Plan de Movilidad Actualizado 2007

apoyo urbano
PLAN DE MOVILIDAD Y DESPLAZAMIENTOS SUSTENTABLES

PARA EL CENTRO DE SUCHITOTO
Primer esbozo participativo de un

plan y de una carpeta de proyectos posibles para el corto y mediano plazo
Actualización de agosto 2007
Lic. Victoria Ramírez Magali Queyranne

Arq. Gustavo Milán Julien Jacotot
Arq. Patricia Segovia Dra. Silvia Rosales-Montano (responsable)
Oficina Técnica del Centro Histórico apoyo urbano
agosto de 2007
apoyo urbano Plan participativo de movilidad y desplazamientos - Actualización
Este trabajo ha sido realizado bajo la responsabilidad de la

Dra Silvia Rosales Montano
y con el apoyo de la Cooperación Francesa
El equipo de Apoyo Urbano agradece la colaboración y el apoyo,

del Sr Alcalde,
de todo el equipo Municipal de la Alcaldía
de la Oficina Técnica del Conjunto Histórico.,
de la Oficina de Turismo
de la Biblioteca municipal
del conjunto de los ciudadanos y ciudadanas que participaron a las
reuniones y mesas de consulta.
apoyo urbano
association franco-latinoaméricaine de professionnels de la ville y ses territoires
83 cours Vitton 69006 Lyon France - tél 33-4-78 89 28 37 fax 33-4-78 93 67 01
1
junio 2005
Este documento es una primera tentativa de concepción participativa de
un Plan de movilidad y de desplazamientos para el centro de Suchitoto.
Los elementos que se traducen acá son el resultado de
un proceso de trabajo de campo como de consulta de actores locales,
que se encuentra sintetizado en el documento de
diagnostico realizado previamente.
Este trabajo es una primera fase,
y abre la oportunidad a un trabajo dinámico
que permita completar, modificar y monitorear
las acciones o ideas acá emitidas.
La carpeta de proyecto presentada tiene implícito
la creación de desarrollo y de actividades económicas
de acompañamiento, municipales, privadas o mixtas.
Cada proyecto necesitará un estudio específico
y la puesta en sinergia de otros proyectos complementarios
y escenarios de las mejores opciones.
agosto 2007
Este documento ha sido actualizado para poder ser integrado
al Plan de Ordenamiento y Protección del
Conjunto Histórico y su zona de amortiguamiento.
La retroalimentación y el debate alrededor
de esta fase de actualización se ha hecho
con la validación del Plan Maestro en su conjunto.
2
3
SUMARIO
I/ Síntesis de los problemas, de las acciones y proyectos propuestos participativamente para el
corto y mediano plazo............................................................................................................................. 6
II/ Primera carpeta de proyectos........................................................................................................... 12
A/ Transportes colectivos urbanos e intraurbanos/rurales................................................................... 14

A1. Servicios expreso Suchitoto/San Salvador… y otros
A2. Servicio interno de circunvalación
A3. Líneas específicas o integradas para asegurar el acceso a las colonias y otras áreas rurales
del municipio
A4. Formalización de paradas de autobuses (diseño y creación)
A5. Crear un plan de itinerarios y horarios en las zonas comunicadas
B/ Gestión de la circulación motorizada cotidiana (individual y de abastos).................................. 24
B1. Zona de fuerte limitación del estacionamiento – control estricto

B2. Parqueos específicos “empleo”
B3. Parqueos específicos residentes
B4. Parqueo específico “mercado” – clientes y abastos
B5. Gestión de carga y descarga diversas, y estructuración por medio de horarios y sitios
B6. Señalización vial especifica
B7. Señalización vial para restricciones de circulación y estacionamiento en el centro.
C/ Valorización de otros modos de desplazamientos y de movilidad y desarrollo de la calidad

urbana.......................................................................................................................................................... 36
C1. Concepción de una “zona de protección y de prioridad a los desplazamientos suaves”

C2. Peatonalización parcial o total de calles centrales – integrando una red para “movilidad
restringida”
Estructura de principio del proyecto
C3. Ejes transversales de velocidad motorizada restringida y prioridad a otros modos
mecanizados / o animales
C4. Ensanchamiento especifico – “doble acera” – de aceras con alto desnivel
C5. Ensanchamiento y disminución del nivel de aceras en ciertos lugares con calidad y
atractividad (o funcionalidad a crear)
C6. Mejoramiento y mantenimiento de aceras, y calles - incluyendo el control de rampas
C7. Rehabilitación de calles y aceras por medio de la arborización y tratamiento especial
C8. Control de la venta sobre las aceras y nuevas alternativas
C9. Oferta de movilidad por medio de coches a caballo – multifunciones
C10.Oferta de movilidad por medio de bicicletas o tri-ciclos – multifunciones
D/ Integración del componente turismo en la movilidad y oferta de desplazamientos............... 50
D1. Circuito turístico en transportes colectivos y/u otros modos

D2. Parqueos específicos periféricos para visitantes (incluyendo para hoteles) – con
intermodalidad asegurada por medio de TC u otros modos
D2bis. Parqueos específicos periféricos para visitantes – zona de San Juan
D3. Parqueos limitados sobre la calle – hoteles
D4. Rehabilitación y desarrollo de calles de acceso a las zonas de parqueo “visitantes”
D5. Oferta de transporte (paseo o acceso) por medio de coches a caballo, bicicleta en
conexión con el proyecto
4
5
I. SINTESIS DE LOS PROBLEMAS Y DE LAS ACCIONES Y

PROYECTOS PROPUESTOS PARA EL CORTO Y
MEDIANO PLAZO
6
Síntesis de los principales problemas
7
Síntesis de proyectos y acciones posibles
8
Los proyectos y las acciones posibles para el corto plazo

(6 meses à 3 años)
9
Continuación…
10
Los proyectos y las acciones propuestas para el mediano plazo

(4-10 años)
11
12
II. PRIMERA CARPETA DE PROYECTOS
13
A.
TRANSPORTES COLECTIVOS URBANOS E
INTRAURBANOS/RURALES
14
Concepto general :
Una nueva estructuración del servicio actual y nueva oferta de
transportes y desplazamientos colectivos cotidianos
Objetivos generales:
 Reorganizar, recalificar y optimizar el servicio existente de autobuses

existente.
 Constituir una red de TC al nivel urbano e interurbano con conexión rural.
 Integrar un nuevo concepto de rapidez y fluidez vía micro-buses a dentro de
la ciudad.
 Ofertar un sistema completo de movilidad motorizada para los días de
semana.
Acciones posibles – no exhaustivas / a re-evaluar :
1. Servicios express Suchitoto/San Salvador (y otro), que pueda ingresar al

centro y luego a la Terminal (cf experiencia en Granada- Nicaragua).
2. Servicio interno de circunvalación – rápida vía micro-buses, en conexión en la
Terminal de buses con los buses mas grandes.
3. Líneas específicas o integradas para asegurar el acceso a las colonias y otras
áreas del municipio.
4. Formalización de paradas de autobuses (diseño y creación).
5. Crear un plan de itinerarios y horarios – y comunicarlo.
6. Recalificar la estructura vial (sentidos de circulación, señalización adecuada).
Medidas de acompañamiento.
a) Análisis de costos y tarifas – con relación a las capacidades financieras de los

usuarios y de las empresas.
b) Puesta en obra una tarifa integral (incluyendo el trasbordo).
c) Negociaciones con los Ministerios (MOP y DTT) ) y empresarios existentes,
actores económicos, habitantes.
d) Compartir la Terminal de buses entre micro-bus y buses estándar.
e) Concepción de un proyecto piloto y evaluación.
f) Incitaciones a la creación de empresas agrupadas.
15
Mapa de síntesis de los proyectos posibles - Transporte Colectivo.
16
A.1 Servicios expreso Suchitoto/San Salvador … y otros destinos
Descripción de base :
 Se trata de un servicio de calidad y rápida que facilita los desplazamientos “largos”.
 Este servicio puede ingresar al centro y utilizar el mismo itinerario de los buses
actuales.
 En la parte central, hay una obligación de disminuir la velocidad de circulación.
 Solo pueden admitirse 1 parada en la parte central (mercado) – de carga y
descarga de pasajeros.
 La tarifa es mucho más importante que la de los buses estándar.
Nota :
Esta experiencia existe en Granada-Nicaragua. En este caso, existe una micro-terminal en
pleno centro. Esto puede cambiarse, si solo se acepta el estacionamiento de carga con
tiempos definidos.
17
A2. Servicio interno de circunvalación.

Fuerta inclinación Calles angostas
Calle con una fuerta inclinacion
Reducción importante de
la anchura Estacionamiento permanente
vehiculos pesados.
Salida
delde la terminal
Salida terminal
Cambio de recubrimiento
de asflato a empedrado.
 Se piensa en un servicio de calidad y rápida que permita de- a partir de la terminal –
asegurar un servicio más amplio a nivel de todo el centro.
 Se trata de un servicio bi-direccional vía micro-buses, con un numero de paradas
restringida.
 Una área de control especial alrededor de este circuito será concebida para limitar
los efectos negativos que conlleva un circuito de TC : atracción de ventas, ruido,
accidentes… y presión sobre los usos residentes actuales que deben de mantenerse.
Nota :
Un servicio bi-direccional es el más eficaz en términos de tiempo de desplazamiento : con un
solo sentido de circulación y sin obstáculo a la circulación en 1h00.
La mediana de tiempo de desplazamiento podría en este sentido ser disuasivo.
Un análisis fino tiene que proponerse antes de tratar de implementar esta idea; sobre todo
en lo que concierne dos problemas fundamentales: costos/tiempos de
desplazamientos/ruptura de viaje.
Uno de los principales problemas que puede tener esta idea: la cuestión de los costos para
los usuarios y la presión que todo eje de transporte ejerce sobre el espacio atravesado.
La desvalorización de los barrios periféricos y la atracción de ventas de calle puede ser
inducido por esto si no hay un proyecto bien pensado en términos urbanos.
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A.3 Líneas específicas o integradas para asegurar el acceso a las

colonias y otras áreas rurales del municipio.
Brisas de San José
El Caulote –
Zona de crecimiento
 Para completar el sistema, se imagina la posibilidad de concebir uno o varios
servicios para las colonias periféricas y para la zona de crecimiento.
 Este principio puede adaptarse e integrar el servicio hacia la parte rural.
 Estos servicios podrían entrar en conexión con el circuito de base, u otra forma.
Nota :
Para la parte rural, tomando en cuenta los desplazamientos con abastos o
mercaderías, los buses estándares ou pick-ups pueden integrarse. Pero queda a
imaginar las posibilidades más adaptadas a cada objetivo.
19
A4. Formalización de paradas de autobuses (diseño y creación).
“Parada” s hoy :
Carga de pasajeros Descarga de pasajeros Paradas para esperar
Pun to de informacion sobre la red de

buses, horarios, paradas de cada linea
Materialización posible de las

Paradas – sin protección
Banco para
esperar
 La formalización de paradas es una necesidad y ella puede cubrir diferentes
aspectos :
o mueble urbano indicando solamente la localización
o mueble urbano indicando/protegiendo los usuarios.
Nota :
Un diseño urbano particular para Suchitoto podría pensarse para estos muebles.
Se tendrá que tomar en cuenta la “permanencia” o no, de la reestructuración del
sistema de transporte, para poder posicionar estos muebles definitivamente.
Se tiene también que tomar en cuenta los diferentes servicios que se desarrollarian
para armonizar la localización, así que tomar en cuenta de los otros muebles
urbanos (basureros, teléfonos, postes de electricidad…).
20
A5. Crear un plan de itinerarios y horarios en las zonas

comunicadas.
Ejemplo de un plan de las líneas de buses en un centro histórico de Aix En Provence, ciudad de Francia.
 En este caso se imagina concebir un producto de comunicación-información
sobre horarios y paradas.
 Clientes : usuarios locales y turistas.
 Un producto disponible en los buses e en la Oficina de Turismo.
Nota :
El diseño tiene que tomar en cuenta los niveles de alfabetización local , y tratar de
imaginar ideogramas específicos.
Estas informaciones son mas un elemento de mercadeo territorial. En función del
nivel de turismo deseado, habría que realizar un documento en español e ingles.
21
Tipo de ficha informativa de transporte
22
B.
GESTIÓN DE LA CIRCULACIÓN
MOTORIZADA COTIDIANA
(INDIVIDUAL Y DE ABASTOS)
23
Proyecto general:
Un sistema de estacionamiento regulado, puntual y permanente.
 Controlar y regular los usos cotidianos y temporales del espacio público por el
automóvil y los abastos.
 Ofertar espacios de estacionamiento temporales y permanentes (pagados o
gratuitos) en función de los usuarios.
 Reducir los desplazamientos internos de corta distancia motorizados.
 Reducir la congestión puntual o permanente en ciertos ejes por causa de
estacionamiento espontáneo.
 Ofertar alternativas de movilidad interna por medio de otros modos de
desplazamientos, como complemento al estacionamiento “alejado”.
Acciones posibles – no exhaustivas / a re-evaluar:

1. Zona de fuerte limitación del estacionamiento – control estricto.
2. Parqueo especifico “empleo”.
3. Parqueos específicos residentes.
4. Parqueo especifico “mercado” – clientes y abastos.
5. Gestión de horarios de abastos y entregas diversas de mercaderías.
6. Señalización vial especifica.
Medidas de acompañamiento:
 Estudios finos sobre el funcionamiento, la demanda potencial, las reacciones
al cambio.
 Análisis de tarifas e incitaciones/represiones en función del público, de costos
de adquisición de terrenos.
 Análisis y concepción de sistemas de gestión y de control/vigilancia –
publico/privado o mixto.
 Integración de una opción complementaria de movilidad – otra que a pie.
 Análisis de la legalidad sobre el pago del estacionamiento y otros.
 Acciones de información, comunicación, concertación – MOP, habitantes,
transportistas, actores económicos.
24
Mapa de síntesis del conjunto de acciones - regulación de la circulación y

del estacionamiento.
25
Mapa de síntesis del los estacionamientos propuestos por el conjunto del

Plan de Movilidad actualizado.
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B1. Zona de fuerte limitación del estacionamiento – control

estricto.
 El proyecto consiste en delimitar una zona de control especial y estricto del
estacionamiento, con una restricción del tiempo en función de urgencias,
abastos, etc.
 Las “entradas” a este sitio, están marcadas de manera especifica, ya sea por
medio de ensanchamiento especifico de aceras o colocación de muebles
urbanos especiales (jardineras, etc…).
 El estacionamiento autorizado en las calles será indicado con señalización
horizontal y vertical (cf. ficha B7 para la primera fase).
Nota :
Este sector forma parte de una idea general de “zona de protección y de acceso
restringido” – ver mas lejos otras fichas. El sector puede ser más restringido y mucho más
central en función de la estrategia optada (cf C1).
Un trabajo particular hay que realizar en lo que concierne la aplicación de este principio –
factible – con respecto a los residentes y otras actividades. Es la recalificación total del
espacio público (calles peatonales o mixtas”, patrimonio etc.) que cambiará también el
enfoque de este tipo de “protección”.
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B2. Parqueos específicos “empleo”.

Posibilidad de más o
menos 15 plazas
 Se piensa en un parqueo de uso exclusivo, en el terreno en el centro frente
del mercado en la 2°av.sur (1), destinado a activos que trabajan en la
ciudad pero residiendo fuera de Suchitoto. Su proximidad a los actuales
lugares de estacionamiento (calle Fr. Morazán y alrededor del Parque
Central) no provocaría problemas.
 El parqueo estaría vigilado y cerrado, con tarifas especiales durante los
periodos “laborales” (6.00am-6.00pm), con posibilidad de abonos. Su usos
potencial para residentes y turistas puede incluirse en función de los periodos,
pero siempre con vigilancia.
 Clientes privilegiados: empleados de la Alcaldía y vendedores del Mercado
Municipal en función del espacio.
 Existe otra opción: un terreno público (2) detrás del hotel Los Almendros de
San Lorenzo (en litigo Alcaldia/Hospital).
Nota :
Estos parqueos pueden integrar otros empleados o clientes, dependiendo de la rotación
que se haga.
Otra oferta de “parqueo empleados” está constituida entre semana por los “parqueos
visitantes”, y viceversa para los fines de semana.
Un análisis de la demanda tiene que realizarse para adaptar la oferta de plazas, el sistema
de cobro y tarifas etc. Una tarifa especial puede ser pensada para los empleados de la
Alcaldía.
Si se integran los desplazamientos no motorizados, debe de concebirse algunas plazas para
coches a caballo y bicicletas de transporte de personas. - cf fichas C.
28
B3. Parqueos específicos residentes.
Estructura de principio del

proyecto
5m
Sentido de 2.50m
circulación m
Delimitación
de las plazas
Antigua penitenciaria
Casa privada
Antigua gasolinera foto
 Se trata de ofertar espacios de estacionamiento para los residentes sin garaje, ya
sea en la calle o en parqueos cerrados y vigilados.
 En la calle, el estacionamientos puede ser bi-lateral en calles a baja circulación y
relativamente anchas (>7m), y en manera uni-lateral en calle angosta si hay un
único sentido de circulación. El tamaño de una plaza – materializada en el suelo
– puede ser de : 2m50 de anchura por 5m de largo en la vía.
 Los parques de zona, en sitios cerrados y con vigilancia – pueden concebirse en
varios lugares que pueden ser habilitados, tales como : la antigua5mgasolinera, la
antigua penitenciaria.
 Parqueos modulares pueden también imaginarse como por ejemplo en la
cancha de fútbol a la entrada de la ciudad, por estacionamiento nocturno.
Nota :
Este tipo de estacionamiento tiene que contar con un sistema de vigilancia y control.
Significa que en otros lugares no se estaría permitido de parquear en permanencia.
Varios problemas a resolver: las formas de comunicación, de señalización, de gestión y
los costos /ventajas.
Un trabajo de encuesta tiene que preceder este proyecto para conocer las
necesidades, determinar la demanda y el tipo de oferta. 5m
2m50
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B4. Parqueo específico “mercado” – clientes y abastos.

Hoy
Mañana
Entrada 2°av.Sur
Hoy
Mañana
Mañana
Hoy
D
Entrada mercado poniente 4°av.sur
Para la carga/descarga mercaderias
1er calle Poniente por
estacionamiento clientes
 Un mínimo de estacionamiento que permita tanto la carga y descarga con
tiempo restringido (vigilancia necesaria), y plazas de estacionamiento
especificas para clientes del mercado motorizados (mínima cantidad).
 Alrededor del Mercado Municipal, se tratara de habilitar una plaza delante
cada entrada : 2.m50 sobre 5m para las entregas en la madrugada (ej.
5.00am-7.00am), dando prioridad a los vehículos con agrupación de
mercaderías en mismo vehículo.
Nota :
De igual manera, esto exige una fuerte reglamentación y vigilancia – más el
desarrollo de alternativas puntuales.
El número “mínimo” de plazas para la clientela motorizada deberá ser estudiado a
partir de las observaciones de campo y encuestas. Se puede evitar esto, si existe
una intermodalidad con un estacionamiento fuera del centro, pero esto podría ser
– para este tipo de actividad – poco exitoso.
Si se integra los desplazamientos no motorizados, debe de concebirse algunas
plazas para coches a caballo y bicicletas de transporte de pequeñas mercaderías
- cf fichas C.
30
B5. Gestión de carga y descarga diversas, y estructuración por

medio de horarios y sitios.
Entregas de tienditas y tiendas
Entregas de almacenes
 Establecimiento de horas y sitios específicos, marcados en el suelo o a nivel,
para efectuar la carga y descarga, con la obligación de colocar las
mercaderías directamente a dentro (no en el espacio público)
 La autorización de entregas podría ser de las 5.00am-7.00am/6.00pm-7.00pm.
– a validar por medio de un estudio especifico.
 Estacionamiento autorizado en las calles pero de corta duración.
Nota :
Este proyecto necesita un buen conocimiento del transporte de la mercadería que
circula en la parte central, y todas las lógicas de abastos (compra-venta) de
tiendas, hoteles, restaurantes, etc.
Para el transporte que se realiza con camiones, podría existir la posibilidad de crear
una plataforma a fuera del centro, que permitiera agrupar mercaderías y distribuir
después a varios comercios (con un mismo vehículo o varios de pequeño tamaño –
motorizados o no.).
Sin embargo, este es un sistema complejo que tiene que justificarse por medio de un
estudio de transporte de mercaderías mucho más amplio.
31
B6. Señalización vial especifica.
Simulación de señalización
Rótulos turísticos Señalización vertical por el

nombre de las calles
Rótulos comerciales
Señalización actual
Rótulo por el centro histórico

Rótulo de lugar turístico
Rótulo de barrio
 Señalización de las “entradas” a la parte de protección y control estricto
 Creación de señales (verticales y horizontales) indicando los lugares de
parqueo, los lugares prohibidos para estacionar, las reglas, sentidos de
circulación.
 Señalización vertical de las calles y barrios.
Nota :
Un proyecto a analizar en su conjunto, con las otras señalizaciones viales funcionales
y de seguridad, más el mobiliario urbano.
Esto permitirá de armonizar los “muebles urbanos” en su conjunto.
Permite también de acompañar el desarrollo turístico, vía una señalización de
calidad.
32
B7. Señalización vial para restricciones de circulación y

estacionamiento en el centro.
Descripción de base:
 Creación de calles con dirección de circulación única, que permitirán agilizar y
suavizar el tráfico en el centro.
 Creación de señales (verticales y horizontales) indicando los lugares de parqueo,
los lugares prohibidos para estacionar, las reglas y sentidos de circulación, los
destinos.
Nota :
Este proyecto viene completar el proyecto de “Señalización vial específica” precedente B6, y
constituye la primera fase (ya realizada) de un proceso que está siendo completado actualmente por
la OTCHS.
33
C.
VALORIZACION DE OTROS MODOS DE
DESPLAZAMIENTOS Y DE MOVILIDAD
Y DESARROLLO DE LA CALIDAD URBANA
34
Proyecto general :
Integración y valorización de los otros modos de desplazamiento
no-motorizados en el sistema general y desarrollo de la calidad
urbana
 Valorizar los desplazamientos no-motorizados y desarrollarlos en una lógica
de desarrollo sustentable : red peatonal y ejes para las personas a movilidad
restringida, rescate del espacio publico, reducción del trafico...
 Integrar estos modos en las alternativas reales de movilidad y de transportes
(incluyendo abastos de pequeño volumen).
 Preservar, recalificar el centro histórico.
 Privilegiar la animación urbana y la convivialidad.

1. Concepción de una “zona de protección y de prioridad a los
desplazamientos suaves”.
2. Peatonalización parcial o total de calles centrales – integrando una red para
“movilidad restringida”.
3. Ejes transversales de velocidad motorizada restringida y prioridad a otros
modos mecanizados / o animales.
4. Ensanchamiento especifico – “doble acera” – de aceras con alto desnivel.
5. Ensanchamiento y disminución del nivel de aceras en ciertos lugares con
calidad y atractividad.
6. Mejoramiento y mantenimiento de aceras, incluyendo el control de rampas.
7. Rehabilitación de calles y aceras por medio de la arborización y tratamiento
especial.
8. Control de la venta sobre las aceras y nuevas alternativas.
9. Oferta de movilidad por medio de coches a caballo – multifunciones.
10. Oferta de movilidad y transporte por medio de bicicletas o triciclos.
Medidas de acompañamiento – a completar

 Estudios de necesidades para ajustar los proyectos.
 Análisis de costos de obras.
 Concertación y participación ciudadana para la realización de proyectos
(habitantes, MOP, actores económicos…).
 Test de “un día sin automóvil” en el centro … acompañado de una fiesta
especial en el cual se puedan desplazar los habitantes y visitantes como lo
deseen. Y otras campañas de información y comunicación.
 Señalización y medidas de control.
35
Mapa de síntesis del conjunto de acciones posibles - desplazamientos no motorizados.
36
C1. Concepción de una “zona de protección y de prioridad a los

desplazamientos suaves”.
 Se trata de un perímetro de protección y de valorización de otros modos de
desplazamiento, que permita una buena cohabitación entre le peatón, el
vehículo, las bicicletas y otros modos de desplazamientos globales.
 Este proyecto permite agregar una calidad superior al centro, puesto que se
restringe el acceso a ciertos vehículos y se limita la circulación a 20 km/h (o
30 km/h), y se agregan intervenciones cualitativas sobre el espacio público.
 Las “entradas” al perímetro son marcadas con gran calidad. El
ensanchamiento de la acera en esa entrada (si posible) o la integración de
muebles urbanos de calidad que marquen simbólicamente “la puerta” es
importante.
Nota :
Este proyecto es a ligar con la zona de control del estacionamiento más amplio
previsto antes (cf. B1).
Se necesita repensar la noción de “patrimonio” en lo que concierne las calles
empedradas, puesto que para los desplazamientos a pie, en bicicleta, y otros, este
material no es óptimo. Se puede en ese caso pensar – como se hace en muchos
centros con este material – en la habilitación parcial de estas calles o en la
integración de una franja lisa de manera axial o lateral. Esto seria muy eficaz para
la integración de la invalidez en la lógica transporte, y aun en una óptica de
atracción del turismo internacional.
37
C2. Peatonalización parcial o total de calles centrales –

integrando una red para “movilidad restringida”.


 Se trata de crear una red interna en el centro, que permita valorizar los
desplazamientos a pie y a bicicleta y otros, permitiendo la circulación o no en
función de las necesidades y del funcionamiento cotidiano del centro.
 Estas calles pueden integrar nuevas actividades, y ser atractivas para los turistas.
La peatonizacion puede ser sobre la totalidad – de puerta a puerta -, parcial
(ensanchamiento de aceras), mixta (peatonal pero con una parte separada
para circulaciones otras). Esto implica intervenciones de diferente naturaleza
(“dobles aceras”, disminución de aceras…). La integración de la movilidad
restringida de los discapacitados, personas de edad esta implícita, y necesaria.
Nota :
Un trabajo particular tiene que ser realizado para establecer la funcionalidad y la
relación con los accesos motorizados obligatorios sobre estas calles (policía, abastos
controlados, transportes permitidos etc.). Como también con la discapacidad.
La peatonalización tiene que ser bien pensada porque puede provocar una super-
especialización del centro y hacer presión sobre los usos del suelo. Hay un equilibrio a
encontrar.
38
C3. Ejes transversales de velocidad motorizada restringida y

prioridad a otros modos mecanizados / o animales.
 Los accesos al perímetro de protección se realizarían por medio de ejes con
velocidad restringida (40 km/h por ejemplo) transversales.
 Esta restricción, permitiría integrar en toda seguridad otros modos de
desplazamientos tales como la bicicleta y otros modos (coches a caballo,
triciclos de mercadería…).
 Este proyecto puede incluir también parte del circuito interno bus, que
necesite un valor más importante, en ciertos barrios o calles atravesados.
Nota :
Idea a cruzar con las otras hipótesis de funciones posibles sobre los mismos ejes.
40 km/h puede permitir, sin ninguna dificultad, la cohabitación segura entre
vehículos y desplazamientos no motorizados. Sin embargo una regulación y control
se impone en los primeros ensayos.
39
C4. Ensanchamiento especifico – “doble acera” – de aceras con

alto desnivel.
 Para evitar que los desplazamientos se hagan sobre la calle cuando la
marcha se dificulta - ya sea por cuestiones de edad, invalidez temporal o
permanente, “facilidad” – debido al nivel de las aceras (más de 35cm de
altura), se propone el ensanchamiento de esta pero a nivel de la calle bajo
la forma de “doble acera”.
 Este ensanchamiento, permitiría una opción de marcha y un “escape” de
seguridad. Si necesario
Nota :
La disminución de estas aceras no debe ser previsto, puesto que son estructuras que
corresponde a una historia y funcionamiento. La “doble acera” es una opción
fuerte.
Otra opción reside en la sola gestión de la velocidad y concebir en las calles con
aceras de altura, una zona de baja velocidad (20 km h) y de prioridad al peatón.-
en suma : aceptar la marcha sobre la parte rodante.
40
C5. Ensanchamiento y disminución del nivel de aceras en ciertos

lugares con calidad y atractividad (o funcionalidad a crear).
Descripción de base:
 El proyecto consiste en ensanchar aceras que se encuentra a nivel, en
aquellos lugares que por diferentes razones (equipamientos públicos,
circulación etc.), merecen que se facilité y dé prioridad a los
desplazamientos peatonales y de aquellos restringidos.
 Este ensanchamiento no perjudica la fluidez de la circulación, sino que la
controla.
Nota :
Estas idean confortan un concepto de centro “ecológico” y sustentable en términos

de desplazamientos.
41
C6. Mejoramiento y mantenimiento de aceras, y calles -

incluyendo el control de rampas.
 El mantenimiento cualitativo de aceras y calles es necesario a todo nivel :
local, de imagen, funcionalidad etc.
 Un análisis de materiales y armonización podría ser pensada para dar a estas
calles (mas allá del empedramiento) una nueva imagen.
 La integración de las rampas existentes que impiden una movilidad peatonal
facilitada debe lograrse .
Nota :
Un análisis de costos globales tiene que ser estudiado, integrando las acciones
también de intervención de ensanchamiento más de arborización general de estas
aceras y calles.
Se puede implicar a los actores económicos y habitantes en una campaña
participativa y con presupuestos también participativos específicos. Concurso de
ideas, facilitación a obras etc.
42
C7. Rehabilitación de calles y aceras por medio de la

arborización y tratamiento especial.
 Las intervenciones sobre el espacio público tienen que acompañarse de
acciones de calidad urbana complementarias. La arborización (y flores) es
una de ellas, pues permite marcar las opciones urbanas hacía un centro y
ciudad diferente.
 Esta política puede acompañarse también por medio de un programa de
muebles urbanos: bancos, arriates y macizos de flores, basureros etc.
 Todo esto contribuye a la convivencia general de la ciudad y su centro.
Nota :
Un análisis de costos globales tiene que ser estudiado, integrando las acciones
también de intervención de ensanchamiento y otros. Pero este proyecto como los
otros pueden ser desligados en el tiempo.
Lo más importante en la integración al final al resto de los proyectos cualitativos.
Campañas de participación ciudadana al embellecimiento pueden lanzarse.
43
C8. Control de la venta sobre las aceras y nuevas alternativas.
 Se trata de hacer integrar estas ventas al Mercado existente u a otros lugares a
pensar, dentro de una lógica global de recuperación del espacio público y
limitación del uso privativo de este.
Nota :
El problema de la venta de calle no ha alcanzado los niveles de problemas de otros
centros históricos.
Así, un control y sobre todo la creación de alternativas de venta dentro del mercado
actual u otras formas, deben de integrarse desde hoy en todos los planes que
conciernan de cerca o de lejos estos usos privados del espacio público.
La valorización in situ del Mercado actual es una solución importante: hacer que se
vaya a comprar dentro y reforzar la calidad. Un “mercado” de alta calidad de
productos y de cocina tradicional puede ser un buen producto local.
44
C9. Oferta de movilidad por medio de coches a caballo –

multifunciones.
Ejemplo de coche a
caballo en Juayúa
 Se trata de ofertar nuevas opciones de movilidad personal, familiar, de compra y
también de transportes de pequeñas mercaderías. Y de crear empleos por
medio de nuevos servicios.
 El ejemplo de Granada-Nicaragua es importante en esta materia, en el cual los
coches a caballo no solamente sirven a los turistas sino también cotidianamente
a la movilidad interna escolar, de compra al mercado, de traslado de pequeñas
mercaderías… de transporte en suma.
 Una o varias pequeñas terminales sobre la calle son posibles.
 La interconexión con los parqueos (de todo tipo) es asegurada y la posibilidad
de ir a domicilio puede también integrarse.
Nota :
Este proyecto es innovador y factible. Se aconseja tomar en cuenta las experiencias
existentes en Granada Nicaragua y mejorarlas.
La incidencia en la creación de empleo (privado o municipal o mixto) es importante.
No se propuso una oferta de este tipo en la zona de San Juan por las dificultades de acceso
desde el centro.
45
C10. Oferta de movilidad por medio de bicicletas o tri-ciclos –

multifunciones.
 Se trata de ofertar nuevas opciones de movilidad personal, familiar, de compra y
también de transportes de pequeñas mercaderías. Y de crear empleos por medio de
nuevos servicios integrando la bicicleta, los “triciclos” etc.
 El ejemplo de Granada-Nicaragua es importante en esta materia, en el cual se han
desarrollado sistemas de transporte interno personal y de mercadería utilizando todas
las formas de bicicletas y “triciclos”. León en Nicaragua también ha desarrollado
“taxis-bicicletas”.
Nota :
Este proyecto es innovador y factible. Se aconseja tomar en cuenta las experiencias
existentes en Granada y León en Nicaragua y mejorarlas.
La incidencia en la creación de empleo (privado o municipal o mixto) es importante.
No se propuso una oferta de este tipo en la zona de San Juan por las dificultades de acceso
desde el centro.
46
D.
INTEGRACION DEL COMPONENTE TURISMO EN LA
MOVILIDAD Y OFERTA DE DESPLAZAMIENTOS
47
Proyecto general :
Integrar el componente turismo a las prácticas de movilidad local
de manera puntual o permanente por medio de ofertas
especificas.
 Tomar en cuenta la “temporalidad” de las visitas de turistas nacionales e

internacionales.
 Dotar la ciudad y el municipio de ofertas de desplazamientos específicos.
 Desarrollar nuevas formas de desplazamientos no-motorizadas atractivas y
funcionales.
1. Circuito turístico en transportes colectivos y/u otros modos.

2. Parqueos específicos periféricos para visitantes (incluyendo hoteles) – con
intermodalidad asegurada por medio des TC u otros modos.
3. Parqueos limitados – hoteles.
4. Rehabilitación y desarrollo de calles de acceso a las zonas de parqueo
“visitantes”.
5. Oferta de transporte (paseo o acceso) por medio de coches a caballo,
bicicleta en conexión con proyectos centrales.
Medidas de acompañamiento.
 Análisis de la demanda, y de costos.
 Incitación a la creación de empresas especificas de servicios (municipales,
privadas o mixtas).
 Señalización.
 Campañas de comunicación, concertación.
 Experimentación y evaluación.
48
Mapa de síntesis de las propuestas de movilidad turística.
49
D1. Circuito turístico en transportes colectivos y/u otros modos.

 El proyecto consiste en delimitar ejes que puedan ser utilizados solamente
durante los fines de semana o en las grandes vacaciones por los turistas
nacionales y extranjeros.
 Al menos dos ejes pueden ser previstos, y ambos tienen como objetivo
permitir desplazamientos particulares, ya sea en micro-bus con baja
velocidad, en coches a caballo, a pie y/o bicicleta.
 La calidad y estructura de esos ejes - que deben permitir también
desplazamientos mixtos controlados - dependerá de los usos priorizados.
Nota :
Una conexión con los parqueos es a prever (cf ficha siguiente).
Un análisis con el “circuito interno local” debe de preverse también, puesto que se
retoma casi el circuito turístico de origen. La temporalidad del circuito turístico
podría permitir usos mixtos, pero con problemas de gestión a resolver.
A diferencia del circuito interno bus de circunvalación, un itinerario turístico con
movilidad suave sobre este trazado periférico tiene un impacto fuerte y positivo
sobre los barrios atravesados. Efectivamente, su impact en términos de ruido,
velocidad, atracción de ventas puede ser limitado fácilmente.
50
D2. Parqueos específicos periféricos para visitantes (incluyendo

para hoteles) – con intermodalidad asegurada por medio de
TC u otros modos.
Estructura de principio
del proyecto
 Se trata de un estacionamiento exterior al centro, con gran capacidad para los visitantes
locales e internacionales los fines de semana o grandes vacaciones. Los sitios posibles se
encuentran bien ubicados: la antigua Casa de la Cultura (entre el centro y la Terminal
de buses), la antigua penitenciaria y la Terminal actual de buses donde los transportistas
proponen un espacio.
 Con vigilancia (pública o privada 24h/24h) y sistema de acceso hacia el centro por
medio del circuito interno bus (local y/o turístico), y otros modos (ej. coches a caballo
etc.), estos parqueos tendrían acceso restringido para los turistas en tiempo de gran
afluencia, y acceso a otros usuarios el resto del tiempo.
 Con la actualización del Plan de Movilidad se proyectan dos nuevos parqueos, bajo las
mismas modalidades: un terreno privado que serviría de parqueo de acceso al futuro
parque ecológico; luego se necesita la creación de un parqueo para visitantes en la
zona del puerto San Juan, cuya ubicación definitiva queda por ser validada (cf. D2 bis).
Nota :
Esta experiencia (pública, privada o mixta) puede funcionar si se integra la intermodalidad con precio
integrado (llegada/salida): la capacidad de integrar al costo del estacionamiento la opción de
desplazarse en TC o por medio de otros modos (ej. coches a caballo – ej. Granada) “sin costo
adicional”. Esto significa una integración tarifaria y un acuerdo entre prestadores de servicios. Y por lo
tanto un estudio fino de costos es necesario, así como un análisis de frecuentaciones turísticas para
ajustar el número de plazas necesarias.
Las calles de acceso deberán de mejorarse cualitativamente y pueden ser objeto de actividades
turísticas (calles artesanales? Nuevos hoteles?).
Una intervención arquitectónica y cualitativa debe de pensarse para este tipo de proyectos, con el fin
de asegurar una buena integración urbana y potencializar sus usos (posibilidad de integrar pequeños
espacios recreativos, internet etc.).
Si se integra los desplazamientos no motorizados, debe de concebirse algunas plazas para coches a
caballo y bicicletas de transporte de personas.
51
D2bis. Parqueos específicos periféricos para visitantes –

zona de San Juan
 Con la actualización del Plan de Movilidad, se destacó la necesidad de un parqueo
para visitantes en la zona del puerto San Juan, llamado a desarrollarse en un mediano
plazo. Este parqueo funcionaría bajo las mismas modalidades que los parqueos
propuestos en D2.
 Se contemplaron 5 posibilidades, a validar en el momento de la ejecución del proyecto.
1: terreno privado disponible a la venta (agosto 07), amplio e idealmente ubicado;
2: amplio parqueo privado en uso, que podría abrirse al público en casos especiales;
3: terreno privado actualmente utilizado como pasto para ganado, amplio, nivelado y
bien ubicado si se considera la nueva calle prevista;
4: casa privada con terreno acondicionado para parqueo pequeño (15 plazas);
5: terreno privado, necesitando obras de nivelación para parqueo pequeño (15 plazas).
 Se proyecta la apertura de una nueva calle (cf. programa de uso de suelos del Plan
Maestro), que permitirá la conexión del turicentro San Juan al parqueo proyectado.
Nota :
Esta ficha viene completar la ficha D2, por lo que las notas de D2 son válidas para esta ficha D2bis.
En el momento de la ejecución de este proyecto, se tendrá que estudiar más en detalle las
posibilidades de adquisición de terrenos por la Alcaldía o de realización de acuerdos entre los
propietarios y la Alcaldía.
Se pueden combinar las diferentes alternativas de parqueo propuestas.
52
D3. Parqueos limitados sobre la calle – hoteles.
Estacionamiento de
un lado de la calle
 Este primer proyecto, que trata de la difícil problemática del estacionamiento
ligada a los hoteles y restaurantes, consistiría en dotarlos - contra tarifa o no –
de un mínimo de plazas de parqueo sobre la vía pública.
 El uso permanente o puntual que se haría dependería de los propietarios.
 Durante los periodos de vacaciones y de fin de semana, se podría habilitar
otras calles y parqueos (ej. el parqueo empleados – siguiente ficha) –
cercanos o lejanos a los hoteles.
Nota :
Si el desarrollo turístico de Suchitoto se multiplica, este problema se agudizara y será
necesario buscar sistemas de estacionamiento mas importantes – pero puntuales
puesto que las necesidades son temporales (vacaciones, fines de semana).
La búsqueda desde hoy de sitios mutables para esos usos, o una reglamentación
que obligue a todo propietario de Hotel de incluir en sus proyectos un parqueo
especial, será necesaria.
La cuestión tarifaria puede ser negociada contra el mejoramiento del espacio
público sobre la cuadra u otras acciones.
Si se integra los desplazamientos no motorizados, debe de concebirse algunas
plazas para coches a caballo y bicicletas de transporte de personas.
53
D4. Rehabilitación y desarrollo de calles de acceso a las zonas

de parqueo “visitantes”.
 Para potencializar la ciudad y permitir un tratamiento global cualitativo, las
calles que se encuentran en contacto con los parqueos visitantes alejados
deben de ser desarrolladas y dinamizadas, sin que sean peatonizadas.
 Estas calles permitirían desarrollar actividades informativas, talleres
artesanales, ventas de artesanías, restaurantes tradicionales, etc… pero de
gran calidad y controladas. Estas actividades permitirían especializar las
partes periféricas de la parte central…
Nota :
Esta idea permite globalmente de proponer desarrollos económicos y turísticos
externos, y por lo tanto de repensar la oferta turística interna.
54
D5. Oferta de transporte (paseo o acceso) por medio de

coches a caballo, bicicleta en conexión con proyectos
centrales.
 Los senderos y paseos previstos en el Plan de desarrollo local que no han sido
desarrolladas por le momento, deben de coincidir con las lógicas de calidad
urbana local.
 Los “contactos” entre estos y los proyectos peatonales o turísticos locales,
pueden ser físicos (extensión de peatonización o de ejes para coches y
bicicletas) o por medio simplemente de señalización.
 Estos ejes de contacto externo deben también de integrar acciones de
recalificación (vivienda, hoteles, actividades ligadas a la marcha o paseo
etc.)
Nota :
Este proyecto permite de ligar acciones urbanas que conlleven hacia el conocimiento y
paseos externos a la ciudad.
55

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apoyo urbano

PLAN DE MOVILIDAD Y DESPLAZAMIENTOS SUSTENTABLES

Primer esbozo participativo de un

Actualización de agosto 2007

Lic. Victoria Ramírez Magali Queyranne

Este trabajo ha sido realizado bajo la responsabilidad de la

El equipo de Apoyo Urbano agradece la colaboración y el apoyo,

II/ Primera carpeta de proyectos........................................................................................................... 12

A/ Transportes colectivos urbanos e intraurbanos/rurales................................................................... 14

B/ Gestión de la circulación motorizada cotidiana (individual y de abastos).................................. 24

B1. Zona de fuerte limitación del estacionamiento – control estricto

C/ Valorización de otros modos de desplazamientos y de movilidad y desarrollo de la calidad

C1. Concepción de una “zona de protección y de prioridad a los desplazamientos suaves”

D/ Integración del componente turismo en la movilidad y oferta de desplazamientos............... 50

D1. Circuito turístico en transportes colectivos y/u otros modos

I. SINTESIS DE LOS PROBLEMAS Y DE LAS ACCIONES Y

Síntesis de los principales problemas

Síntesis de proyectos y acciones posibles

Los proyectos y las acciones posibles para el corto plazo

Los proyectos y las acciones propuestas para el mediano plazo

II. PRIMERA CARPETA DE PROYECTOS

 Reorganizar, recalificar y optimizar el servicio existente de autobuses

Acciones posibles – no exhaustivas / a re-evaluar :

1. Servicios express Suchitoto/San Salvador (y otro), que pueda ingresar al

a) Análisis de costos y tarifas – con relación a las capacidades financieras de los

Mapa de síntesis de los proyectos posibles - Transporte Colectivo.

A.1 Servicios expreso Suchitoto/San Salvador … y otros destinos

Estructura de principio del proyecto

A2. Servicio interno de circunvalación.

Fuerta inclinación Calles angostas

Calle con una fuerta inclinacion

A.3 Líneas específicas o integradas para asegurar el acceso a las

Estructura de principio del proyecto

Brisas de San José

A4. Formalización de paradas de autobuses (diseño y creación).

Estructura de principio del proyecto

Carga de pasajeros Descarga de pasajeros Paradas para esperar

Pun to de informacion sobre la red de

Materialización posible de las

A5. Crear un plan de itinerarios y horarios en las zonas

Estructura de principio del proyecto

Tipo de ficha informativa de transporte

Acciones posibles – no exhaustivas / a re-evaluar:

Mapa de síntesis del conjunto de acciones - regulación de la circulación y

Mapa de síntesis del los estacionamientos propuestos por el conjunto del

B1. Zona de fuerte limitación del estacionamiento – control

Estructura de principio del proyecto

B2. Parqueos específicos “empleo”.

B3. Parqueos específicos residentes.

Estructura de principio del

Antigua gasolinera foto

B4. Parqueo específico “mercado” – clientes y abastos.

Estructura de principio del proyecto

B5. Gestión de carga y descarga diversas, y estructuración por

Estructura de principio del proyecto

Entregas de tienditas y tiendas

B6. Señalización vial especifica.

Estructura de principio del proyecto

Rótulos turísticos Señalización vertical por el

Rótulo por el centro histórico

B7. Señalización vial para restricciones de circulación y

Estructura de principio del proyecto

Acciones posibles – no exhaustivas / a re-evaluar :