tenido alguna experiencia en Organizaciones sabemos
que los objetivos y metas raramente se cumplen en termino (esto es con eficiencia y
eficacia). Esto da pie a los costos logísticos ocultos y lo costos por contingencias
Desde el punto de vista sistémico, si nuestro sistema es un ente u organización, resulta
fácil entender que tiene por objetivo lograr su meta. Aquí, básicamente para lograr la
meta en tiempo y forma se debe demostrar que el servicio resulta en costo menor al
precio de venta y da a la empresa un beneficio comprobable..., dinero líquido…caso
contrario la empresa quedaría rápidamente fuera de competencia. En definitiva la
gestión de los costos logísticos es hoy dia fundamental para permanecer en el mercado.
Una cuestión relevante es que la palabra costos (o gastos) tiene significado diferentes
dependiendo de la situación del problema y de la decisión que debe tomarse. Para
propósitos de este escrito, las palabras costos y gastos se usan de forma indistinta…
(De acuerdo a William G. Sullivan “et al” en Ingeniería económica, 2004)

Como siempre, se darán las clases presénciales, teniendo en cuenta la experiencia que
tienen los estudiantes asistentes, la modalidad es mediante diapositivas y proyector
multimedia, más la ayuda del pizarrón y marcadores para los ejemplos puntuales.
También encontraran al final de los escritos una serie de ejercicios, que podrán ser
desarrollados en clase.
A los efectos didácticos se estructuro este escrito en dos partes: la primera para repasar
los conceptos de elementos de costos y sistemas de costeos y la segunda para aplicar
los mismos a la logística.
Creo que esta todo dispuesto, así que, a trabajar y buena suerte ¡Nos vemos los días
previstos!
Y por supuesto si necesitan contactarse conmigo pueden hacerlo al correo electrónico:
apconti2°gmail.com
¡Hasta pronto!
Antonino Pablo Conti

Agosto 2015

Contenido
Parte A: Análisis de Sistemas de Costos
Parte B: Gestión de Costos Logísticos.
PARTE A: Análisis de Costos

Índice ................................................................................................................................ 4
1. Fundamentos teóricos de costos ................................................................................... 5
1.1 Elementos del costo ............................................................................................... 5
1.2 Generalidades del costeo por absorción ................................................................ 8
1.2.1 Coeficientes de distribución de gastos generales 11
1.3 Planteo de una situación hipotética ........................................................................ 12
1.3.1 Costos unitarios obtenidos según distintos coeficientes de distribución......... 12
1.3.2 Resumen de los costos unitarios según el método ........................................ 14
1.3.3 Otros aspectos del costeo por absorción ....................................................... 15
1.3.4 Esquema de registracion ............................................................................... 17
1.3.5 Metodología contable e indicadores económicos........................................... 19
1.4 Costeo Directo: generalidades ............................................................................... 22
1.4.1 Contribución Marginal ................................................................................... 23

PARTE A: Análisis de Costos
1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS de COSTOS

Se considera importante nivelar los conocimientos de costos antes de introducirnos en la
especialidad “costos logísticos”. Para ello partiremos del modelo clásico aplicado en producción
que luego, en la parte segunda de este escrito ajustaríamos para el servicio logístico.
1.1 Elementos del costo
En una empresa cualquiera de bienes y/o servicios el objetivo es obtener un beneficio

económico por la inversión realizada. En consecuencia, deberá conocer los costos de su
producción a efectos de fijar su utilidad con respecto al precio de venta.
El costo del producto (a) (CP) será:
CP = CF + CC + CA + CFi
(a) Nota: el producto es tanto un bien tangible como intangible, o sea que el resultado de un proceso logístico da
como resultado un producto logístico
CF (Costo de Fabricación) (y tambien de la Prestación del Servicio): es la suma de los valores

agregados que se realizan en el proceso de transformación (del servicio) y/o de la materia prima
hasta llegar al producto terminado listo para su comercialización. (Costo de puesta en servicio
(almacén) de productos terminados).
CC (Costo de Comercialización): suma de gastos y honorarios que se realizan para hacer

conocer el producto, venderlo, distribuirlo y concretar el retorno del cobro por ventas (incluye la
mano de obra y los gastos incurridos).
CA (Costo Administrativo): son los gastos de superestructura (incluye la mano de obra y los
gastos incurridos).
CFi (Costo Financiero): correspondiente a la amortización de préstamos o créditos, intereses

devengados y la financiación de las ventas)
Entonces la utilidad “U” será:
U = PV – CP Con PV = Precio de Venta.
No siempre se encuentran fácilmente los cuatro costos enunciados, pues generalmente en las
pequeñas empresas puede haber ausencia de desglose de los registros de CC y CA,

no obstante sus imputaciones igual se realizan y resultan incluidas dentro de los CF, ya sea
porque su incidencia sobre este último es pequeña o porque las personas que las realizan
hacen simultáneamente funciones de producción.
Pero se debe afirmar que es una necesidad llevar los costos en la forma enunciada ya que de su
conocimiento individual podrá tenerse una idea de su relación y darle una magnitud óptima y
competitiva a cada una de los departamentos o funciones que componen la empresa en
cuestión.
Los elementos básicos que componen el costo para obtener un producto son tres, y de su
registracion y acumulación según los distintos sistemas contables se obtendrán los valores “del
costo”.
1.- Materia prima y materiales:- para Manufactura es el valor de las materias primas y los
materiales que pueden individualizarse físicamente y/o asignarse específicamente en un
producto. El valor de las materias primas que sufren transformación debe ser tomado en su
estado bruto (previo a la trasformación), es decir, deben incluirse desperdicios, pérdidas,
despuntes, etc.
Por materiales o componentes se entienden aquellos que generalmente no sufren
transformación y son partes compradas estándares o comerciales o también partes tercerizadas,
que se adicionan al producto.
Existen algunos materiales que forman parte del producto pero que se utilizan en cantidades
pequeñas o variables o de muy poco monto, que hacen que no se tomen como materiales y
normalmente se incluyan en gastos generales o de fabricación.
De todas maneras esta información se toma de la estructura del producto.
1.- Materia prima y materiales:- para el servicio logístico: es el valor de todo insumo necesitado
que pueden individualizarse físicamente y/o asignarse específicamente a las funciones y sus
actividades de:
a) Compras (incluyendo la administración de las compras, su espacio asignado, su mobiliario,
sistemas físico, “software” de informática y telefonía, su unidad de carga, su transporte físico y
fletes).
b) Recepción (incluyendo la administración de la recepción, su espacio asignado, su mobiliario.
Su sistema físico de manejo de materiales y almacenamiento, como el “software” de informática
y telefonía, su almacenamiento con sus equipos de almacenaje y movimiento de materiales.

c) transformación, incluyendo las facilidades motorizadas y no motorizadas, espacios y sistema

físico de manejo de materiales. Sistemas físico de almacenaje, “software” de informática y
telefonía, su unidad de carga.
d) depósitos y ventas (incluyendo la administración del inventario, el comisionar o “picking” , las
operaciones de ventas, su espacio asignado, su mobiliario, estanterías, sistemas físico de
manejo de materiales, el “software” de informática y telefonía, su unidad de carga, su transporte
físico y fletes al destino cliente).
El valor de las materias primas que sufren transformación debe ser tomado en su estado bruto
(previo a la trasformación), es decir, deben incluirse desperdicios, pérdidas, despuntes, etc.
Por materiales o componentes se entienden aquellos que generalmente no sufren
transformación y son partes compradas estándares o comerciales o también partes tercerizadas,
que se adicionan al producto.
Existen algunos materiales que forman parte del producto pero que se utilizan en cantidades
pequeñas o variables o de muy poco monto, que hacen que no se tomen como materiales y
normalmente se incluyan en gastos generales o de fabricación.
De todas maneras esta información se toma de la estructura del producto (o del diseño del
servicio).
2.- Mano de obra directa: en Logística: es la de los operarios del servicio (empaque, manejo de
materiales, inspección, cómputos y emisión de remitos, facturas, cartas de porte y otros
documentos fiscales.)
La Mano de obra directa es aquella que específicamente realizan alguna operación física, o
mental de transformación del “estado de satisfacción” creando valor que el cliente esta dispuesto
a pagar.
Debe ser cuantificable, es decir, debe poderse medir el tiempo específico de esa transformación
y en consecuencia su costo.
Esta información se toma del resumen de métodos estándar por proceso y/o por servicio.
3.- Costos (gastos) generales o de fabricación: (o del servicio logístico) constituyen el resto de
los gastos efectuados en la prestación del servicio y las reservas inherentes al activo fijo.
En todo proceso de establecimiento de un sistema de costos es necesario fijar cuales serán las
cuentas de costos (gastos) generales, ya que formarán parte de las contabilidad del servicio de
la empresa y deberán imputarse a cada una de ellas los gastos realmente efectivizados.

En el plan de cuentas se consignará una nómina de cuentas de gastos generales, discriminados

en: prestación, comercialización y administración, tales como: mano de obra indirecta, cargas
sociales, depreciaciones, mantenimiento del activo fijo, materiales indirectos, etc.
1.2 Generalidades del costeo por absorción
En este sistema, los elementos del costo se agrupan en dos clases, costos directos y costos
indirectos.
Costos directos
Materia prima y/o material directa – MP Hacen al costo básico
Mano de obra directa – MOD
Costos indirectos Gastos Generales – GG es el resto de los costos
La determinación de los costos directos puede hacerse con exactitud, aún cuando sean distintos
los productos que se elaboren o que prestan el servicio, ya que tanto la materia prima como el
número de horas necesarias de mano de obra directa por producto (o de la prestación del
servicio) de modo unitaria, está (o debería estar) perfectamente establecida por ingeniería
industrial. En cambio, la asignación correspondiente de los gastos generales unitariamente y por
producto (o del servicio) es mucho menos exacta, por cuanto aquellos representan un valor que
no es específico a ninguno de los productos y que es común a todos. Podrá haber algunos
rubros (ejemplo: uso específico y exclusivo de ciertas máquinas para un determinado producto)
que correspondan a un producto determinado, pero por razones históricas se incluyen entre los
indirectos.
De lo que se trata es que la totalidad de los gastos generales sean absorbidos y prorrateados en
alguna forma por la totalidad de los productos producidos (o servicios prestados) durante el
período en el cual se incurre en dichos gastos generales.
Dicho prorrateo suele hacerse en base a coeficientes de distribución.
La variedad de estos hace que, según el que se adopte, pueda conducir a resultados del costo
distintos para un mismo producto (o servicio prestado) y, en muchos casos determinar un costo
bajo para un producto en detrimento de otro y sacar a este último fuera de competencia (ver
cuadro 2)

A los efectos de explicar su alcance, se han tomado siete coeficientes (cuadro 1) de distribución:
1) de la MOD en pesos
2) de la MOD en horas-hombre
3) de las horas-máquina
4) de la unidad de producto
5) del costo de materiales
6) del costo básico
7) del valor de mercado
Estos coeficientes no son los únicos ya que pueden tomarse también, las superficies ocupadas,
las energías consumidas o potencia instalada, el número de operarios, el valor de la maquinaria,
etc. Todo depende la empresa y productos donde se aplica
En base a la aplicación de los coeficientes del cuadro 1, llegamos, para cada producto, a
resultados de costos muy diferentes, por lo tanto, la adopción de un determinado coeficiente no
debe ser tomada arbitrariamente, sino orientada al que mejor se adapte a la realidad de la
empresa y/o producto.
Este es uno de los inconvenientes más destacados de este sistema (criticado por muchos
autores, como por ejemplo el Dr. E. Goldratt)
Un ejemplo numérico puede verse en el cuadro 2.
1.2.1 Coeficientes de distribución de gastos generales

CUADRO 1
Método Fórmula Aplicación
1) De la MOD en $ $ GG / $ de la MOD = La mano de obra es el elemento
% GG por $ de MOD productivo principal, hay diferencias
importantes en los jornales pagados.
2) De la MOD en $ GG / Hs. de MOD = La mano de obra es el elemento
horas Costo por hora de MOD productivo principal, no hay
diferencias de los jornales pagados.
3) Hora-Máquina $ GG / Horas máquina = Las máquinas son el elemento
Costo por hora-máquina productivo principal. No existe
relación entre el tiempo máquina y el
tiempo hombre.
4) Unidad de $ GG / producción = Producción en masa de un producto o
producto Costo por unidad de varios productos de gran uniformidad
producto que pueden relacionarse por alguna
característica (Ej. el peso)
5) Costos de los $ GG / $ materiales directos = Productos con materiales uniformes
materiales % GG por $ de materiales y/o tratamientos especiales de
directos materiales.
6) Del Costo básico $ GG / Costo Básico = Situaciones muy especiales
(MOD + MP) % GG por costo básico
7) Valor de mercado Valor de mercado del Para productos conjuntos
producto / Valor total
mercado de todos los
productos = % GG
prorrateados al producto

1.3 Planteo de una situación hipotética (caso de manufactura)

CUADRO 2
Rubros Producto A Producto B Total
Materia prima / Materiales 800.000 270.000 1.070.000
Mano de obra directa 76.000 238.000 314.000
Sub Total = Costo básico 876.000 508.000 1.384.000
Gastos Generales 628.000
Costo total 2.012.000
Unidades producidas 100.000 400.000 500.000
Horas-Hombre empleadas 500 1.500 2.000
Horas-Máquina empleadas 200 200 400
Valor de Venta Mercado 20 40 20 x 100.000= 2.000.000
40 x 400.000= 16.000.000
18.000.000
NOTA: Este cuadro supone que se tiene una capacidad infinita y ninguna restricción.
1.3.1 COSTOS UNITARIOS OBTENIDOS SEGÚN DISTINTOS COEFICIENTES DE

DISTRIBUCIÓN DE LOS GASTOS GENERALES
1)- De la MOD en $: ($ MOD * 100) / TOT $ MOD = % para distribuir los GG en los distintos
Productos a razón del 24,20 % para A y 75,796 % para B

Gastos Generales 152.000 476.000 628.000
Costo total 1.028.000 984.000 2.012.000
Costo Unitario 10,28 2,46
2)- De la MOD en HH: (HH * 100) / TOT HH = % para distribuir los GG en los distintos
productos a razón del 25 % para A y 75 % para B

Costo total 1.033.000 979.000 2.012.000

3.- De las Horas-Máquina: (HM * 100) / TOT HM = % para distribuir los GG entre los
distintos productos a razón del 50 % para A y 50 % para B.

Costo total 1.190.000 822.000 2.012.000
4.- De la Unidad de Producto: (Cant. Prod. * 100) / TOT Cant. Prod. = % para distribuir los
GG entre los distintos productos a razón del 20 % para A y 80 % para B.

Costo total 1.001.600 1.010.400 2.012.000
5.- De los Costos de Materiales: ($ MP * 100) / TOT $ MP = % para distribuir los GG entre
los distintos productos a razón del 74,77 % para A y 25,23 % para B.

Costo total 1.345.556 666.444 2.012.000
6.- Del Costo Básico: ($ MP + $ MOD) / (TOT $ MP + TOT $ MOD) * 100) = % para
Distribuir los GG entre los distintos productos a razón del 63,29 % para A y 36,71
% para B.

Costo total 1.273.461 738.539 2.012.000

7.- Facturación según el Valor de Mercado: (VM * Cant. Prod.) / TOT VM * Cant. Prod.
Sumando todos los
productos = % para distribuir los GG entre los distintos productos a razón del 11
% para A y 89 % para B.

Costo total 945.080 1.066.920 2.012.000
1.3.2 Resumen de los costos unitarios según el método de absorción.
IT Criterios Producto A Producto B

1 MOD en $ 10,28 2,46
2 MOD en Horas-Hombre 10,33 2,45
3 Horas-Máquina 11,90 2,06
4 Unidad de Producto 10,02 2,53
5 Costo de Materiales 13,46 1,67
6 Costo Básico 12,73 1,85
7 Valor de Mercado 9,45 2,67
Rango = 4,01 ~ 42 % = 1,00 ~ 60 %
Promedio= 11,17 2,24
Desviación estándar

1.3.3 Otros aspectos del costeo por absorción
Otro aspecto a tener en cuenta de este sistema es el siguiente:

Supongamos una empresa que elabora tres productos distintos. Además están determinados
perfectamente las producciones de cada uno (Q1, Q2 y Q3) así como los costos totales en dicho
ejercicio, de MP y MOD para cada uno de los productos y en correspondencia con cada
producción. La empresa tiene un egreso de GG en el período que deberá ser prorrateado entre
los productos, para lo cual adopta cualquiera de los coeficientes ya vistos. De esta forma
asignaremos una parte de los GG a cada producto que deberá absorber la producción realizada.
De esta forma tendremos que: GG = GG1 + GG2 + GG3
El costo de fabricación (o de prestación del servicio) para cada producto consistirá en la
sumatoria de los valores totales del período de MP, MOD y GG divididos por la producción
realizada en el mismo período.
Pero un hecho importante en este sistema, es analizar lo que ocurre si la producción realizada
de un producto (supongamos el uno) no es vendida en su totalidad en el período, sino que una
parte (Q1’) es vendida y otra parte (Q1’’) pasa a stock de productos terminados para el próximo
ejercicio.
Q1’ determina una utilidad concreta y a su vez la parte de GG1 que ha sido recuperada por la
empresa: (GG1 * Q1’) / Q1
Pero en Q1’’, por el hecho de que en el costo de fabricación unitario hay dependencia de GG1,
parte de estos se encontrarán en almacén de productos terminados:
(GG1 * Q1’’) / Q1
Es decir, no han sido recuperados por la empresa en el ejercicio considerado, y serán
recuperados cuando se vendan dichos productos en próximos ejercicios.
Pero si tenemos en cuenta que los gastos son variables de un período a otro, nos encontramos
con que, en el próximo ejercicio, ingresarán a almacén nuevos lotes de los mismos productos
con distinto costo de fabricación, es decir, habrá mezclas del mismo producto con diferentes
costos, lo que hace bastante complejo a este sistema en ese aspecto, ya que podrá haber
recuperación simultánea de GG correspondiente a distintos períodos.
Otra característica de este sistema es que hay utilidad (siempre que el precio de venta sea
superior al costo resultante y que haya ventas) en forma independiente a la cantidad vendida.
El volumen de producción tiene incidencia en el costo de fabricación (prorrateo de todos los GG
sobre el total Q de la producción) y en consecuencia sobre las utilidades. A mayor producción,
con constancia de gastos generales, menor costo de fabricación y en consecuencia mayores

utilidades, tendremos, para este caso, que las utilidades serán proporcionales al volumen de la
producción.
Este hecho de que las utilidades sea dependiente del volumen de producción, hace que este
método sea defectuoso, por cuanto el resultado final mejorara ampliando la producción, sin tener
en cuenta el volumen de ventas, es decir, obtendremos resultados buenos por el hecho de
producir mucho aún vendiendo poco, pero a costa de incrementar los inventarios de almacén,
cosa nada recomendable ya que financieramente quita liquidez a la empresa.
Recordemos que en este sistema los elementos del costo son:

 Materia Prima y/o Materiales directos (MP) - (insumos en servicios)
 Mano de obra directa (MOD)
 Gastos Generales (GG)
Los dos primeros son específicos para cada producto fabricado (o prestación del servicio), pues
para cada uno de estos, se podrá determinar cuantitativamente las MP que las componen como
así también y con exactitud los tiempos de fabricación (o de prestación del servicio) de cada
una. En consecuencia, cada producto tendrá un valor perfectamente determinado e inherente al
mismo en MP y MOD, que sólo podrá ser modificado si se varía el proceso tecnológico o se
sustituyen materiales, y en el caso de servicios logísticos si cambia su tecnología..
El problema se plantea con los GG. Cuando se fabrican varios productos, los GG, que
generalmente son comunes a los mismos, deben ser prorrateados mediante un índice o
coeficiente de distribución y dado que de estos se pueden conformar una extensa variedad, lo
importante es elegir uno que refleje la realidad de la empresa, o sea el Gasto que tien mayor
incidencia en la estructura del servicio..
Esta situación no se presenta cuando se trata de un solo producto, pero para casos de dos o
más productos, el costo de fabricación (CF). En el caso del servicio logístico – (SL) de cada
producto estará dado por:
CF = MP + MOD + GG/Q ; Con Q: producción del producto dado en el período considerado
Los dos primeros sumados son constantes (siempre que no se modifique el proceso o los
materiales) por unidad de producto (o el servicio prestado), cualquiera sea el volumen de
producción, en cambio la incidencia de los GG es variable según el volumen de producción a
realizar. Este es otro aspecto a tener en cuenta, pues cuando se determinan costos a priori,
habrá que prefijar Q que no siempre se cumple. En cambio cuando el costo es histórico, los
valores de Q son reales pues ya han sido concretados.

Analizado ya el tema de Q, la incidencia de los GG sobre el CF se hace constante para cada

producto.
Si el precio de venta es fijado en base a la premisa de producir la capacidad instalada y la

misma se cumple, todos los GG habrán sido prorrateados entre la producción y al ser vendida la
misma, retornarán a la empresa. Si no se cumple con la premisa y la producción es menor a Q,
nos encontraremos con que la incidencia de los GG por unidad producida es mayor y en
consecuencia, este error de apreciación sobre la producción a realizar, se reflejará en menores
utilidades sobre una producción vendida sin el precio de venta rectificado a posteriori.
En este sistema de costos se establece que: los GG de un ejercicio deben ser prorrateados
entre la producción realizada en el mismo ejercicio. En consecuencia, una vez determinadas
esas dos variables (GG y Q), el CF queda definido y no permite flexibilizar los precios de venta
para una utilidad constante.
Si se fija Q y se cumple su producción y se la vende totalmente (todo en un mismo período),

habrán retornado a la empresa la totalidad de los GG. Pero si no se cumple Q y se vende menos
de Q (en un mismo período), pasarán a almacén una determinada cantidad de unidades no
vendidas; por lo tanto este sistema permite trasladar los GG de un ejercicio al almacén para
recuperarlos en otro ejercicio y por ser dichos GG variables, pueden tener incidencia distinta
unitariamente por producto.
Podemos ahora, de acuerdo a lo expuesto, definir como costo por absorción al procedimiento
que distribuye los gastos generales sobre los productos elaborados durante el período en que se
ha incurrido en esos costos indirectos.
Hasta aquí el aspecto conceptual del sistema, la registracion y mecánica contable del sistema se
puede ver someramente en el cuadro 3. Tal registracion contable puede ser llevada por proceso,
por producto o por operaciones. Por proceso determinaremos el costo real del producto, sin
discriminar analíticamente el costo de las operaciones parciales que lo componen. En cambio
por operaciones podremos conocer el costo parcial de cada operación que conforman un
proceso y producto. Este último caso, para operaciones en que convergen varios productos (ej.:
tratamientos térmicos o máquinas de uso múltiple en varios productos).

1.3.4 Esquema de registracion

CUADRO 3
Control de Almacenes
Mano de Obra
Provee información sobre la
Provee información de la provisión real de materia
inversión en tiempo de MO - prima y/o materiales para
D para cada orden de cada orden de fabricación o
fabricación o de prestación de de la prestación del servicio
servicio
Contabilidad
Industrial Actualiza el índice de repartición de GG
en función de las incidencias en los GG
que se van imputando en las cuentas
respectivas
Costo real por orden de Contabilidad de costos

fabricación o de prestación de Cuenta productos en elaboración
servicio
MP: imputa en $ las MP Débito Crédito

inversiones según Se cargan las Se descargan los
información de almacén inversiones de MP + productos terminados
MOD: imputa en $ las MOD MOD + GG que se (tanto tangible como
inversiones según invierten en cada servicios) que salen de
información de control de orden de fabricación o de acuerdo al costo
Mano de Obra prestación del servicio presupuestado
G.G.: imputa los GG según el GG
índice adoptado
Costo real unitario = (MP + MOD + GG) / Producción
Si debitos > créditos, implica que el costo estimado es inferior al costo real.

1.3.5 Metodología contable e indicadores económicos
Se debe determinar:
 Materia Prima y/o Materiales – [MP] – (o insumos en servicios)
 Mano de Obra Directa – [MOD] (es la que agrega valor directo)
 Gastos Generales – [GG] – igual para manufactura que para servicios
1) Materia Prima: (léase también insumos en caso de servicios)

a) Determinación de las materias primas y los materiales que componen el producto. Pueden
incorporarse, en los costos de la MP, materiales anexos al proceso productivo que deberían
ir en GG, en especial para determinar su incidencia por algún tipo de unidad de producto
(Ej.: Kg.)
b) Determinación, para cada materia prima y durante un ejercicio, de la cantidad comprada y el
precio de compra.
c) Determinación del consumo de MP en el ejercicio (caso de una MP utilizada en un único
producto).
Se podrá definir por: CMP = Ei + C – EF
Con:
CMP: Consumo de MP durante el ejercicio.
Ei: Existencias al inicio del ejercicio.
C: Compras durante el ejercicio.
EF: Existencias al final del ejercicio.
d) Producción del ejercicio (Q). A los efectos de obtener la relación insumo/producto, o sea la
incidencia de cada MP por unidad de producto.
e) Relación insumo/producto (IP)
Está dada por la relación:
IP = CMP / Q
f) Costo de MP por unidad de producto.
La relación IP multiplicada por el precio unitario promedio ponderada (PUPP) de las compras
del ejercicio da el costo unitario de cada MP por unidad de producto.
CMPUP = IP * PUPP
Al mismo valor se llega valorizando el consumo de MP por el precio unitario promedio
ponderado y relacionándolo con el total de la producción. Pero con este coeficiente de IP
para cada MP, tenemos la proporción de ella que entra en cada unidad de medida del
producto, lo cual es más práctico para los reajustes de costos cuando varían los precios
unitarios de cada materia prima.

2) Mano de Obra Directa:

a) Determinación del total de Horas-Hombre (HH) reales trabajadas (HHT) y pagadas (HHP) en
el ejercicio, conjuntamente con la calificación respectiva del personal de MOD.
La diferencia entre las HHT y las HHP corresponde a cargas sociales (CS).
Para completar las cargas sociales, que no inciden sobre las HH, hay que agregar: sueldo
anual complementario, etc.
El total de dichas CS abonadas en el ejercicio, relacionadas con el monto total de jornales
pagados por MOD representan un % (o un coeficiente si se lo divide por 100, que será el
CCS).
b) Determinar la producción horaria (PH) de la MOD.
Estará dada por la relación: PH = Q / HHT
c) Determinar la sumatoria de HH por categoría (HHT(C)).
d) Porcentaje de participación en el total de HHT por categoría
La relación es:
(HHT(C) * 100) / Total HHT
Nos da en qué porcentaje participó cada categoría en el total de HHT.
Como coeficiente de participación:
CPH = porcentaje / 100
e) Costo de una HH según participación por categoría para cada categoría
Está dada por:
CHHP = CPH * Jornal Horário * CCS
f) Costo de la MOD por categoría en la unidad de producto
CMODCUP = CHHP / PH
Costo total = Sumatoria de los CMODCUP
Porcentaje en el costo por categoría: % = (CMODCUP * 100) / Costo total
De esta manera, ante cualquier variación en los jornales horarios o cargas sociales, podrá
efectuarse el reajuste correspondiente de acuerdo a su incidencia porcentual en el costo por
unidad de medida (Ej. Kg.)
Se puede llegar a los mismos valores por:
(Sumatoria de los costos HH por categoría) / PH

3) Gastos Generales
a) De acuerdo a los resultados del ejercicio, los distintos rubros arrojaran valores totales que
sumados nos dará el total (TT) de GG.
b) Gastos generales para cada producto, obtenido por la relación entre el total de gastos
generales y el tipo de producto:
GGP = TT / TDP
c) Relación gastos generales-producción, por producto: TGG = TT / Q
4) Costo Fabricación (o de prestacion del servicio)

Es la siguiente sumatoria, denominada como “Estructura de Costo” (Fabricación o servicio)
Rubro Valor Porcentaje
1- Materia Prima = CUMP (CUMP * 100) / T $
2- Mano de Obra Directa = Sumatoria de CMODCUP (Sum. * 100) / T $
3- Gastos Generales = TGG (TGG * 100) / T $
CF = T$
5) Precio de Venta
Es la siguiente sumatoria:
4 – CF = T$
Utilidad (%) = U
Costo Neto = CNSG
IVA (21 %) = IVA
Total = PV
El costo fabricación obtenido es un costo histórico ya que el mismo ha sido determinado en base
a los valores reales de un ejercicio anterior. Nota: Recordar que el producto es tanto un bien tangible
como intangible, o sea que el resultado de un proceso logístico da como resultado un producto logístico.
Dado que la moneda se deteriora en el tiempo y que ese deterioro se refleja en los cambios de
precios de los valores, es necesario reflejar dichas variaciones en el CF.
Para ello y en base al costo histórico, disponemos en los tres componentes MP, MOD, GG la
composición porcentual de cada variable dentro de cada componente y en consecuencia, en
cada variación podrá reajustarse el CF y el PV.

Practicar este sistema, presupone que estamos trabajando en condiciones similares a la del
ejercicio contable anterior, salvo la variación de precios, es decir, producimos el mismo producto
con igual tipo de materiales y materias primas y de igual calidad.
Estamos manteniendo la misma producción (o servicio) y también la infraestructura. Pero de
surgir variantes en las premisas expuestas (Ej. cambio de la MP) habrá que determinar
nuevamente el CF, que se simplifica su calculo pues aplicaríamos los porcentajes de la
composición del costo del producto o servicio prestado.
Como puede apreciarse el costeo por absorción es de uso dificultoso para costear los servicios
logísticos, en tanto y cuanto, para este sistema el peso de los gastos generales es demasiado
grande en proporción a la incidencia de la mano de obra.
Sin embargo es lo que mas se utiliza, por tradición y por ser compatible con el sistema contable,
que se viene utilizando en todo el mundo desde hace mas de quinientos años y por lo tanto es
muy difícil cambiar la mentalidad de quienes lo aplican.
Por tal motivo a esta técnica de costeo se la denomina también “costeo tradicional”
También se lo llamar Costeo por Volumen (de producción)
Veremos ahora otra técnica nacida a principio de 1960 y aplicada inicialmente por Toyota

1.4 Costeo Directo; generalidades:
En este sistema los elementos del costo se agrupan en dos clases:

- Costos Variables
- Costos Fijos
Los costos variables son aquellos que varían y dependen directamente del volumen de
producción (o del servicio prestado), es decir que puede establecerse una proporcionalidad o ley
de variación entre costo y producción. En ellos estarán incluidos los costos de materia prima,
materiales, mano de obra directa agregando parte de los gastos generales que consideramos
variables.
Con respecto al costo directo en la mano de obra directa, debemos aclarar que, para
considerarla costo variable, debe fluctuar cuantitativamente con los volúmenes de producción, si
así no sucede debemos considerarla como costo fijo.
En cuanto a los costos fijos, llamados también periódicos, son aquellos que no varían dentro de
ciertos volúmenes de producción dentro de la capacidad normal de la planta, es decir,
permanecen constantes aunque la producción sea nula y hasta cierto volumen de la misma,
pasada la cual se incrementan en una cantidad constante permaneciendo fija.
También podrá estar incluida la MOD cuado el plantel permanezca fijo (caso de empresas con
mano de obra muy especializada que al producirse una baja en la producción mantienen el
personal, ya sea operando a bajo rendimiento o en las tareas no productivas como
mantenimiento, etc.)
Entonces, los costos están agrupados como:
Variables: [MP] + [GV]
Fijos: [MOD] + [GF]
Con:
GV: parte de los GG considerados variables.
GF: parte de los GG considerados fijos.
Con respecto al costo de fabricación o de prestación del servicio, establecemos una diferencia
con respecto al método tradicional ya que en el mismo no se incluyen los costos fijos y esta
dado por la relación costos variables sobre cantidad producida (CF = CV / Q). De hecho,
siempre en costeo directo el costo de fabricación (o prestación del servicio) será menor que en
costeo por absorción ya que en este último están incluidos los costos fijos. También, de no
venderse la totalidad producida (o el servicio estimado), pasará a stock un valor menor, ya que
en costeo directo pasan a almacén los costos fijos, debiendo ser estos absorbidos por las
unidades vendidas. Obviamente en servicios no hay “stock de servicios” en ese caso es pura
ineficiencia pues seria un stock de tiempos perdidos en magnitud y oportunidad.

En el aspecto producción-ventas, este sistema se destaca por lo siguiente:

Al valor de venta se le deduce el costo variable correspondiente a las mismas.
1.4.1 Contribución Marginal
Al valor obtenido, llamado contribución marginal, se le deduce íntegramente los costos fijos
correspondientes al período en el cual se ha producido el volumen total y se han realizado las
ventas totales. Después de esta deducción de costos fijos obtendremos la utilidad. En este
sistema, la utilidad está directamente referida al volumen de ventas, pudiendo ser positiva, cero
o negativa, según estén las ventas a la derecha, coincida o a la izquierda del punto de equilibrio.
Esta característica hace que el costeo directo sea más apropiado que el costeo tradicional para
utilizarlo en servicios logísticos.
Costos $
Ventas
Costo Total
Punto de
Equilibrio Costos Variables
P
Costos Fijos
Perdidas Q Ganancias Cantidad
PV – GGfijo = contribución marginal
La utilidad no tiene relación con el volumen de producción (o servicio prestado) sino con el
volumen de ventas.
A la izquierda del punto ‘P’ nos indica que las cantidades vendidas no alcanzan a absorber la
totalidad de los costos fijos y en consecuencia, la utilidad es negativa. Recién en el volumen de

ventas del punto de equilibrio se absorben todos los costos fijos y pasando dicho punto /
volumen de ventas obtenemos rentabilidad, por cuanto la utilidad estará dada por la diferencia
entre el precio de venta menos el costo total.
Este aspecto es importante por cuanto la empresa conoce en el corto plazo o sea en el período
considerado, cual es el volumen de ventas que debe realizar para lograr rentabilidad y tener
todos los costos periódicos totalmente absorbidos. Además conoce unitariamente que
proporción absorbe cada producto (o servicio) los costos fijos, dado por la contribución marginal.
Del conocimiento de esta situación y complementada con el conocimiento de la competencia y
demanda del mercado, podrá fijar sus políticas de precios, ventas, volúmenes de producción,
Su objetivo es llegar al punto ‘P’ lo más rápidamente posible, es decir, con el menor volumen de
ventas, para lo cual la pendiente de la recta ‘Ventas’ será mayor siendo el precio también
compatible con las condiciones de competencia y mercado, incluso la política de producción ( o
de la prestación del servicio) para el aprovechamiento integral de la capacidad instalada podrá
consistir en conquistar nuevos mercados con reducción del precio de ventas a partir del punto
‘P’ (hacia la derecha del diagrama - concepto mostrado arriba)
Para el caso de que las ventas sean inferiores a la producción dentro del período considerado,
parte de la producción pasará a inventario de productos terminados a costo variable, siendo este
monto inferior al que correspondería al sistema de costeo por absorción. (En el caso de servicios
logísticos se tienen perdidas, ¡pues los servicios no se almacenan!!) También en este caso las
utilidades serán menores para el costeo directo que para costeo por absorción.
Si los volúmenes de producción y ventas son iguales, las utilidades y existencias en inventario
coincidirán en ambos sistemas. (En el caso de servicios las utilidades y disponibilidades
coinciden)
Si las ventas son superiores a la producción, las utilidades serán mayores en el costeo directo
que por absorción, ya que en este último no solamente habrá que absorber los costos indirectos
del período en cuestión sino también los correspondientes a las existencias en inventario al
principio de período cuando se fije el costo de fabricación; mientras que en el costeo directo, el
costo de fabricación incluirá solamente los costos variables de los productos en stock. En
cambio en los servicios logísticos, simplemente serán mayores las utilidades.

PARTE B – Costos logísticos
1. INTRODUCCION ..................................................................................................... 29
2. CONCEPTO SISTEMICO DE UNA EMPRESA ........................................................ 30
3. COSTOS DE APROVISIONAMIENTOS ................................................................... 33
4. COSTOS LOGISTICO DE ALMACENAMIENTO...................................................... 36
5. COSTOS LOGISTICOS DE TRANSFORMACION .................................................. 40
6. COSTOS LOGISTICOS DE DISTRIBUCION............................................................ 43
7. COSTOS POR ACTIVIDADES (ABC) ...................................................................... 48
7.1.ABC Y EL SECTOR DE SERVICIOS ...................................................................... 50
7.2.EJEMPLO DE ASIGNACION DE COSTOS METODO TRADICIONAL VRS. ABC .. 51
7.3.ETAPAS PARA LA ASIGNACION DE COSTOS .................................................... 53
8. COSTOS LOGISTICOS OCULTOS Y CONTINGENTES.......................................... 55
9. SUCESOS DEPENDIENTES Y FLUCTUACIONES ESTADISTICAS ....................... 56
10. ANALISIS Y ELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE........................................ 56
10.1.GESTION DE TRANSPORTE ............................................................................... 57
10.2¿POR QUE ES IMPORTANTE UN SISTEMA DE TRNASPORTE EFICAZ? .......... 58
10.3.OPCIONES DE SERVICIO DE TRANSPORTE ..................................................... 58
10.4.TRANSPORTE MULTIMODAL ............................................................................. 59
10.4.1.TERMINOS UTILIZADOS................................................................................... 59
10.4.2.TIPOS DE CARGA ............................................................................................. 60
10.5.TIPOS DE MULTIMODALIDAD............................................................................. 61
10.6 DIAGRAMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL.................................................... 61
10.7.INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD .......................................... 61
10.7.1CENTROS DE TRANSPORTES.......................................................................... 61
10.7.2CENTROS DE CARGA AEREA .......................................................................... 62
10.8.ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS - ZAL ..................................................... 62
10.9.PUERTO SECO .................................................................................................... 63
10.10. VEHICULOS Y EQUIPOS .................................................................................. 64
10.11.VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL ................................................ 65
10.11.1PARA EL PAIS ................................................................................................. 65
10.11.2.PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTES ................................................... 65
10.11.3.PARA EL USUARIO......................................................................................... 65
10.11.4.DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL ...................................... 65
10.12.¿TRANSPORTE PROPIO O SUBCONTRATADO? ............................................ 66
11. TRANSPORTE POR CARRETERA ......................................................................... 67
11.1UNIDADES DE TRANSPORTE.............................................................................. 67
11.1.1.CAJA MOVIL ..................................................................................................... 67

11.1.2.CONTENEDOR .................................................................................................. 67
11.1.3.PALLET, O TARIMA .......................................................................................... 68
12. TRANSPORTE TERRESTRE .................................................................................. 68
12.1.TIPOS DE VEHICULO .......................................................................................... 68
12.2.OPCIONES BASICAS DE SERVICIO ................................................................... 69
12.3.COSTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE ........................................................ 69
13. TRANSPORTE FERROCARRIL .............................................................................. 70
13.1.TIPOS DE VEHICULOS FERREOS ...................................................................... 70
14. TRANSPORTE MARITIMO ...................................................................................... 71
14.1.TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA ............................................ 71
14.2.TIPOS DE BUQUES.............................................................................................. 72
14.3.CLASE Y CAPACIDAD DE PORTACONTENEDORES......................................... 73
14.3.1.TIPOS DE CONTENEDORES ............................................................................ 73
14.3.2.TRATADOS Y LEYES QUE REGULAN EL TRANSPORTE ............................... 74
14.3.3.ACTORES DEL TRANSPORTE MARITIMO ...................................................... 74
15. TRANSPORTE AEREO ........................................................................................... 75
15.1.TIPOS DE AERONAVES ...................................................................................... 75
15.2.OPCIONES BASICAS DE SERVICIO ................................................................... 75
15.3.CONTENEDORES PARA CARGA AEREA........................................................... 76
16. INDICADORES DE DESEMPEÑO EN LA GESTION DEL TRANSPORTE .............. 81
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 83

1. INTRODUCCION
La gestión de los costos logísticos debería aplicarse basado en un esquema como el que sigue
Esquema 1 – La cadena de suministros
COSTOS LOGÍSTICOS DE LA CADENA DE SUMINISTROS
Dep osito Deposito Dock Despacho y Cen tros

Trafico d e los Dock Pro ceso producto distribución de
prove edore s recepción materia Materiales en curso terminado expedición
prima entega
Formación de costos logísticos

Función comp ras Función recepción Función m anufactura Función venta s y expedición
. Espacios e infraestructura . Esp.e infraest ructura . Facilidades . Espacio s, infraestructura, energía y seguros
. Muebles y útiles . Mue bles y útiles . Equipos de M jo de materiales . Mue bles y útiles
. Mano de obra . Man o de obra . Man o de obra . Man o de obra
. -Informática, hard y sof t . Tele fonía e informática . Transportadores (conve yors) . Info rmática, hard y sof t e insum os
. Co municaciones . Estantería . Tele fonía e informática . Co municaciones
. Insumos . Eq. Mjo. de Materiales . Insumos . Estanterías y facilidades
. Energía . Insumos . Energía . Equipos de m anejo de mate riale s
. Seguros . Energía . Un idades de carga
. Seguros . Vehículo s de transporte externo (o pcional)
STOCK en Función Stock Stock

en Pro- Producto
del Proceso cesos Terminado
+ = =
STOCK en Función
de la s Ineficienc ia s
Stock de Stock de
Segurid ad Seguridad
Flu jo de pe didos
Proveedores P. P. Y C. P. Solicitados Pedidos
Comercializacion
Flu jo de en trega
Informática Integrada
Copy Rig ht @ Antonino P. Conti, 08/08/2015

2. CONCEPTO SISTEMICO DE UNA EMPRESA

Es necesario disponer de un modelo de trabajo para facilitar todo el desarrollo de la materia.
Para ello nada mejor (hoy en día) de un modelo sistémico (ver esquema 2).
Usaremos el mismo en cada tópico que se verá aquí y más adelante.
Como se recordará de “La Teoría General de Sistemas”, todo fenómeno que impresione
nuestros sentidos, y que dan origen a todas las ciencias conocidas pueden modelarse según
dicha Teoría General de Sistemas.
Un modelo es una propuesta en forma de diseño, croquis, maqueta, formulación matemática u
otros modos que nos ayuda a pensar organizadamente.
El “fenómeno” empresa es un proceso que da una salida más o menos esperada utilizando
entradas conocidas y que requiere de la retroalimentación para conducir la misma (empresa)
hacia un objetivo previamente planeado. La empresa es una organización supra-individual, por
lo tanto su campo de las ciencias es el social, no es una ciencia exacta, lo cual significa que
igual salida es causada por distintos procesos y aún de diferentes entradas.
Aquí, el conocimiento del fenómeno tiene por objetivo, justamente, el control del proceso y de
las entradas y de las salidas, de tal manera que fuese más o menos predecible la misma. Es
más cuanto mayor conocimiento tengamos del fenómeno empresa más predecible serán sus
resultados. Y este es precisamente el objetivo liminar de todo sistema de información de una
empresa y de su conducción.
Esquema 2
Límite interés
Contexto
energía 10 20
materiales Salida
30 n S
información
vc AC
AC
?
10 , 20 , 30 , n operaciones A archivo “Know How”
S sensor vc variables de contexto
decisión AC Acciones Correctivas

?

Comprendiendo entonces los modelos de cadena de suministros y el de sistema

entendamos ahora la disciplina llamada logística:
Hoy en dia, el alcance del término logística es muy amplio. Desde sus inicios…. cientos de
años antes de Cristo, se ha aplicado como instrumento de apoyo a las operaciones de las
fuerzas militares, hasta su reconocimiento de uso civil, industrial, comercial y/o de servicios
cuando se formo el “Consejo de Gestión de la Logística” (Council of Logistics Management”
surgido a comienzos de 1960, quienes definen que “Logística es el proceso de planear,
implantar y controlar de manera eficiente y económica el flujo y almacenamiento de materias
primas, inventarios en proceso, productos terminados e información vinculada con ellos
desde el punto de origen al punto de consumo con el propósito de adecuarse a los
requerimientos del cliente”.
Nos interesa, por supuesto toda la definición, pero en nuestro caso en especial la parte
“…controlar de manera eficiente y económica….”
El hecho de decir “controlar” implica que debemos tener un estándar para poder medir la
eficiencia, y como se trata de economía nos estamos refiriendo específicamente a los
costos, o sea que nuestro estándar... Es un estándar de costos.
La globalización económica, rasgo central de esta época, hace que los escenarios locales,
regionales y mundiales cambien a velocidades vertiginosas repercutiendo sobre nuestras
empresas que deben adecuarse a dichos cambios pero que no alcanzan a seguir esos
desplazamientos con la misma rapidez. En el campo industrial la competencia internacional es
muy fuerte y en el área de servicios las empresas extranjeras, más exitosas, están instaladas
dentro de nuestras fronteras y compiten en el mercado doméstico.
El desafío a enfrentar es cómo lograr competitividad lo más rápidamente posible y para ello no
basta con una sola mejora.
Ya no es cuestión de esperar ciclos buenos y de pasar los malos ciclos o de especular con
cambios económicos favorables. Ya es imposible utilizar el enfoque tradicional de recortar
gastos porque la experiencia ha demostrado que ello tiene un alcance reducido. Debemos
ubicarnos en la carrera competitiva.
La magnitud de nuestros problemas se nos revelará en el momento que aceptemos que vamos
a la zaga y que nos queda muy poco tiempo. Nuestros recursos humanos, particularmente los
gerenciales, están sumamente limitados y nuestros fondos no son suficientes para permitirnos
realizar experimentos riesgosos. Una vez más, debemos tomar decisiones correctas o
prepararnos para atenernos a las consecuencias.

Nivel de la
carrera competitiva
?
1980 1990 2015 tiempo
¿Cuáles son los pasos más importantes que hay que dar primero y cuáles son las tecnologías
que nos proporcionarán la mejor oportunidad para que podamos tener el tiempo necesario,
recursos humanos competentes y la provisión de los fondos para implementar un proceso de
mejora continua?
Quizás seria comenzar a revisar nuestros procesos logísticos.
Parece claro que los procesos de manufactura han sido y son muy eficientes en comparación
con el servicio logístico, la mayoría de los costos ocultos están involucrados de un modo u otro
en los procesos logísticos, y por ende estos son los que debemos relevar, identificar, costear y
reducirlos.

3. COSTOS DE APROVISIONAMIENTOS
Basándonos en el esquema # 1 “de la cadena de suministros”, de los conceptos
sistémicos y de lo que hemos aprendido en la parte “A” - Análisis de Costos- , podemos
intentar dar un modelo básico de costeo de aprovisionamiento, sinónimo de
abastecimiento, términos que usaremos indistintamente, veamos:
Las actividades de compras que necesitamos para realizar un abastecimiento de un
servicio logístico, partiendo de un pronóstico de ventas, seria:
Ejecutar las operaciones de compra tanto como las de servicios que no poseemos,
como así también de los insumos que necesitamos, realizado por la función Compras:
Por lo tanto tenemos que costear
a) espacio e infraestructura donde se realizan las actividades de compras (oficinas,
baños , comedor, estacionamiento, otros)
b) amoblamiento especifico (escritorios, bibliotecas, etc.…)
c) mano de obra especializada en compras
d) Equipos de informática y telefonía
e) Insumos para informática, útiles y facilidades
f) Vehículos para el transporte de personal de compras (por ej. Para visitar a los
proveedores)
g) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos de la función
compras
h) Energía para el funcionamiento de los equipos, la iluminación, la ambientación.
otros
i) Seguros de accidentes laborales, vehiculares, otros (¿visitas?)
j) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza,
k) Transporte de recolección, sus embalajes (unidades de carga (por ej., container,
capachos, pallets, cajas de cartón, bolsas, todos del material convenido.) y la
recepción y verificación de las entregas de proveedores y su documentación
financiera y legal.
Nota: el transporte generalmente es cubierto por el proveedor y su costo seria un
costo variable o caso contrario, que la función compras cuente con su propio
transporte
Los elementos a costear presentados son a modo indicativo y según la empresa puede
ser algún elemento más o menos. Pero para nuestro ejercicio creo que bastara lo
enunciado mas arriba:
Para poder armar los costos debemos definir, un patrón de trabajo que en nuestro caso
será de 8 hrs. / dia y 240 días /año.
También definiremos que un cierto volumen de ventas de servicios logísticos (seria el
pronostico de ventas) es de 3000 servicios / año para 10 clientes distintos
Vamos a suponer que el servicio de transporte esta incluido en el costo del producto e
insumos que se adquieren (es decir que pagamos al proveedor el costo del insumo o
producto, más su flete).
Ahora vamos a identificar cuales son los costos variables y cuales son los costos fijos
Recordemos que los costos variables se consumen en un acto de servicio o aun, en un
acto de proceso y que su ciclo de vida jamás es mayor a un año calendario.

Por otra parte un costo fijo tiene la característica que es un producto cuya vida útil es
mayor a un año y obviamente no se consume en un acto de producción, sino en
periodos que se conocen como depreciación, para lo cual fijaremos en x cantidad de
años y si lo amerita, un valor residual.
Con las premisas anteriores resulta fácil distinguir que:
Nota la cuantificación que se da es a los efectos de armar un ejemplo con valores

dinerarios
Los elementos para aplicar costos variables, y su cuantificación serán:

1) Insumos para informática, útiles y facilidades
P. Ej. Cuantificado es: gastos por 9 computadoras, 2 impresoras mas 1 server =
$/m 5000
2) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos de la función
compras
P. Ej. Cuantificado es: gastos por funcionamiento y mantenimiento de 2 pick-up´s
Ford resulta en = $/m 8.000
3) Energía para el funcionamiento de los equipos, la iluminación, la ambientación.
Otros
P. Ej. Cuantificando es: Gastos por consumo de la energía eléctrica para equipos,
mas costo ambientación de la oficina + otros. = $/mes 4.000
4) Transporte de recolección, sus embalajes o unidades de carga
P. Ej, No lo computamos porque esta en el costo del proveedor.
5) Pagos por el servicio telefónico, celulares, Internet y radios
P. Ej. $/m 4.000
Sub-total es $/m 21.000
Los elementos para aplicar costos fijos y su cuantificación, serán:
6) Espacio e infraestructura donde se realizan las actividades de compras (oficinas,

baños, comedor, estacionamiento, otros)
P. Ej. 80 m2 de oficina, 120 m2 para recepción, 80 m2 para estacionamientos, 20 m2
para garita recepción y seguridad, 60 m2 de baños, comedor y generador energía. Total
360 m2 cubiertos, corresponde 1800 m2 de predio, siendo el costo de adquisición /
construcción =
$ 4.000.000 y su depreciación 40 años, siendo así su cuota mensual = $/m 8.333
7) Amoblamiento específico (escritorios, bibliotecas, etc.)
P. Ej. 12 escritorios, 10 mesitas, 4 mesas de referencia, 10 estanterías, 18 sillas.
Inversión $ 80.000 y su depreciación 10 años, siendo así su cuota mensual = $/m = 666
8) Equipos de informática y telefonía
P. Ej. 9 computadores, 2 impresoras, 4 teléfonos fijos, 12 celulares, 4 radios, mas 1
server. Inversión de $ 200.000, depreciación 5 años, cuota mensual es de $/m = 3.333
9) Vehículos para el transporte de personal de compras (por ej. Para visitar a los
proveedores)
P. Ej. Inversión en dos pick up´s marca tipo FORD, son $ 600.000, depreciación 7 años,
resulta en una cuota mensual de $/m 7.150


Otros
P. Ej. Gastos mensuales por servicio de electricidad y de gas en $/m 3.000
11) Seguros de accidentes laborales, vehiculares, otros (¿visitas?)
P. Ej. Seguros de accidentes laborales, automóviles y visitas, gasto mensual de $/m
4.000
12) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza,
P. Ej. Vigilancia de (4ho contratados por 24 hrs/dia), catering para doce personas,
limpieza de oficinas, baños y predio en $/m. 187.000
Sub-total es $/m 87.000
13) Mano de obra especializada en compras (Puede ser tomada como variable o en
merito a la especialización se lo puede considerar costo fijo, de todos modos es
conveniente mostrarlo por separado de variable y fijo y considerarlo por ejemplo como
semi-variable o semi-fijo)
P. Ej Se asume un gerente, un comprador Senior, cuatro compradores Júnior y dos
jóvenes ayudantes (son empleados fijos, con contrato de trabajo en dependencia de la
empresa)
Si los sueldos son los siguientes; 1 Gte. = $/mes 35.000; 1 comprador Senior $/m
23.000, 4 compradores Júniores $/m 48.000, 2 ayudantes $/m 16.000 y 2
recepcionistas $/m 24.000, todo………… hace un total por mes de $/m= 106.182
Nota: la cuantificación se da a los efectos de armar un ejemplo con valores dinerarios
Solución: Realizando el computo de los valores dinerarios nos da un costo operativo

mensual de $/mes 273.182 que por año seria $/año 3.278.184
Como son 3000 servicios de compras (logística de compras) por año, cada servicio de
compras nos daría $/s 1.092,73 por cada servicio efectuado
Obviamente una planilla electrónica facilita enormemente estos cálculos. Se provee de

un diseño al final de estos escritos, espero les sea de utilidad.
Esto asume que todos los servicios son de igual costo lo cual no es cierto, se debe
ponderar aplicando costos por absorción para conocer el costo de la logística de
compras por cada producto y/o cliente, y así poder adicionarle las utilidades y los
impuestos para saber el precio de venta.
Sin embargo la operatoria realizada ya nos da una idea de los costos de adquisición
Si se aplica costeo directo, también se debe ponderar los costos fijos, o sea que la
dificultad esta en los costos fijos pues como se vio en la parte –A- “Análisis de costos”
existen varios criterios para calcular los coeficientes de distribución de costos
A los efectos de realizar un costeo mas preciso es necesario aplicar la técnica de costos
por actividad o costos “ABC” que se explicaran mas adelante. Sin embargo cabe advertir
que prácticamente no se utiliza esta técnica

4. COSTOS LOGISTICO DE ALMACENAMIENTO

Las actividades de almacenamiento en una empresa de manufactura se dan en tres
espacios y situaciones claramente diferentes; esto es (a) en el almacenamiento de las
materias primas, materiales y componentes, (b) durante el proceso de fabricación o de
transformación y
(b) en el depósito de productos terminados.
Por otra parte, en una cadena logística integral se consideran los almacenamiento en
transito, los del centro de distribución (mayoristas) y los de los minoristas.
Ahora analizaremos los elementos para costear un deposito de (a) entrada de productos
(insumos, materiales, materia prima, o de (b1) producto terminado a comercializar) todo
según corresponda a la empresa en cuestión. El control de stock toma aquí su máxima
importancia (tema que ya se vio en módulos anteriores).
Como siempre partimos de un pronóstico de ventas, que según la estacionalidad y el
modo de su flujo logístico nos daría los siguientes elementos - actividades de costos
Ejecutar operaciones de recepción y almacenaje de productos en función de las

compras efectuadas que fueron realizadas de acuerdo a un pronóstico de ventas.
La función involucrada seria Gestión de los Depósitos de entrada de producto:

a) espacio e infraestructura donde se realizan la administración de las actividades de
recepción y almacenaje (oficinas, baños, comedor, estacionamiento, otros)
b) espacio e infraestructura donde se realizan las operaciones de almacenamiento y
del comisionado y despacho, otros)
c) amoblamiento especifico (escritorios, bibliotecas, etc.…)
d) mano de obra especializada en movimiento de materiales, almacenaje,
comisionado y despacho a línea de producción o centro de distribución (según el
caso)
e) Equipos de informática y telefonía
f) Estanterías y facilidades de almacenaje
g) Insumos para informática, útiles y facilidades
h) Vehículos industriales para el movimiento de materiales (motorizados y no
motorizados)
i) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos industriales y
facilidades
j) Energía para el funcionamiento de los equipos, la iluminación, la ambientación.
otros
k) Seguros de accidentes laborales, otros (¿visitas?)
l) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza, (solo si fuese una empresa de
deposito, lo que es poco frecuente)
m) Comisionado de materiales, sus embalajes en unidades de carga (por ej. ,
container, capachos, pallets, cajas de cartón, bolsas, todos del material
convenido.) y la disposición hacia donde es el próximo proceso (manufactura o
despacho a mayorista)

pronostico de ventas) es de 3000 servicios / año para 10 clientes distintos, pero que
aquí hay que afectarlo del volumen requerido y lo mediremos en unidades de carga (por
ejemplo un pallet) o su equivalente de por ejemplo de 1 m3, además consideraremos
que por política de stock se requiere tres días de almacenaje, lo cual nos da un giro
anual de 80 giros
Recordemos que los costos variables se consumen en un acto de almacenaje medido
por unidades de carga o aun, en un acto de proceso y cuyo ciclo de vida jamás es
mayor a un año calendario. Por otra parte un costo fijo tiene la característica que se
aplican a productos, equipos infraestructuras, etc., cuya vida útil es mayor a un año y
obviamente no se consume en un acto de producción, sino en periodos que se conocen
como depreciación, para lo cual fijaremos en x cantidad de años y si lo amerita, un valor
residual.
Los elementos para aplicar costos variables, y su cuantificación a modo de ejemplo,

serán:

$/m 3.000
2) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos industriales de carga
y descarga a depósitos
P. Ej. Cuantificado es: gastos por funcionamiento y mantenimiento de 4
autoelevadores marca tipo Clark, resulta en = $/m 8.000
Otros
mas costo ambientación de la oficina + iluminación deposito + otros. = $/mes 6.000
4) Transporte de comisionado, sus embalajes o unidades de carga
P. Ej, No lo computamos porque esta en el costo del proveedor.
5) Pagos por el servicio telefónico, celulares, Internet y colectores de datos
manuales
P. Ej. Se estima en $/ m = 4.000
Sub total costos variables = $/m 21.000

6) Espacio e infraestructura donde se realizan las actividades de Gestión y de

Almacenaje (oficinas, baños, comedor, estacionamiento, otros)
P. Ej. 40 m2 de oficina, 120 m2 para recepción, 80 m2 para estacionamientos, 20 m2
para garita recepción y seguridad, 60 m2 de baños, comedor y transformadores de
energía. Subtotal Total 320 m2 cubiertos. Siendo el costo de adquisición o construcción
= $2.280.000
Mas nave industrial para alojar el deposito de 100 por 100 m de área y altura 9 metros
siendo el costo de adquisición / construcción =$ 20.000.000, La inversión total es de
22.280.000 y su depreciación en 40 años nos da 557.000 / 12 meses = aprox. $ 46.400

P. Ej. 6 escritorios, 6 mesitas, 2 mesas de referencia, 6 estanterías, 12 sillas. Inversión $
80.000 y su depreciación 10 años, siendo así su cuota mensual = $/m 670
P. Ej. 6 computadores, 2 impresoras, 4 teléfonos fijos, 6 celulares, 6 C.D + 1 server.
Inversión de $ 200.000, depreciación 5 años, cuota mensual es de $/m 3.300
9) Vehículos para el movimiento de materiales

P. Ej. 4 autoelevadores marca tipo Clark, resulta en = $/m 1.200.000
Depreciación 10 años, resulta en una cuota mensual de $/m 10.000

Otros

P. Ej. Seguros de accidentes laborales y visitas, gasto mensual de $/m 4.000
12) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza:
P. Ej. Vigilancia de (4ho contratados por 24 hrs./dia), catering para 9 personas, limpieza
de oficinas, baños y predio en $/m. 80.000, pero no lo tomamos porque suponemos que
esta cargado en manufactura.
Sub total costos fijos = $/m 72.370
13) Mano de obra especializada en compras (Puede ser tomada como variable o, en
merito a la especialización, se lo puede considerar costo fijo, de todos modos es
P. Ej Se asume un gerente, un Leader, dos empleados Júnior, cuatro operarios de
manejo de materiales, y un supervisor de deposito (son empleados fijos, con contrato
de trabajo en dependencia de la empresa)
Si los sueldos son los siguientes; 1 Gte. = $/mes 35.000; 1 leader Senior $/m 23.000,
2 empleados Júniores $/m 24.000, 4 operarios Mjo. Mles. $/m 32.000 y 1 Supv. De
deposito $/m 24.000, todo hace un total por mes de $/m= 138.000
Nota: recuerden que la cuantificación se da a los efectos de armar un ejemplo con

valores dinerarios


mensual de $/mes 231.370 que….. por año seria $/año 2.776.440.
Como son 3000 servicios de compras, que provocan 3000 movimiento de materiales a
razón de 1 m3 c/u, entonces…. cada servicio de almacenamiento nos daría $/s 925,48.

Esto asume que todos los servicios son de igual costo lo cual no es cierto, se debe
ponderar aplicando costos por absorción para conocer el costo de la logística de
almacenaje por cada producto y/o cliente, y así poder adicionarle las utilidades y los
impuestos para saber el precio de venta.
dificultad esta en los costos fijos pues como se vio en la parte – A - “Análisis de costos”
existen varios criterios para calcular los coeficientes de distribución de costos
A los efectos de realizar un costeo mas preciso puede ser conveniente aplicar la técnica
de costos por actividad o costos “ABC” que se explicaran mas adelante. Advirtiendo que
casi ninguna empresa en argentina la utiliza

5. COSTOS LOGISTICOS DE TRANSFORMACION
El término transformación hace referencia a la acción o procedimiento mediante el cual

algo se modifica, altera o cambia de forma manteniendo su identidad si lo utilzazos
como adjetivo, seria una transformada, o sea transformado una materia a otra cosa
El termino logística de transformación lo entenderemos como a las actividades logísticos
necesarios para que realice una transformación de productos, típicamente seria, en
caso de materia prima y/o componentes requeridos para un proceso de manufactura y
en caso de despacho a un cliente seria el comisionar (picking de diferentes productos
en una sola unidad de carga (típicamente un pallet) para ser enviada posteriormente a
un cliente.
En caso de un comercio, la actividad de comisionar se entiende fácilmente y no requiere
mayores explicaciones,(pues seria simplemente la preparación del producto para la
entrega al cliente) además estaría incluida en el caso visto anteriormente.
En caso de manufactura las actividades de la logística se reducen casi exclusivamente

al movimiento de materiales desde la primera operación hasta la última y su embalaje
provisorio o definitivo (antes de enviarse al depósito de producto terminado.
Las actividades de movimiento de materiales en un proceso de manufactura, puede ser
desde totalmente manual hasta totalmente automatizado, siendo lo mas común un mix
de los dos extremos, con tendencia a la automatización total.
Los materiales y productos en-proceso se deben controlar como si fuese un almacén

dinámico y debe tenerse en cuenta para la gestión integral de inventarios. Normalmente,
la mayoría de los errores de gestión de inventarios ocurren justamente en el proceso de
transformación
En un proceso cualquiera, hay muchos almacenajes intermedio, cuya tendencia
administrativa es reducirlos a la mínima expresión, aplicando por ejemplo, el sistema de
producción justo a tiempo.
Ahora analizaremos los elementos para costear un sistema físico de movimiento de
materiales en un proceso de transformación. Hay que tener en cuenta que los
movimientos de materiales en proceso, o sea de maquina en maquina, lo realizan los
mismos operarios de la transformación auxiliados por sistemas físicos de
transportadores (la variedad es muy amplia: básicamente pueden ser motorizados o no
motorizados, manuales o automáticos y aun robotizados, algunos ejemplos serian:
transportadores a rodillos, transportadores a cangilones, transportadores a cinta,
transportadores aéreos, toboganes, etc. etc. etc.….)
El control de stock toma aquí una importancia destacable (tema que ya se vio en
módulos anteriores).
para ejecutar operaciones de movimiento de materiales en – procesos, en función de las
programaciones de la producción y alimentado por el depósito de entrada de materiales
que depende de las compras efectuadas y que fueron realizadas de acuerdo a un
pronóstico de ventas. La función seria Planificación, Programación y Control de la
Producción, (que tiene a su cargo la responsabilidad de manejo de materiales)


almacenaje (típicamente es una oficina interna dentro del área de producción), los
baños comedor, estacionamiento y otras áreas requeridas son compartidas dentro
del área de producción.
b) espacio e infraestructura donde se realizan las operaciones de movimiento de
materiales, materia prima y componentes y su almacenamiento temporario en caso
de carga cruzada por puesto a punto, y/o desbalanceo de capacidades.
c) amoblamiento especifico para la oficina en cuestión (escritorios, bibliotecas,
etc.…)
n) mano de obra especializada en movimiento de materiales, almacenajes
temporarios en punta de línea y borde de líneas de montajes (si lo hubiera)
o) Equipos de informática y telefonía
p) Estanterías y facilidades de almacenaje
q) Insumos para informática, útiles y facilidades
r) Vehículos industriales para el movimiento de materiales (motorizados y no
motorizados)
s) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos industriales y
facilidades
t) Energía para el funcionamiento de los equipos, la iluminación, la ambientación.
otros
u) Seguros de accidentes laborales, otros (¿visitas?)
v) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza, (solo si fuese una empresa de
manufactura)
w) Comisionado de materiales, sus embalajes en unidades de carga (por ej. ,
capachos, pallets, cajas de cartón, bolsas,) y la disposición hacia donde es la
próxima operación
pronostico de ventas) es de 3000 servicios / año para 10 clientes distintos
acto de proceso y que ciclo de vida jamás es mayor a un año calendario. Por otra parte
un costo fijo tiene la característica que es un producto cuya vida útil es mayor a un año
y obviamente no se consume en un acto de producción, sino en periodos que se
conocen como depreciación, para lo cual fijaremos en x cantidad de años y si lo amerita,
un valor residual.


serán:
$/m 5.000
2) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos de la logística interna
P. Ej. Cuantificado es: gastos por funcionamiento y mantenimiento de dos
autoelevadores y dos tractores de arrastre. Resulta en = $/m 8.000
Otros
mas costo ambientación de la oficina + otros, resulta en = $/mes 4.000
4) Movimiento de materiales entre maquinas
P. Ej, No lo computamos porque esta dentro del costo de la mano de obra directa
P. Ej. Se estima una cuota mensual de $/m 6.000
Sub-total = $/m 23.000
6) Espacio e infraestructura donde se realizan las actividades de P.P. y C.P y Gestion

de movimiento de materiales
P. Ej. 80 m2 de oficina interna, siendo el costo de construcción = $ 140.000
y su depreciación 20 años, siendo así su cuota mensual aprox. $/m 580
80.000 y su depreciación 10 años, siendo así su cuota mensual aprox. $/m 670
P. Ej. 6 computadores, 2 impresoras, 2 teléfonos fijos, 6 celulares, 1 server. 4 colector
datos Inversión de $ 180.000, depreciación 5 años, cuota mensual aprox.$/m = 3.000
9) Vehículos para el movimiento de materiales

P. Ej. Inversión en dos autoelevadores y dos tractores de arrastre son $ 800.000,
depreciación 10 años, resulta en una cuota mensual aprox. $/m 6.700
Otros No se aplica pues se tomo en variables
P. Ej. Seguros de accidentes laborales, vehículos industriales y visitas, gasto mensual
aprox. ……………………………………………………………………………de $/m 4.000
P. Ej. No se computa por esta en costo de producción
Sub-total = $/m 14.950
13) Mano de obra especializada en compras (Puede ser tomada como variable o en
merito a la especialización se lo puede considerar costo fijo, de todos modos es
P. Ej Se asume un gerente, un PP y C P. Senior, un Sup de Móv. Mles., tres empleados
técnicos en programación y 4 operarios para el movimiento de materiales internos.

Si los sueldos son los siguientes; 1 Gte. = $/mes 35.000; 1 programador PPyCP Senior
$/m 28.000, 1 supervisor $/m 28.000, 3 empleados para gestión y manejo de stocks
$/m 28.000 y 4 operarios para el movimiento de materiales $/m 32.000, todo hace un
total por mes de $/m= 151.000
Nota: recuerden que la cuantificación se da a los efectos de armar un ejemplo con valores
dinerarios

mensual de $/mes 188.950 que por año seria $/año 2.267.400
Como son 3000 servicios de compras que por su volumen anual asumimos 50 m3/ítem,
resulta en 625 que por 10 clientes seria 6.250 movimientos de 1 m3 por dia lo cual da
un costo del servicio de movimiento interno de materiales (alimentación a producción)
de $/móv. = 1,51
Esto asume que todos los servicios son de igual costo lo cual, si lo tomamos por unidad
de carga da un buen resultado, pero como la frecuencia no es igual para todos los
volúmenes a producir,
Entonces se debe ponderar aplicando coeficiente de distribución de costos que en este
caso resulta bueno pues seria con respecto al mix del volumen a producir.
dificultad esta como siempre en los costos fijos pues como se vio en la primera parte
“Análisis de Costos” existen varios criterios para calcular los coeficientes de distribución
de costos
A los efectos de realizar un costeo mas preciso es necesario aplicar la técnica de costos
por actividad o costos “ABC” que se explicaran mas adelante.
6. COSTOS LOGISTICOS DE DISTRIBUCION

El termino logística de distribución lo entenderemos como el proceso compuesto por
actividades necesarias para realizar la distribución de productos terminados, en tiempo y
forma desde el deposito de productos terminados hasta el cliente, que asumimos será
un centro de distribución o mayorista.
Las actividades típicas, entonces serian: almacenaje del producto terminado, realizar las
ordenes de despacho de acuerdo a los pedidos de clientes, disponer del transporte a
emplear y su modo de carga y la ruta a seguir. El despacho propiamente dicho y el
seguimiento del transporte hasta confirmar la llega al cliente.
La eficacia será resuelta por el medio del transporte y la eficiencia a través de su
almacenaje, comisionado, embalaje y hoja de ruta.
En caso de un comercio, la actividad de comisionar se entiende fácilmente y no requiere
mayores explicaciones.
Las actividades de movimiento de materiales en un proceso de almacenaje de producto
terminado puede ser desde totalmente manual hasta totalmente automatizado, siendo
lo mas común un mix de los dos extremos, con tendencia a la automatización total.

En los depósitos de productos terminados se deben tener en cuenta para la gestión

integral de inventarios. Normalmente, la mayoría de los errores de gestión de inventarios
ocurren en la actividad de comisionar (picking)
En un proceso cualquiera de distribucion, el costo del transporte es el que mas influye,
por lo que merece un tratamiento aparte, que será a continuación de este capitulo.
Ahora analizaremos los elementos para costear un sistema físico de almacenaje de

producto terminado, movimiento de materiales correspondiente, la actividad de
comisionar y la de la carga al medio de transporte y su despacho.
La actividad de carga al transporte puede ser realizada mediante un puente grúa, o
mediante autoelevadores.
Con el puente grúa, ahorramos espacio, pero la actividad es la relativamente mas lenta,
en consecuencia solo lo adoptaremos para productos muy pesados (mas de 3 ton., o
cuando la frecuencia de despacho es relativamente alta. Mientras que si se requiere una
mayor velocidad de carga y despacho y se dispone de área para su circulación
adoptaremos el uso de autoelevadores. En es te caso los camiones y/o los vagones de
ferrocarril deben ser construidos con barandas batientes. .

para ejecutar operaciones de movimiento de materiales en almacén de productos
terminados, el comisionado y la carga y despacho, en función de las programaciones de
los despachos que dependerá de la programación de la producción, que fue alimentado
por el depósito de entrada de materiales quien a su depende de las compras
efectuadas y que fueron realizadas de acuerdo a un pronóstico de ventas.
La función seria Planificación, Programación y Control de la Producción, que
normalmente tiene a su cargo la responsabilidad de manejo de productos terminados y
su despacho, (en algunos casos la función principal es Ventas) que tiene a cargo el
deposito de productos terminados y el despacho de productos al cliente.
Para elegir la unidad de carga, se debe tener en cuenta el destino, la frecuencia de
envió, y el volumen anual, entre otras cosas, de modo tal de poder elegir el transporte
adecuado, que puede ser vía transporte de carga terrestre (camiones o vía ferrocarril),
vía fluvial, vía oceánico o vía aéreo. Normalmente es una combinación de estos modos
y se lo denomina Transporte Modal, si el destino es un deposito de acopio y
redistribución, entonces esos depósitos se los conocen como depósitos modales. En
todos los casos se realiza un seguimiento, hoy dia vía satelital del posicionamiento
geográfico del medio de transporte (utilizando sistemas GPS)


almacenaje (típicamente es una oficina interna dentro del área de deposito del
producto terminado), los baños, comedor, estacionamiento y otras áreas requeridas
son especificas si la función es independiente caso contrario es compartidas dentro
del área de producción.
b) espacio e infraestructura donde se realizan las operaciones de movimiento de
producto terminado, su embalaje, su almacenaje, su comisionado y finalmente la
carga al medio de transporte y despacho,
c) amoblamiento especifico para la oficina en cuestión (escritorios, bibliotecas,
etc.…)
x) mano de obra especializada en movimiento de materiales, almacenajes
temporarios en punta de línea y borde de líneas de montajes (si lo hubiera)
y) Equipos de informática , telefonía y colectores de datos
z) Estanterías y facilidades de almacenaje
aa) Insumos para informática, útiles y facilidades
bb) Vehículos industriales para el movimiento de materiales (motorizados y no
motorizados)
cc) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos industriales y
facilidades
dd) Energía para el funcionamiento de los equipos, la iluminación, la ambientación.
otros
ee) Seguros de accidentes laborales, otros (¿visitas?)
ff) Servicios de vigilancia, de comedor, de limpieza, (solo si fuese una empresa de
independiente o apartada de la de manufactura)
gg) Comisionado de materiales, sus embalajes en unidades de carga (por ej. ,
capachos, pallets, cajas de cartón, bolsas,) y la disposición hacia donde es la
próxima operación
pronostico de ventas) es de 3000 servicios / año para 10 clientes distintos a razón de 2
volúmenes de 1m3 por ítem
acto de proceso y que su ciclo de vida jamás es mayor a un año calendario. Por otra
parte un costo fijo tiene la característica que es un bien cuya vida útil es mayor a un año
y obviamente no se consume en un acto de producción, sino en periodos que se
conocen como depreciación, para lo cual fijaremos en x cantidad de años y si lo amerita,
un valor residual.


serán:
$/m 5.000
2) Gastos de funcionamiento y mantenimiento de los vehículos de la logística
distribución interna
P. Ej. Cuantificado es: gastos por funcionamiento y mantenimiento de dos
autoelevadores y dos tractores de arrastre. Resulta en = $/m 8.000
Otros: P. Ej. Cuantificando es: Gastos por consumo de la energía eléctrica para
equipos, mas costo ambientación de la oficina + otros, resulta en = $/mes 4.000
4) Costo tercerizado de distribución
P. Ej, estimamos 3000 ítems por 2 volúmenes de 1 m3 por 10 clientes cada uno
que nos da un movimiento anual de: 60.000 unidades de carga (por ejemplo pallets)
que por dia nos da: 250 movimientos que a razón de 24 pallets por camión da un
requerimiento de 10,5 viajes por dia a razón de $ 4.000 por viaje (400 Km. promedio)
resulta en definitiva en $/m 1.008.000, Aquí puede apreciarse que el mayor impacto de
costos se debe al transporte, por lo que conviene mostrarlo por separado
P. Ej. Se estima una cuota mensual de $/m 6.000
Sub-total (sin costo del transporte) es = $/m 23.000

6) Espacio e infraestructura donde se realizan las actividades de P.P. y C.P y Gestión
de movimiento de materiales y despachos
P. Ej. 80 m2 de oficina interna, siendo el costo de construcción = $ 140.000
y su depreciación 20 años, siendo así su cuota mensual aprox. $/m 580
80.000 y su depreciación 10 años, siendo así su cuota mensual aprox. $/m 670
P. Ej. 6 computadores, 2 impresoras, 2 teléfonos fijos, 6 celulares, 1 server. 4 colector
datos Inversión de $ 180.000, depreciación 5 años, cuota mensual aprox.$/m = 3.000
9) Vehículos para el movimiento de productos

P. Ej. Inversión en dos autoelevadores y dos tractores de arrastre son $ 800.000,
depreciación 10 años, resulta en una cuota mensual aprox. $/m 6.700
Otros
P. Ej. Seguros de accidentes laborales, vehículos industriales y visitas, gasto mensual
aprox. ………………………………………………………………………de $/m 4.000
P. Ej. No se computa por estar cubierto en costo de producción
Sub-total es = $/m 17.950

13) Mano de obra especializada en operaciones de despachos y distribución (Puede

ser tomada como variable o en merito a la especialización se lo puede considerar costo
fijo, de todos modos es conveniente mostrarlo por separado de variable y fijo y
considerarlo por ejemplo como semi-variable o semi-fijo)
P. Ej Se asume un gerente, un PP y C P. Senior, un Sup de Móv. Mles., dos
empleados técnicos en programación, un empleado en despachos y distribución y 4
operarios para el movimiento de materiales internos y carga de camiones (se considera
que el transporte es tercerizado.
Si los sueldos son los siguientes; 1 Gte. = $/mes 35.000; 1 PPyCP Senior $/m 28.000, 1
supervisor $/m 28.000, 3 empleados para gestión y manejo de stocks $/m 28.000 y 4
operarios para el movimiento de materiales $/m 32.000, todo hace un total por mes de
$/m= 151.000
Nota: recuerden que la cuantificación se da a los efectos de armar un ejemplo con valores
dinerarios

mensual de $/mes 191.950 que por año seria $/año 2.303.400 mas el costo de
transporte que resulta en $/m 1.080.000
Como son 3000 servicios de compras que por su volumen anual asumimos 2 m3 /ítem,
por 10 clientes, resulta en 30.000 movimientos de 2 m3 promedio lo cual da un costo
del servicio de movimiento interno de productos sin fletes de aprox. $/mv 20
Obviamente una planilla electrónica facilita enormemente estos cálculos. Se provee de un
diseño al final de estos escritos, espero les sea de utilidad.
Esto asume que todos los servicios son de igual costo lo cual, si lo tomamos por unidad
de carga da un buen resultado, pero como la frecuencia no es igual para todos los
volúmenes a producir,
se debe ponderar aplicando coeficiente de distribución de costos que en este caso
resulta bueno pues seria con respecto al mix del volumen a despachar .
dificultad esta como siempre en los costos fijos pues como se vio en la parte –A-
“Análisis de costos” existen varios criterios para calcular los coeficientes de distribución
de costos
A los efectos de realizar un costeo mas preciso puede ser útil aplicar la técnica de
costos por actividad o costos “ABC” que se explicaran mas adelante, sin embargo se
advierte que es poco utilizado
.

7. COSTOS POR ACTIVIDADES (ABC)

El desarrollo inicial de la evaluación de costos por actividades (ABC), durante los años 80 estuvo
centrado en la necesidad de mejorar la información de costos de los productos.
Una serie de casos de la escuela de negocios de Harvard sobre varias grandes empresas
estadounidenses indicaron que estaban tomando medidas similares para mejorar la forma de
individualizar los gastos generales, al objeto de proporcionaran una nueva perspectiva de
rentabilidad de la línea de producción. Los profesores Cooper y Kaplan de Harvard, acuñaron el
termino ABC, como nombre para este enfoque y la formalizaron, desarrollaron y difundieron
como tal. Su éxito se reflejo en el aumento de la investigación y las publicaciones sobre el ABC,
y en la adopción de la técnica por muchas importantes consultoras de contabilidad pero sobre
todo por el interés que ha provocaron entre los contables.
El problema tradicional
Históricamente, los gastos generales, se han cargado sobre los productos individuales en
proporción al tiempo de trabajo directo (trabajador de producción) y/ o al tiempo de maquina
usado en su fabricación.
La valides de esta practica se basa en que hay una relación razonablemente estrecha entre los
gastos generales incurridos y la cantidad de horas de trabajo de la mano de obra o de las
maquinas. Esto sucede si los gastos generales se relacionan con el tiempo de producción (por
ejemplo, costos de iluminación), o con el tiempo de utilización de las maquinas (por ejemplo
consumo de electricidad). Además, como el tiempo de trabajo y el de maquina están
estrechamente relacionados con el volumen de producción de la empresa, estas dos bases
comunes de absorción de los gastos generales se basan, al final, en la idea de que el volumen
de la producción es la causa principal de los costos generales de producción. Esta presunción
puede que haya sido muy valida en el pasado, pero es poco realista en muchas empresas
modernas de manufactura. Una razón es que el costo del trabajo directo se ha reducido, a
menudo, a valores insignificantes (por debajo del 5 % respecto al costo de producción en
muchas compañías) lo que ha provocado indicies de costos generales enormes, hasta el 1000
% del costo de la mano de obra. El rango de error posible ha aumentado mucho al usarse un
elemento de costo tan pequeño como base de reparto de otros costos muchos mayores.
Otro factor que resta importancia a los costos laborales y de maquina, como explicación de los
gastos generales, por ejemplo el incremento de los sistemas de fabricación flexibles, o las
piezas comunes de varios productos finales, las políticas de calidad total y una variedad de
productos a medida que ha creado una variedad de recursos influidos por muchas actividades y
no determinados únicamente por el numero de unidades producidas.
Millar de Vollman (1985) resumen en cuatro categorías las actividades u operaciones que dan
lugar a muchos de los gastos generales significativos en las operaciones de fabricación
modernas:

1. Operaciones Logísticas. Actividades que se relacionan con el orden de ejecución y el

consecuente requerimiento de movimiento de materiales dentro de las fábricas. Estas
actividades causan que los materiales son movidos, seguidos, registrados y analizados
durante todo su proceso de fabricación
2. Operaciones de equilibrio. Actividades que pretenden asegurar que el suministro de los
recursos de producción esta organizado para cubrir las demandas de trabajo de cada
proceso subsiguiente. Estas actividades causan la emisión de las instrucciones y
autorizaciones para las transacciones logísticas (movimiento de materiales, consolidados
y des-consolidados de materiales según su unidad de carga).
3. Operaciones de calidad. Actividades que pretenden asegurar que se consignan los
requerimientos de calidad. Estas actividades incluyen el establecimiento de
especificaciones en los procedimientos de producción y adquisición, con el objeto de
inspeccionar, ensayar o poner a prueba las especificaciones y el mantenimiento de los
pertinentes registros.
4. Operaciones de cambio. Actividades que pretenden enfrentarse con cambios en el
diseño del producto, el plan de trabajo o las especificaciones del material. Estas
actividades representan el continuo esfuerzo realizado para asegurar que la empresa
reaccione de forma efectiva y eficiente a los cambios de percepción, gusto, necesidad, o
desviaciones de los productos / servicios provistos.
Las operaciones de estos cuatros tipos dan cuenta de una proporción significativa y creciente de
los costos generales en las fabricas contemporáneas. La necesidad de este tipo de actividades
es la razón principal por la que ha aumentado la importancia relativa de los gastos generales
como componente de los costos de producción. No obstante, los recursos que se le deben
dedicar y por tanto, su costo, están influidos por factores distintos del volumen de producción.
Las operaciones relacionadas por ejemplo, con el número de movimientos y pedidos de
materiales o con el número de inspecciones y de revisiones previstas se relacionan con el
rango, la diversidad, la complejidad y la calidad del producto, más que solamente con el
volumen de producción.
Los gastos generales no relacionados con la producción, que comprende principalmente los
costos de ventas, marketing y distribución, se cargan normalmente, a cada producto en forma de
porcentaje estándar añadido al costo de producción. Esta práctica ignora las diferencias en los
recursos y en los esfuerzos de ventas que se dedican a distintos productos, que no están
relacionados con el costo de producción. También ignora el hecho de que el mismo producto
puede venderse de forma distinta, en mercados diferentes, como que se pueden distribuir a
través de canales distintos dependiendo del cliente.

Así que, el ámbito de los costos generales es tal que con estos procedimientos convencionales
se obtienen resultados en los costos unitarios de productos que no reflejan con precisión los
recursos que se han consumido para que exista este producto.
Si los gastos generales son relativamente grandes y tienen componentes significativos no
relacionados con el volumen de producción, el problema será muy grave. Puede ocurrir que, en
situaciones como esa, se suministre sistemáticamente a los directivos información de costos del
producto engañosa.
7.1. ABC Y EL SECTOR DE SERVICIOS
El enfoque ABC es tan aplicable a la industria de los servicios como a la fabricación. Aunque
hay bastante menos ejemplos publicados en este sector, hay algunos casos en una serie de
publicaciones de Roych (1990), referidas a ferrocarriles, hospitales gestión de datos, y de
Cooper & Kaplan (1991), que han estudiado casos de ferrocarriles, bancos y hospitales.
Un estudio británico descubrió otros ejemplos en el sector financiero (Innes y Mitchell, 1881), y
Sephton & Ward (1990) describen la aplicación del ABC en la banca.
El diseño del sistema de ABC para organizaciones de servicios comprende normalmente los
siguientes pasos.
Primero, el trabajo realizado por el personal y las maquinas ha de organizarse por actividades.
Esto, normalmente, se hace mediante una combinación de entrevistas y el análisis del
relevamiento incluyendo el personal y los directivos implicados. Igual que en una empresa de
fabricación, las actividades seleccionadas pueden muy bien atravesar la estructura
convencional de la organización (normalmente funcional) y deben basarse en la agrupación de
tipos de trabajo los más homogéneos posibles respectos sus resultados.
Este resultado, una vez valorado, dará el conductor de costos que se usa para asociar el costo
con el objeto de costos. Esto significa que los servicios finales (la fuente fundamental de la
demanda de actividades) tendrán asociados los costos de las actividades.
. Debería asociarse el resultado de cada actividad con la fuente de su demanda cuando se intenta
averiguar el costo de un servicio ofrecido a los clientes externos
Se puede obtener un esquema de un sistema ABC para una empresa del sector de servicios
abstrayendo (y simplificando) a partir de los casos de hospitales de Rocht (1990) yCooper Y
Kaplan (1991).
A continuación se mostrara el mismo problema de asignación de costos, uno por la técnica de

costeo por absorción y el otro por el de ABC.

7.2. EJEMPLO DE ASIGNACION DE COSTOS METODO TRADICIONAL VRS. ABC
Costos Almacenaje + Distribución Fecha:

método por absorción Preparó:
PROYECTO:
Aprobó:
Nº PRODUCTO PRODUCTO PRODUCTO TOTAL
DATOS GENERALES UNO DOS TRES
UNIDADES PRODUCIDAS 100.000 60.000 40.000 200.000
PALLETS DESPACHADOS 10 5 35 50
CANTIDAD RECEPCIONES 7 2 15 24
ALMACEN
COSTOS GENERALES DESPACHO($) ($) TOTAL ($)
ALISTAMIENTO 8.000 0 8.000
MANIPULACION 6.000 12.000 18.000
ENERGIA 4.000 10.000 14.000
INSPECCION 2.000 8.000 10.000
TOTALES 20.000 30.000 50.000

Aisignacion FUNCION DEL VOLUMEN DE PRODUCCION
COSTOS GENERALES ($) 50-000

UNIDADES PRODUCIDAS 200.000
COSTO UNITARIO ($) 0,25
ASIGNACION POR PRODUCTOS P -1 P-2 P-3 TOTAL

Costo total ($) 25.000 15.000 10.000 50.000

Costos Almacenaje + Distribución Fecha:

TECNICA COSTOS ABC Preparó:
PROYECTO:
Aprobó:
Nº PRODUCTO PRODUCTO PRODUCTO TOTAL
DATOS GENERALES UNO DOS TRES
CANTIDAD RECEPCIONES 7 2 15 24
COSTOS POR DESPACHO
DESPACHO 20.000
CANTIDAD TOTAL DE PALLETS 50
COSTO POR PALLET ($) 400
COSTO POR DESPACHO 4.000 2.000 14.000 20.000
COSTOS POR ALMACENAMIENTO
ALMACENAMIENTO ($) 30.000

CANTIDAD RECEPCIONADAS 24
COSTO UNITARIO ($) 1.250
PALLETS RECEPCIONADOS 7 2 3 24
Costo por almacenaje ($) 8.750 2.500 18.750 30.000
ASIGNACION POR PRODUCTOS P -1 P-2 P-3 TOTAL

Costo total ($) 25.000 15.000 10.000 50.000
costo por unidad despachada ($) 0,04 0,033 0,35
costo por unidad almacenada ($) 0,088 0,042 0,469
COSTO TOTAL POR UNIDAD ($) 0,128 0,075 0,819

7.3. ETAPAS PARA LA ASIGNACION DE COSTOS
La evaluación de costos por actividades (ABC), es una metodología que pretende resolver los
problemas de distribución de los costos fijos.
Se basa en las premisas de que:
1. Las actividades consumen recursos
2. Los productos consumen actividades
Y para su aplicación se siguen las siguientes etapas:

Etapa 1: Identificación de actividades
Etapa 2: Atribución de costos a las actividades
Etapa 3: Identificación y medida de los conductores de costes (drivers), asociando los
conductores con el producto (bien o servicio)
Etapa 4: Calculo de los índices del conductor de costos
Etapa 5: Aplicación de los índices del conductor de costos
En consecuencia
Primero se identifican las actividades generales más importantes, y son estas actividades las
que forman la base para la integración de los costos generales, en lugar de los departamentos
de producción que se usan en un sistema tradicional.
La identificación de las actividades a menudo atraviesa todo el esquema de organización
funcional; por ejemplo, la actividad de obtención puede darse en las secciones de compras,
finanzas, administración y entrega. Por caso, por ejemplo el mantenimiento puede tener lugar
en todos los departamentos de producción.
Para identificar las actividades se realizan entrevistas con los directivos para averiguar como se
utilizan los recursos de capital y trabajo en las áreas generales de la empresa,
además realizando el un relevamiento y análisis de los recursos involucrado en las diferentes
actividades que proporcionan los datos básicos a partir de los que se pueden agruparse los
costos en las actividades seleccionados.
En estas etapas, el nivel de detalle del sistema se establece seleccionando la cantidad
de grupos de costos. Para la evaluación de costo del producto, cada grupo de costos de
actividad debe ser lo mas homogéneo posible, por ejemplo, todos los costos agrupados que se
relacionan con uno de los conductores de costos escogidos.
El conductor de costos (cost driver) es una medida que refleja el volumen de trabajo
realizado en una actividad para los productos a costear. En la práctica, los conductores de
costos que se usa normalmente son de uno de los siguientes tres tipos:

1. Cuantificación por la situación. Por ejemplo, la cantidad de cliente o de proveedores que tiene
una organización. Este número influye en la carga de trabajo de las respectivas actividades
relacionadas con ellos.
2. Volumen de trabajo de la actividad. Por ejemplo, la cantidad de pedidos de clientes, o la
cantidad de ordenes de compra que da cada uno como resultado de cada actividad.
3. Volumen de trabajo de la actividad /complejidad. Cuando los conductores del volumen de
trabajo no son lo bastante homogéneos respecto a su consumo de recursos de la actividad,
pueden ponderarse, para reflejar el factor que provoca la falta de homogeneidad. Aquí según el
preparador de estas notas es donde se pierde la eficacia de este sistema.
El conductor de costos da el denominador para poder calcular un índice de cada actividad.

Otro prerrequisito del conducto de costos es que puede ser claramente asociado con cada línea
de producto individual. La asociación es necesaria para poder aplicar el índice de cada producto
y conseguir así el objetivo de la actividad: evaluar el costo de la línea de los productos.
El ABC se puede aplicar también en los costos generales no relacionaos con la producción (Vid,
Cooper y Kaplan . 1991, para un ejemplo), donde son las unidades vendidas y no las fabricadas
el objetivo de la evaluación de costos, en estos casos los costos pueden estar influidos no solo
por el producto sino por el canal de distribución utilizado, los requisitos del cliente e incluso, la
localización de la venta.

8. COSTOS LOGISTICOS OCULTOS Y CONTINGENTES

El capital de una empresa circula en una conversión de recursos: los fondos líquidos en caja se
convierten en mano de obra, servicios, máquinas, equipos, materia prima y materiales que, a su
vez, por medio de un proceso de manufactura o de servicios, se transforman en un producto o
en un servicio que se vende en el mercado, pasando por cuentas a cobrar y regresando
finalmente a caja.
Esquemáticamente el proceso podría ser según sigue:
Inicio
Caj
a
Cuentas a
Mano de obra,
cobrar
servicios, máquinas y
equipos, materiales,
suministros, etc.
Productos o servicios
Administrar este ciclo obliga diariamente a elegir entre alternativas tácticas, definir la mezcla
producto-mercado, fijar políticas de precios, planificar la tesorería, elaborar programas de
producción, disponer de medios logísticos de apoyo a las operaciones, etc...etc...etc.
De las decisiones que se tomen dependerá el éxito de la empresa.
Todos los procesos, sin excepción, son gobernados por leyes específicas. Las tres leyes que
nos interesan, por el momento, son:
1) Todo proceso es una secuencia de pasos interactivo, dependientes entre sí. En calidad
a esa interdependencia la llamamos cadena proveedor- cliente.
2) Todo proceso tiene fluctuaciones estadísticas. La variación siempre está presente.
Estas variaciones pueden ser “comunes” o “especiales”
3) El efecto Murphy esta siempre presente.

9. SUCESOS DEPENDIENTES Y FLUCTUACIONES ESTADISTICAS

Cuando asignamos un tiempo de realización a una determinada tarea, estamos asumiendo que
ese valor se va a dar en una probabilidad muy alta, así lo pensamos y así lo decimos,
asumimos que ese es el valor del tiempo que se va a dar, esto es así porque pensamos que se
va a dar el promedio esperado, o mejor aun el promedio calculado.
Esta sumisión es correcta cuando se trata de eventos independientes o sea aislados.
Por ejemplo cuando decimos que una cierta maquina tiene una capacidad de 20 unidades por
hora, es porque hemos estimado el tiempo promedio a través de una serie de valores históricos
y calculado cual es la probabilidad que se dé, o porque efectivamente lo hemos calculado a
través de un estudio de métodos y tiempos, luego ese resultado es válido dentro de un mas
menos 5 %, o sea que puede darse entre 19 a 21 u/h.
Asimismo estamos asumiendo que si esa es la capacidad estándar, implica que todas las
variables tanto internas como las de contexto se están comportando bajo condiciones
“normales”, no existe causa asignable. Esto quiere decir, que el comportamiento de ese
resultado se puede representar por una campana de distribución normal de frecuencias, o sea la
campana de Gauss.
Para sistemas cerrados o aislados, esto es correcto, sin embargo, esto es un pensamiento
cartesiano. La realidad nos muestra que estos sistemas no forman parte de ninguna
organización, porque en una organización lo que tenemos es una sucesión de eventos,
concatenados para lograr un resultado final, como salida de ese sistema de operaciones o sea
de ese sistema-proceso
Una sucesión de eventos dependientes uno del otro, del modo causa-efecto, que en un proceso
se indica como Op. 10, Op. 20, Op30, y así sucesivamente….Op.”n”, por mas que cada
operación se comporte de acuerdo al resultado de sus causas normales, el resultado real de
una Operación subsiguiente es causada por la entrada de la operación anterior y así
sucesivamente…
Luego el resultado final del sistema es el resultado de las casualidades dependientes de cada
una de sus operaciones. O sea que:
 Decimos que dos sucesos A y B son independientes entre si, si la ocurrencia de uno de ellos
no modifica la probabilidad del otro, por otra parte:
 Decimos que dos sucesos A y B son dependientes entre si, si la ocurrencia de uno de ellos
modifica la probabilidad del otro.
10. ANALISIS Y ELECCION DEL MODO DE TRANSPORTE

El transporte es por excelencia uno de los procesos fundamentales de la estrategia logística de

una organización, este componente es de atención prioritaria en el diseño y la gestión del
sistema logístico de una compañía, dado que suele ser el elemento individual con mayor
ponderación en el consolidado de los costos logísticos de la mayoría de empresas.
El profesional a cargo de las decisiones estratégicas y tácticas respecto a la gestión del
transporte en cada compañía debe conocer claramente todos los factores que influyen en el
transporte, así como los medios existentes, los costos asociados y la metodología idónea para
su elección.
10.1. GESTION DE TRANSPORTE
El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación de los

procesos de Planificación, Aprovisionamiento, Producción, Distribución y Servicio al Cliente.
Para lograr integrar todos estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez de los flujos,
es decir, decidir sobre la definición de sus redes de distribución, la ubicación de sus almacenes
o Depósitos, el modo de gestionar su inventario y el como unir todas estas partes con los
actores de la Cadena de Abastecimiento (Proveedores, Distribuidores y Clientes). Y ¿Cómo
articular estas partes con los actores de la Cadena de Abastecimiento?, básicamente mediante
el desarrollo de la gestión del transporte.
La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio o los
medios de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear. Estas
casi que ocupan el derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones que
tomen deben ajustarse a unas medidas óptimas teniendo en cuenta los siguientes factores:
1. Costos
2. Rapidez de entrega
3. Eficiencia
4. Seguridad
5. Precisión
6. Modo, y
7. Servicio al cliente
Cabe recordar que al utilizar una flota privada la gestión del transporte también debe determinar
el tipo y número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones, procesos con
sus respectivos indicadores de desempeño.

10.2. ¿POR QUE ES IMPORTANTE UN SISTEMA DE TRNASPORTE EFICAZ?
La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte es

sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:
 Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una

organización genera una reducción significativa de los costos totales para un producto
que se comercializa en un mercado distante, por ende estos pueden llegar a ser
sumamente competitivos con relación a los productos que se comercializan en el mismo
mercado.
 Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen sitios
que favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las ventajas que
pueda ofrecer una ubicación geográfica pueden parecer incipientes frente a un sistema
de transporte de alto costo, por esto al optimizar la estrategia de transporte y conseguir
una representativa disminución de los costos asociados al mismo, se obtiene una
libertad de selección de ventajas competitivas mediante la selección de una ubicación
geográfica de conveniencia. Regularmente el movimiento de un punto de producción
tiene como enfoque el aprovechamiento de los costos más bajos de producción, el uso
intensivo de las instalaciones y la especialización de la mano de obra, pudiendo así
entrar a disfrutar de los beneficios propios de las economías de escala.
10.3. OPCIONES DE SERVICIO DE TRANSPORTE

La compañía usuaria del transporte tiene un amplio abanico de alternativas de servicio a su
disposición, los cuales fluctúan alrededor de cinco modalidades o medios básicos de transporte
Vale la pena recordar que un servicio de transporte es el conjunto de desempeño que se

adquiere a un determinado precio. Este servicio puede darse de manera uní modal o multimodal.

10.4. TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte multimodal está definido como el movimiento de mercancías usando dos o más
modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares
distintos.
Comúnmente se utiliza la expresión ínter modalidad como sinónimo de multimodalidad en

términos de transporte, sin embargo el transporte intermodal es un modelo de multimodalidad y
se define como el movimiento de mercancías en una misma unidad logística o vehículo usando
de manera sucesiva dos o más modos de transporte sin manipular la mercancía en los procesos
de intercambio modal.
El siguiente es un ejemplo de transporte multimodal:
10.4.1. TERMINOS UTILIZADOS
Expedición, envío o remesa

Conjunto de mercancías cubiertas por un
mismo contrato de transporte
Flete Precio que se paga por transportar

una mercancía.
Es la máxima cantidad de dinero que un operador de transporte debe pagar al cargador por
algún daño o pérdida de la carga de que el transportista es responsable por contrato de
transporte.
Contrato, fija los derechos y

responsabilidades del servicio a prestar
de cada parte interesada
Trasbordo, La operación de trasbordo

consiste en el movimiento de las
unidades logísticas de un modo de
transporte a otro

Cargador: Persona o compañía que confía a terceros

. (agencia, transitarlo, operadores de transporte, transportista) el
"cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al
destinatario.
Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas

actuaciones. Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.
Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a

través de una tercera parte.
Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte,

completamente o solo a una parte del mismo.
10.4.2. TIPOS DE CARGA
SUELTA
CARGA GENERAL UNITARIZADA
CONVENCIONAL
Bienes sueltos o
Comprende una serie individuales, manipulados
Esta compuesta de artículos
de productos que se y embarcados como
inviduales, tales como cajas,
transportan en unidades separadas.
paquetes o carga suelta agrupados
cantidades pequeñas y Ejemplo: Fardos,
en unidades como eslingas, paletas
está compuesta de paquetes, sacos, cajas,
o contenedores.
artículos individuales. tambores, piezas atadas,
etc.
CARGA A GRANEL GRANELES SÓLIDOS GRANELES LÍQUIDOS
 Petróleo
Comprende una serie  Minerales
 Combustibles
de productos que se  Cereales
 Productos Químicos
transportan en grandes  Productos
 Gases líquidos
volúmenes o en forma Químicos
 Licores
masiva.

10.5. TIPOS DE MULTIMODALIDAD
Si bien un tipo de multimodalidad de transporte no es más que la aparición sucesiva de dos

modos de transporte para efectuar el movimiento de carga, existen ciertos tipos de
multimodalidad que se destacan por tener unas características especiales. Dentro de los tipos
de modalidad especial encontramos:
10.6. DIAGRAMA DE TRANSPORTE MULTIMODAL
10.7. INFRAESTRUCTURA PARA LA MULTIMODALIDAD
10.7.1. CENTROS DE TRANSPORTES
Son plataformas logísticas centradas en el transporte por

carretera. Cuentan con un área logística bien consolidada
y un área de servicios completa, pues incluye servicios
para personas, vehículos, centros administrativos y
centros de contratación de carga. Sirven de plataformas
multimodales en la medida que también suelen contar
con paso férreo.

10.7.2. CENTROS DE CARGA AEREA
Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire – tierra y el tratamiento de

mercancías de carga aérea.
 Área multimodal: Terminal de carga general, courier e integradores.

 Zona logística de segunda línea: almacenamiento para transitorios.
 Zona de servicios unitaria.
10.8. ZONA DE ACTIVIDADES LOGISTICAS - ZAL
Las ZAL son plataformas logísticas vinculadas a puertos, que albergan actividades de segunda y
tercera línea logística generalmente dedicadas a mercancías marítimas.
Como un factor preponderante de competitividad las ZAL deben de disponer de condiciones

óptimas de régimen y servicios aduaneros, las alternativas de instalación y almacenamiento de
mercancías en el territorio con anticipación a la entrada aduanera de las mismas son las
siguientes:
 Zona franca: la cual es una parte delimitada del territorio nacional, en la cual las
mercancías que en ella se introducen se consideran fuera del territorio aduanero
nacional con respecto a los derechos y tributos de importación, y no están sometidas al
control habitual de la aduana.
 Depósito franco: es un local cerrado, señalado dentro del territorio nacional y autorizado
por el Estado, en el cual se considera que las mercancías no se encuentran en el
territorio aduanero.
 Depósitos aduaneros: son locales destinados a almacenar mercancías solicitadas al
régimen fiscal de depósito y que posteriormente serán destinadas a otros regímenes u
operaciones aduaneras.

Zona de Actividades Logísticas
10.9. PUERTO SECO
Se conoce como puerto seco a una Terminal multimodal situada en el interior de un país y que
dispone de un enlace directo con un puerto marítimo. Consta de un área multimodal
(ferrocarril/carretera), como área funcional principal.
Puerto Seco

10.10. VEHICULOS Y EQUIPOS

10.11. VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
10.11.1. PARA EL PAIS

Descongestión de los Puertos Marítimos,
Menores costos en el control de las mercancías,
Mayor seguridad del recaudo de los tributos,
Autocontrol del contrabando,
Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales, y
Menores precios de las mercancías importadas.
10.11.2. PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTES

Programación de las actividades,
Control de la carga de compensación,
Carga bien estibada (evita siniestros),
Programación del uso de vehículos de transporte,
Programación de Ingresos.
Continuación de Viaje hasta el destino final,
•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la
Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.
Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.
Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga amparada por un
Documento de Transporte Multimodal debe ser autorizada para continuar viaje el mismo día que
se solicita.
10.11.3. PARA EL USUARIO

Menores costos en operación total de transporte,
Menores Tiempos de Viaje,
Programación de los despachos y tiempos de viaje,
Programación de inventarios,
Certeza en el cumplimiento de la operación,
Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,
Atención técnica de manejo de la carga,
Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y
Capacidad de negociación (grandes generadores).
10.11.4. DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.
• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas
internacionales
• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y vías
de comunicación siguen constituyendo una limitante.
• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una infraestructura
que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la
creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se
toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.
• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de
contenedores al interior.

10.12. ¿TRANSPORTE PROPIO O SUBCONTRATADO?
El transporte propio o flota privada le otorga a la compañía una mayor flexibilidad que la que
pueda conseguir con cualquier otra estrategia de transporte, sin embargo como hemos podido
explicar este no es el único factor que afecta el contexto de la selección del servicio de
transporte, dado que no siempre logra la misma eficiencia que la que se puede conseguir
subcontratando a terceros.
Optar por la alternativa del transporte privado implica tener muy presente la existencia de costos
tanto fijos (salarios, depreciación, seguros) como variables, y dentro de los variables es
importante considerar el potencial de ingresos o reducción de costos que pueden suponer los
trayectos desde el destino hasta el origen. Está claro entonces que la compañía puede percibir
más o menos beneficios de la operación en la medida que logre optimizar el medio de transporte
en su vuelta al punto de origen, ya sea por medio de la rapidez de entrega y retorno o por un
aprovechamiento intensivo de la capacidad de carga inclusive en la vuelta al punto de origen.
Dentro de las mejores prácticas utilizadas por la gestión del transporte de flota privada se
encuentra la alternativa del agrupamiento, que permite combinar distintas cargas menores a la
capacidad instalada en el medio de transporte, de manera que con la combinación de las
mismas se logre aumentar el porcentaje de utilización del medio, siendo enviadas a un mismo
cliente, destino o consignatario.
La alternativa de la subcontratación del servicio del transporte en lugar de o en combinación con

una flota privada otorga a la compañía la posibilidad de convertir sus costos fijos en variables.
Sin embargo cabe recordar que el costo no es el único factor a considerar en el proceso de
optimización de la selección del servicio de transporte, y en el caso de la subcontratación hay
que considerar con detenimiento los siguientes factores:
 Servicio ofrecido
 Seguridad ofrecida
 Ventajas financieras
Además vale la pena considerar que la subcontratación del servicio de transporte le permite a la
compañía un mayor enfoque en el core business de la misma, y dejar esta clase de tareas a los
operadores especializados en las tareas del transporte.
Como conclusión es importante conocer que si bien la elección de los medios que conformarán
el servicio del transporte son parte del Plan Estratégico, la gestión del transporte debe tomar
decisiones en el día a día en relación a la modalidad, tamaño y los gastos de envíos, es decir,
tomar incluso decisiones por fuera del plan general de transporte que impliquen utilizar flota
privada y/o subcontratada, en modalidad de medios individual o haciendo uso de la ínter-
modalidad de transporte.

11. TRANSPORTE POR CARRETERA
El transporte carretera/ferrocarril designa el movimiento de mercancías mediante la combinación

de los modos carretera y ferrocarril. En este tipo de multimodalidad hay, por tanto una
transferencia de carga. La filosofía esencial de esta es la de explotar la ventaja competitiva de
los dos modos de transporte.
Proceso de Carga y descarga de una carretera rodante
El siguiente es un ejemplo de la ventaja competitiva que puede representar el transporte

carretera/ferrocarril.
11.1. UNIDADES DE TRANSPORTE
11.1.1. CAJA MOVIL
Se le llama caja móvil a una unidad concebida para el

transporte de mercancías, adaptada de manera óptima en
función de las dimensiones de los vehículos terrestres y
equipada con los dispositivos necesarios para el trasbordo
entre modos (la distingue de los contenedores)
11.1.2. CONTENEDOR
Se le llama contenedor a una caja que transporta

mercancías, suficientemente resistente para su reutilización,
habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir
la transferencia entre modos. Se considera un elemento
unificador y básico del transporte multimodal, dado que se
utiliza en todo tipo de modos. (Tipos de contenedores).

11.1.3. PALLET, O TARIMA
Una paleta es una plataforma horizontal, generalmente de

madera que facilita el manejo de mercancías mediante
medios mecánicos provistos de horquillas. (para aprender
más acerca del Pallet y la Paletización).
12. TRANSPORTE TERRESTRE
La masificación de grandes fabricantes de automotores ha impulsado desde el siglo XX la

producción de vehículos para el transporte de carga y mercancías, así mismo ha impulsado la
exportación masiva de los mismos a países en vía de desarrollo.
12.1. TIPOS DE VEHICULO
Dentro del medio de transporte terrestre se tienen las siguientes especificaciones de vehículos:
 Camión de plataforma abierta

 Camión con carrocerías de estacas
 Camión cerrado tipo furgón
 Camión tolva
 Camión tanque
 Camión planchón
 Camión reparto
 Camión platón
 Camión tanque
 Camión hormigonera
 Camión Pick up
 Camión para cargas especiales

Además de esta clasificación a grandes rasgos existe la denominación de los vehículos de carga
con base en la disposición de los ejes (clasificación de vehículos de carga en Argentina
determinada en la Resolución ______de _____ :
12.2. OPCIONES BASICAS DE SERVICIO
El servicio básico de transporte terrestre es utilizado comúnmente para ejecutar el movimiento

de productos semielaborados y terminados. La longitud promedio de recorrido origen - destino
es de 1150 Km. Las grandes ventajas del servicio de transporte terrestre son su capacidad de
brindar el servicio puerta a puerta, su frecuencia, disponibilidad y velocidad.
Las principales desventajas que presenta el servicio de transporte terrestre son la capacidad
(tamaño de envío), y las restricciones en el manejo del tipo de carga, debido a las condiciones
de seguridad de las vías, las cuales limitan las dimensiones y pesos de los envíos.
12.3. COSTOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE
Los costos del vehículo de transporte terrestre se pueden agrupar en fijos y variables. Sus
costos fijos son los menores de cualquier medio de transporte, dado que no son propietarios de
las vías por las que operan; entre sus costos fijos más representativos se tienen los siguientes:
 Seguros
 Amortizaciones
 Salarios de los conductores
 Depreciación
 Otros...
Por otro lado los costos variables tienden a ser altos, dado a que la construcción y el
mantenimiento de las vías de tránsito se cobran a los usuarios en forma de impuestos de
combustible, peaje e impuestos por la relación de peso kilometraje; Los costos variables en el
transporte terrestre deben calcularse por kilómetro recorrido, entre sus costos variables más
significativos se encuentran los siguientes:
 Gasolina
 Aceite
 Llantas
 Peajes
 Otros...
Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los
siguientes aspectos:

 Valor de la tarifa por unidad de carga

 Tipo de vehículo que se utilizará
 Seguro que aplica
 Recargos por manejos adicionales y/o stand by
 Tiempo de tránsito
 Condiciones de seguridad y control de trazabilidad
 Condiciones de pago y
 Documentos exigibles.
13. TRANSPORTE FERROCARRIL
El medio férreo es un sistema de largas distancias y baja velocidad usado de manera regular
para el transporte de materias primas (carbón, madera, cereales y químicos) y productos
manufacturados de bajo valor y gran volumen y/o cantidad (papel).
En países como Colombia, donde predomina la extracción de carbón el sistema férreo se
constituye en un gran aliado para la distribución de esta materia, y este mercado sustenta por
ende la existencia del medio. Por ejemplo en el año 2009 el medio férreo utilizado para el
transporte de Carbón fue del 99,57% en relación a las toneladas transportadas en total por vía
férrea en el país.
13.1. TIPOS DE VEHICULOS FERREOS

14. TRANSPORTE MARITIMO
14.1. TRANSPORTE MARITIMO DE CORTA DISTANCIA
Para los buques oceánicos de contenedores, no produce ninguna economía escalar en una
multitud de puertos, y operar en cada uno de ellos una cantidad mínima de la capacidad del
buque. Las razones para que los buques no accedan a todos los puertos parecen hasta ahora
ser motivadas por una justificación económica, sin embargo en la mayoría de los casos, los
buques oceánicos (que cada vez son de mayor tamaño) no pueden entrar en los puertos
pequeños debido a la falta de calado de las aguas del puerto en relación con el calado del
buque. Por ende, de manera consecuente se creo el concepto del buque feeder, o
"alimentador", para suministrar desde un gran puerto (oceánico) a los puertos pequeños de sus
alrededores mediante buques de menor tamaño.
El transporte marítimo es por excelencia el principal medio de transporte en el ámbito del

comercio internacional de grandes cantidades de productos frescos. Su uso es sumamente
frecuente en mercados de reposición no urgente, dado a que regularmente es empleado en
distancias largas; y en transporte de grandes cantidades de mercancía.

Su resurgimiento en el comercio internacional se debe a la aparición del contenedor y la

evolución del mismo a partir de las nuevas necesidades específicas de transporte, factor que ha
incidido en la compatibilidad con otros medios de transporte supliendo sus deficiencias de
alcance y dando paso a lo que conocemos hoy como Transporte Multimodal.
Las principales ventajas de este sistema de transporte son la competitividad en materia
de fletes, su alta capacidad de carga, la alta flexibilidad en el manejo de carga y la solidez
que sustenta la continuidad de sus operaciones.
14.2. TIPOS DE BUQUES

14.3. CLASE Y CAPACIDAD DE PORTACONTENEDORES
CLASE CAPACIDAD (TEU's)

FEEDER 100 - 499
FEEDER MAX. 500 - 900
HANDY 1000 - 1999
SUBPANAMAX 2000 - 2999
PANAMAX 3000 - 3999
OVERPANAMAX MÁS DE 4000
14.3.1. TIPOS DE CONTENEDORES
Se le llama contenedor a una caja que transporta mercancías, suficientemente resistente para
su reutilización, habitualmente apilable y dotada de elementos para permitir la transferencia
entre modos. Se considera un elemento unificador y básico del transporte multimodal, dado que
se utiliza en todo tipo de modos.

14.3.2. TRATADOS Y LEYES QUE REGULAN EL TRANSPORTE
La Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas puso a disposición de los

Estados miembros (Armenia, Camerún, Congo, Dinamarca, Madagascar, Nigeria, Noruega,
España, Estados Unidos de América, Francia, Gabón, Ghana, Grecia, Guinea, Países Bajos,
Polonia, Senegal, Suiza, Togo) las Reglas de Rotterdam, este instrumento internacional contó
con casi trece años de investigación y como resultado presenta la unificación del Contrato de
Transporte en un solo documento, siempre y cuando al menos un tramo sea por vía marítima.
Para comenzar, es importante resaltar que una vez sean ratificadas las Reglas de Rotterdam,
quedarían sin vigencia instrumentos internacionales que le sirvieron al Derecho Marítimo por
casi 80 años, como el Haya-Visby y el Hamburgo.
En lo concerniente a la legislación argentina, el transporte marítimo se regula mediante
Ley Nacional de Navegación 20.094
14.3.3. ACTORES DEL TRANSPORTE MARITIMO
Armador: El armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar,

aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con el
objetivo de asumir su explotación y operación.
Naviero: El naviero o empresa es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aún cuando ello no
constituya su actividad principal.
Operador: Es la persona física o moral que, sin tener calidad de naviero, o armador, celebra a
nombre propio los contratos de transporte por agua, pra la utilización del espacio de las
embarcaciones, que él a su vez haya contratado.
Propietario: Esla persona física o moral, titular del derecho real de la propiedad de una o varias
embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal.
Agente Naviero: Agente naviero es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil, y está facultado para representar a su
mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar
agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su
mandante o comitente le encomienden en relación con la embarcación, en el puerto de
consignación. El agente naviero general, o a falta de este el agente naviero consignatario de
buques, estará legitimado para recibir notificaciones aún de emplazamiento, en representación
del naviero u operador, para cuyo caso el juez otorgará un término de sesenta días para
contestar la demanda.

Agente de carga o Consolidado: En general, estos términos se emplean como sinónimos y se

refieren a las personas físicas y morales que reciben cargas de distintas empresas
exportadoras, llevando a cabo consolidaciones de mercancías para su transporte, que realizan
con distintos medios, entre ellos el marítimo, para lo cual expiden conocimientos de embarque a
cada uno de sus clientes.
Agente Aduanal: Es la persona jurídica física autorizada por la secretaría, mediante una
patente, para promover por cuenta ajena el despacho de mercancías, en los diferentes
regímenes aduaneros previstos por la ley.
15. TRANSPORTE AEREO
Se denomina transporte aéreo al traslado de un lugar hacia otro de personas, animales o

cualquier tipo de objeto haciendo uso de un medio capaz de navegar por las zonas bajas y
medias de la atmósfera (aeronave).
15.1. TIPOS DE AERONAVES
Dentro de la categoría de transporte aéreo se encuentran:
 Aviones
 Helicópteros
 Globos aerostáticos
15.2. OPCIONES BASICAS DE SERVICIO
El transporte aéreo es considerado como el medio de transporte más costoso de la actualidad,

sin embargo las nuevas tendencias globales que exigen rapidez en las entregas y movimientos
desde y hacia lugares cada vez más apartados los unos de los otros, han dado a este sistema
de transporte un evidente atractivo. Uno de los principales inconvenientes que presenta este
sistema es el manejo de la carga en tierra, además de las condiciones especiales de
infraestructura en las cuales se debe incurrir para permitir el adecuado manejo del proceso de
transporte aéreo.
La confiabilidad y la disponibilidad de este medio de transporte es buena, y como ya lo
mencionábamos es excelente su tiempo de entrega, sin embargo la variabilidad de sus tiempos
de entrega (con relación a un tiempo promedio) es muy poco confiable, dado que depende de
factores que alteran fuertemente cada estimación, estos factores son comúnmente averías
mecánicas, condiciones atmosféricas difíciles y congestión del sistema aéreo.

15.3. CONTENEDORES PARA CARGA AEREA

En el ámbito de carga aérea debemos reconocer dos tipos de aviones, los aviones mixtos, los
cuales se encargan de transportar pasajeros y mercancías, y los aviones de carga, los cuales
transportan exclusivamente carga. Existen a su vez una gran variedad de contenedores para
carga aérea, y cada uno de ellos busca optimizar distintos factores, tales como idoneidad según
la carga o espacio de la aeronave. Dentro de los contenedores para carga (también llamados
LDU - Elementos Unitarios de Carga) aérea más utilizados se encuentran:





16. INDICADORES DE DESEMPEÑO EN LA GESTION DEL TRANSPORTE
Costo de transporte medio unitario
Porcentaje del Costo de transporte sobre las ventas
Mix de Carga
Costo por Kilómetro
Costo de transporte por kilogramo movido y por modalidad
Utilización de transporte (%)*

Porcentaje de coste de transferencias internas sobre el total
Entregas a tiempo (%)
Envíos no planificados (urgentes %)
Envíos por pedidos

BIBLIOGRAFÍA
Específicos
1. Autor: Masayasu Tanaka “et al”

Gestión Moderna de costes
Editorial: Díaz de Santos S.A. 1997, (Madrid)
2. Autor: Sebastián Truyols Mateu ”et al”

Ingeniería del Transporte, Teoría y Práctica
Editorial: Delta, 2007 (México)
3. Autores: William G. Sullivan, “et al”

Ingeniería Económica, pag´s 23 a 61
Editorial: Pearson, 2004 (México)
4. Autores: Bernardo Prida Romero; Gil Gutiérrez Casas

Logística de Aprovisionamientos
Editorial: McGraw-Hill, 1996 (Madrid)
Cultura general
5. Autores: Aitor Urzelai Inza

Manual Básico de Logística Integral
Editorial: Díaz de Santos S.A., 2006 (Madrid)
6. Autores: Octavio Carranza, “et al”

LOGISTICA, Mejores Practicas en Latinoamérica
Editorial: Thomson ,2004 (México)
7. Autor: Eliyahu M. Goldratt

CADENA CRÍTICA
Editorial: The North River Press, 1997
8. Autores: Eric Noreen – Debra Smith – James Mackey

La Teoría de las Limitaciones
Editorial: Díaz de Santos S.A., 1997 (Madrid
Links consultados:
http://www.logisticamx.enfasis.com/notas/17171-costos-logisticos-un-tema-
algido-y-no-siempre-claro
http://www.cedol.org.ar/logistica/mas-alla-de-los-costos-ocultos-y-de-la-
inflacion/
https://books.google.com.ar/books?id=ii5xqLQ5VLgC&pg=PA222&lpg=PA2
22&dq=opciones+del+servicio+del+transporte&source=bl&ots=u21HmiJk5d&si
g=OXo-
RGMu7UYsxM8s8L526t2e3x8&hl=es&sa=X&ved=0CCIQ6AEwAWoVChMI2M
aj_52kxwIVgg2QCh2iUA8D#v=onepage&q=opciones%20del%20servicio%20d
el%20transporte&f=false

Costos Logisticos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Costos Logisticos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL Diplomatura en Logística

Facultad Regional Córdoba Costos Logísticos

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA NACIONAL

Secretaria de Extensión Universitaria

Área Tecnológica de Educación A Distancia

Coordinador General de Educación A Distancia:

Autor: Antonino P. Conti. Página 1 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Autor: Antonino P. Conti. Página 2 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Autor: Antonino P. Conti. Página 3 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Antonino Pablo Conti

Autor: Antonino P. Conti. Página 4 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Parte A: Análisis de Sistemas de Costos

Parte B: Gestión de Costos Logísticos.

PARTE A: Análisis de Costos

Autor: Antonino P. Conti. Página 5 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Autor: Antonino P. Conti. Página 6 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

PARTE A: Análisis de Costos

1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS de COSTOS

1.1 Elementos del costo

En una empresa cualquiera de bienes y/o servicios el objetivo es obtener un beneficio

CF (Costo de Fabricación) (y tambien de la Prestación del Servicio): es la suma de los valores

CC (Costo de Comercialización): suma de gastos y honorarios que se realizan para hacer

CFi (Costo Financiero): correspondiente a la amortización de préstamos o créditos, intereses

Autor: Antonino P. Conti. Página 7 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Autor: Antonino P. Conti. Página 8 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

c) transformación, incluyendo las facilidades motorizadas y no motorizadas, espacios y sistema

Autor: Antonino P. Conti. Página 9 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

En el plan de cuentas se consignará una nómina de cuentas de gastos generales, discriminados

1.2 Generalidades del costeo por absorción

Costos indirectos Gastos Generales – GG es el resto de los costos

Autor: Antonino P. Conti. Página 10 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

1.2.1 Coeficientes de distribución de gastos generales

Autor: Antonino P. Conti. Página 11 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Autor: Antonino P. Conti. Página 12 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

1.3 Planteo de una situación hipotética (caso de manufactura)

1.3.1 COSTOS UNITARIOS OBTENIDOS SEGÚN DISTINTOS COEFICIENTES DE

Rubros Producto A Producto B Total

Rubros Producto A Producto B Total

Autor: Antonino P. Conti. Página 13 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Rubros Producto A Producto B Total

Rubros Producto A Producto B Total

Rubros Producto A Producto B Total

Rubros Producto A Producto B Total

Autor: Antonino P. Conti. Página 14 de 83

DIPLOMATURA EN LOGISTICA - Modulo: Costos Logísticos

Rubros Producto A Producto B Total

1.3.2 Resumen de los costos unitarios según el método de absorción.

IT Criterios Producto A Producto B

Autor: Antonino P. Conti. Página 15 de 83