FACTORES DE DISEÑO Ingeniera Basica-2022

UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL
ALCIDES CARRIÓN
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL

DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA BÁSICA Y CONDICIONANTES DE DISEÑO
Docente: Ing. Paúl Mirko Rodríguez Rojas

El Manual de Puentes forma parte de los Manuales de Carreteras

establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
MANUAL DE Vial, aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC, y constituye uno de los
PUENTES MTC documentos técnicos de carácter normativo, que rige a nivel nacional y
RESOLUCIÓN es de cumplimiento obligatorio, por los órganos responsables de la
gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional,
DIRECTORAL Regional y Local.
Nº019-2018-
MTC/14 La presente norma es una actualización del Manual de Diseño de Puentes
aprobado por Resolución Ministerial 589-2003-MTC/02 del 31 de julio de
2003, dicha actualización se elaboró incorporando en gran parte las
Especificaciones Técnicas de las Normas Americanas AASHTO LRFD,
Septima Edición del año 2014.
TITULO I INGENIERÍA
MANUAL DE BÁSICA
PUENTES MTC
RESOLUCIÓN
DIRECTORAL
Nº019-2018- TITULO II PROYECTO DE
MTC/14 INGENIERÍA
• Estudios de topografía
• Estudios de hidrología e hidráulica
• Estudios de geología y geotecnia
• Estudio sísmico
INGENIERÍA • Estudio impacto ambiental
BÁSICA • Estudio trafico
• Estudios complementarios
• Estudio de trazo y diseño vial de los accesos
• Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto
• Clasificación de puentes
1. Realizar los trabajos de campo que

permitan elaborar los planos
topográficos.
2. Proporcionar información de base para
Estudio Topográfico los estudios de hidrología e hidráulica,
geología, geotecnia y medio ambiente.
3. Posibilitar la ubicación precisa del
puente y sus dimensiones.
4. Establecer los puntos de referencia
para el replanteo durante la
construcción.
1. Ubicación optima del cruce.

2. Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del
cruce.
3. Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que
comprende el cruce.
4. Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del
Estudio hidrología e
puente.
hidráulica
5. Nivel mínimo recomendable para el tablero del
puente.
6. Profundidades de socavación general, por
contracción y local.
7. Profundidad mínima recomendable para la
ubicación de la cimentación, según el tipo de
cimentación.
1. Revisión de información existente y descripción de
la geología a nivel regional y local. Identificación y
caracterización de fallas geológicas
2. Zonificación geológica de la zona
3. Caracterización de la propiedades geotécnicas del
suelo y roca de la zona
Estudio geológico y 4. Encontrar zonas de deslizamiento, huaycos y
geotécnico aluviones sucedidos en el pasado y de potencial
ocurrencia en el futuro.
5. Recomendación de canteras para materiales de
construcción.
6. Seleccionar tipos y profundidades de cimentación
adecuados
Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la
determinación de espectros de diseño que definan las
componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la
cota de cimentación.
Se requerirá estudios de riesgo sísmico para los puentes
que se ubiquen en las zonas 1,2 o 3 en los siguientes
Estudio de riesgo casos:
sísmico • Puentes colgantes, puentes atirantados, puentes de
arco y todos aquellos puentes con sistemas
estructurales no convencionales, siempre que ( en
cualquiera de los casos mencionados) se tenga una luz
de mas de 90 metros y/o el suelo corresponda al perfil
tipo S4.
• Otros puentes, incluyendo puentes continuos y
• Identificar en forma oportuna el problema ambiental,
incluyendo una evaluación de impacto ambiental en la
concepción de los proyectos. De esta forma se
diseñaran proyectos con mejoras ambientales y se
evitara, atenuara o compensara los efectos adversos.
• Establecer las condiciones ambientales en la zona de
Estudio de Impacto estudio.
ambiental • Definir el grado de agresividad del medio ambiente
sobre el puente.
• Establecer el impacto que puedan tener las obras del
puente y sus accesos sobre el medio ambiente, a nivel
de los procedimientos constructivos y durante el
servicio del puente.
• Recomendar las especificaciones de diseño,
• Cuando la magnitud envergadura de la obra

así lo requiera, será necesario efectuar los
estudios de trafico correspondiente al
volumen y clasificación de transito en puntos
Estudio de trafico
establecidos, con el objetivo de determinar las
características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.
2.1 Elementos del Proyecto
2.2 Presentación del Proyecto
2.3 Consideraciones Generales del Proyecto
2.4 Cargas y Factores de Cargas
2.5 Especificaciones de los Materiales
II. DEL PROYECTO 2.6 Análisis Estructural
DE INGENIERÍA 2.7 Verificación de Seguridad
2.8 Cimentaciones
2.9 Superestructuras
2.10 Requisitos para Apoyos
2.11 Diseño de Barreras de Sonido
2.12 Disposiciones Constructivas
2.1 Elementos Básicos del Proyecto
• Se consideran como elementos básicos del proyecto los reglamentos y normas generales
vigentes al momento de la convocatoria a los estudios, especificaciones, manuales, detalles
estándar y principios básicos que debe ser seguido en la elaboración de los proyectos de
puentes.
1. Memoria descriptiva y justificación.

2. Memoria de calculo
2.2 Presentación del
proyecto 3. Planos
4. Especificaciones particulares
5. Metrados
Descripción de la obra y
procesos constructivos,
1. Memoria justificación técnica,
descriptiva y económica y
2,2 Presentación
del proyecto justificación. arquitectónica de la
estructura propuesta entre
otras alternativas
• Descripción de la
estructura
• Hipótesis de cálculo
2. Memoria • Norma de Referencia
Presentación del de calculo
proyecto • Dimensionamiento
• Cálculo de las
solicitaciones
• Croquis de detalles
• Bibliografía
• Ubicación y localización del Puente.

• Vista general del puente.
• Esquemas de hidráulica fluvial.
• Esquema de sondajes del suelo.
• Encofrados de los elementos.
• Armaduras de los elementos componentes.
Presentación del 3. Planos • Esquema de los procesos constructivos
proyecto especiales.
• Esquema de colocación del concreto.
• Sistemas de drenaje.
• Detalles de señalización.
• Especificaciones especiales.
• Tablas de metrados.
• Entre otros.
• Objetivos del Proyecto

• Requisitos Generales
2.3 CONSIDERACIONES • Estado Límite de
GENERALES DEL Servicio
PROYECTO
• Requisitos Generales • Estados Límite de
• Estados Límite Fatiga y Fractura
• Filosofía de Diseño • Ductilidad • Estado Límite de
• Redundancia Resistencia
• Importancia Operativa • Estado Límite de
Evento Extremo
DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

Justificar el diseño consiste en verificar a través de cálculos la seguridad y estabilidad
de la estructura propuesta y empieza luego de la selección de las posibles alternativas.
La seguridad en el diseño de ingeniera consiste en que la resistencia de los
componentes suministrados supera la demanda que imponga las cargas aplicadas.
Ambos lados de la desigualdad se evalúan para las mismas condiciones. La evaluación

de la desigualdad debe realizarse para una condición especifica de carga que relaciona
la resistencia del material y el efectos de la carga.
Cuando la condición de carga particular alcanza su limite, la falla es el resultado
asumido, es decir la condición de carga se convierte en un modo de falla, tal condición
se conoce como estado limite.
“Un estado limite es una condición mas allá del cual un sistema estructural de
puente o un componente del mismo deje de cumplir la función para la cual fue
diseñado”.
DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)
El método de los estados limite considera lo siguiente:
a) Es un método basado en la resistencia del material,

b) Considera la variabilidad no solo de la resistencia sino también en el efecto de
cargas, y
c) proporciona una medida de seguridad relacionada con la probabilidad de la falla.

Ejemplos de estado limite para puentes tipo viga incluyen deflexión, agrietamiento,
fatiga, flexión, corte, torsión, pandeo, asentamiento, corte y deslizamiento. Se establecen
estados limite bien definidos para que el diseñador sepa lo que se considera
inaceptable.

Un objetivo importante del diseño es evitar que se alcance un estado límite. Sin
embargo, no es el único objetivo. Otros objetivos que debe ser considerado en el diseño
general son: función, apariencia y economía.
Diseñar un puente considerando que ninguno de sus componentes falle nunca será
económico. Por tanto, es necesario determinar que existirá un nivel aceptable de riesgo
o probabilidad de falla

El método LRFD puede ser resumido por el análisis de la siguiente formula:
En el lado derecho se encuentra la resistencia nominal (Rn) multiplicada por su factor

de resistencia (Φ); el Factor de resistencia Φ: para un estado limite en particular debe
tener en cuenta las incertidumbres con respecto a propiedad de los materiales,
ecuaciones que predicen la resistencia, mano de obra, control de calidad y
consecuencias de la falla. Siempre es menor a 1
En el lado izquierdo de la desigualdad, se encuentra el esfuerzo requerido que es la

suma de varios efectos de carga (Qi) multiplicado por sus respectivos factores de
carga (Ƴi) y modificadores de carga (ni)
Qi, representa las cargas aplicada.

Ƴi, es el factor de mayoracion de carga y debe considerar incertidumbres
relacionadas a la magnitud de la carga, posición de la carga y posibles
combinaciones de carga.
ni, es un factor de modificación de carga que tiene en cuenta la ductilidad,

redundancia e importancia operacional del puente.
Para cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado :
Para cargas para las cuales un valor mínimo de 𝛾𝑖 es apropiado :
Factor de Ductilidad nD : La ductilidad es importante para el seguridad de un puente. Si hay

ductilidad, los tramos sobrecargados de la estructura puede redistribuir la carga a otras
partes que tienen resistencia de reserva. Esta redistribución depende de la capacidad del
componente sobrecargado y sus conexiones para desarrollar deformaciones inelásticas sin
fallar. Limitando refuerzo de flexión y proporcionando estribos.
Factor de Ductilidad nD :
Valores de nD para el Estado Límite de Resistencia:
• 𝜂𝐷 ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles
= 1.00 para diseños y detalles convencionales que cumplen con estas
Especificaciones
≥ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por estas Especificaciones.
• Para todos los demás estados límites:
𝜂𝐷 = 1.00
• Factor de Redundancia nR:

• Redundancia afecta significativamente el margen de seguridad de la estructura de un
puente.
• Una estructura estáticamente indeterminada es redundante, es decir, tiene más
restricciones de las necesarias para satisfacer el equilibrio
• Se define la redundancia como: “La capacidad del sistema estructural de un puente de
llevar cargas después de ser dañados o fallados a uno o más de sus miembros.”
• Deberán usarse rutas múltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan
razones convincentes de lo contrario.

• Factor de Redundancia nD :
• Para el estado límite de resistencia
𝜂𝑅 ≥ 1.05 para miembros no redundantes
= 1.00 para niveles convencionales de redundancia, elementos de fundación donde ϕ
ya cuenta para redundancia (10.5 AASHTO)
≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia más allá de la continuidad de la viga
y sección transversal cerrada a la torsión.
• Para los demás estados límite:
𝜂𝑅 = 1.00

• Factor de Redundancia nD :
Para cada combinación de carga y estado límite considerado, la clasificación de redundancia
de los miembros, es decir si son redundantes o no redundantes, estará basado en la
contribución de los miembros a la seguridad del puente.

• Factor de Importancia Operativa ni :
El propietario puede declarar si un puente, o algún componente estructural y conexión
tienen importancia operativa.
• Para el estado límite de resistencia:
𝜂𝐼 ≥ 1.05 para puentes críticos o esenciales.
= 1.00 para puentes típicos.
≥ 0.95 para puentes de relativa menor importancia.
• Para los demás estados límites:
𝜂𝐼 = 1.00

• La clasificación operativa del puente será efectuada por el personal responsable de la red
vial afectada y conocedor de sus necesidades operativas. La definición de la prioridad
operativa puede diferir de propietario a propietario y de red a red. Los lineamientos para
clasificar los puentes como críticos o esenciales son:

Puentes Críticos:
Puentes que requieren ser abiertos a todo tráfico una vez que han sido inspeccionados
después del evento de diseño, y son utilizables por vehículos de emergencia, y para fines de
seguridad, defensa, económicos, o propósitos de seguridad secundaria inmediatamente
después del evento de diseño.

Puentes Esenciales:
Puentes que deben como mínimo ser abiertos para el tránsito de vehículos de emergencia y
para fines de seguridad, defensa, o propósitos económicos después del evento de diseño y
abiertos a todo tráfico dentro de los días siguientes de ese evento
En el Artículo 2.4.3.11.4 (3.10.5 AASHTO) se especifican tres clasificaciones operativas
respecto del diseño sísmo resistente: Puentes críticos, Puentes esenciales u otros puentes. Los
clasificados como críticos o esenciales deberán ser considerados como de importancia
operativa.
DISEÑO POR FACTORES DE

RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)
Cargas permanentes
DISEÑO POR FACTORES DE
RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)
Cargas variables


Estado limite de servicio
El estado límite de servicio se refiere a restricciones en los esfuerzos, deflexiones, y
anchos de fisura de los componentes del puente que se producen en condiciones de
servicio regulares.
Por el estado límite de servicio, los factores de resistencia φ = 1.0 y casi todos los
factores de carga γi son iguales a 1.0.
Hay cuatro diferentes combinaciones de carga de estado límite de servicio para abordar
diferentes situaciones de diseño
Estado Limite de Fatiga y Fractura
Se refiere a un conjunto de restricciones en el rango de los esfuerzos causado por un
camión de diseño.
Las restricciones en el rango de esfuerzos dependen del número de pasadas del camión
de diseño que se espera que ocurran durante la vida útil del puente.
Están destinados a limitar el crecimiento de grietas, bajo cargas repetitivas y para
prevenir fracturas o agrietamiento debido a acumulaciones de efectos de tensión en
elementos de acero, componentes y conexiones. Para el estado límite de fatiga y
fractura, φ = 1.0
Estados límite de resistencia
• Un estado límite de resistencia se rige por la resistencia estática de los materiales o la

estabilidad de una determinada sección transversal. Hay cinco combinaciones
diferentes de fuerza-carga especificadas.
• Las diferencias en las combinaciones resistencia-carga se asocian principalmente con
los factores de carga aplicados a la carga viva; por ejemplo, se usa un factor de carga
vivo más pequeño para un vehículo admisible y en presencia de viento.
• La combinación carga que produce el efecto de carga máxima es determinado y luego
comparado con la resistencia proporcionado por el miembro.
Estados límite de resistencia
En el caso de elementos de acero estructural, existen incertidumbres en las

propiedades del material, dimensiones de la sección transversal, tolerancias de
fabricación, mano de obra y las ecuaciones utilizadas para calcular la resistencia. Las
consecuencias de la falla son también incluido en el factor φ. Como resultado, mayores
reducciones en la resistencia se aplica a las columnas que a las vigas y a las conexiones
en general. Todas estas consideraciones se reflejan en los factores de resistencia del
estado límite de fuerza dados en la siguiente tabla.
Estados límite de evento extremo
Los estados límite de eventos extremos son ocurrencias únicas con períodos de retorno
superiores a la vida útil del puente.
Los terremotos, las cargas de hielo, las colisiones de vehículos y embarcaciones son
considerados como eventos extremos y se utilizarán a la vez.
Sin embargo, estos eventos pueden combinarse con una gran inundación o con los
efectos de la socavación de una inundación
1. Funcionales
2. De trazado
FACTORES DE 3. Geológicos y
DISEÑO geotécnicos
4. Constructivos
5. Económicos
6. Estéticos
7. Medioambientales
A partir de ellos el proyectista deberá elegir:
• El tipo estructural
• Los materiales
• El procedimiento constructivo
• Las características de los elementos funcionales

• Identificar claramente la finalidad

de la estructura, distinguiendo
cuales son las características
esenciales que ha de tener y cuales
1.- FUNCIONALES son simplemente accesorias.
• Los puentes deben de permitir el
trafico y peatonal actual y futuro,
por lo que se debe definir con
exactitud la cantidad de carriles de
trafico, veredas, ciclo vías,
medianas, drenaje, etc
• En el caso de cruce de quebradas o

ríos el puente debe seguir
1.- FUNCIONALES funcionando en máximas avenidas y
no debe ser un obstáculo para el
libre flujo de las aguas
• Geometría en planta y
elevación.
• Sección transversal de la
2.- DE TRAZADO vía.
• Gálibos vertical y
horizontal.
• Previsión de futuras
ampliaciones (sección del
puente)
• Si la vía esta en curva continua , las

soluciones en losa y viga de hormigón
son una buena opción teniendo en
cuanta además su alta resistencia a la
2.- DE TRAZADO torsión.
• Las grandes vía navegables (gálibos
altos y luces mayores) requerirán de
una tipología de puente diferente para
su cruce en comparación a causes de
quebradas y ríos.
a) Por falla geológica:

• Cambio ubicación de apoyos y
por lo tanto la luz de los vanos de
la estructura
3.- GEOLÓGICAS Y
b) Por capacidad del terreno:
GEOTÉCNICAS
• Limitar luz max. del vano, a fin de
disminuir las cargas transmitidas a
las cimentaciones.
• Inducir la elección de tipología de

menor peso, como pueden ser las
3.- GEOLÓGICAS Y
soluciones metálicas o mixtas
GEOTÉCNICAS
frente a las soluciones de concreto.
O elegir concretos ligeros o de
alta resistencia.
• Aumentar el numero de vanos de

la estructura para evitar la
3.- GEOLÓGICAS Y construcción de estribos de un
GEOTÉCNICAS altura excesiva para la resistencia
del terreno
• En el aspecto constructivo si el
terreno es de escasa resistencia
evitar el empleo de cimbras
convencionales
• Por ejemplo un puente en arco con

tablero superior transmite
3.- GEOLÓGICAS Y
presiones verticales y horizontales
GEOTÉCNICAS
al terreno de fundación y si este no
tuviera la resistencia necesaria, se
tendrá que optar por buscar otra
solución.
c) Riesgo sísmico:
El potencial de actividad sísmica en

un determinado lugar influye en la
3.- GEOLÓGICAS Y
elección del tipo de sub estructura a
GEOTÉCNICAS
utilizar que a su vez influye en la
elección de la superestructura.
• La selección del tipo de puente esta
fuertemente influenciada por el tiempo
del construcción del mismo.
• Se busca la rápida puesta en
funcionamiento de la obra por lo que los
4.-
elementos prefabricados de hormigón y
CONSTRUCTIVOS
los perfiles metálicos serán siempre una
mejor opción.
• Es importante también tener en cuenta la
disponibilidad de la mano de obra y
materiales cerca del lugar de la
construcción.
• Altura de la rasante, por la dificultad del

empleo de encofrado convencional
• Accesibilidad y topografía.
• Tecnología
4.- • Plazo y programa de obra, pueden llevar
CONSTRUCTIVOS al uso de soluciones prefabricadas.
• Posibilidad de ejecutar desvíos
provisionales
• Geometría de la traza
• La evaluación debe de ser global,

teniendo en cuenta los costos
asociados a la construcción,
5.- ECONÓMICOS explotación, mantenimiento e
incluso demolición ( si fuera en
caso de estructuras provisionales).
• Es difícil separar el costo inicial del
costo de mantenimiento
• La regla general podía ser: “el puente

con el numero mínimo de vanos,
menor cantidad de juntas y mayor
espaciamiento entre vigas es el mas
económico”.
5.- ECONÓMICOS
• Los pilares intermedios tienen un alto
costo de construcción, las juntas de la
plataforma tienen un alto costo de
mantenimiento, el mayor
espaciamiento entre vigas y menor
cantidad de vigas significa menor
costo aunque se utilicen mayor
peraltes.
En general, las estructuras de

hormigón requieren menos
mantenimiento. que las estructuras de
5.- ECONÓMICOS acero. El costo y el peligro de
accidentes en el mantenimiento, debe
considerarse en tipo estudios de
selección
• Una estructura estéticamente

agradable no tiene por que resultar
cara. Es preciso cuidar la ejecución
de pequeños detalles como los
6.- ESTÉTICOS
acabados, remates finales, las
barreas, impostas, barandillas, etc.
Asimismo los dispositivos de
drenaje para evitar derrames y
manchaduras.
• Las estructuras se deben proyectar

para que tengan la vida útil fijada por
la normativa vigente, en un medio
ambiente determinado y bajo unas
7.- MEDIOAMBIENTALES
condiciones ambientales, con los
mismos costos posibles de
mantenimiento. Estas condiciones
inciden en la lección del tipo
estructural, sus materiales o el
proceso constructivo.
Por ejemplo:
1.-En una atmosfera muy agresiva, una

losa armada puede resultar menos
adecuada que una solución
preesforzada, ya que con esta ultima se
controla mejora la fisuración.
Por ejemplo:
2.-las soluciones metálicas o mixtas, en

determinadas condiciones, pueden ser
inapropiadas frente a soluciones de
hormigón por sus mayores costos de
mantenimiento.
Por ejemplo:
3.-La presencia de cursos de agua

susceptibles de provocar socavaciones
pueden aconsejar no disponer pilas en
los causes, con las consiguientes
limitaciones de tipologías posibles al
aumentar la luz de los vanos.
Por ejemplo:
4.-En cualquier caso se debe reducir el

numero de juntas de dilatación ( ya sea
7.- MEDIOAMBIENTALES optando por estructuras hiperestáticas,
en el caso de isostáticas de varios vanos,
dando continuidad a la losa), ya que son
siempre potenciales caminos del paso
del agua, y cuidar el proyecto,
construcción y mantenimiento de los
existentes.

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INGENIERÍA BÁSICA Y CONDICIONANTES DE DISEÑO

Docente: Ing. Paúl Mirko Rodríguez Rojas

El Manual de Puentes forma parte de los Manuales de Carreteras

1. Realizar los trabajos de campo que

1. Ubicación optima del cruce.

• Cuando la magnitud envergadura de la obra

2.1 Elementos Básicos del Proyecto

1. Memoria descriptiva y justificación.

• Ubicación y localización del Puente.

• Objetivos del Proyecto

DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

Ambos lados de la desigualdad se evalúan para las mismas condiciones. La evaluación

DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

El método de los estados limite considera lo siguiente:

a) Es un método basado en la resistencia del material,

DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

DISEÑO POR ESTADOS LIMITE

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

En el lado derecho se encuentra la resistencia nominal (Rn) multiplicada por su factor

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

En el lado izquierdo de la desigualdad, se encuentra el esfuerzo requerido que es la

Qi, representa las cargas aplicada.

ni, es un factor de modificación de carga que tiene en cuenta la ductilidad,

Factor de Ductilidad nD : La ductilidad es importante para el seguridad de un puente. Si hay

• Factor de Redundancia nR:

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

• Factor de Importancia Operativa ni :

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

DISEÑO POR FACTORES DE RESISTENCIA Y CARGA (LRFD)

Estados límite de resistencia

• Un estado límite de resistencia se rige por la resistencia estática de los materiales o la

Estados límite de resistencia

En el caso de elementos de acero estructural, existen incertidumbres en las

Estados límite de evento extremo

A partir de ellos el proyectista deberá elegir:

• Las características de los elementos funcionales

• Identificar claramente la finalidad

• En el caso de cruce de quebradas o

• Si la vía esta en curva continua , las

a) Por falla geológica:

b) Por capacidad del terreno:

• Inducir la elección de tipología de

• Aumentar el numero de vanos de

b) Por capacidad del terreno:

• Por ejemplo un puente en arco con

El potencial de actividad sísmica en

• Altura de la rasante, por la dificultad del

• La evaluación debe de ser global,

• La regla general podía ser: “el puente

En general, las estructuras de

• Una estructura estéticamente

• Las estructuras se deben proyectar

1.-En una atmosfera muy agresiva, una

2.-las soluciones metálicas o mixtas, en