Diseño de pilotes de acero en suelos arcillosos

.
.
CAPÍTULO XV
Diseño de pilotes de acero
Prócoro Barrera Nabor
Ingeniero civil, Escuela Superior de Ingeniería y
Arquitectura. Maestría en Mecánica de Suelos, Escuela
Superior de Ingeniería y Arquitectura.
12 años impartiendo Mecánica de suelos en la Escuela
Superior de Ingeniería y Arquitectura Unidad Ticomán.
18 años en el IMP, desarrollando las siguientes ac-
tividades: coordinación de proyectos relacionados con la
ingeniería civil, análisis y diseño de pilotes de acero
para plataformas marinas, análisis, diseño y evaluación
de plataformas marinas, inspección y mantenimiento de
plataformas marinas existentes.
.
INTRODUCCIÓN
En la actualidad, la cimentación de las plataformas marinas fijas se cons-

truye con base en pilotes tubulares de punta abierta, los cuales son hinca-
dos en el terreno mediante el impacto de martinetes de vapor (STEAM
HAMMER). Los espesores de la pared del pilote deben ser apropiados
para resistir fuerzas axiales y momentos flexionantes, producto de las cargas
de operación y tormenta, así como las generadas durante el hincado y
maniobras de instalación del pilote.
Geometría de la cimentación. Para el dimensionamiento de una ci-
mentación basada en pilotes se deben considerar los siguientes aspec-
tos: diámetro y espesor del espaciamiento y número de pilotes, localiza-
ción del sitio de instalación, resistencia del suelo y condiciones en la
línea de lodos, método de instalación y otros parámetros que se juzguen
apropiados.
Respuesta de la cimentación. Se pueden emplear varios procedimien-
tos de análisis para determinar los requerimientos de una cimentación.
El procedimiento empleado, como mínimo, debe simular adecuadamen-
te el comportamiento no lineal del suelo, y asegurar la compatibilidad de
las deformaciones y el equilibrio de cargas entre la estructura y el sistema
suelo-pilote.
Deformaciones y giros. Las deformaciones y los giros de los pilotes
individuales y de todo el sistema de cimentación deben verificarse en to-
dos los puntos críticos, los cuales pueden ser la cabeza del pilote, puntos
de inflexión, la línea de lodos, etc. Las deformaciones y giros no deberán
exceder los límites de servicio, lo cual volvería a la estructura inadecuada
para sus funciones.
Longitud de penetración del pilote. La longitud de penetración de di-
seño para cada pilote debe ser suficiente para desarrollar la capacidad de
carga axial transmitida por la estructura, y resistir así las cargas máximas
inducidas por cada combinación de carga tanto en compresión como en
tensión, con un factor de seguridad adecuado.
La capacidad última de un pilote podrá calcularse de acuerdo con el
párrafo 6.4 y 6.5, del API-RP-2A, 20a. edición, o por otros métodos respal-
dados y soportados por los códigos vigentes. La capacidad permisible del
265
Curso de Ingeniería Civil Costa Afuera. Apuntes de Clase
pilote se determina dividiendo la capacidad última por factores de seguri-

dad adecuados, los cuales no deben ser menores que los siguientes.
Condición de carga Factor de

seguridad
Condiciones ambientales de tormenta y cargas
de equipo de perforación 1.5
Condiciones ambientales de operación y cargas

durante la etapa de perforación 2.0
Condiciones ambientales de tormenta y cargas

de producción 1.5
Condiciones ambientales de operación y cargas

durante la etapa de producción 2.0
Condiciones ambientales de tormenta y condiciones

de cargas mínimas (para tirón en tubería de perforación). 1.5
Alternativas de diseño. Las recomendaciones para el dimensiona-

miento de los pilotes de la cimentación de plataformas marinas se basan
en el método de los esfuerzos permisibles (esfuerzos de trabajo), excepto
para la longitud de penetración del pilote, donde se aplicará el párrafo 6.4,
del API-RP-2A. El método recomendado para el diseño de los pilotes de
cimentación debe apegarse a los requisitos de los párrafos 3.2 y 3.3, ade-
más de las previsiones para condiciones de hincado del párrafo 6.10, del
API-RP-2A, edición 20a.
Capacidad axial última del pilote
La capacidad última de carga de pilotes, incluyendo pilotes con campana,

Qd debe ser determinada de acuerdo con la siguiente ecuación.
Suelos arcillosos y arenas no carbonatadas:

Qs = Q f + Qp = fAs + qAp (1)
266
Donde:
Qf = capacidad total por fricción

Qp = capacidad total por punta
ƒ = fricción lateral unitaria
As = área lateral del pilote
q = capacidad unitaria por punta
Ap = área de la punta del pilote
La capacidad total por punta Qp no debe exceder la capacidad por

fricción del tapón interno. Al calcular la carga y la capacidad del pilote
debe considerarse el peso del sistema tapón suelo-pilote y el empuje de la
presión de poro.
Al determinar la capacidad de carga del pilote deben tomarse en
cuenta las deformaciones relativas entre el suelo y el pilote, así como
la compresibilidad del sistema suelo-pilote. La ecuación (1) considera
que la fricción máxima a lo largo del pilote y la capacidad de punta se
producen de manera simultánea; sin embargo, el incremento de la
fricción a lo largo del pilote no necesariamente se suma a la capacidad
por punta, así como tampoco la capacidad de carga por punta se suma
a la fricción.
La configuración de la cimentación debe basarse en aquellas que la
experiencia haya mostrado que se pueden instalar en forma práctica y
económica y en condiciones similares de longitud del pilote con el equipo
de instalación disponible. Deberán investigarse también alternativas de
reparación para los objetivos que se plantearon en el diseño y que no pue-
dan ser obtenidos durante la instalación, incluso antes de la construcción.
Para el sistema campana-pilote, los factores de seguridad deberán ser
aquellos listados en el apartado "Procedimiento para establecer las curvas
p-y para pilotes cargados lateralmente en arcillas firmes". Los valores
permisibles de fricción de contacto en la superficie superior de la campa-
na y posiblemente en el pilote arriba de la campana, deben descontarse al
calcular la resistencia por fricción de contacto Qf. En caso de perforarse
267
un hueco piloto, deberá descontarse su área transversal al calcular la ca-

pacidad total dela campana.
Fricción de lateral y capacidad por punta en arcillas
En pilotes hincados en suelos arcillosos, f puede ser igual o menor, pero

no mayor que la resistencia c al corte no drenada de la arcilla, determina-
da de acuerdo con los métodos de la sociedad norteamericana ASTM,
Métodos de prueba para la resistencia a la compresión no confinada de
suelos cohesivos, ASTM-D-2166-63T; o bien de acuerdo con los resulta-
dos de pruebas de corte por medio de la veleta miniatura. Para pilotes
tubulares hincados en suelos cohesivos, la fricción lateral a lo largo del
pilote puede ser calculada con la siguiente ecuación:
Para suelos cohesivos:
f = αc (2)
α = 0.5 Ψ − 0.5 si Ψ ≤ 1.0 (3)
α = 0.5 Ψ − 0.25 si Ψ ≤ 1.0 (4)
Ψ = c p'o (5)
Donde:
α factor adimensional
c resistencia al corte del suelo no drenada
p’o presión efectiva vertical a la profundidad en cuestión
Para arcillas en proceso de consolidación α puede ser tomada como la

unidad. En los casos donde sea difícil la recuperación de muestras de
suelo inalteradas y la relación c/p’o sea mayor que 3, las ecuaciones 3 y 4
deben ser aplicadas con criterio por parte del ingeniero en cimentaciones.
268
La capacidad de carga por punta en suelos cohesivos podrá ser deter-

minada con la siguiente ecuación:
q = 9c (6)
Donde:
c = resistencia al corte del suelo no drenada

La fricción f actúa en el interior y exterior del pilote. La resistencia

total es la suma de la fricción exterior, la capacidad de punta aportada
por la sección transversal de la punta y la fricción en el interior del
pilote o la capacidad por punta del tapón de suelo, lo que resulte menor.
Para pilotes considerados como taponados, su capacidad de punta podrá
ser evaluada como si actuase en la sección transversal, y para pilotes no
taponados la capacidad de carga por punta sólo actuará en la sección
anular.
En pilotes hincados con perforación previa, o en huecos abiertos me-
diante inyección de agua a presión, o en pilotes perforados y cementados
en arcillas normalmente consolidadas, f debe determinarse mediante al-
gún método confiable que tome en cuenta la alteración inducida durante
la instalación, pero f no deberá exceder los valores dados para los pilotes
hincados. Para pilotes instalados en perforación previa y cementados en
arcillas preconsolidadas, el valor de f puede exceder los valores dados para
pilotes hincados. Para determinar el valor de f en este caso debe conside-
rarse la resistencia de la interfase suelo-cemento (grouting), incluyendo
el efecto potencial del lodo de perforación.
Esta resistencia en la interfase suelo-cemento puede verse reducida
si queda lodo de perforación en exceso. El valor límite para este tipo de
pilotes podría ser el esfuerzo permisible de adherencia entre el pilote de
acero y el cemento.
269
Fricción lateral del fuste y capacidad por punta en suelos

friccionantes
Para pilotes tubulares en suelos no cohesivos, la fricción lateral, f, en

kg/cm2 (lb/pies2) puede calcularse mediante la ecuación:
f = Kp'o tand (7)
Donde:
K = coeficiente de empuje de tierras (relación del esfuerzo

horizontal al esfuerzo vertical)
p’o = presión efectiva vertical a la profundidad en cuestión
δ = ángulo de fricción entre el suelo y el pilote
Para pilotes tubulares de punta abierta, que se hincan sin tapón, usual-
mente es apropiado suponer K = 0.8 para carga de tensión y compresión.
El valor de K para pilotes de desplazamiento completo (extremo taponado
o cerrado) puede suponerse de 1.0.
Para pilotes muy largos f no se incrementa linealmente con la presión
efectiva; en tales casos podrán aplicarse los valores indicados en la tabla 1,
para limitar el valor de f.
Para pilotes cuya punta se apoya en suelos no cohesivos, la capacidad
unitaria de soporte por punta "q" en kg/cm2 (lb/pie2), puede calcularse por
la ecuación
q = p'o N q (8)

Nq = factor de capacidad de carga por punta, función del ángulo
de fricción interna
p’o = presión efectiva vertical a la profundidad en cuestión
270
Densidad Descripción Ángulo de Límites para Nq Límites para

del suelo fricción valores, ƒ de la valores q de
suelo-pilote fricción lateral, capacidad por
δ (grados) kg/cm2 punta, kg/cm2
(kips/pie2) (kips/pie2)
Muy suelta Arena

Suelta Arena
limosa** 15 0.489 (1.0) 8 19.547 (40)
Media Limo
Suelta Arena
Media Arena
limosa** 20 0.684 (1.4) 12 29.321 (60)
Compacta Limo
Media Arena
Compacta Arena
limosa** 25 0.831 (1.7) 20 48.868 (100)
Compacta Arena
Muy Arena
compacta limosa** 30 0.977 (2.0) 40 97.736 (200)
Compacta Grava 35 1.173 (2.4) 50 22.170 (250)

Muy Arena
compacta
* Los parámetros enlistados en esta tabla son únicamente valores sugeridos.

** Arena limosa, se considera como aquel material con una significante fracción de arena
y limo. La resistencia generalmente se incrementa con el contenido de arena y decrece
con el incremento de la fracción de limos.
Tabla 1. Parámetros de diseño para suelos friccionantes sílicos.*
Para aquellos suelos que no caen dentro del rango de densidades pro-
porcionadas en la tabla 1, ésta no deberá ser considerada como una refe-
rencia para obtener parámetros de diseño.
271
Por ejemplo, el caso de limos muy sueltos o suelos con un alto conte-
nido de mica o granos volcánicos, puede requerir pruebas especiales de
campo y laboratorio para la selección de los parámetros de diseño.
De particular importancia son las arenas calcáreas, con un alto con-
tenido de carbonato de calcio, las cuales se encuentran de manera muy
difundida en muchas zonas de los océanos.
Datos disponibles sugieren que los pilotes hincados en estos suelos pue-
den tener parámetros de resistencia de diseño sustancialmente menores
que los reportados en la tabla 1. Sin embargo, en pilotes prebarrenados y
cementados en arenas calcáreas se pueden presentar capacidades notable-
mente mayores a los pilotes hincados con martillo, por lo que aquellos han
sido empleados de manera exitosa en muchas zonas con suelos calcáreos.
Las características de las arenas calcáreas son altamente variables,
por lo cual la experiencia local es la que debe dictar los parámetros de
diseño seleccionados, que estará apoyada en pruebas de carga efectuadas
en el lugar. La práctica que se ha seguido hasta la fecha para obtener los
parámetros de diseño en suelos carbonatados de la Sonda de Campeche,
es aplicar los valores indicados en la tabla 2, que sólo toma en cuenta el
contenido de carbonatos.
Tipo de suelo Ø δ fmax kg/cm2 Nq qmax kg/cm2

Suelos no carbonatados y poco carbonatados (contenido de carbonato < 25%)
Arena 35º 30º 0.977(2.00) 40 97.736(200)

Arena limosa 30º 25º 0.831(1.70) 20 48.868(100)
Limo arenoso y arena arcillosa 25º 20º 0.684(1.40) 12 29.321 (60)
Limo y limo arcilloso 20º 15º 0.489(1.00) 8 19.547 (49)
Suelos calcáreos (contenido de carbonato de 25 a 50%)
Arena 19º 14º 0.977(2.00) 40 97.736(200)

Arena limosa 19º 14º 0.831(1.70) 20 48.868(100)
272
Tipo de suelo Ø δ fmax kg/cm2 Nq qmax kg/cm2

Suelos carbonatados (contenido de carbonato > 50%)
Arena 19º 14º 0.489(2.00) 20 48.868(100)

Arena limosa 19º 14º 0.489(1.70) 20 48.868(100)
Tabla 2. Criterios usados para el cálculo de la capacidad de carga de los
pilotes en suelos granulares.
Por ejemplo, datos cualitativos disponibles sugieren que la capacidad

del pilote es mayor en suelos calcáreos de alta densidad y con gran conte-
nido de cuarzo. Por otra parte, la cementación puede incrementar la ca-
pacidad por punta pero causar una pérdida de presión lateral, y en conse-
cuencia una disminución en la capacidad por fricción.
Para pilotes hincados con perforación previa o en huecos chifloneados
en suelos no cohesivos, los valores de f y q deberán determinarse median-
te un método confiable que considere el grado de alteración del suelo por
la instalación. Dichos valores no deberán exceder los obtenidos para pilo-
tes hincados con martillo.
A excepción del tipo de suelos calcáreos antes descritos, los valores de
f y q de la tabla 1 podrán ser usados para pilotes con perforación previa y
cementados, con las consideraciones correspondientes para la resistencia
de la interfase suelo-cemento.
En suelos estratificados los valores de fricción de contacto, f, en las
capas de suelos no cohesivos, deberán ser los señalados en la tabla 1.
Para pilotes cuya punta caiga en una capa de suelo no cohesivo, subyacido
por estratos suaves en su vecindad, también podrán aplicarse los paráme-
tros de diseño de la tabla 1, siempre y cuando el pilote alcance una pene-
tración de 2 a 3 diámetros o más dentro del estrato no cohesivo, y además la
punta deberá estar al menos 3 diámetros por arriba de la frontera del es-
trato débil para evitar la falla por punzonamiento. Cuando estas toleran-
273
cias no se logren, puede ser necesaria alguna modificación en los valores

tabulados. El hecho de que los estratos adyacentes a la penetración que
alcanzó la punta presenten una resistencia similar no tiene mayor trascen-
dencia.
Capacidad de fricción y punta para pilotes cementados en roca
La fricción unitaria de pilotes cementados en huecos prebarrenados o

chifloneados en roca no debe exceder la resistencia al corte obtenido de
una prueba triaxial para la roca o cemento, pero en general deberá ser
mucho menor que este valor, debido a la reducción de la resistencia al
corte durante la instalación. Por ejemplo, la resistencia de una caliza com-
pacta seca puede reducirse considerablemente cuando se expone al agua
por efecto del chifloneo durante la perforación; por otra parte, la pared de
la perforación presenta lodo o arcilla muy fluida, la cual no recupera la
resistencia de la roca. El valor límite para este tipo de pilote puede ser el
esfuerzo permisible de adherencia entre el pilote de acero.
La capacidad de carga por punta de la roca debe determinarse a par-
tir de una prueba triaxial de resistencia al corte en roca con un factor
apropiado de capacidad por punta, que se base en la práctica ingenieril de
los materiales rocosos, pero que no exceda 100 ton/pie2.
Capacidad del pilote para cargas axiales de tensión
La capacidad última del pilote en tensión podrá ser igual o menor pero no
exceder el valor de la resistencia total por fricción Qf; por otra parte, para
calcular la capacidad última a la tensión deberán considerarse los pesos
efectivos del pilote y del tapón de suelo en la punta. Para el caso de las
arcillas, f deberá ser el mismo valor establecido para cargas de compresión.
Comportamiento axial del pilote
Las deformaciones axiales del pilote deberán estar dentro de los límites
aceptables de servicio; éstas deberán ser compatibles con las fuerzas y
movimientos de la estructura.
274
Un método analítico para la determinación del comportamiento axial

del pilote lo proporciona el texto Computer Predictions of Axially Loaded
Piles with Non-linear Supports, de P. T. Meyer et al., OTC 2186, mayo de
1975.
La respuesta del pilote es afectada por la dirección de las cargas,
tipos de carga, velocidad de aplicación de la carga, tiempo de duración de
la misma, técnica de instalación y otros parámetros.
Algunos de esos efectos para suelos cohesivos han sido observados tan-
to en pruebas de laboratorio como de campo. Una información detallada
acerca de la relación carga-desplazamiento para las arenas, se encuentra
en Predicted Behavior of Axially Loaded Piles in Sand, de I. H. Sulaiman
y H. M. Coyle, OTC 1482, abril de 1971; y en el caso de pilotes cementados
la relación de carga-desplazamiento axial es discutida en Criteria for Design
of Axially Loaded Drilled Sapies, de L. C. Reese y M. O’Neill, Center for
Highway Research Report University of Texas, agosto de 1971.
Puede emplearse otra información, siempre y cuando ésta pueda con-
ducir a adecuados factores de seguridad con respecto a deformaciones y
rotaciones.
Análisis estructural para evaluar los elementos mecánicos en los

pilotes
Para el análisis y diseño de los pilotes, la longitud total del pilote es discre-
tizada en pequeños segmentos. El número dependerá de la precisión re-
querida en el análisis. Cada segmento deberá considerar su rigidez axial y
lateral, incluyendo la capacidad axial y lateral del suelo, a través de curvas
normalizadas con la capacidad axial y lateral última, mismas que podrán
ser obtenidas de las recomendaciones del API-RP-2A, 20a. edición. Como
complemento de este artículo se incluyen las figuras 1, 2 y 3.
Donde:
tmax = fricción unitaria entre suelo-pilote lb/pie2 (ton/m2)

t = fricción desarrollada entre pilote suelo para una carga dada,
lb/pie2 (ton/m2)
275
D = diámetro del pilote, pul (cm)

z = desplazamiento axial o lateral del pilote, pul (cm)
Qp = capacidad total en la punta del pilote, lb (ton)
Q = capacidad de punta desarrollada para una carga dada, lb (ton)
Figura 1. Curvas normalizadas T-z para modelar la capacidad por fricción

de las arcillas y arenas.
La capacidad lateral de las arcillas podrá ser obtenida a través de las

expresiones (9), (10) y (11), mismas que se indican a continuación:
cx
P u = 3c + γ x + Para x < x r (9)
D
P u = 9c Para x > x r (10)
276
6D
xr =
λD
+J (11)
c
yc = 2.5 * e c * D (12)
Donde
P u = capacidad lateral última, psi (ton/m2)

c = resistencia al corte no drenada, obtenida de muestras de ar-
cilla inalteradas, psi (ton/m2)
D = diámetro del pilote, pul (cm)
γ = peso volumétrico efectivo del suelo, kcf (ton/m3)
J = constante adimensional, con un rango de valores entre 0.25 y
0.50, determinado a través de pruebas de carga. Un valor de
0.50 es adecuado para arcillas de la sonda de Campeche
Figura 2. Curva normalizada Q-z para modelar la capacidad por punta

de arcillas y arenas.
277
x = profundidad bajo el lecho marino, pie (m)

xr = profundidad bajo el lecho marino a la zona de resistencia
reducida, pie (m)
εc = deformación correspondiente al 50% del esfuerzo de falla de
una prueba triaxial no drenada
Figura 3. Curva normalizada p-y para modelar la capacidad lateral de las arcillas.
Diseño por flexocompesión, sobre la línea de lodos
El diseño de las secciones de los pilotes sobre la línea de lodos se apegará

a las recomendaciones de las secciones 3.2 y 3.3 del API-RP-2A. Sin em-
bargo, se considera que las recomendaciones siguientes serán de mucha
utilidad para los ingenieros involucrados en el diseño de cimentaciones
profundas con base en pilotes tubulares de acero. Durante la etapa de
diseño es importante considerar lo siguiente: los espesores máximos a
278
utilizar serán de 2.50 pulgadas para evitar que durante el rolado de las
placas se produzcan discontinuidades en el material; asimismo, los diá-
metros propuestos de tubos serán los indicados en los manuales AHMSA
o IMCA, los cuales están disponibles en el mercado, siendo los más co-
munes de 36, 42, 48, 54, 60, 66 y 72 pulgadas; para la optimización del
material se recomienda hacer variar el espesor del pilote siguiendo la con-
figuración de los momentos de flexión y la carga axial transmitida; para
esto, el cambio de espesor se efectuará en longitudes mínimas de 10 pies.
Los tipos de acero utilizados en los puntos de unión en campo serán de la
misma resistencia para facilitar los trabajos de soldadura en el campo,
recomendándose el uso de tubería de costura longitudinal, evitando que
durante la unión de los diferentes tramos queden alineadas las costuras
laterales. Por ningún motivo se aceptará el uso de tubería con costura
helicoidal.
Es importante verificar que el diámetro del pilote sea de fácil instala-
ción con el equipo de hincado disponible.
Diseño por flexocompesión, bajo la línea de lodos
Esfuerzos elásticos
El diseño de las secciones que forman los pilotes se realizará de acuerdo

con las especificaciones de esfuerzos permisibles elásticos recomenda-
dos por la sección 3.2 y 3.3, del API-RP-2A y por el AISC. Cuando los
esfuerzos son producidos por combinaciones ambientales críticas de tor-
menta, los esfuerzos permisibles pueden incrementarse en un tercio.
La tendencia del pilote a pandearse como columna bajo la línea de lodos
deberá ser considerado en el diseño. Sin embargo, el pandeo de los pilo-
tes bajo la línea de lodos normalmente no es problema, porque aun los
suelos más blandos restringen el desplazamiento. Cuando en pilotes
cargados lateralmente actúan cargas axiales importantes, el efecto de
carga-deflexión P-∆ deberá ser considerado en el cálculo de esfuerzos.
Un método efectivo para llevar a cabo este análisis consiste en modelar
al pilote como una viga columna en un medio inelástico. Si tal análisis es
efectuado, la interacción de esfuerzos en el pilote puede ser determina-
279
da de acuerdo con la siguiente expresión, con su respectivo incremento

de esfuerzos donde sea aplicable.
f bx + f by
2 2
fa
+ ≤ 1.00
0.6 Fxc Fb
Donde
é æ Dö ù
14
Fxc = Fy ê1.64 - 0.23ç ÷ ú £ Fxe

êë è t ø úû
æ Dö
Fxc = Fy Para ç ÷ £ 60
ètø
t
Fxe = 2 C E
D
C = coeficiente de pandeo elástico crítico, 0.60 es un valor teóri-

co; sin embargo, se recomienda un menor valor, tal como
0.30, para tomar en cuenta las imperfecciones iniciales
D = diámetro exterior del pilote
t = espesor del pilote
E = módulo de elasticidad de Young
Diseño de pilotes sobre la línea de lodos
Esfuerzo axial permisible a tensión:
Pt = 0.60 Fy
El esfuerzo axial permisible a compresión debe ser determinado con

las fórmulas del AISC cuando la relación D/t sea menor o igual que 60.
280
( )
2
é Kl ù
ê1 - r úF
ê 2Cc ú
2 y
êë úû Kl < Cc
Fa = Para
Para
( ) ( ) r
2
3 Kl r Kl
r
5 + -
3 8 Cc 8 Cc
2
12p 2 E Kl ³ Cc
Fa = Para
Para
( ) r
2
23 Kl r
Donde
12
é 2p 2 E ù
Cc = ê ú
ë Fy û
El esfuerzo permisible por flexión Fb debe ser determinado de acuer-

do con las siguientes expresiones:
Para 1500
Fb = 0 .75 Fy para D t £
Fy
é Fy D ù 1500 D 3000
Fb = ê0 .84 - 174
. Fy Para < £
ë Et úû Fy t Fy
é Fy D ù 3000 D
Fb = ê0 .72 - 0 .58 Fy Para < £ 300
ë Et úû Fy t
El diseño de la sección del pilote sobre la línea de lodos se efectuará

de acuerdo con las expresiones utilizadas en la revisión de tubos a flexo-
compresión, considerándose las mismas limitantes.
281
Criterios e hipótesis de diseño
Ante las solicitaciones horizontales pueden adoptarse dos criterios para el

diseño.
A. Diseño por carga lateral última, asegurando un adecuado factor

de seguridad contra la falla.
B. Diseño en función de la deformación lateral máxima permisible,
bajo las cargas de trabajo.
Por lo general, el segundo criterio es el que rige finalmente, ya que

está asociado con la funcionalidad de la estructura. Y en muchos casos
resulta que al aplicar este criterio la carga admisible que se obtiene está
muy por debajo de la carga última.
Pilotes individuales por carga lateral última
Tanto los pilotes como las pilas soportan cargas laterales que movilizan la
reacción pasiva del suelo circundante. La magnitud y distribución de la
reacción depende de la rigidez relativa de los elementos de la cimentación
y del suelo, así como de las condiciones de frontera de su cabeza y de su
punta.
Pilotes de fricción
Suelos predominantemente friccionantes
Criterio estático
En este método se estima la resistencia lateral última del pilote, el cual

está libre en su cabeza. El método consiste en revisar las condiciones de
equilibrio a partir del diagrama del cuerpo libre. El pilote está sujeto a
una fuerza horizontal H y a un momento M y la presión del suelo última a
cualquier profundidad L bajo la superficie del terreno es pu. La combina-
ción límite de H y M, Hu y Mu que provoca la falla se puede obtener
282
considerando el equilibrio de las fuerzas horizontales y momentos resol-

viendo las ecuaciones simultáneas resultantes para la profundidad de ro-
tación desconocida zr, y la carga horizontal última Hu.
Zr
L
Figura 4. Pilote de fricción Figura 5. Resistencia lateral última de

con carga lateral. pilotes de fricción, con cabeza libre.
Criterio de Broms
El método propuesto por Broms es para la resistencia lateral en pilas o

pilotes verticales. Este método considera que la distribución de la resis-
tencia del terreno es:
pu = 3s 'v Kp
Donde
σ’ v = esfuerzo total efectivo
283
1 + sen f
Kp = = coeficiente de presion pasiva de Rankine
1 + sen f
φ = ángulo de fricción interna
En 1965, Broms desarrolló una solución simplificada para pilotes car-

gados lateralmente suponiendo (a) una falla cortante del suelo, que es el
caso para pilotes cortos, y (b) una flexión del pilote gobernada por la re-
sistencia de fluencia de la sección de pilote, que es aplicable a los de tipo
largo.
En la figura 6 se muestra la resistencia lateral última para pilotes
cortos (a) en función de los parámetros adimensionales L/d y Hu/Kp •d3
y para pilotes largos (b), en términos de Hu/Kp•d3 y Myd 4•Kp con cabe-
za libre o fija.
Figura 6. Resistencia lateral última de pilotes de fricción

(Poulus y Davis 1980).
284
Criterio de Brinch Hansen
Para pilotes cortos o rígidos aplicables para cualquier otra distribución de

la resistencia del suelo con la profundidad, hay que determinar el centro
de rotación por aproximaciones, y luego la carga última se determina
empleando la siguiente expresión; se muestran los valores para Kc y los
valores para Kq en la figura 7.
Pu =q Kq + c Kc
Donde
q = esfuerzo vertical a la profundidad zr

c = cohesión
Kc y Kq = factores de resistencia lateral que dependen de φ y de z/d
Figura 7. Coeficientes Kq y Kc (Brinch Hansen, 1961).
285
Métodos utilizados en suelos predominantemente cohesivos
Criterio estático
En este método la carga última es obtenida mediante la siguiente fórmu-

la, pu = Kc*C
Donde Kc es el factor de resistencia lateral, el cual depende de la
Ca
relación entre la adherencia y la cohesión , y el factor de forma del
C
d
pilote definido por la relación . En la figura 8 se muestra cómo varía
b
Ca
dicho factor en función del factor de forma para valores de = 1 y 0.
C
Figura 8. Factor de forma y relación adherencia-cohesión.
286
Criterio de Broms
Se presenta graficada en la figura 9 la carga última esperada para pilotes

de fricción con cabeza libre o fija en función de los parámetros adimen-
L Hu
sionales y para pilotes cortos (a), y en términos de los pará-
d Cu * d 2
Hu My
metros adimensionales 2 y para pilotes largos (b).
Cu * d Cu * d 3
Figura 9. Resistencia lateral última para pilotes de fricción en suelos cohesivos.
Soluciones de deformación plana
En este caso se emplean soluciones que consideran al pilote como una

placa rígida con un ancho igual al diámetro del mismo, el cual puede girar
libremente en un suelo cohesivo, con respecto a un punto intermedio que
divide a la placa en una porción superior y en otra inferior.
287
Entonces la falla del pilote se compara con la de una zapata corrida,

cercana a un talud vertical. Al desarrollarse la falla, la presión en la por-
ción superior del pilote es 2c, mientras que la presión actuante en la parte
inferior es de 5.14 c. En la figura 9 se indican soluciones obtenidas para
ambas porciones, inferior y superior. Puede apreciarse que para fines prác-
ticos ambas soluciones son coincidentes.
Cabe señalar que las soluciones de la figura 9 desprecian el peso del
suelo por lo que tienden a ser conservadoras para suelos con un peso con-
siderable. Sin embargo, resultan adecuadas para tablestacas hincadas
someramente y grupos de pilotes en filas con poco espaciamiento.
Pilotes y pilas de punta
En el caso de pilotes o pilas empotradas en un estrato resistente, son aplica-

bles los mismos criterios antes expuestos para cualquiera de los dos casos:
cabeza libre en su movimiento o cabeza restringida; la única modificación
consiste en hacer intervenir la presión actuante en la punta como una fuer-
za resistente horizontal cerca de la cual se encuentra el centro de rotación.
Diseño de pilotes individuales por deformación lateral
El diseño práctico de pilotes o pilas sometidas a cargas laterales depende-

rá de la satisfacción del requerimiento de deformación lateral o deflexión
máxima que puede resultar en cargas laterales admisibles mucho meno-
res que la resistencia lateral última.
Los métodos tradicionales consideraban valores empíricos de cargas
admisibles para ciertos tipos de pilotes con los cuales se limitaban sus
deformaciones. Sin embargo, ahora existen métodos teóricos que permi-
ten predecir la magnitud de las deformaciones para cualquier caso en
particular. Los métodos empleados son:
A. El análisis a partir de un módulo de reacción lateral.

B. El análisis elástico que considera al suelo como un medio continuo.
288
Método del módulo de reacción lateral
El modelo de la reacción del subsuelo del comportamiento del suelo que

fue propuesto originalmente por Winkler en 1867 (figura 10), caracteriza
el suelo como una serie de resortes linealmente elásticos e independien-
tes. La desventaja obvia de este modelo del suelo es la conexión de conti-
nuidad del suelo, y una desventaja adicional es que el resorte del modelo
(el módulo de reacción del subsuelo) es dependiente del tamaño de la
cimentación. La constante de deformación es el módulo de reacción late-
ral kh, el cual relaciona la carga p que actúa en un cierto punto del pilote
o en la pila con la deflexión ρ, medida en el mismo punto, como se indica
a continuación.
Figura 10. Reacción dependiente de la deflexión solamente en resortes

individuales. Idealización de Winkler.
p = khρ
Donde, kh tiene las unidades de fuerza / longitud2. Davisson y Agalla

(1963) la definen como
w = kρ (13)
289
Donde
w = reacción del suelo por la unidad de longitud de pilote o pila

k = módulo de reacción de lateral, en unidades de fuerza/longi-
tud2 (k = khd)
d = diámetro o ancho de pilote o pila
Normalmente se asume que el pilote actúa como una tira delgada,

cuya conducta es gobernada por la ecuación de la viga, cuya deformación
está determinada por la ecuación.
4
d ρ
EpIp = – pd (14)
dz 4
Donde
Ep = módulo de elasticidad de pilote o pila

Ip = momento de inercia de sección del pilote o pila
z = profundidad del suelo
d = ancho o diámetro de pilote o pila
Como en la teoría axial de inflexión de vigas, se ignora el efecto de

carga axial en el pilote, haciendo la combinación de las ecuaciones (13) y
(14); la ecuación gobernante para la deflexión de un pilote o pila lateral es
d ρ
4
EpIp + k h dp = 0
dz 4
Esta ecuación puede resolverse analíticamente o bien numéricamen-

te. La solución analítica resulta conveniente cuando el módulo de reac-
ción es constante a todo lo largo del pilote o pila. Si no es así conviene más
aplicar una solución numérica mediante diferencias finitas. Dependiendo
de la relación entre la carga y la deformación el análisis puede tener dos
variantes.
290
Análisis lineal, cuando hay una relación entre la presión y la de-

flexión en cualquier punto a lo largo del pilote o pila.
Análisis no lineal, cuando no existe tal relación entre la presión y
la deflexión del pilote o pila.
Análisis lineal
En suelos predominantemente friccionantes usualmente se asume que el

módulo de reacción crece linealmente con la profundidad. Para tal caso,
la variación de kh a lo largo del pilote o pila puede expresarse como:
æ
z ö÷
k h = nh ççç ÷
÷
èd ø
Donde
n h = coeficiente del módulo de reacción

z = profundidad
d = ancho o diámetro del pilote
Si bien no hay una solución exacta, existen métodos aproximados para

obtener la deflexión ρ y el giro θ en la cabeza de los pilotes o pilas como se
muestra en las siguientes fórmulas:
æ H ö æ H ö
Deflexión, r = ç ÷ * IrH + ç ÷ * IrM
è k h dL ø è kh dL2 ø
æ H ö æ H ö
Rotación, q = ç 2÷
* Iq H + ç ÷ * Iq M
è k h dL ø è k h dL3 ø
Los factores IρH, IθH, IρM e IθM, se encuentran graficados en la

figura 11.
Otras soluciones son aplicables a pilotes largos. Matlock y Reese (1961)

dan las soluciones siguientes para la deflexión ρ, y momento Mz, a lo largo
del pilote:
291
Figura 11. Factores de deflexión y giro en la cabeza de pilotes y pilas.
HT 3
r = Cy * Mz = Cm * HT
EpIp
Los coeficientes Cy y Cm están graficados en las figuras 12 y 13 para

diferentes valores de M/HT, donde
M = momento aplicado
H = carga horizontal aplicada
T = se define como la longitud característica del suelo pilote y el
factor de profundidad Z es
EpIp
T=5 , Z=z T
nh
292
Donde
z = profundidad respecto a la superficie del terreno.
Figura 12. Coeficientes de

deflexión, Cy. Figura 13. Coeficiente de momento, Cm.
Análisis no lineal
En realidad la relación entre la presión y la deflexión en cualquier punto a

lo largo de un pilote o una pila no es lineal. Para tener en cuenta tal condi-
ción existen varios procedimientos; sin embargo, el enfoque más común-
mente empleado parece ser de las curvas "p-y", desarrollado por Reese
(p = presión, y = deflexión).
La ecuación diferencial que se plantea en este caso es la siguiente:
d2 M d 2r
+ ( Pz ) - p=0
dz 2 dz 2
293
Donde
ρ = deflexión
M = momento a la profundidad z en la pila o pilote
z = profundidad
Pz = carga axial en la pila o pilote a la profundidad z
p = reacción del suelo por unidad de longitud
Ésta es una ecuación que incorpora los efectos de la carga axial y de la

variación de la rigidez del pilote o pila con la profundidad. El objeto es
definir una serie de curvas "p-y", en diferentes puntos a lo largo del pilote
o pila como en la figura 14, de tal manera que cumplan la compatibilidad
entre la carga y la deflexión correspondiente a cada punto. Al igual que en
el método del módulo de reacción lateral, para definir las curvas mostra-
das en la figura 14, se tiene como premisa que el comportamiento del
suelo a una profundidad determinada es independiente de los puntos ve-
cinos, si bien esto no es estrictamente cierto. Reese comprobó a través de
pruebas de carga que los resultados obtenidos están bastante cercanos a
los reales.
Frydman (1975) propuso un procedimiento alternativo y quizás más
generalizado para la determinación de las curvas "p-y" (figura 14) hacien-
Figura 14. Esquemas de las curvas p-y.
294
do uso de los resultados de las pruebas de campo con el presurómetro,

considerando que pueden representar el comportamiento deformacional
de un pilote o pila sujetos a una carga lateral, y teniendo en cuenta un
cierto factor de escala igual a la relación de diámetros.
Método del medio continuo elástico
Para este análisis se considera al suelo como un medio elástico continuo

con un módulo de elasticidad Es y una relación de Poisson νs, y al pilote o
pila como una lámina vertical rectangular delgada de ancho d, longitud L,
y una rigidez EpIp constante. El método consiste en dividir al pilote o pila
en n+1 elementos, todos de longitud δ, excepto aquellos cercanos a la
punta y la cabeza, que presentan una longitud δ/2. Entonces, a cada ele-
mento se le somete a una carga horizontal uniforme p, la cual se conside-
ra constante en toda la sección del pilote o la pila, y se calculan sus despla-
zamientos. Asumiendo que el suelo presenta un comportamiento pura-
mente elástico, los desplazamientos horizontales del suelo y la cimenta-
ción profunda deben ser iguales.
Pilotes friccionantes
Los desplazamientos del suelo pueden expresarse como:
d
{sr} =
Es
[Is] {p}
Donde: {sρ}, {p} son los n + 1 vectores de la columna de desplaza-

miento horizontal del suelo y carga horizontal entre el suelo y el pilote.
[Is] es la matriz de n + 1 por n + 1 factores de influencia suelo-desplaza-
miento. Los elementos Iij de la matriz [Is] se obtienen mediante la inte-
gración sobre un área rectangular de la ecuación de Mindlin para el cálcu-
lo del desplazamiento horizontal causado por una carga puntual dentro de
la masa de suelo. Para determinar los desplazamientos del pilote se hace
uso de la ecuación diferencial de flexión para una viga delgada (ecuación
295
14). Esta ecuación puede escribirse en forma de diferencia finita, para los
puntos 2 a n, y usando las condiciones límite apropiadas a la cabeza y
punta del pilote para eliminar desplazamientos ficticios en los puntos fuera
del pilote. Las ecuaciones siguientes pueden derivarse para los casos de
un pilote de cabeza libre y para un pilote restringido.
Figura 15. Pilotes friccionantes.
Pilotes por punta
Las suposiciones hechas con respecto al pilote y conducta del suelo son
similares respecto a los pilotes flotantes, pero se asume ahora que el suelo
de abajo es duro, rígido soportando el estrato y una fuerza Hf y un momen-
296
to Mf que actúan en la punta, la cual restringe su movimiento horizontal.

La solución para el caso de conducta del suelo puramente elástico es ob-
tenida de nuevo igualando pilote y desplazamientos del suelo a los puntos
del nodo. Los desplazamientos de los pilotes son obtenidos de nuevo ex-
presando la ecuación de la viga en forma de la diferencia finita que se da
en la ecuación siguiente (para puntos de 2 a n):
EpIpn 4
-{p} = {C} +
dL4
[ ]{ p }
D2 r
Donde
{p}, {pρ} es n –1 vectores columna para cargas y desplazamiento

del pilote
[D2] es una n –1 por n + 1 matriz de coeficientes de la diferencia
finita
{C} es un n –1 vector columna
Los elementos de [D2] y {C} dependen de las condiciones límites de

la cabeza y la punta. Estas condiciones son las siguientes:
Cabeza libre momento a la cabeza = aplicó momento M

Cabeza restringida rotación de cabeza =O
Punta fija desplazamiento =O
momento, Mf =O
Punta fija punta desplazamiento =O
punta rotación =O
Las condiciones límite pueden expresarse en la forma de la diferen-

cia finita y pueden determinarse las primeras y últimas filas de [D2] y
{C}. Las filas internas son idénticas con aquellos de [D] y [Dij] para el
pilote flotante. Los desplazamientos del suelo de todos los elementos a lo
largo del pilote pueden escribirse como
d
{sp } = [Is] { p }
Es
297
Donde
{sp} = el n +1 vector de la columna de desplazamiento del suelo

[Is] = la n + 1 por n + 1 matriz de factores de influencia en el
desplazamiento del suelo
Evaluando los elementos de [Is], la asignación debe ser hecha por

efecto de la base rígida, reduciendo movimientos del suelo, y un conve-
niente medio aproximado de fabricación de esta asignación es introducir
una "imagen del espejo" ficticia del pilote, cargado por igual y con tensio-
nes horizontales opuestas (ver figura 16). Este procedimiento es análogo
al usado en el análisis de pilotes axialmente cargados. Los desplazamien-
tos absolutos a lo largo del pilote resultan de elementos reales e imagina-
rios, y se evalúan de nuevo de las expresiones de Douglas y Davis (1964).
Los desplazamientos del pilote y del suelo de las ecuaciones
{ }
4
{sp} = d
[Is]{p} y − {p} = {C } + EpIpn [D2 ] p ρ pueden igualarse, y las
Es dL4
ecuaciones resultantes, obtenidas de las ecuaciones de equilibrio apropia-
das, resuelven las presiones desconocidas y los desplazamientos, así como
la fuerza de la punta Hf y momento de la punta Mf.
Figura 16. Pilotes de punta.
298
Diseño de pilotes individuales en condiciones especiales
Suelos estratificados
Diseño por carga lateral última
En este caso habrá de establecer la forma en que varía la resistencia del

suelo con la profundidad, en toda la longitud de los pilotes o las pilas. Si la
resistencia crece en forma aproximadamente lineal se podrán emplear
los criterios expuestos para pilotes friccionantes. Por otro lado, si la distri-
bución de la resistencia es más bien uniforme y casi no varía con la pro-
fundidad deberán emplearse los criterios expuestos para pilas o pilotes de
punta.
Para cualquier distribución de la resistencia del suelo con la profun-
didad se puede emplear el criterio estático convencional descrito en pilo-
tes friccionantes que consiste en revisar las condiciones de equilibrio del
elemento de la cimentación, después de haber definido el centro de rota-
ción mediante tanteos.
Diseño por deformación lateral
Para tener en cuenta la influencia de la estratigrafía en la deflexión de los

pilotes o pilas sujetos a una carga lateral en el método de reacción, Davisson
y Gil han propuesto para un sistema de dos estratos, ajustar los factores
de influencia IρH, IρM e IρF para suelos con un módulo de reacción k
uniforme (figura 11), empleando otros factores de corrección que se en-
cuentran graficados en las figuras 17 a 19.
Los factores de corrección dependen de la relación entre el espesor
del estrato superior h1 y la longitud el pilote L, así como la relación entre
el módulo de reacción del estrato superior k1 y del estrato inferior k.
kdL4
= 256 Éstos se aplican a pilotes de mediana rigidez.
ErIr
299
Figura 17. Factor de corrección Figura 18. Factor de corrección

del valor IρH para un sistema del valor IρM para un sistema
de dos estratos. de dos estratos.
Figura 19. Factor de corrección del valor IρF para un sistema de dos estratos.
300
Pilotes o pilas sujetos a cargas inclinadas
Diseño por carga última en suelos predominantemente friccionantes
En este caso, la carga lateral última es función de la resistencia lateral, así

como de la resistencia vertical de la pila o pilote. Por lo anterior, la falla
lateral se analiza sólo si la inclinación de la carga es considerable, y en tal
caso simplemente se compara con la resistencia lateral última, Hu calcu-
lada con algunos de los criterios antes descritos contra la componente
horizontal de la carga aplicada, Pu, verificando que:
Hu < Pu tanδ
Donde
δ = ángulo de inclinación de la carga con respecto a la horizontal.
En suelos predominantemente cohesivos
A diferencia del caso anterior, la resistencia lateral no depende de la

resistencia vertical. De manera que, independientemente del grado de
inclinación, deben revisarse los dos tipos de falla probable. Entonces, el
valor admisible de la carga inclinada, Qu, será el menor de los siguientes
valores:
Qu = Pu*sec δ
Qu = Pu*cosec δ
Equivalencia con pilotes o pilas inclinados
Un pilote o pila inclinados, sujetos a cargas verticales, pueden considerar-

se como elementos verticales equivalentes (figura 20), sujetos a cargas
inclinadas, de manera que son aplicables los mismos criterios de revisión
antes descritos.
301
Haciendo referencia al método del módulo de reacción, los valores de kh y

nh han sido obtenidos para pilas verticales, por lo que éstos no son directa-
mente aplicables a pilotes o pilas inclinadas para el cálculo de la deforma-
ción lateral. En investigaciones realizadas por Kubo con modelos en arci-
llas, y por Awad y Petrasovits con modelos en arenas, se ha visto que la
inclinación positiva (en dirección contraria a la carga lateral) contribuye a
disminuir la deflexión.
Figura 20. Pilote inclinado.
Diseño de grupo de pilotes y/o pilas
Diseño por carga lateral última
La resistencia lateral de un grupo de n pilotes será igual al menor de los

siguientes valores:
302
La suma lateral de la resistencia lateral de los n pilotes que for-

man el grupo.
La resistencia lateral de un bloque equivalente definido con la
envolvente del grupo de pilotes.
El primer valor se puede obtener aplicando cualquiera de los criterios

de diseño anteriores.
Para obtener el segundo valor debe considerarse la resistencia al es-
fuerzo cortante que puede existir en la base del bloque equivalente, te-
niendo en cuenta el ancho que se tiene en sentido perpendicular a la di-
rección de la carga horizontal. Si el grupo es relativamente angosto y es
solicitado en el sentido largo, la resistencia lateral última del bloque po-
drá determinarse aplicando la teoría de plasticidad.
Por otra parte, si el grupo está compuesto por pilotes ligados con un
cabezal rígido, la resistencia última del bloque podrá calcularse como la
suma de la resistencia lateral de un pilote muy rígido con cabeza restrin-
gida, más la resistencia al corte de la base.
Así como en el cálculo de la capacidad de carga vertical, en la deter-
minación de la resistencia lateral de un grupo de pilotes también existe el
concepto de la eficiencia de grupo, que se define como:
Resistencia lateral última del grupo

ηL =
Resistencia lateral última de un pilote individual
La eficiencia disminuye a medida que aumenta el número de pilotes

o que se reduce el espaciamiento entre ellos. Haciendo una comparativa
de la eficiencia η de los grupos de pilotes solicitados por cargas axiales
con la eficiencia ηL de grupos solicitados por cargas laterales, se observa
que siempre es mayor la primera. Para el análisis de la eficiencia de
grupos de pilotes ante cargas laterales puede aplicarse el método de ele-
mentos finitos.
Haciendo un análisis de deformación plana en el que se considere el
comportamiento no lineal del suelo puede obtenerse una curva p-y para
todo el grupo.
303
En caso de tener grupos de pilotes verticales con algunos pilotes incli-

nados, para el cálculo de la resistencia lateral se procede tal y como se ha
dicho, es decir, se elige el menor de los siguientes valores:
La suma de la resistencia lateral de los n pilotes que forman el

grupo.
La resistencia lateral de un bloque equivalente definido con la
envolvente del grupo de pilotes.
Sin embargo, dependiendo de la ubicación y distribución de los pilo-

tes inclinados, dentro del grupo habrá que tomarlo en cuenta en el cálculo
del segundo valor. Por ejemplo, si se encuentra solamente en el perímetro
y se presenta una inclinación hacia fuera, puede asumirse que el área de
la planta que cubre la base del bloque resistente es la envolvente que
definen las puntas de los pilotes inclinados perimetrales. Por otra parte, si
también existen algunos pilotes inclinados en el centro debe considerarse
la resistencia al corte adicional que proporcionan en la dirección contra-
ria a la carga.
Existen muchos métodos para analizar el comportamiento de grupos de

pilotes o pilas, los cuales hacen uso de la teoría del módulo de reacción;
sin embargo, el criterio elástico permite hacer una análisis más adecua-
do, ya que al considerar un medio continuo permite valuar los efectos de
interacción, y además presenta la ventaja de poder incluir los análisis de
los elementos inclinados sujetos a diferentes tipos de cargas.
Empleando el método elástico Poulus analizó, en primer lugar, la in-
teracción entre dos pilotes para posteriormente extender los resultados al
comportamiento de grupo, mediante el principio de superposición. Apli-
cando el principio de superposición, el análisis de dos pilotes o pilas puede
extenderse a un grupo de cuatro o más elementos para obtener la deflexión
y el giro provocados por una carga lateral y/o momento.
De manera que empleando los desplazamientos unitarios de los ele-
mentos individuales y aplicando los factores de interacción apropiados se
304
puede valuar el desplazamiento del grupo. Dicho desplazamiento puede

ser expresado convenientemente en términos de una relación de despla-
zamientos RR, que es la relación entre el desplazamiento de un solo pilote
solicitado por la carga o momento promedio de los pilotes individuales.
Otra alternativa consiste en expresar el desplazamiento en términos
de un factor de reducción de grupo, definido como la relación del despla-
zamiento de grupo y el desplazamiento de un pilote solicitado por la carga
o momento total como grupo.
RR se calcula como sigue:
pG
RR =
H GP
Rρ = RRn
Donde n es el número de pilotes en el grupo.
En problemas prácticos, Rρ es el indicador más empleado. Sin em-

bargo, al utilizar el comportamiento teórico de varios grupos de pilotes el
empleo de RR representa varias ventajas, ya que su valor oscila entre
1
1y
n
El coeficiente RR puede tener diferentes usos y significados, depen-
diendo del tipo de carga, condición de frontera en la cabeza y si se refiere
a la deflexión o giro. Estos valores se identifican como sigue:
RR ρH = factor de reducción de grupo para desviación causada

por carga horizontal.
RR ρM = factor de reducción de grupo para desviación causada
por momento aplicado.
305
R Rθ H = factor de reducción de grupo para rotación causada por

carga horizontal (=RR ρM)
R Rθ M = factor de reducción de grupo para la rotación causada
por el momento aplicado.
Diseño a partir de pruebas de carga lateral
Las pruebas de carga lateral generalmente se emplean para la obtención

de valores más reales del módulo de reacción del suelo kh, con los que se
pueden efectuar los diseños más racionales aplicando las teorías ya co-
mentadas para el cálculo de las deflexiones.
Las pruebas de carga lateral pueden ser efectuadas en dos pilotes o
pilas adyacentes empujando una hacia el otro, o bien separándolos. El
último procedimiento minimiza el efecto de la superposición de esfuer-
zos si los pilotes se encuentran muy cercanos.
En la mayoría de los casos, las pruebas no sólo se limitan a la medi-
ción del desplazamiento de la cabeza de los pilotes (con teodolitos y de-
formímetros de precisión), sino que además se registran los momentos
flexionantes (con transductores de deformación colocados en el acero de
refuerzo o en el cuerpo de elementos metálicos), además de las deflexio-
nes en función de la profundidad (a través de tuberías de inclinómetro).
CARGAS LATERALES EN PILOTES

EN SUELOS NO COHESIVOS
La resistencia última de carga lateral de un solo pilote en suelos

no cohesivos
Los dos métodos que pueden ser usados para determinar la resistencia últi-
ma de carga lateral de un solo pilote son el de Brinch Hansen y Broms. Ya se
ha discutido la teoría básica de estos métodos. Enfatizaremos el aspecto de
la aplicación del concepto discutido anteriormente.
306
Método de Brinch Hansen
Para suelos no cohesivos en donde c = 0, la reacción última del suelo a

cualquier profundidad está dada por la ecuación
pxu=σνxKq+cKc
Que entonces se vuelve:
pxu=σνxKq (15)
Donde:
σvx = es la presión efectiva de la sobrecarga vertical a la profundidad x

K q = se determina gráficamente en la figura 21.
Figura 21. Coeficientes Kq y cKc (Brinch Hansen).
307
El procedimiento para calcular la resistencia lateral última consiste

en los pasos siguientes:
1. Dividir el perfil del suelo en un número de capas.

2. Determinar σvx y Kq para cada estrato y entonces calcular pxq
para cada capa y trazarlo con la profundidad.
3. Asumir un punto de rotación a una profundidad xr debajo de la
superficie y tomar el momento sobre el punto de aplicación de
la carga lateral Qu (figura 22).
4. Si este momento es pequeño o casi cero, entonces xr es el valor
correcto. Si no, repetir los pasos (1) a (3) hasta el momento que
esté cerca de cero.
5. Una vez que xr (la profundidad del punto de rotación) es conoci-
do, tomar el momento sobre el punto (el centro) de rotación y
calcular Qu.
Figura 22. Desplazamiento de la resistencia lateral para un pilote rígido

de cabeza libre lateralmente cargado.
308
Método de Broms
Realizó ciertas suposiciones simplificadas respecto a la distribución de

resistencia última con la profundidad, y consideró una falla cortante del
suelo que es el caso de poca rigidez y longitudes flexibles en pilotes, go-
bernada por la resistencia de fluencia de la sección del pilote por separada,
también trató con cabeza libre y cabeza restringida separadamente y com-
binado. A continuación, primero se verán pilotes con cabeza libre y des-
pués pilotes con cabeza restringida y a su vez con longitudes cortas y lar-
gas.
Pilotes con cabeza libre (no restringido)
Pilotes cortos
Para los pilotes cortos (L/T<2), el posible modo de falla y la distribución

de resistencia última del suelo y los momentos se muestran en la figura
23a y 23e, respectivamente. Desde el punto de la rotación se asume que la
alta presión es cercana a la parte superior del pilote (figura 23e para sue-
los no cohesivos), y puede ser reemplazada con una fuerza concentrada.
Tomando el momento sobre la parte superior se obtiene la siguiente
relación:
Qu = 0.5g ' L3 BKp / (e + L) (16)
Esta relación está trazada usando las condiciones no dimensionales

L/B contra Qu K p B 3g ' en la figura 24a. De esta figura, Qu puede ser
calculada si los valores de L, e, B, Kp = (1+senø’) / l+senø’) y γ‘es cono-
cido. Como se muestra en la figura 23e, el momento máximo (Mmax) ocu-
rre a una profundiad de x0 debajo de la superficie. En este punto la fuerza
cortante es igual a cero, la cual da:
Qu= 1.5 γ Bx20 Kp (17)
309
De esta expresión se obtiene:
0 .5
æ Qu ö
x0 = 0 .82 ç ÷ (18)
è g ' BK p ø
El momento máximo es:
M max = Qu (e + 1.5 x0 ) (19)
Pilotes largos
Para los pilotes largos (L/T >4), el posible modo de falla y la distribución
de resistencia última del suelo y los momentos se muestran en la figura
25c para los suelos no cohesivos. Desde que el momento máximo coincide
con el cortante cero, el valor de (x0) se da por la ecuación (18). El momen-
to máximo correspondiente (Mmax) y Qu se da por las siguientes ecuaciones:
M max = Q (e + 0.67 x0 ) (20)
Mu
Qu = 0 .5
æ Qu ö
e + 0 .54 ç ÷ (21)
è g ' BKp ø
Donde:
Mu = la capacidad última del momento en el eje del pilote. La

figura 24b puede ser usada para determinar el valor de Qu
y usando Qu/KpB3γ’ contra Mu/B4γ’Kp
310
Figura 23. Rotación y translación de momentos y la correspondiente resistencia

última en suelos para pilotes cortos bajo cargas laterales. Modos de deformación
(a) cabeza libre, (b) cabeza restringida. Las reacciones de suelo y momentos
flexionantes en suelos cohesivos: (c) cabeza libre, (d) cabeza restringida.
Las reacciones del suelo y momentos flexionantes en suelos no cohesivos
(f) cabeza restringida.
311
Figura 24. Capacidad última de carga lateral de pilotes cortos y largos en suelos
no cohesivos (Broms). (a) resistencia lateral última de pilotes cortos en suelos no
cohesivos relacionada con la longitud hincada, (b) la resistencia última de pilotes
largos en suelos no cohesivos relacionada con momento de resistencia última.
312
Pilotes con cabeza rígida (restringida)
Pilotes cortos
Para estos pilotes es posible el modo de falla mostrada en la esquina supe-

rior derecha de la figura 23b; la esquina inferior derecha de la figura 23f
muestra la distribución de la resistencia última del suelo, y los momentos
para cabeza rígida en pilotes cortos en suelos no cohesivos. Desde la falla
de estos pilotes se supone la translación simple; Qu y Mmax, para suelos no
cohesivos son calculados usando las condiciones de equilibrio horizonta-
les, las cuales se dan:
Qu = 15
. g ' L2 BK p (22)
M max =g ' L3 BK p (23)
Pilotes largos
La figura 25d muestra el modo de falla, la distribución de la resistencia

última del suelo y los momentos para cabeza rígida en pilotes largos en
suelos no cohesivos; Qu y Mmax para suelos no cohesivos pueden determi-
narse de las siguientes relaciones.
0 .5
æ 2 Mu ö
Qu = ç ÷ (24)
è e + 0 .67 x0 ø
0 .5
æ Qu ö
X 0 = 0 .82 ç ÷ (25)
è g ' BKp ø
M max = Qu (e + 0.67 x0 ) (26)
Donde:
x0 = la profundidad debajo de la superficie donde la reacción
se vuelve máxima.
313
En la figura 24a y b se presentan las soluciones gráficas para pilotes

rígidos (restringidos) cortos y los pilotes largos en los suelos no cohesivos.
Figura 25. Translación y rotación de momentos y resistencias últimas del suelo

para pilotes largos bajo cargas laterales. Pilotes en suelos cohesivos: (a) cabeza libre,
(b) cabeza restringida (Ft). Pilotes en suelos no cohesivos: (c) cabeza libre, (d)
cabeza restringida (Ft), después de las soluciones propuestas por Broms, en 1964
en a y b.
314
Resistencia última de carga lateral en grupo de pilotes en suelos

no cohesivos
La capacidad de grupo de pilotes lateralmente cargados puede ser la

estimada usando el más bajo de los dos valores obtenidos: 1) de la capa-
cidad lateral última de un solo pilote multiplicado por el número de pilo-
tes en el grupo y 2) la capacidad lateral última de un bloque equivalente
al área que contiene los pilotes en el grupo y la tierra entre estos pilotes.
Mientras el valor en 1) puede obtenerse de los métodos discutidos ante-
riormente, no hay ningún método probado para obtener el valor último
para el caso 2).
Un método más razonable, que se apoya por las pruebas limitadas,
está basado en el concepto de eficiencia de grupo Ge, como se define a
continuación:
(Q u)
Ge= (27)
nQ u
Donde:
(Qu)G = la capacidad de carga lateral última de un grupo

n = el número de pilotes en el grupo
Qu = la capacidad de carga lateral última un solo pilote
Una serie de modelos de pilotes fueron probados para las cargas late-
rales por Oteo y los valores de eficiencia de grupo Ge pueden ser obtenidos
de los resultados de estas pruebas.
En la tabla 3 están colocados los valores interpolados de su gráfico.
La tabla 3 muestra la eficiencia del grupo para suelos no cohesivos,
las disminuciones (S/B) de un pilote de grupo. La resistencia lateral últi-
ma (Qu)G de un grupo de pilotes puede ser estimada por la ecuación (27)
y la tabla 3. Hay necesidad de llevar más allá del campo las pruebas y
comprobar en laboratorio con respecto a esa área.
315
S/Bb Ge
3 0.50
4 0.60
5 0.68
6 0.70a
a
Estos valores están interpolados de gráficas proporcionadas por Oteo (1972).
b
S = centro a centro de los pilotes separados.
B = diámetro del pilote o ancho.
Tabla 3. Eficiencia de grupo Ge, para suelos no cohesivosa.
Deflexión lateral de un solo pilote en suelos no cohesivos
Grado de distribución de la reacción del suelo
Como se ha visto anteriormente, el diseño de pilotes para la resistencia a

las cargas laterales en la mayoría de las situaciones no está basado en las
deflexiones laterales aceptables sino en la capacidad de carga lateral últi-
ma. Los dos métodos que pueden ser usados para calcular las deflexiones
laterales son: el grado de distribución de la reacción del suelo y la solución
elástica. La aplicación del grado de distribución de la reacción del suelo
se explica a continuación.
Pilotes con cabeza libre (no restringido)
La figura 26 muestra la distribución de la deflexión del pilote "y", la varia-

ción de la inclinación en el pilote dy/dx, momento, cortante, y la reacción
del suelo a lo largo de la longitud del pilote debido a la carga lateral Qg y un
momento Mg, aplicado a la cabeza del pilote.
316
Figura 26. Un pilote de longitud L totalmente hincado en la tierra y actuando

por las cargas Qg y Mg (a) la deflexión, y (b) inclinación, dy/dx; (c)
el momento, EI (d2y/dx2); (d) el cortante, EI (d3y/dx3); (e) la reacción del
suelo, EI (d4y/dx4) (Reese y Matlock, 1956).
La ecuación para expresar la conducta del pilote es en los siguientes

términos:
y = f (x, T, L, kh, EI, Qg, Mg) (28)
Donde:
x = profundidad debajo del suelo

T = factor de rigidez relativo
L = longitud del pilote
kh = nhx es el módulo reacción horizontal del grado de distribución
nh = constante de reacción del grado de distribución
B = ancho del pilote
EI = rigidez del pilote
Qg = carga lateral aplicada a la cabeza del pilote
Mg = momento aplicado a la cabeza del pilote
317
La conducta elástica puede asumirse por las relativamente pequeñas

deflexiones de pilote.
Para semejante conducta, los principios de superposición tal vez pue-
den aplicarse como se discutirá después. Las modificaciones usando el
concepto de las curvas p-y, utilizando el principio de superposición, los
efectos de carga lateral Qg en la deformación yA y el efecto de momento
Mg en deformación yB pueden ser consideradas por separado. Entonces la
deflexión total yx a la profundidad x puede darse por lo siguiente:
yx = y A + yB (29)
Donde:
= f1 (x ,T , L , kh , EI )
yA
Qg (30)
= f 2 (x ,T , L , kh , EI )
yB
Mg (31)
f1 y f2 son 2 funciones diferentes con los mismos términos. En las ecua-

ciones (30) y (31) hay 6 términos y 2 dimensiones; el de fuerza y la longi-
tud están incluidos.
Por consiguiente, pueden determinarse siguiendo cuatro términos
independientes no dimensionales (Matlock y Reese).
y A EI x L khT
4
, , , (32)
3
QgT T T EI
y B EI x L khT
4
, , ,
2 (33)
Mg T T T EI
Además, los símbolos siguientes pueden asignarse a estos términos

no dimensionales:
318
y A EI (coeficiente de deflexión por carga lateral) (34)

Gg T 2
y B EI (coeficiente de deflexión por momento) (35)

MgT 2
x
= Z (coeficiente de profundidad)
T
(36)
L
= Zmax (coeficiente de profundidad máximo) (37)
T
4
khT
(módulo de función del suelo) (38)
EI
De las ecuaciones (34) y (35), puede obtenerse:

Qg T 3 MgT 2
y x = y A + y B = Ay + y
B (39)
EI EI
Análogamente, se puede obtener las expresiones para el momento
Mx, inclinación (pendiente) Sx, cortante Vx, y la reacción del suelo Px como
a continuación:
M x = M A + M B = AmQg T + Bm M g (40)
Qg T 2 MgT
S x = S A + S B = As + Bs (41)
EI EI
Mg
Vx = V A + VB = AV Qg + Bv (42)
T
Qg Mg
Px = PA + PB = Ap + Bp (43)
T T
319
Refiriéndose a la ecuación de diferencial básica de viga en la cimen-

tación elástica y utilizando el principio de superposición, se consigue:
d 4 y A kh y A
+ =0 (44)
dx 4 EI
d 4 yB kh yB
+ =0 (45)
dx 4 EI
Sustituyendo para yA y yB de las ecuaciones (34) y (35), kh/EI de la

ecuación (38) y x/T de la ecuación (36), se obtiene:
d 4 Ay
+ p ( x) Ay = 0 (46)
dz 4
d 4 By
+ p ( x ) By = 0 (47)
dz 4
Para suelos no cohesivos donde el módulo del suelo se asume que

aumenta con la profundidad kh = nhx, f(x) puede igualarse a Z = x/T. Por
consiguiente, la ecuación (38) es:
nh xT 4 x
= (48)
EI T
Esto da
15
æ EI ö
T =ç ÷ (49)
è nh ø
Las soluciones para las ecuaciones (46) y (47), se obtuvieron por Reese
y Matlock, usando métodos de diferencias finitas para valores de Ay, As,
Am, Av, By, Bs, Bm, Bv y Bp para varios Z = x/T.
Se ha encontrado deformación en pilotes que se comportan como un
cuerpo rígido (la curvatura pequeña) para Zmax = 2. Por consiguiente, pilo-
tes con Zmax < 2 se comportarán como pilotes rígidos o polos. Así, los coefi-
320
cientes de deflexión son los mismos para Zmax = 5 y 10. Por consiguiente, la
longitud del pilote más allá de Zmax = 5 no cambia la deflexión. En la
práctica, en la mayoría de los casos la longitud del pilote es mayor que 5T;
por lo tanto, pueden usarse los coeficientes que se dan en la tabla 4 y 5. En
la figura 27 se dan valores de Ay, Am, By, y Bm para diferentes valores Zmax
= L/T.
Z Ay As Am Av Ap
0.0 2.435 -1.623 0.000 1.000 0.000

0.1 2.730 -1.618 0.100 0.989 -0.227
0.2 2.112 -1.608 0.198 0.956 0.422
0.3 1.952 -1.578 0.291 0.906 -0.422
0.4 1.796 -1.545 0.379 0.840 -0.586
0.5 1.644 -1.503 0.764 0.764 -0.718
0.6 1.496 -1.454 0.677 0.677 -0.822
0.7 1.353 -1.397 0.585 0.585 -0.897
0.8 1.216 -1.335 0.489 0.489 -0.973
0.9 1.086 -1.268 0.392 0.392 -0.977
1.0 0.962 -1.197 0.295 0.295 -0.962
1.2 0.738 -1.047 0.109 0.109 -0.885
1.4 0.544 -0.893 -0.056 -0.056 -0.761
1.6 0.381 -0.741 -0.193 -0.193 -0.609
1.8 0.247 -0.596 -0.298 -0.298 -0.445
2.0 0.142 -0.464 -0.371 -0.371 -0.283
3.0 -0.075 -0.040 -0.349 -0.349 0.226
4.0 -0.050 0.052 -0.106 -0.106 0.201
5.0 -0.009 0.025 0.013 0.013 0.046
Tabla 4. Coeficiente A para pilotes largos (Zmax e>5): cabeza libre

(Matlock y Reese).
321
Z By Bs Bm Bv Bp
0.0 1.623 -1.750 1.000 0.000 0.000

0.1 1.453 -1.650 1.000 -0.007 -0.145
0.2 1.293 -1.550 0.999 -0.028 -0.259
0.3 1.143 -1.450 0.994 -0.058 -0.343
0.4 1.003 -1.351 0.987 -0.095 -0.401
0.5 0.873 -1.253 0.976 -0.137 -0.436
0.6 0.752 -1.156 0.960 -0.181 -0.451
0.7 0.642 -1.061 0.939 -0.226 -0.449
0.8 0.540 -0.968 0.914 -0.270 -0.432
0.9 0.448 -0.878 0.885 -0.312 -0.403
1.0 0.364 -0.792 0.852 -0.350 -0.364
1.2 0.223 -0.629 0.775 -0.414 -0.268
1.4 0.112 -0.482 0.688 -0.456 -0.157
1.6 0.029 -0.354 0.594 0.477 -0.047
1.8 -0.030 -0.245 0.498 -0.476 0.054
2.0 -0.070 -0.155 0.404 -0.456 0.140
3.0 -0.089 0.057 0.059 -0.213 0.268
4.0 -0.028 0.049 -0.042 0.017 0.112
5.0 0.000 0.011 -0.026 0.029 -0.002
Tabla 5. Coeficiente B para pilotes largos (Zmax e>5): cabeza libre

(Matlock y Reese).
322
323
Figura 27. Coeficientes para pilotes con cabeza libre en suelos no cohesivos: (a)
cabeza libre (Reese y Matlock), (b) cabeza restringida (Ft) (Reese y Matlock).
324
Pilotes con cabeza rígida
Para un pilote de cabeza rígida, la pendiente (S) a la superficie es cero.

Por consiguiente, de la ecuación (41),
Qg T 2 MgT
Sx = S A + SB = As + Bs (50)
EI EI
Por consiguiente,
Mg A
=- s en x=0
Qg T Bs
De las tablas 4 y 5 para Z = x/T = 0;
As 1.623
=- = -0.93
Bs 1.75
Por consiguiente, Mg/QgT = -0.93. El término Mg/QgT se ha definido

como el factor rígido no dimensional por Prakash. Entonces, las ecuaciones
para la deflexión y momento para cabeza rígida pueden ser modificadas a
partir de la ecuación (39).
Qg T 3 MgT 2
y A = Ay + By (51)
EI EI
Sustituyendo Mg = -0.93 QgT para cabeza rígida, se obtiene
Qg T 3
y x = ( Ay - 0.93 By )
EI
Qg T 3
yx = Cy (52)
EI
Análogamente
Mx=CmQgT (53)
Valores de Cy y Cm pueden obtenerse de la figura 28.
325
326
Figura 28. Deflexión, momento y coeficientes de reacción de suelo para pilotes

cabeza rígida (Ft) sujetos a la carga lateral: (a) deflexiones (Reese y Matlock),
( b) momentos flexionantes (Reese y Matlock), c) reacción del suelo
(Reese y Matlock).
Pilotes con cabeza parcialmente empotrada
En los casos en donde los pilotes sufren alguna rotación en las juntas de su
cabeza y la parte superior de la cabeza, éstos se llaman pilotes parcial-
mente rígidos. En semejante situación, el coeficiente C necesita modifi-
cación como sigue:
C y = ( Ay - 0.93 l By ) (54)
Cm = ( Am - 0.93 l Bm ) (55)
327
Donde:
λ = porcentaje de empotre (es decir, λ = 1 para 100% de empotre o

pilote con cabeza rígida totalmente y λ= 0 para pilote con cabeza total-
mente libre).
A niveles intermedios, se puede tomar el empotre apropiado para λ
(por ejemplo, λ = 0.5 para 50% empotrado y λ = 0.25 para 25% empo-
trado).
Aplicación de curvas de p-y a los suelos no cohesivos
La capacidad lateral de los pilotes calculada por el método aproximado

del subsuelo puede ser extendida después del rango elástico donde el sue-
lo cede plásticamente. Esto puede hacerse empleando las curvas p-y
(Matlock, Reese, Weich y Bhushan). En los párrafos siguientes, primero
se da una base teórica para el uso de las curvas p-y se explica el procedi-
miento para establecer las curvas p-y. Entonces, se desarrolla un proce-
dimiento iterativo para diseñar el proceso para un pilote bajo la carga
lateral.
Base teórica
La ecuación del diferencial para los pilotes lateralmente cargados, asu-

miendo que el pilote es una viga linealmente elástica, es como sigue:
d4y d4y
EI + P -r@ 0 (56a)
dx 4 dx 2
Donde:
EI = flexión rígida del pilote, y la deflexión lateral del pilote en un

punto
x = longitud del pilote
P = carga axial en el pilote
ρ = reacción del suelo por unidad de longitud
328
ρ se expresa por la ecuación (56b).
ρ=ky (56b)
Donde:
k = es el módulo del suelo
La solución para la ecuación (56a) puede obtenerse si el módulo del

suelo k puede ser expresado como una función de x y y. La descripción
numérica del módulo del suelo es el mejor componente para una familia
de curvas como se muestra en la reacción del suelo ρ como una función
de deflexión y (Reese y Weich). En general, estas curvas son no lineales y
dependen de varios parámetros, incluyendo la profundidad, la fuerza cor-
tante del suelo, y números de carga cíclica (Reese).
El concepto de las curvas p-y se presenta en la figura 29. Estas curvas
son supuestas para tener las características siguientes:
1. Un juego de curvas p-y representan la deformación lateral del

suelo bajo una presión horizontal aplicada sobre una discreta sec-
ción vertical de la pila a cualquier profundidad.
2. La curva es independiente de la forma y rigidez del pilote y no es
afectada por la carga sobre y debajo del área vertical separada a
esa profundidad. Esta consideración no es estrictamente verda-
dera. Sin embargo, la experiencia indica que la deflexión de los
pilotes a una profundidad puede, para los propósitos prácticos,
ser asumida para ser esencialmente dependiente, sólo de la reac-
ción del suelo a esa profundidad.
Así, el suelo puede ser remplazado por un mecanismo representado

por un juego de distintas características de p-y discretas como se muestra
en la figura 29b.
329
Figura 29. Juego de curvas p-y de un pilote deflexionado. (a) Forma de

curvas a varias profundidades del suelo, (b) curvas trazadas en ejes comu-
nes, (c) representación de la deformación del pilote con la profundidad.
330
Así, como se muestra en la figura 29a, una series de curvas p-y repre-
sentarían la deformación del suelo con la profundidad para un rango de
presiones laterales que varían desde cero para producir la fuerza de reac-
ción en el suelo. Esta figura también presenta la forma del pilote deflexio-
nado y las curvas p-y cuando se trazan en un eje común (figura 29b) como
las que se presentan; la aplicación de curvas p-y se usa para diseñar pilo-
tes cargados lateralmente y se han adoptado en el API (1982).
Una vez que se ha establecido un juego de curvas de p-y para un
sistema de suelo-pilote, el problema de los pilotes cargados lateralmente
puede resolverse por un procedimiento iterativo, que consiste en los si-
guientes pasos.
1. Como ya se ha descrito, hay que calcular T o R, según el caso

para el sistema suelo-pilote con un valor estimado o dado de nh o
k. T se aplicará para suelos no cohesivos y arcillas normalmente
consolidadas, y R se aplicará a las arcillas sobreconsolidadas.
2. Con el valor calculado T o R y la fuerza lateral impuesta Qg y el
momento Mg, determinar la deflexión a lo largo de la longitud del
pilote por los procedimientos Reese y Matlock (1956) o Davisson y
Gilí (1963), como aplicable. Estos procedimientos se han descrito
en la sección del método de la deflexión lateral de un pilote y la
resistencia última de un solo pilote en suelos no cohesivos.
3. Para estas deflexiones calculadas (el paso (2) arriba), determi-
nar la presión lateral p con la profundidad de las curvas de p-y
establecidas anteriormente. El módulo del suelo y rigidez relati-
va (R o T) se determinará entonces como:
k=p/y
15
(a) nh = k / x, T = æç EI ö÷ para módulo que aumenta con la profundi-
è nh ø
dad
331
14
æ EI ö
(b) k1 = k R=ç ÷ para módulo constante con la profundidad
è k ø
Es necesario comparar el valor (R o T) con aquellos calculados en el

paso (1). Si estos valores no corresponden se llevará afuera un segundo
ensayo como delineado en los pasos siguientes.
4. Asumir k o nh, valor más cerca al uno en el paso (3). Entonces

repetir los pasos (2) y (3) y obtener el nuevo R o T. Continuar con
el proceso hasta calcular y asumir los valores deseados. Enton-
ces, las deflexiones y momentos a lo largo de la sección del pilote
pueden establecerse para el último el valor de R o T.
Reese (1977) proporciona una documentación de programa de cómpu-

to para que se resuelvan las deflexiones y momentos para un pilote bajo
carga lateral. Se ha proporcionado un procedimiento gradual para esta-
blecer las curvas p-y para los suelos no cohesivos y un ejemplo numérico
para explicar el método para establecer las curvas p-y. Este procedimien-
to gradual y el ejemplo numérico ayudarán al diseño de ingeniería para
resolver tales problemas manualmente o usando calculadores o micro-
computadoras.
Ahora se presentarán métodos para establecer las curvas p-y para
suelos no cohesivos.
Procedimiento para establecer las curvas p-y para pilotes carga-

dos lateralmente en suelos no cohesivos
Para la solución del problema de un pilote lateralmente cargado es nece-

sario predecir un paso de las curvas p-y. Si un juego de curvas puede ser
predicho, la ecuación (56) puede resolverse para producir la deflexión del
pilote rápidamente, rotación del pilote, momento, el cortante y reacción
de suelo para cualquier carga capaz de sostenerse por el pilote.
332
El juego de curvas mostrado en la figura 29a parecería implicar que

la conducta del suelo a una profundidad particular es en absoluto inde-
pendiente de la conducta del suelo a otra profundidad. Esto no es estric-
tamente verdadero. Sin embargo, Matlock (1970) mostró que para defle-
xiones del pilote de modelos que pueden ocurrir en la práctica, la reac-
ción del suelo a un punto es esencialmente dependiente en la deflexión
del pilote a ese punto solamente. Así, para los propósitos de análisis, el
suelo puede ser removido y reemplazado por un juego, separado, cercana-
mente espaciado, elástico e independiente con las características de la
carga-deflexión.
Cox (1971) realizó las pruebas de cargas laterales en el campo en los
pilotes según el tamaño real, que instrumentó para medir el momento
flexionante a lo largo de la longitud de los pilotes. En adición a medir la
carga de la línea del suelo, la medición fue hecha para la deflexión y rota-
ción de la cabeza del pilote.
Las cargas eran estáticas y cíclicas. Para cada tipo, se aplicó una serie
de cargas laterales, empezando con una carga de magnitud pequeña y un
momento flexionante, con lo cual se obtiene la curva para cada carga.
La arena del sitio de la prueba varió de arena limpia fina a sedimen-
tada, y ambas tuvieron una densidad relativa alta. Las partículas de arena
eran subangulares con un alto porcentaje de hojuelas de granos. El ángulo
de fricción interna ø’ era 39º y γ” era 66 lb/pie3 (1 057 kg/m3).
De los juegos de momentos flexionantes experimentales, los valores
de p y y en los puntos a lo largo del pilote pueden ser obtenidos integrando
y diferenciando las curvas del momento flexionante dos veces para obte-
ner deflexiones y reacciones del suelo, respectivamente.
Se usaron las condiciones límite apropiadas y las ecuaciones eran re-
sueltas numéricamente.
Las curvas p-y así obtenidas fueron estudiadas críticamente y forman
la base para el siguiente procedimiento de desarrollo de las curvas p-y en
suelos no cohesivos (Reese et al., 1974).
Paso 1. Llevar a cabo pruebas de campo o laboratorio para estimar el

ángulo de fricción interna y el peso específico para el suelo del lugar.
Paso 2. Calcular los factores siguientes.
333
a= 1
2
f (57)
b = 45 + a (58)
k 0 = 0 .4 (59)
K A = tan 2 45 - ( 1
2
f ) (60)
 k x tan φsenβ
pcr = γ x  0 +
tan β
(B + x tan β tan α ) + k0 x tan β (tan φsenβ − tan α ) − K A B
 tan (β − φ )cos α tan (β − φ ) 
(61)
pcd = K A Bg x ( tan b - 1) + k0 Bg x tanftan b
8 4
(62)
pcr es aplicable para las profundidades de la superficie de suelo a una pro-

fundidad crítica xr y pcd es aplicable debajo de la profundidad crítica. El
valor de la profundidad crítica se obtiene por la gráfica pcr y pcd con la
profundidad (x) en una escala común, el punto de intersección de estas
dos curvas es xr, como se muestra en la figura 30a.
Figura 30a. La curva p-y se estableció a partir del valor obtenido de xr.
a) El valor de xr se obtiene de la intersección de pcd y pcr.
334
Las ecuaciones (61) y (62) son derivadas por la superficie de falla

delante del pilote mostrado en la figura 30a para (x) poco profunda y 30b
para las profundidades debajo de la profundidad crítica (xr).
Paso 3. Primero seleccionar una profundidad particular, la cual será
dibujada en las curvas p-y. Comparar esta profundidad (x) con la pro-
fundidad crítica (xr) obtenida anteriormente en el paso 2 y encontrar el
valor de pcr o pcd aplicable. Entonces, llevar a cabo los cálculos para una
curva p-y discutida como sigue. Refiérase a la figura 30b cuando siga
estos pasos.
Paso 4. Seleccionar apropiadamente nK de tabla 17b a para el suelo.
Calcular los siguientes valores:
pm=B1 pc (63)
donde B1 se toma de tabla 6 y pc de la ecuación (61) para profundidades

arriba del punto crítico y de la ecuación (62) para las profundidades deba-
jo del punto crítico
B
ym = (64)
60
donde B es el ancho del pilote

pu = A1 pc (65)
y donde A1 es tomada de la tabla 6
3B
yu = (66)
80
pu - p m
m= (67)
yu - ym
pm
n= (68)
mym
335
A1 B1
x/B Estática Cíclica Estática Cíclica
1 2 3 4 5
0.0 2.85 0.77 2.18 0.50
0.2 2.72 0.85 2.02 0.60
0.4 2.60 0.93 1.90 0.70
0.6 2.42 0.98 1.80 0.78
0.8 2.20 1.02 1.70 0.80
1.0 2.10 1.08 1.56 0.84
1.2 1.96 1.10 1.46 0.86
1.4 1.85 1.11 1.38 0.86
1.6 1.74 1.08 1.24 0.86
1.8 1.62 1.06 1.15 0.84
2.0 1.50 1.05 1.04 0.83
2.2 1.40 1.02 0.96 0.82
2.4 1.32 1.00 0.88 0.81
2.6 1.22 0.97 0.85 0.80
2.8 1.15 0.96 0.80 0.78
3.0 1.05 0.95 0.75 0.72
3.2 1.00 0.93 0.68 0.68
3.4 0.95 0.92 0.64 0.64
3.6 0.94 0.91 0.61 0.62
3.8 0.91 0.90 0.56 0.60
4.0 0.90 0.90 0.53 0.58
4.2 0.89 0.89 0.52 0.57
4.4 a 4.8 0.89 0.89 0.51 0.56
5 y más 0.88 0.88 0.50 0.55
Tabla 6. Valores para los coeficientes A1 y B1.
336
pm
C=
( ym )1 n (69)
n ( n -1)
æ C ö
yk = ç ÷ (70)
è nh x ø
p = C y 1/n (71)
Paso 5
i) Localizar yk en el eje y en la figura 30b. Sustituir este valor de yk
como y en la ecuación (71) para determinar el valor de p correspondiente.
Este valor de p definirá el punto k. Uniendo el punto k con el origen O se
establece la línea Ok (figura 30b).
ii) Localizar el punto m para los valores de ym y pm de las ecuaciones
(64) y (63), respectivamente.
Figura 30b. la curva p-y se estableción a partir del valor obtenido de xr,
y b) la curva p-y.
337
iii) Trazar la parábola entre los puntos k y m usando la ecuación

(61).
iv) Localizar el punto u con los valores de yu y pu de las ecuaciones
(66) y (65), respectivamente.
v) Unir los puntos m y u con una línea recta.
Paso 6. Repetir el procedimiento anterior para las distintas profundi-
dades para obtener las curvas p-y a cada profundidad debajo del suelo.
CARGAS LATERALES EN PILOTES

EN SUELOS COHESIVOS
Resistencia última por carga lateral de un solo pilote en suelos

cohesivos
La resistencia última por carga lateral de un solo pilote en suelos cohesi-

vos puede determinarse usando los métodos de Brinch Hansen (1961) y
Broms (1964). En esta sección sólo se desarrolla la aplicación de estos
métodos para pilotes en suelos cohesivos.
Método de Brinch Hansen
La ecuación pxu=σνxKq+cKc presenta la relación para la reacción última

del suelo bajo cualquier profundidad. Para suelos cohesivos Ø = 0 y
C = Cu, como se muestra en la figura 31. Para Ø = 0, Kq = 0. Entonces la
resistencia última del suelo Pxu puede ser expresada por la siguiente rela-
ción.
pxu = (Cu) (Kc) (72)
Donde Kc puede ser obtenida de la figura 31. El procedimiento para

el cálculo de la resistencia lateral última consiste en los siguientes pasos.
1. Dividir el perfil del suelo en capas.

2. Determinar Kc para cada capa y calcular pxu para cada una de
estas capas. Trazar pxu con la profundidad.
338
Figura 31. Muestra los coeficientes de Kq y Kc (Brinch Hansen, 1961).
3. Suponer un punto de rotación bajo cualquier profundidad xr y tomar

el momento respecto al punto de aplicación de la carga lateral Qu.
4. Si este momento es pequeño, cercano a cero, entonces xr es el
valor correcto, si no se repiten los pasos 1 hasta el 3, hasta que el
momento sea cercano a cero.
5. Una vez determinada la profundidad del punto de rotación xr se
determina el momento en el punto de rotación y también Qu.
El procedimiento global es similar al presentado en el ejemplo 1, la

única diferencia es la ecuación (72), la cual es utilizada para determinar
la resistencia lateral última pxu en suelos cohesivos.
El método de Broms
Broms (1964) analizó pilotes con cabeza libre y pilotes con cabeza fija por
separado.
339
Pilotes con cabeza libre (L/R <= 2)
En la figura 23a y c se presenta el posible modo de falla, la distribución de

la reacción última del suelo y momento para pilotes cortos con cabeza
libre en suelos cohesivos, respectivamente. Al contrario de lo que pasa con
pilotes largos cuya capacidad lateral depende del momento del pilote, la
capacidad lateral de pilotes cortos depende solamente de la resistencia
del suelo. Tomando los momentos sobre el punto del Momento máximo
(a una distancia de 1.5B + xo debajo de la superficie del suelo), Broms
(1964):
Mmax = Qu (e + 1.5B + 0.50xo) (73)
La longitud (L-xo) del pilote resiste el momento flexionante máximo,

el cual está dado por
Mmax = (2.25*B*cu*(L-xo)2) (74)
Donde:
xo = (Qu/9cuB) (75)
Las ecuaciones (74) y (75) pueden ser usadas para obtener Qu. La
solución es tal que en la figura 33a, donde sí son conocidas las relaciones
L/B y e/B, entonces podemos determinar (Qu/cu*B2), para posteriormen-
te determinar el valor de Qu.
Pilotes largos con cabeza libre (L/R > 3.5)
En la figura 32 se presenta el posible modo de falla, la distribución de

reacción última del suelo y el momento para pilote largo de cabeza libre
en suelos cohesivos (Broms, 1964). Aplicar para este caso las ecuaciones
(74) y (75). La solución es trazada en la figura 33b. Así, para un valor
conocido de (Mu/cu*B3), se puede obtener (Qu/cu*B2), y con este valor
determinar Qu.
340
Figura 32.
341
Pilotes cortos con cabeza fija
En la figura 23b y d antes mencionada, se presentan los posibles modos de

falla, la distribución de reacción última del suelo y momento para pilotes
cortos con cabeza fija en suelos cohesivos. La siguiente relación es aplica-
ble para este tipo de pilotes (Broms, 1964).
Qu= (9cuB(L-1.5B)) (76)
Mmax = (4.5cuB(L2-2.25B2)) (77)
Figura 33. (a) Resistencia última por carga lateral para pilotes cortos.
Pilotes largos con cabeza fija
El mecanismo de falla de los pilotes largos, la distribución de reacción

última del suelo y la distribución del momento flexionante se muestran en
la figura 25b. El valor de Qu puede ser obtenido de la siguiente relación.
342
2M u
Qu= (78)
1.5B + 0.50x o
Esta relación es trazada en la figura 33b, donde:
Qu
xo= (75)
9c u B
Figura 33. (b) Resistencia última bajo carga lateral para pilotes largos.
Resistencia última por carga lateral en un grupo de pilotes para

suelos cohesivos
Como se mencionó en la sección Criterios e hipótesis de diseño, solamen-

te se limitaron los datos para evaluar la resistencia lateral última de un
grupo de pilotes. Se discutió el concepto de la eficacia del grupo de pilo-
tes, Ge, para suelos no cohesivos que también puede ser usada para suelos
343
cohesivos. Así, la resistencia última por carga lateral en grupo (Qu)G pue-
de determinarse por la siguiente relación.
(Qu)G = Ge* nQu (79)
Donde n es el número de pilotes en grupo y Qu es la resistencia última

lateral de un solo pilote.
Ge Ge Ge
S/B 2X2 Grupo 3X3 Grupo Recomendado
1 2 3 4
3 0.42 0.39 0.40
3.5 0.50 0.42 0.45
4.0 0.57 0.44 0.50
4.5 0.61 0.47 0.55
5.0 0.63 0.48 0.55
6.0a - - 0.65
8.0b - - 1.00
Tabla 7. Muestra el factor de eficacia Ge para un grupo de pilotes

en suelos cohesivos.
Siendo
S = espacio de centro a centro de los pilotes

B = diámetro del pilote
a = se obtiene de las curvas de Prakash y Saran (1967)
b = se obtiene extrapolando los valores
344
Una serie de un grupo de pilotes se llevó a prueba bajo cargas latera-

les en arcilla por Prakash y Saran (1967). La eficacia del grupo, Ge, de
estas pruebas de pilotes puede ser usada en la ecuación (79). Estos valo-
res se presentan en la tabla 7.
Los pilotes a prueba dieron un resultado de L/B =32, y los dos grupos
a prueba consistieron de grupos de 2x2 y 3x3. Se encontró que la eficacia
para el grupo de 3x3 fue más baja que para el grupo de 2x2. También
cuando se comparó con los suelos no cohesivos (tabla 3) los valores de Ge
para suelos cohesivos resultaron ser más bajos.
La tabla 7 muestra valores de Ge que se interpolaron del gráfico. La
resistencia última por carga lateral en un grupo de pilotes puede ser deter-
minada utilizando la ecuación (79) y la tabla 7. Existe la necesidad de llevar
a cabo en laboratorio pruebas extensas en los grupos de pilotes.
Desde el valor de Ge mas allá de S/B =5 no está disponible, un valor
de 0.65 puede ser usado para S/B =6 por extrapolación y Ge puede ser
como la unidad para S/B > 8; entonces (Ge = 1).
Deflexión lateral de un solo pilote en suelos cohesivos
Los dos métodos que pueden ser usados para calcular la deflexión lateral de
un solo pilote en suelos cohesivos son: a) El acercamiento del subgrado de
reacción del subsuelo b) El acercamiento elástico. Los aspectos teóricos
para estos dos acercamientos fueron desarrollados al principio de este capí-
tulo. La aplicación de estos dos acercamientos se presenta a continuación.
Acercamiento del subgrado de reacción
Para arcillas normalmente consolidadas, el módulo del subgrado de reac-

ción se incrementa linealmente con la profundidad.
Para arcillas no consolidadas, el módulo del subgrado es constante
con la profundidad. Para arcillas, los coeficientes de deflexión A y B son
definidos como:
y A = coeficiente de deformación por momento

yB = coeficiente de deformación por cortante
345
Mg = efecto de momento
Qg = efecto de cortante
yx = cualquier profundidad x
Ayc y Byc = coeficientes de deflexión en arcilla. Para Qg y Mg
yA*EI /Qg*R3 = Ayc (80a)
yB*EI /Mg*R2 = Byc (80b)
Haciendo y = yA + yB como en la ecuación (39), tenemos la deflexión

"y" bajo cualquier profundidad.
y = (Ayc(Qg*R3/EI)) * (Byc(MgR2/EI)) (81a)
Similarmente para el momento M bajo cualquier profundidad.

M = Amc*Qg*R + Bmc* Mg (81b)
La figura 34 muestra los coeficientes de momento y deflexión para

pilotes con cabeza libre en suelos cohesivos, con el cual el módulo del
suelo es constante a cualquier profundidad; en la figura a se pueden obte-
ner los coeficientes de deflexión y momento flexionante para pilotes con
cabeza libre, con carga horizontal en la cabeza y con momento cero. En la
figura b se muestra el coeficiente de deflexión y momento máximo para
pilotes, aplicando el momento bajo la cabeza y cero para la carga lateral
(Davisson y Gill, 1963).
De acuerdo con Davisson y Gill, reemplazando Ay por Ayc, en la ecua-
ción (46) se tiene que:
d 4 Ayc
+ φ (x )Ayc = 0 (82)
dz 4
ø (x) = 1, kh =K y reemplazando a T por R en la ecuación (38) se tiene:
KR 4
=1 (83a)
EI
346
14
æ EI ö
R=ç ÷
è Kø (83b)
X
Z= (83c)
R
Sustituyendo las ecuaciones anteriores en la ecuación (82), las solucio-

nes para obtener los valores de A y B son similares para suelos no cohesivos.
Donde:
Z = coeficiente de profundidad
Ayc = coeficiente de deflexión por carga horizontal
B yc = coeficiente de deflexión debido a un momento
A mc = coeficiente de momento por fuerza cortante
B mc = coeficiente de momento debido a la aplicación de éste
Los coeficientes anteriores son producidos por las fuerzas y momen-

tos aplicados a un pilote con desplazamientos libre en arcilla.
Figura 34. Coeficientes de momento y deflexión.
347
En la presente prueba, los pilotes de acero fueron de 12.75 pulgadas

de diámetro y 75 pares de resistencia eléctrica, instalados a 42 pies, em-
potrando una porción.
El pilote fue calibrado para suministrar extremadamente precisa la
determinación de los momentos máximos. Los espacios calibrados varían
de 6 pulgadas en la parte superior a 4 pies en la parte inferior de la sección.
El diagrama de momento máximo a cualquier profundidad fue diferen-
ciado e integrado dos veces para obtener p-y, respectivamente a alguna pro-
fundidad; fueron dibujadas en particular las curvas para diferentes cargas.
Los aspectos teóricos básicos y conceptos generales de las curvas p-y
han sido presentados y detallados anteriormente. En los siguientes párra-
fos, se presentan los procedimientos para establecer las curvas p-y basa-
dos en el programa de la prueba anterior para arcilla suave y rígida, para
arcilla sobreconsolidada y para arcilla dura.
Con ayuda de las curvas p-y, deflexión y momento flexionante de un
pilote cargado lateralmente pueden ser determinados, como una función
de la profundidad.

dos lateralmente en arcillas firmes
El procedimiento para establecer las curvas p-y para arcillas suaves fir-
mes es como el descrito por Matlock (1970), el cual consiste en:
1. Llevar a cabo en el campo y laboratorio pruebas para estimar la

fuerza de adherencia cu y el peso unitario γ para el suelo, en el sitio.
2. Calcular el factor de xr.
xr = 6B/(γB/cu+j) (84)
Donde:
xr = profundidad crítica debajo del nivel del suelo

γ = peso unitario del suelo
348
c u = fuerza de adherencia de la arcilla

j = factor empírico (basado en un trabajo experimental).
Matlock (1979) recomienda:
j = 0.50 para arcilla suave
j = 0.25 para arcilla dura
Nc = 3+(³ x/cu) + (jx/B) para x < xr (85)

Nc = 9 para x > xr (86)
Donde:
Nc = factor de capacidad
x = profundidad debajo de la superficie
3. Seleccionar una profundidad particular y dibujar la curva p-y com-

parando esta profundidad con la profundidad crítica xr, y determi-
nar la ecuación (85) y (86) aplicadas para Nc. Este cálculo es eva-
luado para la curva p-y (figura 35) usando los siguientes pasos.
4. Calcular la relación siguiente.
pu = cu*Nc*B (87)
Donde:
pu = Es la resistencia última del suelo por unidad de longitud.

Conociendo la deflexión y c bajo la resistencia del suelo pu,
εc es la relación correspondiente de agotamiento bajo el
resultado máximo de deflexión para el laboratorio.
yc = 2.50 εc*B (88)
En ausencia de resultados de pruebas de laboratorio, Matlock (1970)

recomienda los valores de εc =0.005 para arcilla suave y dura, εc =0.02
para arcilla removida o sin consolidar y εc =0.01 para arcilla normalmen-
te consolidada.
349
5. La forma de la curva p-y (curva a en la figura 35) está definida por

la siguiente ecuación.
p = 0.50 x pu(y/yc)1/3 (89)
Si el laboratorio proporciona resultados de prueba de compresión
triaxial, entonces la forma de las curvas p-y pueden ser derivadas de una
curva de tensión-deformación alternadamente. La forma de la curva puede
ser derivada también por la carga.
El efecto de carga cíclica en las curvas p-y puede ser incorporado en
la figura 35 de la siguiente manera:
x1 > xr : Cortar un punto en la curva p-y en ángulo recto pB= 0.72
pu (curva b).
x1 < xr : Unir el punto B al C y dibujar una línea horizontal (curva c).
El punto C corresponde a la deflexión lateral y =15 yc y
p = 0.72 pu x1/xr.
x1 = 0 : Unir el punto B hacia un punto donde y =15yc (curva a).
Entonces, ése es asumido para un ángulo recto y > 15yc, la
resistencia del suelo tiende a cero.
Figura 35.
350

dos lateralmente en arcillas rígidas
Acordado por Reese y Welch (1975), el procedimiento para establecer las

curvas p-y para pilotes con carga lateral en arcillas rígidas consiste en los
siguientes pasos.
Carga estática en el corto plazo
1. Obtener la mejor posible estimación de la variación de Po.

Establecer y cortar la resistencia cu bajo cualquier profundidad, y efec-
tivamente el peso unitario r’ bajo cualquier profundidad y la correspon-
diente tensión máxima para la mitad de la tensión máxima principal •50.
Si no se obtiene el valor de •50, se usan los valores de 0.0005 o 0.10; el valor
más grande es más conservador.
2. La resistencia última del suelo a lo largo de la longitud del pilote
hasta pu es más pequeña que los valores obtenidos para las siguientes dos
ecuaciones.
p u = (3 + r’x/cu + 0.50 x/B) cuB (90)
p u = 9 cu B (91)
Donde:
r’ = promedio del peso del suelo a una profundidad x

cu = promedio de la adherencia del suelo a una profundidad x
x = alguna profundidad x
3. Calcular la deflexión y50 a la mitad de la resistencia del suelo con la

siguiente ecuación:
y50 = 2.50B •50 (92)
351
4. Algunos de los puntos de las curvas p-y se pueden obtener de la

siguiente ecuación:
p = 0.50 pu(y/y50)¼ (93)
p= pu para y grande 16y50
Carga Cíclica
1. Obtener las curvas p-y para carga estática en el corto plazo.

2. Estimar el número de tiempos de diseño de carga lateral que será
aplicado a la cimentación.
3. Para varias evaluaciones de p/pu, obtener los valores de C1 y C2,
usando datos de las pruebas de laboratorio y con la ecuación siguiente.
C2 = [(•c - •i)/(•50 logN)] datos de laboratorio
Donde:
• c = tensión después de N ciclos de carga

•i = tensión inicial
c1 = de la ecuación (94)
En ausencia de prueba de laboratorio se usará la siguiente ecuación

para determinar el valor de C
C1 = C2 = C = 9.6 R4 (94)
Donde:
R = (p/pu) = [(•1 - •3)/ (•1 - •3)max] = una proporción de tensión
4.A un valor de p correspondiente para valores de (p/pu) seleccionar

el paso 3, calculando los nuevos valores de y para carga cíclica por lo si-
guiente.
352
yc = ys + y50C1 Log N (95)
Donde:
yc = deflexión después de N ciclos repetidos de carga
ys = deflexión inicial
C1 = parámetro que describe el efecto de carga repetida que es
igual a 9.60R4 como en la ecuación (94)
N = número de ciclos de carga
5. La curva p-y define la respuesta del suelo después de N ciclos de

carga.
Procedimiento para establecer las curvas p-y para pilotes

cargados lateralmene en arcillas rígidas sobreconsolidadas
Los métodos descritos previamente se aplican para suelos que tienen un

incremento lineal en el módulo bajo cualquier profundidad. Estos suelos
también son materiales granulares o arcillas normalmente consolidadas.
Para arcillas rígidas, el módulo del suelo es constante bajo cualquier
profundidad; este capítulo se limita a datos experimentales.
Basado en datos de carga de prueba y datos de análisis Bhushan (1979)
y concluyendo para pilotes cortos rígidos en arcillas sobreconsolidadas, el
procedimiento propuesto por Reese y Welch (1975) para pilotes en arci-
llas rígidas se aplicará en la siguiente ecuación.
pu = (3 +rx/cu + 2x/B)cuB (96)
y50 = 2.50 B •50 (97)
p = (0.50/pu)(y/y50) ½ (98)
En la sección anterior se aplican todas las condiciones para arcillas

rígidas, y son descritos los procedimientos para establecer las curvas p-y
que se aplican para las ecuaciones (90), (92) y (93); éstas son remplazadas
por las ecuaciones (96), (97) y (98), respectivamente.
353
Estos procedimientos son aplicables para un solo pilote, ya que para

un grupo de pilotes se requiere una gran investigación.
EJEMPLO BASADO EN UNA SOLUCIÓN REAL
Procedimiento de diseño para los pilotes en suelos no

cohesivos
Basado en la discusión de comportamiento y análisis de un solo pilote y

grupo de pilotes bajo cargas laterales, se propone un procedimiento de
diseño paso a paso.
El procedimiento de diseño consiste en los pasos siguientes:
1. Perfil del suelo
Una apropiada investigación del suelo debe establecer el perfil del suelo y
nivel freático del subsuelo y revisar las propiedades en el perfil del suelo
basado en pruebas de campo y laboratorio.
2. Las dimensiones y los arreglos del pilote
Se establecen formalmente las dimensiones de pilotes y arreglos para com-

prender los requerimientos de carga axial. Las dimensiones de estos pilo-
tes y su arreglo para resistir las cargas laterales impuestas y los momentos
se verificarán por medio del procedimiento siguiente:
3. El cálculo de la resistencia lateral última y máximo momento flexio-

nante
a. Un solo pilote
(i) Determinar nh, de la tabla 8. Calcular la rigidez relativa T=(EI/nh)1/5.

Determinar la proporción de L/t y comprobar si es un pilote cor-
to (L/T < 2) o largo (L/T > 4).
354
(ii) Calcular la resistencia lateral última Qu, la resistencia lateral per-

misible, Qall, y momento flexionante máximo M para las cargas
aplicadas por el método de Broms ya señalado anteriormente.
b. Grupo de pilotes
De la tabla 3 determinar Ge para la relación (S/B) para el grupo. La

resistencia lateral permisible del grupo (Qall)G se calcula con la ecuación
siguiente:
(Qall)G = nGeQ
donde n es el número de pilotes en el grupo, y Qall se obtiene como se

describe en el paso 3 (a, ii).
4. El cálculo de resistencia lateral y momento máximo para la deflexión

lateral permisible
a. Pilotes solos
(i) Determinar nh, de los parámetros del suelo como en paso 3 (i).
Calcular la rigidez relativa T = (EI/nh)1/5. Determinar la propor-
ción de L/T.
(ii) Calcular la carga lateral permisible para la deflexión lateral es-
pecificada y momento flexionante máximo para las condiciones
de carga de diseño por el método de reacción de subsuelo.
b. Grupo de pilotes
(i) De la tabla 9 determinar el factor de reducción de grupo para nh,

para la proporción S/B del grupo. Entonces, determinar el nuevo
nh, como el perfilado en el paso 6a, y calcular la capacidad de
carga lateral permisible de un solo pilote basado en este nuevo nh.
355
(ii) La capacidad de grupo de pilotes es la capacidad de carga lateral

permisible de un solo pilote, obtenido en el paso 4b(i), multipli-
cado por el número de pilotes n.
5. Carga lateral permisible y momento flexionante máximo
La carga lateral permisible es el más bajo de los valores obtenidos en los

pasos 3 y 4. El momento flexionante máximo corresponde a la carga late-
ral permisible.
6. Características del diseño especial: calcular la deflexión y momento

mas allá del rango elástico (el suelo se comporta plásticamente) para pro-
porcionar la carga lateral y momento.
a. Establecer las curvas p-y

b. Determinar el nh, del parámetro del suelo. Calcular el T=(EI/nh)1/5.
Determinar las deflexiones a lo largo del pilote por la carga late-
ral dada y el momento. Los valores de T calculados aquí serán
primero los valores del ensayo y serán referidos como (T)trial, en
los pasos siguientes.
c. Para las deflexiones determinadas en el paso 6b, obtener las co-
rrespondientes presiones de las curvas de p-y establecidas en el
paso 6a. Entonces, obtener el módulo del suelo k = (p/y), donde p
es la reacción del suelo, e y es la deflexión del pilote.
Éste es el primer valor del ensayo para k. Dibujar el valor de k
con la profundidad.
d. Se obtuvo k en el paso 6c, ahora calcular de nuevo nh,=(k/x) don-
de x es la profundidad. Entonces calcular T = (EI/nh)1/5. Compa-
rar este (T) obtenido (el valor de (T)trial) con el calculado en el paso
6b. Si estos valores no se emparejan, proceder con el segundo
ensayo como sigue:
e. Asumir un valor de T más cerca al valor obtenido en el paso 6d.
Repetir los pasos 6b, 6c y 6d y obtener un nuevo T.
356
f. Dibujar valores (T) obtenido en la ordenada y (T)trial, en la abscisa en

los puntos. Deducir una línea a los 45º del origen. La intersección
lineal con la línea del ensayo dará Treal.
g. Con el valor de T finalmente obtenido, calcular las deflexiones y
reacciones del suelo p, y momentos M a lo largo de la longitud del
pilote.
Este procedimiento es aplicable para un solo pilote.
X (pie) Debajo cuKc

del lecho del lago (kips/pie2)
kips/pie2
Tabla 8. Valores de la resistencia última del suelo con la profundidad.
Ejemplo 1
Un grupo de nueve pilotes, cada uno de 36 pulgadas (914.4 mm) de diáme-

tro exterior y 1 pulada (25.4 mm) de espesor, de tubería de acero se apoya
en arena densa con N =38, ø = 36º y peso volumétrico γ = 120 lb/pie3
(1 920 kg/m3), en promedio. Los pilotes se espacian a 18 pies (5.5 m) de
357
Espacio entre los pilotes en Factor de reducción de grupo

dirección de la carga para nh o k ii
3B 0.25
4B 0.40
6B 0.70
8B 1.00
ii
nh es aplicable para suelos cuyo módulo se incrementa linealmente con la
profundidad y k es aplicable para suelos con módulo constante con la profundidad.
Tabla 9. Factor de reducción de grupo para el coeficiente de reacción (Davisson,

1970). También adoptados en el Canadian Foundation Engineering Manual,
1985 y recomendado en el Foundation and Earth Structures,
Design Manual 7.2, NAVFAC, DM 7.2 (1982).
eje a eje del centro y puede asumirse que es de cabeza libre. El esfuerzo
de fluencia del acero es fy= 44 ksi (303.5 x 103 kN/m2) y el módulo de
elasticidad para el acero, E = 29 000 ksi (200 x 103 MPa). Otras columnas
en el área alrededor de este grupo están alejadas 18 pies. La constante de
reacción del subgrado para el suelo, nh = 52 lb/pul3.
a. Calcular la carga lateral permisible en cada pilote debido a la

naturaleza sensitiva de la estructura, la máxima deformación
lateral permisible en la cabeza del pilote es de 0.25 pulgadas
(6.35 mm).
b. Calcular el momento flexionante máximo a lo largo de la longi-
tud del pilote para una carga lateral aplicada igual al valor admi-
sible en el inciso a).
c. El pilote está sujeto a 50 kips (222.5 kN) de carga lateral cíclica y
90 kip-pie (122 kN-m) de momento en su cabeza, calcular la
deflexión máxima y el momento flexionante máximo en el pilote.
Asumir que se permite que el suelo rinda mas allá del rango elás-
358
tico y los pilotes están actuando solos (es decir, no existe efecto
de grupo).
La solución
1. Perfil del suelo
Esto se muestra en figura 36.
2. Dimensiones y arreglo de pilotes
Los pilotes son colocados en un grupo de nueve para compresión axial y el

espacio requerido para cada pilote es de 36 pulgadas o 3 pies fuera del
diámetro y espacio a 18 pies de centro a centro de distancia. Por consi-
guiente, S/B = 18/3 = 6; el arreglo del grupo de pilotes se coloca dentro de
un modelo cuadrado, es decir, tres pilotes en cada lado. Se ponen pilotes
en el área a 18 pies fuera de el grupo por consiguiente este S/B = 6 es
aplicable en todas las direcciones.
Figura 36. Perfil del suelo.
359
3. Cálculo de la resistencia lateral última y momento flexionante máximo.
a. Pilote solo
El promedio del valor de N en la mitad de el pilote (hasta 30 pies de

profundidad) Es (12+38 + 42 + 44 + 48 + 44)/6 = 38.
nh = 52 lb/pul3 = 90 kips/pie3
E = (29 x 103 x 144) kips/pie2
p éæ 36 ö æç 34 ö÷ ù
4 4
I= êç ÷ - ç ÷ ú = 0 .81 pie
4
64 êëè 12 ø çè 12 ÷ø ûú
EI = (29 x 144 x 103 )(0.81) = 3.38 X 106 kips-pie2
15
é 3.38 ´ 10 6 ù
T=ê ú = 8 .2 pie
ë 90 û
L 60
= = 7.3 > 4 , por lo que se comporta como pilote largo.
T 8.2
Usando el método de Broms y considerando que el pilote es largo con

cabeza libre:
æ I ö
M u = Zf b = ç ÷ (0 .6 f y )
è B 2ø
0 .81
= ´ 0 .6 ´ 44 ´ 144 kips - pie = 2 .05 ´ 10 3 kips - pie
1.5
360
Mu 2.05 × 10 3 2.05 × 10 3
= = = 56 .06
B γ Kp
4
120  1 + sen 36  1.58
(3) x
4
  81x0 .12 x
1000  1 + sKn36  0 .42
De la figura 24b, para M u/B 4 yK p = 56.06, e/B =0, cabeza libre,

Q u/K pB 3 y = 10
æ 1.58 ö 2
Qu = 10 ç ÷ (3) 0 .120 = 121.89 kips
è 0 .42 ø
Usando un factor de seguridad = 2.5:

121.89
Qall = = 48 .8 kips
2 .5
0 .5
æ Qu ö
Mmax=Qg(e+0.67x0) de la ecuación (20), e=0, x0 = 0 .82 ç ÷
è gBK p ø
0.5
æ ö
ç 12189 . ÷
= 0.82ç ÷ = 7.78 de la ecuación (18)
ç 0.12 x3x 158
. ÷
è 0.42 ø
= 48.8 x 0.67 x 7.78 = 254.35 kips-pie
b. Acción de grupo de los pilotes
S/B = 18/3 = 6
De la tabla 3 para S/B 6, Ge = 0.7
Mmax = 254.35 x 0.7 = 34 kips para la cabeza del pilote.
361
4. Cálculo de la resistencia lateral y máximo momento permisible
Debido a la deflexión lateral de los pilotes espaciados S/B = 6; éstos ac-

tuaron en grupo, con un factor de reducción de grupo nh de 0.7.
nh= 0.7 x 90 = 63 kips/pie3

15
æ 3.38 ´ 10 6 ö
T=ç ÷ = 8 .8 pie
è 63 ø
L
= 60 8.8 = 6.8 > 5 por lo tanto, con los coeficientes Ay y By de las
T
tablas 4 y 5, de la ecuación (39)
Qg T 3 M gT 2
y = Ay + By
EI EI
el nivel del suelo, Z = x/T = 0, Ay = 2.435 y By = 1.623
0 .25
y= pie T=8.8 pie EI = 3.38 x 106 kips-pie 2
12
Mg = 0
Sustituyendo en esa ecuación, se obtiene:
Qg (8 .8 )
3
0 .25
= 2.435
12 3.38 x10 6
0 .25 ´ 3.38 ´ 10 .6
Qg = = 42.4 kips
12 ´ 2.435 (8 .8 )
3
362
El momento flexionante máximo para Qg es:
M = AmQgT + Bnmg (40)
De la tabla 4 (Am) max = 0.772
Mmax = 0.772 x 42.4 x 8.8 = 288 kips-pie
5. Carga lateral permisible y momento flexionante máximo. De los pasos

3 y 4, la carga lateral permisible para el pilote solo y el grupo será el valor
más bajo.
6. Características de diseño especial. Cálculo de la deflexión y momento

máximo más allá del rango elástico.
a. Establecer las curvas p-y referidas anteriormente
Dado anteriormente,
Ø = 36º y = 120 lb/pie3

α = 18º (57)
β = 45 + 18 = 63º (58)
k0 = 0.4 (59)
KA = tan2845-189 = 0.259 (60)
 0 .4 xtan36 sen 63 tan63  36   36  
pcr = 120 ×  +  + xtan63tan68 + 0 .4 xtan63 tan36 sen 63 − tan189 − 0 .259 x   (61)
 tan(63 − 36 ) cos 18 tan(63 − 36 )  12   12  
= 120x(0.534 x + 11.563 + 2.457 x +0.252x – 0.776)

= 389.16x2 + 1294.44x
x=0 pcr = 0 kips/pie
x=2 pie pcr = 4.114 kips/pie
363
× 120 × ( tan 8 63 − 1) + 0.4 × × 120 × tan36tan 4 63

36 36
Pcd = 0.259 × (62)
12 12
=21.982 x/103kip/pie
x=0 pcd = 0 kips/pie

x=2 pul pcd = 43.964 kips/pie
Los valores de pcr y pcd se dibujan contra la profundidad en la figura 37;

pcr y pcd no se interceptan sobre el rango de profundidad, que es importante
para la carga lateral, únicamente el valor de pcr es aplicable a las curvas p-y.
Las curvas p-y para varias capas son calculadas en la tabla 10 y dibu-
jadas en la figura 37.
x Pc Pm= Pu= Pu-Pm

‘m=
yu-ym
Yk= (nc x )
h
n/n-1
x Pm Pm (ver nota 2)
(Pie) A1 B2 (kips/pie) B1Pc A1Pc (ver nota 1) ‘n= ‘C= 1/n P=cy 1/n
B my m ym (Pie)
2 0.6 1 0.8 4.144 3.3 4.1 12.8 5.2 5.9 0.0144 5.9y0.19
7
4 1.3 1.1 0.8 11.400 9.8 12.5 43.2 4.5 19.2 0.0227 19.2y0.22
4 6
10 3.3 0.9 0.6 51.840 33.7 48.2 232 2.9 93.6 0.0313 93.6y0.34
4 3 3
15 5 0.8 0.5 106.93 58.8 94.1 564.8 2.1 245 0.0384 245y0.48
8 5 5
Pk=Cy
k1/n
2.6 1.- ym = B/60 = 3/60 = 0.05 pie, yu = 3B/80 = 0.1125 pie; yu-ym = 0.625 pie
8.3 2.- n = 90 kips/pie 3
28
52
Tabla 10. Cálculo para establecer las curvas p-y.
364
Figura 37.
Figura 38.
365
b. Cálculo de la deflexión lateral en cada capa
nh = 90 kips/pie3
EI = 3.38 x 106 kips-pie2 como el paso 3(a)
T = 8.2 pie para un solo pilote, paso 3(a) (T)trial = 8.2 pie
L 60
= = 7.3
T 8.2
Por lo tanto, con los coeficientes Ay y By obtenidos de las tablas 4 y 5:
Qg = 50 kips, Mg = 90 kips-pie
X (pie) Z = x/T Ay By yA (pie) yB y = yA +yB (pie)
2 0.24 2.064 1.248 16.9 x 10 –3 2.3x10–3 19.2x10–3

4 0.48 1.705 0.925 14.0x10–3 1.7x10–3 15.7x10–3
10 1.2 0.738 0.223 6.0x10–3 0.4x10–3 6.4x10–3
15 1.8 0.247 -0.03 2.03x10–3 -0.05x10–3 2.0x10–3
Tabla 11. Cálculo de la deflexión lateral.
x (pie) y (pie) pa (kips/pie) kh = Es = p/y
2 19.2x10–3 2.7 140.6

4 15.7x10–3 6.0 382
10 6.4x10–3 5.0 781
15 2.0x10–3 3.0 1500
a
Valores de p obtenidos de curvas p-y correspondiente y valores de la figura 37.
Tabla 12. Cálculo de kh = Es, para cada capa, x.
366
Qg T 3 M gT 2
y = y A + y B = Ay + By (39)
EI EI
50(8.2) 90(8.2)
3 2
y = Ay 6
+ By
3.38x10 3.38 x106
y = 8.2 x 10-3 Ay + 1.8 x 10-3 By
Estos valores se dan en la tabla 11.
c. Determinar Es (kh). El valor de Es se calcula en la tabla 12 y se

dibuja en la figura 39.
d. Determinar T
nh = 100 kips/pie3 de la primera prueba (trial) (figura 39).
e. Asumir T = 8.1 pie (prueba 8.1 pie). Determinar y, basado en los

valores asumidos:
50(8.1) 90(8.1)
3 2
y = y A + y B = Ay + B y
3.38x106 3.38x106
= 7.86x10-3 Ay + 1.75x10-3 By
Estos valores son tabulados en la tabla 13.
Los valores de Es de la tabla 14 se dibujan contra la profundidad en la

figura 39.
367
nh = 90 kips/pie3
15
æ 3.38 x10 6 ö
Tobtenido =ç ÷ = 8 .22
è 90 ø
x (pie) Z=x/T Ay By yA (pie) yB y =yA +yB (pie)
2 0.21 2.096 1.278 16.7x10-3 2.24x10-3 18.71x10-3

4 0.42 1.766 0.977 13.88x10-3 1.71x10-3 15.59x10-3
10 1.05 0.950 0.328 6.68x10-3 0.57x10-3 7.25x10-3
15 1.57 0.405 0.041 3.18x10-3 0.07x10-3 3.25x10-3
Tabla 13. Cálculo de la deflexión lateral.
x(pie) y(pie) pa (kips/pie) Kh = Es = p/y
2 18.71x10-3 3.0 160.6

4 15.59x10-3 6.0 384.8
10 7.25 x10-3 6.0 827.5
-3
15 3.25x10 4.0 1230.8
Tabla 14. Cálculo de Es = kh para estratos, x.
f. Todos estos valores de T son cerrados para cada uno. Por lo tanto,
T = 8.15 pie puede ser usado en futuros análisis sin ningún error.
368
Figura 39. Variación de Es para cada estrato.
Figura 40. Comparación de T obtenida y T de prueba.
369
g. Determinar la deflexión y momentos
Deflexión:
Qg T 3 M gT 2 L
y = y A + y B = Ay + By = 7.36 ³ 5
EI EI T
Por lo tanto, las tablas 4 y 5 todavía pueden usarse para Ay y By
50(8.2) 90(8.2)
3 2
y = Ay 6
+ By
3.38x10 3.38 x106
= 8 x 10-3 Ay + 1.77 x 10-3 By
De estas ecuaciones, se obtienen los valores de deflexión y, para varios

estratos como se da en la tabla 15.
Momentos:
M = AmQgT + BmM g = 407.5 Am + 90 Bm
donde Qg =50 kips, Mg=90 kips-pie, T=8.15 pie a x/T=0, Am=0, Bm=1
x (pie) Z=x/T Ay By yA (pie) yB y = yA + yB (pie)
0 0.00 2.435 1.623 19.5 x 10-3 2.9 x 10-3 22.4 x 10-3

2 0.25 2.030 1.218 16.3 x 10-3 1.2 x 10-3 17.5 x 10-3
4 0.50 1.644 0.873 13.2 x 10-3 1.5 x 10-3 14.7 x 10-3
6 0.75 1.285 0.591 10.3 x 10-3 1.0 x 10-3 11.3 x 10-3
12 1.50 0.463 0.071 3.7 x 10-3 0.1 x 10-3 3.8 x 10-3
20 2.50 0.034 -0.079 0.3 x 10-3 -0.1 x 10-3 0.2 x 10-3
Tabla 15. Cálculo de la deflexión para cada estrato.
370
x (pie) Z = x/T Am Bm 407.5 Am 90 Bm M (kips-pie)
2 0.25 0.245 0.997 99.8 89.7 189.50

4 0.50 0.459 0.976 187.0 87.8 274.80
6 0.75 0.622 0.927 253.5 83.4 336.90
13 1.60 0.746 0.594 304.0 53.5 357.50
18 2.25 0.527 0.318 214.8 28.6 243.50
26 3.20 0.168 0.034 68.5 3.1 71.60
32.6 4.00 0.000 -0.042 0.00 -3.78 -3.78
Tabla 16.
Así M = 90 kips-pie para cada nivel de suelo; los valores de momentos

por estratos se muestran en la tabla 16; los valores de deflexiones y mo-
mentos de estratos están dibujados en la figura 41.
Desde esta figura obtenemos
y max = 22.4 x 10-3 pie = 0.27 pul
Mmax = 380 kips-pie
a) Carga lateral permisible en la cabeza del pilote = 34 kips.

b) Momento flexionante máximo a lo largo del pilote para la carga
aplicada = 178 kips-pie, máxima deflexión en la cabeza del pilote = 0.20
pulgadas.
c) Si el pilote puede rendir más allá del rango elástico, entonces para
50 kips de carga lateral y 90 kips-pie de momento:
i) deflexión máxima del pilote = 0.27 pulgadas.

ii) momento flexionante máximo a lo largo del pilote = 380 kips-pie.
371
Figura 41. Deflexión y momentos bajo estratos.
Procedimiento de diseño para los pilotes en suelos cohesivos
Basado en el estudio del comportamiento y el análisis de pilotes en suelos

cohesivos, se propone el siguiente procedimiento de diseño.
1. Perfil del suelo
De apropiadas investigaciones de suelos se establece el perfil del suelo,

niveles de agua freática y notas de las propiedades del suelo con base en la
realidad y pruebas del laboratorio.
372
2. Las dimensiones y arreglo de pilotes
Normalmente, los requerimientos de las cargas a compresión axial esta-

blecen las dimensiones del pilote y arreglos.
La habilidad de dimensionamiento de estos pilotes y su arreglo para
resistir las cargas laterales y los momentos impuestos se verifican siguiendo
el procedimiento.
3. Cálculo de la resistencia lateral última y momento flexionante máximo.
a. Pilotes solos
i) a) Para arcillas normalmente consolidadas cuyo módulo aumen-

ta linealmente con la profundidad, determinar el valor de nh de la
tabla 8.
b) Calcular la rigidez relativa, T = (EI/nh)1/5.
c) Determinar la relación L/T y comprobar si el pilote se com-
porta como corto (L/T <2) o largo (L/T >4).
ii) a) Para arcillas sobreconsolidadas cuyo módulo es constante con la
profundidad, determinar k de la tabla 8.
b) Calcular la rigidez relativa R = (EI/k)¼.
c) Determinar la proporción de L/R y verificar para ver si la con-
ducta del pilote es como un corto (L/R <2) o largo (L/R >3.5).
iii) Calcular la resistencia lateral última Qall, la resistencia lateral
permisible Sn, y el momento flexionante máximo Mmax para las
cargas aplicadas por el método de Broms perfilado en la sec-
ción Procedimiento del diseño para los pilotes en suelos no co-
hesivos.
b. Grupo de pilotes
De la tabla 17, determinar G para la relación (S/B) del grupo. La resis-

tencia lateral permisible y de grupo (Qall)G entonces es (nQall) donde n es
el número de pilotes en el grupo, y Qall es el obtenido en el paso 3a.
373
4. Cálculo de la resistencia lateral y momento máximo M para la defle-

xión lateral permisible
a. Pilotes solos
i) a) Para arcillas normalmente consolidadas linealmente con la

profundidad, determinar el valor nh de la tabla 17.
b) Calcular la rigidez relativa, T=(EI/nh)1/5. Determinar la rela-
ción L/T.
c) Calcular la carga lateral permisible para la deflexión lateral
especificada y el momento flexionante máximo para las condi-
ciones de carga de diseño para la aproximación del subgrado de
reacción.
ii) a) Para arcillas sobreconsolidadas cuyo módulo de suelo es cons-
tante con la profundidad, determinar k de la tabla 8
b) Calcular la rigidez relativa R = (EI/k)¼. Determinar la rela-
ción L/R.
c) Calcular la carga lateral permisible para la desviación lateral
específica y el momento flexionante máximo para las condicio-
nes de carga de diseño del subgrado de reacción.
b. Grupo de pilotes
i) De la tabla 17 determinar el factor de reducción de grupo para nh

o k, como aplicable, para la relación S/B de grupo. Entonces, el
nuevo nh o k se obtiene multiplicando los valores de nh o k, obtenido
en el paso 4a (i o iia), por el factor de reducción del grupo. Final-
mente, con el perfil calculado en el paso 4a calcular la capacidad
de carga lateral permisible de un solo pilote usando este nh o k.
ii) La capacidad de grupo del pilote es la capacidad de carga lateral
permisible para un solo pilote, obtenido en b(i), multiplicado por
el número de pilotes. El momento flexionante será para la nueva
carga lateral para el grupo.
374
Tipo de suelo Valores
Granular nh rangos de 1.5 a 200 lb/pul3, generalmente están

en el rango de 10 a 100 lb/pul3, y es aproximada-
mente proporcional a la densidad relativa.
Normalmente cargado
Limo orgánico, nh rangos de 0.4 a 3.0 lb/pul3
Turba nh aproximadamente 0.2 lb/pul3
Suelos cohesivos kh, aproximadamente 67 Su, donde Su es el esfuer-
zo cortante del suelo sin drenar.
Nota: Los efectos de la acción de grupo y las cargas repetitivas no están incluidos
en estas estimaciones.
Tabla 17a. Valores estimados para kh
Densidad relativa Suelta Media Compacta
1. Terzaghi (1955)
Rango de valores de nh (lb/pul3) 2.6 – 7.7, 7.7 – 26, 26 – 51
2. Reese et al. (1974)
(Cargas estáticas y cíclicas)
Recomienda para nh (lb/pul3) 20 601 25
Tabla 17 b. Valores recomendados de nh para arena sumergida
5. Carga lateral permisible y momento flexionante máximo
La carga lateral permisible es menor al valor obtenido en los pasos 3 y 4 y

corresponde al momento flexionante máximo admisible.
375
6. Diseño especial
Calcular la deflexión y el momento en el rango elástico (donde el suelo se

se comporta plásticamente).
a. Establecer las curvas p-y para el tipo de suelo.

b. Usar T o R, según sea aplicable, obtenido en el paso 3 y determi-
nar las deflexiones a lo largo de la profundidad del pilote para la
carga lateral impuesta y el momento como sigue:
i) Para suelos cuyo módulo se incrementa linealmente con la pro-

fundidad.
ii) Para los suelos con módulo constante con la profundidad.
El valor de T o R, usado aquí será el valor de la primera prueba y
será referido como (T)trial y (R)trial, como sigue:
c. Para la deflexión determinada en el paso 6b, obtener la corres-

pondiente presión para las curvas p-y establecidas en paso 6a.
Entonces, obtener el módulo del suelo k = (p/y), donde p es la
resistencia del suelo, e y es la deflexión del pilote; éste es el pri-
mer valor de prueba para k. Dibujar el valor de k con la profundi-
dad. La k puede incrementarse con la profundidad o ser constan-
te con la profundidad dependiendo del tipo de arcilla.
d. De la k obtenida en el paso 6c, calcular nh o k como sigue:
i) nh=k/x, donde x es la profundidad debajo de la superficie.

ii) k es el módulo constante con la profundidad.
Entonces calcular T o R según sea aplicable, que se llamará valor

obtenido.
Comparar estos (T)obtenida o (R)obtenida con la (T)trial y (R)trial, valores
calculados en paso 6b. Si los valores no concuerdan, proceder con
el segundo ensayo como sigue:
e. Asumir un valor T o R cercano al valor obtenido en el paso 6d.
Repetir los pasos 6b, 6c, y 6d y obtener un nuevo valor T o R.
376
f. Dibujar los valores de (T)obtenida y (R)obtenida en las ordenadas y

(T)trial o (R)trial en las abscisas y unir los puntos. Dibujar una línea
a 45º del origen. La intersección de esta línea con la línea de
prueba dará la R o Treal.
g. Con el valor final obtenido de T o (R), calcular las deflexiones y
la resistencia del suelo p, y momentos M a lo largo de la longitud
del pilote.
Ejemplo 2
Como se muestra en la figura 42, el grupo de 6 pilotes que soporta un

tanque de almacenamiento de productos químicos, es instalado a través
de arcilla con consistencia rígida bajo una carga axial que requiere que las
puntas sean localizadas a menos de 2 pies dentro de arcilla mineral. Los
pilotes seleccionados para barrenar y lanzarlos en el sitio son de concre-
to, de 20 pulgadas (500 mm) de diámetro y el fuste es de 31 pies (9.5 m)
de longitud. El módulo de elasticidad E del concreto es de 3.6x106 psi
(25x106 kN/m2). El momento resistente Mu para la sección del pilote es de
7 kips-pie (102 kN-m). Se asume que el pilote puede resistir una carga
lateral, Qg = 30 kips. La máxima deflexión que puede sufrir la cabeza del
pilote a la superficie del suelo es 0.25 pul (6.35 mm).
1) El perfil del suelo que se muestra en la figura 42, es el resultado

de pruebas de laboratorio.
2) La dimensión y el arreglo de pilotes se muestra en la figura 42,
pilotes a cada 3 pies y con relación S/B de 6. El arreglo y las di-
mensiones del pilote se establecen según la capacidad de com-
presión axial.
3) Cálculo de la resistencia lateral última. En arcilla sobreconsoli-
dada, el módulo de suelo es constante con las capas.
a. Pilote solo
I = πB4/64 = π(1.67)4/64 = 0.382 pie4
377
EI = 3.6 x 106/1 000 x 144 x 0.382 = 198.028 x 103 kips-pie2
R = (EI/K)¼ = (198 028/142)¼ = 6.1 pie
K ≈ 67 Su (tabla 17), cu = Su
L/R = 31/6.1 = 5.0>3.5 (por lo tanto se comporta como pilote largo).
Resistencia lateral última de pilote largo de cabeza libre.
Mu/cuB3 = 75/2.12(1.67)3 = 7.59 cu=qu/2=2.12 kips/pie2
e/B = 10/1.67 =6
De la figura 33b, para e/B=6 y Mu/cuB3 = 7.59
Qu/cuB2 = 1.57 Qu = 1.57 x 2.12(1.6)2 = 9.3 kips
Con un factor de seguridad = 2.5, Qa11 = 9.3/2.5 = 3.7 kips
b. Grupo de pilotes
Desde una separación de 6B hay una interferencia entre los pilotes de la

ecuación (79); se usa Qa11 para Qu, y se deduce
(Qa11)G = 6 x 0.65 x 3.7 = 14.43 kips donde 6B = 0.65 de la tabla 7.
4) Cálculo de la resistencia lateral y deflexión lateral permisible
a. Pilote solo
yx = 0 = AycQgR3/EI + Byc MgR2/EI de la ecuación (81a)
378
(a) dimensiones y arreglo de pilotes, (b) propiedades del suelo y perfil del suelo
a lo largo del pilote. S/B=6, N=valores de penetración stándar
qu= carga de compresión libre en una muestra inalterada.
Figura 42.
yx = 0 = 0.25 pul = 0.02 pie R=6.1EI= 198.028 kips-pie2
M = Q(10) carga lateral aplicada en la cabeza del pilote.
De la figura 34 de Zmax = L/R = 5, x/R =0
379
Ayc = 1.4, Byc = 1 sustituyendo
0.02 = 1.4 Qg(6.1)3/198.028 + 10 Qg(6.1)2/108.028
= 0.0016 Qg + 0.0018Qg Qg =5.9 kips
b. Grupo de pilote con S/B = 6, factor de reducción = 0.7 (de la tabla 9)
K=0.7 x 142 = 99.4 kips/pie3
R=(198.028/99.4)1/4 = 6.6 L/R= 4.6 pie
De la figura 34 se obtienen los valores de Ayc y Byc, igual que en el paso

a) donde Zmax = L/R, los valores se sustituyen en la ecuación (81a), lo
mismo en el paso 4a excepto R de 6.6 en su lugar.
Sustituir de nuevo el valor de R.
0.02 = 1.4 Qg(6.6)3/198.028 + 1 10 Qg(6.6)2/190.028
Q = 5 kips
(Qa11)G = 6x5 = 30 kips
La capacidad del pilote es de 5 kips, y de 5.9 kips sin factor de reduc-

ción de grupo.
5) Carga lateral permisible
Comparando los resultados de los pasos 3b y 4b, se obtiene un valor acep-

table para la carga lateral permisible.
(Qg)a11=14.43 kips < 30 kips
Por lo tanto, el grupo de pilotes no es capaz de resistir la carga lateral

impuesta de 30 kips.
380
381
382
383
384
385
386
387
388
389
390
391
392
393
INTERIOR
394
395
396
397
398
399
400
401
402

Diseño de pilotes de acero en suelos arcillosos

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Diseño de pilotes de acero en suelos arcillosos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

.

En la actualidad, la cimentación de las plataformas marinas fijas se cons-

pilote se determina dividiendo la capacidad última por factores de seguri-

Condición de carga Factor de

Condiciones ambientales de operación y cargas

Condiciones ambientales de tormenta y cargas

Condiciones ambientales de operación y cargas

Condiciones ambientales de tormenta y condiciones

Alternativas de diseño. Las recomendaciones para el dimensiona-

Capacidad axial última del pilote

La capacidad última de carga de pilotes, incluyendo pilotes con campana,

Suelos arcillosos y arenas no carbonatadas:

Qf = capacidad total por fricción

La capacidad total por punta Qp no debe exceder la capacidad por

un hueco piloto, deberá descontarse su área transversal al calcular la ca-

Fricción de lateral y capacidad por punta en arcillas

En pilotes hincados en suelos arcillosos, f puede ser igual o menor, pero

Para suelos cohesivos:

α = 0.5 Ψ − 0.5 si Ψ ≤ 1.0 (3)

α = 0.5 Ψ − 0.25 si Ψ ≤ 1.0 (4)

Para arcillas en proceso de consolidación α puede ser tomada como la

La capacidad de carga por punta en suelos cohesivos podrá ser deter-

c = resistencia al corte del suelo no drenada

La fricción f actúa en el interior y exterior del pilote. La resistencia

Fricción lateral del fuste y capacidad por punta en suelos

Para pilotes tubulares en suelos no cohesivos, la fricción lateral, f, en

f = Kp'o tand (7)

K = coeficiente de empuje de tierras (relación del esfuerzo

q = capacidad unitaria por punta

Densidad Descripción Ángulo de Límites para Nq Límites para

Muy suelta Arena

Compacta Grava 35 1.173 (2.4) 50 22.170 (250)

* Los parámetros enlistados en esta tabla son únicamente valores sugeridos.

Tabla 1. Parámetros de diseño para suelos friccionantes sílicos.*

Tipo de suelo Ø δ fmax kg/cm2 Nq qmax kg/cm2

Suelos no carbonatados y poco carbonatados (contenido de carbonato < 25%)

Arena 35º 30º 0.977(2.00) 40 97.736(200)

Suelos calcáreos (contenido de carbonato de 25 a 50%)

Arena 19º 14º 0.977(2.00) 40 97.736(200)

Tipo de suelo Ø δ fmax kg/cm2 Nq qmax kg/cm2

Suelos carbonatados (contenido de carbonato > 50%)

Arena 19º 14º 0.489(2.00) 20 48.868(100)

Por ejemplo, datos cualitativos disponibles sugieren que la capacidad

cias no se logren, puede ser necesaria alguna modificación en los valores

Capacidad de fricción y punta para pilotes cementados en roca

La fricción unitaria de pilotes cementados en huecos prebarrenados o

Capacidad del pilote para cargas axiales de tensión

Comportamiento axial del pilote

Un método analítico para la determinación del comportamiento axial

Análisis estructural para evaluar los elementos mecánicos en los

tmax = fricción unitaria entre suelo-pilote lb/pie2 (ton/m2)

D = diámetro del pilote, pul (cm)

Figura 1. Curvas normalizadas T-z para modelar la capacidad por fricción

La capacidad lateral de las arcillas podrá ser obtenida a través de las

P u = capacidad lateral última, psi (ton/m2)

Figura 2. Curva normalizada Q-z para modelar la capacidad por punta

x = profundidad bajo el lecho marino, pie (m)

Diseño por flexocompesión, sobre la línea de lodos

El diseño de las secciones de los pilotes sobre la línea de lodos se apegará

Diseño por flexocompesión, bajo la línea de lodos

El diseño de las secciones que forman los pilotes se realizará de acuerdo

da de acuerdo con la siguiente expresión, con su respectivo incremento