Derecho del Transporte – Bolilla 1:

Transporte Terrestre:

Tránsito y transporte.

Consideraremos un contrato en el cual se involucra una acción dinámica que requiere de un tránsito de un
punto a otro, por un espacio, o vía pública.

Se trata de una materia íntimamente relacionada con el Derecho del Tránsito.

Se hará necesario el estudio de las normas de Tránsito, para establecer el cumplimiento o no de las mismas
cuando se realizan los transportes de mercaderías o de personas a fin de establecer el cumplimiento de la
obligación de seguridad asumida por el transportista, entre otros.

El Transporte implica, como actividad importante (primaria), lo transportado, que pueden ser objetos o
personas, y lo secundario (presente por integrar su concepto) es el desplazamiento.

Así se vuelve necesario distinguir ambos conceptos: Tránsito y Transporte. Tránsito es un desplazamiento
hacia algo o alguien, de una persona (peatón), de un vehículo, de un animal, etc.; implica siempre una
actividad dinámica, un movimiento, es un hecho; El transporte involucra e implica un tránsito, pero es un
tránsito efectuado siempre a través de un vehículo. En el transporte podrá o no existir un contrato o acto
jurídico, pero necesariamente supone un hecho o actividad.

Cabe considerar esta diferenciación, a los fines de distinguir el derecho de Tránsito del derecho del
Transporte: Para el derecho de tránsito, la carga o persona transportada, no es lo relevante, pues sólo le
interesa la fluidez o trayectoria del mismo. En éste la carga o persona transportada sólo es objeto de estudio
en cuanto pueda constituir un peligro potencial o real en el trayecto (vg. Transporte de esclavos), en
definitiva lo que más interesa al derecho de tránsito es la circulación por determinadas vías públicas.
En el derecho de transporte, lo más importante (lo esencial) es la carga o la persona transportada, y esto
constituye su objeto principal de estudio; pero también lo es el vehículo que transporta, en cuanto a las
condiciones de seguridad, control, etc.

Para comenzar el estudio de la materia Derecho del Transporte será necesario concretar y diferenciar
previamente los conceptos, de tránsito y transporte y luego el de este último y el “contrato de transporte”.

 Habrá transporte cuando se conduzca o provoque el desplazamiento de personas o cosas desde un

punto o lugar a otro distante del primero.
 Transporte es el acto por el cual se trasladan cosas o personas desde un punto a otro, por aire, tierra
o agua. (Varangot).
 El transporte consiste en hacer recorrer un itinerario a una cosa o persona; es la operación de
transferir de un lugar a otro, cosas o personas. (Malagarriga).
 El transporte es por sí mismo un hecho material de desplazamiento. (Ripert).

Elementos Principales del transporte: conducción y traslación.

Con relación a la conducción, no siempre la persona que hace el transporte practica la conducción
conjuntamente con el objeto porteado. En efecto, puede organizar, dirigir y realizar la conducción desde un
lugar determinado, como ocurre con la transmisión de la voz por teléfono, o de imágenes o noticias por
ondas.

Con respecto a la traslación, se destacan los siguientes elementos:

1) La cosa transportada u objeto de la traslación (personas o cosas).
2) El espacio atravesado: toda traslación implica un desplazamiento de personas u objetos desde un
punto a otro, en el punto interesan las vías de comunicación utilizadas
3) La causa de la traslación, o sea lo que provoca el movimiento (puede ser: a sangre, mecánica, a
retropropulsión, a vapor, nuclear, etc.)
4) El hecho físico del desplazamiento.

La traslación por sí sola presenta como analogía con el transporte que en ambos se da el hecho o fenómeno
material del desplazamiento de un punto a otro del espacio, o sea de la traslación.

La diferencia fundamental, a su vez, radica en que en la traslación no siempre hay transporte, porque puede
suceder que nada se conduzca o porte de un punto a otro. En ese caso es solo la persona o cosa en sí, la que
se traslada sin llevar nada.
Para transportar siempre habrá que trasladar, porque se requerirá del desplazamiento del objeto o de la
persona, no al revés. Uno es el género el otro la especie.

Transporte como hecho y como contrato.

El transporte no siempre es un contrato.

El transporte en sí, es la traslación material de personas o cosas muebles desde un lugar a otro; este hecho
no constituye un contrato en sí mismo. Para que se concrete es necesario que concurran los elementos
clásicos de la existencia de los contratos, siendo uno de los requisitos indispensables, el acuerdo de
voluntades.

Existen el transporte de cosas y el de personas. El primero tiene por objeto el traslado en el espacio de
cosas. El segundo, trasladar personas de un lugar a otro.

Puede ser que se presente como un mero hecho, no surgido de un acuerdo de voluntades. (vg. el transporte
que de su propia persona realiza alguien sin recurrir a los servicios de otro o el que utiliza el dueño para
transportar sus propias cosas).

El desplazamiento o traslación de una persona o cosa desde un punto a otro, sea por tierra, agua o aire
constituye un simple hecho físico o material sin ninguna consecuencia jurídica. Según Vélez Sarsfield se
trataría de un suceso que ocurre en el mundo de nuestras percepciones.

La traslación es un hecho físico que no entra por si sola en el campo del derecho. Pasa a ser un acto jurídico
si se persigue por medio de ella el fin de crear, modificar o extinguir obligaciones o cuando aún realizado sin
ese propósito, lo produzca directa o indirectamente.

En síntesis: el transporte puede constituir un mero hecho (traslación de la propia persona o de cosas de su
pertenencia); o un contrato o acto jurídico (transporte de persona o cosas ajenas), A su vez cuando se trata
de un contrato, puede ser gratuito u oneroso.
Debe distinguirse así entre la operación material o hecho físico de traslación o mero “transportar” y el
concepto de “contrato de transporte”, que puede tener lugar con tal motivo. Puede haber transporte
mediante la actuación de una sola persona, en cambio para que exista un contrato de transporte es
menester la existencia o intervención de dos personas como mínimo.

El objeto de nuestro estudio será el transporte- contrato. Siendo, previo a la Unificación del CCyC, objeto de
la materia el contrato de Transporte Comercial.

Legislación en materia de Derecho de Transporte:

Las leyes de transporte, generalmente dictadas para regular el transporte público, han avanzado sobre la
actividad privada y la ley de Tránsito nº 24449/95 no se limita al tratamiento de simples cuestiones de
tránsito, sino que avanza reglamentando también en materia de transporte, ya que tiene una trama jurídica
heterogénea.

En materia de leyes de tránsito, al igual que lo ocurrido con las leyes de transporte de pasajeros y de carga,
la legislación ha sido parcial, sin unificación de criterios normativos, muchas veces desactualizadas al
momento de su sanción y, por ende, carentes de eficiencia.

En la República Argentina, como antecedentes importantes de leyes nacionales de tránsito podemos citar la
Ley 13.893 (1949), denominada “Re- Manual de Derecho del Transporte Terrestre 15 glamento General de
Tránsito por los Caminos y Calles de la República” y la Ley de Tránsito 22.934 (1983), que produce la
derogación de las anteriores 13.893 y 14.224. Se trataba de un extenso ordenamiento que constituyó un
verdadero Código de Circulación. En realidad, la 22.934 nunca fue aplicada, pero las disposiciones actuales
encuentran su antecedente directo en dicha ley.

En 1992 , se dicta el decreto-ley 692 y posteriormente la actual 24.449, que se ha convertido en un

verdadero “Código Nacional”, dado que, además de tener aplicación en vías públicas nacionales, ha sido
receptada y aprobada por la mayoría de las legislaturas provinciales y municipales del país. Sin embargo, la
adhesión parcial de su normativa en cuanto a la regulación específica de ciertos transportes, que quedaron
ordenados por normas especiales, apartadas de la reglamentación general y en algunos supuestos hasta
contrarias nos permite la afirmación de su fracaso como instrumento de uniformidad.

En cuanto a la normativa sobre el contrato de transporte terrestre de mercaderías o cosas, las normas que
se aplican eran las del Código de Comercio y las disposiciones o reglamentaciones que disponga el Estado
Nacional, Provincial o Municipal a través de los mecanismos establecidos a tal fin, sobre las cuales
volveremos más adelante.

En el Código de Comercio existían disposiciones aisladas sobre el transporte de pasajeros por vía ferroviaria;
en cambio, referidas al transporte automotor no existen disposiciones específicas en él, aplicándose por
analogía las leyes de transporte por ferrocarril, excepto que hubiere normativa determinada acerca de la
materia. El transporte terrestre se encontraba regulado por el Código de Comercio, en sus artículos 204 a
206 inclusive. Por su parte, la ley 20094 rige para los transportes realizados por vía de navegación fluvial y
marítima y la ley 17285 regula la navegación aérea (Código Aeronáutico). El Código Civil solamente regula el
transporte denominado “benévolo” o civil, cuando no está siendo prestado con fines de lucro, ni organizado
como prestación cotidiana por una empresa.

Fuentes.

Fuentes Nacionales Fuentes Provinciales Fuentes Extranjeras

Código de Comercio: Libro I, Título Ley 2.489 de adhesión parcial a la Francia: Cod. Com., Contratos
IV, Cap.V Ley Nacional de Tránsito y Comerciales.
Ley 24.240 y 26.371 – Defensa del Transporte España: Cod. Com., libro II:
Consumidor Ley 6.210/91 de Transporte de “contrato mercantil de
Ley 2.873/891 – Ley General de Pasajeros y su Dec. Reg. transporte terrestre”
Ferrocarriles y su Dec. Reg. Ley 6.836 de Transporte de Caña Brasil: Cod. Com., libro I, cap.
90.325/36 de Azúcar y su Dec. Reg. VI: “conductores de géneros o
Ley 12.346/37 – Ley de Ley 7.475 de Transporte comisionistas de transporte”
Coordinación del Automotor y su Interdepartamental de Pasajeros y Venezuela: Cod. Com., libro
Dec. Reg. 27.911/39 sus modificaciones III, tit. VI: ”transporte por
Ley Nacional 24.449 – Código de Ley 6.210 que regula sobre tierra, lagos, canales y ríos
Tránsito y Transporte transporte de pasajeros navegables”
Ley 26.994: CCyC: lib. III, tit. IV (ctts interurbano Japón: Cod. Com., libro III:
en particular), cap. VII (transporte: “transporte terrestre de
secc. 1º: disp. grales; secc. 2º - t. de pasajeros y mercaderías”
personas; secc. 3º - t. de cosas)

Antecedentes históricos.

La traslación es tan antigua como el hombre, pero el transporte aparece con los movimientos o migraciones
de los pueblos y evoluciona paulatinamente con el adelanto de la ciencia.

Fijando un orden cronológico de aparición diremos que el primer transporte que aparece en nuestro mundo
es el realizado por tierra, porque el hombre nace y se desenvuelve allí. Luego surge el transporte por agua y
finalmente, en último término, tenemos el transporte aéreo.

Con relación al desarrollo del transporte comercial, diremos que en un primer momento surge como una
actividad accesoria del comercio, siendo realizado por los propios comerciantes

Luego, es el principio de especialización en el trabajo el que permite delimitar claramente la actividad del
comerciante y la del acarreador o transportador.

La evolución del transporte comercial siempre estuvo, por otra parte, directamente vinculada a la de los
medios de transporte. Es por ello que decimos que el transporte evoluciona con la ciencia.

Para concluir, diremos que el transporte sirve al comercio. Puede concebirse el comercio sin el transporte
pero no éste sin aquel. Hay entre ellos una relación íntima indispensable.

El Transporte en la Constitución Nacional.

La CN contiene numerosas cláusulas o disposiciones referentes a la traslación de personas y cosas sobre su

territorio, entendiéndose a este como “todos los espacios de tierra, agua y aire sobre los que ejerce su
soberanía”.

Las principales disposiciones las encontramos en los siguientes artículos:

 Art.9: En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales en las cuales regirán las
tarifas que sancione el Congreso.
 Art.10: En el interior de la República es libre de derechos la circulación de los efectos de producción nacional,
así como la de los géneros y mercancías de toda clase, despachadas en las aduanas exteriores.
 Art.11: Los artículos de producción o fabricación nacional o extranjera, así como los ganados de toda especie,
que pasen por los territorios de una provincia a otra, serán libres de los derechos llamados de tránsito,
siéndolo también los carruajes, buques o bestias en que se transporten; y ningún otro derecho podrá
imponérseles en adelante, cualquiera que sea su denominación, por el hecho de transitar el territorio.
 Art.12: Los buques destinados de una provincia a otra, no serán obligados a entrar, anclar y pagar derechos
por causa de tránsito, sin que en ningún caso puedan concederse preferencias a un puerto respecto de otro,
por medio de leyes o reglamentos de comercio.
 Art.14: Todos los habitantes de la Nación gozan de los siguientes derechos conforme a las leyes que
reglamentan su ejercicio; a saber: de trabajar y ejercer todo industria lícita, de navegar y comerciar; de
peticionar a las autoridades; de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio argentino; de publicar sus
ideas por la prensa sin censura previa; de usar y disponer de su propiedad; de asociarse con fines útiles; de
profesar libremente su culto; de enseñar y aprender; …
 Art.26: La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción
únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional.
 Art.75: Corresponde al Congreso:
- Inc.10: Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar puertos que considere convenientes
y crear o suprimir aduanas.
- Inc.13: Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre sí.
- Inc.14: Arreglar y establecer los correos generales de la Nación.
- Inc.18: Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias y al
progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la
industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de
propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales
extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones
temporales de privilegios y recompensas de estímulo.
 Art.99: Atribuciones del Poder Ejecutivo: Inc11: concluye y firma tratados, concordatos y otras negociaciones
requeridas para el mantenimiento de buenas relaciones con las potencias extranjeras, recibe sus ministros y
admite sus cónsules.
 Art.116: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y decisión
de todas las causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la
reserva hecha en el inc. 12 art 75; y por los tratados con las naciones extranjeras, de las causas concernientes a
embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima;
de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más provincias; entre una
provincia y los vecinos de otras; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
veciones, contra un Estado o ciudadano extranjero.
 Art.125: Las provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de administración de justicia, de intereses
económicos y trabajos de utilidad común, con conocimiento del Congreso Federal; y promover su industria, la
inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad
provincial, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la
exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos fines, y con recursos propios.
 Art.126: Las provincias no ejercen el poder delegado a la Nación. No pueden celebrar tratados parciales de
carácter político, ni expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer aduanas
provinciales; ni acuñar moneda; ni establecer bancos con facultades de emitir billetes, sin autorización del
Congreso Federal, ni dictar los Códigos Civil, Comercial, Penal y de Minería, después que el Congreso los haya
sancionado; ni dictar especialmente leyes sobre ciudadanía y naturalización, bancarrotas, falsificación de
moneda o documentos del Estado; ni establecer derechos de tonelaje; ni armar buques de guerra o levantar
ejércitos, salvo el caso de invasión exterior o de un peligro tan inminente que no admita dilación, dando luego
cuenta al Gobierno Federal; ni nombrar o recibir agentes extranjeros.
Fuera de los supuestos mencionados en el Art. 116, el conocimiento de las acciones relativas al transporte
corresponde a la jurisdicción provincial o local en razón de la materia. El fundamento legal reside en el hecho
de que el Código de Comercio debe ser aplicado por los tribunales provinciales, en virtud de lo dispuesto por
el Art. 75 Inc.12 de la Constitución Nacional.

Debemos añadir que la jurisdicción federal surge, generalmente, ratione personae en materia de transporte
terrestre; o sea, en virtud de la distinta nacionalidad o vecindad de las partes, o por ser parte en los procesos
de la Nación, sus reparticiones autárquicas o las Empresas del Estado.

La Constitución Nacional en el artículo 42, incorporado con la reforma del año 1994, estableceque “los
consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de
su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y
a condiciones de trato equitativo y digno”. La ley de Defensa del Consumidor 24.240 legisla sobre las normas
de protección y defensa de los consumidores y se aplica a los contratos de transporte terrestres y
marítimos nacionales.

Los proveedores de cosas o servicios quedan obligados al cumplimiento de esta ley ya que ordena la
aplicación de su normativa a todas las personas físicas o jurídicas, de naturaleza pública o privada que, en
forma profesional, aun ocasionalmente, produzcan, importen, distribuyan o comercialicen cosas o presten
servicios a consumidores o usuarios.

El art. 40 de la ley establece que cuando el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa o de la
prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el distribuidor, el proveedor,
el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio.

El transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del servicio . A
diferencia de lo que norma el código de comercio, se prevé la indemnización de daños punitivos y para las
acciones y sanciones emergentes de la ley 24.240 el plazo de prescripción es de 3 años.

El contrato de transporte. Concepto:

“El contrato de transporte es aquel en virtud del cual un sujeto (porteador) asume, mediante un determinado
precio (porte), el transporte de un lugar a otro de mercaderías u otras cosas materiales (carga), bajo la
propia custodia.” (Rocco-Vivante-Bolaffio).

Es un contrato en virtud del cual una persona se obliga a conducir de un lugar a otro, por un cierto precio,
pasajeros o mercaderías ajenas y a entregar éstas en el mismo estado en que las recibió, a la persona o
personas a quienes vayan dirigidas. Por el contrato de transporte el porteador se obliga a trasladar personas
o cosas de un lugar a otro, a cambio de un precio (obligación de traslado) y a entregarlas en el mismo estado
en que fueron recibidas (obligación de custodia).

Desde el punto de vista jurídico, podemos definir el contrato de transporte de mercancías o cosas como“
aquella convención en la cual un sujeto llamado porteador, acarreador, o transportador se obliga mediante
el pago o promesa de pago de porte o flete (obligación dineraria) a recibir de otro sujeto llamado cargador,
la carga o mercancía que éste le entregue, y a transportarla en el tiempo y en la forma pactada,
entregándola en el mismo estado que la recibió a un sujeto llamado destinatario, o al mismo cargador”.
De lo que surge que el transporte de cosas se concluye entre dos partes: remitente, que es aquél que
encarga el transporte, y el porteador, la persona que se compromete a efectuarlo o hacerlo por otro
(expedicionista-porteador) a cambio de un precio en dinero.

 Expedicionista es también el que estipula con el porteador contratos de transporte en nombre propio,
pero por cuenta del remitente, y es, por consiguiente, un comisionista en transporte.
 El porteador es quien se encarga del transporte, de su ejecución y de la custodia de la cosa hasta
entregarla en destino en tiempo, plazo y forma debidos, y resulta indiferente que para la realización del
transporte, se valga de él, de su propia organización o de medios ajenos.
 Destinatario es aquél estipulado en el contrato a quien las cosas transportadas están dirigidas y deben
ser entregadas. Es un tercero extraño al contrato, aunque se beneficie de él. El transporte de cosas
asume, en este caso, la figura del contrato a favor del tercero y adquiere el destinatario un derecho
propio distinto al del remitente.
El destinatario adquiere, de tal manera, un derecho autónomo. Destinatario también puede ser el
mismo remitente.
 El acreedor durante la ejecución del contrato es siempre el remitente, a quien le corresponde en todo
momento, el derecho de la contraorden y la disponibilidad de la carga

Por otro lado, podemos definir el contrato de transporte de personas o pasajeros como “aquella convención
en la cual un sujeto denominado transportista se obliga mediante el pago de una tarifa, a transportar a un
pasajero desde un lugar de partida a uno de destino, en el tiempo y en la forma pactada, asumiendo la
obligación de mantenerlo indemne durante todo el viaje hasta su llegada a destino”.

Las partes de este contrato son, por un lado, el que asume la obligación de realizar la obra o sea el traslado,
el empresario transportista y por otro, el que encarga ser transportado de un punto a otro y se compromete
al pago del precio, el pasajero.

El contrato de transporte de personas es aquel que tiene por objeto el desplazamiento en el espacio de seres
humanos dotados de inteligencia y voluntad. El transporte de los restos de una persona no es transporte de
personas.

A diferencia del contrato de transporte de cosas, en el transporte de personas, falta un elemento

característico, que es la consignación del porteador. No hay consignación en el transporte de personas.
Tampoco se puede desglosar la figura del acreedor (remitente y destinatario). El acreedor es en todo
momento el pasajero. Es en cierto sentido un contrato intuitu personae. La cooperación del pasajero es
permanente durante todo el tiempo que dure el viaje. En el de cosas, es momentánea, ya que sólo se limita
a la consignación de la cosa al porteador

Caracteres del contrato: Son caracteres de este contrato:

1. Consensual: Se perfecciona con el mero consentimiento de las partes. Comienza su ejecución con la
entrega de la cosa por parte del cargador al porteador, quien se obliga a transportarla.
2. Bilateral: Ambas partes quedan obligadas, siendo dichas obligaciones recíprocas, principales e
interdependientes.
3. Conmutativo: Las ventajas que proporciona a las partes son ciertas, de apreciación inmediata.
4. Típico: Tiene características especificadas por la ley en cuanto a su estructura, que lo diferencian de
otros contratos. Posee un objeto propio y particular.
 5. Nominado: La ley le otorga un nombre propio y específico al contrato.
6. Oneroso:
7. No formal: La ley deja al arbitrio de las partes la forma a través de la cual se instrumentará el
contrato. Sin embargo, establece que el medio más idóneo 30 es la Carta de Porte (válida como
título legal de contrato) siempre que ésta no sea impugnada.
8. De adhesión: Generalmente las condiciones contractuales las impone el transportista, imponiéndose
sobre la libre decisión del cargador. Le da a éste último la opción de contratar o no contratar bajo las
condiciones impuestas por el porteador.
9. De tracto sucesivo o de ejecución continuada: Los efectos y la ejecución del contrato se prolongan
en el tiempo hasta el cumplimiento del objeto.

Clases: El transporte puede clasificarse:

1. Según el objeto: será de cosas o de personas.

a. Transporte de cosas: el contrato de transporte de cosas es aquella convención en la cual un
sujeto llamado porteador, acarreador o transportador se obliga mediante el pago o promesa
de pago de porte o flete a recibir de otro sujeto llamado cargador, la carga que éste le
entregue, y a transportarla en el tiempo y en la forma pactada, entregándola en el mismo
estado que la recibió a un sujeto llamado destinatario, o al mismo cargador.
b. Transporte de personas: el contrato de transporte de personas denominadas pasajeros, es
aquel en el cual el transportista asume la obligación de trasladarlo de un lugar determinado
previamente, mediante el pago de un precio en dinero llamado tarifa, asumiendo
profesionalmente los riesgos inherentes a tales actos.
2. Según el medio o ámbito espacial: será terrestre, marítimo o aeronáutico.
a. Transporte ferroviario: actualmente se encuentran privatizadas todas las líneas, eran
estatales.
b. Transporte aéreo: el código aeronáutico (ley 17.285) en su título VI se refiere a la
aeronáutica comercial.
c. Transporte automotor: el traslado terrestre de mercaderías o personas puede ser efectuado
mediante: a) ferrocarril y subterráneos; b) tranvías; c) trolebuses; d) ómnibus, microbuses,
colectivos; e) alambre-carril; f) funiculares; y g) vehículos automotores.
d. Transporte marítimo y fluvial: el régimen legal que regula el funcionamiento de las empresas
de transporte por este medio está contenido en: a) el titulo VII del código de comercio; y b)
la ley 20.094.
3. Según su carácter: puede ser civil o comercial.
a. Civil: cuando se lleva a cabo sin fines de lucro y no es realizado por una empresa.
b. Comercial: cuando es realizado por una empresa, con fines de lucro; es oneroso aun cuando
sea gratuito para el transportado.
Para que el transporte de personas o de cosas constituya un acto de comercio se requiere
necesariamente que esa actividad sea efectuada por una empresa (conf. art. 8 código de
comercio).
4. Según la jurisdicción territorial de ejecución del transporte: puede ser internacional, nacional,
provincial o municipal.
5. Según el régimen de explotación: privado o público (concesión)
Definición: Art. 1280 del Código Civil y Comercial

El CCC prevé esta figura en el titulo referido a los contratos y se refiere tanto al transporte de cosas como de
personas (cap. VII, arts. 1280-1318).

Art. 1280 CCC: “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a
trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un
precio o flete”.

El Código de Comercio sustituido no contenía una definición de transporte, ya que sólo contaba con una
disposición que hacía referencia a una serie de elementos caracterizantes del contrato de transporte, tales
como la mención de uno de los sujetos del contrato —el transportista—, el pago por el servicio prestado y la
entrega de la cosa transportada en el lugar y en el plazo convenido.

En este sentido, el Código de Comercio regulaba en sus art. 162 al 206 a los transportistas o acarreadores
como agentes auxiliares del comercio, aunque indirectamente terminaba regulando el contrato de
transporte en sí mismo.

Por su parte, el Código Civil no regulaba el transporte como contrato y sólo hacia una mención genérica en el
art. 1119 en materia de responsabilidad civil.

Hace hincapié en los dos elementos principales de esta figura. En primer término, la obligación del
transportista o porteador como uno de los sujetos del contrato de trasladar cosas o personas sin daño o
lesiones; el transportista adquiere una obligación de resultado que se cumple llevando a la persona o a la
cosa en el medio acordado, en el tiempo pactado y a un lugar previamente determinado entre las partes. En
segundo lugar, el pago del precio o flete que debe abonar el pasajero o cargador —también sujeto del
contrato— por este servicio, lo que define a este vínculo —en principio— como oneroso.

Naturaleza Jurídica.

No es uniforme la opinión al respecto de los autores. Hay quienes sostienen que se trata de una especie de
locación obra (Fernández, Castillo, Siburu, Malagarriga, Cámara, Josserand, Coin y Capitant, Vivante, Braudy-
Lacantinerie).

Por su parte, otros autores sostienen que el contrato de transporte contiene elementos que caracterizan a
otros contratos, como el mandato, el depósito y la locación de servicios, por lo que resulta una combinación
de los mismos .

Se ha sostenido que se trata de una locación de obra calificada, pero con naturaleza, finalidad y
características propias, perfectamente definidas, que permiten afirmar que se trata de un contrato sui
generis (posición de Malagarriga, Rodriguez, Uia, Bruschettini, etc.).

Para la cátedra se trata, en efecto, de una “locación de obra calificada”.

Es una locación de obra porque el sujeto esencial del contrato transportador – porteador se obliga a un
hacer, o sea asume una obligación de resultado, un “opus”. Y es “calificada” porque presenta
particularidades propias que la distinguen de la locación de obra común, ya que el resultado (la obligación de
custodia) es lo que la califica.
Entendemos que el contrato de transporte entra en la categoría de la locatio operis, y se caracteriza por la
particularidad del resultado prometido, consistente en el traslado de un lugar a otro de personas o cosas.

La actividad, la obra, la prestación se considera un opus fungible e indivisible: Es fungible por cuanto el
porteador puede efectuarlo por sus propios medios y con su propia empresa, o valiéndose de otros; es
indivisible, en virtud de que el contrato se ejecuta al poner a la persona o a la cosa en su lugar de destino,
independientemente de que el transporte hubiese sido asumido por uno o varios porteadores sucesivos.

En la práctica este contrato se presenta siempre como locación de obra, puesto que el porteador o
empresario transportista asume el transporte como una obligación de “resultado” o sea se trata de una
verdadera obra, de un trabajo, a producirse a su riesgo y bajo su autónoma dirección técnica. Se entiende
que el resultado prometido es llevar a buen término a su destino “sana y salva” (entendiendo por tal en el
mismo estado en que la recibió) la cosa o persona.

Tiene particularidades propias, como lo es la obligación de la custodia sobre la carga en el transporte de

mercaderías o el de mantener indemne al pasajero en el transporte de personas. Por ello, no pueden
aplicarse en su totalidad las normas que rigen a la locación de obra, entendiéndose al respecto que el
contrato de transporte debe regirse por sus propias normas, dada su naturaleza especial o sui generis.

Analogía y diferencias con otros contratos.

Depósito
El depositario recibe las cosas y se obliga a conservarlas y a devolverlas en un tiempo
convenido.
Analogías
El porteador recibe también los objetos y se obliga a transportar; debe conservarlos y
entregarlos al destinatario.
Mientras en el depósito las cosas quedan en un sitio determinado, el transporte origina un
desplazamiento ya que las cosas son llevadas de un lugar a otro. Como consecuencia de
dicho desplazamiento, son distintas las responsabilidades en caso de avería o pérdida.
Diferencias
Las cosas no aumentan de valor por el hecho de que se depositen. El transporte crea un
valor económico.
El depósito es un contrato real mientras que el contrato de transporte es consensual.
Mandato
El transportista, en la ejecución de sus obligaciones, tiene funciones que pueden asemejar
Analogías al mandatario por cuanto puede realizar algunas contrataciones que obligan al cargador,
cuando se trata de la preservación de la cosa.
El mandato se da siempre para ejecutar un acto jurídico. El porteador se limita a ejecutar
un hecho: el transporte de cosas o personas.
En el mandato existe la obligación de rendir cuentas al mandante, lo que no sucede en el
Diferencias transporte. Realizado el hecho prometido (le entrega de la cosa al destinatario) el
porteador queda desvinculado del cargador.
En el mandato, el mandatario actúa por cuenta y orden, o sea representando al mandante.
En el contrato de transporte, el transportista actúa por cuenta propia.
Locación de Servicios
El acarreador no pone sus efectos y funciones a disposición del cargador, no compromete
sus servicios ni los de sus empleados, sino que recibe del remitente la carga y cumple la
Diferencias traslación por su cuenta.
No hay en el contrato de transporte relación de subordinación que supone la locación de
servicios.
Locación de Cosas
Diferencias El transportador no alquila los medios de transporte, es decir que no transfiere la tenencia
ni el uso y goce de las cosas comprometidas en el transporte. Lo mismo ocurre con las
cosas transportadas.
 La traslación se realiza por cuenta y riesgo del acarreador.
Locación de Obra
En la locación de obra, el que se compromete a ejecutar una obra asumiendo la
responsabilidad de la empresa adquiere el derecho al precio sólo cuando concluye la obra
y la pone a disposición de la otra parte. Lo mismo ocurre en el contrato de transporte
Analogías
donde el porteador tiene derecho al porte una vez que concluye con la traslación y entrega
los efectos transportados en el tiempo y lugar convenido al destinatario o legitimo tenedor
de la carta de porte.
En la locación de obra sólo figuran dos partes. En el contrato de transporte, en principio,
figuran dos partes esenciales, pero a veces aparecen sujetos eventuales como el
destinatario o el comisionista.
Las relaciones entre en porteador y el destinatario no tienen similitud con las del locador o
Diferencias
locatario.
En el contrato de transporte el porteador asume la obligación de custodia sobre la carga a
transportar. En el caso de transporte de personas, el transportador asume la obligación de
mantenerlas indemnes.
Perfeccionamiento:

Se entiende por “perfeccionamiento” de un contrato, cuando éste queda concluido y sus efectos comienzan
a producirse.

El perfeccionamiento de un contrato puede ser “consensual” (se perfecciona por el consentimiento de las
partes) o “real” (se perfecciona con la entrega de la cosa). En el caso del contrato de transporte, el mismo
queda perfeccionado por el “consentimiento”, por lo tanto, para nosotros, se trata de un contrato
“consensual”.

Se discute en la doctrina, e incluso no hay uniformidad en la Jurisprudencia Argentina, sobre la naturaleza

real o consensual del contrato de transporte. Determinar si es de naturaleza real o si lo es consensual tiene
importancia; desde el punto de vista de su perfeccionamiento y desde qué momento surgen los derechos y
las obligaciones de las partes intervinientes en el contrato de transporte.

Así las aguas se dividen entre quienes entinenden que se trata de un contrato de Naturaleza Real, y quienes
entienden que es Consensual:

- Naturaleza real: Para esta posición doctrinaria, el contrato de transporte se perfecciona y engendra
derechos y obligaciones desde la entrega de las mercaderías para el transporte o desde que el pasajero
asume el viaje. Mientras la entrega no tiene lugar, sólo existe una promesa de transporte, un contrato
innominado, pero no un contrato de transporte.
- Naturaleza consensual Para esta posición, el contrato de transporte se perfecciona por el solo
consentimiento de las partes sobre la cosa a transportarse y el precio de su conducción de un lugar a
otro, y no desde el momento en que el porteador recibe las mercaderías. Lo que origina las obligaciones
del porteador no es la entrega de la cosa a transportar sino la convención en virtud de la cual la cosa es
entregada.

Empresas de Transporte:

Para que el transporte sea mercantil se requiere que la actividad se realice en forma organizada, habitual y
persiguiendo un fin de lucro, es decir por una empresa.
Según Asquini, hay empresas de transporte cuando el sujeto (empresario de transporte) organiza el trabajo
ajeno para realizar, a propio riesgo, las operaciones de transporte asumidas por él frente a terceros
mediante contratos de transporte.

La empresa de transporte no es un acto único, sino que presupone una serie de operaciones coordinadas al
fin común, que se pueden agrupar en:

1. Operaciones relativas a su constitución: que comprende tanto la organización jurídica como la

compra de los medios de transporte, contratación del personal, etc.
2. Operaciones activas: o sea el funcionamiento de la empresa, con lo que se cumple su objetivo.

En cuanto al régimen legal de las empresas de transporte, el código de comercio no determina las calidades
que deben revestir los acarreadores, porteadores o empresarios de transporte, por lo que su régimen legal
debe ser contemplado en las diversas leyes o decretos-leyes dictados al efecto, y que serán diferentes según
se trate de transportes nacionales, provinciales o municipales.

El transporte automotor: actividades que comprende.

a. Ferrocarril: trenes o conjunto de vehículos que circulan por rieles, arrastrados por una locomotora.
b. Subterráneos: conjunto de vehículos autopropulsados que circulan sobre rieles y por un conducto
excavado bajo la tierra.
c. Tranvías: vehículos autopropulsados que circulan por rieles extendidos sobre la vía pública.
d. Trolebuses: vehículos autopropulsados que circulan por la vía pública, toman la energía eléctrica
propulsora de cables extendidos sobre dicha vía y que poseen versatilidad de maniobra.
e. Ómnibus, microbuses, colectivos: automotores con capacidad de 21 asientos que se desplazan por
la vía pública.
f. Alambre-carril: vehículo que se desplaza sobre cables de acero que le sirven de sostén y guía,
propulsado por un motor emplazado en uno de sus extremos, y que sirve para salvar obstáculos
geográficos o para ascender a la cima de una montaña.
g. Funiculares: son vehículos destinados a subir grandes pendientes, que funcionan sobre rieles o
cremallera, a tracción por cadenas o cuerdas, destinados a trasladar personas.
h. Vehículos automotores: como automóviles, camiones, camionetas, etc.

Nuevo Código Civil y Comercial de la Nación: análisis del art. 1281.

Art. 1281 – Ámbito de aplicación: “Excepto lo dispuesto en leyes especiales, las reglas de este Capítulo se
aplican cualquiera que sea el medio empleado para el transporte. El transporte multimodal se rige por la ley
especial”.

Si bien el Código de Comercio sustituido no contenía una disposición similar, el art. 206 constituye el
antecedente más próximo, al fijar que las disposiciones de este Título son también aplicables a los
transportes efectuados por medio de barcas, lanchas, lanchones, falúas, balleneras, canoas y otras pequeñas
embarcaciones de semejante naturaleza. En consecuencia, si bien no especificaba qué sucedía en el caso del
transporte marítimo y del aéreo, incluía la aplicación de este capítulo a otros desplazamientos de mercadería
o personas en pequeñas embarcaciones.

El transporte admite numerosas modalidades según el medio utilizado, el objeto transportado y el lugar
geográfico donde se desarrolla, dando lugar a la aplicación de variados regímenes. El nuevo Código
incorpora la aplicación de este capítulo, cualquiera sea el medio de movilidad empleado, salvo que la
situación esté regida por leyes especiales; es decir que recepta la idea de que cuando el supuesto sometido a
decisión encuadra en previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como
principio, autoricen a descartarlas y a apartarse de ellas.

Son regulados por leyes especiales el transporte ferroviario —incluye el transporte en subterráneo—
regulado por la ley 2873 y por el reglamento general de ferrocarriles (dec. 90.325/1936 y sus modificaciones:
dec. 1140/1991); el transporte aéreo contemplado en el Código Aeronáutico (ley 17.285); los tratados
internacionales; el transporte multimodal, que se encuentra regulado por la ley 24.921 y que se vincula con
el transporte por distintos medios y el transporte marítimo regulado por la ley 20.094 y las convenciones
internacionales. Sobre este último corresponde señalar que el artículo altera la tradición del art. 206 de
englobar dentro del Código de Comercio al transporte por "pequeñas embarcaciones". Ahora todo el
transporte por agua se regula por la ley de navegación primero, y luego por las normas de este capítulo.

Transporte gratuito.

Art. 1282: “El transporte a título gratuito no está regido por las reglas del presente Capítulo, excepto que sea
efectuado por un transportista que ofrece sus servicios al público en el curso de su actividad”.

El transporte gratuito es un contrato sin contraprestación dineraria, que es realizado por quien no está
organizado profesionalmente, lo que da la idea de que es realizado con el ánimo de beneficiar a alguien. Son
ejemplos de ellos los traslados de chicos en micros escolares o los contratados por las empresas para
trasladas a sus empleados. En cambio en el transporte benévolo —si bien con divergencias— se ha
entendido que no hay contrato y es realizado por quien no está organizado profesionalmente con ánimo de
realizar una gentileza.

Transporte multimodal.

El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte a fin de realizar más rápida
y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o
artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte multimodal es aquel en el que es
necesario más de un tipo de vehículo para transportar la mercancía desde su lugar de origen hasta su
destino final.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por medios
multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte multimodal doméstico.
Dentro de este marco global, distinguimos el transporte intermodal (utilizando diversos tipos de transporte
pero utilizando una única medida de carga) y transporte combinado (diferentes medios dentro de una
misma cadena de transportes).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien

celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de
porteador.

El transporte multimodal se define como “el transporte de mercancías utilizando, por lo menos, dos medios
de transporte diferentes bajo un único contrato de transporte, desde un punto en un país, donde el
operador de transporte multimodal se encarga de la mercancía, hasta el punto designado para la entrega
situado en un país diferente”
Por ejemplo: cargar la mercancía en camiones en Tucumán, que la llevarán hasta el tren para después
entregarla en un puerto y embarcarla por vía marítima.

Otros transportes.

Articulo 1287 – Transporte sucesivo o combinado. “En los transportes sucesivos o combinados a ejecutar
por varios transportistas, cada uno de ellos responde por los daños producidos durante su propio recorrido.
Pero si el transporte es asumido por varios transportistas en un único contrato, o no se puede determinar
dónde ocurre el daño, todos ellos responden solidariamente sin perjuicio de las acciones de reintegro”.

Se establecen algunas pautas para deslindar la responsabilidad de los transportistas que ejecutan el
contrato.

Cada transportista responde por los daños sucedidos en su trayecto, salvo dos excepciones: que todos los
transportes consten en un solo contrato, o que no se pueda determinar dónde ocurrió el daño.

En estos dos casos, todos los transportistas responderán solidariamente, sin perjuicio de la eventual acción
de reintegro entre ellos.

A su vez el art. 1295 del Cód. Civ. y Com dispone: “ Art. 1295 - Interrupción del transporte sucesivo. Sin
perjuicio de la aplicación del artículo 1287, primer párrafo, los daños originados por interrupción del viaje se
deben determinar en razón del trayecto total.”

Respecto de la interrupción del transporte sucesivo, se establece la responsabilidad de todos los

transportistas.
 Transporte Marítimo:

Concepto, contenido y características.

Definición de la cátedra: El derecho de navegación es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos,
las instituciones y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas
por esta.

Análisis de la definición:

a) “Es el conjunto de normas”: el derecho de la navegación, como toda parte del derecho, debe tener
un orden sistemático y organizado.
b) “Destinado a reglar los hechos, las instituciones y las relaciones jurídicas”: ciertas instituciones y
relaciones jurídicas nacieron como consecuencia directa del quehacer navegatorio (avería gruesa,
salvamento, etc.). Otras, en cambio, han sido recepcionadas del derecho común y su aplicación en la
esfera de la actividad navegatoria exige su adecuación a las necesidades propias de dicha actividad
(por ejemplo: el régimen de la propiedad naval, el sistema de publicidad, etc.).
c) “Derivada del ejercicio de la navegación o modificadas por éstas”: la actividad navegatoria es la que
actúa como fuente del derecho de la navegación; ésta constituye el objeto propio de esta rama del
derecho. Quedan comprendidos en su normativa toda la actividad navegatoria en general, ya sea
que persiga fines comerciales, científicos, deportivos, etc.

En cuanto a su contenido, es el producto de la conjunción de dos factores: a) el medio: espacio acuático; y b)

el vehículo: el buque. Ambos elementos le dan vida a todos los institutos y relaciones jurídicas que abarca
esta materia.

Sus caracteres son:

 Autonomía: (ver “AUTONOMÍA DE DERECHO DE NAVEGACIÓN”)

 Internacionalidad: el medio en el que se desarrolla y su actividad propia, determina que las leyes
locales y los reglamentos jurídicos nacionales no pueden, por si solos, resolver los variados y
complejos conflictos que dicha actividad suscita. De ahí el gran número de convenciones y acuerdos
internacionales sobre la materia. La internacionalidad no anula la independencia de cada Estado
para dictar su legislación particular.
 Integralidad: porque en la materia coexisten normas tanto de derecho privado como de derecho
público, de derecho interno como internacional.
 Politicidad: los factores de orden político adquieren fundamental relevancia en esta rama. Ejercen
notable influencia en el proceso de elaboración de las normas.
 Dinamismo: Por su rapidez y constante actualización, existe la necesidad permanente de revisión de
las normas por su constante evolución.
 Reglamentarismo: como consecuencia de su dinamismo y de las complejidades propias de la
materia, se hace necesaria una detallada regulación. La ley de navegación remite a los reglamentos y
disposiciones complementarias destinadas a integrar los principios generales propios de todo texto
legal. Esto demuestra que el reglamentarismo como carácter de la materia aparece ya consagrado
en la misma ley (art. 1).

Antecedentes históricos.
Los espacios acuáticos representaron en todo tiempo una vía de comercialización y una fuente natural de
aprovechamiento económico. Mientras las condiciones técnicas eran precarias, difícilmente pudo arriesgarse
la navegación en alta mar; esto revela la conexión existente entre el ejercicio de la navegación y los aportes
tecnológicos que brindan mayores posibilidades.

La revolución industrial influyó también en la técnica naval y produjo una transformación que permite
distinguir la historia en dos épocas:

 1º época: periodo de la navegación a vela

Arranca desde épocas remotas y se prolonga hasta la aparición y aplicación de los grandes inventos y
adelantos a la industria naval. En este periodo prevaleció el intercambio nacional (economía cerrada). El
intercambio internacional constituía una excepción y solo tenía lugar por medio de pequeñas embarcaciones
que no se encontraban en condiciones de afrontar una navegación a mar abierto.

Los buques eran de madera, el elemento básico de propulsión fue la ejecución del viento y el velamen y los
viajes eran extensos en el tiempo. Dentro de este periodo, los principales aportes normativos fueron:

a. Antiguas recopilaciones orientales: Los Códigos de Manú y de Hammurabi contenían disposiciones

referentes a la navegación con sus normas sobre la construcción de buques, responsabilidad de lo
transportado, etc. Los fenicios desplegaron una intensa actividad comercial por vía marítima. Sin
embargo, no hay ningún testimonio de sus leyes sobre la materia lo cual se atribuye al carácter
consuetudinario de éstas.
b. Grecia: Se atribuye a los griegos la Ley Rodhia que era un cuerpo orgánico destinado a reglar el
ejercicio de la actividad naval.
c. Roma: el DR recogió en las Institutas de Justiniano varios principios sobre la materia. El Digesto
inmortalizó la Ley Rodhia junto a otras instituciones del derecho de la navegación.
d. Recopilación de usos y costumbres: Los diferentes lugares geográficos por donde se realizó el
ejercicio de la navegación dieron lugar a nuevos usos y costumbres que, junto con los viejos, se
recogieron en recopilaciones. Entre las más importantes se encuentran:
 La ley Pseudo Rodhia: compiló los usos y costumbres que regían en el oriente del mar
mediterráneo.
 Los Roles d’Olerón: que tuvo aplicación en la costa norte de Francia. Esta recopilación agrupaba
las soluciones que en dicha región elaboraron los magistrados de la isla d’Olerón.
 Consulado del Mar: rigió en el mediterráneo occidental. Esta recopilación influyó en la
codificación.
 Guía de Mar: aparece en Francia y constituye el antecedente de las Ordenanzas de Colbert.
e. Derecho estatuario: era una manifestación jurídica que expresaba el poder político de las ciudades
con acceso al mar, embarcadas en una política aislacionista y protectora de sus intereses (por
ejemplo: Tablas de Amalfi).
f. La nacionalización del derecho: Se produjo con las Ordenanzas de Colbert de 1861. Éstas implicaron
la abertura de un nuevo sistema tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la
navegación, ya que suplantaron la vigencia de los usos y costumbres recopilados en forma privada
por un cuerpo normativo sancionado por el Estado.
 g. La codificación: Con la sanción del Código Francés de 1807 se inicia la codificación; no obstante, el
derecho de la navegación quedó incluido dentro de los códigos de comercio regulándose tan solo un
tipo de navegación (la accionada a vela).

 2º época: periodo de la navegación moderna

A mediados del siglo XIX los adelantos tecnológicos produjeron una transformación en la industria naval.

 El uso del hierro y del acero (en lugar de la madera) hizo que los buques fueran más resistentes y
capaces de navegar por cualquier espacio acuático. Esto brindo mayor seguridad a la navegación
y posibilitó embarcaciones más veloces y más grandes.
 La propulsión a vapor (y no a vela) permitió elegir las rutas más convenientes. La navegación
comenzó a ser continua y no sujeta a periodos anuales. Además, los buques adquirieron mayor
valor económico.
 El avance técnico dio vida a nuevos institutos, transformó los existentes y eliminó otros
incompatibles con las nuevas modalidades navegatorias. Además, la mayor intensidad del tráfico
marítimo tornó necesario dar soluciones a nivel internacional a los frecuentes conflictos de leyes
y jurisdicción.

Fuentes del derecho de la navegación: regulación en nuestro país.

Son fuentes del derecho de la navegación:

1. El derecho nacional:
a. Antes de la sanción del código de comercio : Existían diversas disposiciones legales sobre la
materia como ser: a) la reglamentación de la navegación de canotaje; b) los tratados
interprovinciales que aseguraban la libre navegación de los ríos interiores; c) el tratado de 1825
con Gran Bretaña que garantizaba la libertad de comercio entre ambos países; y d) la
Constitución Nacional de 1853 que consagró distintas normas referentes a la navegación de ríos
y mares.
b. Después de la sanción del código de comercio : el Libro III del código de comercio comprendió
toda la normativa aplicable a la navegación. Tras la reforma de 1889 la ratificación de algunas
convenciones internacionales por nuestro país produjo una actualización en la materia, sin
embargo estos convenios solo tenían eficacia en el plano internacional. Además, por vía
reglamentaria se incorporaron diversos principios que dieron vida al Digesto Marítimo y Fluvial.
c. Ley de Navegación 20.094
2. Las convenciones internacionales:
Las más importantes son:
a. Convención de Bruselas: nuestro país adhirió a las convenciones de 1910 (sobre abordaje,
asistencia y salvamento), 1924 (sobre conocimiento de embarque), 1926 (sobre privilegios e
hipotecas marinas e inmunidades de buques de Estado) y 1952 (sobre competencia civil y penal
en materia de abordajes).
b. Tratado de Montevideo: (1940) establece normas para la solución de conflictos de leyes y
jurisdicción. Precisa que leyes habrá que aplicarse a determinado hecho o acontecimiento y que
tribunal será competente para intervenir en él.
c. Convención de Derecho Público: se incluyen bajo esta denominación a todas aquellas
convenciones relativas a la seguridad de la navegación: Londres de 1929 (sobre seguridad de la
 vida humana en el mar), Bruselas de 1969 (sobre contaminación de las aguas) y Ginebra de 1958
(sobre mar libre, mar territorial y zona antigua, plataforma continental y pesca y conservación de
recursos vivos de alta mar).
d. Convenciones sobre Derecho Laboral de la Navegación : por ejemplo, Convención de Ginebra de
1926 sobre contrato de ajuste y Convención de Seattle de 1946 sobre capacidad profesional de
los marinos.
3. Los usos y costumbres:
El art. 1 de la ley 20.094 establece que las relaciones jurídicas generadas por el fenómeno
navegatorio se regirán por las normas de dicho texto, por las leyes y decretos complementarios y por
los usos y costumbres.
4. La jurisprudencia:
En nuestro país los tribunales federales son los encargados de resolver cuestiones derivadas del
ejercicio de la navegación. La jurisprudencia de esos tribunales desechó la aplicación de los
principios del derecho común, teniendo en cuenta las particularidades propias de la materia. La
jurisprudencia cumple una función trascendente como fuente del derecho de la navegación.
5. La doctrina:
La opinión de los autores informa no solo las soluciones legales, sino también las soluciones
adaptadas a nivel internacional, las decisiones jurisprudenciales y el derecho viviente.

Autonomía del derecho de la navegación.

Los conflictos generados por la actividad navegatoria exigen soluciones específicas, sin que ello implique
separar a esta materia del tronco común del derecho. Para Beltrán Montiel el derecho de la navegación es
una disciplina autónoma, pero esto no significa que no se pueda acudir a las normas y los principios de otra
rama del derecho.

La ley de navegación (20.094) expresa en su art. 1 que: “Todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios
y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere
recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.

Este artículo consagra la autonomía relativa del derecho de la navegación. Esta autonomía relativa presenta
distintas facetas:

a. Autonomía Científica: es el conjunto sistemático de normas referidas a una materia determinada. El

derecho de la navegación se ajusta a éste principio.
b. Autonomía Legislativa: implica la agrupación en un texto de las normas propias de la materia. El
derecho de la navegación cuenta con una legislación específica que, en principio, es suficiente para
dar solución a sus problemáticas particulares.
c. Autonomía Jurisdiccional: implica la competencia específica de un determinado órgano para
conocer en todas las cuestiones derivadas de la navegación. Al respecto, el art. 100 CN consagró la
autonomía jurisdiccional de la materia al establecer la competencia de la justicia federal para
entender en todas las cuestiones marítimas.
d. Autonomía Didáctica: apunta a la forma en cómo debe encararse la enseñanza del derecho de
navegación.

Principios fundamentales de la ley de navegación 20.094.

En la exposición de motivos se establece cual es la finalidad que persigue la ley 20.094: reformar la
legislación vigente sobre la materia, siguiendo las transformaciones que experimentaron las instituciones del
derecho marítimo.

Esta ley contiene principios fundamentales de las convenciones internacionales y tratados ratificados por
nuestro país, aunque su basamento fundamental se encuentra en el proyecto del Dr. Malvagni. Entre las
modificaciones introducidas al proyecto, se encuentra la supresión de las normas penales y disciplinarias y
del contrato de ajuste.

La ley consta de 6 títulos y 630 artículos:

- Título I: disposiciones preliminares (art. 1-7)

- Título II: normas administrativas (art. 8-147)
- Título III: del ejercicio de la navegación y del comercio por agua (art. 148-514)
- Título IV: de las normas procesales (art. 515-596)
- Título V: de las normas del derecho internacional privado (art. 597-621)
- Título VI: disposiciones complementarias y transitorias (art. 622-630)

Ámbito de aplicación: clasificación de las aguas. Conferencia del Mar de 1982. Ratificación de la
Rep. Argentina. Extensión del mar territorial argentino. Zona económica exclusiva.

Las aguas o espacios acuáticos que constituyen el ámbito de aplicación del derecho de navegación se
clasifica en: aguas jurisdiccionales y aguas no jurisdiccionales.

1. Las aguas jurisdiccionales son aquellas que se encuentran sometidas a la jurisdicción exclusiva de
nuestro estado y por lo tanto se aplica la ley 20.094. Las AJ se clasifican en: aguas interiores y aguas
exteriores.
A. Las aguas interiores son las vías que se encuentran dentro de los límites de un país, así como
también los puertos o radas, a las cuales pueden llegar los buques nacionales o extranjeros.
Naturaleza Jurídica: el Estado ribereño ejerce sobre estas aguas un derecho de soberanía absoluta y
exclusiva, porque ellas se encuentran por completo dentro de su territorio.
Régimen de los buques en AI: un país puede prohibir el paso de buques extranjeros por sus AI. No
hay libre navegación ni derecho de paso inofensivo. No obstante esto, el Estatuto de Ginebra de
1923 dispone que los puertos, aunque sean internos, si sirven al comercio internacional, son de libre
acceso.
Clasificación: las AI comprenden: lagos, ríos y mares interiores.
- Lagos: se subdividen en:
 Nacionales Cerrados: son los que no se comunican con el mar libre. Son de propiedad
del Estado al cual pertenecen, el cual ejerce sobre ellos potestad absoluta.
 Nacionales Interiores: son los que se comunican con el mar libre. Son de propiedad del
Estado ribereño, pero la navegación debe ser permitida a todas las naciones.
 Internacionales Cerrados: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y no se
comunican con el mar libre. Pertenecen en partes iguales a los Estados ribereños.
 Internacionales Interiores: son los que están en la frontera de 2 o más naciones y se
comunican con el mar libre. Son de propiedad de los Estados ribereños y su navegación
es libre.
- Ríos: son cursos de aguas interiores que atraviesan o separan uno o más Estados. Pueden ser:
 Nacionales o interiores: son los que nacen y mueren dentro del territorio de un Estado.
Son de propiedad del Estado por cuyo territorio corren. La jurisdicción del Estado
ribereño es exclusiva.
 Internacionales o exteriores: son los que atraviesan o separan a dos o más Estados.
 Cuando se trata de los ríos que separan a Estados contiguos : estos Estados son
condóminos y la navegación del río es libre no solo por los Estados co-ribereños
sino también para todos los Estados.
 Cuando se trata de ríos que atraviesan dos o más Estados : cada Estado tiene la
propiedad de la parte que le corresponde (es decir, de la que lo atraviesa) y la
navegación en ellos es libre para todos los demás Estados, pudiendo ser
reglamentada por cada Estado ribereño en la parte que le corresponde.
 De interés internacional: son los que atravesando o separando dos o más Estados se
dirigen hacia el mar. La navegación es libre y está sometida a un régimen de
administración internacional.
 Caso del Río de la Plata : se trata de un río internacional ya que separa dos Estados
(Argentina y Uruguay). Ambos países se disputan la soberanía y jurisdicción sobre él. Las
principales teorías al respecto son:
 Tesis Extrema Argentina: sostiene que todo el Río de la Plata pertenece a la
Argentina, salvo los puertos y radas de Uruguay. Se funda en lo siguiente: a)
Uruguay era una provincia argentina que formaba parte del Virreinato del Río de
la Plata; b) al establecerse por el Tratado de Paz con Brasil la independencia de
Uruguay, se le dio a éste como límite sur el Río de la Plata, es decir que
Argentina cedió el territorio pero no las aguas.
Critica: la teoría es inaceptable porque el gobierno argentino reconoció en
muchas oportunidades la jurisdicción uruguaya sobre el Río de la Plata. Además,
es imposible negarle a un Estado ribereño el derecho de jurisdicción sobre las
aguas.
 Tesis Extrema Uruguaya: sostiene que el Río de la Plata pertenece a Uruguay ya
que es una dependencia natural de su costa.
 Tesis Intermedia: sostiene que el Río de la Plata pertenece a ambos países. Al
respecto hay muchas variantes sobre cómo debe dividirse la propiedad del río
entre ambos países:
o División Convencional: la división de la jurisdicción sobre el Río de la
Plata debe hacerse convencionalmente entre ambos países.
o Líneas de Talwegh: la división debe hacerse sigiuendo los causes más
profundos.
o División por mitades: es objetable porque uno de los Estados podría
quedarse con todo el canal navegable en perjuicio del otro.
o Propuesta Rio Branco: sostiene que la división debe hacerse aplicando el
criterio marítimo (3 millas para cada país y el resto internacionalizado).
Argentina la rechaza ya que nuestra Isla Martin García pasaría a dominio
uruguayo.
o Jurisdicción en el Río de la Plata: el tratado de 1973 establece lo
siguiente:
 Franjas costeras: rige la ley del Estado ribereño.
  Zona del medio: a los efectos de la aplicación de la jurisdicción
debe distinguirse: a) buques de bandera nacional: se les aplica
su jurisdicción; b) buque de bandera extranjera de un Estado no
contratante: 1) se aplica la jurisdicción del Estado ribereño
cuando esté involucrado en siniestros con buques del Estado
ribereño; 2) se aplica la jurisdicción del Estado ribereño,
cualquiera sea la bandera del buque, cuando afecte la seguridad
o cometa ilícitos que perjudiquen al territorio de ese Estado
ribereño; 3) cuando afecte la seguridad o el territorio de ambos
Estados ribereños se aplica la jurisdicción del Estado cuya franja
costera está más próxima al lugar de aprehensión del buque.
- Mares Interiores: son aquellos que se encuentran dentro del territorio de un país y que se
comunican con el océano (mar libre). Pueden ser:
 Nacionales: si pertenece a un solo país por estar completamente dentro de su territorio.
Se pueden presentar dos casos:
 Si un estrecho o canal lo comunica al mar libre u océano, pertenece a varios
Estados y tienen más de 10 millas de ancho, la navegación es libre.
 Si el estrecho o canal que lo comunica con el mar libre no pertenece a varios
Estados o no tiene 10 millas de ancho, el mar interior es considerado como mar
territorial y su navegación puede ser prohibida por el Estado al cual pertenece.
 Internacionales: son aquellos cuyas aguas bañan dos o más Estados.

B. Las aguas exteriores son las vías que se encuentran fuera de los límites de un país.

Clasificación: las AE comprenden el mar territorial y la zona económica exclusiva (hasta 1982 existió la
“zona contigua”).

 Mar Territorial: es la franja de agua comprendida entre las costas de un Estado a contar
desde la más baja marea, y una línea imaginaria que corre paralelamente a cierta
distancia, entendiéndose que esa franja se encuentra bajo la soberanía del Estado
costero. Esa soberanía es ejercida sobre las aguas, el espacio aéreo, lecho y subsuelo
correspondiente a esa franja, y solamente está limitada por el derecho de transito
inocuo o inofensivo.
 Zona Contigua: es la franja de agua situada fuera del límite exterior del mar territorial.
Se encuentra entre el mar territorial y las aguas no jurisdiccionales o mar libre. En esta
zona, el Estado costero solo ejerce derecho de jurisdicción y policía requeridos para su
seguridad aduanera, fiscal o sanitaria.

Extensión del MAR TERRITORIAL: se discute sobre la extensión que debe dársele al MAR TERRITORIAL, los
derechos que sobre él pueden tener los países sin litoral marítimo (sin salida al mar) y la exploración de los
recursos marítimos existentes dentro de él.

Hasta hace poco tiempo todos los países admitían que el MAR TERRITORIAL se extendía hasta las 3 millas
contadas desde la más baja marea. Este mar era seguido por una zona contigua donde el Estado costero
podía ejercer contralor a los efectos aduaneros, fiscales y sanitarios. Así lograban proteger la libertad de la
navegación y la seguridad del Estado costero.
En el año 1974 se reunió en Caracas, a instancias de la ONU, la 3º Conferencia sobre el Derecho del Mar que
estableció el llamado mar económico o patrimonial, esto provocó que varios Estados varíen sus MAR
TERRITORIAL. En nuestro país: a) el CC de 1869 establecía en el art. 2340 que el MAR TERRITORIAL tenía una
extensión de 3 millas y la zona contigua de 12 millas, medidas desde la línea de la más baja marea; b) en
1907, por decreto del PEN, se estableció la extensión del MAR TERRITORIAL a los efectos de la pesca en las
10 millas.

Por medio del decreto 14.078 (1946) nuestro país extendió su soberanía a la plataforma continental y al mar
epicontinental, con la salvedad de que esta decisión no afectaba la libertad de navegación.

En 1967, a través del decreto-ley 17.094 se establece como extensión del MAR TERRITORIAL 200 millas
contadas desde la más baja marea, hasta una línea imaginaria paralela a esta y hasta una profundidad de
200 metros, excepto los golfos de San Matías, Nuevo y San Jorge, que medirán desde una línea que une los
cabos que forma su base. Sobre estas distancias nuestro país tiene una soberanía exclusiva.

La ley 17.500 de 1967 establece que los recursos del MAR TERRITORIAL son propios del Estado argentino.
Divide al mismo en dos zonas: a) hasta las 12 millas: los recursos solo pueden ser explotados por buques de
bandera argentina; b) desde las 12 millas hasta las 200: los recursos pueden ser explotados por buques
extranjeros, previa autorización del Estado argentino.

La ley 17.711 de 1968 reforma el art. 2340 CC declarando como bien del dominio público el MAR
TERRITORIAL hasta la distancia que determine la legislación especial, independientemente del poder de
jurisdicción sobre la zona contigua.

El Tratado Internacional del Río de la Plata de 1973 establece la libre navegación más allá de las 200 millas.
En el año 1974 nuestro país lanzó una proclama oficial estableciendo que nuestro MAR TERRITORIAL, que
por ley abarca 200 millas, debe dividirse en dos zonas: a) hasta las 200 millas, con derecho de soberanía y
paso inocuo; b) desde las 12 millas hasta las 200 nuestro país tiene derecho de explotación exclusivo, pero
hay libre navegación.

En 1982 se establece que el MAR TERRITORIAL tiene una extensión de 12 millas y una zona económica
exclusiva de 188 millas. La zona contigua queda subsumida dentro de la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA.

Condición jurídica del MAR TERRITORIAL: el Estado costero ejerce sobre el MAR TERRITORIAL derecho de
soberanía, pero ésta no es absoluta ya que está obligado a permitir el tránsito inocuo o “paso inocente” de
buques extranjeros.

El derecho de soberanía en sus dos elementos (jurisdicción y policía) son ejercidos por el Estado costero en
lo que respecta a los siguientes fines: a) hacer efectiva la seguridad nacional; b) proveer a la salubridad
pública; c) facilitar las comunicaciones; d) intervenir en los accidentes de la navegación; e) proteger los
intereses fiscales; y f) proteger los intereses económicos.

Jurisdicción y legislación aplicable: hay que distinguir

 Si el buque es nacional: en todos los casos se aplica ley y jurisdicción argentina.

 Si el buque es extranjero: se debe distinguir
  Si se encuentra inocuo: se aplica la ley del pabellón del buque, sea éste público o privado,
salvo que sus actos afecten los intereses a la seguridad del estado ribereño, salvo los casos
de mera disciplina o deberes profesionales a bordo.
 Si se encuentra entrando o saliendo de puerto argentino: se debe distinguir
o Buques privados: se aplica la jurisdicción del estado ribereño, salvo en la jurisdicción
penal que únicamente no se aplica cuando se trata de actos de indisciplina y deberes
profesionales a bordo.
o Buques públicos: se aplica la ley de pabellón del buque, salvo que se afecte la
seguridad o intereses del estado ribereño. En éstos casos el estado ribereño sólo
tiene derecho a expulsarlo del MAR TERRITORIAL y reclamar por vía diplomática.

Zona Económica Exclusiva (ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA). La ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA fue
internacionalmente consagrada en la Convención del Derecho del Mar de Caracas de 1974 y en la
Convención de 1982. Jurisdicción sobre las aguas y derechos soberanos sobre los recursos naturales vivos o
no, renovables o no, minerales o no (extensión 188 millas marinas).

Discusión sobre su extensión. El fracaso en la delimitación de la extensión del MAR TERRITORIAL, se debió a
la antagónica posición de dos grupos bien definidos, que se mantendría, en mayor o menor medida, hasta
nuestros días. De un lado, aquellos países desarrollados con flotas marítimas importantes y actividades
pesqueras que, a los efectos de asegurarse la libre navegación de los mares, propugnaban una extensión
mínima del MAR TERRITORIAL (3 millas marinas); por otra parte, los países en desarrollo, que reclamaban
mayores extensiones de MAR TERRITORIAL como una forma de proteger los intereses económicos que él
alberga.

La Primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1.958) sentó dos importantes
principios:

 La extensión de 3 millas para delimitar el mar territorial es insuficiente y no constituye una norma
general de Derecho Internacional; por lo tanto, se justifica la ampliación de la zona tradicionalmente
llamada MAR TERRITORIAL;
 Cada Estado tiene competencia para fijar su mar territorial hasta límites razonables, atendiendo a
factores geográficos, geológicos y biológicos, así como a las necesidades económicas de su población
y a su seguridad y defensa.

En ocasiones, la defensa de estas riquezas se llevó a cabo mediante la ampliación del MAR TERRITORIAL
hasta 200 millas, como en el caso de algunos Estados latinoamericanos. Se estimó adecuado un MAR
TERRITORIAL de 12 millas unido de manera indiscutible a una zona de jurisdicción económica hasta 200
millas de la costa, a la cual se llamó mar patrimonial, sobre la que el estado no ejerce soberanía, pero sí
sobre los recursos que se encuentran en ella. El objetivo esencial fue el de defender las riquezas del mar en
beneficio del Estado costero.

La nueva noción fue duramente criticada por los países desarrollados, quienes veían disminuir las aguas en
las que podían pescar libremente. Por ello se atacó la fundamentación normativa y jurídica que consagró
este nuevo concepto, negando validez internacional a las proclamaciones unilaterales.

En algunos de los países latinoamericanos sustentadores de la tesis de las 200 millas de soberanía territorial
en el mar, se había advertido la dificultad de otorgarles carácter de norma jurídica oponible a terceros
países. Por este motivo al celebrarse la conferencia preparatoria sobre Derecho del Mar convocada por las
Naciones Unidas en Caracas en 1.974, las delegaciones de algunos países estuvieron de acuerdo en que la
zona de MAR TERRITORIAL propiamente dicha debía entenderse que era de 12 millas y que la zona marítima
restante se extiende de 12 a 200 millas, es decir que debía considerarse como zona de explotación
exclusiva de los recursos económicos a la zona marítima restante (188 millas). A esta zona comenzó a
llamársele “mar patrimonial” para dar a entender que sobre ella no se pretende soberanía, sino un derecho
de propiedad sobre los recursos económicos que se incorporan al patrimonio del Estado.

Poco a poco fue dejándose de lado el concepto “mar patrimonial” para dejar paso a una nueva noción de
“mar económico” o mejor aún “Zona Económica Exclusiva”, que traslucía mejor el carácter y alcance de los
derechos pretendidos por algunos Estados, en la búsqueda de un reconocimiento internacional del
concepto.

En nuestro país la norma que contemplaría la Zona Económica Exclusiva, es la ley 17.094 de 1.966. Expresa
en su artículo 1º:

“La soberanía de la nación Argentina se extiende al mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200
millas marina medidas desde la línea de las más bajas mareas, salvo en los casos de los golfos San Matías,
Nuevo y San Jorge en que se medirán desde la línea que une los cabos que forman su boca”.

Asimismo, el art. 3º estatuye que: “La libertad de navegación y aeronavegación no queda afectada por las
disposiciones de la presente”.

Si bien es cierto que nuestra ley dispuso que la soberanía se extiende a las 200 millas, postuló al mismo
tiempo que la libertad de navegación y aeronavegación no quedaban afectadas, es decir que, pese a la
terminología empleada, no convirtió esa extensión en MAR TERRITORIAL, lo que obligaría al “paso inocente”
por ella de los buques de guerra.

Pero al no determinar cuál era el verdadero MAR TERRITORIAL, la ley 17.094 introdujo confusión en tan
delicada materia. De las exégesis de posteriores decretos-leyes, proclamas unilaterales y textos de
posiciones argentinas en los foros internacionales (especialmente la postura ante la Tercera Conferencia)
podemos afirmar, que lo que el legislador quiso establecer es un mar territorial de 12 millas marinas, siendo
las 188 restantes una ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA.

Es más restringido el concepto de “derecho de soberanía” que el de “soberanía”. El primero se limita a

reivindicar la propiedad de los recursos naturales para el Estado ribereño, así como también jurisdicción en
la zona, preservando la libertad de todos los demás derechos que puedan ejercerse sobre la ZONA
ECONÓMICA EXCLUSIVA. Mientras la soberanía encierra el máximo de competencia que puede ejercer un
estado sobre un territorio, los derechos de soberanía se refieren a los recursos específicamente
determinados en la norma.

La propiedad sobre los recursos de la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA es un ingrediente de la soberanía pero
no el único; la atribución de soberanía, sin más calificativos, al Estado ribereño, implicaría acordarle la suma
de todas esas competencias que hacen al ejercicio de la soberanía, con exclusión del ejercicio de cualquier
competencia por parte de otro Estado.

Convención del Mar 1982

Artículo 55 – Régimen jurídico específico de la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA: “La ZONA ECONÓMICA
EXCLUSIVA es un área situada más allá del mar territorial y adyacente a éste, sujeta al régimen jurídico
específico establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción del Estado ribereño
y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen por las disposiciones pertinentes de esta
Convención”.

Artículo 56 – Derechos, jurisdicción y deberes del Estado ribereño en la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA.

1. En la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA, el Estado ribereño tiene :

a) Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación, conservación y administración de los
recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo
del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona,
tal como la producción de energía derivada del agua, de las corrientes y de los vientos;

b) Jurisdicción, con arreglo a las disposiciones pertinentes de esta Convención, con respecto a:

 El establecimiento y la utilización de islas artificiales, instalaciones y estructuras;

 La investigación científica marina;
 La protección y preservación del medio marino;

c) Otros derechos y deberes previstos en esta Convención.

2. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZONA ECONÓMICA

EXCLUSIVA en virtud de esta Convención, el Estado ribereño tendrá debidamente en cuenta los
derechos y deberes de los demás Estados y actuará de manera compatible con las disposiciones de
esta Convención.
3. Los derechos enunciados en este artículo con respecto al lecho del mar y su subsuelo se ejercerán de
conformidad con la Parte VI.

Artículo 57 – Anchura de la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA: “La ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA no se

extenderá más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del MAR TERRITORIAL”.

Artículo 58 – Derechos y deberes de otros Estados en la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA:

1. En la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA, todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, gozan, con sujeción a
las disposiciones pertinentes de esta Convención, de las libertades de navegación y sobrevuelo y de tendido
de cables y tuberías submarinos a que se refiere el artículo 87, y de otros usos del mar internacionalmente
legítimos relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados a la operación de buques, aeronaves
y cables y tuberías submarinos, y que sean compatibles con las demás disposiciones de esta Convención.

2. Los artículos 88 a 115 y otras normas pertinentes de derecho internacional se aplicarán a la ZONA
ECONÓMICA EXCLUSIVA en la medida en que no sean incompatibles con esta Parte.

3. En el ejercicio de sus derechos y en el cumplimiento de sus deberes en la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA

en virtud de esta Convención, los Estados tendrán debidamente en cuenta los derechos y deberes del Estado
ribereño y cumplirán las leyes y reglamentos dictados por el Estado ribereño de conformidad con las
disposiciones de esta Convención y otras normas de derecho internacional en la medida en que no sean
incompatibles con esta Parte.
Ratificación. Cabe preguntarse por qué nuestro país aún no ratificó la Convención. Del detallado estudio de
los antecedentes, incluso los proyectos presentados por nuestro país en la sede de la 3º Conferencia,
coincidieron en varios puntos con lo establecido por la misma.

Hemos señalado ya como nuestra ley 17.094, no obstante extender la soberanía nacional a 200 millas
marinas, reconoció la libertad de navegación y sobrevuelo, que decretos y proclamaciones posteriores se
encargaron de aclarar que regía más allá de las 12 millas. Ello coincide con la extensión dada en la
Convención al MAR TERRITORIAL y a la ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA.

Para la Argentina la libertad de comunicaciones marítimas es muy importante, ya que a través de dicho
medio se produce la mayor actividad comercial de nuestro país; es por ello que no aceptó jamás que otros
países extendieran sus soberanías a 200 millas marinas, por ser perjudicial a sus intereses.

Mar libre o alta mar. En la Conferencia de Ginebra sobre el alta mar de 1958 se lo definió como “ la parte del
mar no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado”. Agrega en su artículo 2 que
estando la alta mar abierta a todas las naciones, ningún estado podrá pretender someter legítimamente
cualquier parte de ella a su soberanía. La libertad de la alta mar se ejercerá e las condiciones fijadas por
estos artículos y por las demás normas del derecho internacional.

Con respecto a su naturaleza jurídica, no es una res nullius puesto que no es susceptible de apropiación. Es
Patrimonio Común de la Humanidad. En el mar libre rige la ley del pabellón.

2. Las aguas no jurisdiccionales (mar libre o altamar) es el espacio acuático situado fuera del MAR
TERRITORIAL. El art. 1 de la Convención de Alta Mar (Ginebra 1958) lo define diciendo que es la
parte del mar no perteneciente al MAR TERRITORIAL ni a las aguas jurisdiccionales.

Naturaleza Jurídica. Existen distintas teorías al respecto: a) para unos, se trata de un condominio de
estados; b) para otros, se trata de una cosa de uso común; c) para la mayoría, se trata de una res nullius
sui generis, o sea que los estados pueden ocupar una zona para su provecho pero con la condición de
que no afecten las libertades del mar que implican los siguientes derechos: de pescar, de navegar, de
sobrevolar, de investigación científica y de colocar cables subterráneos.

Condiciones jurídicas de los buques en altamar. Siendo mar libre el altamar, cada buque se encuentra
sometido a la jurisdicción y a la ley de su pabellón, sean buques privados o públicos. No obstante,
existen restricciones a este principio, los cuales pueden provocar que eventualmente se les aplique una
ley y una jurisdicción distinta de la de su pabellón. Ellas son:

 Derecho de persecución ininterrumpida: es la facultad reconocida a cada estado de perseguir y

capturar en altamar a un buque privado de bandera extranjera cuando dicho el mismo ha
cometido una infracción en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor, siempre que se
den las siguientes circunstancias:
 Que la persecución se inicie en las aguas jurisdiccionales del estado perseguidor;
 Que la persecución continúe sin interrupción;
 Que el buque infractor sea detenido antes de haber entrado al mar territorial de otro
estado o al suyo propio.
 Represión internacional: de piratería, trata de blancas, tráfico de estupefacientes, tráfico de
esclavos, genocidios y otros delitos internacionales.
 Abordaje entre buques de distintas nacionalidades.
 Derecho Aeronaútico:

Concepto.

El derecho aeronáutico es el conjunto de principios y normas de derecho publico y privado, de orden interno
e internacional que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella.

Lena Paz lo define como: “el conjunto de normas legales y de principios jurídicos que rigen la navegación
aérea y las relaciones que nacen de la misma”.

Según Ambrosini, es la rama del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores
esenciales de la actividad aviatoria, como ser: el ambiente en el cual se desenvuelve tal actividad, el medio o
vehículo (aeronave), el personal especializado (gente de aire) y las relaciones jurídicas.

Sus caracteres son:

1. Internacionalidad: Esta materia tiene la particularidad de unir a todo el mundo, en virtud de que el
espacio aéreo es común a todos y permite la conexión entre distintas partes del mundo a las cuales
resultaría imposible acceder vía marítima o terrestre.
2. Este carácter llevó a que los estados se vieran en la necesidad de firmar convenios internacionales y
multilaterales con normas uniformes, tendientes a regular la navegación aérea y las relaciones
jurídicas que pudieran derivar de la misma, así como también eliminar los conflictos que pudieran
surgir de la legislación de los diversos países atravesados por una misma aeronave.
3. Así se sancionaron convenios de Derecho Publico como el de Chicago del año 1.944 o de Derecho
Privado como ser el Convenio de Varsovia del año 1.929 , considerado como una especie de código
que regula la responsabilidad en el Derecho Aeronáutico , hoy modificado por el Convenio de
Montreal
4. Dinamismo: Por la rapidez que tuvo esta rama del derecho en su formación lo que creó la necesidad
de su constante actualización. Este dinamismo hizo menester adecuar y revisar las normas para
adaptarlas a las nuevas situaciones que se fueron generando.-
este carácter tiene la función de adaptar esa ciencia jurídica a las nuevas necesidades humanas que
constituyen su objeto.
5. Politicidad: los factores de orden político ejercen notable influencia en el proceso de elaboración de
normas. Este elemento político adquiere fundamental relevancia en esta rama del derecho en virtud
de la internacionalidad de la materia y de la necesidad de arribar a soluciones comunes y
concordantes en todo el mundo.
6. Plenitud: constituye un conjunto de normas y principios de orden interno e internacional y de
Derecho Público y Privado, es precisamente por ello que podemos hablar de plenitud del derecho
aeronáutico, toda vez que estos principios y normas de orden interno e internacional y de derecho
Publico y Privado, INTENGRAN EL DERECHO AERONAUTICO y concurren para lograr la misma
finalidad.

A éstos, agrega VIDELA ESCALADA:

7. Reglamentarismo: ya que por el dinamismo se hace necesario otorgar amplio poder reglamentario
para así mantener en vigencia las instituciones y adecuar las soluciones a las circunstancias
cambiantes.
 8. Integralidad:

Autonomía.

a. Autonomía legislativa: reunir en un solo cuerpo orgánico llamado “Código Aeronáutico”, todas las
normas y principios jurídicos de la navegación aérea. En nuestro país, en el año 1954, se dictó la ley
14.307 que constituyó el primer código aeronáutico del país.
El código del año 1967, aun vigente, consagra de manera expresa en su art. 2 la autonomía
legislativa del derecho aeronáutico, diciendo que: “Si una cuestión no estuviese prevista en este
código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres
de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios
generales del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso”.
b. Autonomía didáctica: si bien es cierto que la materia no se enseña separada del derecho del
transporte, tiene consagrada una autonomía ya que, a pesar de estar incluida en una sola materia,
goza de un programa de estudio particular y permite el análisis de las instituciones típicas de esta
rama del derecho.
c. Autonomía científica: son numerosos los trabajos de investigación que se desarrollan sobre esta
materia en todo el mundo. Esto se encuentra plasmado en la cantidad y calidad de los autores
especializados en el derecho aeronáutico.

Ambrosini sostiene que el derecho aeronáutico goza de autonomía porque en él se resumen los requisitos
necesarios para otorgar la calidad a cualquier rama del derecho. Estos son:

a. Novedad orgánica de la materia: la creación de la aeronave como medio de transporte de personas

y cosas, con la característica particular de ser capaz de sustentarse por sí solo en el aire, trajo
aparejado problemas jurídicos nuevos que requerían una solución adecuada.
b. Especialidad de los principios generales que la rigen: se manifiesta en:
- La soberanía exclusiva de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios.
- El derecho de transito inofensivo de la aeronave a través de las fronteras y de los cielos
extranjeros.
- El principio de la libertad del espacio exterior.
c. Plenitud de la disciplina:

El derecho aeronáutico internacional: concepto, fuentes formales, órganos de elaboración.

Concepto:

Es el conjunto de normas convenidas por los Estados para regir la navegación aérea internacional y las
relaciones jurídicas (públicas o privadas) a que la misma da lugar.

Fuentes formales del Derecho Aeronáutico InternacionaI:

a. Convenios y acuerdos multilaterales generales : tienen por objeto evitar soluciones diferentes para
iguales situaciones mediante la creación de normas y principios comunes a todos los Estados
contratantes (ej: Convenio de París 1919, Convenio de Chicago de 1944).
b. Convenios y acuerdos de contenido especial : tienden a crear reglas y principios uniformes sobre un
tema en particular (ej: Convenio de Varsovia 1929 sobre transporte aéreo internacional, hoy
modificado por el Convenio de Montreal).
 c. Acuerdos bilaterales: tienden a crear soluciones concordantes para dos países, los cuales de común
acuerdo deciden someterse a reglas particulares.

Convenios internacionales ratificados por nuestro país:

1. Convenio de París (1919): Su título completo es Convención para la Reglamentación de la

Navegación aérea Internacional.
Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho
Aeronáutico internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y
desarrollados por ocho Anexos que tratan sobre:
A)    Marcas que habrán de llevar las aeronaves. Matrículas de las aeronaves indicativas de llamada.
B)    Certificado de condiciones de vuelo.
C)    Libros de a bordo.
D)    Reglamento referente a luces y señales. Reglas de la circulación aérea.
E)    Condiciones mínimas requeridas para la obtención de patentes y licencias de pilotos o de
observadores.
F)    Mapas aeronáuticos internacionales y señales terrestres para marcar la ruta.
G)    Centralización y distribución de las informaciones meteorológicas.
H)    Aduanas

En su Capítulo I se recogen los siguientes principios generales:

-       Soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo.
-       Derecho de paso inocente sobre el territorio a las aeronaves de otros Estados contratantes.
-       Derecho a prohibir el vuelo de aeronaves de otros Estados contratantes por razones de orden
militar o en interés de la seguridad pública, así como sobre zonas prohibidas.
-       Aterrizaje forzoso de aeronaves que sobrevuelen zonas prohibidas.

También se ocupa de la nacionalidad de las aeronaves, estableciendo en su Capítulo II que la

nacionalidad de las aeronaves será la del Estado de matrícula.
En el artículo 15 se reconoce el derecho a sobrevolar el territorio de los Estados contratantes sin
aterrizar, en cuyo caso la aeronave debe seguir el itinerario marcado por el Estado que se está
sobrevolando.
Hay que destacar que el Convenio de París crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea,
(CINA)

2. Convenio de Chicago (1944): ratifica el principio de soberanía sentado por el convenio de París y crea
las 5 libertades del aire. Además, crea la OACI. (*Desarrollado en profundidad Abajo)
3. Convenio de Varsovia de 1929 modificado por el Protocolo de La Haya : legisla sobre responsabilidad
del transportista aéreo.

La Convención de Varsovia es una convención internacional que regula el tráfico aéreo. Se firmó en
Varsovia en 1929 y fue modificada en 1955 en La Haya y en 1975 en Montreal. En particular, la
Convención de Varsovia:
  Ordena a las compañías emitir tiquetes para los pasajeros,
 Requiere que las compañías emitan resguardos de equipaje para el equipaje facturado
 Sienta el principio respecto de que la carta de porte aéreo después que cumpla con los
requisitos establecidos, servirá como medio de prueba para dirimir los límites de
responsabilidad.
 Limita la responsabilidad de las compañías fijando un Límite en DEG Derechos Especiales de
Giro por daños personales, por kilo de equipaje facturado y cargo, por equipaje de mano. Estas
cantidades son válidas en ausencia de un acuerdo diferente (en una cantidad mayor) con la
compañía. Los acuerdos en sumas inferiores son nulos.

4. Convenio de Montreal: modifica el sistema de la responsabilidad aeronáutica y establece un sistema

mixto.

Este Convenio fue precedido por el Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929, para la
unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional en respuesta a la necesidad de
uniformar las condiciones del transporte aéreo internacional en lo relativo a los documentos
utilizados para el mismo y la responsabilidad del transportador. Ocurre que a lo largo de la
vigencia del Convenio de Varsovia al Convenio ha sido objeto de varias modificaciones, e incluso se
elaboró otro Convenio para complementarlo en Guadalajara en 1961. Este conglomerado de
normas ha dado lugar a lo que la doctrina llama “Sistema de Varsovia”, integrado por los
siguientes instrumentos:

1. Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo

internacional, de 12 de octubre de 1929. 
2. Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955.
3. Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado por quien no es el
transportista contractual, hecho en Guadalajara (México) el 19 de septiembre de 1961.
4. Protocolo de Guatemala de 1971.
5. Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de 1975.

La fragmentación del Sistema de Varsovia, unida al hecho de que no todos los Estados ratificaron
los mismos Protocolos modificativos, dio lugar a que ese sistema se convirtiese en “fuente de
múltiples regulaciones jurídicas carentes de coincidencia entre sí”.
En este estado de cosas, los Estados miembros de la OACI proponen la elaboración de un nuevo
texto internacional que refunda toda la legislación dispersa -y ya “desunificadora” y caótica- del
Sistema de Varsovia, que dio lugar al nuevo Convenio para la unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999.
Montreal 1999 aspira a sustituir definitivamente al Sistema de Varsovia, aunque aún quedan
Estados contratantes de éste último que no se han adherido al nuevo Convenio. Pese a que el art.
55 de Montreal 1999 establece la prevalencia de éste sobre toda otra norma que se aplique al
transporte aéreo internacional, dicha prevalencia sólo será efectiva entre Estados parte del
Convenio de Montreal que sean comúnmente partes en alguno de los instrumentos del Sistema de
Varsovia. Esto se traduce en que Montreal 1999 no será aplicable al transporte aéreo internacional
entre dos Estados parte del Convenio de Varsovia, si uno de los dos Estados afectados en la
controversia no es parte del Convenio de Montreal. En estos casos se debe seguir aplicando el
Convenio de Varsovia.
 El Convenio se centra principalmente en la documentación relativa al transporte de pasajeros,
equipaje y carga, en la responsabilidad del transportista por la demora en la entrega, pérdida,
avería o destrucción del equipaje y la carga y por muerte o lesiones, y la medida de indemnización
del daño. (Capítulos II y III). Los Capítulos V y VI dedican algunas disposiciones al transporte
multimodal y al efectuado por persona distinta del transportista contractual, anteriormente
regulado por el Convenio Complementario sobre transporte aéreo internacional realizado por quien
no es el transportista contractual, hecho en Guadalajara (México) el 19 de septiembre de 1961.

5. Convenio de Roma (1852): regula la responsabilidad frente a los terceros superficiarios.

Convenio sobre aviación civil internacional (CASI):

El CACI (también conocido como el Convenio de Chicago de 1944) tuvo por objeto actualizar las normas
sobre aviación civil internacional. Es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público
Internacional Aeronáutico.

En el año 1944, EEUU promovió una conferencia con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre
aviación civil internacional (estancados desde la Convención de París de 1919).

El convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo
sin remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados que
eran registrados en la OACI.

Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de 1919 llamado inicialmente
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI). En el año 1947 pasó a denominarse
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.

Disposiciones Importantes – Convención de Chicago:

Primera Parte: Navegación Aérea

 Artículo 1: Todos los estados tienen soberanía plena y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su
territorio
 Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán volar sobrevolar el espacio aéreo de otro estado (1ª
Libertad) y realizar escalas técnicas no comerciales en él (2ª Libertad) sin obtener permiso previo de
ese país. Estas libertades estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho
estado (zonas de exclusión militar por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e
inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad.
 Artículo 6: Ningún servicio aéreo regular podrá operarse sobre un territorio sin el permiso o acuerdo
especial con tal estado.
 Artículo 12: Cada estado puede mantener sus propias reglas del aire siempre y exigírselas a las
aeronaves que sobrevuelen su espacio aéreo siempre que estén en consonancia con las dictadas en
este Convenio
 Artículo 13: Las leyes de cada estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros o mercancías
(aduanas, pasaportes, sanidad...) deberá ser cumplidas durante la llegada, salida y estancia en dicho
país.
 Segunda Parte: La organización de Aviación Civil Internacional - Se crea la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) como organismo permanente para mantener el Convenio actualizado y ejecutar otras
acciones previstas en él.

Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional: Comprende los artículos 67 al 79, indica que todo estado
contratante se compromete a que sus empresas de transporte aéreo internacional comuniquen a la OACI
informes estadísticos relativos a su actividad.

Cada estado determina dentro de los parámetros del convenio las rutas dentro de su territorio así como los
aeropuertos a usarse para el transporte aéreo internacional.

El consejo podrá hacer recomendaciones si considera que se requieren mejoras a las instalaciones,
facilidades y ayudas dentro del territorio de algún estado contratante, pero ningún estado podrá ser
infraccionado en caso de no seguir dichas recomendaciones.

Un estado podrá solicitar a la OACI que administre, mantenga y provea de personal para parte o la
totalidad de sus aeropuertos, instalaciones y servicios a la navegación con la finalidad de mantenerlos
funcionales y seguros a los servicios internacionales. También los estados podrán cobrar un precio justo
por el uso de sus servicios e instalaciones.

Cuarta parte: Disposiciones Finales: Se regula la resolución de controversias, la denuncia o adhesión al

Convenio, las sanciones por incumplimiento y otros trámites de funcionamiento.

Anexos: Al Convenio se añaden 19 anexos que contienen normas, definiciones y prácticas recomendadas,
que son enmendados por la OACI periódicamente entre los cuales existen un reglamento de aire, un anexo
sobre protección del medio ambiente, otro de Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas, etc.

Aviación Civil:

En base al uso de aviones y helicópteros, la aviación civil se divide en dos grandes grupos:

a. Transporte aéreo o comercial: la aviación civil o comercial y aerolínea consiste en las compañías
aéreas (ya sean éstas grandes o pequeñas) dedicadas al transporte aéreo de personas y/o
mercancías con itinerario regular (ej: Aerolíneas Argentinas, Iberia, etc.).
b. Aviación general: lo más frecuente consiste en diferenciar la aviación general en función de los usos
o fines que pretende, por ejemplo:
- Aviación privada: la que agrupa a los aviones cuyo principal usuario es su propietario.
- Aviación deportiva: la que tiene como finalidad la práctica de algún deporte aeronáutico.
- Aviación ultraligera: vuelo sin motor.
- Aviación utilitaria: la que se destina a usos prácticos de carácter social (ej: evacuaciones,
rescates, extinción de incendios o servicios policiales).
- Aviación de Estado: aquella que, no siendo estrictamente militar, utiliza el Estado para el
transporte de sus personalidades o el servicio de sus organismos.
- Aviación corporativa

Aviación militar:
Las fuerzas armadas son los usuarios de la aviación militar, ya sea a través de organizaciones independientes
especializadas (como la fuerza aerea) o bien mediante servicios integrados en otras ramas no estrictamente
aeronáuticas como la aviación naval o la aviación agregada a las fuerzas terrestres.

En el ámbito militar suele diferenciarse entre:

- Aviación de combate: corresponde a las aeronaves que intervienen directamente en la batalla.

- Aviación de apoyo: corresponde a aquellas aeronaves que realizan otras tareas de interés militar
como el reconocimiento aéreo, la guerra electrónica, el transporte, salvamento o patrulla
marítima.

No debe confundirse la aviación con la aeronáutica, término éste mas general que comprende cualquier
elemento dedicado a la navegación aérea.

Órganos de elaboración del DAI:

- CINA: la Comisión Internacional de Navegación Aérea tuvo una importante labor en la formación de un
derecho internacional administrativo de la aviación.
- CITEJA: el Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos está integrado por expertos en la
materia designada por los gobiernos. Su función consiste en estudiar las cuestiones de derecho privado
aeronáutico y prepara proyectos de convenios.
- OACI: la Organización de la Aviación Civil Internacional es un organismo que fue creado por el Convenio
de Chicago de 1944. Su función consiste en desarrollar principios y técnicas de la navegación aérea
internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.
- IATA: la Asociación Internacional de Transporte Aéreo es la entidad internacional que agrupa a casi todas
las empresas de transporte aéreo del mundo (entre ellas Aerolíneas Argentinas).

Organización de la Aviación Civil Internacional: OACI Este organismo es comúnmente conocido como la
OACI y está encargado de velar por el cumplimiento de las normas de regulación internacional y asegurar su
perfeccionamiento. Fue creado por el Convenio de Chicago de 1944.

Sus principales funciones son:

1. Lograr el fomento de los principios y la técnica de la navegación internacional

2. Fomento, desarrollo y perfeccionamiento del transporte aéreo internacional
3. Asegurar el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en el mundo
4. Fomentar el manejo de aeronaves para fines pacíficos
5. Estimular el desarrollo de rutas aéreas y aeropuertos
6. Garantizar el respeto de los derechos de los Estados contratantes
7. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes
8. Fomentar la seguridad de los vuelos
9. Fomentar el desarrollo general

Nuestro país forma parte de la OACI que tiene su sede en la ciudad de Montreal. En cuanto a su
composición, la misma está constituida por:

- Asamblea: es el órgano deliberativo que se reúne una sola vez al año. Cada Estado contratante
tiene derecho a 1 voto. Puede reunirse (a pedido del Consejo o de 10 Estados miembros) de
 manera extraordinaria en cualquier momento. Para obtener quórum se requiere la mayoría de
Estados contratantes.
- Consejo: es el órgano permanente. Está constituido por 50 Estados contratantes y realiza
informes anuales. Debe cumplir con las ordenes de la asamblea y examinar asuntos relativos al
convenio y las infracciones del mismo, además de investigar y publicar lo referente a la actividad
aérea.
- Comisión de navegación aérea: está formada por 15 miembros y su función consiste en
recomendar modificaciones. Es un órgano técnico que interviene en todo lo relativo al
mejoramiento de la navegación aérea.
- Comité de transporte aéreo: se ocupa de los aspecto económicos de la aviación internacional.
Está compuesto por 12 miembros designados por el Consejo.
- Comité de ayuda colectiva a los servicios de navegación aérea : contribuyen a la instalación de
servicios para la seguridad en la navegación aérea.
- Comité de finanzas: lo crea la Asamblea. Estudia las cuestiones de orden financiero que le son
sometidas por el Consejo o por el presidente de éste.

IATA: La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (en inglés "International Air Transport Association" o
IATA) surge en La Habana, Cuba en el año 1945 y fue fundada por 32 naciones y 53 miembros de Europa y
Norteamérica.

Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y

economía en el transporte aéreo en beneficio económico de sus accionistas privados. Puede pertenecer a la
IATA cualquier compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por
el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen solamente vuelos nacionales
pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.

La sede central de la organización está en Montreal y dispone de una segunda oficina permanente en
Ginebra.

La autoridad suprema de la IATA la ejerce la Asamblea General formada por representantes de todos los
miembros activos que deciden por mayoría sobre la base de 1 voto por compañía. La Junta General se
celebra 1 vez al año y entre otras cosas se elige el Presidente de la IATA de entre los representantes de las
compañías aéreas.

El Comité de Gobierno es el órgano ejecutivo y está compuesto por 30 miembros elegidos por la Asamblea
General. Normalmente son los representantes de las compañías aéreas con mayor volumen de tráfico en su
zona geográfica.