Ahorro en Motores de Inducción - CFE - CANCUN

Diplomado en Ahorro de
Energía Eléctrica
Modulo 3
Instructor:
Ing. Roger García Neri
Cancún; Q. Roo.
Mayo 19, 20 y 21 de 2011
Introducción:
El ahorro y uso racional de energía
eléctrica es un hecho ineludible y que nos
obliga a ser cada día mucho más
eficientes en todas nuestras actividades,
con el fin de usar la energía eléctrica de
una manera más provechosa, para reducir
el impacto ambiental al disminuir la
quema de combustibles fósiles para
generar energía eléctrica.
Roger García/Vector Ingeniería 2

El uso racional de la
energía eléctrica
significa:
Obtener el máximo
beneficio de la energía
consumida y de las
instalaciones necesarias
para su generación,
transporte y utilización,
empleando para ello
equipos de máxima
eficiencia, así como
costumbres de uso que
minimicen el consumo de
energía en todas sus
formas.
En México, el 80% de la
generación de energía se realiza
mediante la quema de
combustibles fósiles.
Esto trae consigo además de un

tremendo gasto por la compra de
hidrocarburos, una excesiva
emisión de gases de efecto
invernadero, afectando con ello
el presente y el futuro del país
Esto se mitiga en gran manera al

reducir el consumo de energía.
Tipo de generación eléctrica en México

Desarrollo de la Capacidad Instalada y Generación de Energía

Introducción.
Los motores más comúnmente utilizados en la industria son del tipo
inducción o rotor jaula de ardilla, debido a sus características de
operación y constructivas.
Por lo tanto, si ellos son los mayores consumidores de energía, es

necesario analizarlos más a fondo, para determinar las variadas
oportunidades de ahorro de energía que en ellos se pueden aplicar.
Aunque existen muchos tipos de motores, en este curso únicamente

profundizaremos en los motores de corriente alterna del tipo inducción ó
rotor jaula de ardilla, del tipo B, ya que son los que se utilizan con mayor
frecuencia en la industria, además de que son los que podemos encontrar
más comercialmente en alta eficiencia y eficiencia premium.
Un motor eléctrico es una máquina que convierte la
energía eléctrica en energía mecánica, la cual se utiliza
para producir trabajo.
Energía es la
capacidad de un
sistema físico de
realizar trabajo
La energía no se crea
ni se destruye, solo
se transforma

d F
t = F*d (Nm)
Torque = Fuerza X distancia = Trabajo

• Actualmente, existen una gran diversidad de motores utilizados dentro de la
industria, sin embargo, todos ellos caen dentro de una clasificación de acuerdo a la
corriente utilizada o el tipo de fabricación del motor.
• De acuerdo a la corriente que utilizan los motores se clasifican como de corriente

alterna y de corriente directa.
• Por el tipo de fabricación, se clasifican como abiertos, cerrados, a prueba de goteo, a

prueba de explosión, etc.
• Por el tipo de par, se clasifican como de alto par de arranque, par de arranque normal.
• Por su forma de operación, se clasifican como motores síncronos, asincronos o de

inducción, de rotor devanado, de alto deslizamiento, etc.
• Por la velocidad, se clasifican como de 2 polos, 4 polos, 6 polos, etc., cuyas

velocidades de sincronismo son 3600, 1800 y 1200 r.p.m. respectivamente.

normal
vertical
Tipos de motores de inducción
Brida c
Brida d

Características del Motor de Inducción.
Su nombre deriva de su principio de operación, ya que el estator, que es donde se ubican los devanados,
induce un voltaje en el rotor, debido a la acción de un campo magnético fluctuante.
El rotor, está formado únicamente por láminas muy delgadas de acero al silicio, aisladas entre sí por
barniz, por su similitud con las jaulas de las ardillas, este motor se conoce como motor con rotor jaula de
ardilla.
Al variar el valor del campo magnético, varía también el valor del voltaje inducido en el rotor, lo que
provoca corrientes circulantes en el rotor y por lo mismo, campos magnéticos, que se van a oponer al
campo que las genera, provocando con ello un par motriz y por lo tanto un movimiento giratorio del
rotor.
Entre el voltaje inducido en el rotor y el campo generado por el estator, existe un defasamiento, esto es lo
que provoca la inducción de voltaje.
Aunque el rotor sigue al campo magnético del estator, debe existir una diferencia porque de lo contrario
no se produce la inducción y el rotor no gira.
El rotor, está formado únicamente por láminas muy delgadas de acero al silicio, aisladas entre sí por
barniz, por su similitud con las jaulas de las ardillas, este motor se conoce como motor con rotor jaula de
ardilla.

Principio de Operación del Motor de Inducción

Esquema de un Motor de inducción
Velocidad de Rotación de un Motor
La velocidad con la que gira el campo magnético del estator (ns) se conoce
como velocidad síncrona (o sincrónica) del motor y se deduce que dicha
velocidad síncrona solo se puede cambiar si se modifica la frecuencia o el
número de polos.
La velocidad de giro de este campo magnético en revoluciones por minuto

(r.p.m.), es:
120 x f Número de Velocidad Síncrona
ns 
p Polos (RPM)
donde : 2 3600
f = Frecuencia de alimentación 4 1800
p = Número de polos del devanado del estator.
6 1200
8 900

Par en los Motores de Inducción.
El término par del motor se refiere al torque desarrollado en el eje. El par
motor se expresa y se mide en Newton-m (Nm); un par de 20 Nm, es igual
al esfuerzo de tracción de 20 Newtons, aplicado a un radio de un metro.
Por otro lado, la potencia puede ser calculada si se conoce el torque
requerido por el equipo, mediante la siguiente ecuación:
Torque (Nm) x RPM

HP = ----------------------------
K
donde:
K es constante, 7,124 si T (Nm); 5,252 si T (pie-libra).

• Ejemplo: Si el torque requerido para un agitador es de 15
Nm, y se requiere una velocidad de 3,600 RPM, cuál será la
potencia nominal del motor para satisfacer esta carga.
• 15 Nm x 3,600 RPM
• HP = --------------------------- = 7.58 HP
• 7,124
• Por lo tanto, un motor de 7.5 HP puede satisfacer dicha

carga.

CURVA PAR VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN

Tipos de diseño de motores de inducción NEMA
Par a Plena Carga o Par nominal.
El par a plena carga es el necesario para producir la potencia de diseño a la

velocidad de plena carga. El par a plena carga de un motor se toma como
base, el par de arranque y el par máximo se comparan con él y se expresan en
la forma de un cierto porcentaje del par a plena carga.
Par de Arranque.
El par de arranque o par a rotor bloqueado es el torque que el motor

desarrolla cuando el motor está en estado de reposo y comienza a moverse.
Es decir, es el par que el motor puede proporcionar, cuando se energiza este,
parta romper el reposo de la carga.

Par de Aceleración ó Par Mínimo.
Es el par mínimo disponible en el periodo de aceleración del motor.
Par Máximo
Es el máximo torque que desarrolla el motor, justo antes de frenarse por

exceso de carga. Es usualmente expresado como un porcentaje del torque a
plena carga. El par máximo de los motores ordinarios varía entre 1.5 y 3 veces
del par de plena carga.

Componentes de un Motor.
Estator.
Donde se colocan los devanados del motor, esta
parte no tiene movimiento y es donde se produce el
campo magnético.
Se fabrica en acero colado y en su interior se colocan
paquetes de láminas delgadas de acero al silicio, que
es donde se alojan las bobinas para crear el campo
magnético.
Rotor
Es la parte giratoria del motor, está formado por
láminas delgadas de acero al silicio unidas con
barras de aluminio y se coloca encima de la
flecha del motor, que es la que trasmite el
movimiento.

Carcasa y Estator de un Motor de Inducción

• Tapa Frontal .
• Es la que cubre los devanados del estator y aloja el balero de carga
del motor.
• Tapa posterior.
• Cubre también la parte posterior de los devanados del estator y aloja
el balero posterior.
• Cubierta del Ventilador.

• Cubre el ventilador de enfriamiento del motor.
• Baleros o Rodamientos.
• Sirven para soportar a la flecha y transmitir el par motor sin fricción. se denomina balero
lado carga el que se ubica hacía donde se transmite el movimiento y balero posterior al
opuesto

Componentes de un Motor de Inducción

Eficiencia de un Motor
Una característica fundamental de todo equipo eléctrico es su eficiencia,
es decir, su capacidad para convertir en trabajo la energía que reciben.
Básicamente un motor es una máquina que convierte la energía eléctrica

en energía mecánica.
Por lo tanto, es de suma importancia que la energía que recibe de la

alimentación, se convierta en trabajo y se transmita en su totalidad a
través del movimiento de la flecha del motor.

Sabemos que lo anterior es imposible. Ya que durante la
operación de cualesquiera equipo eléctrico, se produce pérdida
de energía por diferentes conceptos.
Para el caso de los motores eléctricos, en la actualidad se están

fabricando motores denominados de alta eficiencia y eficiencia
premium, con lo cual, los motores utilizados normalmente se les
llama motores de eficiencia estándar.
Estos motores de alta eficiencia, tienen un menor consumo de

energía, para transmitir la misma potencia en su flecha que un
motor de eficiencia estándar.

La eficiencia de un motor se define como:
DEFINICION DE EFICIENCIA
Eficiencia = Potencia de salida / Potencia de entrada
Potencia de entrada = Potencia de salida + Pérdidas
Eficiencia = Potencia de salida / ( Potencia de salida + Pérdidas )
POTENCIADE SALIDA
POTENCIADE ENTRADA
Psal
h=
Psal + Perd

• Los motores estándar tienen una eficiencia que varía
entre el 80 y 90%, mientras que en los motores de
alta eficiencia, esta varía entre 87 y 96%.
• La potencia de entregada en la flecha por un motor

nunca podrá ser igual a la potencia recibida en la
alimentación, esto se debe a que durante el proceso
de conversión se producen pérdidas de energía

Pérdidas en un Motor
Las pérdidas en un motor, básicamente se pueden clasificar como sigue:
a) Pérdidas magnéticas o pérdidas en el hierro.
También se denominan pérdidas en el núcleo y se producen al variar la dirección de la

corriente alterna, con lo que las moléculas del acero se magnetizan en direcciones
opuestas sesenta veces en un segundo. Esta energía perdida se manifiesta en forma
de calor. También se denominan pérdidas por histéresis.
Una manera de disminuirlas es la utilización de acero al silicio en lugar de acero al

carbono y también se disminuyen considerablemente utilizando acero al silicio de
grano orientado y mejorando las técnicas de fabricación.

Circuito Magnético y Circuito carcasa
eléctrico

Esquema de un
motor de
inducción

• También se producen pérdidas por corriente
parásitas o corrientes de eddy, ya que como se
mencionó anteriormente, el flujo magnético induce
voltajes en el rotor, provocando corrientes
circulantes las que al encontrar la resistencia del
acero, que es muy grande, provoca calentamiento.
Estas pérdidas se pueden reducir haciendo más finas
las laminaciones del estator y el rotor y aislando
mejor entre si dichas láminas o incrementando el
tamaño del núcleo, con lo que la densidad de flujo
disminuye y con ello también las pérdidas.

PÉRDIDAS EN UN MOTOR DE INDUCCIÓN

b) Pérdidas en los devanados o pérdidas eléctricas.
Estas pérdidas se producen por efecto joule, es decir, por efecto i²r, que se
produce por la corriente al pasar por el alambre de los devanados, estas
representan aproximadamente el 60% del total de las pérdidas en el motor.
Para reducir las pérdidas por efecto joule, es necesario incrementar la sección
transversal del conductor de los devanados, ya que como se sabe, el efecto piel
hace que la mayoría de los electrones se transporten por la superficie del
conductor, que es la parte menos densa y menos caliente, con lo que al aumentar
dicha superficie las pérdidas disminuyen.
En los motores de alta eficiencia, generalmente los devanados utilizan mayor
cantidad de cobre.

Caracte-
rísticas
técnicas
de
motores
de
inducción

Caracterís-
ticas
técnicas de
motores
de
inducción

c) Pérdidas por fricción y ventilación.
La energía empleada por el motor para vencer la fricción
en los rodamientos y la oposición del aire por el ventilador
que proporciona el enfriamiento al motor, se denominan
pérdidas por fricción y ventilación y se clasifican como
pérdidas mecánicas.
Los motores de alta eficiencia utilizan baleros antifricción y

ventiladores con aspas de diseño mejorado, así como
también aletas del estator mejoradas para ofrecer menos
oposición al aire suministrado por el ventilador.
Estas pérdidas pueden alcanzar valores hasta del 8% del

total de las pérdidas del motor.
•

Pérdidas indeterminadas.
Se producen por las variaciones de flujo,

provocadas a su vez por desbalanceo de corriente
en la alimentación del motor.
Estas pérdidas pueden llegar a ser de hasta el 15%

del total de las pérdidas del motor.
Una manera de reducirlas es vigilar la fabricación de

las laminaciones y el acomodo de las mismas.

Comparativo Alta Eficiencia y Premium

Comparativo de Eficiencias

NOM
014
ENER
2002

CURVA DE DESEMPEÑO DE UN MOTOR EFICIENCIA PREMIUM

Factores que Afectan la Eficiencia de un Motor
Variación de voltaje.
El voltaje de alimentación del motor debe mantenerse lo más cercano posible al
valor indicado en placa, cuando esto no sucede así, se dice que el motor opera con
diferencia de voltaje.
Motor con Sobrevoltaje:
Provoca reducción en la eficiencia, incremento en el factor de potencia y se
incrementa también la corriente de arranque, ya que las corrientes magnetizantes
se incrementan exponencialmente.
Motor con Bajo voltaje:

Provoca un mayor consumo de corriente para compensar la potencia solicitada por
el par, se incrementa el factor de potencia, pero el motor se sobrecalienta, dañado
prematuramente los aislamientos del motor y disminuyendo su vida útil.
El par de arranque de un motor de inducción es proporcional al cuadrado del

voltaje, por lo que al disminuir el voltaje el par también disminuye.

8
7
Ajustes por Variación de Voltaje
6
Porcentaje de cambio
4 Corriente
3
0
-15
-10
-5
10
15
0
2.5
7.5
12.5
-12.5
-7.5
-1
-2.5
-2
-3
-4 Eficiencia
-5
Factor de Potencia
-6
-7
-8

Desbalanceo de voltaje
Cuando los voltajes de alimentación no son iguales entre sí, la eficiencia del motor se
disminuye en forma notable, a medida que aumenta dicho desbalanceo.
Esto se debe a que el voltaje desbalanceado produce un correspondiente flujo magnético de

secuencia negativa que ocasiona una corriente desbalanceada, cuyo valor es mayor al que
circularía en condiciones normales.
Estas corrientes de secuencia negativa crean torques que se oponen al torque normal del
motor, provocando vibraciones y en algunos casos fallas catastróficas.
En la fase que conduce la mayor corriente el porcentaje en que se incrementa la temperatura

es aproximadamente proporcional a dos veces el cuadrado del porcentaje del desequilibrio de
voltaje.

100%
95%
Factor de decaimiento
90%
Factores de Decaimiento en la 85%

Eficiencia por desbalanceo de
Voltaje
80%
Porcentaje de desbalanceo
75%
0.00% 1.00% 2.00% 3.00% 4.00% 5.00%

Factor de carga
Los motores eléctricos tienen una curva de comportamiento de eficiencia de acuerdo al factor de carga al que están operando.
Esta curva la define el diseño del fabricante y generalmente existen diferencias entre ellos, a veces de gran consideración.
Si se tuvieran los datos de eficiencia a diferentes valores de carga, es decir, al 25,50, 75 y 100%, se podría hacer una
interpolación, de acuerdo con la siguiente ecuación.
FC1  FCx
Factor de Interpolación =
FC1  FC 2
Donde:
FC1 es el factor de carga superior conocido

FC2 es el factor de carga inferior conocido
FCx es el factor de carga al que se encuentra trabajando el motor
Y el factor de ajuste es: Y = Y1-Fac de Int.(Y1-Y2)

Donde:
Y es la Eficiencia Actual
Y1 es la eficiencia al valor superior
Y2 es la eficiencia al valor inferior

Para efector prácticos tomaremos esta gráfica como adecuada
• Reembobinado del motor
•
• Siempre que un motor se reembobina, aunque se realice en un taller de calidad, se produce
una disminución en la eficiencia del motor, ya que sus elementos se ven sometidos a
sobrecalentamiento, golpes, sobre-esfuerzos mecánicos, mala calidad de las refacciones, etc.
•
• Se puede asegurar que cuando un motor se repara en un taller adecuado, su eficiencia
disminuye de 1 hasta 2%, mientras que si se realiza en un taller de mala calidad, puede
disminuir hasta un 6%, sin embargo, es común que se considere un 3% de disminución de
eficiencia por cada reembobinado realizado al motor.
•
• Cuando hay que decidir entre reembobinar un motor quemado o comprar uno nuevo ya sea
estándar o de alta eficiencia; se pueden obtener los ahorros anuales asumiendo que el motor
existente opera a la eficiencia promedio de los motores del mercado que se fabricaron en esa
época, por lo que se puede obtener dichos valores de la tabla, en la cual se muestran los
valores de eficiencia de motores fabricados antes de 1985.

Motor antiguo mal reembobinado

Motor nuevo

Reparación Adecuada de un motor

2 Polos 4 polos 6 polos 8 Polos
Ef. Nom Ef. Min Ef. Nom Ef. Min Ef. Nom Ef. Min Ef. Nom Ef. Min
% % % % % % % %
hp/RPM 3600 3600 1800 1800 1200 1200 900 900
1 74 70 75 71.5 75 71.5 72 68
Valores de 1.5 77 74 79 76 78 75 75 71.5
eficiencia para 2 80 77 81 78 79 76 75 71.5
motores 3 81 78 81.5 78.5 80 77 75.5 72
anteriores a 5 83 80.5 84 81.5 81 78 83 80.5
7.5 84 81.5 86 83.5 83 80.5 84 81.5

1985
10 85 82 86.5 84 84 81.5 85 82
15 85.5 82.5 87 85 85 82 85 82
20 86 83.5 87 85 86 83.5 86 83.5
25 86.5 84 89 87 86.5 84 86.5 84

30 87.5 85.5 90 88 87.5 85.5 87.5 85.5
40 88 86 90 88 88 86 88 86
50 88 86 91 89.5 88.5 86.5 89 87

60 89 87 91.5 90 89 87 89 87
75 89.5 87.5 91.5 90 90 88 89 87
100 90 88 92 90.5 90 88 90 88
125 90.5 89 92 90.5 90.5 89 91 89.5

150 90.5 89 92.5 91 91 89.5 91.5 90
200 91.5 90 93 91.5 92 90.5 92 90.5

Evaluación de Motores de Inducción
Como ya se dijo antes, la eficiencia de un motor está dada por la relación de potencia
entregada al sistema entre la potencia demandada de la línea, es decir, la potencia de
salida entre la potencia de entrada.
La Metodología de Evaluación para saber como se encuentra operando actualmente

un motor y definir la mejor solución para ahorrar energía, ya sea substituirlo por otro de
alta eficiencia, reubicarlo, desconectarlo en horario punta, etc., se basa en determinar
cual es la eficiencia real a la que se encuentra operando el motor evaluado y
compararla con la eficiencia de placa o de tablas, para saber cual es su demanda en Kw
y cuanta energía consume en exceso, comparado con un motor de alta eficiencia, para
poder evaluar los ahorros por estos conceptos y definir los periodos de recuperación de
la inversión por dicha substitución o medida de ahorro que se quiera evaluar.
Es decir, es necesario ajustar la eficiencia el motor, por eso se denomina, Método de la

Eficiencia Ajustada.

Y básicamente se evalúa el comportamiento del motor afectado por los siguientes factores,
de los cuales ya hablamos anteriormente:
A) Factor de Carga.
Los motores alcanzan su máxima eficiencia cuando están cargados alrededor del 85% y esta disminuye en cuanto
el factor de carga aumenta o disminuye. Un motor sin carga tendrá una eficiencia de 0 ya que no entrega ninguna
potencia al sistema.
El estado que guarda el motor afecta también a su eficiencia, por ejemplo, rodamientos en muy mal estado harán
que el motor demande mas potencia para efectuar el mismo trabajo.
B) Diferencia de Voltaje.
Trabajar con voltajes distintos al nominal, además de afectar su vida útil, por dañar los
aislamientos, afecta la eficiencia del motor.
C) Desbalanceo de Voltaje.
Más dañino que la diferencia de voltaje es el desbalanceo, ya que provoca incrementos de
corriente en las fases desbalanceadas y además de disminuir drásticamente la eficiencia del
motor, pueden provocar la falla prematura del mismo.
D) Reembobinado.
Como ya se mencionó, en la industria mexicana se encuentran miles de motores instalados que han sido
reembobinados. Los procesos y técnicas de reembobinado de la mayoría de los talleres de reparación de motores
son de muy baja calidad y nunca serán iguales a aquellos procesos controlados del fabricante del motor. De forma
práctica, consideraremos una disminución de eficiencia en los motores reembobinados de 3% cada vez que se
reembobina.
Así un motor que ha sido reembobinado 2 veces tendrá como eficiencia máxima un 94.09% de la eficiencia de placa.

La metodología consiste en determinar, de acuerdo con las mediciones realizadas y los cálculos
adecuados, la eficiencia real a la que se encuentran trabajando los motores, cuantificando la
disminución de la eficiencia a los diferentes parámetros antes mencionados. Y con base en esto,
evaluar la viabilidad técnica y económica de la sustitución del motor en cuestión, por otro ya sea
igual o menor, pero de alta eficiencia.
Se evalúan también, la disminución en demanda y consumo, y los ahorros respectivos, para con
esto determinar el tiempo de amortización de la inversión necesaria, para dicha sustitución.
Por todo lo mencionado anteriormente, es indispensable hacer las mediciones

correspondientes.
voltaje entre fases

voltaje trifásico
potencia demandada actual
corriente por fase
Una vez obtenidos los datos anteriores es posible determinar los factores que afectan a la
eficiencia nominal determinando primeramente:

DESBALANCEO DE VOLTAJE:
El desbalanceo de voltaje se calcula de la siguiente manera:
Máx.  Dif  Re specto  al  Voltaje  Pr omedio

% DESB  DE  VOLTAJE  X 100
Voltaje  Pr omedio
Donde la Máx. diferencia al voltaje promedio es:
Max Dif. = Voltaje Máximo-Voltaje Promedio ó Voltaje Promedio-Voltaje Mínimo, lo

que resulte mayor.

DIFERENCIA DE VOLTAJE
Y la diferencia de voltaje actual sobre el nominal se
calcula de acuerdo con:
Voltaje  Medido
DIFERENCIA DE VOLTAJE = (  1) x100
Voltaje  de  Placa
Conociendo estos porcentajes, recurrimos a la gráfica

mostrada y determinamos el factor de ajuste por
desbalanceo y voltaje distinto al nominal

FACTOR DE CARGA
Potencia  Medida
Factor  de  C arg a x100
( Potencia  de  Placa / Eficiencia  a  Plena  C arg a)
El factor de carga se determina midiendo la potencia real entre la nominal. Debido a

que
es prácticamente imposible medir la potencia real entregada. El factor de carga se
calcula dividiendo la potencia real demandada entre la potencia nominal demandada.
Sabemos que la potencia nominal entregada se ve afectada en relación a la

demandada únicamente por la eficiencia.
La potencia nominal demandada será entonces:
Potencia demandada = Potencia nominal entregada
Eficiencia del motor
Roger García/Vector Ingeniería

73
Mediciones Eléctricas.
Es de fundamental importancia conocer los parámetros eléctricos de un motor

eléctrico, antes de proceder a avaluarlo como posible oportunidad de ahorro de
energía.
Ya que de estas mediciones dependerá el determinar si dicho motor es candidato

viable para ahorrar energía.
Mientras más sofisticado es el equipo de medición, más confiables son las mediciones
y es más sencillo seleccionar y determinar si el motor analizado tiene oportunidad de
ser sustituido, reemplazado, reubicado, etc.
Sin embargo, según se van sofisticando los equipos de medición, su costo se va

incrementando llegando algunos a costar hasta veinte mil dólares. Mientras que un
analizador de redes sencillo por así decirlo tiene un costo aproximado de dos mil
dólares los monofásicos y de cuatro a seis mil dólares los trifásicos.

Las mediciones que son necesarias obtener para la correcta evaluación de los
motores, son:
Mediciones Instantáneas por fase y trifásicas de:

corriente (amperes)
voltaje (volts)
factor de potencia (cos ø)
potencia aparente (kva)
potencia reactiva (kvar)
potencia activa (kw)
factor de distorsión (%)
Para esto se recomienda utilizar preferentemente analizadores de redes trifásicos,

para obtener la mayor información posible acerca de los parámetros de operación de
los motores y demás equipo eléctrico.
Se pueden utilizar además, como apoyo, amperímetros de gancho, multímetros

digitales, medidores de flujo, etc.

Mediciones en Motores.
Para realizar un diagnóstico confiable es primordial medir los parámetros eléctricos en

los motores. No es posible hacer el estudio suponiendo que los motores están
trabajando al 100% de carga puesto que, generalmente los motores están
sobredimensionados. Además, la eficiencia disminuye en estos casos y puede afectar
considerablemente los cálculos de ahorro y por lo tanto, los tiempos de amortización.
Para llevar a cabo un estudio profundo de los ahorros que pueden alcanzar por la
instalación de variadores de velocidad; es necesario medir durante 24 horas el
comportamiento de la carga, para analizar detalladamente la variación de la misma
respecto al tiempo, sin embargo sería totalmente impráctico medir en todos los
motores de una planta, pues pueden llegar a ser cientos, por lo que de acuerdo con la
información recopilada en las hojas anexas y más específicamente las horas de
operación, podemos ir eliminando algunos motores.
El formulario utilizado para el levantamiento de los motores se muestra a

continuación, el se vacían los datos de localización eléctrica del motor, la descripción
de la carga, el tipo de la misma.

• Se incluyó además, la marca del motor, así como todos los
datos de placa. Si la eficiencia no estaba en la misma, se
supuso conforme a tabla de fabricantes. Se consiguieron
además los datos de operación, tales como:
• Operación diaria en horas punta

• Operación diaria en horas base
• Tipo de arrancador
• Nº de reembobinados
• Tipo de transmisión, etc

Tablas para levantamiento de datos de motores evaluados
Tabla 1 Datos Básicos de Motores Eléctricos

Substa Aplica No. de Marca H.P. RPM Armazón Volt Ampe Eficien F.P. F.S. País
ción ción Ref. s res cia % %
Tabla 2 Observaciones y Comentarios del Estado de Los Motores Eléctricos

No. de Tipo de Estado de Comentarios Tipo de Tipo de Control Variación Carga VS
Ref. Transmisió la transm. arrancador de Vel. Tiempo
n
Tabla 3 Información de los Motores Eléctricos

No. de No. de Veces Princ. Años Horario de uso Horas uso por Posib. Apag Comentarios
Ref. Reemb. Fallas de Uso H. enc. H. apag. mes. horas pico
Tabla 4 Mediciones en los Motores Eléctricos

No. de Volts Volts Volts Volts Amps Amps Amps Amps F.P. F.P. F.P. Comentario
Ref. A-B B-C A-C 3F A B C 3F A B C s

Equipos de Medición trifásicos

Medidores monofásicos

ANÁLISIS DE UN CASO PRÁCTICO
DESCRIPCIÓN
Sustitución de un motor de eficiencia estándar de una bomba de

torre de enfriamiento por un motor de alta eficiencia de igual
capacidad.
evaluación de sustitución de un motor
parámetro motor actual motor nuevo AE diferencia
h.p. placa 75 60 15
kw demandados 36.7 32.28 4.42
eficiencia 90% 94% 4%
horas de operación 8640 8640 -
consumo kwh 317,088 278,899 38,189
ahorro por demanda $ 5,900
ahorro por consumo $ 29,700
ahorro total $ 35,600
inversión $ 57,000
tiempo de recuperación en años 1.60

1.- ACCIÓN CONCRETA.
Se propone el reemplazo del motor estándar de 75 h.p. del ventilador de la torre de

enfriamiento, por un motor de 75 h.p. del tipo Alta Eficiencia.
2.-DESCRIPCIÓN Y ANTECEDENTES.
El motor del ventilador de la torre de enfriamiento, se encuentra trabajando con baja carga, ha
sido rebobinado 2 veces se encuentra trabajando con bajo voltaje, por lo que no opera a la
eficiencia apropiada.
DATOS DE PLACA DEL MOTOR.
Motor Marca SIEMENS 75 h.p. 1772 rpm. 220 volts, 60 Hz, 82 Amps, Armazón 324T, factor de
servicio 1.15, eficiencia 88%

OPERACIÓN.
Este motor opera de manera continua, por lo que consideraremos,
360 días, es decir trabaja, 8,640 horas al año.
BENEFICIOS ESPERADOS.
Ahorro por consumos y demanda máxima
VALORES MEDIDOS
PARÁMETRO VALOR
VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN 205.6 Volts (206/206/204.7)
CORRIENTE 3Ø 126.46 amperes (124.5/125.1/129.8)
POTENCIA ACTIVA 3Ø 36.7 kw
FACTOR DE POTENCIA 3Ø 0.819
DISTORSIÓN ARMÓNICA 3.09%

Calculo del factor de Carga:
Potencia del Motor Medida: 36.7 kW
• Eficiencia del Motor de Placa 88%
• Factor de carga 57.73%
• F.C. = 36.7/(75 h.p. x 0.746/ ef. 0.88)=57.7%

• B) Cálculo de La Diferencia de Voltaje
• Dif. de Voltaje= ((Voltaje Trifásico/Voltaje

nominal)-1)x100 =
• Dif. de Voltaje = ((205.6/ 220) -1)x 100 = - 6.56%

C) Calculo del Desbalanceo de Voltaje
% de desbalanceo de voltaje = ((Máxima diferencia al promedio/ Voltaje

Promedio))x100 =
La máxima diferencia al promedio se calcula como:
Max Dif. = Voltaje Máximo-Voltaje Promedio ó Voltaje Promedio-Voltaje

Mínimo, lo que resulte mayor.
por lo que:
% Desb voltaje = ((206-205.6)/205.6)x100 = 0.0019X100 = 0.19%

% Desb. voltaje = ((205.6 -204.7)/205.6)x100= 0.43%

• AJUSTES DE EFICIENCIA.
Como se mencionó con anterioridad, la base de la metodología de evaluación es el ajuste
de la eficiencia teórica, tomada de tablas de fabricantes, a la eficiencia real a la que se
encuentran trabajando los motores.
Estos ajustes principalmente son:
Ajuste Por Factor de carga:

De acuerdo con la gráfica del comportamiento de la carga de un motor típico, verificamos
la eficiencia a la que trabaja el motor evaluado.
Por lo que de acuerdo con ella tenemos, que el motor se encuentra operando al 57.73%, es decir, el factor de
ajuste es 0.97.
Ajuste por Diferencia de Voltaje:
Según la diferencia entre el voltaje de placa y el voltaje real de operación, existe también una disminución en la
eficiencia, la que se calcula basándose en una curva de variación de eficiencia de acuerdo con la diferencia de
voltaje.
Para el motor evaluado, y de acuerdo con la gráfica, tenemos:
Factor de ajuste 0.993

Ajuste por Desbalanceo de Voltaje:
Al igual que con la diferencia de voltaje, al existir desbalanceo de voltaje

entre fases, existe una disminución de eficiencia, de acuerdo con la
gráfica, por lo que tenemos:
Factor de ajuste por desbalanceo de voltaje 0.99
Ajuste por Reembobinados:
Como el motor evaluado ya fue reembobinado 2 veces y se considera un

factor de ajuste de 3% por cada rebobinado, tenemos que el factor de
ajuste es de 0.97 x 0.97, es decir, 0.9409

Los valores de ajuste antes descritos, se utilizan tanto para el motor
actualmente instalado, como para el motor de alta eficiencia, si es que no se
pueden corregir los valores de voltaje para estar más cerca de los nominales;
pero sin considerar el factor de ajuste por rebobinado para el motor nuevo.
Por lo que considerando estos ajustes, se tiene
Eficiencia Ajustada = Eficiencia teórica (tablas) X factor de ajuste total
Se considera el factor de ajuste total, el valor de multiplicar cada factor de

ajuste entre sí.
Factor de ajuste total = Factor de ajuste por factor de carga X factor de

ajuste por diferencia de voltaje X factor de ajuste por desbalanceo de
voltaje X factor de ajuste por reembobinados.

Es decir,
Factor de ajuste total = 0.97X0.993X0.99X0.9409 =0.8972
Por lo que la eficiencia ajustada es:
Eficiencia Ajustada = 0.88 X 0.8972 =78.95%
Por lo que la potencia entregada en la flecha es de
36.7 kw X 0.7895 = 28.97 kw
Por lo que para entregar 28.97 kw la potencia demandada es de 36.7 Kw

Utilizando un motor de alta eficiencia:
La eficiencia de un motor de 75 h.p. de alta eficiencia de iguales características al
actualmente instalado, es de 94.1% a plena carga.
Calculando la eficiencia ajustada tenemos:
Eficiencia ajustada motor alta eficiencia = eficiencia teórica X factor de ajuste total sin
ajuste por reembobinado
Nota: Esto solo si no se pueden hacer los cambios en el voltaje
Eficiencia ajustada del motor de alta eficiencia = 94.1% X0.9535 = 89.73%

• Por lo que para el caso del motor de alta eficiencia,
• Para entregar 28.97 kw requiere demandar:
• Potencia demandada = Potencia entregada

Eficiencia nueva ajustada
• Potencia demandada = 28.97/0.8973 = 32.28 kw
•

Por lo que el ahorro en demanda es de 36.7-32.28 = 4.414 kw
Mientras que el ahorro en consumo es:
4.414 x 8640 horas
= 38,137 kw/h
De acuerdo con los costos de la energía y los
horarios, tenemos los costos para cada uno

Antes de instalar nuevos motores y después de instalados


Ahorro en Motores de Inducción - CFE - CANCUN

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