GUIA DE TITULACION PILOTO NAVAL:

Partes del Buque

1).- ESTRUCTURA DE UN BUQUE

Se define buque  todo objeto que pueda utilizarse como medio de transporte sobre el
agua, y que bajo condiciones normales pueda ser comandado a voluntad por su
tripulación.

·Aleta: Parte del costado de un buque.

·Amura: Parte de los costados del buque donde éste se estrecha para formar la proa.

·Costado: Lado, del casco de un buque.

·Quilla: Principal pieza estructural del barco, va de proa a popa en la parte inferior y en su

medianía. Es como su columna vertebral, a partir de la cual salen piezas importantes que
refuerzan el casco.

 ·Eslora: Longitud de un barco.   

Estructura Transversal:
Manga:Anchura de un buque medida en la sección transversal de área máxima o
cuaderna maestra.

·Puntal:Altura de un buque hasta una determinada cubierta, medida en la cuaderna

maestra. Distancia vertical entre el canto alto de la quilla y la intersección de la parte
superior del bao con el costado.

·Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco

Estructura Interna:
·Cuadernas:Piezas curvas que salen de la quilla y van por los costados (por dentro del
forro) hasta la borda o hasta la cubierta simplemente. En sentido figurado son las costillas
del esqueleto de un barco.

·Borda o regala:Parte superior de los costados de un barco. Antiguamente se llamaba

tapa de regala a una pieza colocada sobre la borda para reforzarla. 

Mamparos:Paredes o tabiques del barco. Pueden ser transversales o longitudinales.

·Roda:Prolongación de la quilla hacia proa.Se llama caperol la parte superior de la roda de
las embarcaciones menores.

·Codaste:Prolongación de la quilla hacia popa. Si el barco lleva dos hélices sólo hay un
codaste; pero si lleva una, tenemos el codaste proel y el codaste popel, que coincide con
el eje del timón.

Medidas de un Buque:

Eslora Máxima: Longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación entre los puntos
más salientes de proa y popa.

Eslora entre perpendiculares: Longitud medida horizontalmente y paralela a la flotación

entre la perpendicular de proa y la perpendicular de popa. La ppr es la intersección de la roda con
la línea de flotación y la ppp es la intersección de la mecha del timón.

Perpendicular de proa [Ppr]: Es la vertical perpendicular a la línea de flotación

que intercepta en lo roda con la línea de agua del calado de verano.
Perpendicular de popa [Ppp]: Es la vertical a la linea de flotación que Intercepta
en el codaste con la línea de agua del calado de verano, en buques que tienen
timones ordinarios y en buques con timones compensados la vertical de popa
pasara por el eje de Ia mecha del timón.
Eslora de la flotación [Ef]: Es la longitud en la dirección proa a popa en el plano
de la flotación en que se encuentre el buque.

Manga: Dimensión horizontal transversal entre los puntos tangentes de los costados del buque.

Manga de trazado: Es la anchura medida horizontalmente entre las caras internas del casco.
Corresponde a la sección media entre las perpendiculares o cuaderna maestra.

Manga Máxima [Mm]: Manga máxima o en el fuerte es la distancia transversal

máxima por fuera del casco. Casi siempre esta manga coincide con la manga en
la cuaderna maestra, si un buque tuviera en su construcción una saliente se
medirá desde la parte exterior de éstas.
Manga en la flotación [Mf]: Es la distancia transversal medida sobre el plano de
flotación en que se encuentre el buque.

Puntal: Dimensión vertical transversal desde la cara baja de la quilla hasta la cara alta de la
cubierta principal.

Puntal de construcción [Pc]: Es la distancia vertical medida desde la línea base

que pasa por la quilla en el centro del buque y la parte alta del bao en su
intersección con el costado del casco.
Puntal de bodega: Es la vertical medida entre la parte interior del fondo de la
bodega y el canto alto del bao en su interseccion con el costado del casco
DESPLAZAMIENTO EN ROSCA Peso del buque vacio tal como sale del astillero, sin pertrechos,
provision, combustible, tripulación. En estas condiciones el buque no puede navegar.

DESPLAZAMIENTO Es el peso del buque en toneladas igual al peso del volumen del líquido que
desplaza su carena.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE Desplazamiento en rosca aumentado por las provisiones,

tripulación, pertrechos y combustible.

PESO MUERTO Diferencia entre el desplazamiento en rosca y el desplazamiento en máxima

carga. Peso muerto (PM) = Dmáx. - Dr.

EJEMPLO: Un buque tiene un desplazamiento máximo de 5000 Tm. y el

desplazamiento en rosca es igual a 2700 Tm .. Hallar el peso muerto.
PM = Dmáx. - Dr. = 5000 - 2700 - 2300 Tm.
 DESPLAZAMIENTO MÁXIMO Es el que corresponde cuando el buque se encuentra cargado
hasta la línea de carga máxima permisible.

Desplazamiento a media carga. Se llama desplazamiento a media carga al peso

total del buque conteniendo carga pero no llegando a su calado máximo.
PORTE Diferencia entre el desplazamiento en lastre y el desplazamiento en máxima carga

. ARQUEO BRUTO Es la suma de todos los volúmenes de un buque, por debajo y por arriba de la
cubierta principal. Sin contar tanques de combustible ni de lastre.

ARQUEO NETO Volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Volumen de los
espacios de carga.

PUNTAL DE TRAZADO Altura del caso desde la cara alta de la quilla en el centro, hasta el canto
inferior de la cubierta al costado.

CALADO Altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara baja de la
quilla hasta la línea de flotación.

CALADO EN MEDIO Calado en la sección media entre perpendiculares. CALADO MEDIO

Semisuma de Tpr y Tpp

FRANCOBORDO DE VERANO Distancia vertical medida en el costado del buque entre la línea de
flotación y la línea de cubierta principal. De este valor depende la seguridad del buque en la mar.

PERMISO DE AGUA DULCE Es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua dulce a
agua salada.

DISCO DE PLIMSOLL Va pintado debajo de la línea de cubierta, coincidiendo su centro con la

línea de máxima carga en verano. En sus extremos las letras de la casa clasificadora B V.

LÍNEA DE CUBIERTA Línea de 300 mm de largo y 25 mm de grosor. Se ubica en la intersección de

la cubierta principal con el costado.

LÍNEAS DE MÁXIMA CARGA Máximo que puede sumergirse el buque sin que entrañe peligro. Le
corresponde según la época del año y la zona a la que se navegara. T=V+(H/48) I=V-(H/48) ANI=I-
50 mm D, TD= Desp. Verano/4 TPC en mm.

Caracteristicas del Buque:

DISTINTIVO DE LLAMADA Código alfanumérico único el cual es el adjudicado al buque con el

objetivo de poder diferenciar dos buques con el mismo nombre. Utilizado en el procedimiento de
voz VHF.
NUMERO OMI Consiste en las letras IMO, seguido de 7 dígitos otorgados por IHS Marítima cuando
el buque se construye. Este numero no cambiara al cambiar de pabellón. Su objetivo es acrecentar
la seguridad marítima y la prevención de la contaminación y fraude marítimos. Debe colocarse en
un lugar visible ya sea en el casco o en la superestructura.

MMSI Número de identificación del servicio móvil marítimo. Es una serie de 9 dígitos, los tres
primeros pertenecientes al país donde pertenece. Forma parte del GMDSS e identifica a cada
estación inequívocamente. Se transmite en formato digital por radio a través del LSD.

LSD Llamada selectiva digital es una técnica de transmisión automática de llamada por
radiofrecuencia que utiliza mensajes codificados en formato digital. Es capaz de lanzar una alerta a
cualquier estación.

GRANELERO Todo buque construido con una sola cubierta, tanques en la parte superior de los
costados y tanques laterales en los espacios de carga. Destinado al transporte de carga seca a
granel.

Movimientos del Buque:

-Arfada (HEAVE): Movimiento de ascenso y descenso

-Deriva (SWAY): Movimiento lateral a Babor o estribor por la corriente o viento.

-Avance o Retroceso (SURGE): Por propulsión del Barco.

-Guiñada (YAW): Movimiento a Babor o estribor por efecto de cambio de rumbo

- Cabeceo (PITCH): Movimiento vertical de Proa producido por la mar o la marejada.

- Balance (ROLL): Movimiento sobre el eje longitudinal.

Carena: Es el volumen limitado por el casco y por la superficie de flotación en un buque. Tambien
puede denominarse carena al volumen sumergido.

REGULACIONES:

MARPOL ( INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE PREVENTION OF POLLUTION FROM SHIPS)

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL

73/78, abreviación de "polución marina") es un convenio o conjunto de normativas
internacionales que tienen el objetivo de prevenir la contaminación por los buques. Fue
desarrollado por la OMI. Se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La matriz
principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y se ha
modificado desde entonces, debido a numerosas correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre
de 1983. A la fecha, 119 países lo han ratificado. Su objetivo es preservar el ambiente marino
mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas,
así como la minimización de las posibles descargas accidentales.

Anexos:

Anexo I.- Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos.

Anexo II.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Nocivas Líquidas
Transportadas a Granel.
Anexo III.- Reglas para prevenir la contaminación por Sustancias Perjudiciales Transportadas
por Mar en Bultos. Se trata de un anexo opcional ya que el transporte de mercancías
peligrosas está reglado por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
Anexo IV.- Reglas para prevenir la contaminación por las Aguas Sucias de los Buques.
Anexo V.- Reglas para prevenir la contaminación por las Basuras de los Buques.
Anexo VI.- Reglas para prevenir la contaminación Atmosférica ocasionada por los Buques.
Este anexo entró en vigor el 19 de mayo de 2005

ISM (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT)

El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del

buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) tiene
como fin de proporcionar una normativa internacional para la
gestión y operación de los buques en condiciones de seguridad y
la prevención de la contaminación.
El Código IGS en su forma obligatoria fue adoptado en 1993 por
la resolución A.741(18) y entró en vigor el 1 de julio de 1998.

Desde entonces ha sufrido 5 enmiendas:

-2000, 2004, 2005, 2008 y 2013.

SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el

Mar):

Adopción: 1 de noviembre de 1974; entrada en vigor: 25 de mayo de

1980.

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la

construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los
Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen
su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de
una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Si no cumplen
sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento
como "supervisión por el Estado rector del puerto"

Capítulo I

Disposiciones generales 
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de
buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las
prescripciones del Convenio. Y la  supervisión de los buques en puertos de otros
Gobiernos Contratantes.

Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de

máquinas e instalaciones eléctricas 
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad
adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al
medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan
resultar en inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.

Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios

En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios
aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los
buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.

Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento

En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento,
que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos
salvavidas en función del tipo de buque. En virtud de la Regla 34 todos los dispositivos y
medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS. (Codigo
Internacional de Dispositivo de Salvamento.)
Capítulo IV – Radiocomunicaciones
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300
dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las
posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización
de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR)
usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.

Capítulo V - Seguridad en la navegación

Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios

meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico;
y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
 
En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar
asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes
de adoptar medidas que garanticen  la seguridad todos los buques llevan dotación
suficiente y competente.

Capítulo VI - Transporte de cargas 

Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel)
"que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a
bordo, puedan requerir precauciones especiales".

Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas

En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:

Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones

sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba de
las sustancias peligrosas. También se confiere carácter obligatoria al Código marítimo
internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), elaborado por la OMI.

Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se

establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con estas
mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan
mercancías peligrosas.

En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que

transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques
tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros
(Código CIQ).
 
En la Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que
transporten gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo
establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).
 
En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible
nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques.
Capítulo VIII - Buques nucleares
En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión
nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus
prescripciones se remite al detallado y amplio Código de seguridad para buques
mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981
 
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la
seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra
persona que haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de
gestión de la seguridad (la "Compañía").
 
Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad 
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de seguridad para
naves de gran velocidad (Código NGV).
 

Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima 

En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las

organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e
inspecciones en representación de las Administraciones).

Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima

En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código internacional para
la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). La Parte A de
dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones sobre la mejor manera de
cumplir las prescripciones obligatorias.  La función que desempeña el capitán, al adoptar
las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para mantener la
seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá forzado por la
compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a la toma de decisiones
a este respecto.

Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros

En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los graneleros de
eslora igual o superior a 150 m.

Capítulo XIII – Verificación del cumplimiento

Establece la obligatoriedad en el cumplimiento de las responsabilidades adquiridas bajo este
Convenio por todos los Estados Miembros. Introduce un sistema de Auditorias de verificación
que servirá para dar cuenta de dicho cumplimento ante la OMI.
Capítulo XIV – Medidas de Seguridad para los buques que operen en aguas polares
Establece un nuevo instrumento que pretende regular la navegación marítima en las grandes
rutas de aguas polares, dotar a los buques de los medios necesarios para preservar la vida
humana en la mar bajo esas temperaturas y condiciones climatológicas extremas, así como
preservar el medio ambiente en una zona tan vulnerable.
Enmiendas
El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a mantenerlo
actualizado.
Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima (MSC) figuran en las
resoluciones MSC.

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD: LSA ( Life Savings Appliances)

CHALECOS SALVAVIDAS Lsa

• No mantener el fuego por más de 2 s

• Tres tallas, infante, niño y adulto. Los dos primeros con marcas que lo indiquen.

• Tendrán accesorias para poder ser usados por personas con 140 KG o 1750mm.

• 75% de las personas podrán colocárselo en 1 min (Todos después de una demostración)

• Quick closure y no requieren nudos.

• Cabo u otros dispositivos para hacerse firme.

• Dispositivo para facilitar su rescate al levantarlo.

• Permitirá un salto de 4.5 m sin lesionarse.

• Dar vuelta a una persona inconsciente.

• Mantener la boca de una persona inconsciente fuera del agua.

• Llevara un silbato.

• No perder el 5% de la flotabilidad en 24 Hrs. 56 ABORDO SOLAS

• Un número suficiente de chalecos para las personas encargadas de la guardia. (Puente, ERC, etc.)
• Luz blanca con intensidad de 0.75Cd con una duración de 8 hrs

TRAJE DE INMERSION SOLAS

Traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de un náufrago que lo lleve puesto en
aguas frías. Para cada una de las personas designadas como tripulantes del bote de rescate o
como miembros de la cuadrilla encargada del sistema de evacuación marino se proveerá un traje
de inmersión de talla adecuada que cumpla lo prescrito en la sección. Se proveerán trajes de
inmersión adicionales de tamaño adecuado para el número de personas que habitualmente estén
de guardia o trabajen allí en cualquier momento dado. LSA
• Estarán confeccionados con material impermeable.

• Se podrá desempacar y poner en 2 min.

• Dejen de arder tras estar envueltos completamente en flamas en 2 s.

• Saltar 4.5 m. • Permitir girar a una persona boca abajo en 5s.

• Mantener la boca de una persona desmayada 120 mm de la horizontal.

AROS SALVAVIDAS SOLAS

• Distribuidos de modo que estén fácilmente disponibles a ambas bandas del buque, y, en la
medida de lo posible, en todas las cubiertas expuestas que se extiendan hasta el costado del
buque; habrá por lo menos uno en las proximidades de la popa; estibados de modo que sea
posible soltarlos rápidamente.

• Cada banda del buque habrá como "mínimo un aro salvavidas provisto de una rabiza flotante de
una longitud igual por lo menos al doble de la altura a la cual vaya estibado por encima de la
flotación de navegación marítima con calado mínimo, o a 30 m.

• La mitad al menos del número total de aros salvavidas estarán provistos de luces de
encendido automático, dos de estos aros llevarán también señales fumígenas de funcionamiento
automático y se podrán soltar rápidamente desde el puente de navegación los aros salvavidas
provistos de luces y los provistos de luces y de señales fumígenas irán distribuidos por igual a
ambas bandas del buque.

• En cada aro salvavidas se marcará con letras mayúsculas del alfabeto latino el nombre del buque
que lo lleve y su puerto de matrícula

• Tendrá un diámetro exterior de 800mm y uno interior de 400 ms.

• 14.5 kg durante 24 Hrs.

• Masa mínima de 2.5 KG

• MOB tendrá una masa no inferior de 4 KG

• Tendrá una guirnalda salvavidas con D=9.5 mm y una longitud min 4 veces el diámetro exterior
del aro. Luces el agua no podrá apagarlas.

• Color blanca de 2 Cd como mínimo con un periodo de 2 Hrs.

• Señales Fumígenas

• Humo de color muy visible en cantidad uniforme por 15 min.

• No se inflamarán ni darán explosión durante su funcionamiento.

• 10 s después de estar por debajo del agua.

• Rabizas

• No formaran cocas

APARATO LANZACABOS

Dispositivo para poder enviar un cabo desde un buque a otro, bote o balsa que se encuentra en
situación de peligro o para pasar un cabo y así establecer un contacto inicial.

• Podrá lanzar un cabo con precisión aceptable.

• Cuatro cohetes de los cuales cada uno podrá lanzar un cabo de 230 m.

• 2 kN para rotura de cabos.

• Rotura no menor a 5 Kn APARATO LANZACABOS Dispositivo para poder enviar un cabo desde un
buque a otro, bote o balsa que se encuentra en situación de peligro o para pasar un cabo y así
establecer un contacto inicial.

• Podrá lanzar un cabo con precisión aceptable.

• Cuatro cohetes de los cuales cada uno podrá lanzar un cabo de 230 m.

• 2 kN para rotura de cabos

BENGALA CON PARACAIDAS

Dispositivo pirotécnico destinado para señalizar una posición en caso de emergencia y permitir la
localización de la embarcación en peligro por los medios de salvamento y rescate, así como otros
buques. El cohete alcanza una altura mínima de 300 metros y posteriormente despliega el
paracaídas y su bengala arde con un color brillante. Estarán 12 en el puente de mando.

• Irá en un estuche hidrorresistente.

• Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el

modo de empleo.

• Tendrá medios incorporados de ignición.

• Estará concebido de modo que no ocasione molestias a la persona que sostenga el estuche
cuando se use siguiendo las instrucciones del fabricante.

• Arderá con un color rojo brillante.

• Arderá uniformemente con una intensidad lumínica media de 30.000 cd como mínimo.

• Tendrá un período de combustión de cuarenta segundos como mínimo.

• Tendrá una velocidad de descenso de 5 m/s como máximo.

BENGALA DE MANO

Dispositivo pirotécnico destinado para señalizar una posición en caso de emergencia y permitir la
localización de la embarcación en peligro por los medios de salvamento y rescate, así como otros
buques. La bengala arde con un color brillante durante al menos 1 minuto.

• Arderá uniformemente con una intensidad lumínica media de 15.000 cd como mínimo.
• Tendrá un período de combustión de un minuto como mínimo.

• Seguirá ardiendo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 milímetros durante
diez segundos.

SEÑAL FUMIGENA FLOTANTE

Dispositivo pirotécnico flotante destinado para marcar una posición en caso de emergencia.
Emitirá una humareda de color naranja muy densa durante al menos 3 minutos

• Irá en un estuche hidrorresistente.

• No se inflamará con explosión cuando se utilice siguiendo las instrucciones del fabricante.

• Llevará impresos en el estuche instrucciones breves o diagramas que indiquen claramente el

modo de empleo.

• La señal fumígena flotante:

• Emitirá humo de color muy visible en cantidad uniforme durante tres minutos como mínimo,
cuando flote en aguas tranquilas.

• No dará ninguna llama durante el período completo en que emita humo.

• No se anegará en mar encrespada.

• Seguirá emitiendo humo tras haberla sumergido en agua a una profundidad de 100 milímetros
durante diez segundos.

MUSTER STATION

Son puntos de reunión a los cuales hay que asistir durante una emergencia. Durante un periodo
de 3 h, alumbrado de emergencia en todos los puestos de reunión y en los de embarco y fuera de
los costados. Durante un periodo de 18 h, alumbrado de emergencia: En todos los pasillos,
escaleras y salidas

MEDIOS DE EVACUACION

La finalidad de la presente regla es que se provean los medios de evacuación necesarios para que
las personas a bordo puedan llegar de forma rápida y segura a la cubierta de embarco en los botes
y balsas salvavidas.

CUADRO DE OBLIGACIONES

Para cada persona que vaya a bordo se proveerán instrucciones claras que habrá que seguir en
caso de emergencia. 3. En lugares bien visibles de todo el buque, y en la cabina de cada tripulante.

BALSAS SALVAVIDAS
Embarcación flotante destinada a alojar a la tripulación de un buque cuando esta tenga que
abandonarlo en situaciones de emergencia. Toda balsa salvavidas se estibará con su boza
permanentemente amarrada al buque. 100 m llevarán, una balsa salvavidas estibada tan a proa o
tan a popa, o bien una tan a proa y otra tan a popa, como sea razonable y posible ponerse a flote
con su asignación completa de personas y equipo en un periodo máximo de 10 min.

DESTRINCA HIDROSTÁTICA EN LOS MEDIOS DE ZAFADA

• Soltará automáticamente la balsa salvavidas a una profundidad de 4 metros como máximo.

• Estará fabricada de modo que no se produzca la suelta cuando las olas pasen sobre la unidad.

• Llevará marcados permanentemente en la parte exterior su tipo y número de serie.

• Llevará marcados permanentemente en ella misma o en una placa de identificación fijada a ella
de forma segura la fecha de fabricación, - Durante el abandono no olvides recoger los VHF,
radiobaliza y respondedores de radar. - Tomar pastillas anti mareo. - Activar la radiobaliza y
respondedores de radar. - Montar el reflector de radar. - Racionar los líquidos. - Achicar el agua
del interior.

BOTE SALVAVIDAS

Todos los botes salvavidas estarán bien construidos y tendrán una forma y unas proporciones que
les den amplia estabilidad en mar encrespada y suficiente francobordo cuando estén cargados con
su asignación completa de personas y de equipo.

1. Poder ponerlos a flote y remolcarlos cuando el buque lleve una arrancada de 5 nudos en aguas
tranquilas.

2. Tendrán por lo menos dos spitch

3. habrá asideros adecuados o una guirnalda salvavidas

4. Remos flotantes

5. Dos bicheros.

6. Un achicador flotante y dos baldes.

7. Un ancla flotante de tamaño adecuado

8. Dos bozas de resistencia adecuada cuya longitud sea igual a dos veces por lo menos la distancia
que haya desde la posición de estiba del bote salvavidas hasta la flotación de navegación marítima
con calado mínimo

9. Recipientes estancos con 3 litros de agua dulce para cada persona que el bote esté autorizado a
llevar.

10. Un vaso graduado inoxidable para beber.

11. Una ración de alimentos mínimo 10.000 kJ para cada persona

12. Cuatro cohetes lanzan bengalas con paracaídas que cumplan lo prescrito en la sección 3.1.

13. Seis bengalas de mano

14. Dos señales fumígenas flotantes

15. Una linterna eléctrica impermeable.

16. Un espejo de señales diurnas

17. Un silbato. 18. Un botiquín de primeros auxilios

19. Medicamentos contra el mareo suficientes para cuarenta y ocho horas

20. Una navaja de bolsillo sujeta al bote con una piola.

21. Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno de ellos sujeto a una rabiza flotante de
por lo menos 30 metros.

22. una bomba de funcionamiento manual adecuada para lograr un achique eficaz.

23. Un juego de aparejos de pesca.

24. Las herramientas necesarias para efectuar pequeños ajustes del motor y de sus accesorios.
25. Equipo portátil de extinción de incendios aprobado para incendios de hidrocarburos.

EQUIPO CONTRA INCENDIOS

Por su magnitud y destructividad los incendios pueden ser:

Conato: Inicio de un incendio que se puede apagar utilizando extintores comunes.

Incendio parcial: Fuego que abarca parte de una instalación o área determinada que tiene la
posibilidad de salirse de control y causar víctimas o daños mayores. Los extintores portátiles son
inútiles para sofocarlos, ya que se requiere de la participación de personal capacitado y equipado.
Incendio total: Incendio completamente fuera de control de alta destructividad, que afecta a toda
una instalación o área, siendo difícil de combatir. Debe protegerse a las personas y propiedades de
los alrededores.
En un incendio intervienen por regla general una serie de factores:

1) Un combustible que debe encontrarse en estado de vapor o gaseoso por regla general o en
estado incandescente en los menos casos.

2) El oxígeno del aire u otro comburente que se mezcla con el combustible en un fenómeno de
difusión.

3) La mezcla referida en el apartado anterior requiere una temperatura o energía de activación

para que se produzca la combustión.

4) No se originará una sola combustión, sino que progresivamente se van generando sucesivas
combustiones, en forma de reacción en cadena.

Tipo A: Proviene de combustibles sólidos (madera, papel, plástico, etc.) y para combatirlo es
necesario eliminar el elemento calor. Se recomienda usar agua para extinguirlos.

• Tipo B: Proviene de combustibles líquidos (solventes, pintura, grasa, etc.) y para combatirlos es
necesario eliminar el elemento oxígeno. No hay que utilizar agua si el fuego tiene esta fuente ya
que puede acrecentar las llamas, se recomienda utilizar extintores en espuma o buscar la manera
de cortar la fuente de oxígeno. Por ejemplo, si al estar cocinando en un sartén comienza a haber
fuego, la manera de cortar el oxígeno es tapando el sartén.

• Tipo C: Proviene de equipos eléctricos, ya que el origen es la energía eléctrica hay que evitar
utilizar agentes conductores de la misma, como el agua. Para controlarlos hay que cortar la
corriente de los mismos y utilizar espuma química contra incendios.

• Tipo D: Proviene de metales inflamables (sodio, magnesio, etc.) y para apagarlos es necesario
utilizar un extintor tipo D.

• Tipo K: Proviene de aceites vegetales y grasas animales y es necesario contar con un extintor de
acetato de potasio, ya que enfrían la fuente y aíslan el combustible presente en el oxígeno.

Agua: El agua es el agente extintor que posee mayor poder de enfriamiento y del que se dispone a
bordo sin limitación alguna.

• Cuando se aplica sobre incendios de tipo Alfa puede aplicarse alternativamente en forma de
niebla a chorro sólido. La niebla para reproducir un enfriamiento y una extinción de las llamas que
permita acercarse al foco y el chorro sólido para enfriar totalmente las sustancias en combustión.
El chorro sólido deberá usarse solamente cuando sea necesario obtener un gran alcance o
aumentar el efecto de penetración del agua en el material que está ardiendo.

• Cuando se trate de incendios de la clase “BRAVO” solamente debe usarse el agua forma de
niebla, ya sea de alta o baja velocidad, según se trate de obtener un alcance relativamente largo o
de proporcionar al personal una protección contra el calor.
• En ningún caso se utilizará chorro sólido, pues la agitación que éste produce en la superficie del
líquido incendiado hará que el incendio tome mayor incremento. En los incendios de la clase
“CHARLIE” solamente se utilizará agua en forma de niebla de alta velocidad cuando no se disponga
de ningún otro agente extintor y siempre como último recurso.

• Espuma: La espuma es menos densa que la mayoría de los combustibles líquidos y, además, no
se mezcla con ellos, por lo que al utilizarla para combatir incendios de la clase “BRAVO” se
acumula sobre la superficie en combustión, formando una especie de manta que impide que los
vapores combustibles se pongan en contacto con el oxígeno del aire.

• El chorro de espuma no debe dirigirse a la base de las llamas, pues avivaría el incendio al agitarse
la superficie. Se dirigirá siempre hacia una superficie vertical lo más lisa posible, con el fin de que
deslice sobre la superficie incendiada hasta construir una capa de 15 o 20 centímetros de espesor.

• Bióxido de Carbono (CO2): Llamado también Dióxido de Carbono, Anhídrido Carbónico o CO2, el
CO2 es un gas inerte más pesado que el aire, por lo que al lanzarlo sobre una zona incendiada se
deposita sobre las misma durante cierto periodo de tiempo y al desplazar el oxígeno impide que
continúe el proceso de la combustión.

• Cuando se utilicen extintores portátiles de CO2 se dirigirá la descarga a la base del fuego, y se
mantendrá oprimida la válvula del gatillo mientras sea necesario, al mismo tiempo se moverá
rápidamente Extintores de CO2

• La bocina de derecha a izquierda y se barrerán las llamas. Los extintores de CO2 solamente son
efectivos a distancias cortas y en áreas cerradas.

• Polvo químico seco: Es un agente extintor compuesto casi en su totalidad por bicarbonato
sódico que extingue los incendios por sofocación.

• El alcance de los extintores portátiles de polvo químico seco es bastante mayor que el de los
extintores portátiles de CO2 lo que lo hace un excelente agente extintor de pequeños incendios de
la clase “ALFA” y “BRAVO”, al permitirnos extinguir desde una mayor distancia. Al mismo tiempo el
hecho de que el polvo químico seco no conduce la electricidad lo convierte en Extintor de
máquinas. buen agente para extinguir los incendios de la clase “CHARLIE”, aunque con la
restricción de que cuando se trate de equipos y tableros electrónicos los residuos de polvo
químico pueden causar averías en estos equipos. Además, que el buque cuenta con un sistema fijo
de CO2 Y un sistema fijo de espuma.
En los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 000, el número de extintores portátiles no será
inferior a cinco.

SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS CO2

Tendrá que haber dos controles de activación por separado. 50% de las botellas se habrá liberado
en el primer minuto y el 85% después del segundo. Tendrá que tener un volumen de al menos el
40% del volumen bruto del espacio de máquinas. La ubicación donde se almacenan las botellas
será exclusivo uso para su almacenamiento.

1.- ABRIR LA PUERTA DE LA CAJA DE ACCIONAMIENTO CON LA LLAVE LOCALIZADA FRENTE A LA

CAJA.

2.- ASEGURARSE QUE TODO EL DEPARTAMENTO DE MAQUINAS HALLA SIDO EVACUADO, ASI
COMO LOS ACCESOS A LA MISMA ESTEN COMPLETAMENTE CERRADOS.

3.- ACTIVAR LA PRIMERA PALANCA.

4.- ACTIVAR LA SEGUNDA PALANCA (CO2); SE ENCUENTRA DETRÁS DE LA PRIMERA PALANCA.

RECUERDE QUE NO DEBE HABER NINGUNA PERSONA EN EL DEPTO. NOTA: NO ALTERAR EL ORDEN
DE LAS PALANCAS.

Instrucciones de operación en caso de incendio en los espacios protegidos:

1. Abrir la puerta de la caja de válvula piloto, la alarma se activará,

2. Asegurarse de que todo el personal sea evacuado de los espacios protegidos,

3. Cerrar todas las puertas, escotillas y ventilaciones

4. Cerrar los suministros de maquinarias y de fuel‐oil,

5. Abrir la caja de los cilindros pilotos,

6. Abrir la válvula del cilindro piloto,

7. Comprobar la presión,

8. Abrir la válvula piloto,

9. Después de 10 minutos, cerrar la válvula del cilindro piloto

, 10. No entrar en los espacios sin usar aparatos respiratorios. Cuenta con 143 cilindros contando
los 2 cilindros pilotos con una capacidad de 45Kg y los 141 cilindros restantes tiene un peso de
84Kg con capacidad de 45Kg. Este sistema se accionará únicamente bajo la autorización del
capitán o persona responsable de la embarcación. Se proveerá de una señal acústica cuando se
active y por lo menos 20 s antes de que se comience a poner en operación. No está permitido el
accionamiento automático

ESTACION FIJA DE ESPUMA :

Todo sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma de alta expansión prescrito para los
espacios de máquinas podrá descargar rápidamente, a través de orificios fijos de descarga, una
cantidad de espuma suficiente para llenar el mayor de los espacios protegidos a razón de 1 metro
de espesor por minuta como mínimo.

EN CASO DE PELIGRO

1. ASEGURARSE QUE LOS GENERADORES ESTEN FUERA DE SERVICIO. (Paros de emergencia

ubicados en el tablero principal del pasillo de la cubierta de botes, frente al tanque de espuma y
directamente en el tablero indicador del generador).

2. PONER EN SERVICO LA BOMBA CONTRAINCENDIOS PRINCIPAL

3. COLOCAR LA LLAVE EN POSICION Y ABR IR LA CAJA.

4. ABRIR LA VALVULA DE GLOBO DEL LADO IZQUIERDO.

5. DESPUES DE QUE SE HAYA ABIERTO LA VALVULA EL AGUA COMENZARA A FLUIR A TRAVES DEL
INDUCTOR DE ESPUMA Y COMENZARA A SUCCIONAR EL CONCENTRADO DE ESPUMA DEL TANQUE

6. SI ES NECESARIO CAMBIAR EL TANQUE VACIO POR EL SEGUNDO TANQUE.

7. DESPUES DE USAR RECARGAR LOS TANQUES DE ESPUMA LO MAS RAPIDO POSIBLE

SISTEMA SPRINKLER Proveerá un rociador de 5l/m2/min

BOMBAS CONTRA INCENDIO SOLAS

En los espacios de máquinas sin dotación permanente, o cuando esté previsto que sólo haya una
persona de guardia, se podrá garantizar un suministro inmediato de agua del sistema del colector
contraincendios a una presión adecuada, ya sea activando por telemando una de las bombas
principales contraincendios desde el puente de navegación y desde el puesto de control de
incendios, si lo hay, ya sea manteniendo permanentemente a presión el sistema del colector
principal contraincendios mediante una de las bombas principales contraincendios Bombas
adicionales para los buques de carga Además, en los buques de carga en que en un espacio de
máquinas haya instaladas otras bombas, como las de servicios generales, de sentina, de lastre,
etc., se tomarán medidas para que al menos una de esas bombas, que tenga la capacidad y la
presión pueda suministrar agua al colector contraincendios

. CONEXIÓN INTERNACIONAL A TIERRA

Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 estarán provistos al menos de una conexión
internacional a tierra que cumpla lo dispuesto en el Código de Sistemas de Seguridad contra
Incendios. Se dispondrá de los medios necesarios para poder utilizar esa conexión a ambos
costados del buque.

ESTACIONES CONTRA INCENDIO

Trajes de bombero: Estos equipos actúan como barrera entre el organismo y el fuego,
interrumpiendo el efecto del calor emitido por radiación y el ambiental por corrientes de
convección, mediante recubrimientos especiales de la prenda, con características reflectantes, de
conducción térmica menor.

Los componentes son:

-Ropa protectora (chaquetón, pantalón y guantes),

-Botas de neopreno dieléctricas y anti-derrapantes.

-Guantes resistentes al calor -Guantes de hule aislantes

-Casco rígido contra impactos, con pantalla facial protectora.

-Una linterna de mano anti-explosión con suficiente carga para ser utilizada por un periodo
continuo de 3 hrs.

-Un aparato de respiración autónomo, el cual contenga un cilindro de aire comprimido con una
capacidad no menor a 1,200 lts. o bien que tenga la capacidad de funcionar por un periodo
mínimo de 30 min.

- Una línea de vida ignifuga de una longitud mínima de 30 m, capaz de soportar una carga estática
de 3.5 KN por 5 min., esta línea de vida deberá contar con los medios para hacerse firme al arnés
del equipo de respiración o si bien el arnés del equipo de respiración no cuenta con gancho para
hacer firme la línea de vida, deberá proveerse un cinturón de seguridad.

EQUIPOS DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMA

: Es utilizado para la protección de las vías respiratorias de los contaminantes atmosféricos. Existe
uno en cada estación contraincendios El equipo de respiración está compuesto por:

-Mascarilla hermética;

-Porta cilindro; -Arnés;

-Cilindro de aire comprimido con válvula reductora de presión;

-Alarma de bajo contenido y hombre inmóvil -Indicador de presión.

-La mascarilla está compuesta por válvula de exhalación, inhalación, diafragma para la voz y un
medio para evitar que se empañe.

-Los cilindros de los ERA (Equipos de Respiración Autónoma) deben tener la capacidad mínima de
1200 l de aire contenido o una duración de 25 min.

-El indicador de presión proporciona al usuario la cantidad de aire o tiempo restante en el tanque,
mediante una alarma de bajo contenido. E.E.B.D (Emergency Escape Breathing Device) Es un
aparato de suministro de aire u oxígeno que se utilizará únicamente durante la evacuación de un
compartimiento que contenga una atmósfera peligrosa. Abordo contamos con 24 distribuidos en
las cabinas de tripulación y oficiales. Se podrán utilizar durante 10 minutos como mínimo. Tendrán
una capucha o una máscara completa, según proceda, que proteja los ojos, la nariz y la boca.

PANEL DE CONTRA INCENDIOS

Está ubicado en el puente de mando, y presenta paneles individuales con switches los cuales nos
indican la zona del barco en donde haya un connato de incendio, está conectado directamente con
los sensores detectores de humo y alarmas de push button.

DETECTORES DE HUMO Y CALOR:

A bordo los podemos localizar en sectores específicos del buque solamente, ejemplo: el cuarto de
control de máquinas, el cuarto del moto generador de emergencia, el departamento de máquinas,
la cocina, son activados por sensores que reaccionan a la alta temperatura o la composición
química del humo. Se certificará que los detectores de calor comienzan a funcionar antes de que la
temperatura exceda de 78°C, pero no hasta que haya excedido de 54°C

Detectores de humo: Existen 2 en caseteria y 6 en el departamento de máquinas. SD (Smoke

detector), se activan al detectar la falta de luz que provocan las partículas del humo al tapar el
lente del detector, y como estas partículas se encuentran suspendidas en el aire también activan el
detector por medio de iotización.

CAJA CONTRA INCENDIO

• Manguera contra incendio

• Pitorro • Llave grifa

• Llave para cople de manguera Las mangueras serán de materiales que el calor no inutilice
fácilmente, tendrán una longitud suficiente para que su chorro de agua alcance cualquiera de los
puntos que puedan necesitarlo accesibles a la tripulación cuando el buque se encuentre
navegando. Estas, así como sus accesorios y herramientas necesarios, se mantendrán listos para su
uso inmediato y estarán colocados en lugares bien visibles cerca de las conexiones o bocas contra
incendio. Las mangueras contraincendios tendrán una longitud no inferior a 10 m, ni superior a:

• 15 m en los espacios de máquinas;

• 20 m en otros espacios y en las cubiertas expuestas; y

• 25 m en las cubiertas expuestas de los buques cuya manga sea superior a 30 m.

Hidrantes

arqueo bruto igual o superior a 1 000, esas medidas serán tales que permitan lanzar
inmediatamente por lo menos un chorro eficaz de agua desde cualquiera de las bocas
contraincendios situadas en un emplazamiento interior, y que quede asegurado un
abastecimiento ininterrumpido de agua mediante la activación automática de una de las bombas
contraincendios prescritas;

Bomba contraincendios de emergencia:

A bordo se cuenta con una bomba contraincendios ubicada en timonería, esta puede ser
arrancada manualmente, a la cual se le realizan pruebas semanales para verificar su rendimiento,
proporciona 120 m3/Hr

SOPEP

The Shipboard Oil Pollution Emergency Plan, or SOPEP, is a prevention plan carried on board
tankers >150 GT and other vessels >400 GT. In this plan you get an overview of possible
procedures in case of an oil spill. In the plan is also mentioned who you should contact (list of
authorities, oil cleanup teams and port state control) and how to report this event to the nearest
coast guard station.

Shipboard oil pollution plan contains:

 • an action plan with instructions for the oil pollution prevention team. This is a list of duties the
crewmembers have to fulfil in case of an oil spill

• an emergency plan • General information about the ship

• Procedures to contain the discharge of the oil into the sea in accordance to MARPOL regulations
(regulation 37 of annex I) • Drawings of fuel/oil lines"

• Location of SOPEP boxes"

STCW.-
La Convención Internacional en Estándares de Formación, Certificación y Vigilancia para la
gente de mar (STCW) del 1978 sitúa un conjuntos estándares de cualificación mínima para
capitanes, oficiales y personal de los buques de carga y grandes yates. Los cursos y
certificados STCW son obligatorios para marineros y capitanes pero también para azafatas,
cocineros y todo tipo de personal de cruceros, buques de tonelaje y grandes yates. 2. Entró en
vigor en 1984 La convención fue enmendada en 1995 y en 2010.

Revisión de 1995
El 7 de julio de 1995 la OMI aprobó una serie de revisiones sobre la convención STCW. A su
vez también propuso desarrollar un nuevo código STCW, que podría contener detalles
técnicos adicionales a la convención.

Revisión de 2010 enmiendas de Manila

La OMI llamó a un conjunto de nuevas enmiendas en Manila en 2010 "Las Enmiendas de
Manila". Estas enmiendas eran necesarias de mantener actualizados los estándares en
relación con requisitos tecnológicos y operacionales de los nuevos barcos. Las Enmiendas de
Manila entraron en vigor el 1 de enero de 2012, con un período de transición hasta 2017.

Regulaciones de trafico marítimo.

COLREG.- (Convenio sobre el Reglamento internacional

para prevenir los abordajes)

Fecha de adopción: 20 de octubre de 1972;

entrada en vigor: 15 de julio de 1977
Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3)
En la regla 1 se establece que el Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en
todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de
navegación marítima.
 
La regla 2 se ocupa de la obligación que tienen el capitán, el propietario y la dotación del
buque de cumplir el Reglamento.
 
La regla 3 contiene definiciones.    
 
Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)
Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10)
 
En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en cualquier
condición de visibilidad.

La regla 5 se establece que "[t]odos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia
visual y auditiva, utilizando así mismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje".

 La regla 6 versa sobre la velocidad de seguridad. En esta disposición se prevé que: "Todo buque
navegará en todo momento a una velocidad de seguridad …".  Asimismo, se señalan los factores que
deberán tenerse en cuenta para determinar la velocidad de seguridad. Muchos de estos factores atañen
exclusivamente a los buques equipados con radar.

La importancia de hacer uso de "todos los medios de que se disponga" se pone de resalto una vez más
en la regla 7, referida al riesgo de abordaje, en cuya virtud se previene que "[s]e evitarán las
suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar".

 La regla 8 se ocupa de las maniobras que habrán de efectuarse para evitar el abordaje.

En la regla 9, los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto deberán
mantenerse "lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su
costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro". En esa misma
regla se establece que un buque de eslora inferior a 20 m o un buque de vela no estorbarán el
tránsito de un buque "que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto". Se prohíbe a los buques cruzar un paso o canal angosto "si al hacerlo estorban el
tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal".

La regla 10 del Reglamento de abordajes versa sobre el accionar de los buques en los
dispositivos de separación del tráfico adoptados por la Organización o en sus
proximidades.  Según lo dispuesto en la regla 8 del capítulo V (Seguridad de la navegación)
del Convenio SOLAS, se reconoce a la OMI como la única organización competente para
adoptar medidas en materia de organización del tráfico marítimo.

Sección II - Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del

otro  (reglas 11 a 18)
En la regla 11 se dispone que la sección se aplica a los buques que se
encuentren a la vista uno del otro.            
 
En la regla 12 se establecen las maniobras que han de realizarse cuando dos
buques de vela se aproximen uno al otro.
 
La regla 13 se refiere al buque que "alcanza" – el buque que alcance a otro se
mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
 
En la regla 14 se hace referencia a la situación "de vuelta encontrada". La
situación "de cruce" se aborda en el marco de

En la regla 15 la regla 16 se establece la maniobra que ha de realizar el buque

que "cede el paso'.   
 
En la regla 17 se hace referencia a la maniobra del buque que "cede el paso',
disponiéndose que el buque que "cede el paso puede "actuar para evitar el
abordaje con su propia maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el
buque que debería apartarse no está actuando en la forma preceptuada" por el
Reglamento.

La regla 18 se ocupa de las obligaciones entre categorías de buques e incluye

prescripciones relativas a los buques que han de mantenerse apartados de la derrota de
otros buques. ule 11 says the section applies to vessels in sight of one another.

Sección III -  Conducta de los buques en condiciones de visibilidad

reducida (regla 19)

En la regla 19 se establece que todos los buques deberán navegar a una

velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad
reducida del momento. Todo buque que detecte por medio del radar la presencia
de otro buque deberá determinar si existe riesgo de abordaje y, en caso afirmativo,
efectuar una maniobra para evitarlo. Todo buque que oiga la señal de niebla de
otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima.

Parte C - Luces y marcas  (reglas 20 a 31)

En la regla 20 se dispone que las reglas relativas a las luces deban cumplirse
desde la puesta del sol hasta su salida.
En la regla 21 se ofrecen algunas definiciones.  
 
La regla 22 se ocupa de la cuestión de la visibilidad de las luces, señalándose que
las luces deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas)
determinadas según el tipo de buque.              
 
La regla 23 se ocupa de las luces prescritas para los buques de propulsión
mecánica en navegación.    
 
En la regla 24 se indican las luces que habrán de exhibir los buques que
remolquen o empujen a otro.           
 La regla 26 se ocupa de las luces prescritas para los buques de pesca.                 
 
La regla 27 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques sin gobierno o
con capacidad de maniobra restringida.
 
En la regla 28 se indican las luces prescritas para los buques restringidos por su
calado.
 
En la regla 29 se señalan las luces prescritas para las embarcaciones de
práctico.     
 
La regla 30 se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques varados y
fondeados.
La regla 31 trata de las luces prescritas para los hidroaviones.         
 

En la regla 25 se hace referencia a las luces que deberán exhibir los buques de
vela en navegación y las embarcaciones de remo.  

Parte D - Señales acústicas y luminosas  (reglas 32 a 37)

En la regla 32 se definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga.

 
En la regla 33 se establece que los buques de eslora igual o superior a 12 m irán
dotados de un pito y de una campana, y que los buques de eslora igual o superior
a 100 m deberán llevar además un gong.      
 
La regla 34 versa sobre las señales de maniobra y advertencia, utilizando el pito o
las luces.
 
La regla 35 se ocupa de las señales acústicas en visibilidad reducida.         
 
En la regla 36 se establecen las señales que se pueden hacer para llamar la
atención.               
 
La regla 37 se refiere a las señales de peligro.       
    
Parte E - Excepciones (regla 38)
De conformidad con lo dispuesto en la regla 38, los buques que cumplan las
prescripciones del Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar,
1960, y que hayan sido construidos o ya se encontrasen en fase de construcción
al momento de la entrada en vigor del Reglamento de abordajes, 1972, podrán
quedar exentos, por un periodo de tiempo determinado, del cumplimiento de
algunas de las prescripciones correspondientes a las señales acústicas y
luminosas.

Anexos
El Reglamento de abordajes incluye cuatro anexos:           
 
Anexo I - Posición y características técnicas de las luces y marcas 
 
Anexo II - Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren pescando
muy cerca unos de otros                
 
Anexo III - Detalles técnicos de los aparatos de señales acústicas              
 
Anexo IV - Señales de peligro, en el cual se enumeran las señales que indican
peligro y necesidad de ayuda.                  

IALA: (International Association of Lighthouse Authorities) IALA o AISM

(Asociación Internacional de Señalización Marítima)

El sistema de balizamiento marítimo es una norma internacional dictada para estandarizar

las características del boyado que delimita canales navegables y sus aguas adyacentes a fin
de unificar criterios.
Existen dos sistemas a lo largo del mundo:
A).-El sistema A aplicado en:
Europa, África, Oceanía y Asia menos Japón, Corea y Filipinas.
B).-El sistema B aplicado en: América del Sur, Central y Norte además de los tres países
asiáticos antes mencionados. (Japon, Corea y Filipinas).

Comprende seis tipos de señales diferentes que pueden emplearse en forma combinada.

● Señales laterales.
● Señales de peligro aislado.
● Señales de nuevos peligros.
● Señales de aguas seguras.
● Señales especiales.
● Señales cardinales.
● Ambos sistema de boyado, A y B, son análogos. Difieren únicamente en cuanto a la
ubicación de las marcas y boyas laterales mientras el resto de las señales es común a
los dos.
 ● En el sistema A un buque que entra desde el mar hacia puerto haciendo uso de un
canal boyado debe dejar las boyas y marcas verdes por estribor (por su derecha).
● En el sistema B es a la inversa.

SEÑALES LATERALES.
Sistema A:

● Marcas de babor son rojas y pueden tener una luz roja. Son boyas cilíndricas (tambor)
castilletes o espeques. La marca de tope (cuando la tenga) es un cilindro rojo. Su destello
puede ser cualquiera, excepto 2+1.
● Marcas de estribor son verdes y pueden tener una luz verde. Son boyas cónicas,
castillete o espeque. La marca de tope (cuando la tenga) es un cono verde. Su destello
puede ser cualquiera excepto 2+1.

Sistema B:

● Marcas de babor son verdes y pueden tener una luz verde. Son boyas cilíndricas
(tambor) castilletes o espeques. La marca de tope (cuando la tenga) es un cilindro verde.
Su destello puede ser cualquiera, excepto 2+1.
● Marcas de estribor son rojas y pueden tener una luz roja. Son boyas cónicas, castillete o
espeque. La marca de tope (cuando la tenga) es un cono rojo. Su destello puede ser
cualquiera excepto 2+1.

 Canal preferido a estribor

 Region B debe entenderse que al llegar a la bifurcación esta boya debe dejarse por la banda
de babor. Es decir el canal principal continúa doblando o cayendo a la derecha o estribor.
Region A a la inversa. Cuando estas boyas sean luminosas su luz será verde, con una
característica de grupo compuesto. Ejemplo (2+1).
Su marca de tope es un cono.

SEÑALES DE PELIGRO AISLADO:

Son las marcas, boyas o balizas que se colocan sobre un obstáculo a la navegación que tiene
aguas navegables en todo su entorno. Es una boya (zona) que debe evitarse pero puede ser
franqueada por cualquier banda. Sus colores son negro y rojo, su marca de tope dos esferas
en línea vertical. Su característica luminosa: Grupo de dos destellos blancos.
Cuando la extensión del peligro requiera más de una boya se recurre a la combinación de
varias boyas cardinales como se explicará más adelante.

SEÑALES DE PELIGROS NUEVOS:

Se utiliza para marcar peligros descubiertos recientemente que aún no están indicados en las
cartas náuticas correspondientes. Incluyen obstáculos naturales, tales como bancos de arena
o rocas, y también cascos a pique.
Es importante destacar que el fondeo de esta boya se realiza por un período de 24 a 72 horas
y no aparece en ninguna carta náutica. El servicio de Hidrografía Naval correspondiente
emitirá el radioaviso náutico correspondiente.
Marca de tope: cruz amarilla vertical.
Color: franjas verticales amarillas y azules.
Luz: destellos (2) c/3 segundos.
Color de los destellos: luz azul y amarillas alternativas.
Código morse: letra "D".

SEÑALES DE AGUAS SEGURAS.

También conocidas como boyas de medio canal, se las emplea para demarcar aguas
profundas en una vasta zona en su proximidad. Estas boyas dejadas o franqueadas a
distancia prudencial le garantizan al navegante encontrarse seguro. Son utilizadas en canales
naturales cuyo ancho es muy amplio, como boyas de recalada a un canal angosto, y en
estuarios profundos para delimitar la vía a seguir para atravesarlo con seguridad. Están
pintadas con franjas verticales rojas y blancas y tienen una marca de tope consistente en una
esfera.
Su luz es blanca, su característica luminosa o ritmo puede ser:

● Isofásica.
● Ocultaciones.
● Un destello largo cada 10 segundos.
● La letra "A" en código Morse (punto raya)

SEÑALES ESPECIALES.
Son señales empleadas para demarcar un área de interés particular o para boyas de tareas
anexas a la navegación.

● Sistema de adquisición de datos (ODAS) boyas oceanográficas, meteorológicas etc.

● Esquemas de separación de tráfico como soporte o refuerzo al balizamiento convencional.
● Delimitación de zonas de refulado de material de dragado.
● Delimitación de zonas de ejercicios militares.
● Señales indicadores de presencias de tuberías de dragado o cables.
● Delimitación de áreas destinadas a la recreación
Estas boyas son de color amarillo, su marca de tope es una "X", su señal luminosa cuando la
tenga es amarilla y el ritmo cualquiera que no pueda ser confundido con las precedentes. o
con las boyas cardinales.

SEÑALES CARDINALES
Se colocan al norte, este, sur u oeste de un peligro para alertar sobre la presencia de una
amenaza a la navegación. Son señales para indicar la mayor profundidad en el área, o el lado
más seguro para evitar un peligro, o para llamar la atención sobre una configuración especial
de un canal navegable.
Cuando la extensión de un peligro, por ejemplo un banco o bajo fondo requiera de más de una
boya, como las empleadas para señalizar peligros aislados, entonces se prefiere demarcar
esta zona con boyas cardinales que le indiquen al navegante como debe franquearse tal
dificultad.
Debe entenderse que una boya cardinal norte debe dejarse al sur de la embarcación o
navegar más al norte de esta marca, igual razonamiento se aplicará para las otras marcas
cardinales.
SEÑALES MARITIMAS CODIGO INTERNACIONAL DE BANDERAS
PRCTICAS MARINERAS:
LECTURA DE CALADOS:

Maniobra de atraque
El oficial de guardia debe avisar 2 hrs antes del arribo a la estación de piloto, con el fin de
que los ingenieros realicen el cambio de combustible de IFO a Diesel. Otras de las
actividades que el oficial de guardia debe realizar son los Check List, shore to Ship y Pilot
Card. A continuación se muestra un ejemplo de cada uno de los mencionados.
Remolcador acercandose para el empuje de la embarcacion. El tercer oficial es el encargado
de supervisar la correcta colocación de la escala de piloto ya que es él quien recibe al piloto
e informa al puente de mando la posición del piloto.
Lancha del piloto acercandose.
ATRAQUE
A partir que el piloto aborda el puente de mando, informa al capitán de la maniobra que
realizará, autoriza hacer firmes remolcadores. El piloto es la persona encargada de llevar la
embarcación hasta el muelle de amarre, pero el capitán de buque es quien decide cuales
cabos se darán primero y cuantos. En todas las embarcaciones se lleva un registro de los
usos de la máquina principal en las maniobras, éste libro de registro es conocido como Bell
Book. Los puestos de maniobras de los oficiales varia de buque a buque, comúnmente los
puestos son los siguientes; Proa – Primer oficial Popa – Segundo oficial Puente – Tercer
oficial El Bell Book es llenado por el oficial en el puente de mando, es éste caso el tercer
oficial. Los datos registrados son por lo general las horas de los siguientes acontecimientos;
▪ Stand By con maquinas.
• Embarcan pilotos.
• Maquinasos.
• Firmes remolcadores.
• Través de escolleras,boyas, faros etc.
• Buque en posición.
• Primer cabo a muelle.
• Finalizado con máquinas.
• Largados remolcadores.
• Desembarcan pilotos. En maniobra de atraque.
GMDSS

Abordo contamos con el equipo pertinente al Área 3 el cual está conformado por:

• VHF CON DSC

• SART

• NAVTEX

• EPIRB

• VHF PORTATILES (2 O 3)

• TELEFONIA MF CON DSC

• INMARSAT C es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de

comunicación diseñados para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de
embarcaciones en peligro.
1. Ship-to-shore distress alerting

2. Shore-to-ship distress alerting

3. Ship-to-ship distress alerting

4. SAR coordination

5. On-scene communications

6. Transmission and receipt of emergency locating signals

7. Transmission and receipt of MSI

8. General radio communications

9. Bridge-to-bridge communications

Zona A1 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea cobertura
total en VHF LSD canal 70.

• Zona A2 Es aquella zona que está bajo la cobertura de una estación en tierra que posea
cobertura total en MF LSD en la frecuencia de socorro de 2.187,5 kHz, excluyendo la zona A1.

• Zona A3 Es aquella zona de la que se excluyen las zonas marítimas A1 y A2, comprendida en el
ámbito de cobertura de uno o varios satélites geoestacionarios de INMARSAT, en la que se
dispondrá continuamente de la alerta. Aproximadamente entre los 76ª norte y los 76ª sur.

• Zona A4 Es aquella zona que no está comprendida en ninguna de las zonas anteriores.
Actualmente sería aproximadamente por encima de los 76º norte y de los 76º sur (zonas polares,
excepto aquellas zonas que sean A1, A2 o A3).

APARATOS RADIOTELEFÓNICOS BIDIRECCIONALES DE ONDAS MÉTRICAS

• En todo buque de pasaje y en todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 se
proveerán por lo menos tres aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas. En todo
buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 300, pero inferior a 500 se proveerán por lo
menos dos aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas.

• ¿Qué son?
• Los equipos radioeléctricos portátiles de ondas métricas de banda marina (VHF) son dispositivos
que hacen posible que en caso de abandono de buque se cuente con medios que permiten la
comunicación bidireccional a corta distancia (aproximadamente 5 millas náuticas) con los buques
que naveguen en las inmediaciones o con las unidades de salvamento.

EQUIPOS VHF Y MF

Conocidos como equipos de ondas métricas que de acuerdo al SOLAS: “En todo buque de pasaje y
en todo buque de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 se proveerán por lo menos tres
aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas”. Los equipos VHF, trabajan en
frecuencias 16 y 70 durante la navegación y los empleamos para establecer contacto con
embarcaciones en las cercanías y las estaciones de control de tráfico y pilotos de puerto, el equipo
de ondas de media y alta frecuencia 2187.5 kHz, 8414.5khz, utilizado para poder mandar señales
de distress y establecer comunicación con embarcaciones o estaciones a una distancia larga.

INMARSAT C

Equipo satelital ocupado a bordo para establecer comunicación vía télex con el armador, fletador y
agencia para transmitir datos referentes a la embarcación. small omnidirectional antenna,
compact transceiver (transmitter and receiver), messaging unit and, if GMDSS-compliant or with a
distress function, a Dedicated Distress Button to activate a Distress Alert • Distress alerting – •
Enhanced Group Calls (ECG) – safety net • Data reporting and polling

NAVTEX

Abordo contamos con un equipo Navtex, opera en la frecuencia de 518 KHZ El sistema NAVTEX es
un servicio internacional de telegrafía de impresión directa para la difusión a los buques de avisos
náuticos, boletines meteorológicos y de información urgente de seguridad marítima relativa a las
aguas costeras hasta 400 millas de la costa. También transmite pronósticos meteorológicos de
rutina y todos los avisos de temporal. El sistema NAVTEX usa una sola frecuencia (518 kHz) para la
transmisión de mensajes en inglés, Existen también transmisiones que usan la banda de 490 kHz
para transmisiones locales en lengua local.

• Advertencias a la navegación, advertencias meteorológicas e información sobre búsqueda y

rescate y piratería

ORIENTACIONES PARA LA EMISION DE ALERTA DE SOCORRO

EPIRB

Una radiobaliza de emergencia es un aparato transmisor de radio utilizado en situaciones de

emergencia para facilitar la localización de un barco. Cuando se activa, este dispositivo envía
señales intermitentes con los datos que permiten la localización buques. La señal es recogida por
un satélite de la red (COSPAS-SARSAT) que calcula la posición y alerta a los servicios de rescate.

Battery

• 12 Volt battery

• 48 hours of transmitting capacity

• Normally replaced every 2 to 5 years

Modo test
Presionar el botón TEST hasta que el LED rojo se encienda, luego soltar el botón.

La EPIRB comprobará el funcionamiento de sus componentes internos y hará pruebas de

transmisión en las frecuencias de 121.5 y 406 MHz. Si todas las pruebas son correctas, se emitirá
un sonido y el LED rojo y la luz estroboscópica parpadearán juntas durante unos segundos Si
alguno de los test falla, no parpadearán las luces y el LED rojo se apagará. Este botón también
permite la activación de la EPIRB, si se mantiene presionado durante 20 segundos.

1. Antena

2. Luz estroboscópica Son los brillantes LEDs blancos visibles a través de los lentes transparentes.
Cuando la EPIRB se activa, las luces "flashean" cada poca segunda. Cuando se activa la radiobaliza
la luz parpadea inmediatamente, pero no emitirá ninguna señal de socorro hasta pasados 50
segundos. Esto da la chance de apagar la radiobaliza si fue activada accidentalmente. Cuando la luz
roja comienza a parpadear los 50 segundos han pasado ya y comienza la transmisión de la señal de
socorro.

3. LED rojo

4. LED verde Parpadea cuando el GPS adquiere una posición fija.

5. Zafa Los soportes a los lados de la radiobaliza liberan la radiobaliza cuando entra en contacto
con el agua, activándose automáticamente

6. HRU Cuando la EPIRB se hunde en el agua, el HRU se activa. Esta es la unidad que se encarga de
cortar el tornillo que une los soportes de la EPIRB para liberarlo cuando hay presión de agua en el
mismo.

7. Cordón Tirar del cordón bobina hacia abajo para liberarlo. Utilizar el cable para amarrar la
radiobaliza a una embarcación de supervivencia.
SART

El respondedor SART (Search and Rescue [Radar] Transponder) es un equipo portátil, el cual es
usado como complemento del sistema de alerta de socorro. El SART permite tanto a
buques/aviones/helicopteros en el area localizar supervivientes fácilmente con su propio sistema
de radar.

El SART es llevado al bote salvavidas cuando el buque es abandonado en una situación de peligro.
Debe ir desplegado a una altura de al menos 1 metro sobre el nivel del mar y encenderse
inmediatamente en modo de espera. Cuando los buques/aviones/helicópteros en la banda-x del
radar (9.2-9.5 GHz) naveguen/sobrevuelen a través de la zona de peligro o en la ejecución de
operaciones SAR será detectado por el SAR, cambiara el modo del respondedor. El SART dará una
luz y una indicación audible a los supervivientes en el bote salvavidas (depende del modelo del
SART).

• Representación en banda X (9 GHz)

• 12 PUNTOS EQUIDISTANTES

• Después de 1 NM 12 arcos

• POSICION círculos concéntricos

Si alguien ve el patrón formado por el SART que aparece en su pantalla de radar de banda X, debe:
• informe MRCC más cercano o SRC cuanto antes (MRCC sostendrá el control de operación SAR y
dará instrucciones para la operación de regeneración del SAR).

• trate de ponerse en contacto con los supervivientes por VHF en el canal 16 (los supervivientes
pueden tener walkie de VHF),

• Tratar de identificar la localización del SART de manera visual (si es posible),

• Altere el rumbo para la búsqueda de los botes salvavidas localizados por el SART (si es posible).

TEST

Posicionarse a una distancia mínima de 15 m del radar banda X y posicionar en modo TEST.

Características generales:

• Funcionamiento en la banda de 9 GHz (banda «X»)

• Activación manual o automática

• Detectable a 10 millas de distancia desde un buque con la antena del radar a 15 metros de altura
sobre el mar

• Detectable desde una aeronave a 30 millas de distancia

• Emite una señal acústica y visual cuando responde a la señal de un radar

• Autonomía de 96 horas en recepción y 8 horas en transmisión continua.

• Duración de la batería: 4 años

METEOROLOGIA:

PSICROMETRO

Un psicrómetro es un aparato utilizado en meteorología para medir la humedad relativa o

contenido de vapor de agua en el aire. El psicrómetro, mucho más preciso, requiere el cálculo de
la humedad relativa a partir de la lectura de dos temperaturas (la de un termómetro expuesto al
aire ambiente, y la de un segundo termómetro cuyo bulbo se mantiene permanentemente
húmedo), para lo que se deben utilizar tablas de doble entrada. Conociendo la temperatura y la
humedad relativa, también es posible calcular el punto de rocío o temperatura a la que se
producirá la condensación del vapor de agua. TABLA 35 HR Y TABLA 36 PUNTO DE ROCIO

ANEMOMETRO

La medición de la intensidad y dirección del viento se efectúa con instrumentos llamados

anemómetros, que dispone de dos sensores, uno para medir la velocidad y otro para medir la
dirección del viento. El anemómetro está compuesto por una veleta que es la que indicará la
dirección del viento y de unas aspas la cual nos proporcionará la intensidad del viento;

BARÓMETRO ANEROIDE

Un barómetro más cómodo (y casi tan preciso como el de mercurio) es el llamado barómetro
aneroide, en el que la presión atmosférica deforma la pared elástica de un cilindro (capsula) en el
que se ha hecho un vacío parcial, lo que a su vez mueve una aguja. Este debe ser corregido por
altitud, latitud, temperatura.

¿Cómo usar los instrumentos meteorológicos y que acción tomar?

PSICROMETRO

Obtendremos la humedad relativa de la diferencia de temperatura entre el bulbo seco y el

húmedo. Con la diferencia y la temp del bulbo seco entraremos a la tabla 35 del bowditch para
obtener la HR. Posteriormente haremos lo mismo ahora en la tabla 36 y obtendremos el punto de
rocio. De esta manera obtendremos las temperaturas en las cuales si llega a enfriarse el aire lo
suficiente ocasionara niebla. Ventilate if the dew point of the air is lower than the dew point of the
cargo space. The changing air will ventilate the cargo space and there should be little danger of
condensation. Restrict ventilation if the dew point of the outside air is higher than the
temperature of the cargo. To ventilate under such conditions would cause danger of condensation
on cargo as the outside air with higher dew point comes into the cargo space.

ANEMÓMETRO Medición de dirección e intensidad del viento según el tipo que sea.

BARÓMETRO
Un síntoma precursor del mal tiempo es la caída constante de la presión atmosférica de 3mb en 3
horas. Si continúa cayendo, está más caliente y con mayor nubosidad la tormenta ira empeorando.
Síntomas precursores del mal tiempo

• Si está por debajo 3 hPa se debe sospechar que un fenómeno está en desarrollo.

• Si está por debajo 5 hPa es momento de tomar acciones para evadir una tormenta pues queda
una mínima duda que una tormenta se avecina.

• Un cambio apreciable en la dirección y fuerza del viento.

• Mar de fondo procedente del bearing aproximado del centro de la tormenta.

• El radar puede dar alertas de tormenta en un rango de 100 millas, pero en el momento que el
radar pueda detectar la posición exacta el buque puede ya estar experimentando mar gruesa.

PASO DE LA TORMENTA

Es necesario conocer dos importantes factores, la marcación de la tormenta y la trayectoria.

Buys ballot: cara al viento, manos en cruz el centro de la tormenta se encuentra entre 100 y 125
por la mano derecha cuando la tormenta se encuentra a 200 NM. Como regla entre más cerca de
90 se encuentre el centro, más cerca se encontrará el observador de la tormenta. La trayectoria es
obtenida al tomar dos de las anteriores marcaciones en un rango de 2 a 3 horas.

EVASIÓN DE UNA TORMENTA

Se debe tener siempre en mente de tener un mínimo de 80 NM de distancia hacia la tormenta. Es

importante que cuando se esté navegando en algún lugar donde es probable la creación de una
tormenta llevar lecturas del barómetro con frecuencia para mirar su tendencia.

BAJA PRESIÓN (LOW)

Es un sistema con diámetro mayor a 200 millas de diámetro y llegando a tener en casos extremos
una PA de hasta 950 hpa. Llegan a producir Gale forcé winds y por consecuencia mar peligrosa. En
el HEMISFERIO NORTE la circulación del viento es ANTIHORARIO. En el HEMISFERIO SUR la
circulación del viendo es HORARIO. En los dos es hacia adentro de las isobaras. Las depresiones
podrían moverse en cualquier dirección en latitudes medias, pero generalmente lo hacen hacia el
ESTE. No tienen una velocidad normal, pero podría estar entre los 30-60 knots debido a que es un
amplio sistema. Si se aproxima del W el viento rola al SW o S en el HEMISFERIO NORTE y NW O N
en el HEMISFERIO SUR. Si se aproxima del E el viento rola al NE o N en el HEMISFERIO NORTE y SE
O S en el HEMISFERIO SUR.

FRENTES
 Un frente es originado en una baja. Un frente es la división entre dos masas contrastantes de aire.
En las latitudes medias es usual que el aire helado de los polos se encuentre con el aire caliente de
los sub trópicos moviéndose en direcciones opuestas y formar estos sistemas llamados frentes.

FRENTE CALIENTE

El aire en el sector caliente de la depresión se encuentra con el aire más denso y helado, el aire
caliente se va encima de este.

FRENTE FRIO

El aire helado atrás del frente supera el aire caliente del sector caliente y lo corta. Causando que el
aire caliente de menor densidad se eleve.

Oclusión

El frente frio se mueve generalmente más rápido que el frente caliente, por lo tanto, llega un
punto en el que lo sobrepasa. Por lo tanto, se cierra el sector caliente. Después el frente frio
desplazara al frente caliente y dejara una zona de frente helado con características de los dos
frentes.

TORMENTAS TROPICALES

Las tormentas tropicales son depresiones intentas que se desarrollan en latitudes tropicales y son
causantes de fuertes vientos y mar peligrosa. Tiene un diámetro de 500 millas. Por lo que el
gradiente es mucho mayor. El viento sopla alrededor del centro con un flujo espiral hacia adentro.
ANTIHORARIO en el HEMISFERIO NORTE y HORARIO en el HEMISFERIO SUR.

En el HEMISFERIO NORTE las tormentas se forman entre 5°-25°.

En el HEMISFERIO SUR las tormentas se forman entre el 5°-18°.

Generalmente la trayectoria que tienen en el HEMISFERIO NORTE entre 275° y 350°. Cuando
llegan cerca de la latitud 25°N las tormentas comúnmente recurvan al NE.

En el HEMISFERIO SUR la trayectoria común es hacia el SSW y recurva al llegar al 15° hacia el SE.

Existen cuatro etapas de las tormentas:

• Perturbación tropical

• Depresión tropical con vientos de 7 o menos

• Tormenta tropical con vientos de 8 o 9

• Huracán con vientos de 12

HEMISFERIO NORTE

Si el viento vira el buque está en el semicírculo peligroso. A toda velocidad con el viento 10- 45
con la amura de ER. Si el viento permanece constante el buque está en la trayectoria de la
tormenta. A toda velocidad con el viento en la aleta de estribor. Si el viento revira el buque está en
el semicírculo navegable. A toda velocidad con el viento en la aleta de ER e ir cayendo a BR
conforme vaya revirando el viento.

HEMISFERIO SUR

Si el viento revira el buque está en el semicírculo peligroso. A toda velocidad con el viento 10-45
con la amura de BR. Si el viento permanece constante el buque está en la trayectoria de la
tormenta. A toda velocidad con el viento en la aleta de BR. Si el viento vira el buque está en el
semicírculo navegable. A toda velocidad con el viento en la aleta de BR e ir cayendo a ER conforme
vaya virando el viento.
APARATOS ELECRONICOS DEL PUENTE DE MANDO

RADAR

Radio detection and ranging. Es uno de los principales aportes en la ayuda a la navegación. Puede
determinar por medio de ondas electromagnéticas marcaciones, distancias, dirección y velocidad
de blancos estáticos o móviles.

PRINCIPIO DEL RADAR

Es un dispositivo de pulsos, esto quiere decir que por un periodo emite ondas electromagnéticas
para luego permanecer en escucha otro determinado tiempo en espera del retorno de las señales
que rebotan en cualquier objeto. Este periodo permite determinar la marcación y distancia por la
formula de D=VxT/2. Y la marcación es determinada por el propio sistema al asumir y relacionar el
retorno con una transmisión previa.

Fuente de poder. Proporciona los voltajes necesarios para la operación del sistema.

Modulador. Envía impulsos de alta tensión y potencia al transmisor para generar la

radiofrecuencia. Encargado de modular y sincronizar todo el sistema.

Transmisor. Envía a la antena la energía de radiofrecuencia.

Antena. Irradia la radiofrecuencia en forma de haz y recibe el retorno de los ecos reflejados. En
ella se encuentran el transmisor y el receptor.

Duplexer. Parte del radar que no permite RECIBIR EN TRANSMISION y viceversa.

Receptor. Amplifica la intensidad de las emisiones que retornan y las transforma en señales de
video.

Indicador. Es donde se representa la información de los pulsos. Existen tres distintos pulsos; largo,
medio y corto. Se utilizan en aguas abiertas a 12 NM y el ultimo en áreas de maniobras
restringidas.

El radar se puede representar en distintas escalas desde las 96-0.25 NM. Siendo la de 12 NM la
más utilizadas al navegar. Tiene un alcance de hasta 25 NM.

SOLAS requiere que todo buque de 300 GT> tenga un radar Banda S (9GHz) y otro Banda S (3 GHz).

RADAR BANDA S

Comprendido en un rango de frecuencia de 2.0 a 4.0 GHz con una longitud de onda de 8- 15 cm.
Mayormente utilizado como radar meteorológico. Tiene como ventaja que no se ve afectado por
la atenuación, y tiene mejor definición en condiciones meteorológicas adversas. Desventaja. Tiene
una antena de mayor tamaño y requiere más potencia.

RADAR BANDA X

Frecuencia entre 8-12 GHz. Y una longitud de onda de 2.5 a 4 cm. La longitud relativamente corta
permite tener una mejor resolución de blancos. Ventaja es que son muy sensitivos a objetos
pequeños. Desventaja se ven muy afectados por la atenuación, parásitos del mar y lluvia.

EMPLEO
Obtener la posición por Cruce de distancia, cruce de marcación y distancia y cruce de marcaciones.
Prevención de abordajes.

Nos proporciona el panorama de toda el área próxima del buque.

También el poder utilizarse sin tomar en cuenta visibilidad. Esto se logra con el Trial maneuvre.

El trial maneuvre es una función del radar que nos permite predecir las posiciones futuras de
nuestro buque y el de los targets que tenemos. El operador selecciona la velocidad y curso de
nuestro buque y se observa la futura situación.

CINEMATICA NAVAL.

Primeramente, se trazan las dos marcaciones de blanco y se cruzan con una línea a la que se
llamara LMR.

Se trazará una perpendicular a LMR y desde nuestro buque y este será nuestro CPA. Donde corte
la rosa de grados será el BRG de CPA.

TCPA: Se obtiene de la velocidad relativa del blanco de las dos marcaciones(V=D/T) y después
tomando la distancia desde la última marcación hasta la intersección del CPA aplicando (T=D/V) y
sumándole el resultado a la hora de la última marcación.

Para obtener el rumbo y velocidad verdaderos del blanco; trasladamos nuestro rumbo hasta la
marcación numero 1. Después con nuestra velocidad en el lapso de marcación este caso 6’ desde
la M1 cortamos nuestra línea de rumbo y obtendremos e’. De e’ trazamos una línea hacia M2 la
cual nos dará el rumbo y velocidad verdaderos de nuestro target.

Para realizar la maniobra evasiva es poner un limite de CPA o una zone guard. En nuestro caso el
código SGS nos pedía un mínimo de 1.5 NM de CPA. Trazaremos un punto entre nuestra zona de
guardia y la última marcación llamado MX. De este punto trazaremos una tangente a nuestra zone
guard a la cual llamaremos NLMR. Esta línea la vamos a trasladar a nuestra última marcación y la
llamaremos LMRA. Con nuestra velocidad obtenida y desde el punto e’ cortaremos la LMRA y
juntaremos los puntos. En este momento ese triangulo nos da dos opciones para evadir o
mantener nuestro CPA. Cambiar de rumbo y reducir nuestra velocidad. Cualquier línea traza
dentro del área del triángulo nos dará una combinación de rumbo y distancia para la maniobra
evasiva.

ERRORES DEL RADAR

• Blancos pequeños pueden no ser detectados

• Tienen un sector ciego.

• Range & bearing discrimination (Dos blancos pueden observarse como uno solo) • Ecos falsos. •
Ecos multiples.
GPS

FUNCIONAMIENTO

El GPS funciona mediante satélites, estaciones terrestres y receptores. El sistema cuenta con 24
satélites geoestacionarios que orbitan alrededor de la Tierra a una altura de 20 200 km, lo que
permite a cada uno circundar nuestro planeta en dos ocasiones cada 24 horas.

Las estaciones terrestres envían información de control a los satélites para controlar las orbitas y
mantener actualizada la posición de los mismos.

Los receptores son los equipos que emplea el usuario para obtener su posición. Para esto debe
tener como mínimo 3 satélites.

Almanaque. Datos transmitidos que incluyen corrección de reloj y parámetros de retraso

atmosférico.

Efemérides. Proporciona la situación orbital del satélite. Cada satélite envía un código especifico el
cual los receptores sincronizan el reloj del GPS y calculan el tiempo que tarda en llegar la señal,
después es convertido en distancia. Para llegar a tener una trilateración.

Trilateración

El receptor calcula la distancia a un primer satélite y crea una especie de esfera, el radio de esta
esfera es la distancia que se encuentra el satélite del receptor. El mismo proceso sucede con los
siguientes dos satélites generando círculos de posición al igual que una recta de altura y
obteniendo la situación de la intersección de estas esferas.

El GPS tiene una precisión de aproximadamente 100 m llegando en unos casos hasta 30 m. Existen
dos factores de error en el GPS; DOP (DIlution of Presicion) es el relaciona con la ubicación de los
satélites y el UERE; el cual se refiere a todos los errores que se acumulan por la determinación de
la distancia del satélite. Como el retraso en la ionosfera o troposfera, rebotes en edificios, errores
orbitales, los errores de reloj, etc.

Información de GPS

El GPS nos permite conocer nuestra posición, introducir rutas con los Waypoints, conocer el
estado de los satélites, si la ubicación proporcionada es segura y XTE, rumbo al siguiente WP y la
ETA de acuerdo a nuestra velocidad.

DGPS

Es un sistema que proporciona a los receptores de GPS correcciones de los datos recibidos de los
satélites GPS, con el fin de proporcionar una mayor precisión en la posición calculada. Su principio
de funcionamiento se basa en estaciones de tierra que conocen exactamente su posición. Los
satélites envían la posición a la estación de tierra y esta compara su posición ya antes conocida
para obtener un error, este error es después enviado al receptor para su corrección. Cada estación
tiene un área de corrección de hasta 500 NM.

Alarmas GPS

• Llegar a determinado Waypoint

• Zona de Borneo

• XTE el cual se puede determinar una distancia máxima

• Velocidad

AIS Automatic identification system

es un equipo electrónico a través del cual las embarcaciones transmiten, mediante emisiones de
radio en la gama VHF (30NM), su posición, rumbo, velocidad y una serie de datos adicionales. A su
vez, cada equipo sirve como retransmisor de las señales recibidas. La información puede ser
visualizada en la pantalla del equipo o en una carta electrónica. El objetivo principal del AIS es
garantizar la prevención de accidentes y mejorar la seguridad en el mar.

Tipos de AIS

Se pueden diferenciar dos tipos de AIS, A y B. La diferencia va en función de si responden a los

criterios operativos para ser parte de los equipos de ayuda a la navegación obligatorios (AIS A) o si
son dispositivos voluntarios, como los que se instalan en embarcaciones de recreo (AIS B). Los
equipos AIS A están sujetos a las prescripciones técnicas de los organismos marítimos
internacionales, mientras que el AIS B está diseñado para atender las necesidades propias de la
navegación. Al ser voluntarios su forma de presentación y funciones puede variar según el
fabricante.

Funcionamiento

Consiste en un transceptor VHF que envía paquetes de información en señales multiplexadas para
evitar la interferencia entre la información que se transmite y la que se recibe. Este equipo emite
información de los sensores que se tienen a bordo como lo es el GPS y el Girocompás, el resto de
la información la programa el operador.

Los datos son emitidos en dos frecuencias canal 87B y canal 88B.

Información estática: se introduce al instalar el equipo (Nombre, tipo, dimensiones)

Información dinámica: proveniente de los sensores y equipos a bordo. Se actualizan

automáticamente (posición, rumbo, COG, SOG, estado de la navegación)
 Información de viaje: es actualizada manualmente por la tripulación (puerto de destino, ETA,
calado, tipo de carga)

Empleo

• Recodos

• Facilitar la comunicación

• Evitar colisiones en el mar

• Tener una mejor apreciación de la situación

• Trabaja muy bien en situaciones atmosféricas desfavorables.

• Su principal limitante es que no todas las embarcaciones la poseen.

SISTEMA DE GOBIERNO

El sistema de gobierno del buque cuenta con una caña del timón para gobernar en gobierno
manual o cuenta con la opción de gobierno automático. El timón puede caer hasta 40° pero por
seguridad caemos únicamente hasta 30° en ambas bandas. Se cuenta con 2 bombas para poner en
servicio el sistema de gobierno, por lo general se emplea solo una durante la navegación y se
intercalan en cada viaje, pero se emplean ambas durante las maniobras para mejorar la velocidad
de respuesta del timón. El mecanismo de gobierno consiste en:

a) El timón, el cual accionado convenientemente sirve para mantener o variar la dirección del
buque.

b) Los guardines u otros medios de transmisión entre la rueda del timón y el servomotor.

c) El servomotor, que es el aparato que multiplica el esfuerzo para mover la pala del timón de una
banda a la otra y a la vez indica el número de grados que está inclinada la pala con respecto a la
línea proa popa.

Los buques deben tener dos aparatos de gobierno los cuales deben tener la potencia para accionar
la pala del timón de una banda a otra en 28 s.

El aparato de gobierno auxiliar será una posición de 15 de una banda a la otra en 60 s.

El panel de gobierno contiene diferentes modos los cuales son el modo MANUAL, AUTOMATICO Y
NFU. Este ultimo es una lever que funciona mediante circuitos eléctricos la cual tiene como
característica no permanecer en el ángulo que se le asigna si no que vuelve a la vía.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO

El gobierno automático funciona de manera tal que un autómata calculador detecta los errores y
la corrige con carácter permanente lo que ya no obliga a la presencia y atención de un timonel. El
piloto automático funciona basándose en el rumbo proporcionado por el giroscopio y en el rumbo
consigna proporciona el ángulo de timón necesario para corregir.

GIROCOMPAS

El girocompás es un equipo electrónico de ayuda a la navegación que nos permite orientarnos con
respecto al norte verdadero usando un juego de discos o anillos que giran muy rápido, llamados
giróscopos, y bajo la influencia de la rotación de la Tierra y de la gravedad terrestre.

Elemento Sensible: Caracterizado principalmente por el rotor, que gira a alta velocidad.
Normalmente, está contenido en un giro esfera. Es la parte giroscópica del instrumento,
constituye el elemento directriz. Consta de las siguientes partes: Rotor, Caja de Rotor, Anillo
Vertical, Suspensión, Masas Compensadoras y Nivel. El rotor gira a alta velocidad (12000 RPM, en
algunos casos).

Elemento Fantasma o Seguidor: es la parte destinada a soportar al elemento sensible mediante la

suspensión, por lo que sigue todos los movimientos en azimut de este último elemento. Sus partes
son anillo fantasma, rueda engranaje azimutal, rosa náutica, anillos colectores, transformador del
seguidor y balístico de Mercurio.

Elemento Araña: Sistema que soporta todo el peso del elemento seguidor, el que a su vez
contiene al elemento sensible, es decir, soporta al conjunto movible del instrumento. Sus partes
son motor azimutal, anillo línea de fe, transmisor, corrector de latitud y velocidad, block de
conexión con escobillas, block de conexión principal de la araña.

Propiedades de los Giróscopos

Las propiedades fundamentales del giróscopo son dos: la inercia giroscópica o rigidez y la
precesión.

La Inercia Giroscópica o Rigidez es una propiedad de los cuerpos que rotan o giran de mantener
una sola dirección al desplazarse, mientras mantienen la fuerza que los impulsó. En el caso del
girocompás, todo el sistema está hecho para que su eje se mantenga apuntando al Norte
verdadero.

La Precesión también es una de las propiedades de todos los cuerpos que giran por la cual se
produce un cambio en el movimiento del eje de giro del mismo cuerpo. La precesión puede
deberse a fuerzas externas o a fuerzas propias del cuerpo.

Construcción del Girocompás

De lo anteriormente explicado, para poder llegar al girocompás necesitamos que el eje del rotor
que forma parte del giróscopo no apunte a un punto cualquiera en el espacio, sino que se
encuentre siempre hacia el norte geográfico, o sea apuntando en la dirección de un meridiano.
Adicionalmente, se debe considerar que debe trabajar de manera tangente al meridiano o
superficie de la Tierra en que se encuentre, de manera de encontrarse siempre paralelo al eje de
rotación terrestre.

Finalmente, podemos concluir que el funcionamiento del girocompás está basado en las
propiedades del giróscopo, precesión y rigidez, combinada con la gravedad y la rotación de la
Tierra.

Error del girocompás

El error se produce porque no llega a alinearse exactamente con el norte verdadero, debido a los
cambios del rumbo y velocidad de la unidad; al movimiento propio de la embarcación, o sea, el
balance y cabeceo. Este error no debe pasar 1.5° y debe ser realizado al menos una vez por
guardia.

- Empleando el Sol o los astros

SOL, ESTRELLAS, PLANETA, ERROR DE GIRO POR AMPLITUD, azimut de polaris

- Por enfilaciones

- Por tres marcaciones observadas

GOBIERNO DE EMERGENCIA

La finalidad de este sistema es la de tener el control manual del servotimón del buque una vez que
falle el sistema de telemando desde el puente de gobierno.

- Fallos hidráulicos: suelen tratarse de roturas o deformaciones en los circuitos del aceite.

- Fallos electrónicos: los más frecuentes los tenemos cuando se producen en los circuitos
electrónicos del piloto automático o en la rueda del timón.

- Fallos eléctricos: los principales fallos que suelen darse son cuando los cables se derivan o se
cortocircuitan

1. Comunicarse al puente para cambiar de auto a manual el gobierno.

2. Asegurarse de que 1 o ambos motores del gobierno estén encendidos.

3. Cheque y asegúrese de que las comunicaciones normales y de emergencia funcionan

satisfactoriamente.

4. Verifique que el compás en el cuarto de gobierno se encuentre en el curso requerido.

5. Comunicarse al puente para poner el timón a la vía y apagar el piloto automático.

6. Inserte/asegure el volante en el eje receptor.

7. Confirme la orden del puente verificando la posición del Angulo del timón. Mantener
comunicación con el puente

PERISCOPIO

Instrumento óptico para observar, generalmente desde una posición oculta o protegida, un objeto
situado por encima de un obstáculo que impide la visión directa; consiste en un sistema de espejos
colocados a 45° o prismas montados en un tubo colocado en vertical. Utilizado para mirar los
rumbos del compa magistral desde el puente de mando.

COMPAS MAGISTRAL

instrumento utilizado para determinar direcciones y rumbo a bordo de un barco. con un principio
de funcionamiento que se basa en la orientación de la aguja magnética en el campo magnético
terrestre. La bitácora sirve como alojamiento para el mortero y está fijada a la crujía del buque.
Está hecha de un material no magnético, normalmente madera. También, en su interior,
encontramos a los correctores o compensadores de las brújulas: imanes, esferas, barra flinders y
cuadrantal. El cubichete es la parte superior de la bitácora que protege al mortero. Las esferas de
hierro dulce son parte de los imanes que posee el compás magnético y que sirven para anular la
acción perturbadora producida por los hierros de a bordo y hacer uniforme el campo magnético
que rodea al compás, a fin de lograr que en todo momento señale el norte magnético.

El mortero es una caja metálica circular, normalmente de bronce, con una tapa de cristal que
cierra herméticamente su parte superior e inferior. En el interior del mortero, y desde el fondo, se
levanta verticalmente un vástago llamado estilo, cuya punta superior ha sido endurecida. En esta
punta, se encuentra el chapitel, el cual es una hendidura en forma cónica en el centro del flotador
que aloja una piedra dura (ágata, rubí o zafiro), cuyo objeto es evitar el rozamiento y el desgaste
con el estilo o pivote donde se apoya el conjunto de la rosa flotante.

Asimismo, el mortero lleva una línea de fe que coincide con la línea de crujía. En el mortero, se
instala adecuadamente la aguja magnética que tienda a señalar al norte magnético y mantenerlo
permanentemente; esta aguja magnética está constituida por una serie de imanes colocados en la
parte inferior de un flotador que sostiene una rosa donde van grabados los 360º del horizonte.

En la parte inferior del mortero, se localiza un doble fondo, el cual debe contener un líquido que
puede ser aceite, o alcohol, con la finalidad de aumentar la estabilidad al sistema. El mortero
descansa sobre un sistema cardán que permite que la aguja permanezca horizontal en los
movimientos de balance y cabeceo de la unidad;

Barra Flinders. proa o a popa de la bitácora.

Esferas de Thomson. uno a babor y otro a estribor, que permiten afirmarlas a distancias variables
del mortero.
Imanes longitudinales, transversales y verticales. Son varillas imantadas que tienen su alojamiento
dentro de la bitácora en las tres direcciones mencionadas

Los requisitos fundamentales que debe reunir un buen compás de navegación son dos: Estabilidad
y sensibilidad. Esto quiere decir que debe registrar los más ínfimos movimientos en el rumbo del
buque y no obedecer vibraciones, pantocazos, guiñadas, etc.

Limitaciones del Compás Magnético

• Se ve afectado por cualquier disturbio que se produzca en proximidades del compás,

desviándose de su posición correcta.

• Ante cambio de los campos magnéticos de a bordo, ya sea por embarque o desembarque de
metales, cambio de ubicación del mismo a bordo, se efectúen reparaciones importantes o se
mantenga el buque orientado en una misma dirección durante mucho tiempo

• Cercano a los polos se vuelve prácticamente inutilizable.

DESVIO

• El magnetismo permanente del buque.

• El magnetismo inducido del buque, que depende de la dirección de la proa y de la posición

geográfica.

• El magnetismo semipermanente del buque, que depende de los cambios en la dirección de la

proa, así como de los movimientos anteriores y vibraciones, todo los cuales cambian
constantemente.

Compensación de los desvíos

La expresión “compensar el buque” se usa para describir el proceso completo de ajuste de los
compases magnéticos. La compensación consiste en hacer que la fuerza directriz sobre la aguja del
compás sea constante para todos los rumbos, lo cual es posible creando alrededor del compás por
medio de imanes un campo magnético compensatorio. La compensación se efectúa en dos pasos
simultáneos:

• La maniobra de la unidad a diferentes rumbos.

• La modificación del emplazamiento, colocación y ajuste de los correctores (imanes) para reducir
los desvíos.

Existen diferentes métodos para compensar un compás magnético, entre los que se puede
mencionar:
1.-Por comparación con un compás magnético ya compensado y su tablilla de desvíos residuales
actualizada.

2.-Por comparación con el girocompás.

3.-Por azimut a un astro.

4.- Por marcaciones.

5.- Por enfilaciones.

TELEGRAFO

El telégrafo es un dispositivo instalado en el puente de mando de un buque con una réplica en la

sala de máquinas, por medio del cual se transmiten las órdenes de velocidades de marcha
deseados. Tiene por objeto ser un medio eficaz e indudable de comunicación. El piloto, capitán u
oficial en guardia, acciona el mecanismo seleccionando una posición o grado de velocidad de
marcha, esto hace sonar una alarma en la sala de máquinas y en el puente y solo cuando el oficial
maquinista responde igualando en su telégrafo la posición de la aguja selectora la alarma cesa,
informando a ambos extremos de que la orden fue recibida e interpretada correctamente.

ECOSONDA

Son equipos llamados también Sondas Ecoicas que miden la profundidad interpretando el tiempo
entre la emisión y recepción de ondas de sonido. Teniendo Transductor: durante la emisión,
convierte las ondas eléctricas en ondas acústicas para que sean transmitidas en el agua; durante la
recepción, recibe rebote de las ondas acústicas y las transforma en ondas eléctricas.

Está instalado en la obra viva del barco, generalmente en la zona más plana y horizontal para que
las ondas se propaguen lo más vertical posible.

• Unidad de control: parte que se encarga de procesar la información y mostrar los resultados en
una pantalla.

CORREDERA DOPPLER

Este tipo de corredera utiliza un transductor ubicado en la quilla de la embarcación, que opera
bajo el principio del efecto Doppler.

El transductor cuenta con un transmisor y un receptor; el transmisor envía una señal con cierta
frecuencia (entre 100 kHz y 1 MHz) que es reflejada por el fondo del mar; cuando el buque se
encuentra en movimiento, la señal emitida y la recibida tendrán un desfasaje en frecuencia. Este
desfasaje de frecuencia, llamado efecto Doppler, es la que emplea el equipo para determinar su
velocidad.

AXIOMETRO
En náutica, el axiómetro es el instrumento indicador colocado en la cara de proa en la columna
proel en la rueda del timón al que este pone en movimiento a la vez que a la caña. Estos
movimientos están combinados de modo que el axiómetro indica exactamente la posición de la
caña aun cuando esta se halla oculta.

BNWAS

Es un sistema automático que suena una alarma si el oficial de guardia se queda dormido, se
encuentra incapacitado o si está ausente por mucho tiempo. Los mínimos requerimientos acorde a
la IMO es que tenga una etapa inactiva y tres etapas de alarmas.

Etapa 1: se requiere que el oficial haga presencia de 3 a 12 min en respuesta a una luz que
flashea. Presionando un botón, moviéndose, etc.

Etapa 2: cuando la primera confirmación falla en 15 s, una alarma sonara en el puente, después
de 15 s y no hay confirmación en la cabina del capitán y primer oficial.

Etapa 3: si nadie va al puente a cancelar la alarma entre 90 s y 3 min, una alarma sonara en los
lugares donde otro personal esté disponible.

VDR

Es un sistema que recopila información de varios sensores a bordo de un barco. Este los digitaliza,
comprime y almacena información en una unidad de almacenamiento externa. Puede guardar las
ultimas 48 horas y después de un siniestro puede ser recuperada y analizada para futuras
investigaciones.

Posición, fecha y hora del GPS.

Velocidad

Rumbo de girocompás

ECDIS. Una foto de pantalla cada 15 s y las cartas usadas cada 10 min

Comunicación de VHF

Instrumentos meteorológicos

DETECTOR DE AGUA EN BODEGAS

Un detector del nivel de agua es un sistema que comprende sensores que detectan la entrada de
agua en las bodegas de carga y en otros espacios, e indicadores que alertan de ella. En las bodegas
de carga:
1 activar una alarma, tanto visual como audible, cuando la altura del agua en el sensor llegue al
nivel previo de alarma dentro del espacio que esté siendo vigilado. La indicación identificará el
espacio. A 0.5 m .

2 Activar una alarma, tanto visual como audible, cuando el nivel de agua en el sensor llegue al
nivel principal de alarma, indicando el aumento del nivel de agua en una bodega de carga. La
indicación identificará el espacio y la alarma audible deberá ser distinta a la del nivel previo de
alarma. 2 m

La permeabilidad indica la cantidad de líquido (expresada como %) que puede ingresar a un

compartimiento por causa de una inundación. En el caso de las bodegas se asume que éstas están
totalmente cargadas.

NAVEGACION

CARTAS DE NAVEGACION
Como carta conocemos a la representación a escala de una parte de la superficie de la Tierra,
indica las profundidades del agua y las alturas del terreno, naturaleza del fondo, detalles de la
costa incluyendo puertos, peligros a la navegación, localización de luces y otras ayudas a la
navegación.

La importancia de su empleo radica en que en ella se pude colocar nuestra posición geográfica en
cualquier instante permitiendo determinar nuestros rumbos y distancias a navegar evitando los
peligros indicados en la misma.

proyección mercator. loxodrómica

El principio de la proyección Mercator es la loxodrómica, que viene a ser una línea que une dos
puntos de la Tierra formando con todos los meridianos el mismo ángulo terminará en uno de los
polos.

Ventajas de la Proyección Mercator

• Los meridianos y paralelos son representados por líneas rectas perpendiculares entre sí.

• Los puntos cardinales son fácilmente identificables. Se puede ubicar con bastante rapidez
cualquier punto conociendo su latitud y longitud.

Desventajas de la Proyección Mercator

• Deformación excesiva a altas latitudes.

• Imposibilidad de representar los polos.

• Los círculos máximos (con excepción del Ecuador) no pueden ser representados por líneas
rectas.

Proyección gnomónica ortodrómica

Es la distancia más corta entre dos puntos, medido a partir del círculo máximo que pasa por ambos
puntos. Para grandes distancias o navegaciones oceánicas, la diferencia de distancia puede ser
considerable por lo que habrá que tenerlo en cuenta si deseamos tener ahorro en el tiempo para
llegar al destino.

Características de la Proyección Gnomónica

• Las distorsiones en las proximidades del punto de tangencia son mínimas, pero aumentan
conforme nos alejamos del mencionado punto, por lo que los rumbos y distancias no pueden
medirse directamente en la carta.

• Su empleo normal es para planificar derrotas, pero no para llevar la navegación.

• Los círculos máximos se pueden representar como rectas, lo que incluye los meridianos y el
Ecuador.

Clasificación de Cartas

Las cartas pueden clasificarse de acuerdo a su escala y de acuerdo a su objetivo. De acuerdo a su

escala tenemos:

• Pequeña: Cartas náuticas desde escalas inferiores a 1:1.500.000.

• Media: Escalas entre 1:1.500.000 y 1:500.000.

• Grande: Escalas mayores de 1:150.000.

• Cartas Generales. Son las que engloban una gran cantidad de costa y mar. Se destinan a la
navegación oceánica. Su escala es normalmente entre 1/30.000.000 y 1/3.000.000.

• Cartas de Arrumbamiento. Se utilizan para distancias medias. Sus escalas están comprendidas
aproximadamente entre 1/3.000.000 y 1/200.000.

• Cartas de navegación costera. Sirven para navegar cerca de la costa. Suelen tener escalas
comprendidas entre 1/200.000 y 1/50.000.

• Recalada. Son las que facilitan la aproximación a un puerto o a algún accidente geográfico. Su
escala es de 1/25.000 o muy próxima a ella.

• Portulanos o Cuarterones. Muestran con detalle una extensión pequeña de costa y mar. Su
escala es inferior a 1/25.000. Además, las cartas se suelen llamar de punto menor a las que
representan grandes extensiones, y de punto mayor a las que representan porciones menores.

Carta Electrónica

Lo que conocemos como “carta electrónica” se refiere en realidad a los sistemas llamados ECDIS
(Electronic Chart Display and Information System) que vendrían a ser sistemas de información y
presentación de las cartas electrónicas cuyo fin primordial es el de contribuir a mejorar la
seguridad y eficiencia de la navegación. Este sistema entrelaza las ayudas electrónicas de
navegación, como son el GPS, radar, girocompás, AIS, corredera.

RASTER CHARTS

Es una carta náutica normal que ha sido escaneada y se han convertido en formato electrónico. La
desventaja es que tienen una limitación en cuanto a alarmas y advertencias.

ELECTRONIC NAVIGATIONAL CHART

También llamado vector charts son requeridas si la información es disponible. La diferencia es que
tiene la misma información que un ráster chart, pero con una gran cantidad de mejorías. Puede
clickear en los objetos para conocer su información, hacer zoom in y zoom out. La desventaja es
que no todas las zonas del mundo están en ENC, por lo tanto, se deben usar raster charts.

CORRECCIONES DE CARTAS

Se publican semanalmente y se envían a los buques en formato papel EN EL NOTICES TO

MARINERS La publicación se distingue por su número de Grupo Semanal, que corresponderá al
número de semana del año (dependiendo del primer día del año). Se indica el día de publicación y
los números de Avisos comprendidos en el grupo. Tras las notas explicativas, comienzan indicando
las nuevas cartas o las nuevas ediciones en Publications List. A continuación, aparece la lista de
cartas náuticas afectadas por los avisos del Grupo. Los avisos pueden ser de tres tipos:

· Preliminares (P).

· Temporales (T).

· Permanentes.

Los Avisos Permanentes se corregirán a tinta y los de carácter temporal (Preliminares y

Temporales) se corregirán a lápiz.

Los Avisos Preliminares y Temporales, cuando no llevan implícita la fecha de cancelación en el

texto, se anulan por un Aviso Permanente o Temporal. Numero de semana de NTM y fecha

SHIP PASSAGE PLANNING – ESSENTIAL STEPS

A ship’s passage planning involves 4 major steps/stages. They are as follows:

1. Appraisal

2. Planning

3. Execution

4. Monitoring

• 1) CHART CATALOGUE

1. Primero debemos observar el “chart index” y saber que áreas navegaremos.

2. Al conocer las áreas iremos a la sección 3 CHARTS, en la cual estarán las cartas correspondientes
a esa área.

3. Seleccionamos las cartas y portulanos para nuestro destino.

4. Pasamos a la sección 5 PUBLICATIONS, donde encontraremos las publicaciones necesarias para
la travesía.

5. Saling directions (PILOTS)

6. Miramos en que área nos encontramos correspondiente a la publicación a utilizar y nos

proporcionara la información como landmarks, características de la zona etc. List of lights and fog
signals Tidal Publications List of Radio Signals II) Waypoints

• • Antes de realizar la derrota se deben hacer algunas anotaciones en la carta. Primero revisar si
la carta es la más actual y si no solicitarla. Revisar los NTM para corregirlas. Marcar las NO-GO
AREAS. Marcar los puntos “Abort Points” El cambio de la carta. El aviso a maquinas.

Una vez tomando en cuenta todo lo anterior, procedemos a poner nuestra derrota en las cartas
utilizando una “Ruta Económica”

PUBLICACIONES DE CONSULTA ABORDO: Al igual que las cartas náuticas existe otro sin número
de publicaciones de interés para la navegación, editadas por los servicios hidrográficos.

SAILING DIRECTIONS (DERROTEROS) Es una publicación en la que se explica con lujo de detalle las
características de las costas navegables, al tiempo que proporciona información sobre los puertos,
con sus instalaciones y servicios mercantiles. Es un elemento fundamental que nos permite
reconocer la característica de la costa con exactitud, sobre todo cuando nos movemos en una zona
desconocida para nosotros.

LIST OF LIGHT AND FOG SIGNALS (LIBRO DE FAROS Y SEÑALES EN LA NIEBLA)

En ésta publicación aparece toda la información relativa a los faros señalados en las cartas
náuticas entre las cuales se encuentra su descripción constructiva, características de la Luz que
emite, altura sobre las base, altura sobre el nivel medio de la marea, alcance geográfico, alcance
lumínico, si es faro de recalada.

LIST OF RADIO-SIGNALS (LIBRO DE RADIOSEÑALES)

Esta publicación nos brinda información sobre las frecuencias, horarios, situación, etc., de las
estaciones que dan servicio de radiofaros, radiogoniómetros, estaciones de radar, balizas radar,
avisos a los navegantes, Consol, Decca, Omega, y servicios médicos, para el Océano Atlántico y
mares Báltico, del Norte, Mediterráneo, Negro, Roo y Golfo Pérsico.

TIDE OF TABLES (TABLAS DE MAREAS) Es una publicación que contiene las predicciones de mareas
para los puertos patrones o principales. Las predicciones de mareas de los puertos patrones se ha
realizado a partir de las componentes armónicas desertes de altura de nivel del mar.

NAVEGACION ASTRONOMICA

Conceptos Basicios:
Movimiento de Traslación: Es un movimiento por el cual el planeta Tierra gira en una
órbita alrededor del sol, en 365 días con 6 horas.
Movimiento de Rotación: Es un movimiento que efectúa la Tierra girando sobre si misma
de oeste a este a lo largo de un eje imaginario denominado Eje Terrestre que pasa por sus
polos.
Coordenadas Terrestres.
Ecuador: Circulo Máximo que divide a la Tierra en dos partes iguales y es perpendicular al
eje terrestre.
Paralelos de Latitud: Círculos menores que dividen a la tierra en dos partes desiguales y
son perpendiculares al eje terrestre.
Latitud: Arco del meridiano contado a partir del ecuador hasta el paralelo del observador
de 0° a 90° norte o sur.
Co-latitud: Arco del meridiano contado a partir del observador hasta el polo elevado.
Meridianos: Círculos máximos que dividen a la tierra en dos partes iguales y pasan por los
polos.
Longitud: Arco del ecuador contado a partir del meridiano de Greenwich hasta el
meridiano del observador de 0° a 180° este u oeste.
Meridiano de Greenwich: Círculo Máximo que se toma como referencia para medir
longitudes este u oeste.
Círculos Máximos: Son círculos que dividen a la Tierra en dos partes iguales son los
meridianos y el ecuador.
Polo elevado: Punto de referencia donde se interceptan el meridiano del observador y el
círculo horario del astro se toma el polo elevado dependiendo de la latitud que se
encuentre el observador. (Norte o Sur) siendo este uno de os vértices del triángulo de
posición.
Coordenadas Celestes.
Ecuador Celeste: Es la proyección del ecuador Terrestre en la bóveda celeste.
Circulo Diurnas: Círculos Menores que dividen a la esfera celeste en dos partes desiguales
donde el astro se está desplazando.
Declinación: Arco del circulo horario contado a partir del ecuador celeste hasta el astro de
0° a 90° norte o sur.
Co-Declinación: Arco de circulo horario contado a partir del astro hasta el polo.
Círculo Horario: Círculos Máximos que dividen a la esfera celeste en dos partes iguales y
pasan por el astro y el polo.
Ascensión Recta (RA): Arco de ecuador Celeste contado a partir del círculo horario de
Aries hacia el este expresado en unidades de tiempo y no de arco.
Angulo Horario Sidéreo (SHA): Es el ángulo comprendido entre el primer punto de Aries
hasta el círculo horario del astro va de 0 a 360 en sentido horario.
Angulo Horario Local (LHA): Arco de ecuador contado a partir del meridiano del
observador hasta el círculo horario del astro de 0 a 360 en sentido horario.
Angulo Horario de Greenwich (AHG): Arco del ecuador celeste contado a partir del primer
meridiano hasta el círculo horario del astro de 0° a 360° en sentido horario.
Angulo en el polo (t): Arco del ecuador Celeste que se mide en sentido este u oeste de 0°
a 180° comprendido entre el meridiano de lugar hasta el circulo horario del astro.
Primer Punto de Aries: Punto imaginario que se forma cuando la eclíptica cruza con el
ecuador celeste en 0° llamado equinoccio de primavera.
Coordenadas Horizontales.
Altura: Arco del vertical contado a partir del horizonte hasta el astro con valores de 0° a
90°.
Azimut: Arco de horizonte contado a partir del Norte hasta el vertical del astro de 0 a 30
en sentido horario.
Angulo Azimutal: Arco de horizonte contado a partir del norte o sur hacia el este u oeste
hasta el vertical del astro de 0° a 180°.
Zenit: Máxima altura del astro a 90° cuando el astro esta sobre mi cabeza forma un ángulo
de 90° hacia el E con el W.
Horizonte: Línea que aparentemente separa el cielo de la tierra.
Amplitud: Se mide desde el E o W sobre el horizonte de 0 a 90 hacia el norte o sur, hasta
el punto vertical del astro.

Sextante: Es un instrumento que permite medir ángulos entre dos objetos tales como dos
puntos de una costa o un astro generalmente el sol y el horizonte. Partes del sextante:
Filtros de espejo de índice, Espejo de índice, Espejo de horizonte, Filtros de espejo de
horizonte, Limbo, Tabor Micrométrico, Nonio, Mordaza, Alidada.
Tiempo: Es una magnitud física con la que medimos la duración o separación de
acontecimientos, sujetos a cambio, de los sistemas sujetos a observación.
Husos Horarios: Es cada una de las veinticuatro áreas en que se divide la Tierra y están
centrados en meridianos de una longitud que es un múltiplo de 15°.
Tiempo Universal Coordinado (UTC): Es el principio estándar de tiempo por el cual el
mundo regula los relojes y el tiempo. Es uno de los varios sucesores estrechamente
relacionado con el GMT.
Hora Media en Greenwich (GMT): Es la hora solar con referencia al meridiano de
Greenwich en longitud 0°. El Sol medio transita la rama inferior del meridiano de
Greenwich a las 00-00-00 GMT y nuevamente a las 24-00-00 (“lo cual lógicamente son las
00-00-00 del día siguiente), el sol o transita la rama superior a las 12-00-00. Se utiliza para
los almanaques para la tabulación de las coordenadas de los astros.
Hora Universal: Al horario de 24 horas que se inicia a partir del meridiano de 180°, que es
el que se emplea en todo el mundo como línea internacional de cambio de fecha. Es
evidente que si los días comienzan a las 12 de la noche (a las 24 horas) en dicha línea,
también las horas de cada día comenzaran hay siendo, como es evidente, que no puede
existir otro meridiano de inicio de día en otro lugar.
Tiempo Medio Local: Así como el Tiempo medio en Greenwich (GMT) es hora media solar
medida con referencia a un meridiano local dado.
Solsticio (verano invierno): es cuando los rayos del sol nos inciden de frente, el astro esta
sobre el ecuador y se siente más fuerte el sol.
Equinoccio (primavera, otoño): es cuando los rayos de incidencia del sol son menos
fuertes, son más cortos pero menos perpendiculares.
Ecuador: circulo máximo que divide a la tierra en dos partes iguales, en dos hemisferios
norte y sur, es perpendicular al eje terrestre

Amplitud: Es una forma de ángulo azimutal medido desde el vertical primario hacia el
norte o así el sur cuando el astro está en el Orto o en el Ocaso. Se le antepone la letra “E”
si está el astro en el orto y la letra “W” si está en el ocaso llevando al final la letra “N” o
“S” para concordar con la declinación. Las amplitudes se convierten en azimuts de manera
similar a la conversión del ángulo azimutal. Las amplitudes vienen determinadas en las
tablas 27 del baudich y son usadas frecuentemente para determinar la precisión del
compás magnético. Se entra a la tabla con la declinación y la latitud del observador y la
amplitud se toma directamente de la tabla. La amplitud llamada de esta manera es
correcta si el sol fue observado cuando su limbo inferior estaba aproximadamente a 16
min sobre el horizonte.
Cuando el centro del sol parece estar en el horizonte se le aplica una corrección tomada
de la tabla 28 del mismo libro. La corrección se aplica al azimut observado de manera tal
que aumente el ángulo azimutal, o en dirección contraria al polo elevado excepto para la
luna, en que la mitad de la corrección se aplica en dirección opuesta. La amplitud se
designa como verdadera, magnética o aguja dependiendo de la dirección que se tome.

CONSTELACIONES DEL NORTE

1-TAURUS: ALDEBARAN Y ELNATH
2-AURIGA: CAPELA
3-GEMINIS: CASTOR Y POLLUX
4- OSA MAYOR: DUBHE, ALIOTH, ALKAID Y MERAK
5- OSA MENOR: POLARIS Y KOCHAB
6- CAN MENOR: PROSION
7- CAN MAYOR: SIRIUS
8- LIRA: VEGA
9-LEON: REGULUS
10-BOYERO: ARTURUS
11- VIRGO: SPYKA
12-CASSIOPEA: SHEDAR
13- AGUILA: ALTAIR
14-CISNE: DENEB
 15- PICIS: FOMANHAUT
16: ESCORPION: ANTARES, SHAULA
17: CINTURON DE ORION: ALNILAN, ALNITAK, MINTAKA
18- ORION: BETELGEUSE, BELLATRIZ, RIGEL
CONSTELACIONES DE SUR
1.-BALLENA: MENKAR, DIPHDA
2.-LIEBRE: ARNEB Y NIHAL
3.-PALOMA( COLUMBA): PHACT, WAZN
4.-CENTAURO: RIGILKENTAURUS, HADAR, MENKENT
5.-CRUZ DEL SUR: ACRUX, GACRUX; MIMOSA, CRU
6.-NAVIO : QUILLA:CANOPUS, MIAPLACIDUS AVIOR 7.-VELA: SUHAIL
8.-POPA: NAOS
9.-CUERVO: GIENAH, ALCHIVA
10.-TRIANGULO: METALLAH
11.-TRIANGULO ASTRAL: ATRIA
12.-SAGITARIO: NUNKY, KAUS AUSTRALIS
13.-PAVO: PEOCOK
14.-LIBRA: ZUBENELGENUBI, ZUBENELCHAMALI
FORMAS DE LOCALIZAR LA POLAR
TRIANGULO VERANO TRAZANDO UNA MEDIATRIZ DENED: CISNE ALTAIR: AGUILA
LIRA: VEGA
DE LA OSA MAYOR SGUIENDO DUBHE Y MERAT SE TRAZA UNA LINEA RECTA UNAS 4
VECES SU LONGITUS Y SE LLEGA A LA POLAR
POR CASSIOPEA SE TRAZA UNA RECTA ENTRE GAMA CASSIOPEA Y RUCHBA Y SE LLEGA
A LA POLAR

CARGA Y ESTIBA

PLANEACIÓN DE LA CARGA

La orden de carga es el documento que los armadores o administradores del barco envían al
capitán, en esta se informa y se da la orden detallada de las operaciones y lugar de carga que se
realizarán en el buque, dicho documento es enviado en inglés y en el idioma del barco sin
abreviaciones. La orden de carga incluye:

1. Puerto de carga.
2. Tipo de carga.

3. Tonelaje a cargar.

4. Características de la carga.

5. Características y/o restricciones del puerto de carga.

El capitán deberá responder de enterado y confirmar el claro entendimiento de la orden, y en su

caso, anexar si existe alguna duda o falta de información. Recibida la información, el capitán la
hace circular a los oficiales, los cuales realizarán sus trabajos con base a esa información. El primer
oficial, como responsable directo de la carga, obtiene la información de lo que se cargará en el
BULK CARRIER CODE, de dicho código obtiene lo siguiente:

• Tipo de carga.

• Clasificación de la carga.

• Factor de estiba.

• Peso específico.

• Ventilación requerida.

• Segregación.

• Cuidados especiales.

• Procedimientos para cargar y descargar.

• Secuencia de carga.

• Secuencia de deslastre.

CARGA ROCA FOSFÓRICA

Segun el BC CODE (Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes)

PELIGROS

No requiere atención especial, es una carga no combustible, o tiene un bajo riesgo de incendio.

ESTIBA Y SEGREGACION

No requiere atención especial.

LIMPIEZA DE BODEGAS No requiere de limpieza.

PRECAUCIONES METEOROLOGICAS Y VENTILACIÓN. No requiere.

CARGA

El trimado es acorde a la información de la carga, pero tal debe minimizar el riesgo del
corrimiento, asegurar la adecuada estabilidad del buque durante el viaje.

PRECAUCIONES

Depende del origen, esta carga puede bajar su ángulo de reposo, pero no tal para provocar un
corrimiento de carga. Proteger la maquinaria de cubierta y equipos del polvo, el personal debe
portar ropa de seguridad, gafas y máscara con filtros para protegerse del polvo.

CARGA Roca Fosfórica

El inconveniente con las operaciones de carga se debe al tipo de cargador fijo, por lo tanto el
buque no se puede cargar acorde al BC CODE, por lo que, cada bodega se debe cargar según la
secuencia de carga, a manera de solo mover el buque una sola vez por bodega, y esto provoca que
la embarcación en un momento este con trimado negativo y luego positivo, por lo general las
secuencia de carga es siempre las misma, solo varia el tonelaje que es determinado por las
mareas. Como lo muestra la secuencia de carga mostrada en la siguiente página.

Cinco son el total de movimientos que se deben hacer a la embarcación para cargar según la
secuencia, la bodega número 4 no es posible cargarla, ya que el calado en el cargador es de solo
11.12 mts. Y la bodega 4 es la central, que proporciona un calado parejo, por lo cual si se cargara
provocaría una varadura.
POSICIÓN DE LA CARGA DENTRO DE LA BODEGA

Las bodegas de carga en un buque granelero son construidas simétricamente para que la carga sea
distribuida en el centro de la bodega o carga. La carga posicionada en el centro de la bodega causa
un incremento de esfuerzos local en el plan de bodega previamente diseñado, si la carga es
posicionada a proa o a popa de la bodega recargada a los mamparos la estructura del mamparo
sufre un esfuerzo innecesario, y puede causar torsiones y daños estructurales a mamparos y casco
debido a una mala estiba.

Momento en el que comienza a caer carga.

Muchos Bulk Carrier, handy-size son reforzados y clasificados para cargas pesadas en
determinadas bodegas y esto le proporciona un mayor beneficio comercial pudiendo obtener
fletes con cargas pesadas y a la vez con cargas ligeras. En los últimos años se ha reconsiderado el
incremento de los esfuerzos dentro de estas bodegas y el número de incidentes ocurridos, en la
mayoría de estos barcos que operan este sistema ya se está evitando el uso de las bodegas
alternativas debido a la alta densidad de las cargas y para los buques más viejos y de más de 150
metros de eslora las bodegas de carga alternativa está prohibida.

ESFUERZOS CORTANTES Y FLEXIONANTES (SHEAR FORCES AND BENDING MOMENTS)

Todos los buques que son Panamax sized o de mayor tamaño y todos los buques que son
reforzados para cargas alternativas han sido aprobados y supervisados por una sociedad de
clasificación para sus valores máximos permitidos de navegabilidad y los esfuerzos cortantes y
flexionantes. Estos valores son establecidos en la guía de carga del buque y en el libro de
estabilidad, adicionalmente al programa de carga del barco, si es que tiene alguno. Estos valores,
los cuales aseguran que el barco no tendrá algún daño o inconveniente durante la carga deben ser
calculados para cada segmento del proceso de carga o descarga hasta completar la operación.
Normalmente 2 o 3 divisiones de valores máximos son establecidos para las siguientes
condiciones; en puerto y navegando. Los valores son divididos debido a que el buque en puerto no
sufre de esfuerzos externos mayores y en la mar los valores cambian pues entra en consideración
corrientes, vientos y balances, por lo general los valores de esfuerzos en puerto son permitidos en
mayor porcentaje que los valores para hacerse a la mar.

Programa utilizado para el calculo de esfuerzos localizados al momento de cargar. Los esfuerzos
cortantes y flexionantes deben ser calculados antes de comenzar cualquiera de los siguientes
procesos:

1. Plan de carga y secuencia de deslastre.

2. Plan de carga y secuencia de lastre.

3. Cualquier cambio en el lastre.

4. Cualquier cambio en la secuencia de carga o descarga.

5. Cualquier incidente que haya provocado un retraso en el deslastre o en la secuencia de carga.

6. Cualquier incidente que haya provocado un retraso en el lastre o en la secuencia de descarga.

7. Toma de combustible.

8. Achique de sentinas.
9. Dique seco. Si los valores permitidos en esfuerzos son excedidos existe el riesgo de que la
estructura del buque sufra un daño permanente, incluso que el buque se quiebre en dos partes.
Las razones que provoca fallan en lo cálculos comúnmente y que deben ser evitadas son:

- Falla o mal entendimiento de los cálculos.

- Que la información es proporcionada en un lenguaje que no es entendible.

-Falla en el programa de cómputo.

- Incapacidad para realizar los cálculos sin el sistema de cómputo.

–Datos de estabilidad no legibles.

- Cambios repentinos en las operaciones de carga y descarga ya programadas.

- Falla en las secuencias de carga o descarga.

- Variantes en los flujos de carga y descarga.

- Negligencia de los oficiales.

MANEJO DE LASTRE

A bordo de los buques graneleros el agua de mar es usada para proveer calado, calado aéreo,
estabilidad, asiento y en algunos casos, escora. Pero esto proporciona algunos problemas, tales
como daños que pueda causar el agua si entrará a compartimentos indebidos a causa de un
rebose o contaminación al medio ambiente dentro del que se descarga.
 La administración del lastre es un término familiar para los marinos, como la mercancía es
descargada el lastre es cargado para mantener al buque en un calado y asiento aceptable. El viaje
desde el puerto de descarga al siguiente puerto de carga es realizado en lastre, y puede ser
requisito de otros países que el agua de lastre sea cambiada en la mar durante el viaje, con el fin
de evitar la contaminación del ambiente marino del siguiente puerto.

Líneas de lastre

Cada tanque de lastre está conectado al cuarto de máquinas por una línea a través de la cual el
agua de lastre pasa a cada tanque. Cada tanque tiene su propia línea de separación, o todos los
tanques de una sola banda están conectados a una misma línea y lo mismo con los de la banda de
contraria, generalmente dichas líneas corren a lo largo de la quilla en buques con doble fondo. Las
terminales de las líneas de lastre en cada tanque terminan en forma de embudo o campana a
escasos 3 cm sobre el plan del poceto donde se deposita el remante de lastre. En el cuarto de
máquinas la línea se encuentra conectada a una o dos bombas las cuales son exclusivas para el
bombeo del lastre, la línea continúa extendiéndose hasta llegar a la toma de mar de donde es
succionada o expulsada.

Bomba localizada en los tanques de lastre Cuando la distribución de la carga ha sido obtenida
satisfactoriamente, el plan de Lastrado debe ser dentro de los límites permitidos de esfuerzos
cortantes y flexionantes, manteniendo siempre un asiento positivo, (mayor calado en popa) para
proporcionar un lastrado y deslastre eficiente.

El plan de lastre y deslastre realizado por el primer oficial debe ser aprobado por el capitán y
claramente entendido por los oficiales de guardia de cubierta, una copia del plan es entregado al
supervisor de la carga en tierra para su conocimiento de los tiempos en que se iniciará a bordo con
las operaciones de lastre y deslastre, para que el supervisor mantenga un cuidado constante de
sus equipos de tierra, (grúas y brazos de carga) durante el proceso en el cual el barco aumentará o
disminuirá su calado. Plano con vista a los tanques de lastre.

El Buque cuenta con nueve tanques para manejo de lastre:

1.- Nivelar Proa

2.- Nivelar Popa

3.- Tanque 1 central

4-5.- Tanques 2 Br. Er.

6-7.- Tanques 3 Br. Er.

8-9.- Tanques 4 Br. Er. Adicionalmente la bodega No.4 está diseñada para ser lastrada a través de
las líneas de los pocetos.

LASTRE Y ACHIQUE

Adicionalmente en el libro de Órdenes Nocturnas del Primer Oficial (Night orders chief officer
book) establece los horarios a los cuales los oficiales deberán iniciar o terminar dichas operaciones
de lastrado o deslastre. Los oficiales son los responsables de dichas operaciones ante el primer
oficial y saben que si surge alguna duda o situación extraordinaria pueden y deben consultar al
Primer Oficial De Cubierta.

PREPARATIVOS PARA OPERACIONES DE DESCARGA

Previo arribo al puerto de Lázaro Cárdenas , a la terminal FERTINAL, el equipo de descarga, (grúas,
brazo del Conveyor) son destrincados, para agilizar el proceso de preparación de la maniobra de
posicionamiento del brazo de descarga en la tolva de la terminal. Mientras se realiza el Draft
Survey.

Destrincado del brazo de descarga

DESTRINCADO DE GRUAS

Las grúas cuentan con un sistema de trincado tanto en el riel del Gantry como en la cabina, ambas
trincas son liberadas y aseguradas por los marineros y mecánicos una vez que el buque se
encuentra totalmente atracado, el procedimiento de trincado y destrincado de el Gantry; Consiste
en un juego de seguros.

Trincado de los pines de las gruas.

Cuando la grúa se encuentra en su posición de seguridad para navegar, el PIN de seguridad baja
hasta la base del riel, y entra en una rosca montada sobre dicha base, hasta ser asegurada. Se
repite este proceso con los 4 extremos de la base del Pórtico, en ambas Grúas.

Pin de seguridad en las ruedas de las gruas.

La cabina de la grúa es asegurada por 4 tensores que trabajan como vientos, en los extremos del
DRIVE, y al centro sobre el riel de desplazamiento es asegurada a través de un pin que entra sobre
la guía del DRIVE, en ambas base, proa y popa evitando el corrimiento del mismo, y de esta
manera trabajan en conjunto con los tensores, y el corrimiento de la grúa es poco probable.
Trincado de las cabinas de las grúas.

La almeja también lleva una posición de seguridad, consiste en ser colocada totalmente abierta
sobre la tolva, de tal forma que ningún cable trabaje sosteniendo el peso de la misma, y un
conjunto de trincas, compuesta por 4 cadenas que parten sujetadas desde unos cáncamos en los
extremos de cada pala de la almeja hasta la base de la parrilla de la tolva

NOTA. Debido a la dificultad para trincar la almeja y el corto periodo de navegación que realiza la
embarcación, la almeja no trincada con sus cadenas, solo es colocada en posición segura.

Las extensiones de riel de las grúas, o brazos, también llevan una posición de trincado, consiste en
cerrar el brazo y se colocar el PIN DE SEGURIDAD HIDRAULICO, que se activa desde el tablero de
los brazos, para evitar que la extensión del riel se desplome es que se utiliza el PSH.
Adicionalmente al brazo en posición de cerrado se le coloca un seguro adicional.
Aseguramiento de los brazos manualmente por medio de pernos.

Son varias las tareas realizadas al mismo tiempo por diferentes miembros de la tripulación, los
mecánicos destrincan grúas, el Conveyor Man (encargado del brazo de descarga tipo Conveyor)
destrinca y lo coloca en posición, los timoneles destrincan grúas (TROLLER) y por último el
contramaestre en compañía de un timonel abren bodegas. El sistema de cierre y apertura de las
bodegas, es de tipo MacGregor, compuesto por un sistema de dos bombas hidráulicas, que hacen
girar un winche del cual están engranadas dos líneas de cadenas que corren sobre la tapa escotilla
y jalan las tapas de tipo LIBRO, para el aseguramiento de las tapas, sobre la tapa escotillas están
colocados gatos hidráulicos que levantan las tapas permitiendo la apertura de las bodegas, y
bajando y asegurando las mismas para el cierre como se muestra a continuación.
Cuando el buque se encuentra listo para iniciar operaciones de descarga, se le comunica al
Supervisor de la terminal para proceder a encender las bandas transportadoras tanto de a bordo
como las de terminal. Al encender las bandas, el primer oficial de cubierta establece el ritmo
(RATE) de descarga, y lo aumentará a petición de la terminal, el RATE inicial es de 600 ton/ hora. Al
iniciar operaciones de descarga, se inicia también el achique de tanques de lastre según la
secuencia de lastrado dada por el primer oficial.

Vista de banda desde Popa.

DRAFT SURVEY

Cuando el buque se encuentra en posición, y la escala de acceso al buque lista, las autoridades
embarcan, entre ellos el representante de la compañía, quien recibirá la carga , conocido como
Surveyor.

El primer oficial en presencia del Surveyor realiza la lectura de calados, para determinar la carga a
bordo. A continuación un ejemplo de un Draft Survey y de los equipos que se utilizan. El
Densímetro se utiliza para medir la densidad del agua. En los buques graneleros la lectura debe ser
precisa, pues la cantidad de carga varia en mas de 100 toneladas con solo un centésimo de error
en la lectura del densímetro.
Éste es un procedimiento estándar en todos los buques, lo que varia de compañía a compañía es la
cantidad de lecturas de densidades para realizar un Draft Survey, en algunas es obligatorio tomar 4
lecturas, correspondientes a los finos del buque, y la profundidad de la muestra por lo general es
la media del calado del buque. Otro factor importante durante la lectura de calados y las
operaciones es corregir los datos por asiento y escora, dichas correcciones se obtienen de un libro
de tablas. A dichas tablas se entra con el calado de en medio y el asiento.

MEDICIÓN DE LA ATMOSFERA EN BODEGAS

Un equipo medidor de gases es utilizado en los buques en las bodegas de carga, cuando la carga
transportada genera gases explosivos o por sus características especiales elimina o reduce el
porcentaje de oxígeno dentro de la misma. En el buque Gdynia al arribo al puerto de Lázaro
Cárdenas, supervisores de la terminal Fertinal, realizan una lectura de las bodegas, ya que la roca
fosfórica reduce el porcentaje de oxígeno, en alguna bodegas la lectura de la cantidad de oxígeno
ha sido de hasta 14 %. Cuando esto sucede el oficial de guardia es el encargado de supervisar que
ninguna persona tanto personal de tierra como del buque entren a ninguna de las bodegas sin
autorización y sin tomar de nuevo las medidas del porcentaje de oxígeno.
Medición de la atmósfera con el supervisor a cada una de las bodegas.

PERIODO DE DESCARGA LOS OFICIALES DE GUARDIA

Tienen obligaciones especificas durante el periodo en el que el buque esta descargando; un oficial
de guardia debe asegurarse de que:

1. Los cabos de amarre y el portalón sean atendidos acorde ala Protección a los Buques e
Instalaciones Portuarias(PBIP) que consiste en observar y registrar a todos los visitantes del buque.
2. Evitar la contaminación.

3. Observar y registrar las condiciones meteorológicas.

4. Realizar rondines de seguridad y protección. Supervisar las operaciones de carga o descarga por
bodega. El oficial de guardia debe asegurar que las escotillas estén siempre aseguradas. Las
escotillas deben permanecer libre de obstrucciones, pues en caso de ser requerido el cierre debe
ser realizado de forma rápida y segura.

Una buena comunicación entre el representante de la terminal y los oficiales de guardia debe ser
mantenida, reportándose entre ellos cualquier situación extraordinaria o información relevante
durante la guardia. En la terminal de Lázaro Cárdenas los oficiales de guardia del buque Gdynia
reportan al supervisor de la terminal los tiempos aproximados de finalización de descarga por
bodega, con el fin de preparar el equipo móvil para completar la descarga por bodega, dicho
equipo consiste en un trascabo y personal de limpieza. Cuando no es posible levantar con la grúa
la carga de las bodegas, se requiere introducir un trascabo, el cual remueve la carga de las
esquinas de las bodegas y la coloca en el centro de las mismas para su fácil descarga.

Desembarque del ultimo trascabo.

FINALIZACIÓN DE DESCARGA
Al finalizar la descarga de la última bodega acorde a la secuencia de descarga , se repiten todos los
procedimientos realizados al arribo del buque;

• Embarcan autoridades y representantes de la terminal.

• Se realiza Draft Survey.

• Se toma muestra de densidad.

• Se sondan tanques de lastre en presencia del Surveyor.

• Se limpian brazolas para cerrar bodegas.

• Se inspeccionan bodegas en busca de daños estructurales.

• Se colocan en posición de seguridad grúas y brazo de descarga (Trincado). En el puente de

mando se realizan Check lists y se prueban equipos del puente al igual que al arribo. La hora para
zarpar en el buque Gdynia son 2 hrs después de finalizadas operaciones de descarga. En otros
buque y compañías la horas varían o son asignadas según el trafico del puerto.

Movimiento de grúas a su posición de trincado. Es así como el buque Gdynia y los buques
graneleros realizan una vez más su función satisfactoriamente.