Capítulo 1

El control
computarizado en el
automóvil
Aunque el principio del motor de gasolina basado
en el ciclo O o de cuatro pr camente
ha permanecido inalterable desde los inicios de la
industria automotriz, hace ya unos 100 años, los
sistemas de ges y control han evolucionado de
manera sorprendente; sobre todo en los
30 años, como resultado de la incorporación de la
tecnología electrónica.

En efecto, los vos electrónicos han

no sólo mejorar la eficiencia y la
potencia del motor, con el consecuente ahorro
de combus y un mejor control de las
emisiones contaminantes, sino también mejorar
y añadir funciones; por ejemplo, el control de
frenado y estabilidad del vehículo, el confort, el
entretenimiento y la navegación.

En este capítulo, que se presenta como ubicación

del tema, ofreceremos un panorama general del
control computarizado en el automóvil.

Los vehículos actuales

Además de una compleja gestión del motor, un vehículo
avanzado puede disponer de control de transmisión, fre-
nos ABS, control de luces, dirección asistida, clima, etc.,
cuenta con diversas unidades de control (UC) intercomu-
nicadas por el CAN-Bus.
Este vehículo cuenta con un motor FSI de 2.0 lts. e in-
corpora una unidad Motronic MED, de Bosch, diseñada
para controlar los requerimientos propios de una mecánica
con tecnología de inyección directa de gasolina. Por citar
algunos sistemas: un circuito de alimentación de combus-
tible con dos bombas reguladas, enfriamiento controlado
electrónicamente, admisión guiada de aire para generar
las turbulencias necesarias para el proceso de combustión,
recirculación de gases de escape y colector de admisión
variable, etc. Figura 1.2.
Sin duda, una gestión de motor muy compleja, imposible
de realizar con los sistemas disponibles hace unos 20 años.

Diagnós�co y fallas en computadoras automotrices

Figura 1.1
Localización de las unidades de control - Audi TT Coupe 2007, de VW

1 UC para abrepuerta de garaje 8 UC de la red de a bordo

2 Mecatronic para transmisión de doble embrague 9 UC para regulación del alcance luminoso de faros
3 UC para dirección asis 10 Interfaz de diagnosis para bus de datos
4 UC del motor 11 Cambiador CD
5 UC para ABS 12 Unidad de control para presión de inflado en
6 UC para motor del limpiacristales neumá cos / UC para control de presión en
neumá cos
7 Bocina de alarma
13 UC en el cuadro de instrumentos

14 Radio R / UC con unidad indicadora para radio y 20 Transceptor para teléfono

sistema de navegación / UC para Climatronic 21 UC para airbag
15 UC para electrónica de la columna de dirección / 22 UC para regulada electrónicamente
Sensor de ángulo de dirección / UC para volante 23 Receptor satelital digital
24 UC para paquete de sonido digital
16 Sensor para detección de lluvia y luz
UC central para sistema de confort / UC para
17 UC puerta del conductor
aparcamiento asis / Receptor de TV
18 UC puerta del acompañante
25 Receptor para reloj radioeléctrico
19 Sensor para alarma an robo

Diagnós�co y fallas en computadoras automotrices

 La evolución de la ECU
Sin entrar en detalles, podemos decir que las unidades de
control han evolucionado desde el uso de circuitos analógicos
convencionales hacia la aplicación de circuitos digitales de
muy alta escala de integración; del control simple hacia la
expedición de códigos de autodiagnóstico estandarizados
(OBD II); de la comunicación por vías independientes,
hacia la comunicación a través de un bus común de alta
velocidad (CAN-Bus); etc.
Todo ello es lo que ha permitido, precisamente, tal
nivel de complejidad en la gestión del vehículo, con una
gran diversidad de funciones y una amplia gama de sen-
sores y actuadores asociados. Y aunque desde el punto de
vista de nuestra especialidad de técnicos mecánicos, no es
tan fácil percibir cómo eran las primeras computadoras y
cómo son en la actualidad, más allá de su forma física o
tamaño, la realidad es que estas unidades en evolucionado
Desde el punto de vista de su electrónica y de la com-
plejidad de sus funciones, podemos dividirlas en varias
generaciones:
Primera generación: Circuitos analógicos (hacia fines
de la década de 1970)
En un principio, el control de emisiones se hacía por medio
comparadores, circuitos realimentados simples, etc.
Estos circuitos se ajustaban manualmente, a través de
potenciómetros y de otros componentes variables. Servían
solamente para monitorear la cantidad de gasolina inyec-
tada en el carburador.
Segunda generación: Primeros circuitos digitales (hacia
principios de la década de 1980)
Se incluyen algunos circuitos digitales, pero todavía para
funciones muy básicas. Aún no se utilizaban procesadores
avanzados programables; y los que se incluían, realizaban
tareas muy sencillas. Comienzan a incorporarse sistemas
de encendido electrónico; no existe el autodiagnóstico.
Tercera generación: Procesadores digitales y OBD I
(hacia fines de la década de 1980)
Destaca por el uso de procesadores digitales más avan-
zados. Esto les permitió a los fabricantes de automóviles
incorporar conector y códigos de autodiagnóstico (OBD
I). La inyección electrónica ya es una realidad.
Cuarta generación: Procesadores avanzados y OBD
II (mediados de la década de 1990)
Continúa el desarrollo de los procesadores. Se estandariza
un protocolo de comunicación (OBD II), gracias al cual
pueden usarse sistemas más avanzados de diagnóstico di-
gital mediante el escáner de códigos de error.
Quinta generación: Procesadores de alta escala de
integración y CAN-Bus (hacia 2000 en adelante)
Es la generación actual. Ya utilizan un protocolo de co-
municación avanzado (el bus CAN) para enlazarse con
una serie de computadoras auxiliares repartidas en todos
los sistemas del vehículo.
De esta forma, es posible monitorear múltiples pará-
metros operativos del vehículo y controlar los actuadores
o sus sistemas respectivos.
El esquema básico de control
del motor
En forma esquemática, podemos entender el sistema de
-
ñales: entradas, procesamiento y salidas. En este sentido,
la unidad de mando necesita dos tipos de periféricos para
operar:
1. Periféricos de entrada: son los sensores del sistema, como el
2. Periféricos de salida: son los actuadores del sistema, la
mariposa de entrada de aire, los inyectores de gasolina,
las bobinas de ignición, la válvula IAC, etc.
Estructura básica de una computadora
dispositivos con que cuenta una computadora moderna
para las diversas funciones en el vehículo, por ejemplo:
el circuito de entrada y salida de datos (I/O), el excitador
de inyectores y bobinas, el controlador del bus CAN, el
procesador digital, el conector de diagnóstico, etc.
elementos:
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Figura 1.2
Ges�ón electrónica de la unidad de control MED 9.5.10,
en motores FSI 2.0 lts.
Bomba de alta presión con Transmisor
Relevador y Transmisor de
válvula reguladora de la Hall
bomba de depresión presión para el Electroválvula para la
presión de combustible
servofreno distribución variable

Electroválvulas de
inyección

Transmisor 2 de Transmisor de baja

temperatura del aire Transmisor de presión presión de
de admisión y temperatura del combustible
Unidad de mando aire de admisión
de mariposa Sondas lambda

Precatalizador
Caja del filtro Transmisor de
de aire Válvula de recirculación alta presión de
Transmisor de combustible
de gases de escape
altitud
Servomotor para las
Unidad de control chapaletas y
del motor potenciómetro

Transmisor de
régimen Sondas lambda

Electroválvula de
Unidad del ABS carbón activo
Unidad de control
de la bomba de
combustible Catalizador

Unidad del airbag Transmisores de

posición del pedal del
P
acelerador Bomba de
combustible

Unidad de la columna
de dirección Gateway
Sonda lambda

Depósito de
carbón activo
Unidad de la red de a Unidad del cuadro de
bordo instrumentos

4
Figura 1.3
Desarrollo electrónico de las unidades de mando

En 1967 Bosch lanzó el primer sistema

de inyección de gasolina (D-Jetronic),
en un vehículo VW. La aplicación del
sistema no se generalizó.
1

2
En 1979 Bosch lanzó la primera
generación de las unidades
Motronic, en un vehículo BMW.

Evolución de las
unidades Bosch

3
Control electrónico
para transmisión

4 electrohidráulica, de 1983.

5 Componentes de una
computadora Motronic, de 1986.

Computadora Motronic de fabricación reciente,

con circuitos de muy alta escala de integración.

Una de las primeras ECU

digitales y una unidad
moderna

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Figura 1.4
Esquema básico de control del motor

Sensores (periféricos
de entrada)
Miden temperaturas, flujo
de aire, ángulos, rotaciones,
etc. Producen una señal que
es enviada a la computadora.

Procesamiento
Recibe las señales de los
sensores, las interpreta,
las compara con tablas de
parámetros almacenadas en
sus memorias y envía señales
de control a los actuadores.
De este modo se corrigen u
ordenan comportamientos
específicos de los sistemas del
vehículo, que mantengan los
parámetros de funcionamiento
en los niveles requeridos.

Actuadores (periféricos
de salida)
Reciben las señales de control
de la unidad de mando y
"actúan" en función de esas
instrucciones, justamente
para producir las correcciones
o acciones necesarias en el
funcionamiento del vehículo.

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Figura 1.5
Estructura básica de una computadora

Puente H Sensor de presión

Amplificador de Conector de diagnós co
salida programable

Procesador
digital
Puente doble
de potencia
Chip CAN
Amplificador de
potencia MOSFET
Chip monitor

IGBT de ignición Circuitos

análogos I/O

Excitador de
inyectores y
bobinas

Regulador
de voltaje

1. Circuitos de entrada de señales
Acondicionadores de señal: Reciben por un lado las señales
digitales enviadas por los sensores de la ECU. Pero estas
señales pueden llegar con voltajes diferentes de los que el
chip necesita para funcionar; por eso se requiere un blo-
que que tome estas señales con voltajes variables, y que las
expida como una serie de pulsos perfectamente regulares
hacia el chip de control.
Convertidores analógico-digital: como la ECU maneja so-
lamente señales digitales, es necesario convertir el voltaje
análogo de los sensores en una señal digital. Y dicha con-
versión, la realiza un bloque A/D de entrada.
2. Circuitos de control
Realizan los cálculos en función de las señales enviadas
por los sensores y del programa almacenado.
Pueden ser uno o varios circuitos integrados de proce-
samiento digital. A veces, van rodeados de chips auxilia-
res; pero cada vez son más comunes las ECU que emplean
un solo chip de grandes dimensiones, el cual se encarga,
precisamente, de todas las tareas de control.
3. Circuitos de salida de señales
: Para que la ECU pueda contro-
lar, por ejemplo, los inyectores o los pulsos de las bujías,
es necesario aplicar corrientes y/o voltajes relativamente
altos. Pero esas corrientes o voltajes no pueden ser mane-
jados directamente por el chip de control. En estos casos
de enviar el voltaje y corriente adecuados para el funcio-
namiento del bloque indicado.
Convertidores digital-analógico: Realizan la tarea contraria
de los bloques A/D, es decir, convierten las señales di-

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gitales en voltajes análogos (D/A) para su aplicación en
los actuadores.
4. Circuitos de comunicaciones
Ya es común que la ECU controle sistemas adicionales al
motor; por ello necesita comunicarse con una amplia va-
riedad de sensores y actuadores repartidos por todos los
rincones del vehículo.
Por ello se requieren circuitos de comunicación entre
todos ellos. También es necesario un circuito que se en-
cargue del enlace entre el chip de control y sus circuitos
de control auxiliares. Y por ello es necesario incorporar
en la ECU un circuito especializado en comunicaciones.
Fabricantes y sistemas de computadoras
Los principales fabricantes de computadoras automotrices
son: Bosch, Delphi, Magneti Marelli, Siemens, Visteon, etc.
Dependiendo del fabricante y del sistema, las compu-
tadoras se conocen con determinada terminologías, que
SBEC I y II, PCM y JITEC, que se utilizan en unidades
Chrysler (Ram, Stratus, Neon, Voyager, Caravan, etc.).
EEC I a IV, utilizadas en unidades Ford.
Motronic, utilizada en unidades del grupo VW y en
vehículos europeos.
Etcétera.
Sin embargo, la aplicación de un sistema determinado de
computadora, no implica que se utilice exclusivamente en
determinadas marcas de vehículos; por ejemplo, hay mo-
delos de VW que utilizan sistemas de Magneti Marelli;
y también las unidades Bosch se emplean en vehículos
norteamericanos; etc.
Mas para efectos prácticos en el taller automotriz,
tampoco es tan relevante conocer de manera profusa la
información sobre los sistemas de control desde el punto
disponer, por lo menos, del diagrama eléctrico del vehículo
(si se cuenta con el manual de taller, mejor), de la dispo-
sición de terminales de los conectores con sus respectivos
valores y, por supuesto, de sólidos conocimientos sobre
inyección electrónica y motores de combustión interna.
Sí es importante conocer los sistemas de las computa-
doras automotrices, para quien se dedica a la reparación
de computadoras y a los servicios de soluciones relaciona-
(lo que algunos conocen como “hermanamiento”) y tareas
similares. Pero esta publicación tiene otro propósito y, por
lo tanto, no entraremos en materia.
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