UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA

SOBERANÍA NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME ACADÉMICO
PROYECTOS “ELEFANTES BLANCOS”: PERÚ
 CURSO:
 SEMINARIO DE OBRAS PÚBLICAS
 ALUMNA:

 RUÍZ CHAPILLIQUEN LESLIE - 000186468

 DOCENTE:
 Mg. Ing. RODOLFO RAMAL MONTEJO

PIURA - PERÚ
2022 - II
1. INTRODUCCIÓN
A las grandes obras, hechas con dinero público y que quedan inconclusas tras una fuerte
inversión, se les conoce como ‘elefantes blancos’.

Se define como “Elefante Blanco” a una posesión u obra que es inútil o molesta,
especialmente una que es cara de mantener o difícil de eliminar. En la cultura hindú, los
elefantes albinos son símbolo del poder real, así como de prestigio. Se cree que la
expresión Elefante Blanco viene de una historia según la cual los reyes de Siam (hoy
Tailandia), tenían la costumbre de regalar elefantes blancos a los corte-sanos que les
disgustaban, con el fin de arruinarlos por su alto mantenimiento, gran tamaño y altos
costos. En esta medida los animales se convertían en grandes molestias para sus dueños
y su costo era muy alto comparado con los beneficios que les traía tenerlo.

El término elefante blanco tiene un nuevo significado en la sociedad actual. Y es que

debido a lo costoso que es mantener un elefante blanco y los muchos cuida-dos que
precisa, el término se emplea para hacer alusión a algo que es espectacular y prestigioso
pero que causa más problemas de lo que puede costar. En ese sentido, un “Elefante
Blanco” es una obra pública de construcción, mantenimiento o instalación de un bien
inmueble que tiene un impacto negativo para la comunidad debido a que ha sido
abandonada o está inconclusa, sus costos superan los beneficios de su funcionamiento,
no es utilizada, o su uso es diferente para aquel que fue creada; por lo tanto, se
considera elefante blanco: una obra sin finalizar abandonada, una obra finalizada
abandonada, una obra utilizada con fines diferentes al que fue construida o que es poco
utilizada.

Son obras que proceden de afanes prebendalistas, clientelistas, o que tienen de

transfondo el negociado a costa de los recursos de todos los bolivianos y que son
manejados por las autoridadades públicas de turno, en muchos casos con la anuencia de
autoridades locales y líderes de las comunidades.

2. CASOS “ELEFANTES BLANCOS” PERÚ

1° CASO: HOSPITALES QUE COSTARON MILLONES CONVERTIDOS EN ELEFANTES

BLANCOS

(Fecha de noticia: 03 – enero – 2020)

Estado invirtió en ellos casi dos mil millones de soles. Su construcción se encargó a siete
empresas que no solo incumplieron con terminar la obra, sino que entramparon la solución
con medidas legales y arbitrajes, mientras pacientes mueren.
 HOSPITAL DE COTAHUASI. LA PROVINCIA DE LA UNIÓN TIENE 14 000
HABITANTES. SI SUFREN UNA ENFERMEDAD COMPLICADA, DEBEN VIAJAR CINCO
HORAS. EL NUEVO HOSPITAL ESTÁ INCONCLUSO.

Imagina que vives en el distrito de Cotahuasi, en la provincia arequipeña de La Unión, que

está localizada a ocho horas de la ciudad capital. De pronto, sufres un ataque cardiaco. Si
quieres sobrevivir, tienes que aguantar un viaje de cinco horas. El hospital más cercano se
ubica en Aplao, capital de la provincia de Castilla.

Al costado de la carretera que llega a Cotahuasi, se construyó un moderno nosocomio de

tres pisos, hoy un elefante blanco. No tiene médicos, medicinas ni equipos para tratar una
tos. Está cerrado.

Cotahuasi se asienta en uno de los cañones más profundos del mundo. El viaje es por una
carretera zigzagueante que recorre las paredes del cañón, la vía asciende hasta las bases
del nevado Coropuna y luego desciende hasta Aplao. En su pequeño nosocomio, o bien no
hay camas disponibles, o bien personal. Entonces, el periplo debe prolongarse tres horas
más hasta la ciudad de Arequipa.

Algunos pacientes no resisten y mueren en el camino. De eso da fe Amador Alque, director

del Centro de Salud de Cotahuasi. Antes de la entrevista con el funcionario, se trasladó a
una enferma a quien se le torció el intestino. La operaron en el hospital de Aplao. Es obvio
que La Unión y sus distritos, con más de 14 000 habitantes, necesitan del establecimiento
de salud.

La obra empezó en 2016, la gestión de Yamila Osorio Delgado. Ironías de vida, Osorio en
una de sus visitas a esa provincia, sufrió una descompensación. Ella no hizo el periplo de 5
horas hasta Aplao. La trasladó un helicóptero.

Para construir el establecimiento se demolió un centro de salud con sala quirúrgica. Ahí se
realizaban operaciones simples, ahora derivadas a Aplao y Arequipa.

El hospital tenía que terminarse en diciembre del 2018, pero le falta un 10%. Hace dos
meses, la nueva gestión del Gobierno Regional de Arequipa (GRA) rescindió el contrato con
el Consorcio Salud Cotahuasi, constructor de la infraestructura. El GRA aún no puede tomar
posesión de la obra por una medida cautelar del 13.° Juzgado Civil Comercial de Lima.

Nombres y prácticas repetidas

En la gestión de Osorio, se licitó la construcción de los hospitales de Cotahuasi, Camaná y

Chala. Las tres obras están paralizadas y con arbitrajes en la Cámara de Comercio e
Industria de Arequipa. Los gobiernos regionales de Arequipa, Tacna, Piura, Loreto y Junín,
con nosocomios en marcha, enfrentan los mismos problemas. Las constructoras son siete
empresas (ver infografía) Unas elaboran los expedientes, otras construyen la obra y otra
asume la supervisión. No las terminan y las entrampan con arbitrajes y medidas judiciales.
Cuando son penalizadas o se intenta rescindir sus contratos, demandan al gobierno
regional de turno. “Se trata de un modus operandi”, dice Guillermo Valcárcel, gerente de
Infraestructura del Gobierno Regional de Arequipa.

Juegan en pared

Assignia Infraestructuras Sucursal del Perú hizo el hospital de Cotahuasi, se trata de una
constructora española en liquidación. En su país matriz, se vio envuelta en un escándalo de
corrupción relacionado al pago de sobornos. También participó de manera consorciada en
más de 15 nosocomios. Entre ellos: Chala y Maritza Campos en Arequipa. En Junín tiene a
cargo los establecimientos Manuel Higa Arakaki y Pichanaki. También ejecuta los hospitales
de Huancabamba, Ayabaca y Huarmaca en Piura. Todos ellos tienen problemas.

De igual forma, Assignia edifica el Hipólito Unanue de Tacna, obra licitada el 2015. El
establecimiento está inconcluso. Cuando el Gobierno Regional de Tacna intentó rescindir el
contrato, una medida cautelar impuesta por el 7.° Juzgado Civil Comercial de Lima lo
impidió.

El juzgado dirigido por el magistrado Juan Gustavo Varillas Solano dictó otra medida
cautelar a favor de Assignia y compañía, para que sigan ejecutando el hospital de
Huarmaca en Piura.

Assignia se consorció en diversos proyectos regionales con Riva Sociedad Anónima, Mant.
Const. y Proyectos Grales SAC, Eralma Constructora SA, Neptuno Contratistas Generales y
Dextre+Morimoto Arquitectos SAC. La empresa española nunca dio sus descargos sobre los
retrasos pese a solicitárselo.

Dextre+Morimoto se encuentra inhabilitada cuatro años por presentar documentos falsos.

Participó en la construcción de más de 20 de estas obras. Por lo general, desempeña el
papel de proyectista. Diseñó los expedientes de los hospitales de Arequipa, Cusco, Loreto,
Junín, Cajamarca, Piura, Pasco y Puno. En el caso de Arequipa, los retrasos en la
construcción se han justificado con problemas en los expedientes.

Otro nombre que resalta es el de Acruta & Tapia Ingenieros. Esta supervisa más de 20
obras en regiones. Según la Contraloría General, esta supervisora habría retrasado
indebidamente las obras, al entregar adicionales de plazo sin que corresponda.

2° y 3° CASO: ELEFANTES BLANCOS: PLAGIO, FIRMAS FALSAS Y CORRUPCIÓN EN

NUEVE DESEMBARCADEROS PESQUEROS DE PERÚ (YACILA Y CABO BLANCO –
PIURA)

(Fecha de noticia: 27 AGOSTO 2019)

 • Entre mayo y junio de este año, se cancelaron los contratos para la construcción de
cuatro desembarcaderos que llevaban esperando por años los pescadores
artesanales de Piura, Ica y Arequipa. La razón: retrasos en la entrega de las obras
que superan los 400 días.
• Detrás de estos retrasos se esconden faltas graves que van desde irregularidades en
la elaboración de los expedientes técnicos, plagados de plagios y firmas falsas, hasta
corrupción que alcanza a funcionarios estatales.
• La Primera Fiscalía Especializada en Delitos de Corrupción investiga cinco de estos
nueve casos, obras que le han costado al Estado peruano alrededor de S/ 2 millones
(US$ 600 mil).

Cuatro ministros de la Producción lo prometieron: el desembarcadero pesquero artesanal

de Yacila, en Piura, al norte del Perú, sería remodelado. Los pescadores de la zona
celebraron la noticia, pues llevaban una década esperando por ese anuncio.

Las obras se pusieron en marcha en marzo de 2017 y el ministro de turno, Bruno Giuffra,
el primero de la lista, precisó que el desembarcadero estaría listo para el 2018. Pedro
Olaechea, quien lo sucedió en el cargo, se arriesgó incluso a anunciar el mes de entrega:
febrero de 2018. Sin embargo, llegó abril y los trabajos de remodelación continuaban.
Daniel Córdova, quien reemplazó a Olaechea en la cartera de producción, dijo entonces que
la obra culminaría antes de que acabe el 2018. Así lo prometió también Raúl Pérez-Reyes,
el cuarto ministro de la lista, cuando en agosto del mismo año dijo que una importante
inversión del Fondo Nacional de Desarrollo Pesquero (Fondepes) ayudaría a terminar la
obra. Han pasado dos años y cuatro meses, y el desembarcadero de Yacila aún no ve la
luz.

Durante todo este lapso de tiempo, Elías Querevalú, presidente de la Asociación de

Armadores Artesanales de Yacila, cuenta que comparaban las obras y las promesas de los
cuatro ministros con los avances reales de la empresa P.S.V. Constructores. Por eso no se
sorprendió cuando, a fines de abril de este año, llegó a Yacila el jefe de Fondepes, Álvaro
Reinoso, para disculparse por los retrasos del contratista.

“Nos explicó que ellos habían hecho pagos a la empresa y que ésta había incumplido, así es
que se terminaría el contrato con P.S.V. Constructores”, cuenta Querevalú. El contrato fue
finalizado en junio de este año.
Las obras en Cabo Blanco, adjudicadas a la empresa P.S.V. Constructores, también
sufrieron graves demoras. Luego de 14 ampliaciones de plazo, solo se llegó a construir el
61,47% de la obra. Foto: Carlos Chapilliquén/ Gremio de Pescadores Artesanales de Cabo
Blanco

Pero el caso de Yacila no es aislado. En total, entre mayo y junio de 2019, Fondepes
canceló cuatro contratos con P.S.V. Constructores, lo que quiere decir que los
desembarcaderos pesqueros artesanales de Yacila, Cabo Blanco (Piura), Quilca (Arequipa)
y San Juan de Marcona (Ica) no se construirán por ahora.

Hasta hoy, los pescadores de estas caletas se preguntan cuáles son las verdaderas razones
detrás de la cancelación de estas obras. Mongabay Latam tuvo acceso a documentos de
Fondepes y de la Contraloría General de la República que revelan una serie de
irregularidades y actos de corrupción en la elaboración de los expedientes técnicos que
sustentan la construcción no solo de estos cuatro desembarcaderos, sino de cinco más a lo
largo del litoral peruano. El Ministerio Público ya inició las investigaciones de algunos de
estos casos.

Las consecuencias las sufren los pescadores. En Atico, por ejemplo, a tres años de la
inauguración de las obras, los muebles están oxidados, la pintura está descascarada y lo
que es más grave, no hay energía eléctrica. “Solo podemos trabajar en las noches y
madrugadas con un motor que gasta cuatro galones de petróleo por hora”, cuenta Juan
Ramos, ex administrador del desembarcadero de Atico.

Esta es la historia de cómo consultores externos, empresas, funcionarios públicos y ex

trabajadores estatales promovieron la construcción de nueve desembarcaderos pesqueros
artesanales que hoy no cumplen con los requisitos básicos para operar y que le han
costado millones de soles (S/) al Estado peruano.

Un nido de irregularidades

Para entender la gravedad de la demora en estas obras, hay que ir a las cifras. En el Perú,
existen 76 286 personas que se dedican a la pesca artesanal, y el 51% de ellas están
concentradas en las regiones de Piura, Áncash e Ica. El Ministerio de la Producción señala
que esta pesca representa el 65% del volumen de pescado que se consume internamente y
que aporta a la seguridad alimentaria. En términos económicos, el trabajo de los
pescadores artesanales aporta el 22% al Producto Bruto Interno (PBI) pesquero extractivo.

La importancia entonces de este sector para la economía peruana es evidente, así como lo
es la necesidad de construir desembarcaderos pesqueros que cumplan con los estándares
sanitarios vigentes para vender su producción en los mercados.

El Perú cuenta con 49 desembarcaderos que fueron construidos en las últimas tres décadas
y que desde entonces no han sido rehabilitados. La ministra de la Producción, Rocío
Barrios, aseguró recientemente que más de 20 de estos 49 serán modernizados de aquí al
2021.

Es por ello que varios gobiernos se comprometieron a recuperar los desembarcaderos y

algunos incluso, presionados, prefirieron inaugurar obras inconclusas antes que no hacerlo.

“Son las obras las que hablarán por mi gobierno”, decía Ollanta Humala, entonces
presidente del Perú, en la anunciada inauguración del desembarcadero pesquero artesanal
de Máncora, en Piura, el 8 de junio del 2016. Este anuncio lo hizo durante una gira en la
que buscaba demostrar que se habían culminado los proyectos de infraestructura
prometidos en su gobierno, un mes y medio antes del término de su período.
Días después, el 28 de junio, inauguró en el sur del Perú el desembarcadero de Atico.
“Hemos querido empezar a transformar el país, traer modernidad a Arequipa”, comentó el
mandatario en la ceremonia. Sin embargo, tanto en el caso de Máncora como en el de
Atico, las obras no habían sido terminadas.

Fernando Paiva, ex presidente del Gremio de Pescadores Artesanales de Máncora, recuerda

el día de la inauguración. “Nos dijeron que era una formalidad porque el presidente ya se
iba, pero Fondepes nos prometió que luego de inaugurarlo iban a acelerar la construcción”,
cuenta Paiva decepcionado. “Yo lo hice porque creí en Fondepes, pero me convirtieron en
cómplice”.

"Son las obras las que hablarán por mi gobierno", decía el entonces presidente Ollanta
Humala el 8 de junio del 2016, cuando inauguró el desembarcadero de Máncora. Sin
embargo, el desembarcadero aún no estaba ni cerca de concluirse. Tres años después de
ese anuncio, Máncora aún no tiene sus instalaciones completas, lo que incluye una zona
adecuada para el procesamiento del pescado.

La mayoría de los desembarcaderos inaugurados fueron entregados a medias. El de

Máncora y Atico tenían fallas evidentes. El primero de ellos, hasta hace dos meses atrás no
se podía utilizar por no tener sistema eléctrico y el segundo aún aguarda por la instalación
de energía y de un emisor submarino de aguas residuales. Este tipo de problemas se
detectaron también en tres de desembarcaderos más: Puerto Morín en La Libertad, Supe
en Lima y Morro Sama en Tacna.

Este último debió terminarse en septiembre de 2015, sin embargo, para agosto de 2016,
casi un año después, la obra se había ejecutado en un 77%, según la Contraloría. A inicios
de 2018, el gobierno tuvo que volver a adjudicar el proyecto y fue inaugurado finalmente
por el presidente de la República, Martín Vizcarra, el 29 de junio pasado, durante las
celebraciones del día del pescador. “Nos preocupa (…) que hayan tenido que pasar cinco
años para poder terminar esta obra. Así no podemos avanzar”, dijo el presidente. Pero el
retraso no habría sido solo un problema de gestión y eficiencia, sino de presunta
corrupción.

Ante las evidentes fallas, el Órgano de Control Institucional (OCI) de Fondepes, en

coordinación con la Contraloría General de la República, inició auditorías en los cinco casos.

Mongabay Latam tuvo acceso a cada uno de esos informes emitidos entre octubre de 2017
y febrero de 2019. En ellos, los auditores concluyen que la raíz del problema está en la
partida de nacimiento de los proyectos: los expedientes técnicos.

Cuatro de estos expedientes fueron elaborados por el Consorcio San Francisco, compuesto
por Limberg Waldyr Luque Ortiz y Gonzalo Francisco Cáceres Valdivia. El restante, Morro
Sama, fue realizado por Consorcio Sur, integrado también por Limberg Luque y Boris
Guillermo Panca. La Dirección General de Inversión Pesquera Artesanal y Acuícola
(DIGENIPAA), que es parte de Fondepes, fue la oficina responsable de seleccionar y
contratar a estos dos consorcios, entre diciembre de 2012 y noviembre de 2014.

Fue precisamente en el proceso de selección donde saltaron las primeras irregularidades.

Los puntajes asignados en los rubros de experiencia e idoneidad para ejecutar la obra no
eran correctos. Ambos consorcios recibieron 100 puntos, cuando en realidad debieron ser
calificados con 60, indica la investigación, un puntaje por debajo del mínimo exigido por la
convocatoria. Es decir, ninguno de los dos consorcios cumplía con los requisitos exigidos
para elaborar los expedientes técnicos, sin embargo, los 100 puntos recibidos los convirtió
en los ganadores del concurso público.
El 29 de junio pasado, durante las celebraciones del día del pescador, Martín Vizcarra
inauguró el desembarcadero pesquero de Morro Sama después de cinco años de
paralizaciones y problemas en la construcción. "Nos preocupa que haya tenido que pasar
cinco años. Así no podemos avanzar". Detrás no habría solo ineficiencia, sino presuntos
actos de corrupción.

Mientras más avanzaban en las pesquisas, más problemas aparecían. La Contraloría no

solo detectó una falta de conocimiento sobre el espacio geográfico en el que se construirían
los desembarcaderos, sino que confirmó un problema mucho mayor: plagio en la
elaboración de los cinco expedientes técnicos.

Los auditores se percataron de ello pues varios de los textos eran iguales, a pesar que los
lugares de construcción eran evidentemente distintos.

El que sustentaba, por ejemplo, la construcción del desembarcadero pesquero artesanal de

Supe, era igual al de Quilca y al de Huacho. En los capítulos que se abordan los detalles de
las obras portuarias es posible leer frases idénticas.
Plagios detectados en el expediente técnico del desembarcadero de Yacila. Informe de
auditoría Fondepes.

Un problema similar detectó en el caso del desembarcadero de Puerto Morín, en La

Libertad. Para esta obra se tuvieron que elaborar dos expedientes técnicos y fue en el
segundo, hecho por Miguel Eduardo Carranza Haro en el 2014, que la Contraloría además
de detectar problemas en los planos de las instalaciones sanitarias y obras portuarias,
observó que había información copiada del expediente técnico de los desembarcaderos de
San José y de Chimbote.

El ingeniero Miguel Carranza comunicó a Mongabay Latam que él no fue parte de la

convocatoria ni elaboró el expediente técnico del desembarcadero pesquero artesanal de
Puerto Morín. En un correo, Carranza señala que ha presentado «una serie de documentos
a la Fiscalía» y que un tercero habría utilizado su nombre. «He solicitado la prueba
grafotécnica para deslindar la responsabilidad en el total de las hojas del informe», afirma
Carranza.
Plagios y firmas falsas detectadas en el expediente técnico del desembarcadero de Puerto
Morín. Informe de auditoría Fondepes.

Pero esta es solo la punta del iceberg. Peritos grafotécnicos convocados por la Contraloría
confirmaron que la mayoría de las firmas de los ingenieros que aprobaron los expedientes
técnicos son falsas. El análisis de los peritos fue además corroborado por el testimonio de
los mismos ingenieros.

La Contraloría indica que, durante la elaboración de los expedientes y ejecución de las

cinco obras, cuatro funcionarios pasaron por la Dirección General de Inversión Pesquera
Artesanal y Acuícola (DIGENIPAA), y tres por la secretaría general de Fondepes.

El órgano fiscalizador y el Ministerio Público investigan ahora por qué no hubo reparos ante
los evidentes plagios y quiénes se beneficiaron al contratar a las empresas que
desarrollaron malamente los expedientes técnicos.

La Contraloría sospecha la presencia de corrupción y ha reunido una lista de más de 25

personas, entre funcionarios y empresarios, para investigar sus responsabilidades en todas
las etapas de ejecución de las obras.

El Estado peruano desembolsó un millón S/ 300 mil (alrededor de US$ 400 mil) por los
cinco expedientes técnicos plagados de irregularidades, plagios y firmas falsas.

El cabezo de muelle - en la foto, la parte techada - es donde embarcan y desembarcan los

pescadores. En el caso de Yacila, su ubicación tuvo que ser modificada en el 2018 porque el
expediente técnico no había considerado la corriente del mar en el diseño. Uno más de los
errores del documento.

¿Qué consecuencias trajo la construcción de las obras sobre la base de estos expedientes?
La Contraloría ha detectado fallas estructurales en las construcciones de los
desembarcaderos pesqueros que hoy están inhabilitados por mal funcionamiento. En el
caso de Supe, por ejemplo, se han calculado pérdidas por más de S/ 757 000 (US$230
mil), sin contar los problemas que pueden surgir en los próximos años. Otra de las
consecuencias que arrastran los expedientes mal hechos está precisamente ligada a los
retrasos en la culminación de las obras: las empresas constructoras tuvieron que pedir
decenas de ampliaciones en los plazos de entrega.

Los expedientes técnicos fueron el inicio de una cadena de irregularidades avaladas por
funcionarios de Fondepes que terminaron en la entrega de cinco desembarcaderos
plagados de problemas. En el caso de Máncora, por ejemplo, se instaló un sistema de
electricidad sobre la base de los 440 voltios, cuando en el área solo se trabaja con 220.
Firmas falsas detectadas en el expediente técnico del desembarcadero de Morro Sama.
Informe de auditoría Fondepes.

Fernando Paiva, quien dejó de ser presidente del Gremio de Pescadores Artesanales de
Máncora hace pocas semanas, comenta que cuando la obra fue entregada en el 2016 hubo
300 observaciones que necesitaban ser subsanadas, además del tema eléctrico. “El sistema
de drenaje termina en un tubo de dos pulgadas, similar a una obra doméstica, no
industrial. Tenemos todos los muebles en la zona de manipuleo, pero estos, que debían ser
de acero inoxidable, ya están carcomidos”, cuenta.

Los pescadores de Máncora han tenido que adaptarse a esta obra inconclusa. Procesan sus
productos en el cabezo de muelle, que es el lugar donde atracan las embarcaciones para
desembarcar la pesca, y no en lugar que debería ser que es la zona de manipuleo. Esta
última hasta ahora se encuentra clausurada. “En el 2016 protestamos en la carretera
porque no querían que usáramos ni el cabezo del muelle hasta que se resuelvan las
observaciones”, dice Paiva. Tres años después, siguen sin poder usar el 100% de las
instalaciones. “Tenemos 150 embarcaciones que necesitan un lugar dónde procesar su
pescado. Ahora, por responsabilidad del Estado, no podemos tener un certificado de calidad
de nuestra pesca”, añade el ex dirigente.

Juan Ramos, quien fue administrador del desembarcadero artesanal de Atico cuando la
obra fue entregada en el 2016, tiene una historia similar que contar. “Tenemos un área de
manipuleo con muebles que ya están oxidados y con pintura descascarada. No tenemos
fluido eléctrico, solo podemos trabajar en las noches y madrugadas con un motor que
gasta cuatro galones de petróleo por hora”, dice Ramos a Mongabay Latam. Cuando la obra
fue presentada a los pescadores, el motor había sido comprado como parte de un plan de
contingencia. La emergencia se volvió cotidianidad.

Pero además, en el caso de Atico, la situación es aún más grave. La zona de manipuleo no
se encuentra dentro del desembarcadero, sino que a 100 metros de él. Esto no permitirá
que el Organismo Nacional de Sanidad Pesquera (Sanipes) otorgue la habilitación para su
uso. “La entidad no nos permite un traslado (del pescado) porque se considera un riesgo de
contaminación cruzada”, comenta Ramos. “Esto ha sucedido porque se realizó una obra sin
consultar a los pescadores, sin siquiera darle la menor importancia a nuestro conocimiento,
a nuestra realidad”, agrega el pescador, con cierta frustración en su voz.

Más desembarcaderos, nuevas investigaciones

Mientras las pesquisas del Órgano de Control Interno de Fondepes y de la Contraloría

General de la República avanzaban, la entidad estatal de desarrollo pesquero continuaba
licitando más desembarcaderos y estirando los plazos de entrega de estos.

Mongabay Latam revisó estas nuevas licitaciones y constató que la Contraloría ya ha

reunido información sobre cuatro nuevos proyectos, cuatro desembarcaderos que también
han quedado incompletos: Yacila y Cabo Blanco en Piura, Quilca en Arequipa y San Juan de
Marcona en Ica, cuyos contratos con la empresa constructora P.S.V. fueron cancelados por
Fondepes en junio de este año.

Si bien aún no existen informes finales de las auditorías, los primeros hallazgos de los
funcionarios de la Contraloría apuntan a irregularidades en los trabajos de ejecución de las
obras y sospechas en la elaboración de los expedientes técnicos, tres de los cuales han sido
nuevamente elaborados por Consorcio Sur.

El nombre de la empresa a cargo de preparar el expediente técnico del cuarto

desembarcadero, el de San Juan de Marcona, no se precisa en los informes. Mongabay
Latam le solicitó esta información a Fondepes, pero esta no fue entregada bajo el
argumento de que el organismo no cuenta con esos datos.

Los problemas, sin embargo, siguen saliendo a la luz conforme los funcionarios de la
Contraloría avanzan en sus investigaciones. En el expediente técnico del desembarcadero
de Yacila, por ejemplo, figuran los mismos planos que en el de San Juan de Marcona. “El
expediente es deficiente, incompleto, inconsistente e incongruente”, concluye un informe
inicial realizado por la Contraloría en el 2018.

Esto último ocasionó que P.S.V. pidiera 19 ampliaciones en los plazos de entrega de esta
obra. Así, se pidieron 475 días más de plazo para terminar el desembarcadero y se fijó
como mes de entrega: abril de 2019. Dos meses antes, en febrero, la Contraloría ya había
observado que la obra estaba al 68% de su ejecución, que había una notoria ausencia de
personal y también de equipamiento para continuar trabajando. “Se estima un plazo
mínimo de diez meses adicionales para poder culminar la obra”, señaló la entidad
fiscalizadora.

El problema que cruza a los nueve desembarcaderos pesqueros artesanales que

denunciamos en este reportaje es el mismo: un expediente técnico deficiente. Ese también
fue el caso de Cabo Blanco. El que lo realizó fue Consorcio Sur, una alianza constuida por
personas que están siendo procesadas judicialmente por presuntos actos de corrupción en
otros cinco desembarcaderos.

Además, en ese período de tiempo, se fueron realizando modificaciones a la obra lo que

acarreó un incremento considerable en el presupuesto: de S/ 10 millones (US$3 millones)
a más de S/ 16 millones (cerca de US$5 millones).

En el caso de Cabo Blanco, la obra paralizada desde el 25 de marzo había avanzado hasta
un 61%, pese a que la fecha de entrega del desembarcadero estaba pactada para ese
mismo mes. La Contraloría señalaba, además, que ya le habían dado a la empresa 426 días
de prórroga.

Mongabay Latam buscó la versión de P.S.V. Constructores, así como la del ingeniero
Manuel Millones, a cargo de la obra en Yacila, pero no obtuvo respuestas.

Este medio también examinó los dos otros proyectos de P.S.V. que fueron cancelados por
el Estado por demoras: los desembarcaderos de Quilca y San Juan de Marcona.

En el caso de Quilca, el expediente técnico también lo realizó Consorcio Sur. La Contraloría

nuevamente detectó deficiencias que una vez más trajeron como consecuencia 13
ampliaciones al plazo de entrega de la obras.

El entonces ministro de la Producción, Daniel Córdova, visitaba en abril del 2018 el avance
de las obras en el desembarcadero pesquero de Quilca. "Estoy aquí porque la prioridad de
mi gestión es fortalecer la pesca artesanal", dijo. Las obras están suspendidas y quedaron
en un 71% de ejecución. Foto: Ministerio de la Producción

Con respecto a San Juan de Marcona, la Contraloría informó en agosto de 2018 que uno de
los principales obstáculos fue la demora en la reformulación del expediente técnico con
respecto al sistema de electricidad. No se sabe aún si esto también generó retrasos.

Mongabay Latam buscó la versión de los consorcios Sur y San Francisco, pero ambos ya no
se encuentran en funcionamiento. También buscó la versión de los ingenieros involucrados
en los presuntos actos de corrupción, pero no hubo respuesta.

Consecuencias y respuestas

La documentación detallada en este reportaje está en manos de Amado Enco Tirado,

procurador público especializado en delitos de corrupción del Ministerio de Justicia. Los
casos de los desembarcaderos de Máncora (Piura) y Morro Sama (Tacna) se encuentran en
el Octavo Juzgado Especializado de Trabajo Permanente y se han oficializado demandas de
indemnización por daños y perjuicios al Estado para quienes resulten responsables.

El caso de los desembarcaderos de Atico (Arequipa) y Puerto Morín (La Libertad) continúan
en investigación en la Primera Fiscalía Corporativa Especializada en Delitos de Corrupción
de Funcionarios de Lima. El caso de Supe fue el último en investigarse y aún no se ha
elevado al Ministerio Público.
Asimismo, Fondepes aseguró a Mongabay Latam que desde mayo se ha pedido a la
Contraloría General de la República que realice acciones de control en las obras que siguen
presentando retrasos significativos. “Esta gestión ha determinado como medida de control
interna que ya no se tercerice, a través de consultorías externas, la elaboración de
expediente técnicos y sean los mismos especialistas de Fondepes los que lo realicen”,
precisaron a través de un correo electrónico.

Desde el 25 de marzo pasado se paralizó la obra de Cabo Blanco. Esto significó también la
deuda de miles de soles a negocios locales y a los mismos obreros. En mayo de este año,
Fondepes decidió anular el contrato con la constructora y aún no hay fecha de reinicio.
Foto: Carlos Chapilliquén/ Gremio de Pescadores Artesanales de Cabo Blanco

Para evitar que esto vuelva a suceder, fuentes de Fondepes comentaron a Mongabay Latam
que se ha instalado desde julio la Oficina de Gestión de Proyectos que hará un seguimiento
permanente de los tiempos de ejecución de las obras. Los primeros que serán examinados
son los 14 proyectos de mejoras que Fondepes priorizará hasta el 2021 y por los que
invertirá otros S/ 290 millones (US$87 millones). Entre ellos se encuentran Yacila, Cabo
Blanco, Máncora, Supe, San Juan de Marcona, Atico, Quilca y Morro Sama, ocho de los
nueve desembarcaderos que resultaron afectados por presuntas malas gestiones.

Renato Gozzer, especialista pesquero de la asociación Redes, contó a Mongabay Latam que
en el norte existen más desembarcaderos que han corrido la misma suerte, aunque aún no
han sido investigados. “Hay muchos que se construyen, se entregan y luego tienen
problemas para habilitarse sanitariamente”, señaló.

Cumplir con las exigencias sanitarias es crucial, añadió Gozzer, pues sin ello el pescador no
tiene certificado de procedencia para poder exportar su producto. “Se necesita esto para
acreditar una trazabilidad del recurso, que es tener la información mínima necesaria de
este a lo largo de la cadena productiva. Eso genera mayor confianza de que el producto es
sostenible”, dijo.

Pese a estas condiciones, muchos pescadores tienen que seguir adaptando su actividad en
estos puertos incompletos. “Por ahora hay muchos que están trabajando en
desembarcaderos inhabilitados, por ejemplo, por falta de sistema eléctrico para la fábrica
de hielo. En muchos casos solo pueden usar el muelle, el resto ha quedado en desuso”,
precisó.

El desembarcadero de Yacila comenzó su etapa de construcción a fines de marzo del 2017.

Luego de 19 ampliaciones de plazo, esta edificación fue suspendida y aún no tiene fecha de
término. Foto: Asociación de Armadores Artesanales de Yacila

Acaso lo más lamentable de estas historias es que los pescadores entrevistados para este
reportaje se enteraron de las investigaciones y presuntas irregularidades a través de
Mongabay Latam. Luego de tantos años de espera, los representantes de estas caletas no
fueron informados de los problemas que se presentaron.

Fondepes no ha dejado de visitar las caletas inconclusas. La última visita que realizó el jefe
de esta institución, Álvaro Reinoso, a Yacila, fue en junio, según recuerda don Elías. Ese día
convocó a un grupo grande de pescadores y los invitó a ser parte del comité de vigilancia
de las obras complementarias para que el desembarcadero funcione apropiadamente.
 4° CASO: UN ELEFANTE BLANCO EN AREQUIPA EN MEDIO DE LA PANDEMIA:
OBRAS DEL HOSPITAL DE CAMANÁ ESTÁN PARALIZADAS DESDE LA GESTIÓN DE
YAMILA OSORIO.

(Fecha de noticia: 16/02/2021)

Mientras el hospital de Camaná sobrepasó su límite de capacidad y ya no puede recibir más

pacientes COVID-19, las obras del nuevo y moderno nosocomio de dicha provincia se
encuentran paralizadas desde diciembre de 2019.

Los trabajos quedaron inconclusos luego de que la gestión de la exgobernadora Yamila

Osorio resolviera –en el mencionado mes– el contrato con el Consorcio Salud Camaná II
por presuntos incumplimientos de la empresa contratista Eralma Constructora. No
obstante, esta empresa consiguió en enero de 2020 una medida cautelar contra dicha
resolución, la cual quedó entrampada debido a la pandemia.

Debido a estos atrasos, los ciudadanos deben atenderse en el viejo nosocomio que ya no se
da abasto, mientras que la obra se deteriora.

Vía de solución

Ante la demora del proceso judicial, el Gobierno Regional de Arequipa (GRA) y Eralma
iniciaron en las últimas semanas un proceso de conciliación a fin de dar una solución rápida
al problema y reanudar las obras en el nosocomio, informó la titular de la Comisión de
Salud del Consejo Regional de Arequipa, Kimmerlee Gutiérrez.

La consejera adelantó a Perú21 que las partes negocian cuatro importantes puntos, uno de
los cuales sigue en discusión. Mientras la empresa pide que el plazo de culminación de la
obra sea dentro de 18 meses, el GRA plantea que sea siete.

Por su parte, el consejero Luis Hancco responsabilizó a la gestión de Élmer Cáceres por no
actuar a tiempo ante la problemática que afecta a miles de arequipeños. Hancco indicó que
en similar situación se encuentran las obras de los hospitales de Cotahuasi y Chala.

DATOS:

- El nuevo hospital, cuya inversión fue de S/82 millones, se encuentra ejecutado al 67% y
estaba previsto ser culminado en 2018.

- La obra tiene como objetivo descongestionar el 17% de las derivaciones de pacientes a

hospitales de la ciudad de Arequipa.
 5° CASO: OBRA DE 9 MILLONES ES ‘ELEFANTE BLANCO’: INFRAESTRUCTURA DE
AGUA POTABLE HUATA NO SE ENCUENTRA OPERATIVA

(Fecha de noticia: 04/12/2019)

Julio César Humpiri Tisnado, especialista del Programa Nacional de Saneamiento Rural del
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento en Puno, viajó al distrito de Huata
(Puno), donde monitoreó el Proyecto de instalación del servicio de agua potable y
saneamiento básico en las comunidades de Yasin y Faón.

En ese marco, se reunió con el alcalde distrital Wilmer Vilca Colquehuanca, la subprefecta
Justina Mayta Callata, tenientes gobernadores, funcionarios de Infraestructura de la
comuna local, integrantes del Consejo Directivo de la Junta Administradora de Servicios y
Saneamiento (JASS), y algunos beneficiarios.

El presidente de la JASS dio a conocer que la obra se encuentra inoperativa. “Desde enero
de 2019 hasta la fecha, esta obra no funciona”, sostuvo, añadiendo que se han presentado
rupturas constantes en la tubería de la línea de impulsión; asimismo, aseguró que el
material empleado en el proyecto sería de mala calidad.

A su turno, la subprefecta Justina Mayta manifestó que la municipalidad no toma interés en

poner en funcionamiento a la obra. Luego, el beneficiario Rufino Calsín acotó que la
empresa no ha ejecutado bien la obra: “La empresa seguía con trabajos después de haber
concluido con su plazo de ejecución”.

En el mismo sentido se pronunciaron los demás miembros de la JASS. Elvis Mamani,

secretario, dijo que existen falencias en la ejecución, mientras que la tesorera Virginia
Suaña precisó que “el alcalde se comprometió a tomar acciones y hasta la fecha no lo
hizo”.

En su alocución, el alcalde de Huata, Wilmer Vilca, aseveró que ha notificado a la empresa

contratista mediante cartas notariales y que se viene solicitando al Colegio de Ingenieros
de Puno un perito para que efectúe la evaluación técnica del proyecto.

Finalmente, el especialista recomendó a la municipalidad distrital de Huata alcanzar un

informe del estado situacional de la obra respecto a la inoperatividad e informar sobre las
acciones y medidas adoptadas al respecto.

Algo más:

La obra tuvo una inversión de 9 millones 470 mil 680 soles, y fue entregada el 12 de
noviembre del 2018, siendo liquidada el 28 de diciembre del mismo año. La primera
ruptura de la tubería ocurrió el 17 de enero pasado.