Textoguia Uda-Sist-Automotrices-Uda-2022-23

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA
ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
PRACTICAS DE
SISTEMAS AUTOMOTRICES
GUIA N.- 1
TEMA:
EL TALLER AUTOMOTRIZ
En la actualidad, la industria automovilística es una de las que crece a pasos

agigantados. En el mercado encontramos vehículos con una innovación constante. Esto
demanda la creación de talleres especializados en mantenimiento y reparación de dichos
automotores.
El técnico automotriz debe conocer el espacio físico en el que se va a desenvolver,

además de las normas de seguridad que garantizan su bienestar y convierten al taller en un
excelente local de servicio.
1. Características del local
Los factores fundamentales que hay que valorar en un local que vaya a emplearse
como taller automotriz son:
a) Espacio del local

b) Iluminación
c) Ventilación
d) Otros factores
a. Espacio del local
La forma y disposición de los locales pueden tener las más variadas geometrías, pero
lo más corriente es el local de forma rectangular.
En la figura 1 presentamos un ejemplo de un local automotriz con las zonas de

trabajo que detallamos a continuación:
 Zona de oficina (1) y almacén (A): es una zona dedicada a oficina y, a ser posible, a
un pequeño almacén para guardar piezas y herramientas de uso muy corriente en el
Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 1

taller. Productos de este tipo pueden ser filtros de aire, ruptores, bujías, abrazaderas,
diferentes tipos de aceites, etc.
 Zona de servicios (2): esta zona debe comprender, como mínimo, dos subzonas: una
primera dedicada a un inodoro completo para posible utilización incluso de clientes, y
otra dedicada a un equipo de duchas, vestuario y casilleros para el personal. (B, C, D)
 Zona de estacionamiento de máquinas móviles (3): con el fin de trabajar en un

espacio lo más cómodo posible y despejado, se debe tener una zona de
estacionamiento de todo material rodante, como por ejemplo: el gato hidráulico, los
caballetes para os motores desmontados, la grúa que sirve para el desmontaje de
motores, cargador de baterías, etc. (E, F, G)
 Zona de bancos de trabajo (4): una buena ubicación para los bancos de trabajo la
podemos encontrar en la parte del fondo del local. Entre banco y banco se cuenta con
lugares para colocar la taladradora de columna, el esmeril, los carritos para el
transporte de herramientas, etc.
 Zona de recepción y espera: para evitar el caos, es necesario señalizar una zona de
entrada y otra de salida. Los vehículos que lleguen, pisarán en primer lugar esta zona.
Aquí serán atendidos por el encargado, el cual entablará el contacto con el cliente
 Zona de reparación: por último tenemos la zona de reparación señalada con el número
5 en la figura 1. Corresponde a la parte en que los coches se estacionan para trabajar en
ellos.

H M H H K H
E 3
I
4 J
F G
2
5
B
C
Figura 1 Posible distribución de las zonas de utilización del mismo local que
hemos visto en la anterior figura, aquí se ha dibujado ya una posible
distribución para el mayor aprovechamiento del local 1.- Oficina A. Almacén
2.- Cuarto para cambiarse de ropa el personal. B.- Ducha , C Lavabo D. SS.
HH., 3 Zona de estacionamiento de maquinas móviles, E colocación del
compres, F lavabo de piezas, G Piezas para lavar piezas, 4 Zona de bancos de
trabajo H cuarto bancos de trabajo y, Banco de comprobaciones eléctricas , J,
soporte de motores, K carritos móviles para el transporte de herramientas L
lavadores de columna M Muela eléctrica, N elevador 5 zona de recuperación.
ACTIVIDAD 1: 1. Realice un esquema del taller automotriz en dónde

Ustedes labora o desearía implementar, identificando y colocando en su
esquema cada una de las zonas de las que está compuesto.

2. Realicen una comparación de los esquemas: el taller donde labora y el taller
ejemplificado como teoría. Anote las zonas que el modelo dado tiene adicionalmente
y las zonas que le faltan, tanto al modelo como al lugar de trabajo suyo.
ZONAS ADICIONALES ZONAS FALTANTES
1. ................................................................... 1. ...................................................................
2. ................................................................... 2. ...................................................................
3. ................................................................... 3. ...................................................................
4. ................................................................... 4. ...................................................................
5. ................................................................... 5. ...................................................................
2. HERRAMIENTAS.

Son muchas las herramientas que usa el tecnólogo mecánico automotriz en su diaria
labor. Algunas son de uso específico para determinados trabajos. A continuación, se da
a conocer otras que tienen usos múltiples.
2.1. ALICATES:
Son herramientas manuales que sirven para

sujetar chapas, doblar o cortas pequeños flejes y
alambres, montar arandelas elásticas, etc. Se fabrican
de acero estampado. Hay muchos modelos, que se
diferencian por las formas de sus bocas, según el
empleo a que se destinen (Figura 1).
2.1.1. Alicates Universales. Pueden cortar alambres

de pequeños diámetros (Figura a) con el corte normal
(v) o con la entalladura lateral (t). Para electricistas
llevan mangos aislantes, de plástico (Figura b).
2.1.2. Alicates de Punta Alargada. Se emplean (e)

para la sujeción de piezas pequeñas. Pueden tener la
punta redondeada (Figura c) o prismática (Figura d).
2.1.3. Alicates con muelle. Sirven para montar y

desmontar anillos de seguridad para ejes; pueden
tener la punta recta o curva (Figura e).
(f)
2.1.4. Alicates de boca curva. Sirven para montar y

desmontar anillos de seguridad para agujeros (Figura
f).
(g)
1.5. Alicates “pico de loro”. Llamado también
tenaza extensible. Esta herramienta puede regular la
abertura de las bocas de acuerdo con la medida de la
pieza (Figura g).
Figura 1

2.2. TENAZAS
Son herramientas de dos brazos, articulados por un eje, que permite abrirlos y
volverlos a cerrar. Se emplean para sujetar piezas y, en algunos casos, para cortar.
2.2.1. Tenazas de carpintero (Figura 2). Se usan

para la extracción de puntas, cortar y , en
ocasiones, como herramienta de sujeción
(Figura 3)
Figura 2
2.2.2. Tenazas de sujeción. Sirven para inmovilizar
o sujetar a presión una o más piezas.
Figura 3
En la figura 4 se observa una tenaza de presión automática.

Estas tenazas pueden presentar diversas formas de acuerdo a la pieza que se vaya a
sujetar:
De boca recta (Figura 4.1)

De boca irregular (Figura 4.2)
2.3. HERRAMIENTAS PARA CORTAR
A continuación, se presentan varias herramientas que se emplean para cortar varios

materiales como caucho y cartón e incluso metal. Su tamaño y forma dependen de la
sección de corte a realizar.

2.3.1. Cortador articulado (Figura 5) que puede ser de corte frontal (a) o de corte lateral
(b, c, d) se utilizan para cortar alambres o cables.
Figura 5
2.3.2. Cortatubos (Figura 6). Se emplea para cortar metales. Dispone de un disco de
corte con filo (a) sobre el que se presiona el tubo por la acción de dos rodillos
guía (b), que a su vez son presionados hacia el disco, por un tornillo (c) una vez
lograda la presión sobre el disco y tubo se hace girar lentamente hasta lograr el
corte.
Figura 6
2.3.3. Tijeras para cortar chapa (Figura 7) se emplean para cortar papel, cartón, caucho
y chapas delgadas. Es muy común su uso al realizar empaques.

Figura 7
2.3.4. CINCEL PLANO. El cincel (Figura 8) es uno de los cortadores más utilizados
por el técnico. El borde cortante es ligeramente convexo (curvado hacia afuera),
como se encuentra ilustrado en la (Figura 8). Esto causa que la porción central
reciba el choque mayor, así protegiendo las esquinas más débiles. El ángulo del
borde cortante deberá ser de 60 a 70 grados para su uso general.
Figura 9. Forma correcta del borde

Figura 8. CINCEL plano de un cincel
2.3.5. SIERRAS PARA METALES
A continuación, se indicarán algunas reglas prácticas para instalar y trabajar con un

arco de sierra:
1. Elegir correctamente la hoja de sierra, tomando

en cuenta el material y su espesor.
2. Sujetar bien la hoja en el arco y poner los

dientes en dirección de avance (Figura 10)
3. Fijar la pieza el tornillo de banco, procurando

que se vea la línea de trazado.

4. Situar la pieza lo más baja posible en el tornillo
de banco.
5. Dirigir correctamente la hoja de sierra al

comienzo del corte.
6. Inclinar ligeramente la hoja de sierra (Figura

11), para lograr que los dientes no se rompan al
comienzo del corte.
7. Utilizar la hoja en toda su longitud, para que se

desgaste por igual.
8. Manejar la sierra apoyando el centro de la

palma en el mango y tomando el extremo
Figura 10
opuesto con la mano izquierda (Figura 11)
Figura 11
9. Para cortar perfiles delgados, el paso de la hoja
de sierra tiene que ser fino y realizarlo como lo
indica la (Figura 12).
Figura 12
10. En perfiles delgados hay que poner la hoja de
sierra inclinada, para que, al menos, trabajen
tres o cuatro dientes (Figura 13) y evitar así que
se rompa.
11. Cuando el corte es muy profundo, hay que

cambiar la posición de la hoja de sierra,
poniéndola perpendicularmente al plano de
soporte (Figura 14).
Figura 13

12. La presión ejercida por los brazos tiene que ser
uniforme, procurando no apretar en el proceso.
(Figura 15).
Figura 14
Figura 15. Manera de coger el arco de sierra
ACTIVIDAD 2:
1. Describa el número y características de cada una de las herramientas
indicadas:
2. Anote además otro nombre con el que se las conoce.
NOMBRE CARACTERÍSTICA GRÁFICO
....................................................
.............................. ....................................................
.............................. ....................................................
....................................................
.................
.............................. ....................................................
.............................. ....................................................

...............................
....................................................
.............................. ....................................................
.............................. ....................................................
........................
.............................. ....................................................
.............................. ....................................................
...............................
....................................................
....................................................
.............................. ...............................
.............................. ....................................................
....................................................
...............................
....................................................
.............................. ....................................................
.............................. ...............................
....................................................
....................................................
...............................
.............................. ....................................................
.............................. ....................................................
....................................................
........................
2.4 HERRAMIENTAS PARA GIRAR
Son las que se emplean para apretar o aflojar elementos roscados (tuercas, tornillos,
tubos, pernos, etc....)
Se pueden clasificar en:

 Llaves,
 Destornilladores.
2.4.1. LLAVES
Son instrumentos de acero que se emplean constantemente en el taller mecánico

para apretar o aflojar las tuercas en los tornillos. Las llaves se clasifican esencialmente
en:

 Fijas para superficies planas paralelas.
 Ajustables para superficies planas paralelas.
 Llaves de uña articulada
 Ajustables para tubos.
a) Llaves fijas.
Fija de una o de dos bocas (Figura 16). En las

llaves hay que distinguir: cuerpo, cabeza y boca. La
cabeza, en la que hay una muesca llamada boca. está
inclinada 15, 30 o 45 respecto al cuerpo con el fin
de que la llave sea más manejable. La abertura de la
boca determina el tamaño de la llave; cuanto menor
sea la abertura (1), menor será la longitud del cuerpo
(2), para que el esfuerzo que se aplique sea
proporcional a la resistencia del tornillo. Las llaves se Figura 16
fabrican en muy variados juegos, formas y tamaños.
Para obtener un buen rendimiento, es conveniente sea
de acero al cromo-vanadio.
Nota: es importante escoger debidamente la llave

para no perjudicar las aristas de hexágono, (figuras
16A y 16B)
 Hexagonal de tubo recta (Figura 17) En esta clase

de llaves, la boca abraza por completo la cabeza Figuras 16A y 16B
del tornillo, lo que hace mas difícil que se pueda
resbalar. Dispone de unos agujeros (1) para
aumentar la fuerza de giro, mediante una barra.
 Hexagonal de tubo acodada (Figura 18) Es

semejante a las anteriores y varía la forma para Figura 17
adaptarse al espacio disponible.
Figura 18
 Estrella plana (Figura 19), ésta tiene la propiedad

de poseer más posiciones para el giro que las
anteriores.
Figura 19

 Estrella acodada. (Figura 20) Reúne las mismas
ventajas que las anteriores pudiendo entrar en
lugares angostos.
 De vaso. Estas llaves son de pequeñas Figura 20

dimensiones, pero muy resistentes (Figura 21).
Existen juegos de accesorios especiales de gran
aplicación en mecánica (Figura 21A). En el
extremo, contrario a la boca, tienen un orificio
cuadrado, al que se acopla el mango, el cual puede
ser de varias formas (Figura 22):
 En forma de berbiquí (a) Figura 21

 Llave en forma de carraca, para poder
cambiar de posición, con frecuencia (b)
 Mango corredizo, para poder variar la palanca
(c)
 Extensiones para lugares incómodos (d)
 Articulaciones universales (Figuras e) para
lugares incómodos.
 Dinamométrica, la llave (Figura 23) dispone

de un sistema especial para graduar el
esfuerzo, al apretar la tuerca y el tornillo Figura 21A
 LLAVES ALLÉN.
Para tornillos de cabeza hexagonal interior. Es
la llamada "Allen" y sirve para apretar los
tornillos de cabeza hexagonal hueca, del
mismo nombre (Figura 24).
Figura 22 Figura 23. Llaves dinamométricas

Figura 24
Llaves para tapones (Figura 25)
Se emplean para aflojar o ajustar los tapones de aceite de la caja de cambios y
diferencial.
Figura 25
Llaves para cañerías (Figura 26)

Es semejante a una llave estrella, pero tiene una apertura de tamaño suficiente para
pasar sobre la tubería hidráulica.
Figura 26
b. Ajustables para caras planas.
Vulgarmente se las llama “llave inglesa”; funcionan haciendo girar una tuerca tipo
hélice moleteada, que desliza la mordaza móvil por la acción de un husillo (Figura 27)
Las llaves ajustables no deben sustituir a las fijas.

Es aconsejable:
 Emplear este tipo de llaves sólo cuando no se dispone de otra fija apropiada;
 No emplearlas para trabajos excesivamente duros;
 Procurar que el esfuerzo recaiga sobre la mandíbula fija (Figura 28);
 Ajustar la boca a la tuerca, dejando el mínimo juego;
 Mantener limpio el mecanismo.

Figura 27 Figura 28
c. De uña articulada.
Reciben el nombre de llaves de gancho; se utilizan para tuercas redondas con

muecas, son ajustables para varios diámetros de tuercas (Figura 29).
Figura 29. Llave de doble gancho

d. Ajustables para tubos.
Se emplean con gran frecuencia en fontanería; hay dos clases principales:
 La llave Stillson, comúnmente llamada llave de tubo, tiene una mordaza fija (1),
clavando sus aristas en el tubo (Figura 30).
 La llave de cadena (Figura 31) sujeta el tubo por la acción de una cadena
regulable (1) y las estrías (2).
Figura 30 Figura 31
2.4.2. DESTORNILLADORES
Es una herramienta para apretar o aflojar tornillos y tirafondos, ajustándola en una

ranura que, a tal fin, tienen aquellos en la cabeza (Figura 32). Pueden ser

destornilladores para uso en tornillos de cabeza en cruz o en estrella y desarmadores
para uso en tornillos de cabeza plana. Consta de:
Figura 32. Desarmador (para tornillos cabeza

plana)
Mango: Es la parte por donde se coge, con la mano,

para trabajar, suele ser de madera o de plástico.
Vástago o cuerpo: Es la parte que va inserta en el

mango y asegurada contra el giro, por un pasador o
unas estrías hechas en el propio vástago. El vástago es
de acero de buena calidad.
Punta o extremo afilado: es la parte activa de la

herramienta. Está aplastada y aplanada, para ajustar a
la ranura del tornillo.
En cada tipo de destornillador, la anchura de la

punta, el grueso del vástago y, generalmente, sus Figura 33
longitudes están relacionados entre sí para obtener la
resistencia necesaria.
Un defecto muy común, que debe evitarse, es afilar la punta del destornillador
como si fuera un cincel, ya que así puede resbalar en los tornillos y estropearlos (Figura
33).
4.2.1. Tipos de desarmadores
Hay una variedad considerable de formas de destornilladores. Las más corrientes

son (Figura 34):
 Desarmador de punta plana. Este tipo es el más empleado en automotriz (a)
 Destornillador Philips o en estrella: Muy empleado en automovilismo ya que tiene

la punta en forma de cruz para adaptarse a la hendidura de tornillos de cabeza
Philips (b).
 Desarmador de percusión: Es un destornillador con el que, mediante un golpe de

martillo, y por medio de un mecanismo interior, se consigue un fuerte giro del
extremo del destornillador (c)

a
(a)
(c)
(b)
Figura 34
4.2.2. Normas de Conservación
Para la buena conservación de los desarmadores ténganse presentes las siguientes

normas:
 No se empleen para ninguna operación que pueda hacerse con otra herramienta más
apropiada (martillo, tenazas, llaves, cincel).
 Utilizar el ancho y espesor de filo apropiado a las dimensiones de la ranura donde

vaya a alojarse (Figura 35).
Figura 35
ACTIVIDAD 3

1. Realice un cuadro sinóptico describiendo la clasificación de las herramientas para girar.

2.5. HERRAMIENTAS PARA GOLPEAR:
Mango
Figura 36. Martillo de bola

Los martillos de bola (Figura 36) son los utilizados más comúnmente por los técnicos
de taller. La cara plana es para martillar y la bola es para redondear los remaches y
tareas semejantes. Los martillos blandos (Figura 37) son utilizados en lugar de martillos
de acero para proteger las superficies labradas o piezas frágiles. Estos martillos
generalmente son hechos de plomo, cuero, crudo, plástico, bronce, o de hule. Se
denominan también “mazas”.
Figura 37. Martillos blandos: A, de plomo; B, de cuero crudo;

C, de plástico; D, de bronce; E, de hule.
Siempre agarre el martillo cerca del extremo del mango para aumentar el palanqueo y
obtener un golpe más fuerte; además golpee el objeto con la cara plana del martillo.
(Figura 38)
Figura 38

2.6 HERRAMIENTAS EXTRACTORES
Las piezas de ajuste forzado

pueden dañarse durante el
desmontaje o instalación, a menos
que se tenga cuidado. El uso de
martillos, barras de palanquear y
cadenas, solamente causarán más
problemas, sin embargo, los
extractores especiales que caben en
las piezas y aplican la fuerza
uniformemente muchas veces 1. Quijada
proveen una solución (Figura 39). 2. Tornillo de presión
3. Protector de eje
Figura 39
Figura 40. Tipos de Extractores:

1, Extractor externo;
2, Extractor a Presión;
3, Extractor Interno.
Cuando utilice un extractor realícelo con cuidado para no estropear el mecanismo que
esté sacando y para que usted o sus compañeros no sufran golpes.
2.7. HERRAMIENTS ELÉCTRICAS DE DESBASTE - ESMERIL
El esmeril es una herramienta que, entre otras cosas, nos sirve para realizar el
afilado (Figura 41). Consta de las siguientes partes.

1. Protector
2. Soporte
3. Motor
4. Cuerpo
5. Muela o piedra
6. Eje
Figura 41
NORMAS PARA REALIZAR TRABAJOS EN EL ESMERIL
 Usar los dispositivos de protección (cubiertas, gafas).
 Si la máquina está equipada con vidrios de protección se deben de utilizar.
 La pieza a esmerilarse debe soportarse sobre los apoyos.
 No sujetar nunca jamás las piezas con HUAYPE, hacerlo con guantes apropiados, o
con una tenaza de presión.
RECOMENDACIONES
 Se debe de mantener un recipiente con agua o líquido refrigerante.
 El apoyo móvil y la caperuza de protección deben quitarse solamente cuando la

máquina esté parada.
EL APOYO DE LA PIEZA TIENE QUE ESTAR LO MÁS PRÓXIMO

QUE SE PUEDA A LA PIEDRA PORQUE CUANDO LA DISTANCIA
ES GRANDE LA PIEZA PUEDE INTRODUCIRSE ENTRE EL APOYO
Y LA PIEDRA Y PRODUCIR ATASCO, QUE PUEDE TRAER
CONSIGO INCLUSO LA ROTURA DE LA PIEDRA.

ACTIVIDAD 4
1. Forme grupos de 3 compañeros que no estén juntos en la lista.
2. El instructor dicente distribuirá las herramientas estudiadas para cada grupo.
3. Sobre las herramientas dadas al grupo de trabajo, socialice con sus compañeros el uso,
diferencias, aplicaciones, métodos correctos e incorrectos de uso de la herramienta,
facilitada, discuta caos en los que ha ocurrido accidentes por estas causas, establezca
entre compañeros concientización en la manera correcta y futura de hacerlo, así como la
manera correcta e incorrecta de utilizarlas.
4. Transcriba un compañero las conclusiones y análisis al que han llegado como grupo, así
como lo aprendido en la actividad inicial práctica, para presentárselo al tutor del dia.
-
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________

EVALUACIÓN
1. ENUMERE TRES FACTORES SE SEGURIDAD IMPORTANTES A
TENER EN CUENTA DENTRO DE UN TALLER AUTOMOTRIZ.
a. --------------------------------
b. --------------------------------
c. --------------------------------
2. LA ZONA MÁS IMPORTANTE DENTRO DE UN LOCAL DE TALLER ES:
a. Zona de recepción y espera ( )
b. Zona de reparación ( )
c. Zona de oficina y almacén ( )
¿PORQUÉ?________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
3. DESCRIBA LAS ZONAS DEL TALLER, INDICANDO UNA SOLA DE SUS

CARÁCTERÍSTICAS.

1. __________________________________
________________________________
4
3 2. __________________________________
________________________________
3. __________________________________
________________________________
2
6
4. __________________________________
________________________________
5. __________________________________
________________________________
6. __________________________________
1 ________________________________
5
4. DE LAS SIGUIENTES HERRAMIENTAS, SEÑALE AQUELLAS QUE

PERTENECEN AL GRUPO DE HERRAMIENTAS QUE SIRVEN PARA
SUJETAR PIEZAS.
Cincel plano Arco de sierra

Alicate con muelle Llave fija de dos bocas
Pico de loro Alicate universal
Tenaza de sujeción Destornillador
5. DADAS LAS SIGUIENTES HERRAMIENTAS, ANOTE EL NOMBRE Y

UNA CARÁCTERÍSTICA ESPECIAL
_____________________________________ _____________________________________
___________________________________ ___________________________________

_____________________________________
_____________________________________
___________________________________
___________________________________
_____________________________________
_____________________________________ ___________________________________
___________________________________
_____________________________________
___________________________________
_____________________________________
___________________________________
6. DESCRIBA LAS CARACTERÍSTICAS DE LAS SIGUIENTES

HERRAMIENTAS PARA CORTAR.
a. CORTADOR ARTICULADO. ____________________________________

____________________________________
____________________________________
b. CORTATUBOS. _____________________________________

_____________________________________
_____________________________________
7. COMPLETE LAS SIGUIENTES FRASES REFERENTES AL CORRECTO

EMPLEO DE LA SIERRA PARA METALES.
a. Dirigir correctamente la hoja de sierra durante el _________________________
b. Utilizar la hoja en ______________________, para que se desgaste por igual.
c. Elegir correctamente la hoja de sierra, tomando en cuenta el __________________
y ___________________.
d. Inclinar ligeramente la hoja de sierra, para lograr que __________________ no se

rompan al comienzo del ____________________________.
e. Sujetar bien la hoja en el arco y poner los dientes en _______________________:
f. La presión ejercida por lo brazos tiene que ser _______________, procurando no

apretar en el proceso.
8. ESCRIBA QUE TIPO DE HERRAMIENTAS EMPLEARÍAN EN LOS

SIGUIENTES TRABAJOS:
a. Ajustar un perno de la caja de cambios

____________________________
b. Sacar un filtro de aceite del motor

____________________________
c. Aflojar un tornillo en cuya cabeza hay una forma de cruz

____________________________
9. COLOCAR DENTRO DEL PARÉNTESIS LA LETRA DE LA CLASIFICACIÓN

DE LA HERRAMIENTA AL QUE PERTENECE.
a. Llaves fijas ( ) Llave inglesa

b. Ajustables para tubos ( ) Destornillador de percusión
c. Destornilladores ( ) Estrella plana
d. Ajustables para caras planas ( ) Llave Stilson
( ) Llaves para tapones
( ) Llave de cadena
10. DESCRIBA LA APLICACIÓN DE LAS SIGUIENTES HERRAMIENTAS:

a. Llaves ALLÉN: __________________________________
b. Llave INGLESA: __________________________________
c. DINAMOMËTRICA: __________________________________
11. DESCRIBA LAS NORMAS DE CONSERVACIÓN Y SEGURIDAD MÁS

IMPORTANTES DE LAS SIGUIENTES HERRAMIENTAS.
a. b.
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_________________ ____________________
c. d.
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
_______________________ ____________________
________________ ____________________
12. NOMBRE LA HERRAMIENTA A LA CUAL CORRESPONDE LA

SIGUIENTE DESCRIPCIÓN.
________________ Emplear esta llave solo cuando no se dispone de una fija apropiada.
________________ Esta herramienta nos sirve para realizar afilado de piezas.
________________ Es semejante a la llave estrella, pero tiene una apertura que le
permite pasar sobre la tubería.

________________Cuando se trabaje con esta herramienta, siempre emplee gafas y
guantes de ser posible

PRACTICAS DE
GUIA N.- 2
TEMA:
SUSPENSION INDEPENDIENTE
Y SUSPENSION RIGIDA
DE UN VEHICULO
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Mgstr. Mauricio Barros B.
Cuenca -Ecuador
2022-2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 2
Y SUSPENSION RIGIDA
DE UN VEHICULO
1.- OBJETIVOS GENERALES. -
 Desarrollar las capacidades intelectuales y destrezas manuales de los estudiantes

de este nivel, en la temática de sistemas de suspensión independiente y rígida.
 Establecer el mejor método o procedimiento de trabajo en los sistemas de
suspensión, con el afán de que los alumnos puedan a futuro ejecutar y proveer el
mantenimiento de los sistemas independiente y rígido de los vehículos de
turismo.
2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS. -

 Reconocer de una manera práctica los diferentes sistemas de suspensión que se
diseñan y construyen
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de un sistema de
suspensión independiente
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de un sistema de
suspensión rígida
 Comprobar de una manera práctica las averías y solicitaciones de cada
componente de un sistema de suspensión.
 Establecer las fallas por fatiga de material y construcción en cada componente
 Ejecutar el cálculo de la fatiga de elementos componentes de un sistema de
suspensión.
3.- INTRODUCCION. -
EL SISTEMA DE SUSPENSION
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del

terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad de marcha,
y protegiendo la carga y las piezas del automóvil. También evita una inclinación
excesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características de manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la

suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un
suave desplazamiento, encontrado en automóviles de lujo. En el otro extremo se
encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso,
como el de la suspensión de un auto de carreras.
La gran mayoría de los automóviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un

desplazamiento entre los dos extremos.

En el diseño de la suspensión del automóvil, la diferencia entre el peso amortiguado y el
no amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se
soporta por los muelles del automóvil, lo cual incluye la carrocería, estructura, motor,
componentes de la transmisión y todo lo que estos contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino,
lo cuál incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la dirección y montajes del eje trasero.
El sistema está compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta) o

helicoidal, barra de torsión, estabilizador, muelle de caucho (goma) gas o aire, etc.) y un
elemento de amortiguación (amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones
de la masa suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las
irregularidades del terreno.
Los elementos más comunes encontrados en los sistemas de suspensión son:
 Brazos de control.
Conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los
brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo.
Los extremos exteriores permiten acción oscilatoria para la conducción.
 Articulación de la dirección.
Forma el eje muñón o eje de rueda para soporte del cojinete (rodamiento) y de la rueda.
 Bujes de hule (caucho)
Los bujes torsionales de caucho permiten la acción oscilatoria hacia arriba y hacia
debajo de los brazos de control.
 Rótulas
Permiten la acción oscilatoria entre el extremo de los brazos de control, para el
movimiento de la suspensión hacia arriba y hacia abajo, para la acción de viraje del
automóvil.
 Resortes
Soportan el peso del automóvil. La flexión de los resortes en compresión y extensión
permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia abajo para amortiguar la
conducción.
 Amortiguadores.
Amortiguan la acción de los resortes, impidiendo que la suspensión tenga una acción
prolongada hacia arriba y hacia abajo.

CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION
Independiente:
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda está conectada al automóvil
de forma separada con las otras ruedas, lo cuál permite que cada rueda se mueva hacia
arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensión independiente
se puede utilizar en las cuatro ruedas.
No independiente:
En una suspensión no independiente, las ruedas izquierda y derecha están conectadas al
mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que la
rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia fuera o hacia adentro.
Normalmente es utilizada en la parte posterior del vehículo con tracción trasera y en
algunos automóviles con tracción de cuatro ruedas.
Semi-independiente:
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cuál permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsión al
eje sólido de conexión.
4.- MATERIAL Y EQUIPOS.-
 Maquetas didácticas de suspensiones rígidas e independientes

 Estructuras didácticas de elementos componentes de suspensiones
 Calibrador vernier
 Herramientas básicas milimétricas
 Software de simuladores de suspensiones mecánicas
 Banco estático comprobador de suspensiones
 Banco dinámico comprobador de suspensiones
 Equipo medidor de oscilaciones (Frecuencímetro)
 Cartilla de apuntes

5.- PROCEDIMIENTO.-
1. Identifique cada uno de los componentes fundamentales de un sistema de

suspensión mecánica independiente, en las maquetas didácticas
correspondientes.

suspensión mecánica rígida, en las maquetas didácticas correspondientes.
3. Establezca el cuadro comparativo, de las características de diseño, constructivas

y de montaje entre los tipos de suspensión analizados. Utilice para ello las
herramientas básicas y de precisión indicadas.
4. coloque un tipo de resorte cualesquiera en un banco estático de comprobaciones

y realice la verificación y cálculo teórico correspondiente sobre la fatiga de
elementos elásticos.

Ejemplo de medidas y cálculos. -
Cálculos del muelle de la suspensión. -
Diámetro (d) =12mm.
Radio (R) = 140mm.
Longitud total medida. - 285mm.
Paso 59mm.
# de pasos = 4.
# de espiras = 5.
59 X 4 = 236mm.
12 X 5 = 60mm.
236mm + 60mm = 296mm longitud que debería tener (teórica).
5. Establezca el grado de fatiga en elementos elásticos, midiendo la frecuencia de

oscilación (frecuencímetro) y compárelos con los datos establecidos por el
instructor.
6. Con ayuda del software interactivo, establezca las causas para que ocurra las
diferentes averías a las que están supeditados cada uno de los componentes de
una suspensión mecánica rígida e independiente y elabore un cuadro de averías,
causas y soluciones para el informe de la práctica.
7. Coloque el sistema de suspensión delantero y luego el posterior de un vehículo
cualesquiera, en el banco comprobador (dinámico de suspensiones), para
determinar las averías que presenta (diagnóstico) y plantee las soluciones al
instructor por escrito en el informe.

8. Elabore un cuadro en el que conste el procedimiento de reparación, paso a paso
a seguir para la reparación de un sistema de suspensión independiente y rígida.
6.- ASEGURESE DE LAS TAREAS A CUMPLIR
A Continuación, Usted:
1. Identifique y determine el tipo de los elementos asignados,
2. el estado de elementos en las maquetas didácticas asignadas,
3. realice el cálculo técnico en el elemento elástico correspondiente, de la maqueta
didáctica asignada a su grupo de trabajo,
4. determine las averías y posibles causas en los elementos
5. elabore un cuadro con el procedimiento de reparación un tipo de suspensión
independiente y rígida, de tal manera que este le sirva para su siguiente práctica en el
vehículo
6. Finalmente elabore y escriba los resultados en un informe con toda esta información y
indicando las consecuencias que se presentaran si se usara el conjunto en esas
condiciones para funcionar en un vehículo
7 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA.
- ALONSO Carlos; “Técnica del Automóvil”, editorial Paraninfo, edición 1999, 312
págs.
- CEAC, “Manual Técnico del Automóvil” ediciones CEAC 2003.
- REMBLING Jhon; “El Consultor automotriz”, VI edición, editorial Cultural;
México, 1998.
- Varios autores “Manual del Automóvil”, edición 2001, editorial
- Varios autores; “Manual del taller – Abgasuntersuchung AU- SDK – TUV” edición
1996. Hamburgo – Alemania.
- Varios Autores; “Tablas de la Técnica Automotriz”, Ediciones GTZ, 1994.
- GERSCHELER (y otros) Tecnología del Automóvil, edición 2002, Tomos 1 y 2
- ALONSO PEREZ, J.M. Mecánica del automóvil, Paraninfo, edición 1998
- SAENZ GONZALEZ, Ángel. Tecnología automoción Tomo 4 EDEBE
1981
WWW.ROLCAR.COM
WWW.AUTOCITY.COM
Pruebe su conocimiento sobre lo aprendido

1. ¿Qué tipos de sistemas de suspensión conoce?
2. ¿Por qué se debe proveer mantenimiento a un sistema de suspensión?
3. Todos los vehículos con suspensión independiente, deben poseer barra de tipo templón.
¿Verdadero o falso?
4. ¿Qué ventajas tienen los resortes de ballestas con respecto a los de tipo espiral?
5. Los resortes por muelle en las ruedas delanteras son buenos en todas las condiciones de
Terreno y tipo de vehículo. ¿Verdadero o falso?
6. ¿Cómo sabe usted si su vehículo está equipado con amortiguadores de doble efecto?
7. ¿Si se rompe una hoja de resorte o un muelle helicoidal, como reacciona el sistema del
¿Vehículo, por seguridad?
8. ¿Si hay un excedente de fatiga en el amortiguador, que problemas puntuales de
¿Funcionamiento le puede acarrear al sistema de frenos?

Estas preguntas podrían aparecer en su prueba parcial o en su examen final. Si no las puede
contestar todas, vuelva a leer el texto de la guía didáctica.

PRACTICAS DE
GUIA N.- 3
TEMA:
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE
O RIGIDA DE UN VEHICULO
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022-2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 3
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE

Y RIGIDA DE UN VEHICULO
OBJETIVOS GENERALES. -
 Desarrollar las capacidades intelectuales y destrezas Psicomotrices de los
estudiantes, en la temática de mantenimiento preventivo y correctivo de los
sistemas de suspensión en un vehículo
 Establecer el método o procedimiento de trabajo más operativo dentro del
campo del mantenimiento del sistema de suspensión en un vehículo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS. -
 Diagnosticar el estado actual de cada componente sin necesidad de desmontar ni
despiezar el sistema de suspensión
componente de un sistema de suspensión.
 Establecer las fallas y el procedimiento a seguir para el mantenimiento
 Desmontar cada componente del sistema, con la finalidad de proveer el
mantenimiento preventivo o correctivo
1.- PROCEDIMIENTO. -
PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UNA SUSPENSION INDEPENDIENTE
a) Proceso de desarmado.- Para realizar el desarmado del conjunto se realizan los
siguientes pasos:
1- Se procede a aflojar las tuercas de la rueda y levantar el vehículo.
2- Sacar las ruedas delanteras del vehículo.
3- Sacar los pernos que fijan la suspensión a la mangueta de la rueda.
4- Desconectar las cañerías que se encuentren sujetas a la suspensión.
5- Desmontar las tres tuercas que fijan la suspensión al chasis o carrocería.
Realizar el mismo procedimiento en el otro lado del vehículo (otra rueda.).

b) Despiece de los elementos del conjunto de suspensión
McPherson
 Como primer paso y muy importante sujetar al muelle o resorte firmemente con
alambre o mediante garras para evitar que se expanda bruscamente.
 Una vez realizado esto sacar la tuerca que sujeta al amortiguador al conjunto.
 Se procede a sacar los cauchos, guardapolvos y el muelle.
 Soltar al muelle con cuidado, identificar los elementos.
 Realizar la limpieza de los elementos.
c) Comprobaciones. -
Comprobar el estado del amortiguador revisando que tanto su carrera ascendente como
descendiente se efectúe con la misma fuerza.
Revisar que no tenga golpes, ralladuras o deformación del embolo o pistón del
amortiguador.
Comprobar que el muelle esté con las dimensiones adecuadas y los guardapolvos no
estén rotos.
Revisar los cauchos de la barra estabilizadora y de los platos de la suspensión
observando que no tengan juego axial caso contrario reemplazar los mismos.
d) Armado del conjunto de suspensión. -
- Sostener los muelles con las herramientas (garras) y comprimirlos para realizar
el armado con el amortiguador.
- Colocar todos los guardapolvos y cauchos del conjunto ajustar la tuerca del
amortiguador y soltar al muelle para tener al conjunto armado.
e) Montaje en el vehículo. -
1- Colocar la suspensión y fijarla a la carrocería por medio de las 3 tuercas.

2- Sujetar la mangueta a la suspensión por medio de los 2 pernos.
3- Colocar las cañerías que se encontraban fijas a la suspensión.

AVERÍAS. CAUSAS. SOLUCIONES.
Muelle o resorte fatigado Utilización continúa. Reemplazar al muelle.
Sobrecargar el vehículo.
No realizar el reemplazo
cuando era necesario.
Cauchos y guardapolvos Uso, calor y frío que resecan a Tratar de recuperar o
resecos. los cauchos. reemplazar los cauchos.
Chasis o compacto roto. Muelle fatigado. Reemplazar al muelle.
Amortiguador se encuentra Producida por encontrarse el Reemplazar al muelle y el
suave. muelle fatigado. amortiguador.
PROCESO DE MANTENIMIENTO EN UNA SUSPENSION RIGIDA
a) Proceso de desarmado. - El proceso de desarmado se realiza de la siguiente

manera:
1- Aflojar los pernos de la rueda.

2- Levantar al vehículo y retirar las ruedas.
3- Sacar los amortiguadores y sus cauchos.
4- Asentar la corona en un soporte firme.
5- Sacar los pernos que fijan las ballestas al eje posterior
6- Aflojar los pernos y tuercas que sujetan las ballestas.
7- Sacar las ballestas y realizar la limpieza y las comprobaciones.
8- Realizar el cálculo de fatiga correspondiente
b) Proceso de desarmado del paquete de resortes. -
 Mediante una palanca retirar las abrazaderas que mantienen unidas a las hojas.

 Retirar unas abrazaderas que se encuentran fijas mediante un perno.
 Retirar el tornillo capuchino para sacar a las hojas.
Una vez retirada las hojas. -

- Se procede a lavar y secarlas para luego mediante un cepillo quitar el oxido.
- Una vez completamente limpias proceda a medir 10cm desde el centro hacia los
extremos y marque para luego llevar a la prensa y con una presión de 3 bar,
encorvar las hojas.
- Aplicar un anticorrosivo o pintura protectora
c) Cálculos y medidas. -
Las medidas que se toman con respecto a las ballestas son:

Espesor de la hoja = 6mm.
Ancho de la hoja = 60mm.
Longitud de la semi cuerda = 600mm.
Para calcular la fuerza que pueden soportar las ballestas se realiza el siguiente cálculo. -
F = N*e2*b*σ F = 3 * 62 * 60 * 0,83E4 F = 14.940 Kgf

6*L 6 * 600
F * 2 = 29.880Kgf que es la fuerza total que soportan las ballestas.
- A continuación, se debe de proveer a las piezas y principalmente las hojas de un

tratamiento anticorrosivo.
- Luego se engrasan las hojas individualmente dejando una cubierta de grasa que
permita que no se presenten ruidos.
- Realizar el armado de las hojas, según se indica en el gráfico.

d) Proceso de armado de las hojas. -
 Una vez engrasadas se procede a colocar el tornillo capuchino y ajustarlo
firmemente.
 Colocar las abrazaderas que unen a las hojas colocarlas correctamente.
Comprobaciones. - Se debe tener presente las siguientes comprobaciones adicionales o
complementarias:
 Comprobar el buen estado de los amortiguadores.
 Comprobar que las hojas de las ballestas no se encuentren con trizaduras
o deformaciones.
 Revisar el estado de los cauchos o uniones Silent Block.
e) Proceso de montaje. -
1- Una vez armado el conjunto de hojas, usted deberá montarlo en el vehículo.

2- Colocar los pernos que fijan las ballestas a la carrocería.
3- Colocar las tuercas que fija el centro de las ballestas al eje trasero.
4- Colocar los amortiguadores en su lugar.
5- Revisar que las ballestas queden en su lugar para evitar problemas.
6- Colocar las ruedas y ajustar los pernos.
7- Bajar al vehículo y ajustar correctamente las tuercas.

AVERÍAS. CAUSAS. SOLUCIONES.
Hojas oxidadas. Introducción de agua entre las Limpiar completamente del
hojas, una falta de oxido pintar y colocar nueva
mantenimiento y falta de grasa. grasa.
Hojas sueltas o deslizadas. Una de las abrazaderas se Reemplazar o ajustar
encuentra floja o rotas. correctamente las abrazaderas.
Amortiguadores obstruidos Debido a que la válvula de Reemplazo del amortiguador
en subida. subida se encuentra obstruida afectado pero mejor
por un uso o esfuerzo excesivo. reemplazar ambos
amortiguadores.
Cauchos rotos Un excesivo trabajo y poco Reemplazar todos los cauchos
mantenimiento. dañados.
Abrazaderas rotas. Un esfuerzo excesivo o las Reemplazar inmediatamente la
abrazaderas presentaron un abrazadera pues es un
oxido que pudo la rotura de la elemento muy importante.
misma.
Hojas que pueden presentar Esta avería es principalmente Tratar de reparar la avería pero
trizaduras. por fatiga del material correctamente de lo contrario y
producido por elevar una carga si es posible reemplazar la hoja
demasiado excesiva o un afectada.
esfuerzo grande y continuo.
2.- MATERIAL Y EQUIPOS. -
 Vehículos con dos sistemas de suspensiones rígidas

 Vehículos con dos sistemas de suspensiones independientes
 Material fungible
 Material anticorrosivo o aislante
 Garras de sujeción o prensa hidráulica
 Banco estático comprobador de suspensiones
 Banco dinámico comprobador de suspensiones
 Equipo medidor de oscilaciones (Frecuencímetro)
1. Identifique y determine el tipo de los elementos asignados,

2. el estado de elementos en los vehículos sea de tipo rígido o independiente
3. compruebe la altura del sistema de suspensión y condiciones antes de proceder al
mantenimiento, registre esos datos
4. despiece y desmonte el conjunto
5. limpie y aplique anticorrosivo en cada elemento componente
6. realice el cálculo técnico en los elementos elásticos correspondientes, asignados a su
grupo de trabajo

7. consiga corregir el grado de fatiga en los elementos elásticos (aplique procedimiento de
curvatura en paquetes de resortes)
9. realice el armado y montaje en el vehículo
10. compruebe las condiciones finales y compare con los datos originales, para establecer
conclusiones del proceso realizado
11. elabore un cuadro con el procedimiento de mantenimiento y reparación de la suspensión
independiente y rígida, de tal manera que este le sirva para su siguiente práctica
profesional en vehículos
12. Finalmente elabore y escriba los resultados en un informe con toda esta información,
indicando las consecuencias que se presentaban antes del mantenimiento del tipo de
suspensión que acaba de realizar.
4. - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA.
págs.
México, 1998.
1981

1. ¿La suspensión por barras de torsión trae elementos templones?
2. ¿Por qué se aplica anticorrosivo a las partes de un sistema de suspensión?
3. Todos los vehículos con suspensión por ballestas, deben poseer barra de tipo templón.
4. ¿Qué ventajas tienen los resortes de paso variable y diámetro cónico?
5. Los sistemas por unidad Mack Pherson se utilizan más frecuentemente en las ruedas
delanteras pues son buenos en todas las condiciones de terreno y tipo de vehículo.
6. ¿Cómo sabe usted si su vehículo está equipado con amortiguadores a gas?
7. ¿Si se rompe la zona de sujeción de una suspensión Mack Pherson, como se presenta la
avería en el vehículo?
8. ¿Que problemas puntuales de funcionamiento le puede acarrear la rotura de la barra de
torsión al conducir?

UNIVERSIDAD DEL AZUAY

PRACTICAS DE
GUIA N.- 4
TEMA:
MECANISMOS DE DIRECCION
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022- 2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 4
MECANISMOS DE DIRECCION
de este nivel, en la temática de sistemas de Dirección.
 Establecer el método o procedimiento de trabajo más adecuado para calibrar y
ajustar los mecanismos de dirección, con el afán de que los alumnos puedan a
futuro ejecutar y proveer el mantenimiento de estos conjuntos mecánicos en los
vehículos de turismo.
 Reconocer de una manera práctica los diferentes tipos de mecanismos de
dirección, como se diseñan y construyen
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de un sistema de dirección
Mecánica
mecanismo de dirección.
 Establecer las fallas por fatiga de material y construcción en cada mecanismo
 Ejecutar la reparación y el reglaje de un mecanismo de dirección.
1.- INTRODUCCION. -
El mecanismo de dirección de tornillo con bolas circulantes y Sector lleva el husillo de

dirección como rosca exterior y la tuerca de la dirección como tuerca interior
denominada de bolas circulantes ambas roscas no engranan sino que forman entre sí una
pista que están unidas entre sí solo por las esferas, las cuales a su vez desplazan la
tuerca de dirección a lo largo del husillo de dirección y hace girar el segmento de la
dirección que está unido a la biela de la dirección la circulación de las se realiza alo
largo de dos tubos de guía de las bolas. La tuerca de la dirección se empuja por el
husillo de la dirección no mediante rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento
por rodadura con lo cual es menor la fuerza motriz necesaria.

2.- MANTENIMIENTO / DESARMADO. -
El proceso de desmontaje del mecanismo y de la tirantería de la dirección del vehículo

se debe realizar de la siguiente manera.
1- Aflojar las tuercas de las ruedas delanteras.

2- Levantar el vehículo y retirar las ruedas.
3- Retirar las tuercas y seguros de las rótulas que se unen a la mangueta de la
rueda.
4- Marcar la posición que tenía al encontrarse unida el eje de la caja con la
columna de la dirección.
5- Sacar los pernos y tuercas de fijación de la caja a la carrocería.
6- Sacar las tuercas y seguros que mantiene unida las rótulas a las barras y
desconectar el brazo de dirección (Pittman).
7- Desconectar la caja de la columna de la dirección.
8- Desconectar el amortiguador de la dirección.
9- Sacar la caja y las barras de la dirección.
Despiece de la caja. -
Retire la tuerca de calibración central de la caja.
Sacar los pernos que sujetan la tapa superior.
Sacar la tapa y vaciar el aceite de la caja.
Realizar las comprobaciones correspondientes al estado de elementos.

Realice las comprobaciones siguientes. -
 Revisar el estado de los retenes, juntas y empaques de la caja.

 Revisar el estado del sector dentado y el sinfín.
 Revisar el estado de la caja y las barras de la dirección.
 Comprobar el estado del buje del sector dentado.
 Comprobar el estado de las rótulas, si se encuentran en mal estado
reemplazarlas.
Armado del mecanismo de dirección. -
1. Al armar la caja debe tenerse cuidado en colocar el sinfín y el sector centrados

uno del otro.
2. Regular el mecanismo, calibrando el juego axial del eje sinfín primero y luego el
acoplamiento del eje sector (juego radial)
Para calibrar al sinfín actuar sobre el ajustador de los cojinetes del sinfín, esta
calibración no tiene que ser un determinado juego sino más bien una precarga.
3. Calibrar el sector actuando en el perno regulador, pero cuando el mecanismo
esté completamente armado.
4. Colocar el aceite y tapar la caja.
3.- RELACION DE GIRO Y DESMULTIPLICACION. -
Establecer la Relación de giro mediante la toma de datos, así por ejemplo:

El sector dentado posee 5 dientes.
El sinfín tiene 4 dientes.
Cuando se gira 3 vueltas al sinfín el brazo Pitman recorre 45° a la derecha
Cuando se gira 3 vueltas al sinfín el brazo Pitman recorre 45° a la izquierda.
El giro total es de 90° sumando ambos datos.
AVERIAS. CAUSAS. SOLUCIONES.
Juego en el volante mayor a 4° Desgaste de los dientes o buje Calibrar la caja mediante la
de la tolerancia. del sector. tuerca que posee.
Dientes del sector desgastados. Falta de lubricación causado Revisar los retenes o
por un mal mantenimiento o reemplazarlos y colocar aceite
una fuga por los retenes. nuevo.
Rotulas dañadas. Uso excesivo y someterlas a Si necesita grasa colocarla

caminos dañados, rotura del caso contrario reemplazar la
guardapolvo y falta de grasa. rotula.
Amortiguador dañado. Falta de mantenimiento. Reemplazar el amortiguador
Barras de acoplamiento Choque del vehículo. Reemplazar las barras

dobladas. dañadas.
Mangueta derecha doblada. Impacto o golpe del vehículo Podría tratar de enderezar pero
en ese lado. lo mejor y recomendable es
reemplazar.

4.- REVISIÓN Y MONTAJE FINAL
Colocar al volante en su posición central y controlar:

La correcta calibración de la caja (juego radial del volante de 4° de giro máximo).
El engrase de las rótulas de la dirección.
Establezca si se consiguió mejorar la suavidad de la dirección.
Verifique el nivel adecuado de aceite en la caja, tipo SAE 90 (apróx. 1 litro).
5.- OBSERVACIONES. -
El armado de la caja debe realizarse correctamente y teniendo presente centrar el sector

y el sinfín caso contrario dará un giro mayor a un lado que al otro y produciría un gran
daño. Al desconectar las rotulas de la mangueta se debe utilizar un extractor idóneo o en
su defecto golpear técnicamente con un martillo en la zona de presión de los terminales,
pero teniendo cuidado de no dañar la rosca.

 Vehículos con dos sistemas de direcciones mecánicas
 Vehículos con dos sistemas de direcciones asistidas
 Material fungible
 Material anticorrosivo o aislante
 Herramienta de extracción de brazos Pittman
 Banco o equipo técnico de inspección de sistemas de dirección
 Banco dinámico comprobador de cotas de la geometría de dirección
 Equipo medidor de batalla o distancia entre ejes.

1. Identifique y determine el tipo de los elementos asignados, el estado de los elementos

tanto didácticos como en los vehículos sean estos, mecanismo, tirantería o columna de
dirección

2. compruebe las holgaduras o juegos existentes en el sistema de dirección, así como las
condiciones antes de proceder al mantenimiento, registre esos datos
3. luego desmonte y despiece el conjunto, sea este cualesquiera de los tres subconjuntos
componentes del sistema de dirección
4. limpie y aplique anticorrosivo en cada elemento componente
5. realice el cálculo técnico en los elementos correspondientes, asignados a su grupo de
trabajo
6. determine las averías y posibles causas en los elementos, caja, tirantería y columna de
dirección.
7. realice el armado y montaje en el vehículo
8. compruebe las condiciones finales y compare con los datos originales, para establecer
conclusiones del proceso realizado
9. elabore un cuadro con el procedimiento de mantenimiento y reparación del sistema de
dirección, de tal manera que este le sirva para sus siguientes prácticas profesionales en
vehículos
10. Finalmente elabore y escriba los resultados en un informe con toda esta información,
indicando las consecuencias que se presentaban antes del mantenimiento del tipo de
suspensión que acaba de realizar.
págs.
México, 1998.
1981

1. ¿Por qué, al desmontar la columna de dirección se debe marcar la posición?
2. ¿Qué herramientas se deben utilizar para extraer las rótulas y terminales de dirección?
3. En los mecanismos de dirección, se realizan las comprobaciones de juego o contacto
entre engranajes, cuando se despieza todo el conjunto. ¿Verdadero o falso?
4. La revisión y recambio de los bujes del mecanismo se deben realizar porque afectan al
juego del volante ¿Verdadero o falso?
5. Las rótulas del sistema de dirección, se deterioran por habérselas sometido con el vehículo a
caminos dañados, por rotura de los guardapolvos o por falta de lubricación. ¿Verdadero o
falso?
6. ¿Cómo sabe usted cuál es la causa del bajo nivel del lubricante en el mecanismo?
7. ¿Si se malograra una mangueta del sistema (doblada), como se comportaría el vehículo?
8. ¿Que problemas puntuales de funcionamiento le puede acarrear la rotura de un conducto?
9. El armado de la caja debe realizarse correctamente y teniendo presente centrar el
sector y el sinfín caso contrario dará un giro mayor a un lado que al otro. ¿Verdadero
o falso?



PRACTICAS DE
GUIA N.- 5
TEMA:
MECANISMO DE
DIRECCION HIDRÁULICO
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022- 2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 5
MECANISMO DE DIRECCIÓN HIDRÁULICO
de este nivel, en la temática de Mecanismos de Dirección Asistidos.
ajustar los mecanismos de dirección asistidos, con el afán de que los alumnos
puedan a futuro ejecutar y proveer el mantenimiento de estos conjuntos
mecánicos en los vehículos de turismo.
dirección asistidos, como se diseñan y construyen
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de una instalación de
dirección asistida hidráulicamente
 Comprobar de una manera práctica las averías y solicitaciones de cada componte
de la instalación hidráulica de dirección.
 Ejecutar la reparación y el reglaje de un mecanismo de dirección asistido.
1.- INTRODUCCION. -
EL SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.
La dirección hidráulica utiliza la presión hidráulica para disminuir el esfuerzo requerido

en el manejo, aumentando la seguridad al proporcionar un control más eficaz de la
dirección.
Existen tres tipos de dirección hidráulica:
 Dirección hidráulica de piñón y cremallera de tipo integral (hidráulica o

eléctrica).
 Dirección de bolas re circulantes de tipo integral.
 Dirección con asistencia de acoplamiento.
Los sistemas hidráulicos de dirección están formados por una bomba (impulsada por
banda o correa a partir del cigüeñal), un engranaje (caja) de la dirección hidráulica
(válvula de control) y de las mangueras de conexión.

Bomba de la dirección hidráulica.
La bomba produce la presión hidráulica y el flujo requerido para la operación del
sistema. Generalmente se impulsa por medio de una banda (correa) a partir del cigüeñal
del motor. Los cuatro tipos de bomba principales son de rodillos, aletas, engranes y
láminas deslizantes.
Los componentes principales de la bomba son el depósito de aceite (integrado o

remoto), polea, eje propulsor, rotor, carcasa, cojinetes (rodamientos) y válvula de
control. La bomba aspira líquido hidráulico a través de la admisión de la bomba. El
líquido queda atrapado entre los rodillos, aletas o las láminas deslizantes, las cuales lo
llevan hacia un área pequeña en el cuerpo de la bomba, donde se presuriza y se ve
obligado a salir a través del pasaje de salida de la bomba. La presión hidráulica actúa en
contra de una válvula de alivio de presión y de control de flujo.
El resorte de la válvula de alivio trata de mantener cerrada la válvula y la presión

hidráulica empuja la válvula contra la presión del resorte. El equilibrio entre la presión
del resorte y la hidráulica determinan la posición de la válvula, lo que controla la
presión hidráulica.

Cuando el automóvil está en línea recta, la válvula de control envía la misma cantidad
de aceite a ambos lados de la cremallera y regresa el exceso al depósito, sin que pase
por la caja de la dirección. El aceite dentro de la caja está en equilibrio por lo tanto la
cremallera no se mueve.
Al girar el timón (volante)a la derecha, la válvula de control de aceite a alta presión a la

cámara delantera de la caja, para mover la cremallera y hace girar el sector y el brazo
Pitman hacia la izquierda, lo cual mueve las ruedas a la derecha. El aceite sale de la
cámara trasera por la manguera de retorno.
Al girar el timón (volante)a la izquierda, la válvula de control de aceite a alta presión a

la cámara trasera de la caja, para empujar la cremallera hacia abajo y hacer girar el
sector y el brazo Pitman hacia la derecha, lo cual mueve las ruedas a la izquierda. El
aceite sale de la cámara delantera por la manguera de retorno.

Mangueras de la dirección hidráulica.
Las mangueras de la dirección están fabricadas de hule y material tejido. Las mangueras
están hechas para soportar altas presiones hidráulicas. Una manguera conduce el líquido
a alta presión a los mecanismos de la dirección, mientras que otra devuelve el líquido al
depósito de la bomba.
Líquido de la dirección hidráulica.
El líquido posee una buena estabilidad en cuanto a la viscosidad, resistencia al calor,
antiespumante y buena lubricación. El empleo de un líquido equivocado puede provocar
que los empaques (sellos) se deterioren y exista fuga.
Enfriador de la dirección hidráulica.
Algunos automóviles están equipados con un enfriador de la dirección hidráulica que
evita el sobrecalentamiento del líquido. En algunos casos se utiliza una aspira de tubo
de metal. El líquido que pasa a través del tubo es enfriado por el aire que fluye sobre el
mismo. En otros casos se conecta un pequeño intercambiador de calor en la línea de
retorno. El enfriador se coloca donde el flujo de aire pueda enfriar al líquido conforme
pasa a través del intercambiador de calor.
 MECANISMO DE DIRECCIÓN HIDRAÚLICA DE PIÑÓN Y

CREMALLERA DE TIPO INTEGRAL.
Está formado de un tubo y una caja que contiene la cremallera y el piñón, el eje del
piñón y el ensamble del cuerpo de válvulas y ensamble de la tapa de ajuste. Para
soportar el eje del piñón dentro de la carcaza se utilizan cojinetes (rodamientos)y bujes.

 DIRECCIÓN HIDRAÚLICA ELÉCTRONICA DE ASISTENCIA
VARIABLE.
Está formada de una unidad de control electrónico, un detector de velocidad del

automóvil, un ensamble de válvula de actuador, el mecanismo de dirección hidráulica y
la bomba. El ensamble utiliza una válvula de control giratoria con dos circuitos
hidráulicos independientes (primario y secundario). En baja velocidad y parada el flujo
de la bomba se dirige a través del circuito primario por medio de una válvula de
actuador controlada eléctricamente. Cuando aumenta la velocidad, la válvula del
actuador se abre progresivamente, desviando una cantidad de líquido hacia el circuito
secundario. La unidad de control electrónico recibe información sobre la velocidad del
automóvil y según aumente la velocidad se reduce la presión hidráulica a los engranes.
La unidad de control electrónico (ECU) está programada para llevar a cabo una revisión
de auto diagnóstico en milésimas de segundo. En caso de detectar un mal
funcionamiento el sistema se desactiva. Otro tipo de sistema cambia la salida de la
bomba de la dirección hidráulica con el fin de conseguir una asistencia variable de
potencia. La ECU controla la válvula del actuador de salida variable, montada sobre la
bomba de dirección hidráulica, para controlar la presión del líquido al mecanismo de la
misma.
 DIRECCIÓN HIDRAÚLICA ELÉCTRICA DE PIÑÓN Y

CREMALLERA.
El sistema eléctrico de cremallera y piñón reemplaza la bomba hidráulica, las

mangueras de dirección hidráulica y el líquido, por controles electrónicos y un motor

eléctrico. El motor eléctrico mueve un tornillo sinfín, paralelo a la cremallera. Una
tuerca de bolas (esférica) re circulantes conecta el eje del tornillo sinfín con el engrane
de cremallera. La asistencia de potencia tiene lugar cuando el motor eléctrico hace girar
el tornillo sinfín.
Forzando al movimiento de la tuerca de bolas (esférica)y la cremallera en dirección

hacia la izquierda o derecha.
La unidad de control electrónico recibe las señales del sensor de velocidad, de un sensor
direccional del eje del piñón y de un sensor de carga de la dirección. La asistencia a la
dirección es calculada por la unidad de control electrónico (ECU) para proporcionar una
dirección hidráulica asistida. El sistema puede ser utilizado para la conducción de cuatro
ruedas.
 MECANISMO DE DIRECCIÓN HIDRAÚLICA DE BOLAS

RECIRCULANTES.
Utiliza un tornillo sinfín, una tuerca de bolas (esférica) y bolas re circulantes. La tuerca
de bolas incorpora un pistón hidráulico, sobre el cual actúa la presión hidráulica para
ayudar a la dirección. Se aplica la presión hidráulica a uno o a otro lado del pistón,
conforme el volante se gira hacia la derecha o hacia la izquierda. Una válvula rotativa
dirige el líquido al cilindro.
Para controlar la asistencia hidráulica, se utiliza una válvula rotativa de tres posiciones,
de centro abierto. El líquido de salida de la bomba entra al cuerpo de la válvula a través
de un puerto de presión, en la carcasa de engranes. La válvula a continuación dirige el
líquido al pistón de la cremallera, a través de pasajes de líquido en la carcasa.

Ya que el peso del automóvil ejerce presión sobre las ruedas delanteras y el cuerpo de la
válvula tiende a ofrecer resistencia a cualquier esfuerzo de viraje que se aplique en el
volante (timón). Cuando se incrementa la resistencia de las ruedas delanteras al viraje,
la barra de torsión se deforma. Conforme la válvula de tipo carrete gira dentro del
cuerpo de la válvula, el líquido de la presión de operación proveniente de la bomba se
dirige a través de los pasajes y contra uno de los lados del pistón de cremallera para
proporcionar asistencia hidráulica. La deflexión de la barra de torsión proporciona la
cantidad adecuada de sensación del camino del mecanismo de la dirección. En caso que
la barra de torsión se rompa, se pierde la sensación del camino, pero el sistema de
dirección sigue funcionando, debido a las orejas de posicionamiento del eje del muñón y
operaría de la misma forma que un mecanismo manual de bolas re circulantes.
Operación de la válvula tipo carrete.

Cuando el volante (timón) se hace girar hacia la derecha, la pista de reacción de giro a la
derecha y la pista del cojinete de empuje central actúan sobre la palanca del pivote, para
mover la válvula de tipo carrete y permitir que la presión hidráulica entre a la cámara de
giro a la derecha. Lo cual obliga al pistón de potencia y a la tuerca de bolas a moverse
hacia abajo dentro de la carcasa que hace girar al eje del sector (eje transversal), al
brazo Pitman y al acoplamiento de dirección a la posición de viraje a la derecha.
Cuando el volante (timón) se gira a la izquierda ocurre la acción opuesta. Durante la
conducción hacia delante, la presión hidráulica se dirige en forma igual a ambos lados
del pistón de potencia.


dirección asistida, en las maquetas didácticas correspondientes.
2. Establezca el cuadro comparativo, de las características de diseño, constructivas
y de montaje entre los diferentes tipos de dirección asistida analizados.
3. Coloque un tipo de dirección asistida cualesquiera en el banco de
comprobaciones y realice la verificación correspondiente de la presión de
asistencia determinada en diferentes puntos, con la ayuda de manómetros.
4. Establezca el límite de sobrepresión en la línea de presión de una instalación
asistida hidráulicamente, realizando esta prueba bajo diferentes circunstancias de
revoluciones del motor, giro a la izquierda, derecha y sobre forzado a un costado
y compárelos con los datos establecidos por el instructor.
diferentes averías a las que están supeditados cada uno de los componentes de
una instalación asistida hidráulicamente y elabore un cuadro de averías, causas y
soluciones para el informe de la práctica.
6. Coloque el tren delantero de un vehículo con dirección asistida hidráulicamente,
en el puente elevador y determine las averías que presenta (diagnóstico) y
plantee las soluciones al instructor por escrito en el informe.

7. Elabore un cuadro en el que conste el procedimiento de reparación, paso a paso
a seguir para la reparación de ese sistema de dirección asistida.
1. Identifique y determine el tipo de los elementos asignados
2. Compruebe el estado funcional inicial del sistema de dirección asistido en el cuál va a
practicar
3. Determine y compruebe el estado de cada uno de los elementos, sean de tipo mecánico,
asistido y/o electrónico, según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. realice el cálculo técnico en el mecanismo de dirección hidráulico correspondiente, del
sistema del vehículo asignado a su grupo de trabajo,
6. elabore un listado con los elementos a suplantar y como considerar las características de
los elementos nuevos a reemplazar
7. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de reparación del tipo de dirección
asistido realizado.
indicando las consecuencias que se presentaran si se usara el conjunto en esas
págs.
México, 1998.
1981

1. ¿La dirección asistida es un sistema que reduce el esfuerzo, aumenta la seguridad y el
control? ¿Verdadero o falso?
2. ¿Qué función cumple la bomba en el sistema hidráulico?
3. En la válvula de alivio, el resorte de esta, trata de mantener cerrada la válvula y la
presión hidráulica empuja la válvula contra la presión del resorte. ¿Verdadero o falso?
4. ¿Cuando el automóvil va en línea recta, la válvula de control envía la misma
cantidad de aceite a ambos lados de la cremallera y regresa el exceso al depósito ?
5. Los sistemas asistidos se conforman de sensores de una computadora (ECU) , programada
para ajustar el sistema en milésimas de segundo y auto diagnósticos. ¿Verdadero o falso?
6. ¿De qué material están fabricadas las mangueras, y cuales sus características?
7. ¿Si puede reventar un conducto a presión, que precauciones tomaría para evitar riesgos?

8. ¿Que problemas puntuales de funcionamiento le puede acarrear la rotura de un conducto?
9. El sistema eléctrico de cremallera y piñón reemplaza la bomba hidráulica, las
mangueras de dirección hidráulica y el líquido, por controles electrónicos y un
motor eléctrico. ¿Verdadero o falso?

PRACTICAS DE
GUIA N.- 6
TEMA:
MANTENIMIENTO DEL
MECANISMO DE
DIRECCION HIDRÁULICO
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022 -2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 6
MANTENIMIENTO DEL MECANÍSMO DE

DIRECCIÓN HIDRÁULICO
de este nivel, en la temática del mantenimiento de Mecanismos de Dirección
Asistidos.
 Establecer el método o procedimiento de trabajo más adecuado para la limpieza,
mantenimiento y ajuste de los mecanismos de dirección hidráulicos, con el afán
de que los alumnos puedan a futuro ejecutar y proveer el mantenimiento de estos
conjuntos asistidos.
 Reconocer de una manera práctica el proceso de reparación y mantenimiento de
los diferentes tipos de mecanismos de dirección asistidos.
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de un mecanismo de
dirección asistido hidráulicamente
componente de la instalación hidráulica de dirección.
 Ejecutar el mantenimiento preventivo y correctivo en un mecanismo de
dirección asistido.
1.- INTRODUCCION. -
MECANISMOS DE DIRECCIÓN HIDRÁULICOS.
Los esfuerzos necesarios para orientar las ruedas varían en función del peso que carga
sobre las mismas y la geometría del tren delantero, para una determinada relación de
desmultiplicación del mecanismo de la dirección. De otra parte, debido al empleo de los
neumáticos de baja presión y gran superficie de contacto con el suelo, la maniobra en el
volante de dirección para orientar las ruedas se hace pesada, sobre todo a vehículo
parado. Como no interesa sobrepasar cierto límite de desmultiplicación, porque se
pierde excesivamente la sensibilidad de la dirección, en algunos vehículos se recurre a
los sistemas de asistencia, que proporciona una importante ayuda al conductor en la
realización de las maniobras y, al mismo tiempo permiten mantener relaciones de
desmultiplicación más adecuadas.
Cuando el conductor gira un poco el volante de la dirección en uno u otro sentido para
iniciar un viraje. El distribuidor pone en comunicación el depósito de presión con la
cara correspondiente del pistón al que ahora empuja la fuerza hidráulica. Por esta causa
a cremallera unida a él es movida por el volante de la dirección y por la presión
hidráulica. Cuando el conductor inicia el giro del volante en sentido contrario, el
distribuidor corta la comunicación del depósito de presión con la cara del pistón que
antes lo estaba y comunica con la cara opuesta al mismo tiempo que pone dicha cara del

pistón en comunicación con el depósito de descarga. Si el vehículo marcha en línea
recta, el distribuidor no da paso al líquido a presión para ninguna de las caras del pistón,
por lo que la dirección resulta estable.
2.- FUNCION Y COMPONENTES
El mecanismo de dirección hidráulico posee los mismos elementos de una dirección

mecánica, pero incluye ciertos elementos necesarios para la asistencia de la misma:
2.1. DEPÓSITO.
Se encuentra en la parte superior de la servobomba, deberá encontrarse siempre lleno de

líquido entre los niveles de máximo y mínimo. Por gravedad deberá alimentar a la
servobomba.
Poseen un filtro (1) que retiene impurezas de cierto diámetro, que de no ser controladas
pueden dañar al sistema de válvulas. En cierto tipo de depósito es necesario retirar la
tapa para verificar la cantidad de aceite (camiones) o poseen una varilla para medir la
cantidad de aceite.
El depósito posee dos conductos, el primero es para la alimentación a la servobomba y

el segundo recibe el líquido que sale del circuito. También existen depósitos
incorporados a la servobomba, el depósito se encuentra en la parte superior.

2.2. SERVOBOMBA.
Es una bomba hidráulica accionada por el motor, mediante una polea y una banda.
2.3. DISTRIBUIDOR.
Este mecanismo se utiliza para que la presión sea suficiente cuando el motor funcione a
ralentí, y este en función con la velocidad del vehículo para asegurar la velocidad. Para
estos se utiliza un regulador de caudal y presión.
Este sistema permite controlar la presión y el caudal fuera de régimen de giro de la

bomba.

3.- PROCEDIMIENTO DE TRABAJO Y MANTENIMIENTO
3.1 Primero proceda a sacar la tapa del eje principal o también llamado eje de
mando, está tapa está sujetada con cuatro pernos y otro en el centro que va
sujeto al eje para calibraciones.
3.2 Con un botador golpee el extremo contrario a la tapa del eje de mando, para
así sacar el rodillo.
3.3 Luego saque las bolas recirculantes que se encuentran entre la tuerca y el
tornillo sin fin, para ello extraemos una tapa lateral de la tuerca dentada.

3.4 Extraiga la tapa de la válvula rotativa de el lado donde engrana el eje del
volante, el cual está roscada para ello utilizamos un botador, para sacarla
golpeamos en unos agujeros externos de la tapa, la rosca es normal hacia la
derecha entonces la sacamos girando hacia la izquierda.
3.5 Esta tapa que acaba de extraer sirve también para calibrar la dureza de la
dirección, es decir es parte de las calibraciones
3.6 Luego saque el árbol de mando, el cual está unido al sin fin por medio de
una barra de torsión, ésta barra de torsión también es solidaria con la válvula

distribuidora por medio de un pasador y esta válvula distribuidora es
solidaria también con el tornillo sin fin con interposición de un pasador.
En este momento despiece usted, el conjunto que se acaba de extraer.
3.7 Aquí tenemos el tornillo sin fin que está conectado a la barra de torsión y al
eje de mando por medio de unas extensiones que salen de su eje, este tornillo
a su vez es solidario con la válvula distribuidora por medio de un pasador
PASADOR
EXTENSIONES
3.8 Luego tenemos a la válvula distribuidora que es solidaria con la barra de

torsión por medio de un pasador.

3.9 Aquí tenemos la constitución interna en el eje de mando en donde se
encuentra la barra de torsión así también encontramos el pasador que los
une.
PASADOR
BARRA DE TORSIÓN
3.10 Ahora extraiga la tapa que está en el lado del pistón, como podemos ver
tiene una tuerca en el pistón el cual nos sirve para guiar de mejor posición la
salida y entrada de el mismo.
3.11 Luego proceda a sacar el pistón este pistón es a su vez tuerca y sirve para
llevar el movimiento del tornillo sin fin (por medio de bolas) hasta el rodillo

3.12 Por último tenemos la carcasa la cual está montada al automóvil por
medio de soportes (figura: izquierda). La carcasa está provista de canales
hidráulicos, también de una entrada y salida de aceite (figura: derecha) los
cuales van conectadas con la bomba hidráulica.
ENTRADA
SALIDA
4.- PROCESO DE ARMADO

1. Primero arme el eje de mando con la barra de torsión colocando un pasador entre
los dos.

2. Luego a este conjunto lo encajamos en la válvula distribuidora, es decir, la barra
de torsión debe colocarse en una posición específica dentro de la válvula
distribuidora.
3. Ahora proceda a coincidir una extensión de la barra estabilizadora con los
terminales del lado posterior del tornillo sin fin.
4. Coloque el pistón dentro de la carcasa, posteriormente la tapa que le
corresponde.
5. Ahora que ya está armado el conjunto (el tornillo sin fin, la válvula
distribuidora, la barra de torsión con el eje de mando) todos solidarios uno con
otro en ese orden lo colóquelo dentro de la carcasa con el tornillo sin fin dentro
de el pistón tuerca y apretamos la tuerca de el extremo de el eje de mando.
6. Debemos puntualizar que en este momento se realiza una de las calibraciones

apretando la tuerca para así controlar la suavidad y juego (menos apretada la
tuerca) o dureza (más apretada la tuerca) de la dirección.
7. Ahora podemos colocar las bolas recirculantes entre el tornillo sin fin y la
tuerca, luego de colocar las bolas atornillamos la tapa de esta cámara para que
no se salgan las bolas.
8. Por último coloque el rodillo engrando en los dientes del pistón-tuerca.
9. Luego de este proceso monte la tapa del rodillo para así realizar la segunda y
última calibración la cual nos sirve para mejorar el contacto entre el rodillo y los
dientes del pistón-tuerca.

5.- COMPROBACIONES EN LOS MECANÍSMOS DE DIRECCIÓN
HIDRÁULICOS
Son tres fundamentalmente:
 Control de funcionamiento Hidráulico (suavidad – ruidos anormales).
 Verificación de la caja de dirección (fugas – suavidad – ruidos extraños).
 Cambio y purgado del circuito hidráulico (lubricante – nivel – espumas).
6.- CONTROL DE FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO.
Cuando la dirección se muestra más dura de lo habitual o trabaja con dificultades que
exigen mayor esfuerzo aplicado por parte del conductor se recomienda:
1. Comprobar el nivel de los racores y el nivel de líquido del depósito, además se

debe revisar en qué estado está el filtro.
2. Si el nivel de líquido del depósito se encuentra bien y si los conductos se
encuentran en buen estado; es necesario se revise la presión de aceite del circuito
para encontrar pistas de la posible avería.
3. Se recomienda inspeccionar el nivel de líquido cuando se hace el cambio de
aceite del motor, en el caso de vehículos modernos hacerlo cada 10 - 12.000 km.
Si en algunas de estas revisiones se observa pérdida de líquido es necesario
hacer revisiones con más periodicidad.
4. El líquido hidráulico se lo debe cambiar cada 12.000 km. O cada año, es
importante que el usuario no olvide este mantenimiento.
5. También se debe revisar el estado de la banda de la polea de la servobomba, esta
debe estar en buen estado y se debe asegurar que esta no patine.

Para comprobar la presión es necesario instalar un manómetro, colocado en paralelo
entre la bomba y la caja de dirección.
Se utiliza un conjunto de dos manómetros, en A es un manómetro de alta presión (160

Bar) y el B es una manómetro de baja presión (10 Bar).
7.- VERIFICACIÓN DEL MONTAJE DEL MECANÍSMO DE DIRECCIÓN.

Control de Presión de Giro: Se mantiene la misma instalación del circuito anterior.
Control de la rueda izquierda.

Se gira el volante hacia la izquierda hasta que llegue al tope, con el volante firme forzar
el empuje de la rueda izquierda con los brazos, mantener esta fuerza por lo menos 5
segundos. Esta acción va a causar una notable carga y sobreesfuerzo, se debe verificar el
valor en el manómetro de alta presión.
Control de la rueda derecha.

Se debe realizar el mismo proceso que en la rueda izquierda. El valor de la alta presión
que da la servobomba debe ser idéntico al valor de la presión de giro de la izquierda
como al valor de ala derecha. De no ser así se recomienda revisar las válvulas de giro.
8.- CAMBIO Y PURGADO DEL LÍQUIDO HIDRÁULICO.

Esta operación no es muy frecuente, para hacer el vaciado del líquido se debe tomar en
cuenta que tipo de caja de direcciones, no todas llevan tornillo de vaciado y con ellas se
debe hacer otro tipo de operación.

En las cajas provistas de tapón es fácil realizar el retiro de líquido hidráulico, para
realizar el trabajo se debe quitar el tapón A y luego el tapón B.
En las cajas sin tapón de vaciado se debe desconectar el racor de la cañería de retorno,
para este trabajo es necesario levantar entren delantero vehículo.
También se recomienda cambiar el filtro del líquido, para colocar el líquido nuevo se
asegurar de haber colocado todos los tapones y de apretar todas las cañerías sueltas.
8.1 PURGADO DEL CIRCUÍTO
Como es conocido la operación de purgado es el proceso mediante el cual se elimina

todo el residuo de aire del sistema hidráulico, esta operación normalmente se consigue
tan solo moviendo de lado a lado el volante y con las ruedas elevadas.
De no ser este el caso, se deben localizar los purgadores, y con el motor en ralentí,
aflojar los sangradores; se debe dejar salir el líquido hasta que no tenga burbujas y debe
formar un hilo espeso y compacto, a continuación, se deben apretar los sangradores.
Después se apaga el motor, se debe revisar nuevamente el nivel de líquido, es posible
que se deba añadir un poco.

9.- AVERÍAS
AVERÍAS CAUSA SOLUCIÓN
La tapa de la válvula distribuidora La única forma de sacar la tuerca es Cambiar la tuerca por una
donde engrana el eje del volante golpeándola, e inclusive se realizan nueva, e incluso buscar
está muy golpea lateralmente y calibraciones por lo tanto es el otro tipo de la misma para
también en su roscado resultado de algunos no utilizar el método de
mantenimientos, reparaciones y golpearla por que como
también la han golpeado en la rosca vemos no es muy
tal vez por que quisieron extraer la conveniente.
tuerca y no se dieron cuenta de los
agujeros laterales que tiene para
sacarla.
El tornillo sin fin estaba golpeado Tal vez fue la causa de un accidente Si los golpes no son muy
en sus ranuras del auto en que llevaba instalado profundos se puede llevar a
este mecanismo de dirección la fresadora, sin afectar el
específicamente en donde la normal funcionamiento de
dirección sufrió cambios bruscos el mecanismo sin embargo
desde las llantas. se recomienda cambiar por
otro nuevo.
La barra de torsión esta oxidada. La falta de lubricante causó esta Se recomienda cambiar con
oxidación, también los esfuerzos a una barra de torsión nueva,
los que son sometidos pueden haber que cumpla con las
influido en su oxidación características por que
inclusive puede estar
fatigada
La suciedad de el aceite, los Se recomienda llevar a

La cavidad del pistón esta constantes rozamientos con el pistón rectificar, así como los
rayada. pueden haber causado las ralladuras bloques del motor, pero
también hay que cambiar
de rines, para un mejor
contacto
Dirección pesada. Agarrotamiento de las Ajustar y engrasar.

articulaciones.
Salida de la bomba baja. Válvula de mando de mando Reemplazo.
del caudal defectuosa.
Salida de la bomba baja. Verificar la válvula de
Retenes defectuosos en el caudal.
Escasez de servo mando. pistón. Reemplazar los retenes.
Caja del piñón trabada en la Verificar la caja.
cremallera.

Vástago impulsor Sustituir o vástago y la
Ayuda solamente en una deteriorado o desgastado. válvula o ajustarla.
dirección. Válvula de mando
descentrada.
Aumento intermitente en Velocidad del motor en Purgar el sistema.
el esfuerzo de girar el ralentí demasiado bajo.
volante. Aire en el sistema.
Articulaciones agarrotadas. Ajustar y engrasar.
Excesiva fricción en la Comprobar la alineación y
columna interior. el casquillo supero de la
Escaso auto centrado.
Caja de la dirección columna.
incorrectamente ajustada. Revisar la precarga de los
cojinetes.
Vástago impulsor Sustituir o ajustar el
La dirección tira hacia un desajustado o averiado. vástago y la válvula.
lado. Válvula de mando
descentrada.
Bajo nivel de líquido en el Comprobar y colocar
depósito. líquido en el depósito.
Funcionamiento Aire en el sistema. Purgar el sistema.
demasiado ruidoso. Tuberías sucias o averiadas. Revisar y repáralas o
sustituirlas.
10.- DIAGNOSIS GENERAL DE LA DIRECCIÓN ASISTIDA.

RESULTADOS OBSERVADOS CAUSAS POSIBLES
Fugas de aceite sobre eje bomba Junta de eje deteriorada

Depósito demasiado lleno.
Salida de aceite por el tapón de depósito Regulador de salida bloqueado.
Racores flojos o deteriorados

Fugas externas procedentes del conjunto
de cremallera.
Racores flojos o deteriorados
Fuga de aceite en los racores de alta
presión
Racores de la tubería flojas
Anormal humorosidad en el sistema Cantidad de aceite insuficiente
hidráulico Presencia de aire en el circuito
Filtro o tuberías, obstruidas
Ruido de la bomba Correa floja. Desgaste interno
Fuga de aceite en el orificio del depósito Junta tórica deteriorada

Piñón cremallera desgastado. Rótulas
Ruido de cremallera (tableteo)
desgastadas.

Desequilibrio de presión en neumáticos
Neumáticos en mal estado. Tren delantero
Dirección tiende a la izquierda o derecha
mal ajustado. Conjunto de dirección
desajustado. Barra de torsión fatigada
Neumáticos con presiones incorrectas
Dirección difícil Gripadas rótulas
Gripada columna de dirección
Neumáticos con presiones incorrectas
Gripada columna de dirección
Dirección dura en maniobra de Gripadas rótulas
aparcamiento Correa floja
Válvula rotativa bloqueada
Fugas internas cremallera
Pasador de barra de torsión de válvula
Dirección baila rotativa desgastado
Barra de torsión rota.
págs.
México, 1998.
1981
- ALONSO. J. “Técnicas del automóvil”. Edición Actualizada. Pág.: 519-546 P.
- VARIOS AUTORES. “Manual del automóvil”. Edición 2004. Pág.: 865-908 P.
- GONZÁLEZ, S. “Tecnología de la automoción 2.3” Edición 1981. Pág.: 105-144

1. ¿Qué comprobaciones se realizan en los mecanismos de dirección hidráulicos?
2. ¿Por qué algunos mecanismos traen barras de torsión?
3. Los esfuerzos necesarios para orientar las ruedas varían en función del peso que
carga sobre las mismas y la geometría del tren delantero . ¿Verdadero o falso?
4. Al no interesar sobrepasar cierto límite de desmultiplicación, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la dirección, se recurre a los sistemas de asistencia.
¿V-F?
5. El depósito posee cuatro conductos, dos son para la alimentación a la servobomba y
el resto recibe el líquido que sale del circuito. ¿Verdadero o falso?
6. ¿Qué función cumple un Distribuidor Hidráulico?
7. ¿Qué es una servobomba?
8. ¿En qué consiste y para que sirve el control de Presión de Giro?


PRACTICAS DE
GUIA N.- 7
TEMA:
EL MECANISMO DE
DIRECCION ELECTRÓNICO
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022-2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 7
MECANISMO DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICO
de este nivel, en la temática de Mecanismos de Dirección Electrónicos.
ajustar los mecanismos de dirección asistidos, con el afán de que los alumnos
puedan a futuro ejecutar y proveer el mantenimiento de estos conjuntos
mecánicos en los vehículos de turismo.
dirección asistidos, como se diseñan y construyen.
 Identificar como actúa cada uno de los componentes de una instalación de
dirección asistida electrónicamente.
 Comprobar de una manera práctica las averías y solicitaciones de cada componte
de la instalación electrónica de dirección.
 Ejecutar la reparación y el reglaje de un mecanismo de dirección asistido.
INTRODUCCION. -
DIRECCIÓN ELECTROMECÁNICA DE ASISTENCIA VARIABLE

En estos últimos años se esta utilizando cada vez más este sistema de dirección, denominada
dirección eléctrica. La dirección eléctrica se empezó a utilizar en vehículos pequeños
(utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehículos del segmento medio, como ejemplo: la
utilizada por el Renault Megane.
En este tipo de dirección se suprime todo el circuito hidráulico formado por la bomba de alta
presión, depósito, válvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidráulicas. Todo esto se sustituye por un motor eléctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfín) que a su vez mueve la cremallera de la dirección.
Sus principales ventajas son:
 Se suprimen los componentes hidráulicos, como la bomba de aceite para servo

asistencia, entubados flexibles, depósitos de aceite y filtros
 Se elimina el líquido hidráulico
 Reducción del espacio requerido, los componentes de servo asistencia van instalados y
actúan directamente en la caja de la dirección.
 Menor sonoridad
 Reducción del consumo energético. A diferencia de la dirección hidráulica, que requiere
un caudal volumétrico permanente, la dirección asistida electromecánica solamente
consume energía cuando realmente se mueve la dirección. Con esta absorción de

potencia en función de las necesidades se reduce también el consumo de combustible
(aprox. 0,2 L cada 100 km)
 Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
 El conductor obtiene una sensación óptima al volante en cualquier situación, a través de
una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del
volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.
Como se puede ver, este sistema de dirección se simplifica y es mucho más sencillo que los
utilizados hasta ahora.
Sus inconvenientes son:
Estar limitado en su aplicación a todos los vehículos (limitación que no tiene el sistema de
dirección hidráulica) ya que dependiendo del peso del vehículo y del tamaño de las ruedas, este
sistema no es válido. A mayor peso del vehículo normalmente más grandes son las ruedas tanto
en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema
de dirección, teniendo en cuenta que en las direcciones eléctricas toda la fuerza de asistencia la
genera un motor eléctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor
tendrá que ser el tamaño del motor, por lo que mayor será la intensidad eléctrica consumida por
el mismo.
Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible, ya que la capacidad eléctrica del sistema de carga del vehículo esta limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de dirección se pueda aplicar a todos los
vehículos, ya que por lo demás todo son ventajas.
Estructura y componentes

En la dirección asistida electromecánica cuenta con doble piñón. Se aplica la fuerza necesaria
para el mando de la dirección a través de uno de los piñones llamado "piñón de dirección" y a
través del otro piñón llamado "piñón de accionamiento". El piñón de dirección transmite los
pares de dirección aplicados por el conductor y el piñón de accionamiento transmite, a través de
un engranaje de sin fin, el par de servo asistencia del motor eléctrico para hacer el gobierno de
la dirección más fácil.
Este motor eléctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servo asistencia de la
dirección va asociado al segundo piñón. Con esta configuración está dada una comunicación
mecánica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir
mecánicamente el vehículo en caso de averiarse el servomotor
Funcionamiento
1. El ciclo de servo asistencia de dirección comienza al momento en que el conductor

mueve el volante.
2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsión en la caja de
dirección. El sensor de par de dirección (situado en la caja de dirección) capta la

magnitud de la torsión e informa sobre el par de dirección detectado a la unidad de
control de dirección asistida.
3. El sensor de ángulo de dirección, informa sobre el ángulo momentáneo y el sensor de
régimen del rotor del motor eléctrico informa sobre la velocidad actual con que se
mueve el volante.
4. En función del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y
las curvas características implementadas en la unidad de control, ésta calcula el par de
servo asistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor
eléctrico.
5. La servo asistencia a la dirección se realiza a través de un segundo piñón que actúa
paralelamente sobre la cremallera. Este piñón es accionado por un motor eléctrico. El
motor ataca hacia la cremallera a través de un engranaje de sin fin y un piñón de
accionamiento y transmite así la fuerza de asistencia para la dirección.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servo asistencia
constituye el par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera.
Funcionamiento de la dirección al aparcar
1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor del par de dirección detecta la torsión e informa
a la unidad de control de que se está aplicando al volante un par de dirección intenso.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección pronunciado y el
sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la dirección.
4. Previo análisis de las magnitudes correspondientes al par de dirección, la velocidad de
marcha del vehículo de 0 km/h, el régimen del motor de combustión, el pronunciado
ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y, en función de las curvas
características implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de
control determina la necesidad de aportar un intenso par de servo asistencia y excita
correspondientemente el motor eléctrico.
5. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servo asistencia máxima
para la dirección a través del segundo piñón que actúa paralelamente sobre la
cremallera.

6. La suma del par aplicado al volante y el par de servo asistencia máximo viene a ser el
par eficaz en la caja de dirección para el movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.
Funcionamiento de la dirección circulando en ciudad
1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en tráfico urbano.

2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la
unidad de control de que hay un par de dirección, de mediana intensidad, aplicado al
volante de la dirección.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que hay un ángulo de dirección de mediana
magnitud y el sensor de régimen del rotor informa sobre la velocidad momentánea con
que se mueve el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de mediana magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 50 km/h, el régimen del motor de combustión, un ángulo de dirección de
mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, así como en función de
las curvas características implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la
unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servo asistencia de
mediana magnitud y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al recorrer una curva se produce así una servo asistencia de mediana magnitud para la
dirección a través del segundo piñón, que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servo asistencia de
mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la dirección para el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el tráfico urbano.
Funcionamiento de la dirección circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequeña magnitud.
2. La barra de torsión se tuerce. El sensor de par de dirección detecta la torsión y avisa a la
unidad de control de que está aplicado un leve par de dirección al volante.
3. El sensor de ángulo de dirección avisa que está dado un pequeño ángulo de dirección y
el sensor de régimen del rotor avisa sobre la velocidad momentánea con que se acciona
el volante.
4. Previo análisis del par de dirección de baja magnitud, la velocidad de marcha del
vehículo de 100 km/h, el régimen del motor de combustión, un pequeño ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el volante, y en función de las curvas
características implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de
control determina la necesidad de aportar ya sea un par de dirección leve o no aportar
ningún par de dirección, y excita correspondientemente el motor eléctrico.
5. Al mover la dirección circulando en autopista se realiza de esta forma la servo
asistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servo asistencia a través del
segundo piñón que actúa paralelamente sobre la cremallera.
6. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mínimo par de servo
asistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de
carril.
Funcionamiento de la dirección en "retro giro activo"
1. Si el conductor reduce el par de dirección al circular en una curva, la barra de torsión se

relaja correspondientemente.
2. En combinación con el descenso del par de dirección, teniendo en cuenta el ángulo de
dirección y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
teórica para el retro giro y la compara con la velocidad de mando de la dirección. De ahí
se calcula el par de retro giro.
3. La geometría del eje hace que se produzcan fuerzas de retro giro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la dirección y del eje suelen hacer que las fuerzas de
retro giro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posición de
marcha recta.
4. Previo análisis del par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección y la velocidad con que se gira el volante,
así como en función de las curvas características implementadas en la unidad de control,
ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para el retro giro de la dirección.
5. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posición de
marcha recta.

Funcionamiento corrección de marcha recta
La corrección de marcha recta es una función que se deriva del retro giro activo. Aquí se genera
un par de servo asistencia para que el vehículo vuelva a la marcha rectilínea exenta de
momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.
 El algoritmo de largo plazo está dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo
que surgen con respecto a la marcha rectilínea, por ejemplo debido al cambio de
neumáticos de verano por neumáticos de invierno (usados).
 El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duración breve. Con ello se

respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que «contra volantear»
continuamente al circular habiendo viento lateral constante.
1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, actúa sobre el vehículo.
2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehículo en marcha recta.
3. Analizando el par de dirección, la velocidad de marcha del vehículo, el régimen del
motor de combustión, el ángulo de dirección, la velocidad de mando de la dirección y
actuando en función de las curvas características implementadas en la unidad de
control, ésta calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la
marcha recta.
4. El motor eléctrico de la dirección es excitado correspondientemente. El vehículo adopta
la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar «contra volante».

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestión electrónica de la dirección
electromecánica
Sensor de ángulo de dirección
El sensor de ángulo de dirección va situado detrás del anillo retractor con el anillo colector para
el sistema airbag. Se instala en la columna de dirección, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la señal para la determinación del ángulo de dirección, destinándola a la unidad de

control para electrónica de la columna de dirección a través del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrónica de la columna de dirección se encuentra el analizador

electrónico para estas señales.

Efectos en caso de avería
Si se avería el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La señal faltante se sustituye
por un valor supletorio.
La servo asistencia para la dirección se conserva plenamente La avería se indica encendiéndose
el testigo de averías del cuadro de instrumentos.
Los componentes básicos del sensor de ángulo de dirección son:
 un disco de codificación con dos anillos

 parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor óptico cada una
El disco de codificación consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72º cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesión de las
almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ahí
resulta la codificación de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ángulo. Es explorado por 6 parejas de barreras

luminosas.
El sensor de ángulo de dirección puede detectar 1044º de ángulo (casi 3 vueltas de volante). Se
dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360º reconoce
que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuración específica de la caja de la dirección permite dar 2,76 vueltas al volante de la

dirección.
Si por simplificar la explicación se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por

un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor óptico (figura inferior)..
La medición del ángulo se realiza según el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz
incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una señal de tensión. Al
cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensión de la señal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de señales de tensión.
De esa misma forma se genera una secuencia de señales de tensión en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.

Todas las secuencias de señales de tensión se procesan en la unidad de control para electrónica
de la columna de dirección.
Previa comparación de las señales, el sistema puede calcular a qué grados han sido movidos los
anillos. Durante esa operación determina también el punto de inicio del movimiento en el anillo
de valores absolutos.
Sensor de par de dirección
El par de mando a la dirección se mide con ayuda del sensor de par de dirección directamente en
el piñón de dirección. El sensor trabaja según el principio magneto resistivo.
Está configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad
posible.
El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de dirección a través de una barra de
torsión. El elemento de conexión hacia la columna posee una rueda polar magnética, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magnética.
Para el análisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.

La contrapieza es un elemento sensor magneto resistivo, que va fijado a la pieza de conexión
hacia la caja de la dirección.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexión entre sí en función del par que
interviene.
En virtud de que con ello también se decala la rueda polar magnética con respecto al elemento

sensor, resulta posible medir el par aplicado a la dirección de esa forma y se lo puede transmitir
a la unidad de control en forma de señal.
Si se avería el sensor de par de dirección se

tiene que sustituir la caja de la dirección. Si se
detecta un defecto se desactiva la servo
asistencia para la dirección. La desactivación
no se realiza de forma repentina, sino «suave».
Para conseguir esta desactivación «suave» la
unidad de control calcula una señal supletoria
para el par de dirección, tomando como base
los ángulos de dirección y del rotor del motor
eléctrico. Si ocurre una avería se la visualiza
encendiéndose en rojo el testigo luminoso del
cuadro de instrumentos.
Sensor de régimen del rotor
El sensor de régimen del rotor es parte integrante del motor para la dirección asistida
electromecánica. No es accesible por fuera.
Aplicaciones de la señal
El sensor de régimen del rotor trabaja según el principio magneto resistivo y su diseño es igual
que el del sensor del par de dirección.
Detecta el régimen de revoluciones del rotor que tiene el motor eléctrico para la dirección
asistida electromecánica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida
precisión.
Si se avería el sensor se emplea la velocidad de ángulo de dirección a manera de señal

supletoria.
La asistencia a la dirección se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa
de golpe la servo asistencia en caso de averiarse el sensor. La avería se indica encendiéndose en
rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.
Velocidad de marcha del vehículo
La señal de la velocidad de marcha del vehículo es suministrada por la unidad de control para
ABS.
Si se ausenta la señal de velocidad de marcha del vehículo se pone en vigor un programa de

marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servo asistencia a la dirección, pero se
ausenta la función Servotronic. La avería se visualiza encendiéndose en amarillo el testigo
luminoso del cuadro de instrumentos.
Sensor de régimen del motor

El sensor de régimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigüeñal.
Aplicaciones de la señal
La señal del sensor de régimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para
detectar el número de vueltas del motor y la posición exacta del cigüeñal.
Si se avería el sensor de régimen del motor, la dirección pasa a funcionar con borne 15. La
avería no se visualiza con el testigo luminoso
Motor eléctrico
El motor eléctrico es una versión de motor asíncrono sin escobillas. Desarrolla un par máximo
de 4,1 Nm para servo asistencia a la dirección.
Los motores asíncronos no poseen campo magnético permanente ni excitación eléctrica. La

característica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensión
aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo
cual se trata de un fenómeno de asincronía.
Los motores asíncronos son de construcción sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy
fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados
para movimientos muy rápidos de la dirección.
El motor eléctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A través de un engranaje de sin fin
y un piñón de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite así la fuerza de servo
asistencia para la dirección. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imán, al
cual recurre la unidad de control para detectar el régimen del rotor. La unidad de control utiliza
esta señal para determinar la velocidad de mando de la dirección.

Una ventaja del motor asíncrono consiste en que también es movible a través de la caja de la
dirección al no tener corriente aplicada.
Esto significa, que también en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servo
asistencia, sigue siendo posible mover la dirección aplicando una fuerza sólo un poco superior.
Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avería, el sistema lo
visualiza encendiéndose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la dirección
La unidad de control para dirección asistida va fijada directamente al motor eléctrico, con lo
cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodirección.
Basándose en las señales de entrada, tales como:
 la señal del sensor de ángulo de dirección,

 la señal del sensor de régimen del motor,
 el par de dirección y el régimen del rotor,
 la señal de velocidad de marcha del vehículo
 la señal de que se identificó la llave de contacto en la unidad de control.
La unidad de control calcula las necesidades momentáneas de servo asistencia para la dirección.
Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor eléctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor térmico para detectar la temperatura del sistema
de dirección. Si la temperatura asciende por encima de los 100 °C se reduce de forma continua
la servo asistencia para la dirección.
Si la servo asistencia a la dirección cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para
dirección asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avería en la memoria.
La familia de características y sus curvas
La regulación de la servo asistencia para la dirección se lleva a cabo recurriendo a una familia
de características almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control.
Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de características. Por ejemplo, en el caso del
Golf 2004 se utilizan 8 familias de características de entre todas las disponibles.
Según el planteamiento (p. ej. el peso del vehículo) se activa en fábrica una familia de
características específica.
Sin embargo, también en el Servicio Postventa es posible activar la familia de características

con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustituye la unidad de
control de la dirección.
Como ejemplos se han seleccionado aquí respectivamente una familia de características para un
vehículo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de características implementadas
para el Golf 2004.

Una familia de características contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehículo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de
la familia de característica expresa el par de dirección a que el motor eléctrico aporta más o
menos servo asistencia para hacer más fácil y preciso el manejo de la dirección teniendo en
cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehículo.
Si se avería la unidad de control para

dirección asistida se la puede sustituir
completa.
La familia de características
correspondiente en la memoria no
volátil para programas de la unidad de
control tiene que ser activada por
medio del sistema de diagnosis.
Testigo luminoso de averías
El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza

para avisar sobre funciones anómalas o fallos en la dirección asistida electromecánica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anómalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de
menor importancia. Si el testigo luminoso
se enciende en rojo hay que acudir de
inmediato a un taller. Cuando el testigo
luminoso se enciende en rojo suena al
mismo tiempo una señal de aviso acústico
en forma de un gong triple.
Al conectar el encendido, el testigo se

enciende en rojo, porque el sistema de la
dirección asistida electromecánica lleva a
cabo un ciclo de auto chequeo.
Sólo a partir del momento en que llega la señal procedente de la unidad de control para
dirección asistida, según la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de auto chequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato
en cuanto se arranca el motor.
Particularidad
Baterías descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante éstas. Si la tensión de la batería desciende
por debajo de los 9 voltios se reduce la servo asistencia para la dirección hasta llegar a su
desactivación y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen caídas breves de tensión por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis
Los componentes del sistema de la dirección asistida electromecánica son susceptibles de auto
diagnosis.
Autoadaptación de los topes de la dirección

Para evitar topes mecánicos secos de la dirección se procede a limitar el ángulo de mando por
medio de software.
El «tope de software» y, con éste, la amortiguación del mando se activan al llegar el volante a
un ángulo de aprox. 5° antes del tope mecánico.
El par de servo asistencia se reduce durante esa operación en función del ángulo y par de
dirección.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:
En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la dirección electromecánica, falta
la parte de la columna de dirección que mueve el piñón que a su vez acciona la cremallera.
En la figura inferior se puede ver el esquema eléctrico donde se aprecia la centralita o módulo
electrónico, que controla el motor eléctrico y que recibe información del estado de la dirección a
través de los sensores de la posición del motor eléctrico y del captador óptico de par/volante que
mide la desviación que hay en la barra de torsión entre su parte superior y su parte inferior, este
valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que
proporciona el motor eléctrico. La centralita con esta información más la que recibe a través de
la red multiplexada (CANBUS) y teniendo en cuenta un campo característico que tiene en
memoria, genera una señal en forma de corriente eléctrica que es la que gobierna el motor
eléctrico.

El captador de par y ángulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de
torsión que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando
las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas
en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posición angular del volante, es decir
para saber cuánto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en
los extremos de la barra de torsión son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden
con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la
luz que envía el emisor no es recibida por el receptor del captador óptico.
El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de dirección electromecánica

BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA.
págs.
México, 1998.
1981

1. ¿La dirección eléctrica es utilizada solo en vehículos utilitarios? ¿Verdadero o falso?
2. ¿En estos sistemas, porqué se sustituye el grupo hidráulico de presión?
3. ¿En estos sistemas se reducen el consumo energético, así como el consumo de combustible?
4. El conductor obtiene una sensación de dureza al volante en cualquier situación, a través de
una buena estabilidad rectilínea, una respuesta directa, pero dura al movimiento del volante
y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular. ¿Verdadero o falso?
5. El sistema de dirección se simplifica y es mucho más sencillo que los utilizados hasta
ahora. ¿Verdadero o falso?
6. En las direcciones eléctricas toda la fuerza de asistencia la genera un motor eléctrico, cuanto
mayor sea la asistencia a generar por la dirección, mayor tendrá que ser el tamaño del
motor. ¿Verdadero o falso?
7. Un excesivo consumo eléctrico por parte del motor eléctrico del sistema de dirección, no es
factible. ¿Verdadero o falso?
8. ¿Cuántos piñones trae el sistema de dirección y que función cumple cada uno de ellos?


PRACTICAS DE
GUIA N.- 8
TEMA:
GEOMETRÍA DEL SISTEMA

DE DIRECCION (Práctica Externa)
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022- 2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 8
GEOMETRÍA DEL SISTEMA

DE DIRECCIÓN
 Desarrollar las capacidades intelectuales y destrezas manuales de los estudiantes,
en la temática de la Geometría del Sistema de Dirección.
 Establecer el método o procedimiento de comprobación y regulación de las cotas
de la geometría de dirección, con el afán de que los alumnos puedan a futuro
ejecutar y proveer el mantenimiento de dichos sistemas en los vehículos de
turismo.
 Reconocer de una manera práctica las diferentes cotas, sus tolerancias y
correspondientes métodos de reglaje.
 Realizar el montaje de equipos de control de la geometría de la dirección en el
vehículo, bajo condiciones técnicas y de seguridad en un centro especializado.
 Comprobar de una manera práctica las cotas de la geometría de la dirección de
acuerdo a los datos establecidos por el fabricante, mediante una visita técnica.
 Establecer las causas que provocan deterioro o desajuste de la geometría.
1.- INTRODUCCION. -
El reglaje del sistema de dirección, representa una necesidad importante, sea cuando se
ha determinado que existen averías como el desgaste irregular de los neumáticos o
también cuando se a considerando un recambio de los mismos o simplemente porque se
haya realizado el mantenimiento del subsistema de la tirantería de la dirección y se
prevea que se han variado las cotas de reglaje recomendadas.
Por ello la alineación correcta y a su momento, beneficia a la dirección del vehículo ya
que mantiene la trayectoria del vehículo si se suelta el volante y este también no arrastra
a una dirección contraria.
Permite un desgaste uniforme de las llantas y la seguridad del sistema se ve
incrementada.
PROCEDIMIENTO. -
 Colocar al vehículo sobre un puente elevador.
 Colocar en el bus de datos de la máquina de ingreso de información.
- la marca del vehículo.
- el modelo.
 Luego se procede a colocar las bases y proyectores (equipos) en los aros de las 4
llantas.
 Se procede a colocar los sensores sobre las pinzas o bases y a activarlos. Estos
emiten una señal formando un rectángulo.
 Estos sensores envían una señal a la computadora que muestra una imagen de las
cuatro ruedas y cuatro niveles los cuales deben ajustarse a cero antes de
proseguir, si no lo están se mueve un poco al volante hasta conseguirlo.

 Una vez hecho esto, usted bloquee el volante de la dirección con una barra de
fijación y mantenga pisado el freno con otra barra similar.
 Luego se muestra en la computadora otra imagen en la que describe los valores
de regulación recomendados por el fabricante para ese vehículo de una manera
específica, así tenemos que dará la información de los valores de :
- El ángulo de salida.
- El ángulo de avance.
- Y el ángulo de caída.
- Convergencia.
 Proceda usted, previamente identificando el método de reglaje, a regular cada
ángulo con llaves o herramientas adecuadas como llaves regulables, milimétricas
de boca y corona, etc. hasta calibrarlos.
 Para el caso de la regulación del ángulo de salida (TOE IN – TOE OUT) o
Alineación, para esto debe, aflojar la contratuerca de un terminal de la dirección,
luego se lo gira para abrir o cerrar la rueda con respecto al centro del chasís.
 Se realiza esta operación hasta conseguir en la lectura de la máquina los valores
recomendados por el fabricante.
 Luego de conseguir los ángulos se procede a ajustar firmemente la contratuerca
de cada Terminal de dirección que habíamos aflojado anteriormente para la
regulación.
 Se retiran los sensores y las bases del vehículo.
 Se desciende el elevador y se desmonta el vehículo.
 Maquetas didácticas del tema Geometría de la dirección

 Estructuras didácticas de elementos componentes de direcciones
 Software de simuladores de geometría de la dirección
 Equipo comprobador de la geometría de la dirección
 Puente elevador

1. Identifique y determine el tipo de equipo de alineación y elementos asignados
2. Compruebe el estado funcional e inicial de los neumáticos en los cuales va a practicar
3. Determine y compruebe el estado de cada uno de los elementos, del sistema de dirección
y suspensión del vehículo, según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. Establezca los datos técnicos de las cotas de la geometría de la dirección de su vehículo.
5. determine las averías y posibles causas en los neumáticos de su vehículo.
los elementos nuevos a ser sustituidos tanto del sistema de suspensión, dirección y
neumáticos reemplazar, según el tipo de vehículos.
7. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de control de la geometría de
dirección.
indicando las consecuencias que se presentaran si se usaran los neumáticos en esas
condiciones.
págs.
México, 1998.

1. ¿La Geometría de la dirección debe reglarse porque puede afectar al consumo de
combustible? ¿Verdadero o falso?
2. ¿Cuáles son los ángulos o cotas a ser controlados mediante esta actividad?
3. ¿De dónde se pueden obtener los datos de regulación?
4. Para el caso de la regulación del ángulo de salida (TOE IN – TOE OUT) o
Alineación, se debe, aflojar la contratuerca del terminal de la dirección, luego se lo
gira para abrir o cerrar la rueda con respecto al centro del chasís. ¿Verdadero o falso?
5. El equipo a utilizar para controlar la geometría, debe ser solo computarizado. ¿Verdadero o
falso?
6. En las direcciones eléctricas, varía la forma de ajustar la geometría. ¿Verdadero o falso?
7. Un excesivo valor de la caída de rueda, puede ocasionar desgaste de neumáticos y
vibraciones de los mismos. ¿Verdadero o falso?
8. La alineación correcta y a su momento, beneficia a la dirección del vehículo ya que
mantiene la trayectoria del vehículo si se suelta el volante y este también no arrastra
a una dirección contraria. ¿Verdadero o falso?

PRACTICAS DE
GUIA N.- 9
TEMA:
BALANCEO DE RUEDAS
EN VEHÍCULOS (Práctica Externa)
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022 - 2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 9
BALANCEO DE RUEDAS
en la temática del mantenimiento de neumáticos y ruedas de vehículos.
 Establecer el método o procedimiento de montaje, desmontaje y balanceo final
de ruedas, con el afán de que los alumnos puedan a futuro ejecutar y proveer el
mantenimiento de ellos, en los vehículos de turismo.
 Reconocer de una manera práctica las diferentes componentes del conjunto
rueda
 Realizar el montaje y desmontaje de un neumático en el aro, bajo condiciones
técnicas y de seguridad
 Comprobar de una manera práctica los valores del balanceo estático y dinámico
de un neumático, de acuerdo a los datos establecidos por el fabricante.
 Establecer las causas que provocan desajuste o desequilibrio de ruedas.
1.- INTRODUCCION. -
De hecho, la vibración o sacudidas relacionadas con las llantas es una de las causas de
insatisfacción entre los conductores más común, y se nota fácilmente cuando se maneja
en un camino suave y uniforme. Hay tres causas: fuera de rodaje, desbalanceo y
variación de la fuerza radial (RFV). Cada una de estas condiciones puede resultar en
vibración o sacudimiento, pero las causas y remedios son distintos para cada una. No
están necesariamente relacionadas, pero deben atenderse todas y cada una de ellas.
1.1 DESBALANCEO
El balanceo de Aros y llantas es muy fácil de entender, y de todas las condiciones

mencionadas es la más evidente. He allí las pesas. Sin embargo, si el desgaste o RFV
son la causa de la vibración, la revisión del balanceo no arreglará la condición.
Dicho esto, hay un tiempo apropiado para revisar y corregir el balanceo de Aros y
llantas de acuerdo con la tabla de diagnóstico.
Consideración Importante: Asegúrese Usted, de revisar si hay material extraño,

particularmente al interior de las llantas, y si el vehículo se ha manejado en condiciones
de tierra, lastre, o campo traviesa. La corrección de un desbalanceo puede ser tan
sencilla como quitar un pedazo de lodo. El equipo de balanceo dinámico fuera del
vehículo es el equipo que se prefiere usar para verificar y corregir el desbalanceo.
Variación de la fuerza radial La variación de la fuerza radial (RFV) se refiere a la

variación dentro de la construcción de la llanta. Todas las llantas tienen imperfecciones

en las distintas capas. Los puntos rígidos resultantes no causan problemas a menos que
sean excesivos. Las causas de la variación de la fuerza radial son imposibles de ver, así
que la RFV es la causa menos entendida de la vibración.
CONSEJO: RFV puede ocultarse tras un desgaste excesivo o desbalanceo. La RFV

puede provocar vibraciones aunque la llanta / rin tengan un desgaste aceptable y hayan
sido balanceadas apropiadamente. Si usted ha eliminado estas dos condiciones, la RFV
es la culpable.
1.2 PROCEDIMIENTO DE TRABAJO. -
COLOCACIÓN DE LLANTA EN EL ARO. -
En este procedimiento se procura colocar la llanta en el aro sin que la llanta pierda un
poco de su ceja y también protegiendo la estructura del aro que no se raye.
1- Se procede a colocar en las cejas de la llanta agua jabonosa para que se ponga
suave y permita una mejor facilidad en la colocación.
2- Como primer paso coloque el aro sobre la maquina enllantadora y se acciona la
palanca que controla las garras de esta y retener completamente el aro.
3- Calibrar los brazos de colocación de la llanta de acuerdo al diámetro y ancho del
aro.
4- Coloque la llanta sobre el aro y colocar el brazo que permite el deslizamiento de
la llanta dentro del aro que gira al accionar la palanca.
5- Una vez colocado la primera ceja de la llanta en ese momento se coloca el tubo
de aire procurando que permanezca la válvula de inflado en su lugar si no es
necesario se coloca la otra ceja de la misma manera que la primera.
6- Proceda al inflado del neumático colocado.
7- Retírese de la maquina y compruebe nuevamente el inflado.
1.3 PROCESO DE DESMONTAJE DE LA LLANTA. -
1- Como primer paso retire el gusanillo de la válvula de inflado y saque el aire de

esta.
2- La maquina posee un brazo que se coloca en el borde de la llanta y el aro que al
accionar la maquina comprime la llanta y la separa del aro.

3- Una vez despegada se coloca nuevamente la llanta sobre la maquina y se la
sostiene con las garras, se coloca el brazo que se utiliza para colocar la llanta que
también se emplea para sacar.
4- Mediante una barra se coloca una ceja de la llanta sobre una saliente del brazo y
se hace girar al aro con lo que la llanta se desliza sobre el aro y sale.
5- Se realiza lo mismo para sacar completamente la llanta.
1.4 PROCESO DE BALANCEADO DEL NEUMÁTICO.
Luego de colocar la llanta se procede al balanceo del neumático lo que beneficia al

conductor ya que un neumático desbalanceado provoca vibraciones en la dirección del
vehículo cuando se encuentra en circulación al tener mayor peso en una parte de llanta
que en otra.
También se produce un desgaste irregular en la periferia.
a- Se procede a la limpieza del aro y la llanta de suciedad presente.
b- Se identifica el funcionamiento de la balanceadora.
c- Identificar que aro es si es deportivo y de aluminio o es un aro común.
d- Se coloca el neumático en la maquina y se la sujeta firmemente.
e- Se procede al ingreso de los datos en el siguiente orden.
- Se coloca la distancia que existe entre el aro y la maquina.
- Se ingresa el ancho del aro.
- Por último se coloca el número del aro (14).
f- Accionamos la máquina y esperamos la lectura del resultado.

g- Se procede a la colocación de pesas en los puntos que nos indica la
maquina y el peso necesario hasta conseguir una lectura de 00.
h- Para neumáticos deportivos se utilizan pesas con adhesivos y antes de
ingresar los datos se presiona en la maquina A3 y lo demás es igual que
los otros neumáticos.

Luego se coloca el neumático balanceado en el vehículo para proceder con la
alineación.
 Maquetas didácticas sobre balanceo estático y dinámico

 Estructuras didácticas de ruedas modelos con pesos removibles
 Balanza
 Herramientas de balancear, pinza, regleta y compás
 Software de simulador de Balanceo estático y dinámico
 Equipo comprobador de balanceo estático
 Equipo comprobador de balanceo dinámico
 Equipo elevador y extractor de ruedas, gatas, embancadores, etc.
1. Identifique cada uno de los componentes fundamentales de un conjunto rueda en

las maquetas didácticas correspondientes.
2. Reconozca en base a la resolución de los ejercicios, el efecto positivo y negativo
de pesos adicionales en el conjunto rueda, de las maquetas didácticas correspon-
dientes.
3. Establezca el cuadro de fallas que se presentan en un conjunto rueda cuando
existen pesos adicionales como basura, tierra, polvo y lastre. Utilice para ello las
estructuras de tipo didáctico con los pesos removibles equivalentes, así como
4. Coloque un conjunto rueda cualesquiera en un banco estático de
comprobaciones del balanceo y realice la verificación del equilibrado.
5. Coloque un conjunto rueda cualesquiera en un banco dinámico de
comprobaciones del balanceo y realice la verificación del equilibrado.
diferentes averías a las que están supeditados un vehículo por el desequilibrio
estático y dinámico de ruedas y elabore un cuadro de averías, causas y
soluciones para el informe de la práctica.
7. Elabore un cuadro en el que conste el procedimiento de comprobación y
mantenimiento de ruedas.

1. Identifique y determine el tipo de equipo de balanceo y elementos asignados
2. Compruebe el estado funcional e inicial de los neumáticos en los cuales va a practicar
3. Determine y compruebe el estado de cada uno de los elementos, del sistema de dirección
y suspensión del vehículo, según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. realice el cálculo técnico sobre relacione de transmisión final según el dimensionado del
rin y neumático correspondiente, considerando los datos de Rt de la caja de cambios y
del grupo cónico – diferencial dados por su tutor.
5. determine las averías y posibles causas en los neumáticos que va a balancear.
los elementos nuevos a ser sustituidos tanto del sistema de suspensión, dirección y
neumáticos reemplazar, según el tipo de vehículos.
7. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de balanceo de neumáticos estático
y dinámico.
indicando las consecuencias que se presentaran si se usaran los neumáticos en esas
págs.
México, 1998.
1981

1. Hay tres causas, para insatisfacción en la conducción; fuera de rodaje, desbalanceo y
variación de la fuerza radial (RFV). ¿Verdadero o falso?
2. ¿Si el desgaste o RFV son la causa de la vibración, la revisión del balanceo no
arreglará la condición?
3. ¿De dónde se pueden obtener los datos de regulación para el balanceo de neumáticos?
4. El procedimiento de balanceo de un aro de aluminio y otro de metal es diferente.
5. La corrección de un desbalanceo puede ser tan sencilla como quitar un pedazo de
lodo. ¿Verdadero o falso?
6. En las direcciones eléctricas, varía la forma de balancear. ¿Verdadero o falso?
7. Un excesivo valor de la alineación, puede ocasionar vibraciones de los mismos. ¿V-F?
8. ¿El procedimiento de balanceo correcto, consiste en ingresar que datos importantes?
9. ¿Por qué se procede a colocar en las cejas de la llanta agua jabonosa?

PRACTICAS DE
GUIA N.- 10
TEMA:
LA INSTALACIÓN DE
FRENOS HIDRÁÚLICA
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Mgstr. Mauricio Barros B. Ing.
Cuenca -Ecuador
2022 - 2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 10
TEMA:
LA INSTALACIÓN DE
FRENOS HIDRÁULICA
en la temática del mantenimiento de la instalación de frenos de tipo hidráulica.
 Establecer el método o procedimiento de mantenimiento más adecuado de la
instalación hidráulica de frenos, con el afán de que los alumnos puedan a futuro
ejecutar y proveer esta actividad, en los vehículos de turismo.
 Reconocer de una manera práctica las diferentes componentes de la instalación
hidráulica de frenos con cilindro en Tándem.
 Realizar las pruebas y comprobaciones de presión de la instalación hidráulica de
frenos con ayuda del banco de pruebas.
 Desmontar y despiezar cada uno de los componentes de la instalación, de
manera de verificar su estado actual, así como posibles averías que se presentan.
 Establecer las causas que provocan daños en la instalación, basándose en el
diagnóstico y en lo que dicta la teoría aplicada
1.- INTRODUCCION. -
La función de la bomba de frenos, es la de convertir o transformar la fuerza mecánica de
la presión ejercida por el conductor del vehículo sobre el pedal de freno, en presión
hidráulica. Esta presión hidráulica transmitida a través de las mangueras y líneas del
sistema, crea la presión necesaria en el Caliper, y cilindros de las ruedas para activar el
sistema de frenos obteniendo la disminución de la velocidad o el detenimiento del
vehículo. La bomba puede cumplir con la función siempre y cuando el sistema "no
contenga aire". La forma para aseguramos de eliminar el aire contenido dentro del
sistema hidráulico de frenos es conocido popularmente como "Purga".
Sistema Hidráulico.-

Cilindro Maestro. - Es el corazón del sistema, convierte la fuerza de su pie sobre el
pedal del freno en presión del líquido de frenos y manda ésta, a los frenos de las cuatro
ruedas.
Líquido de Frenos Transmite la presión a la pinza y a los cilindros de las ruedas,

deberá verificarse periódicamente para asegurarse que tenga el nivel adecuado y que no
esté contaminado con agua, moho o polvo, si es necesario deberá purgarse el sistema,
limpiarse y rellenarse con líquido de frenos de buena calidad.
Líneas y Mangueras de los Frenos Transportan el líquido presurizado del cilindro

maestro a las válvulas y a los cilindros de las ruedas en cada frenada.
Cilindros de la Rueda Contiene los pistones que se activan por el líquido de frenos,
para que la superficie de fricción de las zapatas sea presionada contra el tambor y así
detener las ruedas.
2.- PROCEDIMIENTO. GENERAL DE LA PRÁCTICA -
1. Identifique cada uno de los componentes fundamentales de una instalación

hidráulica de frenos, en las maquetas didácticas correspondientes.
2. Coloque un conjunto frenante de disco en el banco de comprobaciones de frenos
y realice la verificación de las pruebas de presión.
3. Coloque un conjunto frenante de tambor en el banco de comprobaciones de
frenos y realice la verificación de las pruebas de presión.
de fugas de presión, en las maquetas didácticas correspondientes y en el banco
de pruebas de frenos.
5. Establezca el cuadro de fallas que se presenta en la instalación hidráulica de
frenos cuando existen fugas. Utilice para ello las estructuras de tipo didáctico de
tipo disco y tambor, así como herramientas básicas y de precisión indicadas.
diferentes averías a las que están supeditados los elementos frenantes en un
vehículo por fugas internas y externas de presión y elabore un cuadro de averías,
causas y soluciones para el informe de la práctica.
mantenimiento de la instalación hidráulica de frenos.
3.- PROCEDIMIENTO ESPECÍFICO RECOMENDADO. -
3.1 PROCEDIMIENTO DE DESARMADO
El procedimiento de desarmado se indica de la siguiente manera:
1- Proceda a aflojar las tuercas de las cuatro ruedas del vehículo.

2- Levante el vehículo con una gata y coloque los soportes en el chasis.
3- Saque las ruedas y proceda a desmontar el conjunto de frenos.
3.2 DESARMADO DEL CONJUNTO DE FRENO POSTERIOR POR TAMBOR
- Una vez sacada la rueda proceda a sacar el tambor.

- Observe detenidamente la posición de los elementos antes de desarmarlos para
armarlo luego correctamente.
- Saque los seguros que sostienen a las zapatas del freno.
- Con cuidado proceda a sacar los resortes que tiene el conjunto.
- Saque los mecanismos de calibración y desconecte el cable de freno de mano.
- Ahora desconecte las cañerías y tápelas usando un bloqueador de tapón.
3.3 DESARMADO DE LA BOMBA MAESTRA. -
- Desconectamos los conductos y los tapamos.

- Procedemos a sacar las tuercas que lo fijan al servo freno.
- Con cuidado retiramos del vehículo sin que caiga líquido sobre la pintura.
- Proceda a desmontar y luego desarmar la bomba de freno.
- Realice las comprobaciones de superficies de contacto interiores, exteriores de
los émbolos o pistones de trabajo y de las válvulas de retención del cilindro.
Conviene también verificar el estado de los racores de conexión y del depósito.
- Procedemos a sacar el pistón.
3.4 TOME LAS MEDIDAS CORRESPONDIENTES. -

Diámetro del cilindro = 15/16 pulgadas.
3.5 DESARMADO DE LA BOMBA POSTERIOR DE FRENO. -
 Una vez desmontado el bombín proceda a retirar los guardapolvos de los lados.

 Retire los pistones que se encuentran en su interior.
 Proceda a retirar los cauchos del pistón y a colocar nuevos.
 Tome las medidas interiores correspondientes
3.6 LIMPIEZA DE LOS ELEMENTOS. -
Para proceder a tomar las medidas y continuar con el reconocimiento de averías, así
como también para realizar las comprobaciones de los elementos interiores, debe
realizarse la previa limpieza, de forma de obtener medidas lo más exactas posibles. -
- Con un poco de agua, detergente y lija muy fina proceda a lijar los cilindros de
la rueda trasera y delantera.
- Igualmente limpie todos los resortes.
- Limpiar todos los elementos que se presenten oxidados o en todo caso
cámbielos.
- Seque en su totalidad y lubríquelos con vaselina o líquido de frenos
3.7 COMPROBACIONES. -
En el sistema de freno por tambor se realizan las siguientes comprobaciones. -

1- Revisar los cauchos que son parte del bombín trasero.
2- Observar que los guardapolvos no estén rotos si lo están debe reemplazarse.
3- Observar las cañerías ya que están no deben presentar fuga alguna.
4- Se debe también observar el estado del cilindro de accionamiento que no
presente fugas.
Comprobaciones en el sistema de freno por disco. -

1- Revisar que su retén no esté dañado de lo contrario reemplazar.
2- Revisar que el cilindro no se encuentre rayado.
3- Comprobar el estado del seguro y de la caperuza protectora.
Comprobaciones en la bomba maestra. -

1- Debe observarse que los retenes no se encuentren rotos o desgastados.
2- Observar el interior del cilindro que no se encuentre rayado.
3- También se debe revisar que el retén del servo freno en la que se apoya la bomba
no se encuentre soplado o fatigado.
Comprobaciones en los conductos de freno. -

1. Inspeccionar que no estén resecos los conductos flexibles

2. Inspeccionar que no estén estrangulados ni los conductos rígidos peor aún los
Flexibles
3.- Observar que estén sujetos las cañerías en su punto de unión con el chasis
Comprobaciones en el Banco de Frenos. -

1- Montar los elementos Frenantes en el banco acorde a las indicaciones del
instructor.
2- Realice las pruebas dinámicas en el banco con asistencia (conectado el
servofreno) y determine las consecuencias de las fallas simuladas (Presión).
3- Realice las pruebas dinámicas en el banco con asistencia, pero en un conjunto
frenantes por tambor y determine las consecuencias de las fallas simuladas
4- Realice las pruebas dinámicas en el banco con asistencia, pero en un conjunto
frenantes por disco y determine las consecuencias de las fallas simuladas
5- Elabore una tabla de valores con averías, causas y soluciones que usted señor
estudiante determinó en el banco y que sean posibles aplicarlas como
diagnostico de funcionamiento de la instalación hidráulica en un vehículo (a
continuación un ejemplo)
AVERIAS. CAUSAS. SOLUCIONES.
Guardapolvos rotos. Un uso excesivo con un mal Reemplazar los guardapolvos.
mantenimiento preventivo.
Los retenes de los pistones Producido por una excesivo Cambiar todo el kit de
rotos o desgastados. presión y un mal cauchos del bombín.
mantenimiento.
Fugas de líquido de freno. Producido por encontrarse mal Cambiar todo el kit de
los retenes. cauchos del bombín.
Resorte o muelles fatigados. Un excesivo uso o un mal Reemplazo del los muelles.
resorte.
Cilindros rayados. Un mal mantenimiento y Cambiar el líquido y en el
revisión y por impurezas en el peor de los casos cambiar el
sistema cilindro.
Retenes de la bomba maestra Mal mantenimiento y falta de Cambiar el los cauchos o el
dañados. revisión preventiva. kit.
Cilindros presentan oxido. Producido por presencia de Se procede a una limpieza del
agua en el sistema o húmedas. mismo.
No presión en el pedal de Mal purgado del sistema o Buscar la presencia de fugas o

freno o no hay frenos. presencia de fuga. realizar el purgado.

 Cilindros o partes de la instalación hidráulica de frenos
 Componentes de frenos de disco y de tambor
 Equipo de purga de frenos
 Herramientas básicas afín, llaves de cañerías, pinzas de seguros,
destornilladores, recipientes varios y material fungible
 Calibrador o pié de Rey

1. Identifique y determine el tipo de Instalación de frenos de los elementos

asignados
2. Compruebe el estado funcional e inicial de la instalación hidráulica del vehículo
en el cuál va a practicar
3. Determine y compruebe el estado de cada uno de los elementos, de los
componentes hidráulicos, de asistencia y de los elementos frenantes del vehículo,
según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. realice el cálculo técnico sobre relacione de tamaños entre bomba y bombín.
5. determine las averías y posibles causas en los elementos hidráulicos y de
asistencia.
6. elabore un listado con los elementos a suplantar y como considerar las
características de los elementos nuevos a ser sustituidos tanto del sistema de
elementos frenantes, de asistencia e hidráulicos a reemplazar.
7. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de pruebas de sistemas de
frenos estáticas y dinámicas.
8. Finalmente elabore y escriba los resultados en un informe con toda esta
información y indicando las consecuencias que se presentaran si se usaran los
neumáticos en esas condiciones para funcionar en un vehículo
págs.
México, 1998.
1981

1. El Líquido de frenos se comprime para generar presión en el sistema. ¿Verdadero o falso?
2. Si el desgaste de las pastillas es alto disminuiría el nivel del líquido en el depósito.
3. ¿Es necesario comprobar el estado de las superficies frenantes para mejorar la eficiencia?
4. El procedimiento para trabajar en sistemas de frenos es embancar en el chasis y no
en la carrocería.
5. El líquido de frenos corroe la carrocería y la pintura. ¿Verdadero o falso?
6. En los cilindros de frenos es conveniente lijar o pulir los cilindros. ¿Verdadero o falso?
7. Ante una excesiva oxidación de los elementos frenantes se debe suplantar todo el líquido de
frenos de la instalación. ¿V-F?
8. ¿En qué consiste el procedimiento de limpieza y comprobación de los cilindros?
9. ¿Por qué se procede a inspeccionar que no estén resecos los conductos flexibles?

PRACTICAS DE
GUIA N.- 11
TEMA:
LOS ELEMENTOS FRENANTES
DE DISCO Y DE TAMBOR
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022-2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 11
TEMA:
LOS ELEMENTOS FRENANTES
DE DISCO Y TAMBOR
en la temática del mantenimiento y comprobación de elementos frenantes.
 Establecer el método o procedimiento de mantenimiento más adecuado de los
elementos frenantes, con el afán de que los alumnos puedan a futuro ejecutar y
proveer esta actividad, en los vehículos de turismo.
 Reconocer de una manera práctica las diferentes tipas de elementos frenantes
 Realizar las pruebas y comprobaciones de los elementos frenantes con ayuda del
banco de pruebas.
 Comprobar de una manera práctica las averías que se presentan, así como
también las características de funcionamiento en cada sistema de frenos por
tambor y disco, ocasionados por las temperaturas de funcionamiento.
 Realizar la inspección visual de elementos para determinar su estado de
funcionamiento.
 Establecer las causas que provocan daños en los elementos
1.- INTRODUCCION. -
El sistema de frenos debe ser capaz de detener el automóvil, evitar el exceso de

velocidad cuando el automóvil desciende y mantenerlo cuando se detiene sobre
declives. Se diseñan de modo que el esfuerzo de frenado pueda ser cambiado por el
conductor y así mantener el automóvil bajo control.
Los frenos de servicio empujan un material de fricción estacionario, denominado

revestimiento, contra un miembro rotativo, ye sea un rotor o un tambor. La acción del
material de fricción sobre la superficie movible de hierro fundido cambia la energía del
automóvil en movimiento transformándola en energía calórica en los frenos.
Los frenos se controlan mecánicamente, por vacío o en forma hidráulica. El

efecto del frenado aumenta a medida que la fuerza del pedal empuja los revestimientos
estacionarios contra una superficie movible de frenado. El frenado máximo ocurre
justamente antes que la rueda se cierre, lo cual hace que la llanta se deslice sobre al
superficie de la carretera.
Principios hidráulicos
Un sistema hidráulico de frenos utiliza un líquido (fluido) para transmitir presión, fuerza
y movimiento. Cuando se aplica fuerza a un líquido confinado, se produce presión, la
cual se ejerce pareja en todo el sistema y con fuerzas iguales en áreas iguales.

Principios de fricción
El sistema de frenos de un automóvil, para una operación eficaz, depende de las

características de la fricción. La fricción estacionaria (estática) que es la resistencia
inicial al movimiento de un objeto que se encuentre en contacto con una superficie
estacionaria. La fricción cinética es la acción de frotamiento de un objeto deslizándose
sobre la superficie de otro.
En el sistema de frenos el frenado más efectivo ocurre en el momento que existe

fricción deslizante entre pistones de frenos y rotores, así como la fricción estática entre
las llantas y la fuerza asfáltica. Lo cual ocurre cuando los frenos son aplicados con
tanta fuerza que las ruedas están a punto de bloquearse.
El frenado menos eficaz ocurre cuando las ruedas están bloqueadas y existe fricción
deslizante entre las ruedas y la superficie asfáltica. Como resultado se obtiene un
frenado deficiente y la pérdida de dirección. Los sistemas antibloqueo de los frenos han
sido diseñados para proporcionar el mejor frenado posible, mediante ciclos rápidos de
presiones hidráulicas.
La cantidad de fricción existente entre dos objetos depende del coeficiente de fricción
de las superficies, cantidad de presión que empuja una superficie contra la otra,
temperatura y el área de las superficies de fricción.
Fricción, presión y calor

La presión ejercida por un objeto en contacto con otro, afecta la cantidad de fricción y
calor generado. En los frenos de automóvil, el sistema hidráulico genera presión para
apretar las pastillas contra los rotores y balatas contra los tambores. El peso del
automóvil genera la presión de las llantas contra la superficie. El aumento de presión
aumenta la cantidad de fricción y calor generado. Si la misma presión se aplica sobre
una superficie más grande, existe menos presión por pulgada cuadrada. La misma
cantidad de calor se genera, pero se reparte sobre un área mayor y con una temperatura
menor sobre cualquiera de los puntos de la superficie.
En un automóvil la energía calorífica producida por el motor se convierte en el

movimiento del automóvil. Cuando se aplican los frenos, la energía cinética se
convierte en calor debido a la fricción entre las pastillas y los rotores del freno, zapatas
y tambores, y llantas y la superficie.
El frenado brusco y repetido puede crear suficiente calor y se origina la cristalización y

endurecimiento de las superficies de fricción. Lo cual causa una reducción drástica en el
coeficiente de fricción y cuando esta condición es muy severa es conocida como
desvanecimiento de los frenos, por lo tanto por más presión que se haga al pedal del
freno existe muy poco frenado.

Los frenos de disco como se encuentran más expuestos a la atmósfera son más
propensos a desvanecimiento y es la razón principal para que sean más utilizados en las
ruedas delanteras, donde ocurre el 60% más de frenado, debido a la transferencia de
peso hacia delante en el momento de frenado.
Distancia de frenado
La distancia de frenado de un automóvil es la que recorre desde el momento en que el
conductor tiene la necesidad de frenar, hasta que el automóvil se detiene. La distancia
de frenado depende del tiempo de reacción del conductor (tiempo que transcurre desde
el momento que el conductor decide detenerse hasta el instante que acciona el pedal del
freno), la velocidad del automóvil, peso del automóvil, de la superficie de fricción de
los frenos y el estado de la superficie. Un tiempo de frenado aumenta cuando:
 El tiempo de reacción es más largo.

 Una velocidad del automóvil mayor.
 Un aumento de peso del automóvil.
 Superficies de fricción del freno en mal estado.
 Llantas desgastadas.
 Superficie resbalosa.
2.- PROCEDIMIENTO. GENERAL DE LA PRÁCTICA -
1. Identifique cada uno de los componentes frenantes, en las maquetas didácticas

correspondientes.
2. Coloque un conjunto frenante de disco en el banco de comprobaciones de frenos
y realice la verificación de las pruebas de frenado.
3. Coloque un conjunto frenante de tambor en el banco de comprobaciones de
frenos y realice la verificación de las pruebas de frenado.
de fisuras, ralladuras y trizaduras en los elementos frenantes de disco y tambor,
en las maquetas didácticas correspondientes y en el banco de pruebas de frenos.
5. Establezca el cuadro de fallas que se presentan en los elementos frenantes
cuando existen estos problemas constructivos o de funcionamiento. Utilice para
ello las estructuras de tipo didáctico de tipo disco y tambor, así como
diferentes averías a las que están supeditados los elementos frenantes en un
vehículo por polvo, basura, humedad, etc. y elabore un cuadro de averías, causas
y soluciones para el informe de la práctica.
medidas tomadas en cada elemento frenante estudiado, para su posterior análisis.
3.- PROCEDIMIENTO ESPECÍFICO RECOMENDADO. -
Procedimiento de desarmado. -
1- Proceda a aflojar las tuercas de las cuatro ruedas del vehículo.
2- Levante el vehículo con una gata y coloque los soportes en el chasis.
3- Saque las ruedas y proceda a desmontar el conjunto de frenos.

3.1 DESARMADO DEL CONJUNTO DE FRENO POSTERIOR POR TAMBOR. -
- Una vez sacada la rueda proceda a sacar el tambor.

- Observe detenidamente la posición de los elementos antes de desarmarlos para
armarlo luego correctamente.
- Saque los seguros que sostienen a las zapatas del freno.
- Con cuidado proceda a sacar los resortes que tiene el conjunto.
- Saque los mecanismos de calibración y desconecte el cable de freno de mano.
3.2 DESMONTAJE DEL SISTEMA DE FRENO DELANTERO DE DISCO. -
- Se procede por sacar las mordazas sacando un perno.

- Saque las pastillas de freno.
- Desarme el soporte de las pastillas para desmontar el disco completo.
- Saque el cubo de protección del perno que fija al disco con la mangueta.
- Retire la tuerca y su seguro y sale ya el disco junto con los rodillos.
- Desconecte las cañerías y las taponamos.
- Proceda a sacar el pistón y sus elementos.
3.3 MEDIDAS. -
Medidas y tolerancias del disco de freno.
Diámetro de los discos = 250mm.
Espesor del disco = 22,60mm
Diámetro del cilindro = 32mm.
3.4 ARMADO. -
 EL ARMADO DEL CONJUNTO DE FRENOS POR DISCO. -
a- Se debe tener cuidado al colocar el pistón y no dañar los retenes.
b- Colocar el soporte de las pastillas las pastillas y la mordaza y ajustar fuertemente
los pernos de fijación.

 ARMADO DEL CONJUNTO POR TAMBOR. -
a- Armar el sistema de los bombines correctamente y luego colocarlos y fijarlos en el
plato del tambor.
b- Colocar las zapatas los resortes con cuidado unir el cable del freno de mano.
c- Colocar los seguros de las zapatas.
d- Poner el tambor y fijarlo con los tornillos que posee.
 REEMPLAZO DE LOS ELEMENTOS. -

Si se encuentra con daños serios en los elementos antes mencionados, cambie los
retenes y guardapolvos de las bombas traseras.
 PURGADO. -
- Se debe colocar suficiente líquido en el depósito.
- Se procede a encender el vehículo si tiene servo freno.
- Coloque una manguera para evitar que el líquido salga descontrolado.
- Presione varas veces el pedal de freno y mantenemos presionado.
- En ese momento con una llave abra el purgador y deje salir el aire.
- Cierre el purgador y repita la operación hasta que salga líquido limpio y sin aire.
- Todo el procedimiento se realiza en la bomba maestra y en las ruedas
comenzando desde la más alejada del cilindro maestro.
-

 Maquetas didácticas de elementos frenantes
 Estructuras didácticas de frenos de disco y de tambor
 Equipo de medición de espesores (Caliper)
 Herramientas básicas
 Software de simulación de funcionamiento de elementos frenantes
 Video de utilización del banco de frenos
 Cilindros o partes de la instalación hidráulica de frenos
 Equipo de purga de frenos
 Herramientas básicas afín, llaves de cañerías, pinzas de seguros,
destornilladores, recipientes varios y material fungible

asignados
2. Compruebe el estado funcional e inicial de la instalación hidráulica del vehículo
en el cuál va a practicar
componentes hidráulicos, de asistencia y de los elementos frenantes del vehículo,
según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. realice el cálculo técnico sobre relacione de tamaños entre bomba y bombín.
5. determine las averías y posibles causas en los elementos hidráulicos y de
asistencia.
6. elabore un listado con los elementos a suplantar y como considerar las
características de los elementos nuevos a ser sustituidos tanto del sistema de
elementos frenantes, de asistencia e hidráulicos a reemplazar.
7. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de pruebas de sistemas de
frenos estáticas y dinámicas.
información y indicando las consecuencias que se presentaran si se usaran los
neumáticos en esas condiciones para funcionar en un vehículo
págs.
México, 1998.
- SAENZ GONZALEZ, Ángel. Tecnología automoción Tomo 4 EDEBE 1981

1. Hay tres pruebas que debe superar un frenado brusco e inesperado, ¿Cuáles son?
2. ¿En que consisten, la fricción estacionaria y la cinética ?
3. ¿Cuándo y entre que elementos ocurre el máximo momento de fricción deslizante?
4. La eficiencia de frenado con un aro de aluminio y otro de metal es diferente.
5. El efecto del frenado aumenta a medida que la fuerza del pedal empuja los
revestimientos estacionarios contra una superficie movible de frenado. ¿Verdadero o
falso?
6. La verificación del disco está en la medición del máximo espesor. ¿Verdadero o falso?
7. La verificación del tambor está en la medición del mínimo diámetro. ¿Verdadero o falso?
8. ¿Cuándo y entre que elementos ocurre el momento menos eficaz de frenado?
9. ¿Como explica o define usted la distancia de frenado?
10. ¿Cuáles son los factores que pueden afectar a la distancia de frenado?

PRACTICAS DE
GUIA N.- 12
TEMA:
LA INSTALACIÓN DE
FRENOS NEUMÁTICA
Alumno:
---------------------------------
Tutor:
Cuenca -Ecuador
2022-2023

PRÁCTICAS DE
GUIA N.- 12
TEMA:
LA INSTALACIÓN DE
FRENOS NEUMÁTICA
en la temática del mantenimiento de la instalación de frenos de tipo neumática.
 Establecer el método o procedimiento de mantenimiento más adecuado de la
instalación hidráulica de frenos, con el afán de que los alumnos puedan a futuro
ejecutar y proveer esta actividad, en los vehículos de turismo.
 Reconocer de una manera práctica las diferentes componentes de la instalación
neumática de frenos con circuito de dos vías y dos conductos.
 Realizar las pruebas y comprobaciones de presión de la instalación neumática de
frenos con ayuda del banco de pruebas y el tablero didáctico.
 Desmontar y despiezar cada uno de los componentes de la instalación, de
manera de verificar su estado actual, así como posibles averías que se presentan.
 Establecer las causas que provocan daños en la instalación, basándose en el
diagnóstico y en lo que dicta la teoría aplicada
1.- INTRODUCCION. -
FRENOS NEUMÁTICOS
LA INSTALACIÓN BÁSICA
El sistema neumático se instala en vehículos pesados, a partir de seis toneladas, y la

transmisión del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se hace al liberar aire
comprimido.
INSTALACIÓN DE FRENOS POR FUERZA EXTERNA

(frenos de aire comprimido)
La instalación de frenos de aire comprimido permite producir y controlar grandes

fuerzas de apriete. Pueden conectarse a la red de aire comprimido una cantidad de
aparatos adicionales, tales como para inflar neumáticos, señalizadores, suspensión
neumática, abridores de puertas, etc.
INSTALACIÓN DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO DE DOS CIRCUITOS Y

DOS CONDUCTOS.
La muestra la representación esquemática simplificada de una instalación de frenos

de aire comprimido de dos circuitos y dos conductos. Comprende la instalación
para obtener el aire comprimido, la instalación de frenos de servicio de dos

circuitos para el vehículo motor y la instalación de frenos del remolque de dos
conductos, ambas con regulación de la fuerza de freno automática en dependencia
de la carga, una instalación de freno de estacionamiento y auxiliar y una instalación
de freno de servicio continuo. La presión de trabajo se halla entre 6,5 bar y 8,1 bar.
INSTALACIÓN PARA LA OBTENCIÓN DEL AIRE COMPRIMIDO
El compresor aspira aire del exterior a través de un filtro, lo comprime y lo envía a

través del regulador de presión a la válvula de protección de cuatro vías. El
regulador de presión cambia el compresor marcha en vacío cuando se alcanza la
presión de reserva máxima (por ejemplo, 8 bar); cuando la presión de reserva
desciende hasta la presión de conexión (por ejemplo, 7,6 bar) el compresor se
cambia de nuevo a carga.
La válvula de protección de cuatro vías distribuye el aire a los circuitos de freno

correspondientes y actúa de cortacircuitos entre ellos.
Cuando la presión del aire enviado por el compresor alcanza 7 bar

aproximadamente, se abren los dos circuitos de freno de pie y se llenan de aire sus
depósitos, en forma preferente; los otros dos circuitos se abren a continuación. El
depósito de aire para el freno de estacionamiento está además asegurado mediante
una válvula antirretorno, con el fin de que no reaccione inmediatamente el freno de
estacionamiento en el caso de que exista una fuga, por ejemplo, en el conducto de
reserva del remolque. Cuando el remolque está acoplado el depósito de aire del
remolque se llena a través del conducto de reserva y de la válvula de maniobra del
remolque.
Después del llenado hay pues aire comprimido en ambos circuitos de la válvula de
freno de pie, en la válvula de freno de estacionamiento y auxiliar, en la válvula de
relé (válvula de protección contra sobrecarga), en la válvula de mando del
remolque, en la válvula de mando para el freno de servicio continuo, en la cabeza de
acoplamiento «reserva», y en el caso de que el remolque esté acoplado, también en la
válvula de freno del mismo.
Delante del regulador de presión está acoplada una bomba de anticongelante que en
este caso se acciona automáticamente. En caso necesario, por ejemplo, en la
estación fría del año, entrega a la instalación alcohol desnaturalizado como
anticongelante para impedir que se congelen los aparatos.
El agua de condensación acumulada en los depósitos de aire se hace salir en cada

caso por una válvula de desagüe automática.
Un manómetro doble indica al conductor la respectiva presión de reserva de ambos

circuitos de freno de pie. Además, mediante luces piloto se indica cuándo la presión
en los depósitos de los frenos de pie y de estacionamiento, cae hasta por debajo de la
presión de aviso de aproximadamente 5,5 bar. Esto representa una seguridad adicio-
nal, porque el conductor no puede observar constantemente las agujas de los
manómetros.

Instalación de freno de pie en el vehículo motor: Cuando el vehículo está sin
frenar, están descargados a través de la válvula de freno de pie los cilindros de freno
del eje delantero y los cilindros de freno de membrana y resorte acumulador del eje
trasero, así como las tuberías que van a la válvula de mando del remolque y a la
válvula de relé. En este caso los cilindros de freno de membrana y resorte acumulador
del eje trasero están cargados mediante la válvula de freno de estacionamiento y
auxiliar, que está en posición de des frenado, y con ello sus cilindros de membrana
están libres para efectuar el frenado de pie.
Al frenar se cierra la descarga en la válvula de freno de pie y se introduce aire

comprimido dosificadamente desde ambos depósitos de los circuitos de freno de
pie a la respectiva tubería de la instalación. La presión de frenado del eje trasero se
regula en este caso además en dependencia de la carga del eje trasero por medio del
regulador de la fuerza de freno automático dependiente de la carga. Debido a esto se
impide que se produzca el frenado excesivo y el bloqueo de las ruedas.
Instalación de frenos del remolque de dos conductos: La instalación de frenos de
remolque constituida por un solo circuito trabaja según el sistema de dos conductos,
es decir que entre el vehículo motor y el remolque existen dos conductos de enlace,
el conducto de frenos y el conducto de reserva.
Fundibles de los conductos están caracterizadas mediante colores, amarillo para

«reserva» y rojo para «freno» con el fin de evitar permutaciones. Además, en el
vehículo motor la cabeza de acoplamiento para el «freno» está siempre a la izquierda
y para «reserva» está siempre a la derecha, vistos en el sentido de marcha.
La instalación de freno del remolque se abastece continuamente de aire de reserva a

través del conducto de reserva, aun durante un frenado, cuando el motor está en
marcha. La válvula de mando del remolque no obtiene presión de reserva de la cabeza
de acoplamiento hasta que se acopla el conducto de reserva. Al efectuarse un frenado
se pone bajo la acción de ambos circuitos de freno de pie y deja entonces libre el
camino para aire de reserva dosificado al conducto de freno del remolque, para la
maniobra de la válvula de freno del remolque. El freno de pie que actúa en el
remolque, descargado cuando no está aplicado el freno, se abastece ahora a través de
la válvula de freno del remolque, que conmuta y abastece dosificadamente de aire de
reserva desde el depósito de aire del remolque, al regulador automático de la fuerza
de freno dependiente de la carga. Este aire comprimido se dirige a través de la
válvula de freno accionable electrónicamente para el freno de servicio continuo, a
los cilindros de las ruedas que a continuación accionan los frenos de las mismas.
La válvula 2/2 (seguro contra rotura) incorporada en la válvula de mando del

remolque, se pone ahora bajo la acción de la presión de mando, en un lado por un
circuito de freno de pie y en otro lado por el conducto de freno del remolque, y
deja libre debido a ello el camino para aire de reserva hacia la cabeza de
acoplamiento «reserva».
Si por rotura en el conducto de reserva cae la presión de reserva en éste por debajo
de 4,5 bares por ejemplo, entonces la válvula de protección de cuatro vías cierra la
conexión al remolque y la caída de presión en el conducto de reserva provoca un
frenado de emergencia en la válvula de freno del remolque.

La rotura del conducto de freno o el hecho de que no esté acoplado, no tiene en
principio ninguna influencia en el vehículo sin frenar. Únicamente, al accionarse el
freno del vehículo motor, se escapa hacia el exterior aire de reserva por el conducto
de freno defectuoso. Tiene lugar entonces una fuerte caída de presión en el conducto
reserva hasta por debajo de 4,5 bar, por ejemplo, y la válvula de freno del remolque se
conmuta a «frenar».
La válvula direccional 2/2 que hay en la válvula de mando del remolque se cuida de
que se inicie rápidamente el proceso de frenado. Esta válvula sólo se pone bajo la
acción de la presión de mando del circuito de freno de pie, permaneciendo sin presión
el lado del conducto del freno defectuoso. Debido a esto la válvula de mando
conmuta y cierra el conducto de reserva que va desde la válvula de protección de
cuatro vías a la cabeza de acoplamiento «reserva». Este largo conducto no tiene ya que
descargarse más ni tampoco suministra presión desde el depósito de aire, con lo cual
la válvula de freno del remolque conmuta rápida y seguramente e inicia el proceso
de frenado.
La instalación del freno de estacionamiento y auxiliar parte un conducto de mando

hacia la válvula de relé y otro hacia la válvula de mando del remolque. Debido a esto
pueden accionarse como frenos de estacionamiento en el vehículo motor los frenos
de resorte acumulador del eje trasero y en el remolque los frenos de pie. En la
posición de des frenado los cilindros de freno de resorte acumulador están cargados
mediante aire de reserva a través de la válvula de relé, gobernados por la válvula de
freno de estacionamiento y auxiliar, y con ello están sueltos los frenos. Además,
está cargado el conducto de mando que va a la válvula de mando del remolque; por
lo tanto esta válvula no envía presión de freno al conducto de freno que va al
remolque. Si se frena con la válvula de freno de estacionamiento y auxiliar, se
descarga el conducto de mando que va a la válvula de relé y asimismo el que va a la
válvula de mando del remolque. Debido a esto se descargan los cilindros de freno de
resorte acumulador a través de la válvula de relé conmutada ahora, y se aplican los
frenos de estacionamiento mediante los resortes. La válvula de mando del remolque
entrega aire de reserva por el conducto de freno a la válvula de freno del remolque, y
el remolque se frena así mismo debido a ello.
Mediante la válvula de relé, que está montada cerca de los cilindros de freno del
resorte acumulador, pueden cargarse y descargarse éstos rápidamente, con lo cual el
vehículo puede estar rápidamente listo para el arranque o bien puede detenerse
rápidamente. Además, se impide que puedan accionarse los cilindros de membrana
al estar accionado el cilindro de freno de resorte acumulador, ya que de otro modo
se sumarían las fuerzas. Debido a esto se protegen contra sobrecargas los cilindros de
freno (válvula de protección contra sobrecargas).
Según las prescripciones, la instalación de freno de estacionamiento del vehículo

motor tiene que poder detener el conjunto de camión y remolque sin depender del
freno de este último. Para realizar esta verificación la válvula de freno de
estacionamiento tiene una posición de control en la que el conducto de mando está
descargado hacia la válvula de relé y está cargado hacia la válvula de mando del re-
molque, es decir que ahora está suelto el freno del remolque estando accionado el
cilindro de freno de resorte acumulador. De este modo puede comprobarse la
eficacia de los frenos con resorte acumulador.

En el caso de que falle el aire comprimido los frenos de resorte acumulador tienen
que poder soltarse mediante un dispositivo auxiliar, con el fin de que el vehículo
pueda remolcarse. Para soltar el freno se emplean dispositivos auxiliares
mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
INSTALACIÓN DE FRENO DE SERVICIO CONTINUO (freno Motor)
Al accionar una válvula de maniobra manual pasa aire comprimido de la válvula de

protección de cuatro vías a los cilindros de accionamiento para el freno del motor.
Un cilindro de accionamiento cierra la mariposa del colector de escape, otro ajusta
la bomba inyectora a caudal cero. Por medio de un pulsador se envía corriente, a
través de la caja de enchufe del remolque (borne 54g) a la válvula de freno accionada
electromagnéticamente, con lo cual se establece una presión de freno reducida desde
el depósito de aire a los frenos del remolque. Si se acciona al mismo tiempo el freno
de pie en el remolque, se desconecta el freno de servicio continuo.
COMPONENTES BÁSICOS DEL SISTEMA NEUMÁTICO
COMPRESOR: Es el encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los

tanques instalados para tal fin.
REGULADOR: Cuando se llega a la presión máxima establecida (generalmente 120

PSI) el gobernador suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo así una
sobrepresión. Cuando la presión disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel máximo, permite
nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.
TANQUE O DEPOSITO DE RESERVA: Mantienen una presión máxima de 120

PSI, el tamaño y cantidad varía de acuerdo a la longitud, número de líneas y tamaño de
las cámaras.
Un depósito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o válvula para drenar el

agua y el lubricante acumulado.
También podemos encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la salida de aire
cuando se sobrepasa la máxima presión establecida por falla del gobernador (150 PSI).
VALVULA REGULADORA DE PEDAL: Es la compuerta del aire comprimido.
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las cámaras
en cada rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de aire
controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se
abre nuevamente la válvula.
Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire hacia las cámaras y conectan las
líneas de conducción con la atmósfera a través de la válvula reguladora permitiendo la
descompresión de la tubería.
VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA: Se instala en las líneas de mayor

longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivación
rápida de los frenos al liberar de presión más retirada del pedal.

CAMARA DE AIRE: Convierte la energía del aire comprimido en energía mecánica
transmitiéndola a la leva de ajuste (candado) la cual aplicar las bandas contra la
campana para detener su movimiento.
En ciertos vehículos el aire liberado por la válvula del pedal no es suficiente para actuar
los frenos traseros.
En este caso es necesario acondicionar una línea adicional desde el tanque hasta una
válvula cercana a las ruedas traseras que entre a colaborar con la línea principal en el
suministro de aire a las cámaras traseras. Esta válvula es conocida como relevadora o
relay.
LA INSTALACIÓN DE FRENOS DE EMERGENCIA (estacionamiento)
Los frenos de seguridad conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema
neumático de freno aplicado a vehículos diseñados para transportar carga superior a 25
toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de pérdida de
presión en el sistema de aire.
El freno de estacionamiento esta montado detrás de la cámara de aire. Su

funcionamiento se hace a través de un resorte activado con aire comprimido y que
funciona independientemente de la cámara de aire de servicio estándar.
No solo cumple las funciones mencionadas sino que también, es freno de emergencia.
1. Cámara de aire de servicio

2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Retén
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo des actuador
7. Filtro.
FUNCIONAMIENTO DEL FRENO EMERGENCIA
En el vehículo existen dos líneas, una de servicio y otra de emergencia. La línea de

emergencia, operada manualmente, envía aire comprimido a la cámara de seguridad,
esto retrocede comprimiendo el resorte y así queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehículo hace uso de sus frenos por medio de sus cámaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la línea de servicio, el conductor accionar el
sistema de emergencia.
Una válvula manual (PP1) dejará escapar el aire comprimido de la cámara de

emergencia y entonces el resorte se expandirá empujando la leva de freno. Si el
desperfecto afectase el compresor o a la línea de emergencia, podrá des actuarse el freno
por medio del tornillo des actuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la
palanca retorna a su posición y el freno queda desaplicado.

Con la línea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehículo esta
estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las
cámaras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno
queda liberado.
BOMBA DE FRENO DE AIRE
Le informamos que bajo este nombre se conoce la válvula del freno que generalmente
se acciona mediante el pedal.
Su función es básicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de
almacenamiento hasta las cámaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de
desfogue liberando el aire a la atmósfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presión
de salida del aire sea casi proporcional al esfuerzo aplicado comúnmente para que esta
presión no sobrepase los 5.5 Kg/cm² (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas
demasiado bruscas.
Además, existe la válvula de freno doble para ser instalada en un vehículo con doble
circuito de frenos y en este caso la válvula de freno lleva dos salidas que actúan en
forma independiente y son accionadas en forma simultánea al pisar el pedal del freno.
En esas condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depósitos a las cámaras de
freno.
En general el principio de funcionamiento de las válvulas de freno se ha mantenido aún
cuando ha presentado cambios en su forma externa.
VÁLVULA RETENCIÓN TANQUE SISTEMA NEUMÁTICO

Una válvula de retención o cheque se coloca a la entrada del tanque de almacenamiento
del aire comprimido ya que esto evita que se descargue al dañarse la tubería entre el
compresor y el tanque.
Es decir que esta válvula permite la entrada, pero no el retorno del aire.
FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

La mayoría de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la
fuerza física del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la
palanca de mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable
delantero que, a su vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y
hala los cables traseros. Esta fuerza de tracción pasa a través de un compensador que
garantiza que la tracción sea la misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta función, el compensador permite que los cables se deslicen un poco
para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los
cables traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento están conectadas a las zapatas
secundarias de los frenos traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimiéndolo, la biela o
palanca continúa moviéndose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno.
Cuando la zapata primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la
biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el
extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra
el tambor. De esta manera la acción de la palanca del freno multiplica nuevamente la
fuerza del conductor.

INSTALACIÓN DE FRENOS POR AIRE EN UN TRACTOR - REMOLQUE
Un sistema de frenos de aire tiene muchas partes. Usted debe saber acerca de las partes
que se tratan a continuación.
El compresor de aire
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los
depósitos). El compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por
medio de una correa en v. El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado
por el sistema de enfriamiento del motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o
ser lubricado por el aceite del motor. Si el compresor tiene su propio suministro de
aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir.
El regulador del compresor de aire

El regulador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear
el aire en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de aire
llega al nivel de "corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el
regulador impide que el compresor bombee aire. Cuando la presión del tanque baja por
debajo de la presión "mínima" (alrededor de 100 psi), el regulador permite que el
compresor comience a bombear nuevamente.
Los tanques de almacenamiento de aire

Los tanques de almacenamiento de aire se usan para almacenar el aire comprimido. La
cantidad y el tamaño de los tanques de aire varían según los vehículos. Los tanques
deben almacenar suficiente aire como para permitir usar los frenos varias veces aun
cuando el compresor deje de funcionar.
Desagües del tanque de aire

El aire comprimido suele tener un poco de agua y algo de aceite del compresor, lo cual
es dañino para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse
durante el tiempo frío y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a
acumularse en el fondo del tanque de aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire por
completo. Cada tanque de aire está provisto con una válvula de desagüe en el fondo.
Hay dos tipos:
- Una válvula de desagüe de operación manual que se acciona girándola un cuarto de

vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los tanques al final de cada jornada
de trabajo. (Vea la figura anterior)
- Una válvula de desagüe de operación automática. El agua y el aceite son expulsados

automáticamente. Estas válvulas también pueden estar equipadas para desagüe
manual.
- Las válvulas automáticas están disponibles con dispositivos calefactores eléctricos.

Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desagüe automático en tiempo de frío.
El evaporador de alcohol
Algunos sistemas de los frenos de aire tienen un evaporador de alcohol para introducir
alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las válvulas del
freno de aire y otras partes durante el tiempo frío. El hielo dentro del sistema puede
hacer que los frenos dejen de funcionar.
Verifique el depósito del alcohol y llénelo cuando sea necesario y hágalo todos los días
durante el tiempo de frío. Aún así es necesario vaciar el tanque de aire diariamente para
eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga válvulas de desagüe
automáticas.)
La válvula de seguridad
Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor
de aire bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto
del sistema de la presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a
los 150 psi. Si la válvula de seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un
problema que debe ser arreglado por un mecánico.
El pedal del freno

Usted aplica los frenos presionando hacia abajo el pedal del freno. (También se le llama
la válvula de pie o válvula de pedal.) A medida que presiona más fuerte el pedal hacia
abajo, más presión de aire es aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presión
de aire y se liberan los frenos. Al liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del
sistema, por lo que la presión de aire en los tanques se reduce. Ésta debe ser elevada
nuevamente por medio del compresor de aire. El presionar y soltar el pedal
innecesariamente puede liberar el aire más rápido de lo que el compresor puede
reemplazarlo. Si la presión baja demasiado, los frenos no funcionarán.
Los dispositivos de freno

Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno de tambor
con leva en S. Las distintas partes del freno se tratan a continuación:
Freno de Tambor
Los tambores, las zapatas, y revestimiento de las zapatas de frenos. Los tambores de
freno se localizan en cada extremo de los ejes del vehículo. Las ruedas están aseguradas
a los tambores. El mecanismo de freno está dentro del tambor. Al frenar, las zapatas y el
revestimiento de las zapatas son empujados contra la parte interior del tambor. Esto
causa la fricción que frena al vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede
tolerar sin sufrir daños depende de cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El
calor excesivo puede hacer que los frenos dejen de funcionar.
Los frenos de leva en S. Cuando usted pisa el pedal del freno, el aire comprimido
penetra en cada cámara de freno. La presión de aire empuja la varilla hacia fuera,
moviendo así el ajustador de tensión, haciendo girar el árbol de leva del freno. Esto hace
girar la leva en S (así llamada porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en S
fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta contra el interior del tambor del freno.
Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en S gira hacia atrás y un resorte aleja las
zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de nuevo. Vea la figura
anterior.
Los frenos de cuña. En este tipo de freno, la varilla de la cámara de freno empuja una
cuña directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja
contra la parte interior del tambor de freno. Los frenos de cuña pueden tener una sola
cámara de freno, o dos, en este caso son empujadas las cuñas en ambos extremos de las
zapatas. Los frenos del tipo de cuña pueden ser de ajuste automático o pueden requerir
ajuste manual.
Los frenos de disco. En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presión
de aire actúa sobre la cámara de freno y en el ajustador de tensión, de la misma manera
que en los frenos de leva en S. Pero en lugar de la leva en S, se usa un "tornillo de
potencia". La presión de la cámara de freno en el ajustador de tensión hace girar el
tornillo de potencia. El tornillo de potencia sujeta el disco o rotor entre el revestimiento
de las zapatas del freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c.

Los frenos de cuña y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en s.
Los medidores de la presión de suministro

Todos vehículos con los frenos de aire tienen un medidor de presión conectado al
tanque de aire. Si el vehículo tiene frenos de aire con sistema dual, habrá un medidor
para cada mitad del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales
serán tratados más adelante. Estos medidores le indican cuánta presión hay en los
tanques de aire.
El medidor de la presión aplicada

Este medidor indica cuánta presión de aire usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo
tienen todos los vehículos.) El tener que aumentar la presión aplicada para mantener la
misma velocidad significa que los frenos están debilitándose. Usted debe disminuir la
velocidad y debe usar una velocidad más baja. La necesidad de aumentar la presión
también puede ser causada por tener los frenos desajustados, por pérdidas de aire, o por
problemas mecánicos.
La señal de advertencia de baja presión de aire

Se requiere una señal de advertencia de baja presión de aire en los vehículos con frenos
de aire. Una señal de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la
presión atmosférica en los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de
la mitad de la presión mínima del regulador del compresor en los vehículos más viejos.)
La advertencia normalmente es una luz roja. También se puede encender un timbre.
Otro tipo de señal de advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo
mecánico delante de su vista cuando la presión en el sistema desciende por debajo de
los 60 psi. Un wig wag automático quitará fuera de su vista la señal cuando la presión
en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de restablecimiento manual, debe ponerse la
señal en la posición "fuera de la vista" con la mano. No permanecerá en dicho lugar
hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de presión baja
se activen a los 80-85 psi.
El interruptor de las luces de freno

Los conductores detrás de usted deben ser advertidos cuando usted aplica sus frenos. El
sistema de frenos de aire hace esto con un interruptor eléctrico que es accionado por la
presión de aire. El interruptor enciende las luces de freno cuando usted aplica los frenos
de aire.
La válvula limitadora del freno delantero

Algunos vehículos antiguos (fabricados antes de 1975) tienen una válvula limitadora de
los frenos delanteros y un control en la cabina. El control tiene dos posiciones
normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted coloca el comando en
la posición "resbaladizo", la válvula limitadora disminuye la presión de aire "normal" a
la mitad. Las válvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de que las
ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas válvulas
en realidad reducen la fuerza de frenado del vehículo. Los frenos de las ruedas
delanteras funcionan bien en cualquier condición. Las pruebas han mostrado que no es

probable que las ruedas delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegúrese de
que el control está en la posición "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehículos tienen válvulas limitadoras automáticas en las ruedas delanteras.

Estas reducen la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los
frenos se presionan fuertemente (60 psi o más de presión aplicada). Estas válvulas no
pueden ser controladas por el conductor.
Frenos por resorte

Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos
de emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza
mecánica (porque la presión de aire puede fugarse finalmente). Normalmente se usan
frenos de resorte para satisfacer estas necesidades. Cuando se está conduciendo,
poderosos resortes son retenidos por la presión de aire. Si la presión de aire es quitada,
los resortes aplican los frenos. Un control de freno de estacionamiento en la cabina le
permite al conductor quitar el aire comprimido de los frenos de resorte. Esto permite
que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el sistema de frenos de aire que cause
que se pierda todo el aire también causará que los resortes apliquen los frenos.
Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no articulados se aplicarán
totalmente cuando la presión de aire descienda por debajo de los 20 a los 45 psi
(normalmente entre los 20 y los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen
automáticamente. Cuando la luz y el timbre de advertencia de baja presión de aire se
enciendan primero, lleve el vehículo en seguida a un lugar seguro para parar, mientras
todavía puede controlar los frenos.
El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos estén ajustados. Si los
frenos no están apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los frenos de
emergencia/ estacionamiento funcionarán correctamente.
OPERACION DE LA VALVULA DE PROTECCION DEL TRACTOR Y

FRENOS DE EMERGENCIA DEL REMOLQUE

Controles del freno de estacionamiento
En vehículos más nuevos con frenos de aire, usted acciona los frenos de
estacionamiento usando una perilla de tipo "push-pull" (empuja-tira) amarilla en forma
de diamante. Usted jala de la perilla para aplicar los frenos de estacionamiento (los
frenos de resorte), y la empuja para liberarlos. En los vehículos más viejos, los frenos de
estacionamiento pueden ser controlados con una palanca. Use el freno de
estacionamiento siempre que se estacione.
Precaución. Nunca pise el pedal del freno cuando los frenos de resorte estén puestos. Si
usted hace esto, los frenos podrían dañarse por las fuerzas combinadas de los resortes y
de la presión de aire. Muchos sistemas de freno están diseñados para que esto no
suceda. Pero no todos los sistemas están hechos de esta manera, y en aquéllos en que
está previsto, puede que no siempre funcione. Es mucho mejor desarrollar el hábito de
no pisar el pedal de freno cuando están puestos los frenos de resorte.
Las válvulas de control moduladoras.

En algunos vehículos una palanca de control en el tablero se puede usar para aplicar
gradualmente los frenos de resorte. A esto se le llama la válvula moduladora. Ésta
presiona al resorte para que usted tenga una percepción de la acción de frenado. Cuanto
más mueve usted la palanca de control, con más fuerza se aplican los frenos de resorte.
Esto trabaja de esta manera para que usted pueda controlar los frenos de resorte si los
frenos de servicio fallan. Al estacionar un vehículo con una válvula de control
moduladora, mueva la palanca hasta que haga tope y entre en el lugar con el dispositivo
de cerrado.
Las válvulas duales de control de estacionamiento. Cuando se pierde la presión de aire
principal, los frenos de resorte se activan. Algunos vehículos, como los autobuses,
tienen un tanque de aire separado que puede usarse para quitar los frenos de resorte.

Esto es para que usted pueda mover el vehículo en una emergencia. Una de las válvulas
es del tipo "push-pull" y se usa para aplicar los frenos de resorte para estacionar. La otra
válvula es para empujar el resorte en la posición de "fuera". Cuando usted empuja el
control, el aire del tanque de aire separado, quita los frenos de resorte para que usted
pueda moverse. Cuando usted suelta el botón, los frenos de resorte se aplican
nuevamente. En el tanque separado hay aire suficiente sólo para hacer esto unas pocas
veces. Por lo tanto, planifique cuidadosamente al moverse. De otra manera, usted se
puede quedar parado en una situación peligrosa cuando se termine el suministro de aire
del tanque separado. Vea la figura 5.3.
Sistemas de Aire con frenos antibloqueo (ABS por sus siglas en inglés)
A los camiones tractores con frenos de aire fabricados el o después del 1ro de marzo de
1997, y a otros vehículos con frenos de aire (camiones, autobuses, remolques y
plataformas rodantes de conversión) fabricados el o después del 1ro de marzo de 1998,
se les requiere que estén equipados con frenos antibloqueo. Muchos vehículos
comerciales fabricados antes de estas fechas han sido equipados voluntariamente con
frenos antibloqueo. Verifique la fecha de fabricación en la tarjeta de certificación para
determinar si su vehículo está equipado con frenos antibloqueo. El sistema de frenos
antibloqueo es un sistema computarizado que evita que sus ruedas se traben durante la
aplicación fuerte de los frenos.
Los vehículos con frenos antibloqueo tienen lámparas amarillas de mal funcionamiento
para indicar si algo no está funcionando. Los tractores, camiones y autobuses tendrán
lámparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo en el panel de
instrumentos.
Los remolques tendrán lámparas amarillas de mal funcionamiento de frenos antibloqueo

en el lado izquierdo, ya sea en la esquina delantera o trasera. Se requiere que las
plataformas rodantes fabricadas el o después del 1ro de marzo de 1998 tengan una
lámpara en el lado izquierdo.
En vehículos más recientes, la lámpara de mal funcionamiento se enciende al arranque

para verificar que el bombillo funciona y después se apaga rápidamente. En los sistemas
más antiguos, la lámpara podría permanecer encendida hasta que usted esté
conduciendo a más de cinco (5) mph.
Si la lámpara permanece encendida después de la verificación del bombillo, es posible
que usted haya perdido el control de los frenos antibloqueo en una o más ruedas.
En el caso de unidades remolcadas fabricadas antes de que el Departamento de

Transporte lo requiriera, podría ser difícil saber si la unidad está equipada con frenos
antibloqueo. Mire debajo del vehículo para ver si tiene la unidad de control electrónico
(ECU) y alambres censores de velocidad de las ruedas que salen de la parte trasera de
los frenos.
El sistema de frenos antibloqueo es una adición a sus frenos normales. No reduce ni

aumenta su capacidad. El sistema de frenos antibloqueo sólo se activa cuando las ruedas
están a punto de trabarse.

Los frenos antibloqueo no necesariamente disminuyen su distancia al frenar, pero lo
ayudan a mantener el vehículo bajo control durante una parada inesperada.

 Cilindros o partes de la instalación neumática de frenos
 Componentes de frenos neumáticos (pistones, válvulas)
 Equipo de prueba de presión neumática de frenos
 Herramientas afines, llaves para conductos, pinzas de seguros,
extractores de émbolos neumáticos
 Equipo de manómetros, instalación neumática regulada a 8 bares de
presión, etc.
asignados (un conducto, dos conductos, etc.)
2. Compruebe el estado funcional e inicial de la instalación neumática del tablero
didáctico en el cuál va a practicar
componentes neumáticos, de conexión interna y de los elementos frenantes del
tablero, según las explicaciones dadas por su tutor en la teoría
4. realice el diagrama de funcionamiento y montaje de elementos neumáticos del
tablero didáctico, representándolos en un formato A3.
5. determine las averías y posibles daños en los elementos neumáticos.
6. elabore un cuadro con el procedimiento paso a paso de pruebas estáticas y
dinámicas en sistemas de frenos neumáticos.
información.
págs.
México, 1998.
1981

1. ¿Por qué deben drenarse los depósitos de aire?
2. ¿Para qué se usa un medidor de suministro de presión?
3. Todos los vehículos con frenos de aire deben tener una señal de advertencia de baja presión
de aire. ¿Verdadero o falso?
4. ¿Qué son frenos de resorte?
5. Los frenos en las ruedas delanteras son buenos en todas las condiciones. ¿Verdadero o
falso?
6. ¿Cómo sabe usted si su vehículo está equipado con frenos antibloqueo?
7. ¿Si se rompe una cañería o conducto de presión de aire, como reacciona el sistema del
vehículo, por seguridad?
8. ¿Si hay un excedente de humedad en el circuito, que problemas puntuales de
funcionamiento le puede acarrear al sistema de frenos?

PASANTIAS EXTERNAS / 7 CICLO-PARALELO “F”
FICHA DE EVALUACION PARA EL RESPONSABLE DE LA EMPRESA O TALLER
Nombre del pasante: _________________________ Especialidad de Ingeniería Automotriz
Empresa _____________________________ Representante_________________________
Fecha ___________________________ Docente: Mgstr. Mauricio Barros B.
Evaluación del aporte realizado por el estudiante
Equivalencias: (5) Excelente - Muy Bueno - Totalmente - Si
(4) Bueno - Parcialmente - Medianamente
(3) Regular - Poco
(2) Menor que regular - Muy poco
(1) Deficiente - Casi nada
(0) Malo - Nada - No
Instrucciones:
 Los resultados de esta evaluación serán validados para la evaluación integral del
estudiante y su acreditación en la materia de Conjuntos Mecánicos II.
 Exprese su criterio marcando sobre el casillero respectivo así X
CRITERIO ·  1: ÁREA COGNOSCITIVA
 Resuelve problemas con facilidad 5 4 3 2 1 0
 Sugiere nuevos proyectos 5 4 3 2 1 0
 Intuye soluciones 5 4 3 2 1 0
 Tiene capacidad para identificar y definir problemas técnicos 5 4 3 2 1 0
 Capacidad para seleccionar procedimientos válidos. 5 4 3 2 1 0
 Capacidad para interpretar información suministrada y aportar soluciones 5 4 3 2 1 0
 Dispone de conocimientos de procesos de laboratorio 5 4 3 2 1 0
CRITERIO  2: ÁREA DE HABILIDADES Y DESTREZAS.
 Reconocimiento y destreza en el manejo de instrumentos. 5 4 3 2 1 0
 Precisión en las medidas 5 4 3 2 1 0
 Cuidado y conservación de los equipos 5 4 3 2 1 0
 Coordina las etapas de trabajo 5 4 3 2 1 0
 Domina operaciones y procesos tecnológicos 5 4 3 2 1 0
 Posee habilidad para el diseño 5 4 3 2 1 0
 Es original y creativo en el desarrollo del trabajo 5 4 3 2 1 0
CRITERIO  3: ÁREA AFECTIVA (Valores)
 Se relaciona fácilmente con las personas 5 4 3 2 1 0
 Es puntual en la presentación de trabajos 5 4 3 2 1 0
 Acata con facilidad las disposiciones 5 4 3 2 1 0
 Respeta la opinión de los demás 5 4 3 2 1 0
 Es puntual en la asistencia 5 4 3 2 1 0
 Muestra un espíritu de cooperación con sus compañeros. 5 4 3 2 1 0
 Es comunicativo y abierto al diálogo 5 4 3 2 1 0
 Es constante en el trabajo 5 4 3 2 1 0
 Grado de responsabilidad en el cumplimiento de su trabajo. 5 4 3 2 1 0
Observaciones
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
F _____________________________

REPRESENTANTE DE LA EMPRESA

CRONOGRAMA y CONTROL DE PRÁCTICAS
PERIODO SEPTIEMBRE – 2022 - ENERO - 2023– TUTOR.- Mgstr. MAURICIO BARROS B. Ing.
FECHA
ALUMNO
PRÁCTICA N.-
TEMA
ACTIVIDADES
EV. PROCEDI
EV. ACTITUD.
OBSERVACIONES
Calificación/5ptos
GRUPO N.-
INTEGRANTES
Propietario
(vehículo)

CRONOGRAMA DE PASANTIAS – SÉPTIMO CICLO - PARALELO “F”
PERIODO SEPTIEMBRE 2022- ENERO -2023
FECHA
TALLER

CRONOGRAMA DE LAS PASANTIAS – SÉPTIMO CICLO - PARALELO “F”
Período – Septiembre 2022 – enero - 2023
fecha
NOMBRES grupo

SISTEMA DE FRENOS POR AIRE
COMPRIMIDO


Textoguia Uda-Sist-Automotrices-Uda-2022-23

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Textoguia Uda-Sist-Automotrices-Uda-2022-23

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

FACULTAD DE CIENCIA Y TECNOLOGIA

ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

En la actualidad, la industria automovilística es una de las que crece a pasos

El técnico automotriz debe conocer el espacio físico en el que se va a desenvolver,

1. Características del local

a) Espacio del local

a. Espacio del local

En la figura 1 presentamos un ejemplo de un local automotriz con las zonas de

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 1

 Zona de estacionamiento de máquinas móviles (3): con el fin de trabajar en un

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 2

ACTIVIDAD 1: 1. Realice un esquema del taller automotriz en dónde

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 3

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 4

Son herramientas manuales que sirven para

2.1.1. Alicates Universales. Pueden cortar alambres

2.1.2. Alicates de Punta Alargada. Se emplean (e)

2.1.3. Alicates con muelle. Sirven para montar y

2.1.4. Alicates de boca curva. Sirven para montar y

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 5

2.2.1. Tenazas de carpintero (Figura 2). Se usan

En la figura 4 se observa una tenaza de presión automática.

De boca recta (Figura 4.1)

2.3. HERRAMIENTAS PARA CORTAR

A continuación, se presentan varias herramientas que se emplean para cortar varios

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 6

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 7

Figura 9. Forma correcta del borde

2.3.5. SIERRAS PARA METALES

A continuación, se indicarán algunas reglas prácticas para instalar y trabajar con un

1. Elegir correctamente la hoja de sierra, tomando

2. Sujetar bien la hoja en el arco y poner los

3. Fijar la pieza el tornillo de banco, procurando

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 8

5. Dirigir correctamente la hoja de sierra al

6. Inclinar ligeramente la hoja de sierra (Figura

7. Utilizar la hoja en toda su longitud, para que se

8. Manejar la sierra apoyando el centro de la

11. Cuando el corte es muy profundo, hay que

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 9

Figura 15. Manera de coger el arco de sierra

NOMBRE CARACTERÍSTICA GRÁFICO

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 10

2.4 HERRAMIENTAS PARA GIRAR

Se pueden clasificar en:

Son instrumentos de acero que se emplean constantemente en el taller mecánico

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 11

Fija de una o de dos bocas (Figura 16). En las

Nota: es importante escoger debidamente la llave

 Hexagonal de tubo recta (Figura 17) En esta clase

 Hexagonal de tubo acodada (Figura 18) Es

 Estrella plana (Figura 19), ésta tiene la propiedad

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 12

 De vaso. Estas llaves son de pequeñas Figura 20

 En forma de berbiquí (a) Figura 21

 Dinamométrica, la llave (Figura 23) dispone

Figura 22 Figura 23. Llaves dinamométricas

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 13

Llaves para cañerías (Figura 26)

Las llaves ajustables no deben sustituir a las fijas.

Autor: Mgstr. MAURICIO BARROS B. 14

Reciben el nombre de llaves de gancho; se utilizan para tuercas redondas con