Tmib t6 Cms in 000 0004 03 Informe Final f2

Código: TMIB-T6-CMS-IN-000-0004
Rev.: 03
Fecha: 2020-04-23
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Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6
INGENIERÍA BÁSICA TREN MAYA

CIB (Consorcio para la Ingeniería Básica) CLIENTE
INFORME FINAL FASE 2 – TRAMO 6
© SENERMEX Ingeniería y Sistemas, S.A., DE C.V., Key Capital S.A.P.I. DE C.V., Daniferrotools S.A. DE C.V. y Geotecnia y Supervisión CONFIDENCIAL
Técnica S.A. de C.V.
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Control de Firmas
Revisado
Compilado Aprobado Autorizado
(Coordinador de
(Responsable Técnico) (Gerente de Tramo) (Director de Proyecto)
Especialidad)
Joaquín Botella Lorenzo Nogales Jordi Revoltos Jordi Redó
Registro de Cambios
Rev. Fecha Autor Sección Afectada Cambios
00 2020-04-03 J. Botella Todas Edición inicial. Emitido para aprobación
Actualización de acuerdo con las últimas

01 2020-04-17 J. Botella Todas
versiones de los documentos de diseño
Actualización de acuerdo con las últimas

02 2020-04-20 J. Botella Todas
versiones de los documentos de diseño
03 2020-04-23 J. Botella Todas Edición Final
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ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 7
1.1 Objetivos del Tren Maya ........................................................................................ 7
1.2 Fases y Tramos del Tren Maya ................................................................................. 8
1.3 Marco Socioeconómico .......................................................................................... 9
1.4 Consideraciones para el desarrollo de la vía férrea........................................................ 9
1.5 Hipótesis de Partida ............................................................................................ 10
1.6 Criterios de Diseño Generales ................................................................................ 10
1.7 Acrónimos y Abreviaturas ..................................................................................... 11
1.8 Referencias ...................................................................................................... 11
2 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA...............................................................................12
2.1 Introducción ..................................................................................................... 12
2.2 Desarrollo del proyecto ........................................................................................ 12
2.3 Tecnología empleada .......................................................................................... 13
2.4 Productos generados ........................................................................................... 14
3 GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y BANCOS DE MATERIALES .....................................................15

3.1 Introducción ..................................................................................................... 15
3.2 Trabajos de prospección de campo .......................................................................... 15
3.3 Tramo 6 .......................................................................................................... 15
4 INVENTARIO DE VÍAS E INSTALACIONES ...................................................................22

4.1 Objetivo .......................................................................................................... 22
4.2 Tramo 6 .......................................................................................................... 22
5 GEOHIDROLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE ...............................................................24

5.1 Geohidrología ................................................................................................... 24
5.2 Estudio Hidrológico ............................................................................................. 26
5.3 Drenaje ........................................................................................................... 27
6 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO ....................................................................29

6.1 Generación de alternativas ................................................................................... 29
6.2 Análisis económico ............................................................................................. 29
6.3 Análisis multicriterio ........................................................................................... 31
7 TRAZO ............................................................................................................34
7.1 Características Globales ....................................................................................... 37
7.2 Esquema de vía ................................................................................................. 39
7.3 Tramo 6 .......................................................................................................... 42
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8 TERRACERÍAS ...................................................................................................45
8.1 Balasto ........................................................................................................... 45
8.2 Subbalasto ....................................................................................................... 46
8.3 Subrasante o capa de forma .................................................................................. 46
8.4 Terraplén ........................................................................................................ 46
8.5 Terreno natural ................................................................................................. 46
8.6 Bancos de préstamo ............................................................................................ 47
8.7 Tramo 6 .......................................................................................................... 47
9 PLAN DE OPERACIÓN ..........................................................................................49

9.1 Servicios de pasajeros ......................................................................................... 49
9.2 Magnitudes operacionales del servicio de pasajeros (2023) ............................................. 51
9.3 Flota .............................................................................................................. 52
9.4 Organización del tren Maya ................................................................................... 52
9.5 Personal Operativo ............................................................................................. 53
9.6 Servicios para el transporte de carga ....................................................................... 55
10 ESTRUCTURAS Y TÚNELES....................................................................................58
10.1 Estructuras....................................................................................................... 58
10.2 Introducción ..................................................................................................... 58
10.3 Normativa empleada ........................................................................................... 58
10.4 Objetivos y condicionantes ................................................................................... 58
10.5 Tipo de estructuras en todos los tramos .................................................................... 59
11 PLATAFORMA Y VÍA ............................................................................................73

11.1 Tipología de vía en talleres y cocheras ..................................................................... 76
12 IMPACTO URBANO .............................................................................................77

12.1 Oportunidades y problemática ............................................................................... 78
13 ESTACIONES .....................................................................................................80
13.1 Implantación de estaciones ................................................................................... 80
13.2 Estaciones de la Fase 2 ........................................................................................ 80
13.3 Esquema de relación de áreas de los tipos de estación y un programa arquitectónico ............. 81
13.4 Criterios Funcionales ........................................................................................... 82
13.5 Esquemas de vía ................................................................................................ 83
14 INSTALACIONES DE APOYO A LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ....................................84

14.1 Definición de las instalaciones ............................................................................... 84
14.2 Talleres y cocheras ............................................................................................. 84
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14.3 Bases de mantenimiento de infraestructura ............................................................... 89

14.4 Estructuras....................................................................................................... 92
15 INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS .................................................................... 101

15.1 Estaciones...................................................................................................... 101
15.2 Instalaciones de apoyo a la operación .................................................................... 104
15.3 Sustentabilidad ............................................................................................... 110
16 OBRAS INDUCIDAS Y SERVICIOS AFECTADOS ............................................................ 116

16.1 Afectaciones a Líneas Eléctricas ........................................................................... 116
16.2 Afectaciones a Líneas Telefónicas ......................................................................... 116
16.3 Afectaciones a Líneas de Abastecimiento de Agua Potable............................................ 117
16.4 Afectaciones a Líneas de Saneamiento ................................................................... 117
16.5 Afectaciones a Canales de Riego ........................................................................... 118
16.6 Afectaciones a Gasoductos .................................................................................. 118
16.7 Croquis de los Servicios Afectados ......................................................................... 119
16.8 Memoria de cada Servicio Afectado ....................................................................... 119
16.9 Estimación de costo paramétrico para soluciones tipo, a nivel ingeniería básica. ................ 119
17 AFECTACIONES A VIALIDADES ............................................................................. 120

17.1 Determinación de ubicación de afectaciones viales .................................................... 120
17.2 Cruces a nivel ................................................................................................. 120
17.3 Pasos superiores vehiculares ................................................................................ 120
17.4 Definición de solución de pasos inferiores vehiculares ................................................. 121
17.5 Soluciones Estructurales (Secciones Tipo) ................................................................ 121
18 ALTERNATIVAS DE TRACCIÓN.............................................................................. 122
19 ESTUDIO DE INTEROPERABILIDAD ......................................................................... 123
20 SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES Y SEGURIDAD ..................................................... 126

20.1 Señalamiento .................................................................................................. 126
20.2 Comunicaciones ............................................................................................... 127
20.3 Centros de Control y Seguridad ............................................................................ 128
21 MATERIAL RODANTE ......................................................................................... 131

21.1 Introducción ................................................................................................... 131
21.2 Trenes de Pasajeros .......................................................................................... 131
21.3 Trenes de Mercancías ........................................................................................ 133
22 MODELO DE EXPLOTACIÓN ................................................................................. 134

22.1 Principales Premisas ......................................................................................... 134
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22.2 Esquemas de operación de integración vertical ......................................................... 134

22.3 Principales Hallazgos ......................................................................................... 134
22.4 Mantenimiento ................................................................................................ 137
22.5 Flexibilidad en la operación ................................................................................ 138
23 FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD ...................................... 139

23.1 Introducción ................................................................................................... 139
23.2 Conclusiones de los Análisis RAM ........................................................................... 140
23.3 Análisis de Seguridad (Safety) .............................................................................. 143
24 INSTALACIONES DE TRANSFERENCIA DE CARGA ....................................................... 144
25 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, SOCIAL Y ARQUEOLÓGICO .................................... 147

25.1 Descripción y acreditación de los trabajos desarrollados .............................................. 147
25.2 Estudio acústico (ruido) y estudio de vibraciones ....................................................... 150
26 GESTIÓN DE INTERFACES ................................................................................... 156
27 PRESUPUESTO Y CAPEX ..................................................................................... 160

27.1 Presupuesto ................................................................................................... 160
27.2 CAPEX........................................................................................................... 160
28 OPEX ............................................................................................................ 163
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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Objetivos del Tren Maya
El Tren Maya constituye una oportunidad para potenciar el desarrollo social, cultural y económico de la
península de Yucatán. Se trata entonces, de un vehículo posibilitador de transformaciones en el entorno de la
población, que permitirá por ende mejorar sus condiciones de vida.
El Proyecto Tren Maya busca promover una red ferroviaria de uso mixto en el sureste del país. Según lo previsto
por FONATUR, los servicios ferroviarios de pasajeros brindarán a las comunidades y al turismo la oportunidad
de viajar entre las poblaciones de la región con el objetivo de apoyar el crecimiento y redistribución tanto del
turismo como de la actividad económica, generar más oportunidades de empleo y mejorar el acceso a los
mismos. Con este objetivo, FONATUR apunta a crear y distribuir riqueza en toda la península con este proyecto.
En lo que respecta a la carga, la red ferroviaria debe facilitar el transporte para acelerar el comercio en la
Península de Yucatán y el intercambio de mercancías con el resto del país. El objetivo marcado por FONATUR
para el proyecto es proveer una oferta de transporte de carga ferroviario en la península para apoyar la
industria de la región y promover actividades económicas sostenibles y proteger el medio ambiente de
actividades ilegales o dañinas, como la tala ilegal o el tráfico de especies.
El proyecto se localiza en la Península de Yucatán (Sureste de México), configurando un corredor en lazo que
pasaría por Escárcega, San Francisco de Campeche, Mérida, Valladolid, Tulúm, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar
y Calakmul. Los tramos Palenque – Escárcega y Cancún – Tulúm conectarían a su vez con el lazo descrito, tal y
como puede observarse en la siguiente imagen.
Figura 1 Esquema línea Tren Maya
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Los objetivos específicos declarados por FONATUR con la implementación del proyecto y que el estudio de
Operación debe basarse y tener en cuenta son los siguientes:
 Ser un verdadero motor socioeconómico de la región y de las comunidades locales

 Un proyecto de innovación y progreso para México
 Proyecto generador de empleo en la etapa de construcción y en la explotación, indicadores de movilidad,
etc.)
 Promover la inclusión social y la creación de empleo
 Promover y salvaguardar las culturas indígenas locales
 Proteger y rehabilitar las Áreas Naturales Protegidas de la Península
 Fortalecer la industria turística en México.
 Apoyar el ordenamiento territorial de la Península dentro de México
 Un proyecto sostenible y respetuoso con el medio ambiente
 Promover la industria ferroviaria en México
1.2 Fases y Tramos del Tren Maya
El Tren Maya conectará en la Fase 1, las estaciones de Palenque a Tulúm (tramos 1–4), y se completarán en
Fase 2 conectando las estaciones de Cancún a Escárcega (tramos 5-7). A modo orientativo, éstos presentan las
siguientes características:
 Tramo 1 (226.5 km) de Palenque a Escárcega (tramo Selva 1), con 5 estaciones
 Tramo 2 (245.7 km) de Escárcega a Calkiní (tramo Golfo 1), y 5 estaciones
 Tramo 3 (141.6 km) de Calkiní a Izamal (tramo Golfo 2), y 3 estaciones
 Tramo 4 (203.8 / 253.7* km) de Izamal a Tulúm/Cancún* (tramo Golfo 3), con 5 estaciones
 Tramo 5 (123.4 km) de Tulúm a Cancún (tramo Caribe 2), y 7 estaciones
 Tramo 6 (249.3 km) de Tulúm a Bacalar y Chetumal (tramo Caribe 1), con 3 estaciones
 Tramo 7 (251.6 km) de Bacalar a Escárcega (tramo Selva 2), con una única estación
La longitud de Fase 1 es por tanto 818/868* km, y la Fase 2 son 624 km. Por lo tanto, la longitud total es de
1452/1492* km.
Las estaciones con las que cuenta el Tren Maya se encuentran recogidas en el cuadro siguiente, distribuidas en
cada uno de los 7 Tramos en que se ha dividido la red del Tren Maya.
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7

Palenque Escárcega Maxcanú Izamal Akumal Felipe Xpujil
Puente Boca Campeche Mérida Chichen Itzá Puerto Carrillo *Conhuas
del Cerro Tenabo Txikokob Valladolid Aventuras Puerto
(Usumacinta) Hecelchakan Cobá Xcaret Bacalar
Tenosique Calkiní Tulúm Playa del Chetumal
El Triunfo Carmen
Candelaria Puerto
Morelos
Cancún
Aeropuerto
Cancún
Tabla 1: Distribución de estaciones por tramos
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1.3 Marco Socioeconómico
La Península de Yucatán con un territorio de aproximadamente 145 000 km², la integran los estados de Yucatán,
Quintana Roo y Campeche. Dispone de una economía diversificada, basada principalmente en el turismo, la
actividad agropecuaria, la pesca y el comercio; por la escasez de materias primas, no es una región con gran
vocación industrial.
La importancia del turismo ha aumentado notablemente después de que Yucatán y Quintana Roo han quedado
vinculados e integrados al destino internacional del Caribe Maya en la costa oriental de la península, además
de ser la única región del país que tiene dos litorales opuestos con puertos conectados.
El puerto de altura de Progreso, en la Península de Yucatán, es un punto de enlace turístico y una frontera
abierta al intercambio comercial con el Golfo de México y el Mar Caribe. Las modernas instalaciones del puerto,
al igual que los sectores productivos y comerciales de la región, brindan la garantía y seguridad a la importación
y exportación de mercancías entre Norte y Sudamérica, el Caribe, Europa y África.
En cuanto al sector energético, las cuencas del sureste, junto con dos refinerías y sus puertos, concentran
alrededor de la mitad de la extracción y producción de hidrocarburos en el país. En Campeche y Tabasco la
actividad petrolera, es un motor económico para la zona, al día se mueven por carreteras cientos de autos
tanque que distribuyen combustibles a diversas partes del país, incluyendo la zona maya, con pocas
expectativas para implementar un ducto que satisfaga las necesidades de la región. El Puerto de Progreso
podría representar un medio natural para el transporte de combustibles a la Península, incluyendo el traslado
de turbosina para los aviones que conectan al aeropuerto de Cancún (el segundo puerto aéreo a nivel nacional)
con diferentes destinos internacionales.
El sector manufacturero es el menos explotado, ya que la región de la Península se concentra principalmente

en actividades del sector primario. La falta de integración de cadenas de suministro se vuelve un impedimento
al desarrollo económico-industrial de la zona.
No obstante, se ha modernizado la infraestructura carretera de la Península, y los avances al respecto son

notorios ya que cuenta con una red de caminos actualizada y completa que comunica prácticamente todas las
comunidades de la región. El desarrollo vertiginoso que ha presentado la industria turística ha dado lugar a una
intensa actividad en el sector de la construcción, la cual requiere constantemente de materiales diversos para
edificar los complejos turísticos de la zona. Lo anterior, aunado a una actividad agropecuaria y ganadera
importante: la región es la tercera a nivel nacional con mayor extensión de tierras con potencial para la
actividad agropecuaria y forestal, además, las condiciones climáticas son propicias para la siembra de temporal
y para el pastizal inducido que da sustento a las actividades ganaderas, han marcado una necesidad de
implementar medios de transporte que generen economías de escala y permitan la movilidad de los productos
de forma rápida y segura, así como el traslado de personas a los distintos puntos de crecimiento.
1.4 Consideraciones para el desarrollo de la vía férrea
El transporte es una de las actividades que tiene mayor impacto en la economía de los países. Buscar medios y
modos de movilidad de personas y mercancías y bienes más eficientes se hace imprescindible, no solo con el
fin de mantener una comunicación amplia, sino como un medio de mayor competitividad que potencialice
factores económicos y sociales que generen desarrollo en una región.
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El desarrollar una vía férrea para el transporte de carga en la Península de Yucatán permitirá establecer un
sistema de comunicación que facilite el traslado y distribución de mercancías en la zona, así como contar con
tarifas competitivas para la movilidad de bienes, además de incrementar la seguridad de los materiales y
productos trasladados.
En lo que respecta a la carga, la red ferroviaria debe facilitar el transporte para acelerar el comercio en la
Península de Yucatán y el intercambio de mercancías con el resto del país. El objetivo marcado por FONATUR
para el proyecto es proveer una oferta de transporte de carga ferroviario en la Península para apoyar la
industria de la región y promover actividades económicas sostenibles y proteger el medio ambiente de la región.
Con el Tren Maya se busca generar un sistema de comunicaciones que pretende cambiar profundamente la
estructura productiva de la región, basada en la logística de movilidad de mercancías, impulsando el desarrollo
de la zona económica y la creación de empleo, así como la generación de oportunidades para diversos
productores y fabricantes de bienes en distintos lugares del país, que por falta de infraestructura férrea se les
complica llegar a los puertos o a los centros de consumo del sur del País.
1.5 Hipótesis de Partida
La Ingeniería Básica del Proyecto de Tren Maya parte de las siguientes consideraciones principales:
 Basado en el pretrazo de STEER, el Trazo desarrollado para fase 1 (tramos 1,2, 3 y 4) y pretrazo facilitado
por FONATUR al principio de la Ingeniería Básicas para fase 2 (tramos 5,6 y 7) disponible al momento de
preparar este documento de Informe Final correspondiente a Fase 1
 Estudio de demanda de STEER, con fecha octubre 2019 y actualización de Noviembre de 2019 versión 2.1,
con información insuficiente para desarrollar el plan de operación, lo que ha llevado al Consorcio a realizar
una serie de hipótesis que se presentan en un anexo al presente documento.
 Longitud de la línea: 1450 km (aprox.) y 29 estaciones
 Circulación mixta: pasajeros y mercancías
 Velocidad de diseño: 160 km/h (pasajeros). Los trenes de mercancías circularán a una velocidad máxima
de 100 km/h.
 El diseño debe garantizar una circulación fiable y segura
1.6 Criterios de Diseño Generales
Los criterios de diseño del Tren Maya son los siguientes:
 Nuevo Icono para México: Atractivo, Moderno, Seguro y Fiable

 Proyecto ferroviario innovador en México: combinación novedosa de tren rápido de pasajeros y pesado
rápido para mercancías
 Tecnologías maduras y probadas
 Integrado en su Entorno
 Velocidad de 160 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga
 Económicamente competitivo
 Mínimo impacto medioambiental posible
 Sostenible y amigable con el medio ambiente
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1.7 Acrónimos y Abreviaturas
A continuación, en la Tabla 2 se presenta el listado de abreviaturas utilizadas en el documento:
ABREVIATURA DEFINICIÓN
Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (FDMS) (Del

RAMS
inglés Reliability, Availability, Maintainability, and Safety)
Tabla 2 Listado de abreviaturas
1.8 Referencias
Los antecedentes para la elaboración del presente documento son los siguientes:
DOCUMENTO
01 Estudio de Alternativas de Trazo
02 Estudio de alternativas de Tracción
03 Estudio de Alternativas de Material Rodante
04 Cartografía y Topografía
05 Hidrología, geohidrología y drenaje
06 Estaciones
07 Geología, geotecnia y geofísica
08 Inventario de vías e instalaciones
09 Estudios de impacto ambiental, social y arqueológico
10 Estudio de definición de trazo
11 Terracerías
12 Obras inducidas y servicios afectados
13 Impacto urbano
14 Estructuras y Túneles
15 Afectaciones a vialidades, ferrocarriles, carreteras y caminos existentes
16 Estudios Ferroviarios:
- Plan de Operación
- RAMS
- Modelo de Explotación
- Material Rodante
- Señalamiento, Comunicaciones y Seguridad
- Plataforma y Vía
- Sistema de Tracción
17 Definición de talleres, patios y entorno de estaciones:
- Talleres
- Cocheras
- Bases de Mantenimiento
- Instalaciones de Transferencia de Carga
18 Catálogos CAPEX y OPEX
19 Planificación de proyecto y obra
20 Interfaces
21 Documentación complementaria:
- Presupuesto
- Términos de Referencia
Tabla 3 Documentación aplicable y de referencia
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2 CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
2.1 Introducción
El objetivo planteado para este proyecto consistió en obtener toda la información relativa a la ruta del Tren
Maya, a través de la toma de fotografías aéreas y la captación de datos LiDAR; y su posterior procesamiento.
En el planeamiento del vuelo, se realizó buscando la mejor relación de escala entre: foto-modelo-mapa, en el
caso del LiDAR el número de puntos por metro cuadrado, el ángulo de visión del equipo y la frecuencia de la
emisión de pulsos. Estos parámetros determinaron la exactitud del trabajo fotogramétrico.
2.2 Desarrollo del proyecto
Se realizó una planificación objetiva y alcances específicos, para tal efecto los trabajos técnicos se apegaron
al anexo técnico 1.2 Requerimientos técnicos del servicio, en su apartado III. Especificaciones de los
componentes del servicio, en la sección 1. Cartografía y Topografía donde refiere seguir los lineamientos y
aspectos normativos existentes en el País y emitidos por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).
Asimismo, se tramitaron los permisos oficiales necesarios para realizar el vuelo y los trabajos de campo. Con
los permisos de acceso a la zona, proporcionados por la dependencia, se establecieron puntos de control
terrestre a lo largo del trazo proporcionado por la dependencia para obtener la precisión requerida de este
levantamiento. Se identificaron y ubicaron dichos puntos en las imágenes digitales (fotografías aéreas)
estratégicamente distribuidos y medidos con equipos GPS en modo estático.
Se obtuvieron fotografías aéreas individuales verticales en color visible NIR + RGB, con una sobreposición
mínima del 60% en formato .tif, así como datos LiDAR representados a través de la nube de puntos y el Modelo
Digital del Terreno.
Número total de fotografía tomadas fueron: 1.123 fotografías del tramo 5, 2.690 fotografías del tramo 6 y 2.669
fotografías del tramo 7.
La altura nominal a la que se voló el avión fue de 3,697 ft (1,127 m) sobre el nivel medio del mar, en todo
momento del vuelo se observaron al menos 8 satélites, garantizando con ello un PDOP (Position Dilution of
Precision) menor de 3 para cada línea de vuelo y en cada sesión de vuelo se garantizó una base en tierra, así
como las marcas de los puntos de control, ya que los equipos utilizados fueron compatibles con el sistema GNSS
(Global Navigation Satellite System).
Para la validación y definición del proyecto LiDAR se contó con los archivos *.LAS, y las trayectorias se
desplegaron en el software de procesamiento para su validación, para ello se requirieron puntos de control,
para verificar la exactitud de los datos. Con los archivos *.LAS se procedió con la clasificación automática de
la nube de puntos, por medio de software especializado, para el manejo de este tipo de información se
utilizaron algoritmos especialmente diseñados, y que el analista definió los parámetros que mejor se ajustaron
al tipo de terreno y vegetación, asignando a cada clase su identificador. Para los fines de este proyecto se
identificaron sólo las siguientes clases: terreno (MDT), vegetación, torres, cables y construcciones.
La aerotriangulación cubrió el área de los diferentes tramos, mediante la densificación de puntos de la nube
de LiDAR y puntos de control terrestre fotogramétrico, con el fin de obtener las orientaciones interior, relativa
y absoluta de todos los modelos estereoscópicos, preparándolos para el proceso de restitución fotogramétrica,
consecuentemente se realizó a través de sistemas fotogramétricos digitales, a partir de fotografías aéreas
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verticales; con la premisa en la orientación absoluta, que los valores de los elementos de orientación no
variaran en más de dos micras, y los residuales en posición fueron igual o menores a 20 cm, consiguiendo un
error medio cuadrático menor a 20 cm de la posición real en terreno. Los residuales en la coordenada "z" fueron
menores a 10 cm.
2.3 Tecnología empleada
Por causas de climatología y plazos, el trabajo fue necesario dividirlo entre dos empresas de vuelo y cartografía.
Los tramos 1, 2, 5, 6 y 7 fueron volados por una empresa y el tramo 3 y 4 por otra diferente.
La empresa encargada de los primeros tramos realizó el trajo con la siguiente metodología:
La aeronave es un modelo Cessna T207A XB-MRD con número de serie 207-00518, que opera con un sensor Riegl
VQ-780i asistido por una GPS/IMUNovAtelGPS/IMU, y una cámara fotogramétrica Vexcel Ultracam LP de 92 mpx
la cual permite obtener imágenes RGB con características métricas.
La empresa encargada de los tramos 3 y 4 realizó el trajo con la siguiente metodología:
La aeronave que se utilizó (Tipo Cessna) está equipada con los instrumentos fotogramétricos y de navegación
basados en el sistema de posicionamiento global GPS (Global Positioning System), y el sistema inercial de
navegación (IMU). La operación del avión y de la tripulación fue de acuerdo a lo establecido por la Ley de Vías
Generales de Comunicación y en sus reglamentos oficiales.
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La utilización de esta tecnología fue fundamental para el desarrollo del proyecto, en la obtención de fotografía
aérea se utilizó la cámara métrica digital de la marca ultracam vexcel (Ultra Cam Osprey Mark 3 premium),
con la cual se garantizó la resolución de 7 cm de pixel, y el LiDAR modelo RIEGL LMS-Q680i, que cumplen con
las especificaciones solicitadas en el anexo técnico 1.2 Requerimientos técnicos del servicio, en su apartado
III. Especificaciones de los componentes del servicio, en la subsección 1.1.1. Especificaciones del levantamiento
aéreo.
2.4 Productos generados
A partir de los trabajos realizados en campo: establecimiento de puntos de control terrestre, vuelo
fotogramétrico y LiDAR, se obtuvieron los siguientes productos.
 Modelo Digital de Terreno a partir de datos LiDAR.

 Modelo Digital de Superficie a partir de datos LiDAR.
 Planimetría y Altimetría.
 Ortofoto a color.
 Índice de Vegetación de Diferencia Normalizada (NDVI).
 Estudio de vegetación, formas de relieve y hallazgos arqueológicos.
 Cartografía 1/1.000 donde se incluyen todos los elementos solicitados en el catálogo de objetos incluido
en los términos de referencia.
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3 GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y BANCOS DE MATERIALES
3.1 Introducción
El subsuelo de la península de Yucatán está constituido por una secuencia de depósitos calcáreos de origen
marino, del Terciario superior, la cual ha estado expuesta a subsidencia continua. Los sedimentos terciarios,
presentan echados muy suaves, con un espesor aproximado de 120 metros, que corresponden a calizas masivas
cristalinas, cavernosas y con una buena permeabilidad. Estas calizas cristalinas descansan sobre calizas y
margas, con espesor de cientos de metros y muy impermeables.
En los Tramos 5 y 6 se identificaron, de manera general, variaciones litológicas calcáreas que van de mudstone
a grainstone, caliza fosilífera, calcarenitas, arenas oolíticas, brechas calcáreas, depósitos arcillo-arenosos a
areno-arcillosos (sascab). Se encuentra en ambos tramos la Fm. Carrillo Puerto (Tmpl Cz-Cq), subyacida en
tramo 5 por una unidad de arenas (Qpt (?)Ar) y depósitos palustres (Qhopa); mientras que, en tramo 6, la cubren
las formaciones Estero Franco (TmCz-Do) y Bacalar (TmCz), además de algunas zonas con depósitos recientes,
aluviales y litorales. En ambos tramos, se tiene peligro por karsticidad, asociado principalmente a sistemas de
cavernas existentes en la zona, siendo predominante en la primera parte del tramo 6, desde Tulum a Felipe
Carrillo Puerto.
3.2 Trabajos de prospección de campo
En cuanto a la campaña geológico – geotécnica realizada, se ha llevado a cabo lo siguiente para cada tramo.
Sondeos PCA Geofísica Geofísica Geofísica Geofísica Geofísica

Tramo
realizados realizados SEV TEM TRE TRS DH
TRAMO 1 145 74 33 12 -- 13 1
TRAMO 2 137 127 12 13 13 9 1
TRAMO 3 88 62 18 8 9 7 1
TRAMO 4 110 45 26 10 16 10 1
TRAMO 5 70 35 5 9 14 8 1
TRAMO 6 93 70 6 13 25 13 1
TRAMO 7 22 0 8 12 12 20 1
TOTAL 70 35 5 9 14 8 7
3.3 Tramo 6
El Tramo 6 del Tren Maya tiene una longitud de 252.6 kilómetros. Inicia en la ciudad de Tulum, pasa por la
ciudad de Felipe Carrillo Puerto, Bacalar y Xul-ha, concluyendo en la ciudad de Chetumal. Con base en la
versión proporcionada por el área de estructuras del CIB con fecha 23 de marzo de 2020, en este tramo se
proyectan 5 pasarelas peatonales; 4 viaductos, de los cuales 2 son atravesar cuerpos de agua; 54 estructuras
para pasos vehiculares; así como 3 estaciones: Estación Felipe Carrillo Puerto, Estación Bacalar y Estación
Chetumal.
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Como parte del estudio de definición de trazo realizado por el CIB, se ha implementado un cadenamiento en
secciones, iniciando en la subsección T6-A, con el cadenamiento 6248+000 en la localidad de Tulum, hasta
llegar a la localidad de Uh May; donde inicia la subsección T6-B con un salto del cadenamiento del 6371+200 al
6400+000, hasta llegar a la localidad de Xul-ha, en este punto se tiene una bifurcación, continuando un ramal
paralelo a la carretera 186 hasta llegar a la ciudad de Chetumal, donde se concluye el tramo 6 con el
cadenamiento 6529+400
El trayecto correspondiente al Tramo 6 se caracteriza como una gran planicie con lomeríos de pendiente suave
de poca altitud, correspondientes a la provincia Plataforma de Yucatán, entre las subprovincias Costa Baja de
Quintana Roo y Carso Yucateco, con paisajes planos y lomeríos de pendientes suaves de baja altura. Se emplaza,
principalmente, sobre la provincia fisiográfica Plataforma de Yucatán. Con base en la información del servicio
geológico mexicano, el tramo 6 comprende 4 Formaciones geológicas importantes, Formación Carrillo Puerto
(TmplCz-Cq), constituida por una secuencia de caliza y boundstone (coquina) de edad Mioceno-Plioceno;
Formación Chichén Itzá (TeCz-Mg), de edad Eoceno, constituida por una secuencia de caliza, marga y brecha
calcárea; Formación Icalché (TpaCz-Y), de edad Paleoceno, constituida por carbonatos y evaporitas. Arenisca-
lutita (TmQpt-Ar-Lu), la cual representa una agrupación de unidades carbonatadas, del Paleoceno al actual. Se
presentan también depósitos de sedimentos recientes como son conglomerado (QptCgo), aluvión (Qhoal),
depósitos palustres y lacustres (Qhola), constituidas por arcilla, lodo calcáreo, arena y limo
El tramo 6, de manera general, se localiza sobre variaciones litológicas calcáreas que van de mudstone a
grainstone, caliza fosilífera, calcarenitas, brechas calcáreas y depósitos arcillo-arenosos a areno-arcillosos
(sascab), además de material limo arcilloso. Estas unidades litológicas pertenecen a las formaciones Carrillo
Puerto, Estero Franco y Bacalar, además de algunas zonas con depósitos recientes.
En los primeros 30 km del tramo 6, aproximadamente, se encuentran variaciones litológicas asociadas a la

Formación Carrillo Puerto. Consiste predominantemente en calizas muy alteradas, brechosas o fragmentos de
caliza, de textura mudstone a packstone, con algunos fósiles y espesores de los estratos delgados a masivos,
que tiene variaciones laterales y verticales a calizas fosilíferas y a material limo-arenoso (sascab) en espesores
y extensiones variables. Los estratos de caliza alterada aparecen intercalados con los estratos de sascab, los
cuales presentan, en ocasiones, algunos horizontes de gravas. Los espesores varían de 1.5 a 11 m, de acuerdo
con lo detectado en la exploración geotécnica.
A partir del cadenamiento 6366+136, cerca de Felipe Carrillo Puerto, la caliza fosilífera comienza a
desaparecer, o se observa a mayores profundidades y le sobreyace material no consolidado, en ocasiones
intercalados, con contenido de arenas, arcillas y limos, en porcentajes variables. Hacia el final del tramo, en
el “ramal a Chetumal”, se localizan depósitos importantes cuaternarios, debido a la existencia de cuerpos de
agua en la zona.
La profundidad del nivel freático estático varía de los 0 metros, hacia las zonas costeras, y valores máximos de
21 metros de profundidad hacia el continente, con una media de 6.61 m de profundidad. Los valores de la
elevación del nivel freático estático varían de los 0 m.s.n.m. a los 14 m.s.n.m., en los lugares más alejados
próximos a Felipe Carrillo Puerto, teniendo un rango de 2 a 8 m.s.n.m., en Tulum, de 5 a 11 m.s.n.m., en
carrillo puerto (porción centro), y un rango de 5 a 8 m.s.n.m., en la Laguna de Bacalar (porción sur del tramo).
Estas configuraciones dan un comportamiento del flujo preferencial de noroeste-sureste desembocando hacia
al mar Caribe, coincidiendo la orientación del sistema de cuevas Ox Bel Ha. La información geohidrológica de
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detalle puede ser consultada en el Informe geohidrológico del tramo con número de documento TMIB-T6-HH1-
IN-000-0001.
La campaña de exploración geotécnica, directa, consistió en la ejecución de 93 sondeos con máquina rotaria y
70 pozos a cielo abierto, que se ubicaron, principalmente, en zonas donde se prevén estructuras, así como
terraplenes y cortes de altura considerable. Además, se efectuaron 7 ensayes presiométricos. La exploración
indirecta consistió en 6 sondeos eléctricos verticales, 13 tendidos electromagnéticos, 25 tendidos de
resistividad eléctrica, 13 tendidos de refracción sísmica, 4 análisis multicanal de ondas superficiales y un
registro de pozo downhole, para determinación del espectro sísmico. Asimismo, se llevó una campaña de
ensayes de laboratorio, de pruebas índices y mecánicas, para establecer las propiedades ingenieriles de los
suelos encontrados.
Con base en la exploración geológica-geotécnica-geofísica desarrollada, en el tramo 6 destacan los grupos

geológicos residuales, roca tipo caliza y en menor proporción suelos aluviales, definiendo 7 unidades
geotécnicas que se agruparon considerando tres características: su génesis geológica, clasificación
granulométrica y resistencia a la penetración estándar. Estas unidades son:
Grupo Unidad geotécnica Resistencia Descripción

geológico
Residuales U1-Cohesivo medio NSPT (0-15) Arcillas y limos de consistencia media
U2-Cohesivo firme NSPT (15-30) Arcillas y limos de consistencia firme
U3-Cohesivo duro NSPT>30 Arcillas y limos duros
U4-Granular medio NSPT (0-30) Arenas de compacidad media
U5-Granular compacto NSPT (30-50) Arenas de compacidad densa
U6-Grava NSPT>50 Gravas arcillosas y limosas
Roca U7.1-Caliza muy fracturada No aplica Caliza muy fracturada
U7.2-Caliza fracturada No aplica Caliza medianamente fracturada
Los parámetros geotécnicos de las unidades se establecieron conforme a los resultados de los ensayes de campo,
pruebas de laboratorio y correlaciones con literatura especializada.
Adicionalmente, se presenta la descripción de las unidades geotécnicas definidas, y los rangos de propiedades
índices y mecánicas promedio que caracterizan a los suelos de tipo aluvial, localizados principalmente al sur
del trazo desde Xul-há hasta Chetumal.
De la misma forma se definen los parámetros de resistividad y velocidad de propagación de ondas de las
unidades geotécnicas definidas, conforme a los resultados de los ensayes geofísicos. De forma general, con la
exploración geofísica se ha observado que la zona norte del trazo y hasta el cadenamiento 6313+000 se tiene
principalmente la presencia de roca caliza de diferentes calidades y de fracturamiento; posteriormente a este
cadenamiento, se observa la presencia de limos y arcillas intercalando a la roca caliza, hasta la localidad de
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Felipe Carrillo Puerto en el cadenamiento 6346+000; A partir de este cadenamiento vuelve a predominar la
roca caliza hasta la localidad de los Limones en el cadenamiento 6438+000; Desde este cadenamiento y hasta
llegar a la bifurcación del Ramal a Chetumal se observa la presencia de suelos superficiales y la presencia de
la roca caliza a profundidades mayores a 10.00 m. Es importante mencionar que la unidad 7.1 saturada, es
susceptible a presentar disolución por karsticidad, sin embargo, al encontrarse la unidad saturada, de existir
oquedades estas podrían estar llenas de agua, lo que dificulta su identificación con métodos geofísicos.
Del análisis de peligro se concluye que, la mayor susceptibilidad en el tramo 6 es de hundimiento por
karsticidad, algunas de estas zonas coinciden con zonas de peligro por inundación, por lo que se recomienda
realizar estudios geofísicos exhaustivos en el trazo definitivo, a fin de determinar con precisión la probable
existencia de cavernas subterráneas y tomar las medidas pertinentes que garanticen la seguridad del proyecto.
Para las zonas con mayor peligro de inundación deberán considerarse las obras de drenaje adecuadas y
suficientes para evitar daños al proyecto, considerando que dichas inundaciones son, en su mayoría,
encharcamientos temporales por acumulación de agua de lluvia.
Debido al grado de riesgo kárstico presentado, es muy probable que se requieran obras de mitigación, como
una losa pilotada, con pilas desplantadas en estratos resistentes inferiores, al menos para las zonas
determinadas con un grado de riesgo “severo”. La longitud de la losa ha sido estimada con base en la
identificación de zonas de riesgo severo.
Las zonas de mayor riesgo por inundación se encuentran en los cadenamientos 6364+450 a 6365+000, 6516+750
a 6517+200 y 6517+950 a 6518+100; mientras que, las zonas con peligro severo por karsticidad, se encuentran
de forma intermitente en áreas comprendidas entre los cadenamientos 6248+100 a 6299+550, 6305+750 a
6330+100, 6340+300 a 6341+550 y 6362+950 a 6366+100, así como en los cadenamientos 6412+950 a 6414+050,
6428+050 a 6429+050, 6457+700 a 6458+500 y 6517+700 a 6518+700, con predominio en la zona norte del trazo,
desde Tulum a Felipe Carrillo Puerto.
En término generales, los materiales analizados muestran que los suelos del tramo 6 son estables con
expansividad baja, sin mostrar evidencia de expansividades altas o muy altas que pudieran implicar un riesgo
para el proyecto.
Estructuralmente, en el tramo 6 se han identificado dos rasgos distintivos principales. El primero es el grupo
de lineamientos y curvilineamientos debido a eventos tectónicos y que se encuentran a lo largo del trazo. El
segundo rasgo es la falla geológica regional denominada “Río Hondo” que corre paralela al trazo del tren, de
régimen frágil, que presenta una dirección NE25°SW, con echados de 50° a 89° al NW con una longitud de 75
km, que afecta a rocas sedimentarias de las formaciones Estero Franco, Bacalar y Carrillo Puerto.
Los suelos aluviales se concentran principalmente al sur del trazo desde la localidad de Bacalar, pasando por
Xul-Ha hasta llegar a la ciudad de Chetumal. Dentro de estos depósitos, entre las localidades de Xul-Ha y
Chetumal, se observan desde la superficie suelos cohesivos blandos, con espesores de hasta 10.00 m de
profundidad y cercanos a cuerpos de agua, en específico desde el cadenamiento 6516+800 al 6523+000.
De manera general se puede ver que a lo largo del tramo el tipo de suelo no es corrosivo, por lo que, no se
requieren concretos de alto desempeño, únicamente concretos convencionales, clase B1 o B2, según las
características del proyecto, cumpliendo con las indicaciones establecidas en la norma NMX-C-155-ONNCCE-
2014 “Concreto Hidráulico – Especificaciones y Métodos de Ensayo”. Sin embargo, por el resultado moderado
del contenido de sulfatos en casi todas las unidades geotécnicas analizadas, se recomienda realizar ensayes
específicos para determinar el uso de concretos resistentes a este elemento, tales como el tipo CPC 30R RS.
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Referente al contenido de materia orgánica, los resultados muestran que los suelos analizados son
seleccionados, de acuerdo al criterio de PPTGOC, y muy bajos, de acuerdo con la NOM-021-SEMARNAT-2000.
Estos resultados indican un porcentaje muy bajo de contenido de materia orgánica en los suelos que conforman
el tramo 6. Por lo anterior, no se considera un riesgo a corto ni largo plazo, pues sus valores, se encuentran
por debajo del 1%.
De acuerdo con la regionalización sísmica de la República Mexicana del Manual de Diseño de Obras Civiles en
su capítulo C.1.3. diseño por sismo; el tramo 6 se ubica dentro de la zona sísmica A. A esta zona le corresponde
una intensidad sísmica baja con aceleración máxima en roca menores a 50 cm/s2, A lo largo del trazo se ha
definido la presencia de tipo de suelo I y II. De forma particular, para el tramo 6, se presentan 3 espectros
específicos de sitio, uno a partir del ensaye downhole a una profundidad máxima de 30.00 m en los depósitos
aluviales del ramal de Chetumal, uno del ensaye MASW ubicado en la misma zona, y el tercero de un MASW
ubicado en la zona de suelos residuales cercanos a la laguna de Bacalar.
La estratigrafía, las cargas de proyecto y los tipos de estructura, como los pasos vehiculares, estaciones y obras
de drenaje, además de la losa pilotada; fueron factores que condicionaron el tipo de cimentación. Las
cimentaciones a utilizar, para soportar a este tipo de estructuras, son del tipo superficial para cruces a nivel,
estaciones y obras de drenaje. En cruces a nivel, se consideran para el análisis, longitudes de 7.80 m, 11.60 m
y 21.30 m, con anchos variables de 2 a 4 m. Las cimentaciones superficiales para cruces a nivel y pasos a
desnivel más apropiadas son mediante zapatas corridas de concreto armado, mientras que, para las estructuras
de estaciones, talleres de mantenimiento, estacionamientos y obras menores, las cimentaciones más
apropiadas son mediante zapatas aisladas según la mejor solución estructural.
Los talleres de las bases de mantenimiento, se podrán resolver a través de losa de cimentación, para la base
de mantenimiento de Felipe Carrillo Puerto, desplantada sobre la U6-Grava, resulta una capacidad de carga de
1550 t/m2, sin embargo, solo se admite una presión de contacto de 30 t/m2 para que la cimentación cumpla
con los asentamientos permisibles. En la base de mantenimiento de Chetumal, desplantada sobre la U3 Cohesivo
duro (aluvial), y bajo la cual subyace la unidad U2 Cohesivo firme (aluvial), resulta una capacidad de carga de
56 t/m2, sin embargo, solo de admite una presión de contacto de 5 t/m2 para que la cimentación cumpla con
los asentamientos permisibles. Si la estructura supera esta presión de contacto se deberá contemplar un
mejoramiento de suelo para disminuir la deformabilidad del suelo.
Para las cimentaciones profundas, en el caso de viaducto en los suelos aluviales del ramal a Chetumal, se
analizan pilas coladas “in situ” con diferentes diámetros (0.80, 1.0, 1.20, 1.40, 1.60 y 2.0 m), considerando
una longitud media de empotramiento en el estrato resistente de 3 veces el diámetro de la pila.
Para cumplir con las solicitaciones de las estructuras proyectadas, en los análisis de cimentaciones profundas
se emplearon datos de la exploración geotécnica, complementándolos con información geofísica, por ello se
deberán realizar las exploraciones directas necesarias con la finalidad de verificar la información con la que se
realizaron los análisis.
Los viaductos analizados se dividieron en subtramos para delimitar las cimentaciones tipo a emplear, sin
embargo, los sondeos efectuados están a una distancia considerable, por lo cual habrá que realizar los sondeos
intermedios complementarios, a fin de definir mejor los contactos entre los estratos a lo largo de los viaductos,
determinando la cimentación más óptima en cada caso.
En el caso de la losa pilotada, se consideran elementos con diámetros desde 1.0 y hasta 1.8 m, de longitudes
aproximadas de 10 m, con un mínimo de 5 metros de empotramiento en el estrato resistente.
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La construcción de muros de concreto para la retención de las distintas unidades geotécnicas es decisión del
cliente, ya que se prevén este tipo de estructuras donde no se pueda conseguir el pateo del talud recomendado
para garantizar su estabilidad siguiendo las recomendaciones descritas en el apartado de cortes y terraplenes.
Las recomendaciones generales para la construcción de muros de concreto y mecánicamente estabilizados se
presentan en la Sección 9 Procedimientos generales de construcción del tren.
Las necesidades del trazo geométrico de proyecto exigirán realizar cortes para buscar los niveles de rasante, y
las unidades estratigráficas que afloran en superficie y que tendrán que cortarse, corresponden a las U1-
cohesivo medio, U2-cohesivo firme, U3-cohesivo duro, U4-granular medio, U5-granular compacto, U6-gravas,
U7.1-Caliza muy fracturada, y, la U7.2-caliza fracturada. Para el caso de cortes, de acuerdo con las unidades
y altura estimada, con un máximo de 10 m, se considera que se mantienen estables con pendiente 0.75:1;
mientras que, para el caso de terraplén, se considera una pendiente de 1.5:1, con alturas máximas promedio
de 10 m.
De acuerdo con las características geotécnicas de cada cadenamiento, así como a la geometría de los cortes y
terraplenes generados, se identificaron los posibles riesgos geotécnicos, dentro de los cuales se establecieron:
deformabilidad, inundación con alto riesgo, y Karsticidad a todos los niveles, desde riesgo bajo hasta riesgo
severo, dependiendo de las condiciones encontradas en el sitio. Asimismo, se establecieron los mejoramientos
de suelos y rocas para contrarrestar estos riesgos, como: refuerzo basal con geomalla, inyección con mortero,
estabilización con cal y capa rompedora de capilaridad.
La AREMA recomienda para vías principales, espesores de 30 cm en cada caso para el balasto y sub-balasto, por
lo que, complementando con lo establecido por el Manual de Calidad para Materiales en la Sección Estructural
de Vías Férreas del Instituto Mexicano del Transporte, se recomienda la siguiente sub-estructura para la vía
férrea:
Subrasante(cm) Sub-balasto (cm) Balasto (cm)
40 30 30
De acuerdo a las recomendaciones de AREMA, la capa de balasto deberá tener un ancho de 0.30 metros a cada
lado, excedentes del largo de los durmientes empleados, es decir, el ancho de la capa de balasto
inmediatamente bajo los durmientes será de 3.2 metros, como mínimo, si se parte de una longitud mínima de
los durmientes de 2.59 m. El talud recomendado para las capas de balasto y sub-balasto es de 2:1 (horizontal:
vertical), mientras que las capas inferiores pueden construirse con talud 1.5:1 (horizontal: vertical).
El material de la zona de origen sedimentario, roca caliza, cumple con las especificaciones establecidas en las
especificaciones técnicas de FONATUR, el Manual de Calidad para Materiales en la Sección Estructural de Vías
Férreas del Instituto Mexicano del Transporte y las normas de calidad para materiales AREMA para su uso en
Balasto, Sub-balasto y subrasante, por lo tanto, los bancos identificados a lo largo del trazo, pueden ser
utilizados para suministro de estos materiales.
Acorde a los resultados de los ensayes de laboratorio realizados, y calificados de acuerdo con las
especificaciones del Manual de Calidad para Materiales en la Sección Estructural de Vías Férreas, del Instituto
Mexicano del Transporte y de la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA),
se logró definir si los materiales de los bancos muestreados cumplen con las calidades de subrasante, sub-
balasto y balasto.
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A continuación, se enlistan los bancos recomendados de la zona y su uso; se debe considerar que los bancos de
sub-balasto pueden usarse también en capa de subrasante, ya que su calidad es menos estricta.
Vol.
Nombre del
No. UTM X UTM Y Ubicación del Banco Aprovechable Uso
Banco
Aprox.
Carretera federal no. 186,
1 Bacadillas 340705 2045738 950,000 m³ Sub-balasto
Villahermosa-Chetumal
Carretera federal Chunhuhub-
2 Chunhuhub 332621 2164508 900,000 m³ Sub-balasto
Pedro Antonio Santos no. 293.
Carretera federal no. 186 se
3 KM 21+000 343279 2047924 630,000 m³ Sub-balasto
localiza en el km 21.
Trituradora de
Carretera federa no. 184, Av.
4 Carrillo S.A. 386221 2167256 200,000 m³ Sub-balasto
Lázaro Cárdenas.
de C.V.
Trituradora de Carretera federa no. 184, Av.
5 386582 2165123 40,000 m³ Sub-balasto
la Zona Maya Lázaro Cárdenas.
Se determina que en el caso del material con el que se pretende conformar la capa de balasto tendrá que ser
extraído de bancos ubicados fuera de la región de la vía férrea, ya que los bancos de la zona no cumplen con
las especificaciones del origen geológico establecido en las especificaciones técnicas propuestas por FONATUR.
Los bancos recomendados que evitan distancias de acarreo sumamente largas se enlistan a continuación:
Vol.
Nombre del
No. UTM X UTM Y Ubicación del Banco Aprovechable
Banco
Aprox.
1 Indheca 765784 2159264 Mozomboa, Veracruz 600,000 m3
5 La poza 295408 1996629 Costera del Golfo, Minatitlán-Veracruz. 30,000 m3
8 El Corralito 253111 1791413 Supercarretera Salina Cruz-La Ventosa 300,000 m3
En los procesos de trituración deberá elegirse el equipo de trituración adecuado según el tipo de materiales y
su uso, con la finalidad de cumplir los parámetros de las especificaciones asociados a dichos procesos, tales
como composición granulométrica, contenido de finos, forma de las partículas, etc.
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4 INVENTARIO DE VÍAS E INSTALACIONES
4.1 Objetivo
Uno de los trabajos iniciales de la Ingeniería Básica del Tren Maya fue la realización del Inventario de Vías e
Instalaciones en los 3 Tramos que componen la Fase 2 de dicho proyecto, en donde no existe infraestructura
ferroviaria y se procedió a realizar un inventario de la infraestructura de las vías generales de comunicación
que están dentro el trazo previsto para la implantación de la vía ferroviaria y su derecho de vía, determinado
por una superficie de 20 metros de cada lado a partir del centro de la vía.
Dentro de la poligonal envolvente del pretrazo inicial propuesto para el Tren Maya se observó la existencia de
infraestructura carretera, torres de energía eléctrica de alta tensión y postes de energía eléctrica de baja
tensión propiedad de la estatal CFE, además de casas habitación y locales comerciales.
4.2 Tramo 6
4.2.1 Componentes:
Cruces a Nivel
Existe un total de 234 cruces a nivel a lo largo del tramo 6 en los que el eje del pretrazo intersecta con alguna
vialidad o camino. De estos 234 cruces 35 corresponden a aquellos puntos en los que el trazo intersecta con
una vialidad o camino cuya superficie de rodamiento está hecha de algún tipo de pavimento, llámese concreto
o asfalto, generalmente en buen estado; los restantes 199 corresponden a puntos en los que el eje intersecta
con algún camino o brecha de terracería, generalmente en mal estado. Cabe aclarar que se encontraron
alrededor de 121 caminos que llevan a alguna propiedad privada y están restringidos al acceso.
Cruces a Desnivel
Sólo existe un cruce a desnivel a lo largo del tramo 6, el cual está ubicado en el libramiento a Felipe Carrillo
Puerto el cual intersecta el eje del trazo a 90°en uno de sus extremos. Dicho cruce a desnivel consiste en un
puente superior vehicular de 174 metros de largo y está construido en sus elementos (trabe, pilotes, vigas) de
concreto prefabricado reforzado.
Cruces de Líneas Aéreas
En el tramo 6 se encontraron un total de 67 cruces de líneas aéreas que tienen injerencia en el trazo. Dentro
de la poligonal envolvente del tramo existen líneas que corren de manera paralela a éste en diferentes
longitudes (se encontraron 28 de estos segmentos). Así mismo también se encontraron puntos en los que las
líneas intersectaban el trazo en diferentes ángulos (se encontraron 39 de estas instancias). Dichos cruces en su
mayoría son líneas pertenecientes a CFE de baja/media tensión (1,000-35,000 volts) y muy pocas de alta tensión
(mayor a 35,000 volts), las cuales están sobre postes de concreto y torres de metal. Asimismo, se encontraron
líneas aéreas de fibra óptica sobre postes de madera pertenecientes a Telmex.
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Ocupaciones
Se encontraron un total de 194 ocupaciones a lo largo del tramo 6, las cuales no alcanzan a librar los 20 metros
del derecho de vía propuesto. Las ocupaciones se fueron encontrando a la izquierda, a la derecha, así como
intersectando el eje del trazo. Entre las ocupaciones se encuentran elementos de la carretera como lo son:
camellones, guarniciones, fantasmas, banquetas, postes de alumbrado, etc. Así mismo en la sección que va a
un lado de la carretera Tulum - Bacalar se encontraron instalaciones agrícolas de diversas dimensiones como:
lotes para sembradío, ranchos, invernaderos, establos, etc. Finalmente también se encontraron viviendas y
locales comerciales diseminados en diversos puntos del tramo, concentrándose en mayor número en las diversas
poblaciones que atraviesa el tramo 6.
Cruces Subterráneos
Sólo se encontraron 6 cruces subterráneos a lo largo del tramo 6 que corrían a lo largo de la carretera Tulum –
Bacalar. La gran mayoría de estos testigos pertenecen a Telmex, pero también se encontraron instalaciones
propiedad de la CFE. Se observó que la gran mayoría de los testigos en estos tramos están muy aislados los unos
de los otros. Pero se puede deducir que corre una línea de fibra óptica a lo largo de toda la carretera.
Gasoductos
No se encontraron Gasoductos en el tramo 6.
Obras hidráulicas
No se encontraron obras hidráulicas en el tramo 6.
Señalización Vial
Gran parte del tramo 6 pasa a través de la carretera Tulum – Bacalar, por lo tanto también se hizo un conteo
de la cantidad de señales viales en la carretera, las cuales tendrán que ser removidas durante la construcción
de la vía. Se contabilizó un total de 798 señales viales de diversos tipos a lo largo de todo el tramo 6.
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5 GEOHIDROLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE
5.1 Geohidrología
El estudio Geohidrológico tiene como objetivo principal determinar, en cada tramo, las estructuras geológicas
que controlan el almacenamiento, composición química y los flujos del agua subterránea, así como estimar las
posibles afectaciones al Tren Maya, integrando la información en un modelo hidrogeológico conceptual que
represente el funcionamiento del sistema acuífero.
El estudio se dividió en los siguientes objetivos específicos:
• Determinar las estructuras geológicas principales que controlan el almacenamiento y flujo del agua
subterránea, así como las zonas de recarga y descarga y dirección del flujo desde el punto de vista regional.
• Conocer la superficie piezométrica de los acuíferos involucrados en cada tramo y definir las condiciones
de explotación en que se encuentra dicho acuífero.
• Determinar la calidad del agua subterránea de muestras tomadas en la zona de influencia y realizar el
análisis hidrogeoquímico.
• Evaluar el riesgo geohidrológico para determinar las afectaciones tanto al trazo de las vías del Tren
Maya como a los acuíferos, cavidades o cenotes, así como el riesgo por contaminación.
La metodología parte del análisis de la información que sobre el tema se recopiló de cada zona que se
complementa con los datos obtenidos de las actividades de campo; en este caso se realizaron en la zona de
influencia de cada tramo, trabajos de reconocimiento geológico, censos de aprovechamientos hidráulicos y
muestreo de agua para el análisis hidrogeoquímico y de calidad del agua subterránea, asimismo, se ejecutó
una campaña de geofísica a base de Sondeos Eléctricos Verticales (SEV) y Transitorios Electromagnéticos (TEM).
Con esta información se desarrollaron, además del modelo geohidrológico conceptual por tramo, los mapas
temáticos siguientes: geología regional-estructural, profundidades y elevaciones del nivel estático, familias de
aguas subterráneas, distribución del índice de calidad del agua, de solidos disueltos totales, de dureza total,
de cloruros, de sulfatos, de nitratos y de coliformes fecales, perfiles geofísicos y mapas con la ubicación de las
zonas de riesgos estructurales por presencia de cavidades y cenotes y por contaminación.
A continuación, se presentan los resultados más importantes de cada tramo.
5.1.1 Tramo 6
El sistema acuífero que subyace al Tramo 6 – Caribe 1 (Tulum – Bacalar), denominado Península de Yucatán, es
un acuífero kárstico, costero, de tipo libre, que abarca un área aproximada de 165,000 km 2 y que también es
transfronterizo ya que, además de los estados de Campeche, Yucatán, Quintana Roo y partes de Tabasco,
también abarca la parte norte de Belice y de Guatemala, en la colindancia con México.
En este tramo se realizó el reconocimiento geológico en 30 puntos de verificación, un censo de 78

aprovechamientos hidráulicos de los que se tomaron 24 muestras de agua para el análisis hidrogeoquímico y de
la calidad del agua y se ejecutaron 13 sondeos del tipo transitorio electromagnético (TEM).
Se identificaron rasgos estructurales propios de formaciones kársticas, resultado de la acción erosiva del agua
sobre las rocas calcáreas que disuelven la roca para posteriormente formar cavidades subterráneas, conocidas
como conductos de disolución, cavernas y dolinas, que favorecen la recarga del acuífero, entre las que se
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destacan el sistema Ox Bel Ha, curvilineamientos Tzitil, la zona de fracturas de Felipe Carillo Puerto, los
lineamientos Palmas, Sian Kaan, La Oyanca, Nohbec, Chachooben, Chetumal, falla Ticul y falla Río Hondo, los
cuales tienen una importancia regional debido a su longitud y porque además controlan el almacenamiento y
flujo del agua subterránea en la zona.
Los valores de la profundidad del nivel estático van de 0 m a 21 m, con una media de 6.61 m. La configuración
de las isopiezas generadas en el mapa de elevación del nivel estático, muestran una dirección del flujo de agua
subterránea noroeste-sureste con tendencia hacia al mar Caribe, siguiendo el patrón del sistema de cuevas Ox
Bel Ha.
De acuerdo con el balance del agua subterránea, la recarga media anual del acuífero es de 21,813.40 Mm3/año,
una descarga natural comprometida de 14,542.2 Mm3/año, con un volumen de extracción de 4,428.484 Mm3/año
y una disponibilidad media anual positiva con un valor de 2,842.72 Mm3 anuales, de acuerdo con datos de la
Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), publicados el 4 de enero de 2018 en el Diario Oficial de la Federación
(DOF); por lo que puede considerarse que el acuífero se encuentra en equilibrio, con características
hidrogeológicas que facilitan la recarga del agua subterránea y sin zonas de extracción intensas.
De las 24 muestras tomadas, se obtuvieron 10 muestras con una condición de buena calidad, 10 con calidad
regular y 4 resultaron contaminadas, con 10 parámetros (coliformes fecales y totales, dureza, solidos disueltos
totales, sodio, cloruros, aluminio, hierro, sulfatos y nitrógeno amoniacal) que rebasan los límites máximos
permisibles establecidos por la NOM-127-SSA1-1994.
Mediante el análisis hidrogeoquímico se determinaron tres familias de aguas caracterizadas como:

bicarbonatadas cálcicas, que corresponden a la disolución de rocas carbonatadas; sulfatadas cálcicas, que
corresponden a la disolución de yesos rocas arcillosas y cloruradas sódicas, que corresponde a la presencia o
intrusión de agua salina.
De los sondeos geofísicos tipo TEM, se determinó que gran parte del subsuelo kárstico que subyace al Tramo 6,
tiene una baja resistividad por la presencia de la cuña salina que se encuentra por debajo del agua dulce y por
la alta saturación de agua debido al intenso fracturamiento y/o posibles cavidades, sobre todo en la zona que
va de Tulum a Bacalar, donde se corrobora esta información con la alta densidad de cenotes, dolinas y el
sistema de cuevas Ox Bel Ha.
Con base en la información geológica revisada y verificada en campo, se delimitaron 5 zonas de riesgo
estructural por presencia de cavidades, cenotes, dolinas, lineamientos, sistemas de fracturas y sistemas de
cavernas a lo largo del Tramo 6: la zona 1 se ubica al Norte del trazo a la altura del límite municipal entre
Tulum y Felipe Carrillo Puerto (cadenamientos 2250+000 y 2275+000); la zona 2 se sitúa entre Tulum y Felipe
Carrillo Puerto (cadenamientos 2290+000 hasta 2330+000), la zona 3 se ubica a la altura del municipio Felipe
Carrillo Puerto (cadenamientos 2340+000 y 2370+000), la zona 4 se localiza en la porción sureste del tramo a
la altura de las localidades Chula Vista y Bacalar (cadenamientos 2450+000 y 2505+000) y la zona 5 se presenta
en el extremo sureste del tramo a la altura del poblado Xul-Ha y Chetumal (cadenamientos 5+000 y 13+000).
De acuerdo con el análisis de la calidad del agua, se delimitaron 3 zonas de riesgo potencial de contaminación
del acuífero a lo largo del tramo: la zona 1 se sitúa en el extremo Noreste del tramo a la altura de Tulum
(cadenamientos 2250+000 y 2280+000), la zona 2 se ubica en la porción central del trazo del tramo, entre las
comunidades de Felipe Carrillo Puerto y Chula Vista (cadenamientos 2360+000 y 2450+000) y la zona 3 se
localiza en la porción Sur del tramo, a la altura de Bacalar (cadenamientos 2460+000 y 2505+000).
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5.2 Estudio Hidrológico
El estudio hidrológico permite conocer los escurrimientos máximos de un cauce a través del análisis de eventos
de precipitación extraordinaria, el principal objetivo de dicho estudio es diseñar las estructuras transversales
de drenaje, obras auxiliares y determinar las cotas máximas de inundación para el diseño de la rasante del
Tren Maya.
Los resultados obtenidos se presentan en cuatro partes:
1. Un análisis hidrográfico que permitió caracterizar el comportamiento de la zona de estudio.

2. Un análisis hidrológico, estadístico y probabilístico en el que se recopilaron los datos de
precipitaciones históricas de las estaciones climatológicas cercanas a la zona del proyecto, del cual
se obtuvieron las intensidades de precipitación que sirvieron para obtener los gastos de diseño para
calcular las obras de drenaje en el estudio hidráulico y la precipitación efectiva de cada estación
climatológica para realizar la modelación numérica de las manchas de inundación a lo largo de la
vía
3. Los gastos de diseño por medio de métodos lluvia-escurrimiento y con el uso de estaciones
hidrométricas, los cuales se transitaron para obtener las manchas de inundación en la modelación
numérica de los cauces principales.
4. Se realizó un análisis de los fenómenos hidrometeorológicos que impactaron en el área de influencia
del trayecto del Tren Maya, para así conocer la relación de estos eventos con las lluvias que se
presentaron en los años de incidencia.
Para el estudio hidrológico, se utilizaron las ubicaciones de las estaciones climatológicas proporcionadas por el
Servicio Meteorológico Nacional (SMN) y se descargaron del portal de CLICOM-CISESE aquellas estaciones que
interceptaran en el Trazo del Tren Maya, descartando aquellas con menos de 20 años de datos. Para lo anterior
se implementó el método de Polígonos de Thiessen.
Con los datos de precipitación máxima diaria se realizó un ajuste a diversas funciones de probabilidad para
obtener la precipitación máxima de 24 horas de los periodos de retorno de 5, 10, 25, 50, 100, 500 y 1000 años
y, a través del método de Chen, se obtuvieron las precipitaciones de una hora para posteriormente calcular las
curvas de Intensidad-Duración-Periodo de Retorno (IDT). Con los coeficientes de escurrimiento previamente
calculados se obtuvieron los datos de precipitación efectiva.
5.2.1 Tramo 6
Analizando así par el Tramo Caribe I, las estaciones con clave 4037, 23003, 23007, 23012, 23015, 23016, 23017,
23021, 23022, 23024, 23025, 23026, 23031, 23033, 23040, 23042, 23049, 23051, 23150, 23152, 31036, 31069
Con el Continuo de Elevaciones Mexicano extraído del portal de INEGI, aunado a la topografía de detalle y el
trazo de la ruta del tren, se encontraron 293 microcuencas que inciden para aportar gastos al diseño de las
obras de drenaje transversal y longitudinal, se caracterizó el comportamiento de cada microcuenca utilizando
un Sistema de Información Geográfica (SIG), analizando las bases de datos nacionales y extrayendo las
características de las subcuencas de interés, como el área, perímetro y la longitud del cauce principal,
utilizando los métodos de Rowe, Kirpich y del SCS para el cálculo de los tiempos de concentración. Así como el
análisis de la edafología y uso de suelo y vegetación, para la obtención del Número de Curva que describe la
capacidad de infiltración del suelo y su relación con el coeficiente de escurrimiento.
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Adicionalmente, se obtuvieron las características fisiográficas de las subcuencas que se generan de la

intersección de los denominados “Cauces principales” y el trazo de la vía. Para los cauces principales
correspondientes a los arroyos o ríos que intersectan el trazo del Tren Maya, se realizó un análisis utilizando el
método de lluvia escurrimiento, comparando los gastos máximos obtenidos por el método Racional Americano,
Hidrograma Unitario Triangular y el método del Chow, considerando el coeficiente de escurrimiento más
adecuados para el tipo de suelo kárstico. En este tramo no se encontraron cauces principales que analizar.
Por último, se recopiló información correspondiente a los fenómenos hidrometeorológicos que han impactado
el área de estudio, obteniendo las declaratorias de emergencia y desastre natural de las bases de datos de
CENAPRED. Se compararon las precipitaciones máximas asociadas a los eventos extremos y las proyectadas a
través de las curvas IDT, además, se determinó la lluvia de diseño para la modelación bidimensional del modelo
de inundación.
5.3 Drenaje
El Drenaje Superficial se divide en dos grupos: Obras de Drenaje Transversal (ODT) y Obras de Drenaje
Longitudinal (ODL).
El estudio expone la selección de ubicación y diseño del conjunto de obras destinadas a la recolección de aguas
pluviales, su canalización y evacuación a los cauces naturales. Este conjunto de obras forma parte del Drenaje
Superficial y tiene como principal objetivo reducir al máximo la cantidad de agua que intersecta el trazo de
vía desalojándola rápidamente. Dicha línea interfiere a lo largo de su recorrido con el curso natural de las
aguas en laderas y cauces, siendo necesario restablecer su continuidad mediante el Drenaje Transversal. Por
otra parte, resulta igualmente necesario definir las obras de Drenaje Longitudinal de la plataforma, cuyo
propósito es la recolección y evacuación, a través de cunetas, colectores o drenes subterráneos, de los caudales
de escorrentía circulantes por los taludes de los desmontes y de la plataforma ferroviaria. En este sentido, el
Drenaje tiene como propósito la preservación de la vía.
Para dimensionar dichas obras, se requiere conocer previamente el gasto de diseño en cada caso. La
justificación de los gastos de diseño procede del estudio hidrológico correspondiente. Una vez calculado el
gasto máximo que se debe desalojar de cada punto de drenaje, se asigna el tipo de geometría necesaria para
que hidráulicamente pueda transitar el gasto de diseño sin incurrir en daños a la estructura que conformará la
vía. Los distintos tipos de estructuras son: tubos de 1.5 m de diámetro, marcos de sección cuadrada de medidas
de 1.5 m, 2.0 m, 2.5 m y 3.0 m de lado, también se proponen baterías de estructuras dobles con marcos
cuadrados de 1.5 m y 3.0 m, respectivamente y estructuras triples de marcos de 3.0 m de lado.
Se realizó el análisis hidráulico para determinar que no se produzca un ahogamiento en la entrada de cada
alcantarilla y controlando la velocidad dentro de la estructura para no sobrepasar los valores permisibles por
las normas aplicables, de igual manera se realizaron recomendaciones para el control de velocidades a las
salidas de las estructuras a efecto de evitar erosiones.
A partir del análisis hidráulico realizado, se propusieron, Obras de Drenaje Longitudinal (ODL) a lo largo del
tramo, teniendo tres tipos básicos de drenaje longitudinal a evaluar: drenaje de la plataforma de vía, drenaje
en el pateo de los terraplenes y drenaje de las zonas con despalme en el trazo de la vía. Para el drenaje de la
plataforma de la vía se proponen una zanja drenante con tubo de 12” (30 cm) de diámetro, analizando las
condiciones más desfavorables y lavaderos para desalojar el flujo a cada 50 metros en el trazo de vía. Tanto
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para el drenaje en el pateo de los terraplenes y sobre los desplantes se proponen cunetas y contra cuentas de
sección trapecial de 0.5 m de base con taludes de pendiente 1.5:1 y una altura de 0.5 m.
Se realizó el estudio hidráulico y de inundabilidad de los principales cuerpos de agua, cauces y ríos con área
de aportación mayor a 35 km2, así como el estudio hidrológico-hidráulico y de inundabilidad del trazo de la
vía; en ambos casos se utilizó el modelo numérico iber con aproximación en dos dimensiones (2D); el modelo
utiliza las ecuaciones de aguas poco profundas o ecuaciones de Saint Venant en 2D, las cuales son resueltas por
un esquema numérico explícito en volúmenes finitos sobre mallas no estructuradas con elementos triangulares
de distintos tamaños.
5.3.1 Tramo 6
De los 320 puntos de drenaje localizados en el estudio hidrológico para el caso del tramo 6 (Caribe 1), se
propusieron un total de 68 obras de drenaje transversal (ODT), mientras que en 1 de estas ubicaciones dado el
gasto menor a 250 l/s, se propuso encausar su flujo a través de Obras de Drenaje Longitudinal.
En este tramo, se observan dos corrientes que interfieren con el paso de la vía y justifican la inclusión de
puentes.
Se realizó el estudio hidrológico-hidráulico y de inundabilidad del trazo de la vía; se utilizó el modelo numérico
HEC-RAS con aproximación en dos dimensiones (2D); el modelo utiliza las ecuaciones de aguas poco profundas
o ecuaciones de Saint Venant en 2D, las cuales son resueltas por un esquema numérico explícito en volúmenes
finitos sobre mallas no estructuradas con elementos poligonales de distintos tamaños.
La zona de estudio se delimitó con una franja de 2,500 m a cada lado del eje de la vía y en su defecto el área
de aportación a dicha franja; posteriormente dicha zona se discretizó en una franja de 100 m a cada lado de
la vía con tamaño de elementos de 15 m, otra con una franja entre 100 y 2,500 y tamaño de elementos de 50
m y de 250 m en el resto del dominio. Se utilizó topografía del Continuo de Elevaciones Mexicano (CEM 3.0),
disponible en el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) y un coeficiente de fricción de Manning
en función del uso y cobertura vegetal de suelo. Finalmente, como condición de contorno de entrada se
utilizaron hietogramas de lluvia efectiva distribuida espacialmente con el método del inverso de la distancia al
cuadrado, asociados a periodos de retorno de 100 y 500 años y una condición de salida tipo vertedor. Los
resultados obtenidos son mapas de profundidades máximas y velocidades máximas.
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6 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO
6.1 Generación de alternativas
En esta Fase 2, que engloba los tramos 5 a 7, se han analizado varias alternativas para cada uno de los tramos:
 Tramo 5, Alternativas 1 a 4.
 Tramo 6, Alternativas 1 a 2
 Tramo 7, Alternativas 1 a 2
6.2 Análisis económico
En total el presupuesto se divide en 10 capítulos.
 Capítulo 1: Terracerías
 Capítulo 2: Drenaje
 Capítulo 3: Estructuras
 Capítulo 4: Túneles
 Capítulo 5: Sistemas Afectados
 Capítulo 6: Vía y Sistemas
 Capítulo 7: Estaciones
 Capítulo 8: Adquisición de Derecho de Vía
 Capítulo 9: Coste Ambiental
 Capítulo 10: Instalaciones de Operación y Mantenimiento
Al presupuesto así obtenido se añade 20% adicional en concepto de contingencias o imprevistos.
Las mediciones de las unidades que componen cada capítulo se realizaron de manera individual para cada
alternativa en cada tramo de la Fase 2.
A continuación se refleja una valoración económica de las distintas alternativas que componen los tramos 5, 6
y 7.
RESUMEN Pesos mexicanos (MXN) Fase 2 - Alternativa 1 Tramo 5-Alternativa 1 Tramo 6 - Alternativa 1 Tramo 7 - Alternativa 1
1. TERRACERÍAS $3.828.118.505 $1.178.047.115 $812.637.509 $1.837.433.880

2. DRENAJE $484.135.834 $124.283.789 $193.695.618 $166.156.426
3. ESTRUCTURAS $31.964.225.575 $27.426.142.099 $3.055.652.322 $1.482.431.154
4. TÚNELES $1.861.612.970 $1.147.126.667 $0 $714.486.303
5. AFECTACIONES $577.898.422 $249.441.671 $181.541.564 $146.915.187
6. VÍA Y SISTEMAS FERROVIARIOS $23.758.561.493 $5.416.468.155 $10.866.576.992 $7.475.516.345
7. ESTACIONES $4.854.000.000 $3.574.000.000 $1.050.000.000 $230.000.000
8. MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL $1.935.799.565 $1.506.252.067 $212.176.351 $217.371.148
9. INSTALACIONES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO $6.243.147.064 $4.333.869.340 $1.291.168.411 $618.109.313
VALORACIÓN ECONÓMICA $75.507.499.427 $44.955.630.903 $17.663.448.767 $12.888.419.757
Contingencias $15.101.499.885 $8.991.126.181 $3.532.689.753 $2.577.683.951
RESUMEN Pesos mexicanos (MXN) Fase 2 - Alternativa 2 Tramo 5-Alternativa 2 Tramo 6 - Alternativa 2 Tramo 7-Alternativa 2
1. TERRACERÍAS $2.996.581.033 $866.837.491 $752.232.482 $1.377.511.060

2. DRENAJE $484.335.105 $124.050.233 $193.674.564 $166.610.308
3. ESTRUCTURAS $39.481.347.799 $32.824.047.124 $4.713.296.800 $1.944.003.875
4. TÚNELES $858.430.566 $0 $0 $858.430.566
5. AFECTACIONES $652.894.010 $312.717.758 $187.006.768 $153.169.484
6. VÍA Y SISTEMAS FERROVIARIOS $23.749.598.496 $5.319.042.155 $10.934.077.769 $7.496.478.572
7. ESTACIONES $4.284.000.000 $3.004.000.000 $1.050.000.000 $230.000.000
8. MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL $2.223.679.426 $1.706.382.630 $292.310.531 $224.986.265
9. INSTALACIONES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO $6.407.142.486 $4.439.928.815 $1.343.677.967 $623.535.704
Contingencias $16.227.601.784 $9.719.401.241 $3.893.255.376 $2.614.945.167
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La Valoración para Tramo 6 quedaría de la forma siguiente:
Id. Ud Concepto Tramo 6 - Alternativa 1 Tramo 6 - Alternativa 2
1. TERRACERÍAS $812.637.509 $752.232.482

1.a. EXCAVACIÓN $343.953.184 $255.079.359
m³ Excavación de tierra vegetal $125.351.736 $67.554.619
m³ Excavacion en corte $132.263.061 $113.460.347
m³ Excavación en corte en terreno duro $86.338.387 $74.064.393
1.b. TERRAPLEN $267.343.722 $300.728.773
m³ Terraplén con materiales de excavación $34.047.596 $30.993.998
m³ Terraplén con préstamos $233.296.126 $269.734.775
1.c. Subrasante $201.340.604 $196.424.350
m³ Subrasante $201.340.604 $196.424.350
2. DRENAJE $193.695.618 $193.674.564
2.a. DRENAJE TRANSVERSAL $77.138.307 $77.131.791
ud ODT Circular $52.241.823 $52.235.307
ud ODT Cajón Rectangular $24.896.484 $24.896.484
2.b. DRENAJE LONGITUDINAL $116.557.311 $116.542.773
m Drenaje longitudinal $116.557.311 $116.542.773
3. ESTRUCTURAS $3.055.652.322 $4.713.296.800
m² Viaducto en cimentaciones normales $2.069.881.506 $3.378.185.875
m² Viaducto en cimentaciones profundas $442.553.057 $722.276.363
m² Viaducto carretero en cimentaciones normales $0 $0
m² Viaducto carretero en cimentaciones profundas $0 $0
ud Pasos a distinto nivel en entorno urbano $0 $0
ud Pasos a distinto nivel en entorno rural $267.809.578 $318.820.926
ud Cuñas de transición $27.908.182 $46.513.636
ud Pasarela peatonal $247.500.000 $247.500.000
m² Muros de hasta 3 metros de altura con cimentación superficial $0 $0
m² Muros de hasta 9 metros de altura con cimentación superficial $0 $0
m² Losa pilotada de 15,5m de anchura sobre pila de Ø=1.2m $0 $0
4. TÚNELES $0 $0
m Túnel en malas condiciones $0 $0
m Túnel en condiciones normales $0 $0
m Túnel en buenas condiciones $0 $0
m Falso tunel $0 $0
m Trinchera vía doble $0 $0
m Instalaciones de Seguridad en trincheras de vía doble $0 $0
ud Talud frontal de boquillas $0 $0
m Emboquille del túnel (15 metros) $0 $0
m Tunel urbano $0 $0
m Instalaciones de Seguridad en túneles de vía doble $0 $0
5. AFECTACIONES $181.541.564 $187.006.768
m Afectaciones rurales (Recolocación/protección) $139.138.607 $138.715.357
m Afectaciones urbanas (Recolocación/Protección) $20.500.593 $12.545.279
m Afectaciones en viaductos (Recolocación/Protección) $21.902.364 $35.746.131
m Afectaciones en túneles (Recolocación/Protección) $0 $0
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6. VÍA Y SISTEMAS FERROVIARIOS $10.866.576.992 $10.934.077.769

6.a VÍA $7.021.898.568 $7.070.336.704
m Vía única en balasto (Todos los elementos) $44.252.226 $0
m Vía doble en balasto (Todos los elementos) $6.548.887.219 $6.560.086.609
m Vía única en balasto sobre viaducto (Todos los elementos) $69.181.385 $12.624.633
m Vía doble en balasto sobre viaducto (Todos los elementos) $17.709.367 $159.852.367
m Vía única en placa (Todos los elementos) $0 $0
m Vía doble en placa (Todos los elementos) $0 $0
m Vía única en placa sobre losa pilotada(Todos los elementos) $0 $0
m Vía doble en placa sobre losa pilotada (Todos los elementos) $0 $0
ud Aparatos de vía (desvíos) $0 $0
ud Laderos pasajeros $0 $0
ud Laderos tráfico mixto $0 $0
ud P.B. $0 $0
m Confinamiento (Cerramiento metálico) $341.868.371 $337.773.095
6.b SUMINISTRO ELÉCTRICO $0 $0
m Suministro y montaje de catenaria $0 $0
m Suministro y montaje de catenaria en viaducto $0 $0
m Suministro y montaje de catenaria en túnel $0 $0
ud Subestación eléctrica de tracción $0 $0
ud Centros de autotransformación en subestaciones $0 $0
ud Centros de autotransformación intermedios $0 $0
6.c COMUNICACIONES Y SEÑALIZACIÓN $3.844.678.424 $3.863.741.064
m Señalización y sistemas de supervisión en vía única $44.599.819 $22.692.663
m Señalización y sistemas de supervisión en vía doble $2.784.652.360 $2.820.807.976
m Sistemas de comunicación en vía única $15.092.082 $7.678.944
m Sistemas de comunicación en vía doble $942.287.693 $954.522.252
m Edifícios técnicos $58.046.470 $58.039.230
7. ESTACIONES $1.050.000.000 $1.050.000.000

ud Estaciones de pasajeros simple $0 $0
ud Estaciones de pasajeros normal $1.050.000.000 $1.050.000.000
ud Estaciones de pasajeros singular $0 $0
8. MEDIDAS MITIGACIÓN AMBIENTAL $212.176.351 $292.310.531
Ud. Medidas de mitigación ambiental $212.176.351 $292.310.531
9. INSTALACIONES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO $1.291.168.411 $1.343.677.967
Ud. Taller de Mantenimiento y Cocheras $0 $0
Ud. Deposito de estacionamiento (Cochera Cancún) $0 $0
Ud. Depósito de estacionamiento (Cocheras Bacalar) $550.000.000 $550.000.000
Ud. Bases de mantenimiento $250.000.000 $250.000.000
Ud. Pruebas y Puesta en servicio $491.168.411 $543.677.967
VALORACIÓN ECONÓMICA $17.663.448.767 $19.466.276.881
Contingencias $3.532.689.753 $3.893.255.376
VALORACIÓN ECONÓMICA $21.196.138.520,74 $23.359.532.257,42
6.3 Análisis multicriterio
6.3.1 Tareas a realizar
La metodología general consiste en la realización de las siguientes tareas:
 Definición de los parámetros técnicos que van a caracterizar cada una de las alternativas.
 Estimación para cada uno de los tramos de cada alternativa de los valores de dichos parámetros.
 Definición de los criterios y objetivos de valoración de las alternativas.
 Determinación de la relación existente entre parámetros y criterios; es decir, cómo impacta cada
parámetro sobre cada criterio.
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 Valoración de cada tramo de cada alternativa en base a los valores de sus parámetros de diseño y
la relación entre estos y los criterios en el escenario base
 Definición de nuevos escenarios
 Valoración de los tramos de las alternativas para los escenarios definidos.
6.3.2 Resultados obtenidos
Una vez evaluadas las distintas alternativas dentro del ámbito de cada uno de sus tramos, se resume en la tabla
siguiente las valoraciones obtenidas para cada tramo/alternativa. Esta comparación se realiza en cuatro
escenarios distintos, en los que se asignan pesos diferentes a los objetivos marcados.
Se debe recordar aquí que los objetivos principales a alcanzar son:
 La consecución de una explotación más eficaz de la línea,

 La minimización del costo, la dificultad de construcción y el plazo necesario, y
 La reducción del impacto social de cada alternativa dentro de cada tramo
Asignar pesos a estos objetivos anteriores significa asignarlos a los criterios directamente relacionados con
ellos:
 En el primer escenario se asigna la misma importancia a estos tres objetivos, lo que significa asignar un
peso equivalente a los 11 criterios considerados: tiempo de viaje pasajeros, tiempo de viaje mercancías,
demanda de carga capturada, demanda de pasajeros capturada, complejidad de construcción, costo,
tiempo de construcción, impacto ambiental, inclusión social, separación de la comunidad y complejidad
en la negociación de las tierras.
 En el segundo, se asigna una mayor importancia o peso a la explotación de la línea, asignando el mismo
peso a la construcción y al impacto social. Ello se hace asignando un peso doble a los cuatro criterios más
directamente relacionados con la explotación: tiempo de viaje pasajeros, tiempo de viaje mercancías,
demanda de carga captada, demanda de pasajeros capturada,
 En el tercer escenario, se asigna un mayor peso a la construcción, manteniendo iguales los otros dos
objetivos; en este caso se asigna un peso doble a los criterios siguientes: complejidad de construcción,
costo, y tiempo de construcción,
 Finalmente, en el cuarto escenario la mayor importancia es para el impacto social manteniendo iguales
los otros dos objetivos los criterios a los que se dobla el peso ahora son: impacto ambiental, inclusión
social, separación de la comunidad y complejidad en la negociación de las tierras.
La puntuación obtenida en cada caso se representa en la tabla siguiente.
Tramo 6 Tramo 7 Tramo 5
Alt 1 Alt 2 Alt 1 Alt 2 Alt 1 Alt 2 At 3 Alt 4

Pesos iguales 106.5 114.3 99.6 100.1 178.6 216.3 172.1 217.0
Mayor peso explotación 145.5 156.7 132.7 141.1 209.6 248.0 201.9 245.1
Mayor peso construcción 153.8 161.2 147.3 140.7 287.4 351.7 277.0 356.8
Mayor peso impacto social 126.6 139.3 118.3 118.5 217.6 265.3 209.4 266.0
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Del análisis de los datos de la tabla anterior es posible extraer las siguientes conclusiones con carácter general:
 La alternativa mejor valorada depende del tramo y escenarios considerados, de acuerdo con lo indicado
en la tabla que sigue:
Alternativa mejora valorada

Pesos iguales Alt 2 Alt 2 Alt 4
Mayor peso Explotación Alt 2 Alt 2 Alt 2
Mayor peso construcción Alt 2 Alt 1 Alt 4
Mayor peso impacto social Alt 2 Alt 2 Alt 4
 En los tramos 6 y 7, en todos los casos, la alternativa seleccionada es la Alternativa 2, a excepción

del Escenario donde los criterios constructivos priman, donde en el Tramo 7 gana la Alternativa 1.
 En el Tramo 7, existen dos escenarios donde las valoraciones para las Alternativas 1 y 2 son muy
similares: El Escenario con pesos iguales y el Escenario con mayor peso para el impacto social.
 En el Tramo 5, la alternativa mejor valorada en todos los escenarios es la Alternativa 4, a excepción
del Escenario 2 donde gana la Alternativa 2. En cualquier caso, en todos los escenarios las
valoraciones de estas dos Alternativa s son muy parecidas.
El Análisis multicriterio realizado nos ha llevado a la selección inicial de las siguientes Alternativas:
Alternativa mejor puntuada
Alt 4 Alt 2 Alt 2
En cualquier caso, la mejor alternativa en cada tramo se optimizará a lo largo de la vida del proyecto. El propio
cambio de escala de trabajo, al pasar a trabajar sobre la cartografía a escala 1:1,000 ayudará en la optimización
de la alternativa seleccionada, y puede suponer algunos cambios sobre los resultados obtenidos en el análisis
indicado.
Además, según se desarrollen las diversas actividades, los avances que vayan teniéndose en cada especialidad,
se tendrán nuevos datos y condicionantes (ambientales, sociales, arqueológicos, urbanísticos, geotécnicos,
hidráulicos, etc.) y, seguramente, serán requeridos ajustes en el trazo para evitar o reducir afecciones.
Por ejemplo, en el estudio de alternativas, un aspecto que ya se ha detectado es la proximidad de algunos

trazados a cenotes, esto llevara en fases sucesivas de proyecto al ajuste del trazo, especialmente, la
coordinación con el consultor encargado de la parte ambiental del proyecto será de gran valor para minimizar
las afecciones ambientales del trazo final que se desarrolle en la ingeniería básica.
La necesaria coordinación con los distintos municipios, estados u organismos oficiales federales, de la misma
manera, llevará asimismo a reajustes en el trazo.
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7 TRAZO
Se resumen a continuación las características principales del trazo global y a lo largo de los 3 tramos.
Figura 2. Parámetros de trazo principales
El trazado de Fase 2 se ha dividido en subtramos, en la tabla adjunta se muestran los puntos conexión entre
cada uno de los subtramos.
TRONCO Pendiente
PK LONGITUD X Y Azimut Cota
/ RAMAL al mil
Inicio 5097+600.00 452346.085635 2237942.554434 137.219663 5.650 0.00000000

Subtramo 5A T 58 364.586
Final 5155+964.59 488952.532000 2278866.152300 56.621890 10.387 -1.20000000
Inicio 5 156+000.00 488952.532000 2278866.152300 56.621890 10.387 -1.20000000

Subtramo 5B T 65 110.764
Final 5 221+110.76 517163.674100 2335159.469500 396.528052 6.000 0.00000000
Inicio 6 248+000.00 452346.085635 2237942.554434 337.219663 5.650 0.00000000

Final 6 371+187.32 389572.288883 2146208.795856 221.922933 7.500 -4.00000000
Inicio 6 400+000.00 389572.288883 2146208.795856 221.922933 7.500 -4.00000000

Final 6 526+143.65 357240.715073 2048303.183877 105.772079 9.000 0.00000000
Inicio 7 700+000.00 343383.761000 2048845.198000 263.457325 35.000 2.50000000

Final 7 772+326.42 272916.461000 2043803.751000 309.339949 152.632 0.90000000
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TRONCO Pendiente
PK LONGITUD X Y Azimut Cota
/ RAMAL al mil
Inicio 7 800+000.00 272916.461000 2043803.751000 309.339949 152.632 0.90000000

Final 7 892+583.08 183287.548500 2054204.807000 353.493988 150.500 -15.00000000
Inicio 7 900+000.00 816679.867000 2054204.257000 353.493988 150.500 -15.00000000

Subtramo 7C T 87 040.923
Final 7 987+040.92 738886.925000 2057527.648000 21.951369 84.000 -0.60000000
Inicio 30000+000.00 739494.303000 2056425.262000 306.1545.72 92.328 -9.20000000

CONEXIÓN 3
R 2 460.789
7C-1B
Final 30002+460.79 737882.863000 2055294.858000 190.965353 88.165 -4.90000000
Inicio 6800+000.00 344490.816150 2051243.872273 204.698860 29.977 3.00000000

CONEXIÓN 1
T 2 744.291
6B-7A
Final 6802+744.29 343383.761000 2048845.198000 263.457325 35.000 2.50000000
Inicio 0 000+000.00 344112.453754 2049769.517016 27.853424 31.977 -2.50000000

CONEXIÓN 2
R 1 275.069
6B-7A
Final 0 001+275.07 345154.429716 2049971.363167 147.797231 22.768 0.40000000
Inicio 0 000+000.00 514805.305300 2324070.148400 130.192863 21.236 15.00000000

RAMAL T4-T5
R 882.247
SUR
Final 0 000+882.25 515097.639300 2323340.440300 209.865898 15.821 -0.10000000
Inicio 0 000+000.00 513677.051745 2324134.849018 96.587934 11.000 0.00000000

RAMAL T4-T5
R 4 154.465
NORTE
Final 0 004+154.47 515727.841700 2326467.528700 19.600337 16.000 0.00000000
Inicio 0 000+000.00 513677.051745 2324134.849018 96.587934 11.000 0.00000000

RAMAL T5-T4 R 2 234.973
Final 0 002+234.97 515347.566700 234779.168900 12.032570 16.000 0.00000000
Tabla 4 Explicación de la kilometración de los pks en los distintos tramos de fase 2
Los criterios de diseño de trazado son los siguientes:
ALINEACIÓN HORIZONTAL
ALINEAMIENTO
ÍTEM Valor Normal Valor Límite NORMA APLICADA
HORIZONTAL
1 Escantillón (mm) 1435 N/A RCVEFM 1089. /AREMA 3.5.5.
2 Entrevía , Vía principal (m) (1) 5 ECAVP B1.4
3 Distancia entre centros de
1505 N/A AREMA 4.1.1
hongos de riel (mm)
4 Velocidad Máxima en plena
160 N/A TR SECCIÓN 4
vía pasajeros (kph)
5 Velocidad Mínima en plena TR De acuerdo con Insuficiencia de
85 N/A
vía mercancías (kph) peralte
6 Velocidad Máxima en
25 25 RCVEFM 1089
Talleres y Cocheras (kph)
7 Aceleración gravedad g
9.81 N/A -
(m/s2)
8 Longitud mínima alineación V/2 (V en
30 AREMA 3.5.7.3
recta (m) kph)
9 Longitud mínima alineación V/2 (V en
30 AREMA 8.2.3.2
curva (m) kph)
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ALINEAMIENTO
ÍTEM Valor Normal Valor Límite NORMA APLICADA
HORIZONTAL
10 Según
Longitud mínima clotoide (m) parámetros 20 AREMA 3.5.7.8 - 3.5.7.9
AREMA
11 Peralte máximo aplicable 100 (4” 160 (6 1/4”
AREMA Table 5-3-5
(mm) aprox.) aprox.)
12 Peralte mínimo aplicable
20 20 AREMA Table 5-3-5
(mm) (0 en recta)
13 Valores de peralte múltiplos CRITERIO CONSTRUCTIVO
5 5
de (mm): HABITUAL
14 Máxima Insuficiencia de 150 (6”
75 (3” aprox.) AREMA 3.3.2
peralte (mm) aprox.)
15 Máximo exceso de peralte
55 80 AREMA Table 5-3-5
(mm) (2)
16 Máxima variación de la
Formulación EN , Valores acordes a
insuficiencia con el tiempo 22.85 30
AREMA
(mm/s) (4)
17 Máxima variación de peralte
30 30 AREMA 3.5.7.6
con el tiempo (mm/s) (4)
18 Máxima rampa de peralte
2.25 2.5 EN 13803 5.2.5
(mm/m) (4)
19 Máxima Variación de la
Aceleración Transversal no 0.2 0.35 ADIF 2011
compensada (m/s3) (4)
20 AREMA. Corresponde a 1 grado de
Radio mínimo en línea (m) (5) 1750 575
curvatura
21 A definir con
Radio mínimo en estaciones Criterio del proyectista para evitar
1200 material
(m) (3) un gap excesivo coche-andén
móvil
22 Longitud mínima de recta Distancia habitual según material
más allá de límite de andén 30 20 móvil para evitar extremos de
(m) andén en curva
23 Longitud mínima de andén Según estudio de demanda y
200 100
(m) material móvil
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ALINEACIÓN VERTICAL
ÍTEM ALINEAMIENTO VERTICAL Valor Normal Valor Límite NORMA APLICADA

1 Pendiente máxima (%) 1.25 1.5 AREMA 3.5.8.2
2 Pendiente máxima en
0.1 0.2 AREMA 3.5.8.2
Cocheras (%)
3 Pendiente máxima en
0.2 0.25 AREMA 8.2.4.1
estaciones (%)
4 Pendiente mínima en túnel
0.5 0.2 AREMA 1.4.11
y trincheras (%)
5 Longitud mínima de
V/2 (V en kph) 30 AREMA 3.5.8.3
pendiente constante (m)
6 Pasajeros: 0.18
(a) Aceleración vertical m/s2
0.31 AREMA 3.6
máxima (m) Mercancías: 0.03
m/s2
7 Longitud mínima curva
V/2 (V en kph) 30 AREMA 3.6
vertical (m)
8 Según
Radio mínimo de curva
aceleración 2000 AREMA 3.6
vertical (m)
vertical
9 Radio mínimo vertical en Pendiente Pendiente
AREMA 8.2.4.1
estaciones (m) constante constante
7.1 Características Globales
La fase 2 está conformada por los tramos del 5 al 7, de los cuales el Tramo 5 y 6 están compuestos por tramos
troncales en vía doble, y el 7 en vía única según se muestra en la imagen inferior:
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Figura 3. Distribución de vía única y vía doble
Figura 4. Trazo Tramo 5
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7.2 Esquema de vía
Este apartado describe la localización de los laderos finalmente dispuestos, así como las vías en estación y
apartaderos y las vías para los servicios de carga.
El sentido de circulación que se ha considerado cuando se dispone de vía doble es a derechas. Los tipos de
aparatos son los siguientes:
 TIPO 20, para su ubicación en laderos de encuentro, banalizaciones y cortavías
 TIPO 15, para su ubicación en accesos a vías de estación, instalaciones auxiliares y espuelas a empresas
particulares
 AREMA #10, Para su ubicación en patios y talleres.
La siguiente figura muestra el esquema de vías propuesto para el Tren Maya, siguiendo las indicaciones
anteriormente comentadas. Los datos representados en el esquema de vía están coordinados en los documentos
de trazado y de estaciones.
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Figura 7 Esquema de vía Tren Maya fase 1
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Figura 8 Esquema de vía Tren Maya fase 2
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7.3 Tramo 6
7.3.1 Subtramo 6A
Longitud del tramo
El subtramo Caribe 1 6A tiene una longitud aproximada de 123 km
Huso
Todo el subtramo se desarrolla en el Huso 16 Norte.
Principales condicionantes
El Tramo 6A, de Tulum a Uh-May está condicionado principalmente por la carretera federal 307 ya que se
discurre en paralelo a dicha carrtera en casi la totalidad del tramo desde el PK 6263+000 al 6371+000,
alejándose de esta carretera únicamente para evitar las tramas urbanas de Tulum, Pino Suárez, Felipe Carrillo
Puerto y un poblado rural situado en el pk 6283+000.
El trazo se ha desarrollado principalmente en el lado selva (Oeste) de la carretera, ya que cuenta con menos
afecciones.
Poblaciones
A lo largo del trazado se pasa por las siguientes poblaciones:
 Tulum
 Chum Kopó
 Muyil
 Milán
 Cenote Azul
 Felipe Carillo Puerto
 Uh-May
Estructuras Importantes
El subtramo 6A no cuenta con estructuras importantes, salvo un paso superior tras la estación de Felipe Carrillo
Puerto.
Luz
Longitud total
VIADUCTOS TRAMO 6 Subtramo Pk Inicial Pk Final Tipología máxima Nº claros
(m)
(m)
Viaducto de Felipe Carrillo Puerto 6A 6348+955.000 6348+987.000 Claros isostáticos concreto 32.00 1 32.00
Laderos
En este subtramo existen los siguientes laderos en los cadenamientos 6283+308 y 6315+080.
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Estaciones
En este subtramo existe sólo la siguiente Estación:
 Felipe Carrillo Puerto
7.3.2 Subtramo 6B
Longitud del tramo
El subtramo Caribe 1 6B tiene una longitud de 126 km
Huso
Todo el subtramo se desarrolla en el Huso 16 Norte.
Principales condicionantes
De igual forma que en el 6A, El Tramo 6B, de Uh-May a Chetumal está también condicionado por la carretera
federal 307 desde el Pk 6400+000 al 6509+000 alejándose para evitar las tramas urbanas de Pedro Antonio
Santos Bacalar y Xul-ha.
El nudo en Y de conexión con Tramo 7 se encuentra junto a Xul-ha y condicionado por la propia población, la
carretera México 307 y numerosas líneas eléctricas. En este entorno, ya cercano a Chetumal, se ha optado por
respetar en la medida de lo posible las infraestructuras existentes, reduciendo ligeramente los radios
ferroviarios
En la parte final del tramo, ya en la llegada a Chetumal nos encontramos también con múltiples condicionantes:
- Trama periubana de Chetumal

- Manglares y humedales
- Cauces
- Carretera México 186, Villahermosa-Chetumal.
-
Se estudiaron diferentes trazados en ese entorno tanto en planta como en alzado, resultando finalemnet un
viaducto en curva que evita simultáneamente los manglares, la carretera en dos puntos y los cauces.
Poblaciones
A lo largo del trazado se pasa por las siguientes poblaciones:
 Uh-May
 Andrés Quintana Roo
 Limones
 Pedro Antonio Santos
 Buena Vista
 Bacalar
 Xul-ha
 Chetumal
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Estructuras Importantes
El subtramo 6B cuenta con tres viaductos, dos a la llegada a Chetumal
Luz Longitud
VIADUCTOS TRAMO 6 Subtramo Pk Inicial Pk Final Tipología máxima Nº claros total
(m) (m)
Claros isostáticos
Viaducto Hidráulico 1 6B 6504+057.000 6504+087.000 30.00 1 30.00
concreto
Claros isostáticos
Viaducto Manglar 1 6B 6516+900.000 6517+668.000 32.00 24 768.00
concreto
Claros isostáticos
Viaducto Manglar 2 6B 6520+560.000 6522+667.000 32.00 67 2107.00
concreto
Laderos
En este subtramo existen los siguientes laderos en los cadenamientos 6423+500 y 6459+800.
Estaciones
En este subtramo existen las siguientes Estaciones:
 Bacalar
 Chetumal
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8 TERRACERÍAS
8.1 Balasto
8.1.1 Introducción
Toda la vía deberá estar soportada sobre material balasto (a menos que esté apoyada estructuralmente de otra
forma) que:
(a) Transmita y distribuya la carga de la vía y el equipo rodante ferroviario al sub-balasto;

(b) Restrinja la vía lateral, longitudinal y verticalmente bajo las cargas dinámicas impuestas por el
equipo rodante ferroviario y los esfuerzos térmicos ejercidos por los rieles;
(c) Proporcione un drenaje adecuado para la vía;
(d) Mantenga en forma apropiada el nivel normal de la vía, el alineamiento y la nivelación
(e) Reparta la presión bajo el durmiente para impedir que el subsuelo blando se dañe con el peso de los
trenes (deformando con ello el trazado de la vía).
(f) Ofrezca una superficie sólida, pero con una cierta elasticidad que permite absorber las vibraciones.
8.1.2 Normativa aplicable
Para la elección del balasto se dispondrá conforme lo indicado en la Especificación técnica para el suministro
de balasto de piedra triturada de FONATUR.
8.1.3 Composición del balasto
En resumen, los materiales que se seleccionen para la obtención de balasto provendrán de mantos rocosos de
origen volcánico; deberán someterse a trituración total o parcial según se requiera y cribado, o bien solamente
cribado, de modo que el producto resultante, este compuesto por partículas duras fuertes y durables y libres
de sustancias deletéreas (tóxicas, radiactivas).
Quedando prohibida la utilización de balasto constituido por:
 Rocas de naturaleza caliza, dolomítica y en general de rocas sedimentarias.

 Cantos rodados
 Mezcla de rocas de diferente naturaleza.
8.1.4 Espesor de la capa de balasto
Plataforma convencional
El espesor de balasto será de 30 cm y 30 cm de subbalasto para la plataforma convencional.
Viaducto
La experiencia ha demostrado que el desgaste del balasto es superior sobre plataforma rígida, como en el caso
de estructuras elevadas, es por ello que se propone un espesor de 35 cm (5 cm más).
8.1.5 Ancho del hombro de balasto
Sin embargo, se establece finalmente el valor propuesto de 45 que se considera suficiente para un buen
arropado del durmiente, entendiendo que los gradientes térmicos que afectarán a la red del Tren Maya son
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muy inferiores a los que establece las Norma Europeas basada en climas continentales, y por tanto más
extremos.
8.1.6 Pendiente de la banqueta de balasto
Se establece una pendiente de la berma de balasto 2:1, comúnmente usada según lo dispuesto en la AREMA,
Volumen 1, Capítulo 1 Roadway and Ballast, Parte 2 Ballast en la sección 2.1.1.5.2.3 Ballast Side Slope Run.
8.2 Subbalasto
8.2.1 Descripción
Por debajo del nivel de la capa de balasto de la plataforma ferroviaria proyectada, se deberá disponer, tanto
sobre el terraplén como en el fondo de excavación (según sea el caso), una capa denominada como sub-balasto.
Esta capa debe ser resistente a la penetración del balasto y su función principal es soportar las cargas rodantes
y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas, de tal forma que no se produzcan deformaciones
perjudiciales en éstas.
8.2.2 Normativa aplicable
La elección del subbalasto se realizará acorde a lo indicado en el documento Especificación técnica para el
suministro de subbalasto de FONATUR
El subbalasto estará constituido por una grava arenosa bien graduada, con un pequeño porcentaje de
elementos finos. El ensayo para su determinación se realizará según Norma EN933-1:1998
8.2.3 Espesor de Subbalasto
El espesor será de 30 cm de subbalasto para la plataforma convencional.
8.3 Subrasante o capa de forma
La subrasante al igual que la capa sub-balasto son necesarias como liga entre una terracería de buen
comportamiento y el sistema de balasto y riel.
8.4 Terraplén
Los materiales que se usarán para construir terraplenes sobre las que se desplantará la plataforma ferroviaria,
podrán proceder de las excavaciones a lo largo del trazo (siempre que estos cumplan con la calidad necesaria),
siendo necesario recurrir a material de préstamo procedente de canteras y yacimientos granulares en caso
necesario y cuando las especificaciones técnicas más exigentes (por ejemplo, en el caso del balasto y sub-
balasto) así lo requieran.
8.5 Terreno natural
Previo al desplante de cualquier capa de terraplén o de la plataforma de vía, se deberán realizar las actividades
siguientes al terreno natural:
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 Desmonte. Remoción de la vegetación existente en el derecho de vía con objeto de eliminar la presencia
de materia vegetal. Cuando así lo indique el proyecto, el desmonte se complementa con el trasplante de
especies vegetales y que consiste en el traslado de un sitio a otro del individuo vegetal vivo. Esta actividad
comprende la tala de árboles y arbustos, corte y retiro de maleza, hierba, zacate o residuos de siembra
(roza), desenraice y limpia y disposición final de los desechos extraídos.
 Despalme. Remoción del material superficial del terreno, con el objeto de evitar la mezcla del material
de las terracerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.
Una vez después de haber concluido de realizar las actividades anteriores, el terreno natural que servirá de
cimentación deberá garantizar un apoyo uniforme para lo cual.
8.6 Bancos de préstamo
Los bancos propuestos son los siguientes:
Localización (UTM) Vol.

Nombre del
No. Ubicación del Banco Material Aprovechable
Banco
X Y Aprox.
1 La Bacadilla Ucum, Quintana Roo. Caliza 340706 2045739 945,000 m3
2 Chunhuhub Chunhuhub, Quintana Roo. Caliza 332621 2164508 130,000 m3
Juan Sarabia, Quintana

3 Km 21+000 Caliza 343279.00 2047924.85 165,000 m3
Roo.
Trituradora Carretera Federal No. 184,

4 de la Zona cerca de Felipe Carrillo Caliza 386582.35 2165123.07 -
Maya Puerto.
Trituradora
Felipe Felipe Carrillo Puerto,
5 Caliza 494594.00 2290774.00 200,000 m3
Carrillo Quintana Roo.
puerto
Mozomboa, Veracruz, a 500

m sobre la calle 1° de
6 INDHECA Basalto 765784.00 2159264.00 -
Abril, desviación izquierda
a 200 m.
8.7 Tramo 6
El Tramo 6 del Tren Maya se desplantará sobre suelos
La inclinación sugerida para los taludes producto de corte en este tramo tendrá una relación
Las capas que conformarán la vía del Tren Maya estará conformada por una capa de balasto y sub-balasto de
30 cm de espesor cada una. Subyaciendo a la capa de sub-balasto existirá una capa subrasante o capa de forma,
cuyo espesor será igual a 40 cm. En caso que la vía proyectada requiera la ejecución de relleno (terraplén) el
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espesor será variable. Las características de calidad de los materiales que se usen para la construcción han sido
descritas en este documento. La inclinación sugerida para taludes conformados con material producto de corte
o de banco será igual a 1.5:1. Esta misma inclinación se sugiere se adopte para el caso de las capas de
subrasante y subbalasto. En el caso de la capa de balasto, la inclinación de los taludes sugerida será 2:1.
El balance obtenido es el siguiente de acuerdo a los resultados de los volúmenes acumulados.
Material Volumen (M3)

CAPA DE FORMA 1 483 691.14
SUBBALASTO 1 040 576.33
TERRAPLÉN 5 841 292.17
TERRAPLÉN PROC EXCAVACIÓN 971 412.56
TERRAPLÉN PROC PRÉSTAMOS 4 869 879.61
BALASTO 1 138 073.40
PEDRAPLEN 5 494 354.37
CORTE EN CAJA 709 052.93
LOSA PILOTADA 117 119.00
D ROCA 6 A 0.00
D ROCA 5 A 0.00
D ROCA 4 A 0.00
D ROCA 3 A 0.00
D ROCA 2 A 0.00
D ROCA A 41 679.17
CORTE 220 680.46
DESPALME 1 675 221.35
TOTAL CORTE 971 412.56
CORTE GEOMÉTRICO QUE NO SIRVE 41 674.09
CORTE GEOMÉTRICO QUE SI SIRVE 929 738.47
CORTE A TERRAPLÉN 971 412.56
CORTE A TIRO U OTRO TRAMO 0.00
Corte estabilizado con cal al 3.2% 41 674.09
DESMONTE (HA) 549.76
REVEGETACION DE TALUDES (M2) 1 553 200.30
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9 PLAN DE OPERACIÓN
9.1 Servicios de pasajeros
Las hipótesis de partida para definir los servicios son las siguientes:
 Trenes automotores formados por un cierto número de coches

 Objetivo de homogeneizar la tipología de flota
 La capacidad de cada coche de un solo piso se ha estimado en 65 pasajeros sentados, debido a las
longitudes y tiempos de viaje no se considera en el diseño de la operación la posibilidad de viajar de pie.
 El coeficiente de ocupación medio de los trenes de pasajeros se estima el 85%
 Horas de servicio previstas para el transporte de pasajeros: 18 horas (no exclusivas)
 Horas previstas para la circulación de mercancías: 3 horas (no exclusivas)
 Horas previstas para realizar tareas de mantenimiento: 3 horas por cada tramo interestación
 La operación ferroviaria se efectuará teniendo en cuenta que todas las unidades se detendrán en todas las
estaciones de su recorrido.
 La velocidad máxima de recorrido de la línea para pasajeros será 160 km/h, esto implica que todos los
sistemas deberán poderse operar a dicha velocidad con total rapidez y seguridad.
A partir de estos datos de partida y analizando la matriz de origen/destino del estudio de STEER suministrado
en noviembre de 2019 (versión 2.1) se han previsto los siguientes servicios para los distintos años. A
continuación, se muestra el esquema propuesto de servicios de pasajeros para el Tren Maya.
Figura 9 Propuesta de servicios para ambas fases
Los servicios que se contemplarían por Fase 1 y 2 serían:
 Servicio S1 – Cancún –Tulúm (Fase 2)

 Servicio S2 – Cancún –Chichen Itzá- Mérida (Fase 1)
 Servicio S2’ – Cancún – Chichen Itzá (Fase 1)
 Servicio S3: Mérida-Campeche (Fase 1)
 Servicio S4 – Cancún-Bacalar-Chetumal (Fase 2)
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 Servicio S5 - Mérida – Palenque (Fase 1)

 Servicio S6 – Mérida- Escárcega - Bacalar (Fase 1 y 2)

Longitud del servicio Tiempo de viaje

Servicio
por sentido (km) (minutos)
S1 - Cancún-Tulúm 111.85 85 min (1 h 25 min)
S2 –Cancún - Chichen Itzá – Mérida 396.56 199.20 (3h39min)
S2' -Cancún- Chichen Itzá 284 161 (2h 41min)
S3 – Mérida-Campeche 191.00 98.95 (1h 40 min)
S4 - Cancún-Bacalar-Chetumal 382.03 191.50 (3h 11min)
S5 - Mérida – Palenque 577.90 295.50 (4h 55 min)
S6: Mérida- Escárcega – Bacalar 626.52 299.17 (4h 59 min)
Tabla 5 Servicios de pasajeros. Longitud y tiempo de viaje completo
Los horarios que se han estimado para los distintos años de operación son los que se muestran a continuación:
HORARIO INTERVALO
Nº COCHES
Servicio por año PREVISTO (MIN) por
APROX
sentido
Año 2023 S1 - Cancún-Tulúm 06:00-23:00 60 7 coches
S2 -Cancún- Chichen Itzá -Mérida 06:00-21:00 30 7 coches
S2' -Cancún- Chichen Itzá 06:00-21:00 60 7 coches
S3 – Mérida-Campeche 06:00-21:00 180 7 coches
S4 - Cancún-Bacalar-Chetumal 06:00-20:00 30 7 coches
S5 - Mérida – Palenque 06:00-19:00 150 7 coches
S6: Mérida- Escárcega - Bacalar 06:00-18:00 120 7 coches
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HORARIO INTERVALO
Nº COCHES
Servicio por año PREVISTO (MIN) por
APROX
sentido
Año 2053 - S1 - Cancún-Tulúm 06:00-23:00 20 7 coches

Siguientes

Tabla 6 Servicios de pasajeros por día propuestos para los distintos años de explotación
9.2 Magnitudes operacionales del servicio de pasajeros (2023)
Resultando las siguientes magnitudes operacionales para el Tren Maya, de acuerdo con el Plan de Operación:
Servicio 2* Servicio 4 Servicio 6

Servicio 1 Servicio 3 Servicio 5
Año Cancún- Cancún – Mérida -
Cancún- Mérida - Mérida - TOTAL
2023 Chichen Itzá Bacalar- Escárcega-
Tulúm (1)
Campeche Palenque
–Mérida Chetumal Bacalar
Veh.km
anuales 1,866,392 14,723,852 760,451 11,526,437 3,353,535 3,951,021 36,181,689
totales
Veh.km
anuales
1,732,436 11,992,440 697,150 9,115,267 2,490,249 2,990,152 29,017,693
comercia
les
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Servicio 2* Servicio 4 Servicio 6

Servicio 1 Servicio 3 Servicio 5
Año Cancún- Cancún – Mérida -
Cancún- Mérida - Mérida - TOTAL
2023 Chichen Itzá Bacalar- Escárcega-
Tulúm (1)
Campeche Palenque
–Mérida Chetumal Bacalar
Horas
anuales 28,043 183,353 12,968 153,275 39,326 46,556 463,521
totales
Horas
anuales
24,820 147,825 10,950 114,975 27,375 33,635 359,580
comercia
les
Tabla 7 Magnitudes operacionales derivadas del plan de operación. Fase 2
9.3 Flota
La flota necesaria está basada en el análisis operacional de la hora punta, se consideran trenes de 7 coches con
una capacidad de 450 pasajeros con una longitud máxima de 190 m.
El total de flota es la que se refleja en la tabla a continuación:
Tren capacidad 450 pasajeros 2023 2033 2043 2053
Material operativo 66 87 108 144
Reserva de mantenimiento 14 18 22 30
Total de flota 80 105 130 174
Tabla 8 Flota prevista según el plan de operación.
9.4 Organización del tren Maya
El organigrama previsto para el servicio de pasajeros está en relación con los distintos contratos de
construcción, operación y mantenimiento previstos en la actualidad de acuerdo con la Estructuración del Tren
Maya que FONATUR tiene previsto en la actualidad:
 4 contratos de construcción y mantenimiento para la obra civil de la fase 1 que se corresponden con los 4
tramos identificados de trazo (T1, T2, T3, T4)
 3 contratos de construcción y mantenimiento para la obra civil de la fase 2 que se corresponden con los
tres tramos identificados en fase dos (T5, T6 y T7)
 Contrato suministro y mantenimiento de señalamiento, comunicaciones y seguridad
 Contrato de suministro y mantenimiento de material rodante, bajo el mismo contrato anterior
 Contrato de operación de trenes de pasajeros y gestión del tráfico
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9.5 Personal Operativo
A continuación se expone en la siguiente tabla el personal que se contempla para la operación del Tren Maya
completo (fase 1 y fase 2) para los distintos años de operación:
Personal Personal Personal Personal

CONTRATO DE OPERACIÓN Y GESTIÓN DE TRENES
2023 2033 2043 2053
Director General 3 3 3 3
Gerente 1 1 1 1
Secretarias 2 2 2 2
Departamento Comunicación y Atención al Cliente 29 29 29 29
Jefe de marketing y ventas 1 1 1 1
Agentes de Oficinas comerciales 28 28 28 28
Departamento Recursos Humanos y Servicios 18 18 18 18

Informáticos
Director de Recursos Humanos 1 1 1 1
Responsable de formación 3 3 3 3
Formadores de maquinistas 12 12 12 12
Responsable de Informática y Comunicaciones 1 1 1 1
Técnico Informático 1 1 1 1
Departamento Calidad Medioambiente y Seguridad 4 4 4 4
Jefe de calidad, medio ambiente y seguridad 1 1 1 1
Técnicos de calidad, medioambiente y seguridad 3 3 3 3
Departamento Legal 4 4 4 4
Jefe legal 1 1 1 1
Administrativo 2 2 2 2
Secretaria 1 1 1 1
Departamento Financiero y Administracion 7 7 7 7
Director Financiero y Administrativo 1 1 1 1
Jefe de contabilidad 1 1 1 1
Administrativo/Contable 4 4 4 4
Secretaria 1 1 1 1
Departamento de Operación 1,906 2,252 2,607 3,178
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Personal Personal Personal Personal

CONTRATO DE OPERACIÓN Y GESTIÓN DE TRENES
2023 2033 2043 2053
Director de Operación 1 1 1 1
Jefe de seguridad de circulación 1 1 1 1
Técnicos de seguridad en la circulación 6 6 6 6
Jefe del CTR 1 1 1 1
Agentes CTR 95 95 95 95
Técnico de métodos y Planificación. Informes 2 2 2 2
Jefe de línea 1 1 1 1
Conductores 320 422 528 695
Inspectores/Interventores 267 352 440 579
Personal de catering 492 652 812 1,076
Agentes de estación tramo 1 60 60 60 60
Agentes de seguridad tramo 1 60 60 60 60
Total 1,971 2,317 2,672 3,243

Tabla 9 Personal operativo del contrato de Operación y gestión del tráfico del Tren Maya para los distintos años
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9.6 Servicios para el transporte de carga
La distribución de la demanda de mercancías proyectada según el estudio de STEER por tipología de material
transportado es la siguiente:
 Otros – 15.7%
 Desecho- 4.3%
 Electrónicos 0%
 Automotriz- 0%
 Maquinaria – 16.7%
 Materiales de construcción – 34.9%
 Químico – 2.5%
 Animales – 0%
 Alimentos – 25.9%
En relación con la capacidad por vagones: Se adopta como hipótesis una carga media 70 ton/vagón
 Góndola 30.4 ton/vagón (peso tara)
 Furgón 50’- 29 ton/vagón (peso tara)
 Ferro tanque – 37.19 ton/vagón (peso tara)
 Furgón 60’ – 35.3 ton/vagón (peso tara)
 Tolva (6580) 31.61 ton/vagón (peso tara)
Longitud estimada de tren para el año base: 500 m (longitud de la formación media que circula en la actualidad
por el Istmo, como se puede ver en el TMIB-00-GOP-FM-000-0002 - Estudio de Interoperabilidad realizado),
creciendo a lo largo de los años hasta una longitud de 1500 m.
A partir de estos datos de partida y analizando la matriz de origen/destino del estudio de STEER se han previsto
los siguientes servicios de mercancías para el año base. . A continuación, se muestra el esquema propuesto de
servicios de mercancías para el Tren Maya:
Figura 10 Esquema de propuesta de servicios para el transporte de mercancías
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Servicios propuestos de carga (2023):
Servicios de ida Servicios de vuelta
Capacidad Capacidad
servicios Tonelad toneladas
Servicio Toneladas Toneladas ofertada servicios por ofertada
por as por por
mercancías por día por semana por año semana por año
semana día semana
(tn/año) (tn/año)
M1 Palenque- 5 1205 8457 439750.0 5 1155 8111 421750.0

Merida
M2 Mérida- 5 1271 8918 463750.0 2 492 3457 179750.0

Cancún
M3 Cancún- 2 427 3000 156000 2 495 3471 180500

Chetumal
M4 Chetumal- 2 521 3654 190000 2 412 2894 150500

Palenque
M5 Palenque- 2 458 3212 167000 1 323 2269 118000

Chetumal-
Cancún
16 3881 27240 1416500 12 2878 20202 1050500
Movimiento Total al año en la red 2,467,000
Servicios totales a la semana 28
Tabla 10 Servicios de mercancías propuestos para el año base
Fuerza Motriz utilizada para la simulación de los recorridos de los trenes
 Locomotora GEVO (1 locomotora)

 Modelo ES44AC
 Peso en Toneladas 190.5
 6 ejes
 Velocidad Máxima 100 km/h
 La formación de los trenes de carga es básicamente como se muestra en la siguiente figura
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 La longitud estimada de tren de mercancías para el año base: 500 m (longitud de la formación media que
circula en la actualidad por el Istmo. En función del crecimiento de la demanda se considerará el aumento
de longitud de los trenes de mercancías, así como también el aumento de locomotoras que conforman el
tren dependiendo del tonelaje remolcado.
 Las tripulaciones a considerar por cada servicio se componen de:
 Conductor de trenes
 Maquinista
 Garrotero, dependiendo de los movimientos a realizar en camino se deberá asignar 1 garrotero más por
servicio
 Esta conformación de los trenes fue considerada para los cuatro tramos correspondientes a la Fase 2, se
considera un tiempo de 30 minutos de paro en cada una de las terminales de carga, (realizar movimientos
de situado y retiro de equipo).
Como se puede observar en la tabla, las plazas ofertadas (con la frecuencia ofrecida) es sensiblemente mayor
que la demanda prevista para el año base y para todos los tramos, por tanto se ha adaptado la oferta a la
demanda con la premisa de intentar optimizar los costes de operación y mantenimiento, obteniéndose algunos
tramos con capacidad usada ligeramente superior a los 85% pero son tramos puntuales.
Se ha definido un nivel de ocupación medio del 85%, aunque con el fin de optimizar el coste de operación y
mantenimiento así como la inversión en material rodante se ha optado por dejar algunos tramos puntuales con
una capacidad superior a los 85%.
El mismo concepto es aplicable para el caso de las mercancías:
Servicio Nº servicios Capacidad ofertada por año (ton/año)
M1 – Palenque –Mérida 4.92 1.143.823
M2 – Mérida – Cancún 5.41 1.584.26
M3 – Cancún – Chetumal 1.78 414.708
M4 – Chetumal - Palenque 2.17 505.031
M5 Palenque - Chetumal - Cancún 1.91 444.815
3.766.805
Tabla 11 Capacidad ofertada de mercancías para el año base
La demanda prevista en el estudio de demanda para el año 2023 es de 2,467,000 toneladas al año, por lo tanto,
los servicios propuestos son capaces de abastecer la demanda.
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10 ESTRUCTURAS Y TÚNELES
10.1 Estructuras
10.2 Introducción
El diseño de las estructuras necesarias para el Tren Maya consta de diversas tipologías, las cuales se emplean
tanto en el propio trazado ferroviario (viaductos), como en las infraestructuras necesarias para dotar de
permeabilidad al territorio atravesado por el tren (pasos vehiculares, obras de drenaje transversal, pasarelas
peatonales y pasos de fauna). El objetivo de este capítulo de Estructuras del Informe final es mostrar las
tipologías más importantes escogidas en cada caso, así como sus principales características y ejemplos exitosos
de su utilización en otros proyectos ferroviarios.
10.3 Normativa empleada
Cabe destacar que las normativas más importantes empleadas en el diseño de los Viaductos Ferroviarios han
sido:
 AREMA (American Railway Engineering & Maintenance of Way Association). Manual for Railway Engineering
(2018). En particular, el tren de cargas empleado es el Cooper-E80.
 AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) LRFD Bridge Design
Specifications (8th Edition – 2017).
 AASHTO LRFD – Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design. 2009 (2010 Interim Revisions).
Para el resto de estructuras no ferroviarias se ha utilizado como norma principal la AASHTO LRFD Bridge Design
Specifications, así como la AASHTO LRFD – Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design.
No obstante, además de las normativas anteriores se han utilizado normativas de carácter específico para
diversos ámbitos del diseño, entre las que destacan el Manual de diseño de obras civiles del CFE (MDOC), las
recomendaciones del UIC Code 776-3 Deformation of Bridges o las normas del American Concrete Institute –
ACI, entre otras.
10.4 Objetivos y condicionantes
El objetivo de los trabajos ha sido definir la tipología estructural y materiales a utilizar en el diseño y
construcción de las diversas estructuras de modo que se obtenga una imagen atractiva, coordinada con
arquitectura y urbanismo y que, cumpliendo con la normativa de diseño nacional o internacional aplicable
vigente, permita una construcción rápida, económica, segura y de mínimo impacto durante las obras.
Tanto los planos como las memorias de cálculo de cada estructura se han realizado a un nivel de detalle de
Ingeniería básica, el cual debe permitir la comprensión total de cada elemento, así como poder realizar una
cuantificación o medición del costo de los elementos que las componen.
Con respecto a los condicionantes, si bien en cada documento de diseño se especifican aquellos requisitos que
se han tomado en cuenta, a nivel general se enumeran los siguientes:
 Integración ambiental del proyecto
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 Condicionantes climatológicos y de durabilidad

 Condicionantes económicos
 Condicionantes de plazo y obra
 Condicionantes ferroviarios
 Condicionantes de tráfico carretero y de permeabilidad del territorio.
10.5 Tipo de estructuras en todos los tramos
A continuación, se muestra el número y tipo de estructuras por tramo en el proyecto del Tren Maya.
Tabla 12 Viaductos ferroviarios convencionales en el Tren Maya, Tramos 5 a 7.

Viaductos Ferroviarios Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL
Nº de viaductos 6 4 5 19
Longitud total (m) 16455.50 1522.00 1310.00 19287.50
Tabla 13 Pasos Vehiculares en el Tren Maya, Tramos 5 a 7.

Pasos vehiculares Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL
Nº de pasos vehiculares 51 52 60 163
Tabla 14 Obras de Drenaje Transversal en el Tren Maya, Tramos 5 a 7

Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL
Obras de drenaje
transversal nº ml nº ml nº ml nº ml
ODT's ODT's ODT's ODT's ODT's ODT's ODT's ODT's
TOTAL 17 374 68 1496 206 4554 298 6578
Tabla 15 Pasarelas peatonales en el Tren Maya, Tramos 5 a 7.
Pasarelas peatonales Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL

Nº de pasarelas 64 69 46 179
Tabla 16 Pasos de fauna en el Tren Maya, Tramos 5 a 7.
Pasos de fauna Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL

Paso de fauna grandes mamíferos, nº 13 27 27 67
Paso de fauna pequeños vertebrados, metros 520.00 862.00 854.00 2236.00
Tabla 17 Losa Pilotada en el Tren Maya, Tramos 5 a 7
Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7 TOTAL

Losas 7 15 22
Nº módulos 192 405 597
Longitud 7680 16200 23880
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10.5.1 Viaductos ferroviarios
Viaductos convencionales
Para los viaductos ferroviarios convencionales, se ha optado en la superestructura por una solución con trabes
artesas presforzadas de concreto, tanto para vía única (una única trabe) como para vía doble (dos trabes).
Sobre dichos elementos resistentes se dispone una losa de concreto que sirve de soporte a las vías. La
subestructura está formada por columnas de concreto, y cimentación superficial o profunda según el terreno
que se tenga en cada caso.
Figura 11 Sección tipo en Viaductos convencionales para vía doble.
Esta tipología tiene la ventaja de ser constructivamente sencilla e industrializable, permitiendo un montaje
muy versátil. Algunos ejemplos exitosos de utilización de esta tipología en viaductos ferroviarios se muestran
a continuación.
Ilustración 1 Ejemplos de la tipología empleada en Viaductos ferroviarios convencionales.
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Viaductos singulares
En aquellas zonas del trazado en las que se tiene un elemento singular (por ejemplo, el cruce del ferrocarril
sobre un río), se ha optado por una solución mixta acero-concreto, de cada a reducir el peso total de la
estructura y facilitar el montaje. La tipología escogida es un tablero de tipo bijácena (dos trabes metálicas de
acero), sobre la que apoya la losa de concreto que sirve de soporte al sistema de vía.
Ilustración 2 Sección tipo mixta acero-concreto en Viaductos singulares.
Ilustración 3 Ejemplos de la tipología empleada en Viaductos ferroviarios singulares de tipo mixto acero-concreto.
Tramo 6
- En este tramo, se tienen 4 viaductos ferroviarios, cuya denominación se enlista a continuación.
Luz Longitud
Nº
VIADUCTOS TRAMO 6 Pk Inicial Pk Final Tipología máxima total
claros
(m) (m)
Viaducto de Felipe Claros isostáticos
6348+947.500 6348+979.500 32.00 1 32.00
Carrillo Puerto (6A) concreto
Viaducto Hidráulico 1 Claros isostáticos
6504+037.000 6504+067.000 30.00 1 30.00
(6B) concreto
Claros isostáticos
Viaducto Manglar 1 (6B) 6516+883.200 6517+651.200 32.00 24 768.00
concreto
Claros isostáticos
Viaducto Manglar 2 (6B) 6520+560.000 6522+667.000 32.00 67 2107.00
concreto
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10.5.2 Pasos vehiculares
Tipologías
Se ha optado por soluciones convencionales cuyos tableros están conformados por trabes tipo doble T de
concreto presforzado, sobre las que se dispone una losa de compresión que sirve de soporte a la vía. Se trata
de claros isostáticos con una longitud máxima de 33m, construcción convencional y un montaje rápido, de
nuevo de tipo industrializable. Las ventajas anteriores hacen que se trate de una solución muy habitual para
este tipo de estructuras.
Para la subestructura, en los extremos de los puentes se ha optado por caballetes cerrados por su menor coste
frente a otras soluciones como los muros mecánicamente estabilizados o los cargaderos. Se tiene tanto
cimentación convencional como profunda, mientras que los pasos están formados por 1, 2 o 3 claros según las
necesidades del trazado vehicular, buscando siempre minimizar el impacto en las zonas adyacentes a la
estructura (especialmente en edificaciones cercanas).
Con respecto a las rampas, para contener las tierras se utiliza tanto el propio derrame de las mismas (la solución
habitual en zonas rurales donde dicho derrame no produce afectaciones), así como muro mecácnicamente
estabilizado o muro de concreto reforzado en zonas urbanas o donde puedan producirse afectaciones en los
aleadaños del paso.
Ilustración 4 Alzados de Pasos Vehiculares en configuración de 1, 2 y 3 claros, cimentación superficial con derrame de
tierra en las rampas.
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Ilustración 5 Alzados de Pasos Vehiculares en configuración de 1, 2 y 3 claros, cimentación prounda con muro
mecánicamente estabilizado en rampas.
Las secciones empleadas dependen de la importancia del camino o carretera que cruza el trazado ferroviario,
teniendo un total de tres posibles secciones con tres anchos diferentes. Un ejemplo se muestra a continuación.
Ilustración 6 Sección transversal tipo B1 para pasos vehiculares.
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Ilustración 7 Ejemplos ilustrativos de la tipología empleada en Pasos Vehiculares.
Se tiene la siguiente denominación para los pasos vehiculares diseñados para cada tramo. Se ha utilizado la
nomenclatura XY-Z, que identifica todos los posibles casos:
 X: ancho de la sección transversal:

o A: 7.80m
o B: 11.60m
o C: 21.30m
 Y: luz de claro máximo del paso vehicular. Puede tomar los siguientes valores:
o 1: L ≤ 18m
o 2: 18m< L ≤ 28m
o 3: 28m < L ≤ 33m
 Z: tipo de subestructura.
o 1 – Un claro con estribo cerrado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 2 - Un claro con estribo cerrado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 4 - Dos claros con estribo cerrado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 5 - Dos claros con estribo cerrado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 6 - Tres claros con estribo cerrado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 7 - Tres claros con estribo cerrado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de Fase I.
o 11 - Un claro con muro mecánicamente estabilizado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo de
Fase II.
o 12 - Un claro con muro mecánicamente estabilizado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de
Fase II.
o 14 - Dos claros con muro mecánicamente estabilizado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo
de Fase II.
o 15 - Dos claros con muro mecánicamente estabilizado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de
Fase II.
o 16 - Tres claros con muro mecánicamente estabilizado, cimentación superficial, condicionantes de cálculo
de Fase II.
o 17 - Tres claros con muro mecánicamente estabilizado, cimentación profunda, condicionantes de cálculo de
Fase II.
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Tramo 6
En tramo 6 se han diseñado un total de 52 pasos vehiculares cuyos cadenamientos se muestran acontinuación:
PASOS VEHICULARES TRAMO 6

CADENAMIENTO PK
NOMBRE
(m)
PVT6_048 6248+941
PVT6_049 6252+298
PVT6_050 6253+035
PVT6_051 6254+812
PVT6_052 6257+151
PVT6_053 6264+770
PVT6_054 6267+148
PVT6_055 6270+652
PVT6_056 6272+845
PVT6_057 6273+807
PVT6_058 6278+092
PVT6_059 6280+371
PVT6_060 6283+018
PVT6_061 6285+087
PVT6_062 6294+658
PVT6_063 6304+005
PVT6_064 6321+299
PVT6_065 6325+512
PVT6_066 6345+751
PVT6_068 6358+099
PVT6_069 6361+569
PVT6_070 6365+775
PVT6_071 6370+044
PVT6_072 6402+172
PVT6_073 6408+149
PVT6_074 6414+105
PVT6_075 6417+371
PVT6_076 6424+493
PVT6_077 6429+516
PVT6_078 6430+943
PVT6_079 6437+729
PVT6_080 6439+135
PVT6_081 6442+650
PVT6_082 6447+171
PVT6_083 6454+621
PVT6_084 6457+066
PVT6_085 6463+096
PVT6_086 6468+881
PVT6_087 6475+419
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PASOS VEHICULARES TRAMO 6

CADENAMIENTO PK
NOMBRE
(m)
PVT6_088 6479+456
PVT6_089 6485+665
PVT6_090 6489+587
PVT6_091 6491+404
PVT6_092 6492+437
PVT6_093 6494+349
PVT6_094 6503+890
PVT6_095 6508+324
PVT6_096 6510+937
PVT6_097 6513+418
PVT6_098 6517+775
PVT6_099 6518+853
PVT6_100 6520+053
10.5.3 Obras de drenaje transversal
Tipologías
Para las obras de drenaje transversal, se ha optado por soluciones típicas en este tipo de estructuras,
disponiendo tuberías de concreto cuando el caudal a evacuar es pequeño, y diseñando marcos de concreto de
1, 2 o 3 celdas cuando el caudal a evacuar así lo requiera
Ilustración 8 Ejemplos ilustrativos de la tipología de marco de concreto de 1 y 2 celdas empleadas para obras de
drenaje transversal.
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Tramo 6
El número, tipo y metros lineales de Obras de Drenaje Transversal en Tramo 6 se muestra a continuación.
Tabla 18 Longitud y número de obras de drenaje transversal en Tramo 6.
Tramo 6
Obras de drenaje transversal
nº ODT's ml ODT's
Marco de Drenaje 150x150cm 23 506
Marco de Drenaje 250x250cm
Marco de Drenaje 2x150x150cm
Marco de Drenaje 3x150x150cm 1 22
Marco de Drenaje 3x300x300cm
Tubería Prefabricada Concreto D=150cm 19 418
TOTAL 68 1496
10.5.4 Pasarelas peatonales
Tipologías
Para las pasarelas peatonales se ha adoptado por una tipología convencional cuyo tablero está formado por un
claro isostático de sección trabe artesa, sobre la que se dispone una losa que sirve de plataforma para los
peatones. A dicho tablero principal se accede por rampas que cumplen con los requisitos de accesibilidad
requeridos.
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Figura 12 Alzado y perfil de la tipología adoptada para pasarelas peatonales.
Tramo 6
En Tramo 6 se han diseñado un total de 69 pasarelas peatonales.
IDENTIFICACIÓN PASOS PEATONALES TRAMO 6

CADENAMIENTO
X_UTM Y_UTM
NOMBRE PK
(m) (m) (m)
T6-1 6259+223 443529.821 2233081.159
T6-2 6261+143 442252.515 2231646.699
T6-3 6263+877 440696.173 2229426.497
T6-4 6266+153 439697.610 2227381.166
T6-5 6269+460 438267.321 2224399.474
T6-6 6275+120 434926.373 2220004.202
T6-7 6287+692 426100.150 2211276.740
T6-8 6291+009 423373.172 2209398.858
T6-9 6300+880 415824.218 2203105.207
T6-10 6329+053 400978.444 2179765.084
T6-11 6355+390 390434.307 2161348.349
T6-12 6357+475 390999.172 2159376.954
T6-13 6363+025 391794.468 2153883.829
T6-14 6365+972 391364.735 2151086.782
T6-15 6366+581 391113.558 2150533.574
T6-16 6367+760 390724.427 2149421.180
T6-17 6368+637 390428.404 2148595.809
T6-18 6369+798 390036.336 2147502.647
T6-19 6370+248 389884.327 2147078.819
T6-20 6370+594 389767.521 2146753.142
T6-21 6401+038 389221.993 2145232.104
T6-22 6401+571 389041.947 2144730.101
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CADENAMIENTO
X_UTM Y_UTM
NOMBRE PK
(m) (m) (m)
T6-23 6404+367 388098.056 2142098.352
T6-24 6415+353 384520.357 2131728.135
T6-25 6418+995 384361.498 2128091.060
T6-26 6420+040 384306.552 2127047.236
T6-27 6423+565 384121.264 2123527.297
T6-28 6432+530 383650.021 2114575.041
T6-29 6434+826 383529.305 2112281.795
T6-30 6435+597 383488.791 2111512.144
T6-31 6436+399 383446.643 2110711.441
T6-32 6440+392 383236.728 2106723.666
T6-33 6440+788 383215.904 2106328.071
T6-34 6443+024 382797.431 2104151.902
T6-35 6444+543 382723.014 2102634.882
T6-36 6454+180 377626.699 2096598.336
T6-37 6464+572 370219.170 2089798.495
T6-38 6473+157 364789.590 2083150.484
T6-39 6474+876 363734.916 2081793.684
T6-40 6476+605 362673.444 2080428.138
T6-41 6477+764 361961.997 2079512.887
T6-42 6480+630 360203.635 2077250.817
T6-43 6483+680 358331.422 2074842.282
T6-44 6488+121 355606.115 2071336.273
T6-45 6489+840 354551.271 2069979.255
T6-46 6490+930 353758.770 2069242.700
T6-47 6492+781 352352.564 2068065.705
T6-48 6493+570 351985.607 2067367.036
T6-49 6495+649 351421.395 2065422.250
T6-50 6496+499 351671.314 2064610.993
T6-51 6497+220 351645.082 2063895.408
T6-52 6499+061 350757.189 2062289.821
T6-53 6500+220 350151.364 2061302.126
T6-54 6501+265 349604.911 2060411.229
T6-55 6501+979 349231.897 2059803.095
T6-56 6503+608 348380.085 2058414.360
T6-57 6505+809 347256.998 2056522.221
T6-58 6506+478 346947.825 2055929.385
T6-59 6508+807 345870.642 2053863.897
T6-60 6509+785 345238.623 2053131.170
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CADENAMIENTO
X_UTM Y_UTM
NOMBRE PK
(m) (m) (m)
T6-61 6510+373 344831.772 2052709.594
T6-62 6511+550 344513.362 2051596.385
T6-63 6513+061 344846.747 2050195.047
T6-64 6519+711 351255.196 2048899.631
T6-65 6520+248 351740.015 2048672.414
T6-66 6523+620 354745.771 2048528.070
T6-67 6524+918 356039.163 2048412.425
T6-68 6512+776 344656.660 2050405.809
T6-69 6512+992 344795.087 2050241.457
10.5.5 Losas Pilotadas
La solución adoptada para la losa es un esquema de módulos independientes de 40m. Estos módulos se cimentan
en tres filas de 3 pilas, donde la distancia longitudinal de borde a fila externa es de 5 m y entre filas externas
y fila interna de 15 m. La sección transversal de la losa queda definida de la siguiente manera:
 Espesor variable, siendo 0.45m en ambos extremos y aumentando hasta el centro de la misma con un
bombeo doble del 2%.
 Tres vigas descolgadas (nervios) de 1.15 m de canto desde la fibra inferior de la losa.
 Dos plintos por vía para la definición de la vía en placa, con un canto mínimo de 0.25 m, 0.65 m de
ancho cada uno y un bombeo doble del 2.0%.
Figura 13 Planta Losa Nervada.
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Figura 14 Sección Tipo de Plataforma en Vía Doble.
Esta solución está prevista para ser aplicada en una zona de roca caliza karstificada, pudiendo encontrarse
grandes cavernas bajo la superficie. Es por ello que la solución para la cimentación de la losa tiene en cuenta
este factor aplicando los siguientes criterios:
 En presencia de karst, las pilas se recubren de ademe perdido hasta la atravesar por completo la
formación cavernosa. Tras ello, las pilas se empotran 5 metros.
 Aproximadamente, habrá unos 4 m de roca entre la fibra inferior de la losa nervada y la cota superior
de la formación cavernosa.
Figura 15 Detalle de Cimentación profunda (perfil).
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En Tramo 6 se han diseñado un total de 15 tramos de losas pilotadas:
Tabla 19 Módulos de Losa Pilotada en el Tren Maya, Tramos 6
LOSAS
PILOTADAS Subtramo Pk Inicial Pk Final Módulos Longitud (m)
T6
LP-6-1 6A 6249+000.000 6250+000.000 25 1000.00
LP-6-2 6A 6252+400.000 6253+120.000 18 720.00
LP-6-3 6A 6256+696.000 6257+496.000 20 800.00
LP-6-4 6A 6259+400.000 6261+000.000 40 1600.00
LP-6-5 6A 6261+500.000 6265+500.000 100 4000.00
LP-6-6 6A 6269+000.000 6270+000.000 25 1000.00
LP-6-7 6A 6271+100.000 6271+500.000 10 400.00
LP-6-8 6A 6274+300.000 6274+820.000 13 520.00
LP-6-9 6A 6275+800.000 6276+400.000 15 600.00
LP-6-10 6A 6277+000.000 6277+600.000 15 600.00
LP-6-11 6A 6298+000.000 6298+720.000 18 720.00
LP-6-12 6A 6320+700.000 6321+020.000 8 320.00
LP-6-13 6A 6321+500.000 6322+220.000 18 720.00
LP-6-14 6A 6323+800.000 6325+000.000 30 1200.00
LP-6-15 6A 6363+500.000 6365+500.000 50 2000.00
405 16200.00
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11 PLATAFORMA Y VÍA
A lo largo de los aproximadamente 1450 km de vías férreas se propone en su mayoría la elección de un sistema
de vía convencional con balasto. Su elección se base en los siguientes aspectos fundamentales:
 Menor coste de inversión.

 Rapidez de ejecución, de especial relevancia en trazados muy largos.
 Menor sensibilidad a la calidad de la plataforma.
 Gran experiencia con resultados eficientes.
Esta vía en balasto se incluirá además tanto en la plataforma convencional como en la plataforma rígida ubicada
tanto en los viaductos como en los terrenos de naturaleza kárstica que se dispondrán en la línea.
Como se indica anteriormente, el diseño de la vía sobre balasto presenta el reto tecnológico de combinar la
circulación de tráfico de mercancías y la de tráfico de pasajeros en una misma línea. Esto implica la necesidad
de realizar un exhaustivo análisis de las normativas con el fin de diseñar una TECNOLOGÍA DE VÍA ADECUADA
y poder alcanzar los estándares de calidad, eficiencia y durabilidad que aseguren el confort de los pasajeros y
así como unas condiciones óptimas para el tráfico de mercancías.
Figura 16. Sección tipo de vía doble en balasto para el proyecto del Tren Maya.
Figura 17. Sección tipo de vía en balasto para el proyecto del Tren Maya.
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Los principales parámetros de diseño de vía sobre balasto son:
PARÁMETROS DE DISEÑO:
SUPERESTRUCTURA DE VÍA SOBRE BALASTO EN PLATAFORMA CONVENCIONAL
Espesor de capa de balasto en plataforma convencional 30 cm
Hombro de balasto 45,7 cm
Pendiente del talud de balasto 2:1
Espesor de capa de subbalasto 30 cm
Pendiente transversal de la capa de subbalasto 3%

Tabla 20: Parámetros de diseño vía sobre balasto
Se propone el uso de vía sobre balasto en estructuras elevadas tanto en vía simple como en vía doble
proporcionando una solución continua al trazado.
Figura 18: Sección tipo de vía sobre viaducto
La vía en balasto sobre plataforma rígida presenta las siguientes peculiaridades:
 La experiencia ha demostrado que la degradación del balasto sobre plataforma rígida es

superior a la acaecida en plataforma convencional, por lo que se propone el incremento del
espesor de balasto hasta un valor de 35 cm bajo durmiente.
 Igualmente, la experiencia ha demostrado que la plataforma rígida de concreto tiende con

mayor facilidad la descompactación de la banqueta de balasto, por lo que se incluye muros
guardabalasto.
 Se propone el empleo de suelas bajo durmiente. Estos elementos aumentan la superficie de

apoyo del durmiente, y por tanto distribuyen mejor la carga aplicada por las circulaciones,
reduciendo de este modo, tanto el deterioro sobre la superficie de apoyo, como el desgaste
del propio balasto.
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Los principales parámetros de diseño de la superestructura de vía sobre balasto en estructuras elevadas son:
PARÁMETROS DE DISEÑO:
SUPERESTRUCTURA DE VÍA SOBRE BALASTO EN ESTRUCTURAS ELEVADAS
Espesor de capa de balasto sobre estructuras elevadas 35 cm
Se propone suela bajo durmiente en estructuras elevadas
Hombro de balasto 45,7 cm
Pendiente del talud de balasto 2:1
Colocación de muros guardabalasto
Pendiente transversal del tablero 2%

Tabla 21: Parámetros de diseño vía sobre balasto en estructuras elevadas
En aquellos puntos donde debido a la naturaleza kárstica de la plataforma, se dispone una plataforma rígida
(formada por una losa de concreto pilotada sobre el terreno natural), la solución de vía propuesta es un sistema
análogo a los indicados en los viaductos.
Figura 19: Sección tipo de vía sobre losa pilotada nervada en terrenos de naturaleza kárstica
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11.1 Tipología de vía en talleres y cocheras
Con el fin de acometer la funcionalidad específica dentro de las instalaciones de talleres y cocheras, se
establecen las siguientes tipologías de vía:
 Vía sobre balasto en los accesos al taller desde vía principal.

 Vía sobre pilarillos destinada al mantenimiento de vehículos.
Figura 20: Detalle de vía sobre pilarillos
 Vía de lavado de vehículos.
Figura 21: Detalle vía de lavado de vehículos
 Vía en zonas de paso transversal de vehículos y operarios. Se empleará vía con sistema de riel embebido
en las zonas transitables por vehículos.
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12 IMPACTO URBANO
Un proyecto de la escala del Tren Maya genera implicaciones positivas y negativas al entorno donde se inserta,
tanto al medio natural, urbano, como a sus habitantes. El Tren Maya no es una excepción, y se espera que el
proyecto desde el trazo de vía, estaciones, talleres y bases de mantenimiento impacte a casi 2,400,000
habitantes de 70 localidades (urbanas y rurales), en 31 municipios de cinco estados del sur-este del país
(Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo).
El impacto cuantificable además del urbano y del medio natural, podría darse en diferentes rubros como: la
economía local y regional, dinámica poblacional, movilidad, conectividad, accesibilidad a mejores servicios y
equipamiento urbano, turismo, oportunidades de empleo.
En el estudio de impacto urbano el cual incluye 3 tramos, 12 localidades con estaciones de tren, 3 localidades
con bases de mantenimiento y cocheras y una localidad donde se localizará un taller, se identificaron las
siguientes implicaciones:
 No existen los instrumentos de planeación urbana y de regulación del suelo, necesarios para una
correcta planeación en más del 30% de las entidades.
 El proyecto del Tren Maya no se contempla en el 80% de los instrumentos de regulación urbana
 El proyecto del tren Maya no es compatible con los usos de suelo propuestos en los instrumentos
vigentes en casi el 90% de los casos.
 Existirá un impacto en la movilidad local de las 70 localidades próximas a la ruta del tren. Siendo los
desplazamientos no motorizados los más afectados. En localidades como Puerto Morelos los pasos
peatonales deberán tener una altura mayor a 15m, o a desnivel, lo cual implica altos costos de
construcción para evitar inundaciones.
 Se identificó un rezago en dotación de infraestructura básica de las localidades el cual podría
acentuarse por el crecimiento urbano.
 Los cerramientos de la vía en las localidades urbanas tendrán un impacto en la estructura urbana, la
imagen urbana y generará remanentes urbanos.
La falta de instrumentos de planeación urbana en las localidades donde se asentarán las 12 estaciones podría
generar problemáticas relacionadas con: la especulación del suelo, falta de compatibilidad de usos, el uso de
suelo permitido y/o prohibido, así como la integración de los usos de suelo con la nueva estación, taller o base
de mantenimiento.
De las 11 localidades el 30% de éstas carece de instrumentos de planeación y el 100% debe actualizar la
normativa en materia. Será necesario que las localidades carentes de la normatividad generen instrumentos de
planeación urbana considerando el Tren Maya y sus impactos que generará, alineado a los ejes, objetivos,
estrategias y líneas de acción, principalmente aquellos que le competen a la construcción del tren y los
lineamientos y dirección del crecimiento urbano.
Al tratarse de un proyecto de movilidad, la construcción y desarrollo de estaciones deberán corresponder a las

necesidades de movilidad de los habitantes de las diferentes localidades, así como de los visitantes, y a la
zonificación de la localidad, priorizando la creación de vialidades y rutas de transporte para consolidar la
conectividad y accesibilidad.
Se espera que la realización del Tren Maya propicie la movilidad sostenible accesible, adecuada, incluyente y
segura para toda la población. Además, permitirá el traslado de personas y mercancías de manera eficiente
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con una baja emisión de contaminantes, contribuyendo a fortalecer la cultura vial colectiva y sostenible,
estableciendo un nuevo modelo de movilidad integral, centrado en las personas, la accesibilidad, la seguridad
vial y la sostenibilidad.
También se espera que el proyecto sea un eje rector del desarrollo económico de las localidades, municipios y
Estados.
Si bien el proyecto incluirá obras inducidas que permitan una correcta movilidad, es importante identificar
mecanismos de dialogo y mitigación para las localidades que tendrán algún impacto por la infraestructura del
tren y que no tendrán una estación cercana para llegar a través de rutas alimentadoras. Uno de los impactos
más notables que tendrá el proyecto del tren en las localidades, es la desarticulación del entramado urbano,
ocasionado por la creación de barreras, producidas por el cerramiento de la vía y la trinchera necesarias para
su operación. Por tanto, las medidas de integración y mitigación deberán atender de manera prioritaria la
conservación y el mejoramiento del mayor número de cruces vehiculares y peatonales entre las dos zonas
contiguas al tren, así como dar un tratamiento específico de la imagen urbana y la seguridad en todos los bordes
inevitables, poniendo especial atención en las zonas con mayor rezago.
Otro elemento para poner especial atención es el rezago en la infraestructura que sirve a la población de las
localidades y a la zona donde se asentarán las futuras estaciones como: abastecimiento de agua potable,
sistema de distribución del agua, drenaje sanitario, drenaje pluvial, alumbrado público, tratamiento de aguas
residuales. El mayor rezago de infraestructura se encuentra en Conhuas, Xpujil y Felipe Carrillo Puerto.
En lo referente a la imagen urbana se espera que ésta sea tomada en cuenta para el diseño de las estaciones y
el nuevo desarrollo urbano, debido a que la zona bajo análisis es rica en patrimonio cultural, arquitectónico,
arqueológico, religioso y civil; el cual sirve como atractivo turístico y como elemento de identificación urbana,
y contribuye a la conservación de la imagen de las ciudades/localidades. La conservación de la imagen urbana
o los lineamientos no solamente son vigilados por las autoridades municipales, sino por autoridades Federales
como son el INAH (Instituto Nacional de Antropología e Historia) e INBA (Instituto Nacional de Bellas Artes),
incluso por la UNESCO.
12.1 Oportunidades y problemática
Los proyectos arquitectónicos de las estaciones, así como las obras y acciones inducidas, considerarán los
elementos de la imagen urbana de las localidades en las que se insertarán con la finalidad de contribuir a su
identidad local, será prioritario el criterio de reutilizar, renovar, mejorar o regenerar el medio urbano
existente.
Por otra parte, se mencionan algunas oportunidades y problemáticas que podrían generarse por el desarrollo,
construcción y operación del Tren Maya.
Las oportunidades identificadas del proyecto son:
 Impulso al desarrollo económico con base en mayor atracción de turismo, derrama económica,
intercambio y adquisición de mercancías
 Promover la movilidad y conectividad interestatal (Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana
Roo)
 Dinamizar puntos turísticos de la Península de Yucatán
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 Descentralizar el turismo del Caribe Mexicano, del turismo de playa al arqueológico/cultural

 Dinamizar la actividad laboral ente los diferentes estados
 Generar sistemas urbanos funcionales en los que se generen oportunidades para los habitantes de las
localidades con mayor rezago.
Problemática que derivan del proyecto:
 Carencia de lineamientos del desarrollo urbano

 Crecimiento urbano desordenado
 Especulación del suelo
 Impacto Ambiental
 Generación, manejo y disposición final de desechos (ejecución de la obra y usuarios)
 Contaminación
 Impacto en la movilidad local
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13 ESTACIONES
13.1 Implantación de estaciones
Se localizan 12 estaciones en Fase 2, realizando para cada una de ellas se un análisis del sitio para determinar
el mejor emplazamiento de la estación.
Para la elección del sitio se han considerado condicionantes tales como:
 Trazado ferroviario
 Medio físico Natural
 Aspectos urbanos
 Equipamiento urbano
 Accesibilidad al predio
 Topografía
 Hidrología
En lo referido a los criterios funcionales para la implantación de las estaciones se considera los siguientes:
 Longitud de andenes: 200 metros

 Anchura de andenes: En caso de andenes laterales la anchura varía entre 2.5 m y 4m, dependiendo de la
demanda de la estación: 2.5 m demanda baja, 3.5 demanda Media y 4 m
 Trazado: Se requiere un tramo de entre 700m y 800m de longitud en recta y en horizontal para la ubicación
del andén (o de los andenes) y de los correspondientes aparatos de vía
 Uso mixto: La línea va a ser de uso mixto, es decir, compartida por trenes de viajeros y de mercancías. El
gálibo de los trenes de mercancías no es compatible con los andenes altos previstos para las estaciones de
viajeros (altura de 1.10m), lo que requiere que en todas las estaciones se disponga una vía pasante alejada
de los andenes.
13.2 Estaciones de la Fase 2
En la tabla siguiente se identifican y caracterizan cada una de las estaciones de Fase 2 del Tren Maya.
Para ello, además de su localización geográfica en la línea basada en los criterios anteriores, se ha analizado
para cada una de ellas, la demanda en el año base 2023, y en el año horizonte 2053, con objeto de determinar
su clasificación, en Baja, intermedia o Alta.
Se ha determinado su carácter Turístico, Social o ambos, así como si se localiza en superficie o a nivel,
subterránea como es el caso de Mérida o elevada como es el caso de Tulúm.
Finalmente, en base al Plan de Operación, se determina su esquema de vías.
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13.3 Esquema de relación de áreas de los tipos de estación y un programa arquitectónico
De cada una de las tipologías se presenta un esquema de relación de áreas y un programa arquitectónico.
Figura 22. Tipología de Estación. Alta demanda.
Figura 23. Tipología de Estación. Demanda Media
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13.4 Criterios Funcionales
En lo referido a los criterios funcionales para la implantación de las estaciones se considera lo siguiente:
 Longitud de andenes: 200 metros, en base al material rodante, estos trenes serán de piso alto y
con pasillo de intercirculación entre coches. Deberá tener una capacidad de al menos 450 plazas
sentadas de viajeros en composición simple. La longitud máxima total de la unidad de tren será de
190 metros, con accesibilidad para personas en sillas de rueda, para mayor información de material
rodante ver documentos TMIB-T5-MMF-SP-000-0001 y TMIB-T5-MMF-IN-000-0001.
 Altura de andén de 1.10m de la cabeza del riel al nivel de piso terminado del andén.
 Anchura de andenes: En caso de andenes laterales la anchura varía según la demanda de las
estaciones, para demanda baja es de 2.5m, demanda media de 3.5 m y 4m para estaciones de alta
demanda.
Puesto de Centro Zonal: Este es un local adicional, únicamente en la estación de Bacalar en Tramo 6. En
general, los PCZ estarán compuestos por la agrupación de todos los mandos y controles que se encuentran en
el Centro de Control Principal (y se manejan allí por diferentes operadores especializados). Se necesitan dos
puestos: operador de control e ingeniero de mantenimiento.
En esas mesas habrá una parte de Tráfico, otra de Instalaciones, otra de Seguridad, Comunicaciones, etc. por
lo que necesitan albergar bastantes pantallas. Esta estrategia es, en cualquier caso, lo que se necesita para
dar continuidad a la operación cuando el Centro de Mérida pierde su operational floor.
Trazado: Se requiere un tramo de entre 400m y 500m de longitud en recta y en horizontal para la ubicación
del andén (o de los andenes) y de los correspondientes aparatos de vía.
 Uso mixto: La línea será de uso mixto, es decir, compartida por trenes de viajeros y de mercancías
(Velocidad de 160 km/h para pasajeros y 100 km/h para carga) El gálibo de los trenes de
mercancías no es compatible con los andenes altos previstos para las estaciones de viajeros, lo que
requiere que en todas las estaciones se disponga una vía pasante alejada de los andenes de
pasajeros.
 Esquema de vías en estaciones: El tramo correspondiente al análisis de este documento (Tramo 6)

considera trazo de vía doble.
 Con los condicionantes indicados anteriormente los esquemas (vías y andenes) propuestos para las
estaciones son los siguientes:
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13.5 Esquemas de vía
ESTACIÓN FELIPE CARRILLO PUERTO Y BACALAR
ESTACIÓN CHETUMAL
Figura 24. Estación Chetumal
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14 INSTALACIONES DE APOYO A LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
14.1 Definición de las instalaciones
Bajo este epígrafe se incluyen las siguientes instalaciones:
 Talleres, donde se desarrolla el mantenimiento del material rodante de pasajeros que opera la línea de
Tren Maya
 Cocheras, donde los trenes se estacionan en las horas fuera de servicio. En algún caso se puede realizar
mantenimiento de menor nivel, en los casos en que estén equipados a tal efecto
 Bases de mantenimiento de infraestructura
En el tramo 6 se localizan una base de mantenimiento en la localidad de Felipe Carrillo Puerto, una cochera
con vías de mantenimiento ligero en Tulum y conjunto de talleres y cocheras de mantenimiento en Chetumal.
14.2 Talleres y cocheras
14.2.1 Funcionalidad
El mantenimiento del material rodante se realizará en talleres diseñados a tal efecto. La gestión del servicio
de mantenimiento se desarrolla en el edificio de depósito y talleres.
Los talleres y cocheras deberán cumplir con los siguientes requisitos operaciones y técnicos:
 Requisitos operacionales que incluyen requisitos de personal para el mantenimiento de vehículos,

estacionamiento de vehículos tanto de carretera como ferroviarios.
 Requisitos técnicos asociados a las tareas de mantenimiento. Para ello debe garantizarse la buena
accesibilidad al equipamiento instalado en la zona de techo como en la parte baja del vehículo. Las
distintas instalaciones y equipos auxiliares así como herramientas estándar y especiales deben ser de
última generación.
14.2.2 Localización
Teniendo en cuenta las fases de implantación del Tren Maya y con objeto de reducir el traslado de material
rodante en vacío se proponen dos talleres de mantenimiento, uno de ellos situados en el entorno de Mérida y
el otro en el entorno de Tulúm (que se dispondrá en Fase 2) según disponibilidad de terrenos.
A su vez se proponen una serie de cocheras para estacionamiento para albergar los trenes durante la noche
para así evitar un excesivo desplazamiento de material rodante en vacío además de disponer de mayor tiempo
de manteamiento porque se dispone el tren en la estación donde va a partir cuando empiece el servicio.
Estas cocheras estarán dispuestas en las siguientes localizaciones (Fase 1 y Fase 2):
 Cancún
 Playa del Carmen
 Tulúm
 Mérida
 Campeche
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 Escárcega
 Bacalar/Chetumal
 Palenque
Los puestos de estacionamiento de Palenque, Chichen Itzá y Playa del Carmen se efectuarán en las propias
estaciones en periodo nocturno, de forma que se cumplan los horarios de servicio y distribución de salidas al
inicio del servicio de la mañana de forma distribuida, no siendo necesario una cochera específica. Este
estacionamiento no dispondrá de ninguna instalación específica, además de los de la propia estación.
Las cocheras de Mérida y Tulúm se sitúan junto con los talleres.
Las cocheras precisan las siguientes posiciones de estacionamiento en el año 2023 y 2053. Se deben
implementar las necesidades de 2023, y permitir la ampliación a futuro para 2053:
 Palenque: 2 en 2023, 2 en 2053. Estas no posiciones no justifican una cochera, y los estacionamos
aprovechando las dos vías de la estación
 Escárcega 2/9
 Campeche 3/10
 Mérida 14/25
 Chichén-Itzá: 2/4 – en estación, aprovechando las dos vías que tenemos en la estación
 Tulúm: 8/18
 Playa del Carmen: 1/2
 Cancún: 25/57
 Chetumal 12/22
Como resumen, estas 9 localizaciones:
 3 de ellas en estaciones: Palenque, Chichen Itzá, Playa del Carmen. No se incluye ningún equipamiento
adicional
 Las otras 6 son instalaciones específicas, e incluirán máquina de lavado y suministro de carga de
combustible (en las dos de estaciones anteriores no va lavado). No llevan torno excepto la cochera de
Cancún dispone de una capacidad de mantenimiento ligero, para minimizar recorridos en vacío a los
talleres.
Las zonas de estacionamiento se conciben para que se puedan realizar pequeñas reparaciones y labores de
mantenimiento y limpieza para tener el tren útil al inicio del servicio.
 A continuación, se muestra una tabla con el resumen de las vías e instalaciones de las cocheras en fase 2.
EDIFICIO VÍAS COMENTARIO
8 vías año 2023 5 vías de ellas con pilarillos, (año 20253) y plataforma
COCHERA TULUM elevada para revisión de partes altas, con vía suministro de
18 vías año 2053 combustible y vía de lavado
ESTACIÓN CANCÚN
10 vías año 2023 10 trenes en estación
CENTRO
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Se deberá hacer un estudio de capacidad en los años futuros

para ver cuando se deberá implantar una tercera y cuarta vía
de acceso a la estación en función de la demanda futura tras el
análisis de la influencia del nuevo tramo 4 en la demanda.
16 Vías año 2023+3

vías sobre pilarillos, dimensión para trenes de 190 m
Vías sobre pilarillos
COCHERA CANCÚN Colocar una vía de torno para año 2023, vías suministro de
47 vías año 2053+6
combustible , vía de lavado.
Vías sobre pilarillos
12 Vías año 2023 Con plataforma elevada para revisión de partes altas, vías de
COCHERA CHETUMAL
22 vías año 2053 suministro de combustible, vía de lavado.
Figura 25. Esquema de localización de las instalaciones de talleres y cocheras para la red completa del Tren Maya
14.2.3 Cocheras de Tulum
El conjunto de cocheras de Tulum se compone por la nave principal con capacidad para 8 trenes (demanda
para el año base 2023) y una ampliación al año 2053 para 18 trenes, dentro de este conjunto se localiza un
edifico de servicios, caseta de acceso y vías de suministro de combustible y vías de lavado.
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Figura 26. Localización de las cocheras de Tulum
El edificio de cocheras contara con una cubierta con una longitud para material rodante de 190m de longitud.
Adicional a las 8 vías, se tienen vías de servicio de carga de combustible, vía de lavado y medición de parámetros
Figura 27. Esquema de conjunto de las Cocheras de Tulum
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14.2.4 Talleres y Cocheras de Chetumal
Para el mantenimiento mayor y menor de los trenes de pasajeros, se considera ubicar las instalaciones de
talleres en Chetumal para Fase 2 en una parcela de 20 hectáreas aproximadamente.
El dimensionamiento de las necesidades de espacio se ha realizado para el año 2053, con una previsión de
desarrollo por fases de acuerdo a los escenarios considerados en el estudio de demanda, aunque la construcción
inicial se refiere a las necesidades de 2023.
El propósito de estas definiciones básicas es servir de base para el desarrollo del proyecto ejecutivo.
En el complejo de Cocheras y Talleres se realizarán las labores de mantenimiento de las unidades.
En el taller se realizarán tanto las tareas de mantenimiento ligero como pesado.
El conjunto de edificios está compuesto por las siguientes edificaciones:
I. Cocheras 13,630 m2
II. Talleres 16,550 m2
a. Cabinas de pintura y Torno
b. Cabina de soplado
c. Máquina de lavado
III. Almacén General 2,172 m2
IV. Almacén de Materiales Inflamables y Residuos Peligrosos 205 m2
V. Edificio de servicios 370 m2
VI. Caseta de acceso 22 m2
VII. Centro zonal 120 m2
De cada uno de estos edificios se presenta un anteproyecto arquitectónico y una memoria descriptiva.
Figura 28. Ubicación de Taller Chetumal
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Figura 29. Esquema de Conjunto Talleres y Cocheras de Chetumal
14.3 Bases de mantenimiento de infraestructura
14.3.1 Introducción
Para el mantenimiento de la infraestructura y los sistemas se consideran bases de mantenimiento, dispuestas

a lo largo de la vía para un acceso más rápido a los puntos de mantenimiento o incidencia a atender, que
incluye en su inventario los elementos necesarios para mantener la infraestructura, superestructura y la vía,
además de los sistemas de energía como catenarias y subestaciones y lo referente al sistema de comunicación
y señalización como los enclavamientos.
La necesidad de rapidez en la intervención ante una incidencia, y de aprovechamiento del tiempo durante el
mantenimiento preventivo. En efecto, en el caso de tener una incidencia en el extremo del área de influencia
de una base, una distancia media de unos 100 km es el límite práctico para llegar con el material móvil
necesario desde la base en menos de (1) una hora, con objeto de cumplir los criterios de indisponibilidad
aceptables.
Las bases de mantenimiento consisten habitualmente en una terminal de vías y playas, con zonas de
transferencia de material, de acopio y de estacionamiento de composiciones.
14.3.2 Propuesta general
Adicional al taller de mantenimiento de material rodante se ha planteado el manteamiento de la línea de la

línea con 3 bases de mantenimiento, localizando una base centrada en cada tramo de la Fase 2.
Las instalaciones habituales que suele incorporar una base de mantenimiento destinada también al montaje de
la superestructura son:
 Zona de acopio de balasto, con muro cargadero.
 Zona de acopio de desvíos y durmientes.
 Losa para acopio y premontaje de aparatos de vía.
 Losa de acopio y transferencia de rieles.
 Vías de estacionamiento de material móvil de mantenimiento
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 Depósito y surtidor de gasoil para abastecer a la maquinaria ferroviaria de mantenimiento.

 Nave de mantenimiento de locomotoras.
 Nave de almacén y talleres.
 Nave de oficinas.
 Aparcamiento.
El conjunto de las bases de mantenimiento de integra por las siguientes edificaciones:
I. Nave de mantenimiento de locomotoras (maquinaria de mantenimiento) 1985 m2

II. Edificio administrativo y servicios 695 m2
III. Control de acceso- caseta 22 m
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Figura 30. Propuesta de diseño para la nave de locomotoras en las bases de mantenimiento
14.3.3 Localización
Se ha planteado el mantenimiento de la infraestructura de la línea con 3 bases, cada una centrada en su tramo.
La localización se representa en la figura siguiente.
Base N° Ubicación
5 Tramo 5: se localiza en los terrenos el sur del aeropuerto internacional de Cancún
Tramo 6: se localiza en Felipe Carrillo puerto en la intersección de la carretera Mexico
6
295 con la autopista de cobro hacia Chetumal.
7 Tramo 7: se localiza en Xpujil sobre la carretera Mexico 186
La localización se representa en la figura siguiente.
Figura 31.Base de mantenimiento Tramo 6
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Figura 32. Esquema de conjunto de los Talleres de Chetumal
14.4 Estructuras
14.4.1 Conjunto Cocheras Tulum
El Conjunto denominado Cocheras se divide en los siguientes edificios.
Conjunto Edificios
Cochera Tulum.
Cocheras
Caseta de Vigilancia.
A continuación, se describen brevemente cada uno.
Cochera.
Se trata de una estructura con uso de cochera de forma rectangular de 218.61 m x 120 m con cubierta ligera
que se resolvió con columnas de concreto reforzado de 80 cm de diámetro formando marcos en ambas
direcciones con armaduras de sección variable 250 a 370 cm de peralte soportando armaduras secundarias
también de sección variable 250-370 cm de peralte donde el sistema de cubierta se apoya el cual se trata de
montenes que transmiten la carga del panel multitecho hacia las armaduras.
La cimentación se resolvió con zapatas aisladas desplantadas a 150 cm del terreno natural según el estudio de
mecánica de suelos que se realizó para el sitio.
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Figura 33 Vista General de Modelo matemático de Cochera.
Se trata de una estructura con uso de caseta de vigilancia de forma rectangular de 5.4 m x 3.6 m que se resolvió
con columnas de acero estructural OR formando marcos en ambas direcciones con trabes también de acero
estructural OR que soportan el sistema de cubierta el cual se trata de una lámina losacero con capa de
compresión.
La cimentación se resolvió con zapatas corridas desplantadas a 100 cm del terreno natural según el estudio de
Figura 34 Vista General de Modelo matemático Caseta de Vigilancia.
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14.4.2 Bases de mantenimiento
El Conjunto denominado Bases de mantenimiento se divide en los siguientes edificios.
Conjunto Edificios
Taller de mantenimiento.
Bases de
Caseta de Acceso.
Mantenimiento
Edificio Administrativo.
A continuación, se describen brevemente cada uno.
Edificio Administrativo.
Se trata de una estructura con uso de oficinas de forma rectangular de 61 m x 13 m, que se resolvió con
columnas de acero estructural HSS de 8” de diámetro formando marcos en ambas direcciones con trabes IPR
de 12” de peralte soportando trabes secundarias de 6” de peralte que soportan el sistema de piso que es a base
de losacero.
La cimentación se resolvió con una losa maciza de 20 cm de espesor desplantada sobre el terreno natural
según el estudio de mecánica de suelos que se realizó para el sitio.
Figura 35 Vista General de Modelo matemático del Edificio Administrativo.
compresión.
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Taller de Mantenimiento
Es una cubierta ligera a dos aguas resuelta a base de marcos en ambas direcciones de IPR de acero estructural
soportando montenes y la cubierta a base de multitecho.
La cimentación se resolvió con zapatas aisladas desplantadas a 100 cm sobre el terreno natural según el estudio
de mecánica de suelos que se realizó para el sitio.
Figura 37 Vista General de Modelo matemático Taller de Mantenimiento.
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14.4.3 Taller y Cochera Chetumal
Conjunto Edificios
Nave Principal.
Almacén general.
Almacén de materiales inflamables y residuos
peligrosos.
Taller y Cochera Chetumal
Centro Zonal.
Cochera Chetumal.
Edificio de Servicios.
Taller Nave principal
Se trata de una estructura con uso de almacén de forma rectangular de 220.5 m x 59 m con cubierta ligera que
se resolvió con columnas de concreto reforzado de 100 cm de diametro formando marcos en ambas direcciones
con armaduras de 250 cm de peralte soportando armaduras secundarias también de 250 cm de peralte que
soportan el sistema de cubierta el cual se trata de montenes que transmiten la carga del panel multitecho.
Figura 38 Vista General de Modelo matemático Nave Principal.
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Almacen General.
Se trata de una estructura con uso de almacén de forma rectangular de 60 m x 33.69 m con cubierta ligera que
se resolvió con columnas de concreto reforzado formando marcos en ambas direcciones con armaduras de 300
cm de peralte soportando armaduras secundarias también de 300 cm de peralte que soportan el sistema de
cubierta el cual se trata de montenes que transmiten la carga del panel multitecho.
Figura 39 Vista General de Modelo matemático Taller General.
Edificio para residuos e Inflamables.
Los diferentes muros, tanto divisorios como los de los extremos, de la parte de almacenamiento de material
inflamable serán de concreto reforzado y serán parte integral de la estructura del Edificio de Residuos. Mientras
que los muros de la fachada sur del edificio que van entre las columnas, de la parte de almacenamiento de
Residuos Peligrosos, son de block de 15cms de espesor y tendrá ventilación de rejilla tipo Irving.
Este edificio cuenta con columnas de concreto reforzado en la parte sur del almacenamiento de residuos
peligrosos para formar marcos rígidos con trabes principales de concreto reforzado, mientras que en la parte
de almacenamiento de material inflamable se cuenta con vigas para formar un hueco de 3mts X 5mts, Este
hueco llevará una losa de techo a 1.25mts por arriba del nivel superior de concreto del techo y será sostenido
por 4 columnas que desplantarán de las vigas del hueco antes mencionadas.
La cimentación del edificio será por medio de una zapata corrida en la zona de almacenamiento de material
inflamable, mientras que para la zona de almacenamiento de Residuos Peligrosos la cimentación será formada
por una combinación de zapata corrida en la zona donde hay muro y zapatas aisladas unidas entre sí por medio
de contratrabes.
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Figura 40 Vista General de Modelo matemático Residuos e Inflamables.
compresión.
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Cochera Chetumal.
Se trata de una estructura con uso de almacén de forma rectangular de 60 m x 218.70 m con cubierta ligera
que se resolvió con columnas de concreto reforzado formando marcos en ambas direcciones con armaduras de
250 cm de peralte soportando armaduras secundarias también de 250 cm de peralte que soportan el sistema
de cubierta el cual se trata de montenes que transmiten la carga del panel multitecho. La cimentación se
resolvió con zapatas aisladas desplantadas a 200 cm del terreno natural según el estudio de mecánica de suelos
que se realizó para el sitio.
Figura 42 Vista General de Modelo matemático de Cochera.
Servicios Auxiliares.
Es un edifico de un nivel de forma rectanguar de altura variable de 4.2 a 4.4, la estructuración fue resuelta
con muros de concreto reforzado que soportan una losa también de concreto reforzado, cuenta con unas
cisternas para uso del taller, la cimentación fue resuelta con zapatas corridas de bajo de los muros de concreto.
Figura 43 Vista General de Modelo matemático de Servicios auxiliares.
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Centro Zonal.
Se trata de una estructura con uso de oficinas de forma rectangular de 47.13 m x 13 m, que se resolvió con
columnas de acero estructural HSS de 8” de diametro formando marcos en ambas direcciones con trabes IPR
de 12” de peralte soportando trabes secundarias de 6” de peralte que soportan el sistema de piso que es a base
de losacero.
La cimentación se resolvió con una losa maciza de 25 cm de espesor desplantada sobre el terreno natural
segúnel estudio de mecánica de suelos que se realizó para el sitio.
Figura 44 Vista General de Modelo matemático del Edificio Zona Central.
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15 INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS
15.1 Estaciones
15.1.1 Criterios de diseño:
Se plantea la distribución de energía eléctrica partiendo de las necesidades particulares de cada área y tipo de
carga y se determinan los siguientes criterios para la distribución de energía:
 Sistema normal: sin respaldo de emergencia.

 Sistema preferente: contara con respaldo de planta de emergencia y de la alimentación proporcionada por
la doble acometida (donde se tenga disponibilidad).
 Sistema crítico: contara con el respaldo de la doble acometida, la planta de emergencia y por el equipo
SAI.
Se utilizarán los siguientes equipos que fueron seleccionados para garantizar una operación segura y eficaz y
así lograr la distribución de energía deseada dentro de cada tipo de estación:
 Celdas de media tensión con aislamiento en gas SF6: por el tipo de aislamiento, son equipos compactos
que permiten un mejor aprovechamiento del espacio destinado para la implementación de la subestación,
además de garantiza, alta seguridad para el personal, planificación sencilla para futuras ampliaciones,
mínimo mantenimiento requerido, elevada seguridad en las maniobras.
 Transformador tipo seco encapsulado en resina epóxica: Por su método de fabricación no produce ningún
tipo de contaminante, bajo riesgo de incendio, bajo mantenimiento, no se usa ningún tipo de aceite
aislante, bajo riesgo de incendio además de no producir gases tóxicos.
 Planta generadora de energía eléctrica: Permitirá que, en caso de una falla en el suministro por parte
de CFE, no se pierda la energía para los servicios considerados como preferentes y críticos. La planta
contara con una base tanque de combustible con una autonomía aproximada de 8hrs. Teniendo la
posibilidad de incrementar el tiempo de autonomía, aumentado la capacidad de almacenamiento de
combustible.
 Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI): Permitirá tener energía regulada que es utilizada por
equipos de cómputo, CCTV, señalización, y demás sistemas electrónicos. Además de contar con baterías
que respaldaran las cargas consideradas como críticas y que tienen que mantenerse en operación todo el
tiempo, el tiempo de respaldo puede ir desde los 10 min y expandirse según las necesidades de operación,
se puede monitorear su estado de funcionamiento de manera remota y así saber cuál es nivel de utilización,
la carga de sus baterías, etc.
 Transformador tipo pedestal: Este tipo de transformadores tienen la ventaja de requerir un espacio
reducido en comparación con otro tipo de transformadores, no cuenta con partes vivas o energizadas
accesibles desde el exterior (frente muerto), auto protegido, por estas características este tipo de
transformadores se instala donde los requerimientos de espacio son muy limitados ya que puede ser
instalado en el exterior y las necesidades de distribución de energía no son tan complejos.
Dependiendo de las necesidades de energía y características arquitectónicas de cada estación la configuración

y cantidad de equipo puedo ir variando, así como complementarse con algunos otros elementos secundarios,
pero de manera general los equipos mencionados anteriormente son la base del funcionamiento de cada una
de las SAF.
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15.1.2 Necesidades a cubrir
Los equipos eléctricos propuestos para las estaciones están preparados para la demanda considerada en su año
de inicio de servicios 2023.
Para el año 2033 el incremento de servicios por aumento demanda aún puede ser cubierta por los equipos
principales, aunque se tendrán que incrementar equipos secundarios como son tableros de distribución,
transformadores de reductores de usos, así como la generación de cuartos eléctricos para resguardar estos
equipos.
Para el periodo de los años 2043-2053 se tendría que generar infraestructura eléctrica adicional para poder dar
soporte al incremento de carga, así como la generación de espacios nuevos para el equipo que se tendrá que
adicionar.
15.1.3 Descripción general del diseño propuesto
 Existirán 3 tipologías de estaciones:

o Estación de alta demanda “Cancún”
o Estación de alta demanda
o Estación de media demanda
 Se considera que las estaciones de alta demanda y media demanda se ubicarán en zonas urbanos con
acceso a los servicios municipales de agua, drenaje y electricidad.
Tomando esta información los criterios para cada uno de los tipos de estación son los siguientes:
 Estaciones enterradas, de alta demanda y media demanda:

o Contarán con una doble alimentación en media tensión proveniente de dos circuitos diferentes
(si hay disponibilidad de carga e infraestructura de CFE).
o La una subestación de alumbrado y fuerza (SAF) estará compuesta por:
 Celdas de media tensión con operación en SF6
 Transformador tipo seco encapsulado en resina epóxica que reducirá el voltaje de
13.8kV (media tensión) a 480V (baja tensión).
 Planta de generadora de energía emergencia de operación con diésel, contara con
tablero de transferencia automática.
 Tableros generales y subgenerales y de distribución.
o Equipos SIA (Sistema de Alimentación Ininterrumpida) con una autonomía de hasta 30 min para
respaldo de cargas críticas.
Todos los equipos tendrán que cumplir con las normativas.
La alimentación proveniente de la red de CFE llegará a la SAF por medio de una acometida y se conectará a las
celdas de media tensión por medio de cable con aislamiento XLP, partiendo de estas celdas se alimentará los
transformadores que reducirán el voltaje de 13.8kV a 480V.
Ya en baja tensión que es un voltaje utilizable dentro de la estación y para hacer una correcta distribución de
la energía de acuerdo a cada necesidad y tipo uso dentro de las estaciones, se consideran los siguientes
sistemas:
 Sistema normal: sin respaldo de emergencia.
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 Sistema preferente: contara con respaldo de planta de emergencia y de la alimentación proporcionada

por la doble acometida.
 Sistema crítico: contara con el respaldo de la doble acometida, la planta de emergencia y por el equipo
SAI.
Con el uso de los tableros generales, subgenerales y de distribución, alimentados de los sistemas mencionados
se da energía a cada uno los servicios que lo necesiten.
Para la subestación de alta demanda enterrada se consideran SAF adicionales ya que este tipo de estación
contara con otras áreas dedicadas a actividades complementarias a la estación, así que requiere también de
suministro eléctrico.
Para el caso de las estaciones de baja demanda en lugar de contar con los equipos que llevan las estaciones de
demanda alta y media, dado su área arquitectónica más pequeña solo se utilizara un transformador tipo
pedestal y un tablero general, subgeneral y una planta de emergencia. Para este caso la estación no se está
considerando el uso de un equipo SAI.
Se realizó un estudio de alternativas sustentables para el suministro de energía a las estaciones, resultando la
opción más viable la implementación de un sistema fotovoltaico, con ellos se busca tener un ahorro en el
consumo de la energía aprovechando las ventajas técnicas y económicas que tiene este sistema.
15.1.4 Ratios de potencia para tipos de estaciones
Derivado de un análisis de áreas de las estaciones y de la estimación de carga se obtienen las siguientes
densidades de potencia eléctrica:
Como se mencionó en el punto anterior se realizó un estudio de alternativas sustentables quedando como mejor
opción el sistema fotovoltaico, a continuación, se presentan los datos correspondientes a la alternativa.
Potencia instalada y producción de energía por sistema fotovoltaico:
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Balance de consumo/generación
15.2 Instalaciones de apoyo a la operación
15.2.1 Criterios de diseño:
Para el conjunto de talleres y cocheras este compuesto por las siguientes áreas.
 Talleres
o Almacén general y de grandes elementos
o Almacén de materiales inflamables y residuos peligrosos
o Edificio de servicios
o Caseta de vigilancia
o Taller
o Vía de pintura
o Vía de soplado
o Vía de lavado
o Vía de Torno
o Estación de combustibles
o Cocheras
 Cocheras
o Cocheras
o Vía de torno
 Bases de mantenimiento
o Taller de material de vía y dresinas
o Edificio administrativo
o Caseta
 CCO
o CCO
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El conjunto de cocheras y bases de mantenimiento está compuesto por las siguientes áreas.
 Cocheras
o Cocheras
o Vía de torno
 Bases de mantenimiento
o Taller de material de vía y dresinas
o Caseta
Cada conjunto contará con una subestación de Alumbrado y Fuerza (SAF) ubicada en los edificios de servicios
y/o administrativo y la cual recibirá la acometida de media tensión proveniente de las redes de distribución de
CFE.
Para el caso del área de Talleres se contarán con dos subestaciones de alumbrado y fuerza (SAF) una ubicada
en el edificio de talleres y otra en el edificio de servicios, esto dado que por que el tipo de uso y equipos que
contendrán los talleres lo conveniente es darle de forma independiente su propia subestación, para darle
servicio a las demás áreas que están cerca. Los demás edificios contaran con su propia subestación.
Los equipos que forman la subestación de alumbrado y fuerza (SAF) fueron seleccionados en con el criterio de
que cumplieran con los estándares nacionales e internacionales para el tipo de uso que tendrían, presentado
ventajas que garantizan el correcto funcionamiento. Los equipos principales que forman las subestaciones para
el conjunto de talleres y cocheras son:
 Celdas de media tensión con aislamiento en gas SF6: por el tipo de aislamiento, son equipos compactos
que permiten un mejor aprovechamiento del espacio destinado para la implementación de la subestación,
además de garantiza, alta seguridad para el personal, planificación sencilla para futuras ampliaciones,
mínimo mantenimiento requerido, elevada seguridad en las maniobras.
 Transformador tipo seco encapsulado en resina epóxica: Por su método de fabricación no produce ningún
tipo de contaminante, bajo riesgo de incendio, bajo mantenimiento, no se usa ningún tipo de aceite
aislante, bajo riesgo de incendio además de no producir gases tóxicos.
 Planta generadora de energía eléctrica: Permitirá que, en caso de una falla en el suministro por parte
de CFE, no se pierda la energía para los servicios considerados como preferentes y críticos. La planta
contara con una base tanque de combustible con una autonomía aproximada de 8hrs. Teniendo la
posibilidad de incrementar el tiempo de autonomía, aumentado la capacidad de almacenamiento de
combustible.
 Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI): Permitirá tener energía regulada que es utilizada por
equipos de cómputo, CCTV, señalización, y demás sistemas electrónicos. Además de contar con baterías
que respaldaran las cargas consideradas como críticas y que tienen que mantenerse en operación todo el
tiempo, el tiempo de respaldo puede ir desde los 10 min y expandirse según las necesidades de operación,
se puede monitorear su estado de funcionamiento de manera remota y así saber cuál es nivel de utilización,
la carga de sus baterías, etc.
Dependiendo de las necesidades de energía y características arquitectónicas de cada edificio la configuración

y cantidad de equipo puedo ir variando, así como complementarse con algunos otros elementos secundarios,
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pero de manera general los equipos mencionados anteriormente son la base del funcionamiento de cada una
de las SAF.
Los equipos eléctricos propuestos para los edificios del conjunto de talleres y cocheras están preparados para
la demanda considerada en su año de inicio de servicios 2023.
Para el año 2033 el incremento de servicios por aumento demanda aún puede ser cubierta por los equipos
principales, aunque se tendrán que incrementar equipos secundarios como son tableros de distribución,
transformadores de reductores de usos, así como la generación de cuartos eléctricos para resguardar estos
equipos.
Para el periodo de los años 2043-2053 se tendría que generar infraestructura eléctrica adicional para poder dar
soporte al incremento de carga, así como la generación de espacios nuevos para el equipo que se tendrá que
adicionar.
Se consideran 3 sistemas de energía que se utilizaran dependiendo de las áreas o equipos con los que cuenten
los edificios del conjunto de talleres y cocheras.
 Sistema normal: sin respaldo de emergencia.

 Sistema preferente: contara con respaldo de planta de emergencia y de la alimentación proporcionada
por la doble acometida.
 Sistema crítico: contara con el respaldo de la doble acometida, la planta de emergencia y por el equipo
SAI.
Con estos sistemas definidos se describe el diseño.
Para el edificio de talleres y edificio de servicios, y el conjunto de cocheras se plantea una alimentación en
media tensión proveniente de la re de CFE, esta alimentación llegara a la SAF del edificio de servicios y se
conectara a las celdas de media tensión, la celda correspondiente al edificio de servicios alimentara a un
transformador de potencia tipo seco encapsulado en resina epóxica que reducirá el voltaje de 13.8kV (media
tensión) a 480V (baja tensión) este transformador alimentara a un tablero general en servicio normal del tipo
auto-soportado, del cual se derivaran circuitos alimentadores para los servicios que solo requieran la
alimentación sin respaldo de emergencia, un circuito adicional saldrá hacia un tablero de transferencia
automática que también tendrá alimentación de una planta generadora de emergencia , el tablero de
transferencia alimentara a un tablero de cargas preferentes del cual se derivaran circuitos, para los servicios
que requieran energía con respaldo.
Todo lo anterior se distribuye en un voltaje de 480V/277V, en los lugares donde se requiera reducir el voltaje
a 220V/127V se tendrán que utilizar transformadores tipo seco de usos generales. De una de las celdas de media
tensión que estarán en el edificio de servicios saldrá un circuito derivado de media tensión que se dirigida por
una trayectoria subterránea a el edificio de talleres, este edificio contara con su propia SAF, dentro estará una
celda de media tensión que recibirá el alimentador, este celda estará conectada de igual forma un
transformador que reducirá el voltaje de 13.8kV a una tensión de 480V que es utilizable para la mayoría de los
servicios dentro del edificio de talleres, del transformador se alimentara un tablero general en servicio normal,
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se derivaran circuitos para las cargas que no requieran respaldo de emergencia, un circuito más se conectara
a un tablero de transferencia automática que también recibirá energía de una planta generadora de
emergencia, este tablero de transferencia alimentara a un tablero general de cargas preferentes, del que se
derivaran circuitos a las cargas que requieran soporte de energía de emergencia, del mismo tablero de cargas
preferentes se alimentara un equipo sistema de alimentación ininterrumpida que en caso de una falla en el
suministro de energía eléctrica y en el tiempo que tarde la planta de emergencia en entrar en funcionamiento
garantizara la continuidad de las cargas criticas sin que estas interrumpan su funcionamiento.
Para el edificio de cocheras se parte de una alimentación proveniente de las redes de CFE, que llega a las
celdas de media tensión ubicadas en la SAF, esta celda se conecta a un transformador de potencia tipo seco
encapsulado en resina epóxica que reducirá el voltaje de 13.8kV (media tensión) a 480V (baja tensión) este
transformador alimentara a un tablero general en servicio normal del tipo auto-soportado, del cual se derivaran
circuitos alimentadores para los servicios que solo requieran la alimentación sin respaldo de emergencia, un
circuito adicional saldrá hacia un tablero de transferencia automática que también tendrá alimentación de una
planta generadora de emergencia , el tablero de transferencia alimentara a un tablero de cargas preferentes
del cual se derivaran circuitos, para los servicios que requieran energía con respaldo. Todo lo anterior se
distribuye en un voltaje de 480V/277V, en los lugares donde se requiera reducir el voltaje a 220V/127V se
tendrán que utilizar transformadores tipo seco de usos generales.
Para el edificio de base de mantenimiento aplicaría el mismo esquema de funcionamiento que el edificio de
talleres con la única diferencia de que la acometida vendría de las redes de CFE y no preveniente de otro
edificio.
Para el edificio del centro de control contara con una doble alimentación proveniente de la red de CFE y que
llegara a unas celdas de media tensión la cual estarán conectadas a un transformador cada una a un
transformador de potencia tipo seco encapsulado en resina epóxica que reducirá el voltaje de 13.8kV (media
tensión) a 480V (baja tensión), los transformadores estarán conectados a un tablero de control de potencia que
se encargara de concentrar la energía de los transformadores y de dos plantas generadores de emergencia que
tendrán operación prime, del tablero de control de potencia se alimentara el tablero general que dará servicio
a todas las cargas del edificio además de alimentar dos equipos SAI con redundancia para las cargas criticas del
sistema. Este arreglo de tener redundancia en la acometida eléctrica, transformadores y plantas de emergencia
y SAI, garantiza la operación del edificio sin interrupciones ya que los equipos están preparados para soporta
la carga total, en caso de fallar alguno de ellos.
15.2.4 Implementación por tramo
Los equipos y diseño de cada uno de los edificios fueron basados en análisis de áreas y necesidades, obteniendo
las siguientes cargas para el dimensionamiento de los elementos:
COCHERAS
CARGA
CARGA [VA]ESTIMADA
ÁREA [W]ESTIMADA
TREN MAYA
TREN MAYA
7,002.74 6,302.47
COCHERAS 7,850.73 7,065.66
6,771.35 6,094.22
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142,025.16 127,822.64
1,273.49 1,146.14
VÍA TORNO-FOSO 132,124.50 118,912.05
ESTACIÓN 21,600.00
24,000.00
COMBUSTIBLE
TOTAL CARGA 288,943.17
321,047.97
INSTALADA [VA]
EDIFICIO DE TALLERES
ÁREA CARGA [VA]ESTIMADA TREN MAYA
ALMACÉN GENERAL Y DE GRANDES ELEMENTOS 16,316.54
ALMACÉN DE MATERIALES INFLAMABLES Y RESIDUOS 12,930
EDIFICIO DE SERVICIOS 654,934.27
CASETA VIGILANCIA 2,045.72
398,943.93
156,406.80
161,409.60
TALLER
350,964.39
310,015.18
17,111.63
VÍA DE PINTURA: PLATAFORMA 111,057.40
VÍA DE SOPLADO 35,254.44
VÍA DE LAVADO 47,215.68
VÍA DE TORNO 105,700.78
ESTACIÓN DE COMBUSTIBLE 24,000.00
COCHERAS
TOTAL CARGA INSTALADA [VA] 1,749,372.15
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CCO Y EDIFICIO ADMINISTRATIVO

ÁREA CARGA [VA]ESTIMADA TREN MAYA
90,000.00
3,032.17
2,479.96
6,684.97
2,029.19
CCO Y
EDIFICIO 19,163.26
ADMINISTRATIVO 2,202.08
1,318.16
5,681.74
2,637.95
12,155.47
1,643.65
TOTAL CARGA
149,028.61
INSTALADA [VA]
BASES DE MANTENIMIENTO
CARGA CARGA
ÁREA [VA]ESTIMADA [W]ESTIMADA TIPO DE CARGA
TREN MAYA TREN MAYA
TALLER DE
MATERIAL
40,555.12 36,499.608 ALUMBRADO CONTACTOS
RODANTE Y
DRESINA
7,301.16 6,571.044 ALUMBRADO
5,971.50 5,374.350 ALUMBRADO
16,096.77 14,487.093 ALUMBRADO EXTERIOR
4,886.10 4,397.490 FUERZA
46,143.28 41,528.952 FUERZA HVAC
EDIFICIO 5,302.40 4,772.160 CONTACTOS
ADMINISTRATIVO 3,174.01 2,856.609 FUERZA HVAC
13,681.08 12,312.972 FUERZA
6,351.93 5,716.737 FUERZA
29,269.20 26,342.280 FUERZA
3,957.74 3,561.966 CONTACTOS
34,233.64 30,810.276 ALUMBRADO EXTERIOR
CASETA 2,045.72 1,841.148 ALUMBRADO/CONTACTOS
TOTAL CARGA
218,969.64 197,072.676
INSTALADA [VA]
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15.3 Sustentabilidad
15.3.1 Criterios de diseño
A lo largo de los tramos que conforman el tren maya existirán diferentes equipos necesarios para los sistemas
de señalización y radiocomunicación. Estos equipos requieren de un suministro de energía eléctrica continuo y
de calidad.
Se busca encontrar una alternativa viable que proporcione:
 Energía eléctrica de calidad.

 Utilización de equipos confiables y que tengan certificaciones y que cumplan con normativas para su
tipo de uso.
 Autonomía de suministro eléctrico: en los casos donde la generación de energía eléctrica dependa de
factores externos a la fuente, se deberá garantizar una autonomía mínima de 48 Hrs.
 Autonomía en casos de falla de suministro eléctrico: En caso de ausencia de voltaje de la fuente
primaria de suministro se deberá contar con un respaldo de energía de hasta 90 minutos.
 Las opciones a estudiar son:
o Suministro eléctrico desde edificios propios del Tren Maya, en media tensión
o Suministro eléctrico desde edificios propios del Tren Maya, en baja tensión
o Suministro eléctrico desde acometidas de la red de distribución de CFE
o Generación eléctrica por suministro continuo de gas natural
o Generación eléctrica solar
o Generación eléctrica por suministro de diésel
Considerando que los equipos instalados durante el arranque de operaciones del tren en el año 2023 tendrán
que estar instalados y funcionando al 100% y que la tecnología va mejorando año con año y siguiendo la
tendencia de mayor eficiencia con menos consumo de energía, los equipos que provean energía eléctrica para
los equipos de señalización cubrirán la demanda.
Suministro eléctrico desde edificios propios del tren maya en media tensión
En esta alternativa se propone instalar transformadores reductores o elevadores en los edificios que permitan
generar un circuito trifásico en media tensión a 4.16 kV. A este nivel de tensión, se llevará un circuito trifásico
a través del sistema de canalizaciones transversales de la vía y en los puntos de centro de carga instalar otro
transformador reductor que convierta el nivel de tensión de 4.16 kV a 220/127 V.
Con estos circuitos se tendría capacidad de suministrar energía a todos los puntos de carga de equipos de
señalización y radiocomunicación que se encuentren ubicados en los tramos interestación, con una potencia
máxima acumulada de hasta 40 kW con longitudes de 50 km.
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Suministro eléctrico desde edificios propios del tren maya, en baja tensión
A todo lo largo de la línea del Tren Maya, existirán estaciones, talleres, cocheras, bases de mantenimiento o
edificios técnicos que contarán con un suministro eléctrico desde las redes de distribución de CFE y una
infraestructura interna con elementos de respaldo de energía y/o redundancia.
Aprovechando esta infraestructura, se propone generar circuitos derivados de hasta 750 mts de longitud hacia
los equipos de señalización y radiocomunicación, a través de las canalizaciones transversales de la vía.
Suministro eléctrico desde acometidas de la red de distribución de CFE
A lo largo del trazo de la vía, existen diferentes puntos en donde existen redes de distribución en baja tensión
de la CFE. Cuando los equipos de señalización o radiocomunicación estén ubicados a distancias cercanas a estas
redes de distribución, se solicitará una acometida eléctrica a 127/220 V, monofásica o trifásica como fuente
de alimentación eléctrica principal.
La acometida será recibida por una base para equipo de medición con protección termomagnética principal y
un tablero de distribución, todo esto alojado en un murete de concreto, acorde a las normas de medición para
baja tensión de CFE.
El murete de medición, debe quedar dentro del derecho de vía del Tren Maya, por lo que la infraestructura
para suministrar la acometida eléctrica queda en responsabilidad de CFE.
Para aumentar la confiabilidad del suministro eléctrico, se considera la instalación de un equipo UPS en rack
de exterior con un banco de baterías con autonomía de 90 minutos.
Adicional se deberá considerar el sistema de monitoreo que permita verificar estados de operación del
suministro eléctrico, así como de los equipos de respaldo de energía.
Generación eléctrica por suministro continúo de gas natural:
De acuerdo con el "Mapa Interactivo de infraestructura de Gas Natural en México" publicado en el portal de
internet de la Secretaria de Energía, existen redes de distribución de Gas Natural en una trayectoria que
conecta Cancún-Valladolid-Mérida-Campeche-Candelaria-Balancán-Ciudad PEMEX.
Con esta información, se considerará como una alternativa más de suministro eléctrico, la instalación de
generadores eléctricos con motor de combustión interna operados por Gas Natural.
Estos generadores serán dimensionados en función de la potencia demandada y con un factor de carga del 80%,
además de que estarán diseñados para un régimen de operación PRIME. Adicional, los equipos podrán ser
monitoreados y controlados de forma remota para garantizar una continuidad en el servicio.
Generación eléctrica solar
La energía eléctrica generada mediante paneles solares fotovoltaicos es inagotable y no contamina, por lo que
contribuye al desarrollo sostenible.
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Por ello, es un sistema particularmente adecuado para zonas rurales o aisladas donde no existen redes de
distribución eléctrica o es difícil y costosa su instalación o también para zonas geográficas cuya climatología
permite muchas horas de sol al año.
El sistema fotovoltaico suministrará energía a 48 Vcd, por lo que se debe incluir un regulador de carga, para
garantizar una adecuada calidad de la energía.
Al ser un sistema de generación que depende de la disponibilidad de energía solar, se considera un sistema de
almacenamiento de energía, por medio de baterías de plomo-ácido sellado AGM. Este sistema tendrá la
capacidad de brindar una autonomía de 48 horas, con la cual nos permitiría garantizar el suministro de energía
aún en condiciones climatológicas desfavorables acorde a los estadísticos meteorológicos. Al ser una instalación
expuesta y que estará ubicada en zonas de vegetación densa que puedan generar sombras, se considera que
los paneles fotovoltaicos estarán instalados en partes altas de la línea, con soportes con protección
antivandálica, que permitan evitar daños físicos en los equipos
Generación eléctrica por suministro de diésel
Una alternativa más es a través de generadores eléctricos con motor de combustión interna operados por diésel.
Debido a que estos grupos electrógenos tienen tanques de combustible de capacidades limitadas, para
garantizar la autonomía de los generadores es necesario construir tanques de diésel externos de capacidades
mayores que permitan brindar una autonomía de 7 días de combustible.
Estos generadores serán dimensionados en función de la potencia demandada y con un factor de carga del 80%,
además de que estarán diseñados para un régimen de operación PRIME. Adicional, los equipos podrán ser
monitoreados y controlados de forma remota para garantizar una continuidad en el servicio.
Para este tipo de aplicaciones, los generadores a diésel con transferencia automática en operación PRIME
recomendados son de 9 kW para los puestos de radiocomunicaciones y de 15 kW para los puestos de
señalización.
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15.3.4 Implementación por tramo
Los equipos se seleccionaron en base a un estudio de dos casos de mayor demanda eléctrica.
15.3.5 Costos aproximados por tipo de alternativa
Suministro eléctrico desde edificios propios del Tren Maya, en media tensión
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Suministro eléctrico desde edificios propios del Tren Maya, en baja tensión
Suministro eléctrico desde acometidas de la red de distribución de CFE
Generación eléctrica por suministro continúo de gas natural
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Generación eléctrica solar
Generación eléctrica por suministro de diésel
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16 OBRAS INDUCIDAS Y SERVICIOS AFECTADOS
16.1 Afectaciones a Líneas Eléctricas
Con respecto a las líneas eléctricas, se analizaron en tres partes, siendo separadas por su voltaje, (alta, media
y baja tensión) según lo estipulado en las especificaciones CFE-L0000-12, bajo esta condicionante se
establecieron los gálibos mínimos que tendrán las estructuras.
En cuanto a la definición de cruces con torres eléctricas de alta tensión se utilizaron distintas fuentes de
información públicas dentro las cuales destacan las cartas topográficas del INEGI, Información de la CFE, así
como recorridos por medio de Google Earth desde las cuales las torres eléctricas son distinguibles, cabe
mencionar que otra fuente utilizada para la identificación de afectaciones fue la información recopilada en el
Inventario de Vía.
Teniendo en cuenta los resultados de las detecciones de líneas eléctricas (en archivos .exe y .kmz) se realizó
la propuesta de reubicación considerando lo establecido por la norma (DCDLTA01 Y DCCLTA01), con esas
consideraciones se realizaron los boletines de reposición y las memorias descriptivas que contienen el desarrollo
de los trabajos.
16.1.1 Tramo 6
Líneas de Alta Tensión
En la identificación de este tramo se encontró 8 cruces, donde se detectó estructuras metálicas capturando
sus características e identificación en campo, realizando una base de datos en archivos .xlsx y .kmz para su
fácil ubicación y determinación de solución.
16.1.1.2 Líneas de Media Tensión
La identificación de líneas de media tensión se detectó un total de 69 cruces con tendido eléctrico, donde se
capturó sus características e identificación en campo, realizando una base de datos en archivos .xlsx y .kmz
para su fácil ubicación y determinación de solución.
16.1.1.3 Líneas de Baja Tensión
Para la identificación de líneas de baja tensión, se realizó las fuentes disponibles, así como el inventario de
instalaciones llegando a una conclusión que no existen líneas de baja tensión que interfiera con la línea
principal del Tren Maya.
16.2 Afectaciones a Líneas Telefónicas
El análisis de los cruces con líneas telefónicas, se realizó apoyados del inventario de vía efectuado en la zona,
así también se validaron con los datos de Google Earth por medio de la Street View, sin embargo esta
metodología causo problemática al realizar el trazado de la trayectoria, por lo que se optó por hacer uso de
la fotogrametría que da una resolución más exacta de lo que existe en el terreno.
Para el caso de los cruces con telefonía y para su solución, se tomó como marco de referencia lo dicho en la
norma “DCCSSUBIT” (https://lapem.cfe.gob.mx/normas/Construcción/pdfs/T/DCCSSUBT.pdf) exigida por el
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proyecto; teniendo en cuenta lo anterior, se decidió proponer que todos estos cruces se hicieran de manera
subterránea, con la finalidad de no entorpecer las operaciones futuras del Tren Maya.
16.2.1 Tramo 6
La identificación de líneas de telecomunicación se detectó un total de 9 cruces con tendido de fibra óptica,
donde se capturó sus características e identificación en campo, realizando una base de datos en archivos .xlsx
y .kmz para su fácil ubicación y determinación de solución.
16.3 Afectaciones a Líneas de Abastecimiento de Agua Potable
La información fuente utilizada para la determinación de la infraestructura afectada se tomó a partir de los
datos recabados de fuentes públicas como lo son INEGI, CENAPRED a través de los atlas de riesgo, donde se
buscaron líneas principales que estuvieran en contacto con el eje de proyecto.
Se hicieron las propuestas correspondientes a la reposición de servicios de agua potable, por medio de boletines
tipo planos, los cuales contienen la información correspondiente a planta de ubicación de la obra, propuesta
tipo conforme a la norma NT-003-CNA-2001 de la CONAGUA, teniendo en cuenta el método para
restablecimiento de servicio. Además de estos planos se presenta una memoria descriptiva de los servicios
afectados.
16.3.1 Tramo 6
Las líneas de Agua Potable como infraestructura de mayor importancia, se detectó un total de 9 cruces, lo cual
fueron detectadas con información de las Cartas Topográfica del INEGI, así como inventario de instalaciones
donde se capturó sus características e identificación en campo, realizando una base de datos en archivos .xlsx
y .kmz para su fácil ubicación y determinación de solución.
16.4 Afectaciones a Líneas de Saneamiento
Para este rubro no se logró la identificación de afectaciones que existan cercanos a la vía y que les sea necesario
su reposición, debido a que las fuentes de información presentan información general y no particular. El
inventario de vía no expresa la existencia de este tipo de drenaje. Búsqueda y determinación de afectaciones
a Líneas de Saneamiento.
Las propuestas de reubicación de las líneas de saneamiento para drenaje mixtos se plantearan teniendo en
cuenta la normativa vigente norma “NT-003-CNA-2001” de la CONAGUA o del “Manual de Agua Potable,
Alcantarillado y Saneamiento” expedido también por la CONAGUA
(http://www.conagua.gob.mx/conagua07/publicaciones/publicaciones/sgapds-29.pdf) teniendo en cuenta el
tipo de drenaje que persiste en la zona, así como la estructura que la precede.
Por otra parte en el caso del drenaje pluvial, se hizo el planteamiento de tres soluciones que se consideran
importantes puesto que se apegan a el tipo de soluciones existentes en la zona, es decir que se detectaron
mediante el inventario de vía, estas soluciones están apegadas a la norma “NT-003-CNA-2001” de la CONAGUA
o del “Manual de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento”, por lo que se hizo el planteamiento de estas
soluciones por el tipo boletines, los cuales contiene la información en planta, el detalle tipo de solución así
como su proceso constructivo y los datos relevantes de la identificación de la estructura.
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16.4.1 Tramo 6
Las líneas de Saneamiento como infraestructura para drenar las aguas grises que genera las zonas urbanas y
zonas hoteleras, no se detectó información generada por el inventario de instalaciones.
16.5 Afectaciones a Canales de Riego
Para el caso de los canales de riego se trabajó directamente con la información disponible en las fuentes
públicas, se hicieron recorridos por medio de imágenes satelitales.
En el caso de canales se propuso una solución acorde a lo establecido en la normativa (NT-003-CNA-2001,

CONAGUA), teniendo en cuenta que este tipo de estructuras pueden ser tratados como pasos de flujo
transversal, como es el caso de las ODT, puesto que su funcionamiento hidráulico es muy similar.
Para plasmar esto se utilizaron boletines en formato de plano, los cuales tienen como información principal la
planta de cada elemento localizado, así como su trayectoria, detalles de estructura tipo a nivel ingeniería
básica, teniendo en cuenta que el dimensionamiento de estas obras debe estar ligado con un estudio hidráulico
y no dependen solo de las propuestas aquí realizadas.
16.5.1 Tramo 6
De los recorridos realizados por las cuadrillas en campo, así como la investigación en las cartas topográficas
del INEGI se llegó a la conclusión que no se encontró canales de riego.
16.6 Afectaciones a Gasoductos
Para esta afectación se tomó en cuenta la importancia y la sensibilidad que esta información requiere. La
primera fuente que se investigó fue directamente el portal de PEMEX. Es importante mencionar que sólo existe
un plano que además no contiene de la localización exacta de los ductos que pasan por la línea de trazo.
Es por ello por lo que se determinó la utilización de las fuentes que tuviesen este tipo de información, por lo
que se procedió a consultar las cartas topográficas actualizadas y anteriores hasta 25 años con la finalidad de
dar con los ductos existentes, estando en el entendido que esta información puede ser variable.
Gracias a la investigación exhaustiva acerca del gasoducto en operación se pudo determinar un (.kmz) con la
información necesaria para la identificación y ubicación, sin embargo, para no tener más incertidumbre se ha
validado también por medio de Google Earth y su Street View.
La solución tipo para la reubicación de este tipo de estructuras se ha realizado conforme a la normativa “NRF-
030-PEMEX-2009” correspondiente al diseño de ductos para el transporte de hidrocarburos expedida por Pemex,
y se plantea que el mismo encoframiento salga del derecho de vía del ferrocarril, dicha solución se plasma en
los planos elaborados para este rubro que contienen la información necesaria para su identificación.
16.6.1 Tramo 6
De los recorridos realizados por las cuadrillas en campo, así como la investigación en las cartas topográficas
del INEGI se llegó a la conclusión que no se encontró ductos de gas.
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16.7 Croquis de los Servicios Afectados
Se realizaron los croquis de ubicación de cada una de las obras aquí descrita teniendo en consideración la
siguiente información.
 Localización de las obras de las que se traten, así como todos los elementes que ayuden a su correcta
ubicación en el plano como lo es, curvas de nivel, estructuras cercanas etc.
 Tabla con los datos específicos de la obra, coordenada, nombre, clasificación y según sea el caso notas
que ayuden a su identificación.
 Determinación de la solución tipo, según sea el caso,
 Notas acerca del planteamiento de la solución tipo o notas generales según sea el caso.
 Simbología suficiente para la correcta interpretación de la estructura.
16.8 Memoria de cada Servicio Afectado
Considerando la identificación de cada servicio, se realizaron memorias descriptivas y, en su caso, justificativas

de la afectación identificada, en donde se confirma la existencia de la afectación, se describe la metodología
de identificación, así como el tipo de solución a implementar.
16.9 Estimación de costo paramétrico para soluciones tipo, a nivel ingeniería básica.
Se estipuló y anexó al catálogo un costo paramétrico por tipo de solución aplicada, este costo mantiene una
estrecha relación con las obras que son necesarias implementar como restitución de los servicios y obras
afectadas por el tren.
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17 AFECTACIONES A VIALIDADES
17.1 Determinación de ubicación de afectaciones viales
Para la determinación de la ubicación de las afectaciones a vialidades, ferrocarriles, carreteras y caminos

existentes, se emplearon varias fuentes de información, entre las cuales se encuentran los sistemas de
información geográfica (SIG, Google Earth), cartas topográficas proporcionadas por el Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (INEGI), el inventario de vía, información proporcionada por dependencias públicas y/o
privadas y la fotogrametría. Todas las afectaciones determinadas fueron comparadas entre sí con las diferentes
fuentes de información mencionadas anteriormente.
17.2 Cruces a nivel
La identificación de los cruces a nivel es con la finalidad de descartar o aprobar el proyecto de un paso a
desnivel, debido a que este debe estar justificado por una razón económica, social o técnica.
La identificación se llevó a cabo teniendo en cuenta el eje de proyecto establecido, y aunque es cierto que
este ha tenido cambios significativos, estos representan puntos aislados del proyecto.
La metodología de identificación fue la siguiente: Por medio de un trazo referenciado en formato .kmz se
procedió a la identificación de cruces a nivel establecidos los cuales son visibles por medio de imágenes
satelitales.
Con la información básica disponible como los son imágenes satelitales, mapas de riego y herramientas
digitales, Google Earth y Arc Map, se estableció el área de influencia entre el eje del proyecto del Tren y los
cruces de vialidad de las localidades.
En el proceso de identificación de cruces a nivel, se inicia con el siguiente procedimiento:
 Realizar una inspección visual donde se ubica el cruce con el eje de proyecto y vialidad, con ayuda de la
herramienta Google Earth colocando un pin de identificación
 Enumerar los pasos identificados en el cruce del tren.
17.2.1 Tramo 6
Este análisis arrojó la existencia de 62 cruces a nivel en este tramo.
17.3 Pasos superiores vehiculares
Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, se procede a la propuesta de soluciones a la movilidad

mediante la creación de un paso a distinto nivel vehicular con la finalidad de que este mantenga una
conectividad fluida sin entorpecer las operaciones del Tren Maya
17.3.1 Tramo 6
Se identificaron 53 pasos justificados y necesarios de primer orden que servirán para continuar con la
permeabilidad vial en el tramo y que serían los necesarios para comunicar de manera segura núcleos urbanos
y lugares donde se requiere conectividad.
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17.4 Definición de solución de pasos inferiores vehiculares
La definición de los pasos está sujeta a una justificación técnica descriptiva en la cual se menciona la
importancia que tiene la carretera en donde será implantado, por ello es importante la fijación de los cruces
a nivel, después por medio de la rasante del eje de vía, así como el nivel de terreno se planteó la solución
común dejando en su mayoría pasos a desnivel de carácter superior ferroviario. Esta justificación se planteó
en los documentos correspondientes (Memorias Descriptivas).
17.5 Soluciones Estructurales (Secciones Tipo)
Las soluciones se plantean en los planos correspondientes en donde se expresa la solución geométrica en planta,
así como la vista de detalle tipo de la estructura que está siendo considerada a usar, además de ello es
importante mencionar que estos traen el proceso constructivo del paso a desnivel, además de la justificación
técnica del por qué es necesario implementarlo.
A continuación, se describen las secciones consideradas para la solución de paso a desnivel.
 A-1: Sección tipo conformada por 4 trabes tipo AASHTO III, con tablero a base de concreto estructural de
25 cm de espesor, con un ancho de plantilla de 7.8 m.
 A-2: Sección tipo conformada por 4 trabes tipo AASHTO IV, con tablero a base de concreto estructural de
 A-3: Sección tipo conformada por 4 trabes tipo AASHTO V, con tablero a base de concreto estructural de
 B-1: Sección tipo conformada por 6 trabes tipo AASHTO III, con tablero a base de concreto estructural de
25 cm de espesor, con un ancho de plantilla de 11.6m.
 B-2: Sección tipo conformada por 6 trabes tipo AASHTO IV, con tablero a base de concreto estructural de
25 cm de espesor, con un ancho de plantilla de 11.6m.
 B-3: Sección tipo conformada por 6 trabes tipo AASHTO V, con tablero a base de concreto estructural de
 C-1: Sección tipo conformada por 6 trabes tipo AASHTO III, con tablero a base de concreto estructural de
 C-2: Sección tipo conformada por 11 trabes tipo AASHTO IV, con tablero a base de concreto estructural de
 C-3: Sección tipo conformada por 11 trabes tipo AASHTO V, con tablero a base de concreto estructural de
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18 ALTERNATIVAS DE TRACCIÓN
Según el documento TMIB-T5-ETR-IN-000-1001- Análisis de alternativas para el sistema de tracción para la Fase
2, que incluye los tramos 5, 6 y 7 con circulaciones iguales o menores a los 4 trenes a la hora y en base a las
conclusiones que se presentan en el informe, desde las perspectivas económicas, medioambientales, de plazos
de ejecución y operacionales, se propone la adopción de un sistema de tracción diésel, aunque no se descarta
en un futuro y con los datos de demanda final para el año horizonte que se pudiera implantar un sistema mixto
(diésel/eléctrico), razón por la que la infraestructura deberá estar preparada para una futura electrificación.
Se sugiere adoptar el sistema que resulta económicamente más eficiente en la mayor parte del trazado y los
indicadores sugieren adoptar la tracción diésel para ambas, aunque no es descartable analizar, más adelante,
cómo sería la implementación de un sistema de tracción mixto para los tramos de mayor demanda (Cancún-
Tulúm, Mérida-Tulúm e incluso para el Tulúm-Bacalar).
Por otro lado, si la decisión es adoptar tracción diésel se recomienda que la infraestructura esté preparada
para una posible electrificación a futuro cuando la demanda así lo justifique.
La electrificación de alguno de los tramos de la línea exige la implantación de nuevas líneas de alta tensión en
el tramo Cancún-Tulúm, lo que implicaría un riesgo en plazo para la puesta en servicio de la línea.
Con el fin de minimizar el riesgo de puesta en servicio de la línea del Tren Maya, se propone la adopción de un
sistema de tracción diésel, aunque no se descarta en un futuro especialmente en los tramos de mayor demanda
(Mérida-Tulúm, Cancún-Tulúm-Bacalar) que se pudiera implantar la electrificación y por tanto tener un sistema
mixto (diésel/eléctrico), razón por la que la infraestructura deberá estar preparada para una futura
electrificación.
La ingeniería básica del Tren Maya se ha desarrollado siguiendo esta premisa.
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19 ESTUDIO DE INTEROPERABILIDAD
En el documento de Interoperabilidad [R2] se realiza una justificación de la interoperabilidad del proyecto y

futura línea de ferrocarril del Tren Maya, en lo que se refiere a material móvil, señalización y operación.
El análisis se realiza de forma conjunta para los tres tramos que componen la Fase 2, pues a efectos de
interoperabilidad los tramos en que se ha divido la implementación están interrelacionados y las conclusiones
han de ser necesariamente las mismas.
Los aspectos principales que se han analizado con motivo de asegurar la interoperabilidad de las circulaciones
son:
 Trazado y vía. Para asegurar la interoperabilidad, el diseño de la nueva línea seguirá la normativa AREMA,
en la que está basada la línea actual y el resto de líneas de México que están conectadas a ésta.
 En relación con el punto anterior y las necesidades de operación, los laderos actuales en las líneas en la
península de Yucatán presentan una longitud de 1200m. En líneas conectadas con esta los laderos pueden
llegar a ser de 1500m. Para asegurar la interoperabilidad, por lo tanto, la longitud de los laderos será de
al menos 1500m, con la posibilidad de ampliación a una longitud a 2500m, si las necesidades de crecimiento
de la demanda de carga así lo aconsejara.
 Estructuras (viaductos). Los viaductos se diseñarán de acuerdo con la normativa y combinaciones de carga
de AREMA, al igual que el trazado y vía.
 Material Móvil. Los gálibos de diseño de la nueva línea estarán basados en AREMA, como en los casos
anteriores.
 Señalización y Control de Tren. Del análisis realizado, se concluye que el tipo de señalización deberá ser
moderno y apto para las circulaciones de pasajeros, y será ERTMS-1. Este equipamiento se debe instalar
también en las locomotoras, siendo en este caso importante realizar una ingeniería de adaptación a los
espacios de las mismas. En este caso también es importante si la locomotora tiene una o dos cabinas útiles.
 Electrificación. No se considera como elemento de interoperabilidad, pues la línea actual no se encuentra
electrificada.
El Estudio de Interoperabilidad se complementa con la descripción operacional de algunas empresas ferroviarias

importantes en México las cuales operan de una manera similar a las que se plantea tener en el Tren Maya.
A manera de ejemplo se consideró la operación de la terminal de mayor tamaño en todo el Territorio Nacional
la cual cuenta con una infraestructura de:
 302 kilómetros de vía principal

 322 kilómetros de vía secundaria
 39 kilómetros de vía industria
 161 kilómetros de vías particulares
 Capacidad física instalada de 6,318 unidades ferroviarias.
 Operar hasta 2,800 unidades por día.
Para la prestación de los servicios ferroviarios:
 Cuenta con una flota que se compone de 31 locomotoras, con una capacidad total de 61,500 HP.
 44 servicios terminal, que atienden la operación de patios y a las diferentes industrias existentes en el
territorio.
 Maquinaria y equipo para el mantenimiento y conservación de la infraestructura férrea.
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Adicionalmente, cuentan con unidades de negocios, entre las que destacan:
 Terminal de trasvase.
 Talleres para la reparación y mantenimiento de unidades de arrastre y tractivas.
La terminal cuenta con una zona de maniobras compuesta por:
 Patio de recibo integrado por 16 vías.

 Patio de clasificación único en América latina con sistema de clasificación automática de unidades por
gravedad, conformado por una joroba y 48 vías que operan mediante un sistema computarizado.
 Dos patios de Despacho con 44 vías.
Lo que permite:
 Capacidad física instalada 4,539 unidades.

 Capacidad operativa de 1,800 unidades.
 En Ferrovalle se clasifican 393,995 unidades al año. Esto sería imposible sin el sistema de clasificación por
gravedad, conocido comúnmente como “La joroba” o lomo de asno.
Este sistema único en América latina, ayuda a hacer más ágil y eficiente el proceso, ya que pueden llegar a
mover más de 60 trenes por día.
Para la operación de transporte de pasajeros se toma como ejemplo el tren Suburbano que opera en el Valle
de México, el cual comprende una longitud de 27 kilómetros, trenes eléctricos y una frecuencia de servicios de
entre 8 y 15 minutos por tren, las características de los trenes son:.
205.54 metros longitud de un tren de 8 coches, 130 km/hr velocidad máxima, 65 km/hr velocidad comercial
(estimada con paradas en estaciones).
Capacidad (Tren de 8 coches, en hora pico)
 460 pasajeros sentados.

 1,816 pasajeros de pie.
 2,276 pasajeros totales.
 Cada coche pesa en promedio 29 Toneladas, peso total 232 toneladas de los 8 coches
 El acoplamiento de unidades es automático.
El transporte de carga en México opera con locomotoras Diésel-Eléctricas, actualmente el FIT opera con un
parque vehicular de 24 locomotoras en las que destacan los siguientes modelos:
 Locomotora B-23-7: de la marca General Electric, con una potencia de 2,300 HP.
 Locomotora B-30_7: GE, con una potencia de 3000 HP
 Locomotora B-40-8W: GE, con una potencia de 4000 HP
 Locomotora GP-38-2: E.M.D., con una potencia de 2000 HP
 Locomotora B-39-8: G.E., con una potencia de 3,900 HP
El sistema de comunicación en la red ferroviaria en México es mediante radios de frecuencia autorizada por la
SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes), al igual que cada una de las locomotoras tiene instalado un
sistema de rastreo satelital GPS con el cual también se pueden tener una comunicar con cada uno de los
servicios (patios y terminales) e inclusive mandar mensajes en tiempo real.
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Actualmente algunas empresas cuentan con mayor tecnología en señales de transmisión algunos de equipos
utilizados son:
 Detectores de Cargas de Impacto de Ruedas: Su función es detectar al paso del tren algún defecto en las
unidades por ejemplo (sobre peso, carga desplazada, planos en las ruedas etc...).
 Detectores de Muñones Calientes: su función principal es mandar una alerta, cuando en el tren se detectan
baleros defectuosos u objetos arrastrados por el tren. Esto es posible a través de transductores colocados
sobre el riel y la medición de la energía infrarroja emitidos por estos.
 Detectores de desempeño de bogíe: estos emiten una alertar cuando se identifican fallas de algún bogíe
en los carros. Esto permite evitar accidentes, e incrementar la vida útil de la infraestructura y de los
carros, así como disminuir tanto las interrupciones de tráfico como el consumo de combustible.
 Aparatos de Principio y Fin de Tren: Son dispositivos electrónicos que monitorean las condiciones de
presión de la línea de freno de los trenes, alertando así a las tripulaciones sobre posibles fugas en el tubo
de freno, tren dividido o llaves angulares cerradas.
Cada ferrocarril dentro de su consignación cuenta con un manual (horario) el cual deberá definir lo siguiente:
 Distritos: características de la infraestructura (estaciones, capacidades en escapes y laderos, sistema de

comunicación y la ubicación (placa Kilométrica)
 Instrucciones del horario: operaciones necesarias y restrictivas dentro de los distritos, movimiento de
carros, movimientos en vías del público o particulares etc.
 Definiciones del Reglamento Interior de Transporte
 Medidas de Seguridad
 Reglas para las Tripulaciones
 Reglas para el uso de radios
 Reglas para el uso de señales
 Reglas para el movimiento de trenes y equipos de arrastre
 Reglas para movimientos en cambios de vía
 Reglas para movimientos en sistemas de tramo
 Reglas para el sistema de despacho de trenes “CCT (Control Centralizado de Trafico)”
 Reglas para el sistema de despacho de trenes “CMV (Control por Mandato de Vía)”
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20 SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES Y SEGURIDAD
20.1 Señalamiento
Se ha realizado el diseño de ingeniería básica de los Subsistemas de Señalamiento (SEN) y Control automático
de Tren (ATP), enmarcados dentro del diseño de los sistemas de la Línea. El diseño se realiza en base a criterios
de diseño generales de señalización, pero también específicos del proyecto del Tren Maya, es decir, en función
del Plan de Operación, requisitos RAMS, contribuyendo a cumplir con la capacidad de la línea y optimizando en
la medida de lo posible el coste y el impacto medioambiental.
La solución diseñada para el señalamiento consiste en un sistema moderno, seguro y confiable, basado en
enclavamientos electrónicos, detección de presencia en vía mediante equipos contadores de ejes y de
evaluación de cantones y señalización lateral moderna.
El sistema de control de tren diseñado consiste en un sistema ERTMS nivel 1, basado en unidades electrónicas
de línea y eurobalizas (fijas, de relocalización, y conmutables, que reciben el estado de cada señal. Se trata
de un sistema de supervisión continua de velocidad en cabina de tren, con equipamiento en terreno y a bordo,
moderno y absolutamente probado, que permite operar hasta intervalos de 5 minutos, con altísima
disponibilidad.
El cumplimiento de la capacidad de la línea, y en particular de cada tramo, se realiza mediante el diseño del
cantonamiento de la línea, adaptándolo por tanto al intervalo de diseño previsto, optimizando de esta forma
el coste de la instalación. Este diseño, puede ser fácilmente escalable en un futuro lejano si surgiera un
incremento no previsto de la demanda, siempre teniendo en consideración que la configuración de vías pueda
absorber dicha capacidad.
Figura 45. Esquema señalización ERTMS nivel 1
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Todos los trenes, tanto de viajeros como de mercancías se equiparán con el sistema ERTMS Nivel 1 embarcado,
formando parte del alcance de este diseño, solamente los trenes de viajeros.
El sistema ERTMS es absolutamente robusto y confiable y se trata de un sistema ampliamente probado. No se

considera un sistema de protección de tren de respaldo, siendo la operación en caso degradado con señalización
lateral y mediante los procedimientos operativos que en futuras fase de diseño se especifiquen: establecimiento
de servicios parciales comerciales en el tramo no afectado, procedimientos operativos específicos para un tren
con falla en el equipo de a bordo.
La solución presentada se aplicará la totalidad de la línea ferroviaria del Tren Maya., así como en las
bifurcaciones y en los Talleres y Depósito, si bien los sistemas diseñados en los talleres dependerán de la
operación prevista en posteriores fases de diseño y no se prevé en esta etapa la instalación de sistema de
ERTMS en los talleres y sí en los depósitos.
20.2 Comunicaciones
Los sistemas de comunicaciones previstos para el Tren Maya se pueden dividir en 2 tipos:
 Infraestructura base que permiten la comunicación de equipos de campo y equipos embarcados con el
centro de control principal, con los centros de control locales o entre sí.
 Sistemas de seguridad, vigilancia y otros.
20.2.1 Infraestructura base de comunicaciones
Las comunicaciones para el Tren Maya se basan en 2 pilares:
 Red de Datos Multiservicio: mediante el uso de fibra óptica tendida a ambos lados de las vías y switches
de comunicaciones, esta red permite comunicar los equipos instalados en las estaciones, talleres,
cocheras, bases de mantenimiento y a lo largo de la vía con Centro de Control. Esta red va a permitir no
solo datos, sino también VoIP para telefonía e interfonía. También se considera un sistema de cronometría
para la sincronización horaria de todos los dispositivos.
 Red de Radiocomunicaciones: se ha previsto el uso de tecnología TETRA para la comunicación de voz con
el material rodante y el personal de operación y mantenimiento del Tren Maya. El TETRA también va a
permitir un canal de datos con el material rodante.
Servicios como la red WiFi de los talleres y cocheras, la telefonía IP y la interfonía se apoyan en la Red de Datos
Multiservicio, así como las comunicaciones con enclavamientos, subestaciones eléctricas, etc.
Se ha previsto un sistema de grabación de las comunicaciones de audio del Tren Maya.
20.2.2 Sistemas de Seguridad, Vigilancia y Otros
Adicionalmente en el capítulo de comunicaciones se incluyen sistemas con usos determinados, estando entre
ellos:
 Videovigilancia: se ha optado por cámaras de tecnología IP y sistemas de grabación distribuidos. Se utilizan

cámaras fijas o PTZ en función de la ubicación y necesidades de visión. Desde los puestos de operación se
podrá acceder, en función de permisos de usuarios, a las imágenes y telemando de las cámaras de la
instalación.
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 Control de Accesos: existen locales / habitaciones que debido a su uso o contenido no deben tener un
acceso restringido, para ellas se ha previsto un sistema de control de accesos que permitirá en base a
tarjetas de usuario desbloquear puertas. Este sistema será monitorizado desde los puestos de operación
para conocer que alguien ha accedido o para permitir accesos. También se consideran barreras de
infrarrojos para la detección de intrusiones en portales de túneles.
 Sonorización y Voceo: el sistema permitirá emitir mensajes de voz (pregrabados, o viva voz) en las
estaciones, talleres, cocheras, bases de mantenimiento, locales técnicos, etc. Los mensajes que se
emitirán pueden ser de información al usuario o de emergencia.
 Teleindicadores: previstos en las estaciones, darán información a los usuarios, por ejemplo: tiempo de
espera y destino del próximo tren. También podrán emitir otro tipo de información
 Boletaje: para la gestión de billetes y de viajeros en los trenes, se ha previsto un sistema de boletaje
cerrado, es decir, cada boleto dependerá de la estación de inicio del viaje y la estación final. Para la
emisión y cancelación de los boletos se han previsto: puestos de venta (atendidos por operador y
automáticos) y pasos de personas tanto para acceder al andén como para salir del mismo. Se incluye al
menos un paso para personas de movilidad reducida en cada estación.
20.3 Centros de Control y Seguridad
El objeto del despliegue de un Centro de Control Principal (CCP) en la línea ferroviaria Tren Maya de México
pretende conseguir de manera centralizada la supervisión y gestión remota de todos los sistemas, consiguiendo
cumplir todas las exigencias aplicables a un conjunto de sistemas de control ferroviario modernos y adaptados
a la operativa actual de sistemas de protección y control ERTMS.
Este Centro de Control será diseñado para maximizar los parámetros de calidad, seguridad y rendimiento
exigibles por los requisitos del contrato, tales como el Plan de Operación diseñado, los requisitos de fiabilidad,
mantenibilidad y seguridad asociada y optimizando el coste de despliegue y los costes operativos, así como el
impacto medioambiental.
Adicionalmente, se contará Puestos de Control Zonales (PCZ) que servirán para dotar al Tren Maya de la
redundancia a nivel operacional recomendable en caso de que se perdiese la capacidad para operarlo desde
las salas de control del CCP. El ámbito de actuación de un PCZ estará restringido a un ámbito geográfico
preestablecido.
Se consigue, de esta manera, gestionar de forma eficiente el tráfico de la línea para tener en todo momento
un número de circulaciones acorde a la demanda, para garantizar el cumplimiento de los planes de explotación
y para conseguir minimizar el tiempo de resolución y el coste de las incidencias que puedan surgir durante la
operación.
El CCP albergará las diversas salas técnicas que alojarán todo el equipamiento que servirá como base y soporte
a los sistemas de control. El alcance del Centro de Control se puede asociar a la instalación, pruebas y puesta
en marcha de todo el equipamiento hardware y software destinado a la supervisión y la gestión de subsistemas
que conforman los sistemas de control siguientes:
 Telemando de Tráfico (TTR): Se define el Subsistema de Mando y Control de Tráfico como el conjunto de
todos los elementos hardware, software y de comunicaciones que permiten realizar de manera remota la
supervisión, el control y la gestión de todos los sistemas de señalamiento y control de los trenes que
circulan por la Línea, así como el establecimiento de los itinerarios necesarios para garantizar el
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cumplimiento de los programas de Explotación previstos y establecer servicios provisionales para la

resolución de incidencias.
 Telemando de Energía (TEN): Se define el Subsistema de Mando y Control de Energía como el conjunto
de todos los elementos hardware, software y de comunicaciones que permiten realizar de manera remota
la supervisión, el control y la gestión de todos los sistemas relacionados con la distribución de energía
eléctrica a lo largo de la línea.
 Telemando de Estaciones (TES): Se define el Subsistema de Mando y Control de Estaciones y Túnel como
el conjunto de todos los elementos hardware, software y de comunicaciones que permiten realizar de
manera remota la supervisión, el control y la gestión de los dispositivos electromecánicos, de instalaciones
fijas y de boletaje presentes en estaciones, túnel, locales técnicos, talleres, depósitos y otras
dependencias (como el Centro de Control Principal [CCP]).
 Telemando de Seguridad (TSG): Se define el Subsistema de Mando y Control de Seguridad como el
conjunto de todos los elementos hardware, software y de comunicaciones que permiten realizar de manera
remota la supervisión, el control y la gestión de los diversos dispositivos de campo para garantizar tanto
la seguridad de los pasajeros y operarios como del material rodante e infraestructuras e instalaciones de
la línea. Su implementación se divide en la gestión integral de distintos subsistemas:
o Mando y Control del subsistema de Control de Accesos a Áreas Restringidas.
o Mando y Control del subsistema de Protección Contra Incendios.
o Mando y Control del subsistema de Detección Auxiliar (Detectores de cajas calientes y frenos
agarrotados, Detectores de caídas de objetos, etc.)
o Mando y Control en modo emergencia de otros subsistemas (elevadores, escaleras mecánicas,
etc.)
 Securización Lógica de Subsistemas (SES): Se define como el equipamiento hardware y software que
permite al operador/mantenedor de Securización ubicado en las salas de operaciones del Centro de
Control, la supervisión (visualización del estado de las variables/alarmas), el control remoto (envío de
órdenes) y el posible mantenimiento de los dispositivos relacionados con la securización de los subsistemas,
redes e información que forman parte de la línea ferroviaria. De esta manera se conseguirá
Confidencialidad, Integridad y Disponibilidad de los subsistemas, datos y redes que conforman todo el
sistema de la línea ferroviaria.
El CCP contará con una red de datos para la comunicación de todo el equipamiento que forma parte del propio
centro (servidores de sistemas, puestos de operación, etc.). Esta red de datos dispondrá de conexión a la Red
de Datos Multiservicio (RDM) de la Línea para la comunicación del Centro de Control con el resto de subsistemas
de la Línea que será redundante, veloz y segura. Los PCZ estarán también conectados a dicha RDM.
El sistema será igualmente ampliable y actualizable a nuevos requerimientos de operación y mantenimiento

que en el futuro sean demandados por el operador y que deban ser incorporados e integrados para conseguir
un desempeño eficiente y adecuado a las necesidades de la explotación ferroviaria.
Para la supervisión y control de las zonas de depósitos y talleres se contará con Puestos de Control Locales de
Depósitos (PCLD) y Puestos de Control Locales de Talleres (PCLT):
 Puesto de Control Local de Depósitos (PCLD): permitirá la supervisión y el control de forma central
(como si de la línea principal se tratara) de las maniobras y circulaciones efectuadas en la zona de
Depósitos.
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 Puesto de Control Local de Talleres (PCLT): permitirá llevar a cabo el control y la supervisión local
de las circulaciones efectuadas en el ámbito del taller (que será del tipo videográfico y que funcionará
contra el enclavamiento electrónico).
La solución presentada se aplicará a la totalidad de la línea ferroviaria del Tren Maya.
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21 MATERIAL RODANTE
21.1 Introducción
El estudio del Material Rodante ha sido desarrollado en los siguientes documentos:
 Características material rodante carga y viajeros

 Condiciones acceso material rodante de carga
 Especificación técnica para Material Rodante de pasajeros
Estos documentos aportan la ingeniería básica para la caracterización y especificación técnica de los vehículos
para pasajeros que vayan a dar uso y servicio en la línea del Tren Maya. A su vez, también se indican las
condiciones esenciales mínimas a cumplir por cualquier material móvil ferroviario de transporte de carga que
circule por la línea.
El material rodante, pasajeros y carga, deberá respetar el gálibo según normativa AREMA y AAR (Association of
American Railways) para asegurar la interoperabilidad con el resto de líneas de México y su sistema de control
y señalización se regirá por un sistema ATC, ERTMS de nivel 1. En lo que respecta al material rodante para
carga, en una primera fase se aceptará la circulación de las unidades ya existentes con locomotoras únicamente
equipadas con sistema CTC. Para nuevas unidades de material rodante para carga diseñadas, si se deberá
implementar el sistema ERTMS de nivel 1.
21.2 Trenes de Pasajeros
A partir de los análisis de demanda y los modelos de explotación, se propone la dotación de material rodante
con tracción diésel para la línea del Tren Maya, como mínimo al inicio de su explotación. En caso de electrificar
algún tramo, los trenes deberán tener la posibilidad de implantar sistemas mixtos o duales diésel y eléctricos.
Serán trenes modulares y de composición única tanto para su operación en tramos con paradas muy distanciadas
(larga distancia) como para tramos con estaciones más próximas (regionales). No se considerarán composiciones
compuestas por locomotoras y coches acoplados.
Estará preparadas para un fácil paso de tracción diésel a eléctrica, por ejemplo, mediante la inclusión que un
coche técnico a modo de planta de energía, que inicialmente será para dotar a la composición de tracción
diésel. Cuando se decida la electrificación de la línea, la sustitución de este coche técnico por el
correspondiente de tracción eléctrica dotado con el número de pantógrafos necesarios, permitirá la operación
de la flota. Otra solución podría producirse considerando una composición formada por una locomotora y una
serie de coches de pasajeros. Inicialmente la locomotora podría estar basada en tracción diésel, y
posteriormente con la electrificación de la línea se podría sustituir la locomotora por una eléctrica.
En cuanto a prestaciones, cumplirá con una velocidad máxima de 160 km/h, una autonomía en cuanto
combustible, superior a 1.000 km y una vida útil de 30 años, como mínimo.
Las ruedas de los vehículos deben proporcionar una adecuada interacción mecánica entre las propias ruedas y
el riel elegido de proyecto, 115RE con inclinación 1:40 según normativa AREMA. El peso máximo por eje
permitido será inferior a 19 toneladas.
Su diseño estará contenido en una longitud máxima de 200 metros, con coches de piso alto (1,10m en
condiciones más bajas del tren por compresión de la suspensión, carga excepcional y máximo desgaste de rueda
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para igualar con la altura de andén), paso de circulación entre coches y una distribución interna que
proporcione plazas suficientes para que, como mínimo, 450 personas puedan viajar sentadas. Los asientos
deberán ser anti-vandálicos, ergonómicos y de un grado de confort superior para cubrir la mayor exigencia de
los trazados de larga distancia.
La unidad de tren dispondrá mínimo de 1 baño PMR adaptado para minusválidos en coche dotado con cafetería,
y se dispondrán 2 baños estándar (STD) o convencionales en algunos de los coches restantes de la unidad.
Se estima una necesidad mínima de dos puertas por costado y coche, con la posibilidad de reducir número de
puertas en coches que tengan alguna singularidad o por alto equipamiento de servicios (como por ejemplo en
un coche equipado con cafetería u otras zonas similares).
La accesibilidad para personas con movilidad reducida deberá quedar satisfecha para cualquier acceso (puertas)
o zona (módulos de baño PMR, pasillo intercirculación, etc…) de cualquier coche que conforme la unidad de
tren. Por ello la altura de andén y la altura de las puertas deberán coincidir. Además, los coches deberán
disponer de áreas específicas para PMRs.
Las zonas habitables deberán cumplir con la normativa vigente en cuanto a iluminación, confort, seguridad de
los pasajeros y proporcionar climatización (también en cabina), sistemas de entretenimiento a bordo,
almacenaje para equipaje de mano bajo techo a ambos costados del coche y racks o zona de estanterías para
maletas o bultos de mayor volumen en plataforma de puertas.
Figura 46 Ejemplo o disposición orientativa de la unidad de tren de pasajeros
Las características definidas para los vehículos se establecen de forma que estén disponibles en el mercado y
las soluciones sean tecnológicamente maduras para que, cualquiera que sea el proveedor encargado del
suministro del material rodante, podrá entregar los vehículos en un plazo debidamente coordinado con los
plazos de ejecución disponibles y asumir el periodo de garantía acordado en contrato.
Adicionalmente, el suministrador entregará toda la documentación necesaria para la explotación de los

vehículos (manuales de uso, homologaciones, planes de mantenimiento, listas de recambios, etc…) y deberá
cubrir la formación del personal de conducción, acompañamiento y mantenimiento con la cantidad y duración
de cursos adecuados.
Como resumen, las características básicas del material rodante de pasajeros es la siguiente:
 Modulación y configuración de las composiciones tipo
 Modular
 Composiciones de unos 450 pasajeros capacidad, todos sentados
 Longitud de máxima de 200 m
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 Accesible para minusválidos
 Piso alto (1,10m) con paso de circulación entre coches

 Dos puertas por coche de doble hoja, para un cómodo acceso y salida
 Plataforma de tren común para todos los tramos de la línea
 Tracción diésel al inicio de la explotación, posibilidad de pasar a dual (diésel y eléctrico) a futuro
 Autonomía – Superior a los 1,000 km
 Diseñado interiormente con prestaciones mínimas de unidades para largo recorrido (solo una única clase
(no se diferencia entre económica, turista o preferente)
 Sistemas de entretenimiento a bordo
 Coche con servicio de cafetería
 Monitorización de los sistemas principales en el material rodante (gestión para mantenimiento)
21.3 Trenes de Mercancías
La caracterización de las diferentes tipologías de trenes de mercancías para la línea del Tren Maya quedará
definida para el aprovechamiento de trenes de carga ya existentes en México, pero no se detallarán sus
particularidades para ser diseñados específicamente como material rodante nuevo.
De igual modo que los trenes de pasajeros, la circulación para cualquier tren de carga, vehículo de
mantenimiento o especial estará obligado al cumplimiento del gálibo según normativa AREMA y AAR.
Las diferentes composiciones de trenes de mercancías estarán remolcadas por una o varias locomotoras diésel,
dependiendo del esfuerzo tractor necesario. Las locomotoras deberán ser bidireccionales para facilitar la
operación de la línea.
Las composiciones deberán disponer de tracción diésel con una potencia instalada tal que permita negociar los
parámetros de trazado con una velocidad máxima de 100 km/h y un peso máximo por eje de 32.5 toneladas,
admitiéndose una pérdida de la velocidad inferior al 20%.
La longitud máxima de los trenes de mercancías será de 1500 metros y, para su circulación, se dispondrán de
laderos para permitir el cruce de trenes en caso de avería, emergencia o adelantamiento por trenes de
circulación más veloz (trenes de pasajeros).
No se admitirá la circulación de locomotoras con un peso superior a las 2500 kN de peso total ni que transmitan
una carga promedio superior a 150 kN/m (modelo de cargas Tren COOPER E-80).
Para el transporte de mercancías peligrosas se aplicará el RID (Reglamento relativo al transporte internacional
de mercancías peligrosas por ferrocarril) vigente en cada momento.
Todas las composiciones que circulen por la línea deberán disponer del material embarcado adecuado y
compatible con el nuevo sistema de señalización del Tren Maya (ERTMS nivel 1) y la posibilidad de comunicación
con los operadores del Centro de Control correspondiente. También se deberá poder detectar cualquier tren
de carga, vehículo de mantenimiento o especial que entre en la línea o definir un procedimiento de operación
que regule su circulación dentro de la línea (franjas horarias restringidas, instrucciones limitadas, etc…).
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22 MODELO DE EXPLOTACIÓN
22.1 Principales Premisas
Se desarrolló un modelo financiero para la evaluación del modelo de explotación del Proyecto Tren Maya para
la red ferroviaria de uso mixto en la Península de Yucatán, México (el “Proyecto”).
Para la construcción del modelo financiero, se utilizaron diversas consideraciones y supuestos, de los cuales se
describen a continuación los más relevantes:
 El modelo considera un esquema de integración vertical en el que el operador y el responsable del

mantenimiento de las vías férreas son la misma entidad.
 La tarifa por kilómetro recorrido para pasajeros empleada en el modelo deriva de la información
proporcionada por Steer Davis en el estudio del Análisis de demanda del Tren Maya, de Noviembre 2019
(el “Estudio”). La información de la oferta y demanda estimada para el Proyecto, en sus dos modalidades
(pasajeros y carga), proviene del mismo Estudio.
 Los viajes que se presentan en el modelo tanto para carga como para pasajeros, derivan de estimaciones
realizadas por el Consorcio con base en el Estudio.
 Los costos y gastos de la operación de las vías férreas del Proyecto son estimados y provienen de diversas
fuentes y análisis actuales e históricos.
 Para dar mayor claridad al análisis, se separan los ingresos y gastos de operación y mantenimiento de las
vías del ferrocarril relativas al Proyecto.
 El modelo no considera la construcción de vías férreas ni ningún otro tipo de infraestructura.
 El análisis no considera la adquisición de material rodante como flujo de efectivo.
22.2 Esquemas de operación de integración vertical
El modelo plantea dos esquemas de operación de integración vertical:
 Un operador integrado (“Cascada Integrada”), es decir, una entidad que opera tanto pasajeros como carga,
y que es responsable del mantenimiento de la vía, entregando al Gobierno una contraprestación por el uso
de la vía. Dicha contraprestación se estimó en un 15% de los ingresos brutos, similar a otros Tramos
ferroviarios.
 De acuerdo con FONATUR, se plantea a un operador de pasajeros (“Cascada Operador”) responsable del
mantenimiento de la vía que recibe una contraprestación de distintos operadores de carga equivalente al
gasto de la vía correspondiente por sus actividades normales más un porcentaje de utilidad justa.
22.3 Principales Hallazgos
A continuación, se presenta información de los hallazgos más importantes respecto de los Tramos I al IV,
pertenecientes a las Fase I. Sin embargo, es importante mencionar el impacto del Tramo V en el análisis por su
relevancia en los resultados.
22.3.1 Resultados pasajeros
1. Se presenta el total de ingresos estimados, en orden de importancia por tramo como origen-destino:
1. Tramo 5 (Cancún - Akumal): 41.74%
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2. Tramo 6 (FCP – Bacalar/Chetumal): 16.62%

3. Tramo 4 (Izamal – Tulúm): 15.92%
4. Tramo 3 (Maxcanú – Tixkokob): 12.52%
5. Tramo 2 (Escárcega – Calkiní): 7.17%
6. Tramo 1 (Palenque – Candelaria): 5.72%
7. Tramo 7 (Xpujil): 0.30%
2. El Tramos 5 (Cancún – Akumal) como punto de origen en cualquiera de sus estaciones, representa el
41.74% del total de ingresos diarios estimados, siendo Cancún la estación con mayor peso en los ingresos
del Proyecto con 19.51%.
3. Las dos estaciones que mayor ingreso representan son Cancún y Mérida, con 19.51% y 12.16%,
respectivamente.
4. Las estaciones que forman parte de los tramos que integran la ruta Cancún – Mérida (Tramos 5, 4 y parte
del 3), representan el 70.04% de los ingresos diarios estimados y el 35.28% de la construcción de vías
férreas, incluyendo la doble vía.
5. Si distinguimos por Fases, la Fase I (Palenque – Tulúm) representa el 41.34% del total de ingresos
estimados y el 52.1% de la construcción de vías férreas, mientras que la Fase 2 (Cancún – Xpujil)
representa el 58.66% del total de ingresos estimados y el 47.9% de la construcción de vías férreas.
6. La ruta entre Tulúm y Mérida (Tramos 4 y parte del Tramo 3), captura el 28.3% de los ingresos estimados.
7. Los Tramos 1 a 4 capturan el 41.34% de los ingresos estimados y representan el 52.10% del total de la
vía del Proyecto (considerando la doble vía).
8. Los Tramos 6 y 7 representan el 16.92% de los ingresos estimados, y el 38.11% de la construcción de la
vía de todo el Proyecto (considerado la doble vía).
A continuación, se presenta una gráfica con la importancia de las distintas estaciones, que se refiere a la
cantidad de pasajeros, cuya estación origen es la que genera el mayor ingreso del Proyecto del Tren Maya. Es
decir, se refiere a la cantidad ingresos diarios estimados que genera cada estación como origen (demanda para
2023). Cada valor representa el porcentaje de ingresos que genera cada Estación con respecto al total de
ingresos.
Índice de Importancia de las Estaciones Origen por Ingresos - Pasajeros

25%
19.51%
20%
15%
12.16%
10.71% 10.96%
10%
6.40% 6.9%
5.5% 5.22%
5% 3.99% 4.3%
2.81%
1.86% 2.0% 1.7% 1.4%
0.5% 0.8% 0.5% 0.8% 0.7% 0.2% 0.3%
0.2% 0.2% 0.1% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0%
0%
Tulum
Coba
Valladolid
Chichen Itza
Cancún Aeropuerto
Helcechakan Pomuch
Palenque
FC Puerto
Akumal
Xpujil
Cancún
Tenosique
Tenabo
Candelaria
Playa del Carmen
Mérida Centro
Puerto Aventuras
Campeche
Escarcega
El Triunfo
Bacalar
Izamal
Maxcanú
Calkini Dzitbalche
Puerto Morelos
Tixcocob
Chetumal
Calica-Xcaret
Usumacinta
T5 T4 T3 T2 T1 T7 T6
En el mismo sentido, se muestra el índice de importancia de las Estaciones destino por ingresos para pasajeros.
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22.3.2 Resultados Carga
1. Se presenta el total de ingresos semanales por servicios estimados para carga, en orden de importancia,
considerando el origen (ida):
1. Servicio M1 (Palenque – Mérida): 34.08%
2. Servicio M2 (Mérida - Cancún): 23.97%
3. Servicio M5 (Palenque – Cancún, vía Chetumal): 20.44%
4. Servicio M4 (Chetumal - Palenque): 12.99%
5. Servicio M3 (Cancún - Chetumal): 8.53%
2. Se presenta el total de ingresos semanales por servicios estimados para carga, en orden de importancia,
considerando el destino (regreso):
1. Servicio M1 (Mérida - Palenque): 42.56%
2. Servicio M5 (Cancún - Palenque, vía Chetumal): 18.84%
3. Servicio M4 (Palenque - Chetumal): 13.42%
4. Servicio M3 (Chetumal - Cancún): ………. 12.82%
5. Servicio M2 (Cancún – Mérida): ………. 12.37%
3. Finalmente, se presenta el total de ingresos semanales por servicios estimados para carga, en orden de
importancia, considerando los viajes de ida y regreso del ferrocarril:
1. Servicio M1 (Palenque – Mérida): 37.76%
2. Servicio M5 (Palenque – Cancún, vía Chetumal): 19.74%
3. Servicio M2 (Mérida - Cancún): 18.93%
4. Servicio M4 (Chetumal - Palenque): 13.18%
5. Servicio M3 (Cancún - Chetumal): 10.39%
4. Los Servicios M1, M2 y M5 representan el 76.43% de los ingresos semanales estimados para carga.
5. El Servicio M1 es el que presenta mayor ocupación en ambos sentidos de la corrida del ferrocarril.
6. El Servicio M2 tiene mayor demanda en los viajes de ida que en los de regreso.
7. El Servicio M5 es más estable al tener una demanda mejor distribuida en viajes de ida y de regreso.
8. No obstante, los Servicios convergen en algunos tramos, a continuación se presenta la participación de los
mismos en el total de la vía del Proyecto:
 El Servicio M1 representa el 27.77% del total de la vía del Proyecto
A continuación, se presenta una gráfica con la importancia de los distintos servicios, que se refiere a la
cantidad de carga en toneladas que genera el mayor ingreso del Proyecto del Tren Maya.
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Índice de Importancia de los Servicios por Ingresos - Carga

50.0%
45.0%
40.0% 37.8%
35.0%
30.0%
25.0%
19.7% 18.9%
20.0%
15.0% 13.2%
10.4%
10.0%
5.0%
0.0%
M1 M3 M5 M4 M2
Es importante resaltar que existen estaciones a lo largo de la vía que representan en lo individual menos del
1% del total de ingresos diarios en pasajeros: de las 29 estaciones, 14 representan menos del 1%.
Con independencia de lo señalado en el párrafo anterior, el requerimiento de capital para el operador de carga
podría modificarse si se establece la obligación de adquirir el material rodante por parte de FONATUR.
22.4 Mantenimiento
Los costos se están asumiendo sobre una premisa de kilómetros recorridos totales y tonelaje total, que es para
los siete tramos que componen el Proyecto completo. Se llevó a cabo un análisis del proyecto completo y el
costo más importante de mantenimiento que es el de la sustitución de riel se llevará a cabo a partir del año 25
de operación.
El riel tiene una vida útil de 500 millones de toneladas de carga, lo que quiere decir que cuando el volumen
acumulado de toneladas que ha transitado sobre un riel alcanza los 500 millones de toneladas, el riel deberá
ser sustituido.
Sin embargo, esta vida útil se puede prolongar (hasta el triple o cuádruple de la vida útil estimada) si se realiza
un procedimiento de esmerilado del riel. Para una línea que maneja más de 30 millones de toneladas al año –
como es el caso del Tren Maya, donde tanto la operación de carga como la de pasajeros transitarían por la
misma vía, y la línea estaría manejando 65.4 millones de toneladas al año, calculado utilizando con los datos
del Estudio, se recomienda que se lleve a cabo el procedimiento de esmerilado una vez al año.
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De manera enunciativa, más no limitativa, se presenta la periodicidad de algunas de las principales actividades
de medición e inspección:
Mediciones e inspecciones Periodicidad (# de inspecciones / unidad de

tiempo)
Medida de la geometría de la vía principal 2 al año
Medida de la geometría de las vías laterales 1 al año

Nivelación de vía 1 al año
Sustitución de balasto 1 al año
Sustitución de riel Al alcanzar 1,500 millones de toneladas
acumuladas de peso
Durmientes y fijaciones A partir del año 25, sustituir 66 durmientes por
km por año, incluyendo sus fijaciones
Inspección visual del riel diaria
Inspección visual de puentes 2 al año
Inspección de ingeniería de puentes Cada 5 años
Inspección de sistema de señalización 2 al año
Inspección visual desde material rodante 6 al año
(recorridas en cabina)
Inspección a pie 2 al año
22.5 Flexibilidad en la operación
El Proyecto del Tren Maya está diseñado para que en su vía circulen en paralelo trenes que transportan a
pasajeros y materiales en la Península de Yucatán.
El esquema propuesto permite la convivencia de los ferrocarriles de pasajeros con los de carga, así como la
realización del mantenimiento de la vía férrea estableciendo horarios escalonados para la operación del
sistema:
 Horas de servicio previstas para el transporte de pasajeros: 18 horas (no exclusivas, pudiéndose modificar),
iniciando las corridas a las 6:00 horas del día y concluyendo el servicio a las 24:00 horas, con horarios y
frecuencias de alternas en función a la demanda de cada destino establecido.
 Horas previstas para la circulación de mercancías: 6 horas (no exclusivas), las cuales iniciarán de las 00:00
a las 06:00 horas, e incluyen el mantenimiento. Es decir, 3 horas para operación de mercancías y 3 horas
para mantenimiento, en caso de que la duración del viaje de las mercancías sea superior a esas 3 horas se
contempla la opción de estacionar los trenes de mercancías en laderos hasta que posteriormente puedan
salir nuevamente a la red.
 No obstante los horarios de operación y mantenimiento están diseñados para cubrir la demanda de los
servicios y poder dar el mantenimiento adecuado a la vía del ferrocarril, el Tren Maya ha sido diseñado
para atender una demanda incremental de servicios a través de incorporar una doble vía en los tramos en
los que se estima mayor demanda, siendo los de la Fase I los perteneciente al tramo IV y una parte del
Tramo III.
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23 FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD
23.1 Introducción
La gestión RAMS para la Fase 2 de la Ingeniería Básica del proyecto Tren Maya, se ha realizado acorde con la
normativa CENELEC EN50126, EN50128 y EN50129, dando conformidad con lo exigido en ANEXO 1.2 del modelo
de contrato de requerimientos técnicos del servicio.
RAMS
Reliability Availability Maintanability Safety

(Fiabilidad)
(Disponibilidad) (Mantenibilidad) (Seguridad)
Las principales actividades RAMS realizadas durante la Ingeniería Básica han consistido en:
 Definir una metodología para identificar y gestionar los requisitos RAM y de Seguridad del sistema
proyectado
 Definir los principios de aceptación y la metodología para la gestión de la seguridad, que deberán ser
aplicados por todos los participantes del proyecto.
 Identificación preliminar de los peligros asociados al proyecto, evaluación de los mismos y propuesta
de mitigación.
 Definir los objetivos de Disponibilidad de Servicio y requisitos de seguridad de la línea, considerando
los Sistemas y subsistemas que la integran.
 Definir la organización del equipo de gestión de seguridad, y su interrelación con las distintas disciplinas
participantes en el proyecto
 Identificar y planificar las actividades de RAM y de Seguridad para cada una de las etapas del ciclo de
vida del proyecto, tanto para la Ingeniería Básica como para las subsiguientes etapas (Ingeniería de
Diseño Detallado, Ejecución de Obra y Operación)
 Definir los entregables de RAM y de Seguridad, tanto para la Ingeniería Básica como para las
subsiguientes etapas (Ingeniería de Diseño Detallado, Ejecución de Obra y Operación)
Todas estas actividades RAMS quedan recogidas en los distintos estudios elaborados durante la Ingeniería
Básica, siendo estos los siguientes:
 TMIB-T5-IIN-IN-000-1001 Informe de derivación de disponibilidad de servicios

 TMIB-T5-IIN-PN-000-1001 Plan Preliminar de RAM
 TMIB-T5-IIN-PN-000-1002 Plan Preliminar de Seguridad del Sistema
 TMIB-T5-IIN-CC-000-1001 Análisis Preliminar de Riesgos
 TMIB-T5-IIN-CC-000-1002 Análisis Preliminar de RAM y Predicción
Asimismo, se han elaborado dos Pliegos de prescripciones técnicas, de RAM y de Seguridad, los cuales recogen
todas las actividades que deberán realizar los contratistas adjudicatarios, durante la etapa de Ingeniería de
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Diseño Detallado, Ejecución de Obra y Operación, que deberán cumplir con la metodología y las
especificaciones definidas durante la etapa de Ingeniería Básica:
 TMIB-T5-IIN-SP-000-1001 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS RAM

 TMIB-T5-IIN-SP-000-1002 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TÉCNICAS DE SEGURIDAD
23.2 Conclusiones de los Análisis RAM
En base a la estimación de demanda realizada por STEER en Octubre de 2019, y actualizada a fecha 11 de
Noviembre de 2019, se han definido 4 tipologías de servicio ferroviario distintas, sobre las cuales se ha derivado
los objetivos RAM particulares. Esta distinción se ha basado en las características de los tramos servidos por
cada servicio ferroviario, las frecuencias de paso, el tipo de tren utilizado, la longitud del servicio y los tiempos
de viaje.
Las cuatro tipologías de servicio ferroviario que se han considerado, se detallan a continuación:
 Líneas de servicio de pasajeros con Mayor demanda
Incluye los servicios ferroviarios S1 (Cancún-Tulum), S2 (Cancún-Mérida) y S4 (Tulum-Bacalar-

Chetumal). Estos tres servicios transcurren por los tramos con mayor flujo de pasajeros de la línea, con
intervalos de paso de 20-25 minutos. Dadas estas características se ha asignado un objetivo de
disponibilidad de servicio del 98,00%.
 Líneas de servicio de pasajeros con Menor demanda
Incluye los servicios ferroviarios S3 (Mérida-Escárcega-Palenque) y S7 (Bacalar-Escárcega). Estos dos

servicios transcurren por tramos con menor flujo de pasajeros de la línea, con intervalos de paso de 50
y 200 minutos respectivamente. Dadas estas características, se ha asignado un objetivo de
disponibilidad de servicio del 97,20%
 Líneas de servicio de pasajeros tipo Tren turístico.
Incluye los servicios ferroviarios S5 (Cancún-Chichen Itzá) y S6 (Chichen Itzá-Mérida). Aunque los
intervalos de paso sean menos restrictivos que los servicios de pasajeros con Mayor demanda, se
considera necesario exigirles el mismo nivel de calidad de servicio. Es por eso que el objetivo de
disponibilidad de servicio asignado es del 98,00%
 Líneas de servicio de mercancías.
Incluye todos los servicios de mercancías considerados para la línea, M1 (Palenque-Mérida), M2 (Mérida-
Cancún), M3 (Cancún-Chetumal), M4 (Chetumal-Palenque) y M5 (Palenque-Mérida-Cancún). Se ha
estimado inicialmente entre 1 y 12 servicios por semana, dependiendo del tipo de carga. Dada esta
frecuencia de paso y la longitud de estos servicios, se ha asignado un objetivo de disponibilidad del
95,30%.
El Objetivo de Disponibilidad de Servicio se medirá para cada de las tipologías de servicios ferroviarios, en
función del Nivel de Viajes Logrados (NVL) obtenido a partir de la combinación de los siguientes criterios de
calidad de cada uno de los trayectos, aplicando la siguiente fórmula:
∑(𝑁𝑉𝐿)
𝐷𝐺 =
𝑁𝑉𝑃
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Dónde:
- DG es la Disponibilidad Global de Servicio

- NVP es el número de viajes programados durante un periodo considerado
- NVL es la suma del nivel de viajes logrados de todos los viajes programados durante el periodo
considerado, obtenido a partir del producto de los siguientes criterios de calidad:
NVL = CCTS x CCVM x CCSP x CCPP
o CCTS: Criterio de Calidad de Tiempo de Salida

o CCVM: Criterio de Calidad de Velocidad Media
o CCSP: Criterio de Calidad de Servicio Parcial
o CCPP: Criterio de Calidad de Paradas no Programadas
Asimismo, se han definido también requisitos de Interrupción de Servicio que deberán ser contabilizados en
función del tipo de fallo acontecido. La siguiente tabla recoge un resumen de esta asignación según el impacto
del fallo y la tipología del servicio:
INTERRUPCIÓN DE SERVICIO
CATEGORÍA DEL FALLO
MD mD TT TM
1 SIGNIFICATIVO > 30min > 30min > 30min > 60min
2 IMPORTANTE 5min< X <30min 10min< X <30min 5min< X <30min 15min< X <60min
3 INSIGNIFICANTE <5min <10min <5min <15min
MD: Servicios Mayor Demanda / mD: Servicios Menor Demanda / TT: Servicios de Tren Turístico / TM: Servicios
de Mercancías
El detalle de esta asignación de Disponibilidad se recoge en el documento TMIB-T5-IIN-IN-000-1001-00 “Informe

de Derivación de disponibilidad de servicio”.
Una vez obtenida la asignación de disponibilidad de servicio para cada una de las 4 tipologías de los servicios
ferroviarios, se ha procedido a realizar un desglose estructurado de estos objetivos en base a la arquitectura
del sistema. Esta estructura de desglose se compone de los siguientes niveles:
 Nivel 00 - Proyecto. Es el nivel jerárquico más alto.

 Nivel 01 - Sistemas. Se corresponden con los grupos de trabajo o disciplinas de ingeniería que participan
en el proceso de diseño.
 Nivel 02 - Subsistemas. Corresponden a la subdivisión de un sistema en varios grupos de trabajo o
disciplinas de ingeniería que se pueden especificar de forma individual.
 Nivel 03 - Elementos. Corresponden a la subdivisión de un sistema en varios grupos de trabajo o disciplinas
de ingeniería que se pueden especificar de forma individual.
El detalle de los objetivos RAM asignados hasta Nivel 2, y la metodología empleada para obtenerlos, se recoge
en el siguiente documento TMIB-T5-IIN-CC-000-1001-00 “Análisis Preliminar de RAM y Predicción”.
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No obstante, a modo resumen, la siguiente tabla recoge los objetivos asignados hasta el primer nivel de
desglose, en base al perfil de misión de su tipología de servicio ferroviario:
SERVICIO COMERCIAL DE PASAJEROS CON MAYOR DEMANDA (MD)

Horas de operación diarios 18 Horas/Día
Días de operación anual 365 Días/Año
Tiempo de operación anual (MUT) 6.570,00 Horas/Año
Tiempo de indisponibilidad anual (MDT) 68,98 Horas/Año
Objetivo de Disponibilidad de Servicio 98,95 %
OCA ENE E&M SEN MMR COM CCO

MDT (h/Año) 0,690 13,107 0,690 5,519 46,220 1,380 1,380
D Subsistema
99,989 99,800 99,989 99,916 99,296 99,979 99,979
(%)
SERVICIO COMERCIAL DE PASAJEROS CON MENOR DEMANDA (mD)

MDT (h/Año) 1,839 34,952 1,839 14,717 123,253 3,679 3,679
D Subsistema
99,972 99,468 99,972 99,776 98,124 99,944 99,944
(%)
SERVICIO COMERCIAL DE MERCANCÍAS (TM)

MDT (h/Año) 0,514 8,749 0,514 4,117 35,510 1,029 1,029
D Subsistema
99,953 99,201 99,953 99,624 96,757 99,906 99,906
(%)
OCA: Obra Civil y Arquitectura / ENE: Energía / E&M: Sistemas Electromecánicos / MMR: Material Rodante /
COM: Telecomunicaciones / CCO: Centro de Control
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23.3 Análisis de Seguridad (Safety)
Los objetivos de este análisis son los siguientes:
 Definición de la metodología para garantizar la correcta gestión de la seguridad del proyecto.

 Análisis preliminar de riesgos del sistema ferroviario del Tren Maya y definición de medidas de mitigación
a considerar para reducir los Peligros a un nivel de riesgo aceptable
Figura 47 Procedimiento ejecutado análisis de riesgos
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24 INSTALACIONES DE TRANSFERENCIA DE CARGA
El proyecto del tren Maya contempla desarrollar terminales de transferencia de carga que puedan ser capaces
de atender tanto las necesidades de los usuarios como las necesidades de la terminal, que pueden ser entre
otras las siguientes:
 Descarga y carga de mercancías: esta área deberá estar definida dependiendo el tipo de mercancía, para
lo que las terminales deberán estar acondicionadas con vías de descarga intermodal, vías del público, vías
de trasvase.
 Zona de mantenimiento: las terminales deberán de contar con zona de mantenimiento, mantenimiento
para locomotoras y unidades de arrastre, mantenimiento para grúas, montacargas y demás equipos de
operación de la terminal
 Almacén de contenedores: es indispensable el poder contar con un área específica para contenedores, ya
que en la actualidad el transporte intermodal en México ha ido creciendo debido a lo dinámico y a la
rapidez con la que puede ejercer esta operación.
Las terminales de carga a considerar en el proyecto del Tren Maya, se recomiendan en las zonas de
mayor demanda de materiales, de acuerdo con la demanda de STEER podemos decir que estas zonas
pueden ser:
1. Campeche
2. Mérida
3. Cancún, probablemente en las inmediaciones de Puerto Morelos
4. Chetumal
Para la fase 2 se contemplan las terminales de Cancún y Chetumal, que están ubicadas en los tramos 5 y 6
respectivamente.
Figura 48 Esquema de propuesta de localización de Instalaciones de Transferencia de Carga
Para el caso de Escárcega y Tulum se recomienda adquirir un terreno para construir de una terminal de
maniobras a futuro ya que en esta zona se encuentran las intersecciones entre dos vías la que va destino
Chetumal y la que va con destino a Mérida, los servicios que corren de Palenque a Mérida (servicio M1) pueden
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transportar las mercancías que llevan como destino, Chetumal, Bacalar etc. Y dejar dicha mercancía en
Escárcega, así el servicio de Chetumal-Palenque (servicio M4) engancharía dicho flete y lo llevaría al destino
final.
Este mismo caso sucede con Tulum, si el servicio M2 (Mérida -Cancún) maneja flete a Bacalar, Chetumal o a
alguna región de esta zona puede dejar este flete en Tulum y con el servicio de Cancún a Chetumal, poder
llevarlo a su destino final.
La terminal deberá contar con:
 Entrada y salida de camiones

 Oficinas de terminal
 Patio descarga intermodal
 Vías del público:
 Vías de Trasvase de mercancías
 Vías para abastecimiento de locomotoras
 Vías para unidades en mal estado
 Puentes Grúa
El esquema propuesto está determinado de manera horizontal, paralelo a la vía principal. Esta terminal se
contempla con conexión a la vía principal por ambos lados, a fin de minimizar los tiempos de recepción y retiro
de trenes.
Figura 49 Esquema horizontal de Instalación de Transferencia de carga
Ambas terminales consideran los mismos servicios de terminal, para la operación de las terminales es necesario
contar con equipo móvil, tales como son:
 Grúas tipo REACHSTACKER

 Grúas tipo Puente
 Montacargas
 Plataformas
 Tractores
La terminal contempla las siguientes características:
 Entrada y salida de camiones.
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 Oficinas de terminal.
 Patio de descarga y carga intermodal
 Vías del público
 Vías de Trasvase de mercancías
 Vías para abastecimiento de locomotoras
 Vías para unidades BxO (unidades en mal estado)
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25 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, SOCIAL Y ARQUEOLÓGICO
25.1 Descripción y acreditación de los trabajos desarrollados
Durante el desarrollo de esta Fase 2, con una duración de 12 semanas, se realizaron los trabajos de coordinación
correspondientes, asistiendo a todas y cada una de las reuniones convocadas tanto por la entidad contratante
(FONATUR) como la Supervisión (en adelante MEXTYPSA).
Dentro del periodo correspondiente a la fase 2, se llevaron a cabo un total de 10 reuniones, de las cuales el
Consorcio IB asistió y participó en todas y cada una de ellas, además de intercambiar información, entre ella
se abordó lo siguiente:
De acuerdo con lo establecido en el artículo 28 de la LGEEEPA y el artículo 5 inciso B de su Reglamento en

Materia de Evaluación del Impacto Ambiental (REIA), la construcción de vías férreas, puentes o túneles
federales ferroviarios son obras o actividades que previamente requerirán la autorización de la SEMARNAT en
materia de impacto ambiental.
El artículo 11 del REIA establece que cuando se trate de carreteras y vías férreas, la Manifestación de Impacto
Ambiental (MIA), se debe presentar en la Modalidad Regional (MIA-R), la que se debe someter al proceso para
la evaluación del impacto ambiental establecido en la LGEEPA y su REIA. A su vez, el artículo 5 inciso O del
REIA señala que el cambio de uso de suelo de áreas forestales, así como en selvas y zonas áridas son obras o
actividades que previamente requerirán la autorización de la SEMARNAT en materia de impacto ambiental, y
por su parte el artículo 14 del REIA establece que cuando la realización de una obra o actividad que requiera
sujetarse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental involucre, además, el cambio de uso del suelo
de áreas forestales y en selvas y zonas áridas, los promoventes podrán presentar una sola manifestación de
impacto ambiental que incluya la información relativa a ambos proyectos. Y, por otro lado, la Ley General para
el Desarrollo Forestal Sustentable y su Reglamento citan que para el cambio de uso de suelo se requiere de la
elaboración y autorización de un Estudio Técnico Justificativo (ETJ).
Como se puede observar, existen obras y actividades que para su ejecución requieren de autorización de cambio
de uso de suelo en terrenos forestales y en materia de impacto ambiental, lo que implica la tramitación de dos
autorizaciones y la elaboración de dos estudios y representa para los interesados un incremento en costos y
tiempo invertido en dos trámites individuales. Que si bien es cierto que las autorizaciones señaladas en el
párrafo que antecede se tramitan en procedimientos distintos, también es cierto que comparten identidad de
propósitos y alcances, por lo que conforme a lo ordenado en los artículos 35 Bis 3 y 109 Bis 1 de la Ley General
del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y 47 de su Reglamento en materia de Evaluación del Impacto
Ambiental, así como 76 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable y 127 de su Reglamento, es posible
unificar en un solo procedimiento los trámites relativos a dichas autorizaciones, a esta unificación se le conoce
o denomina Documento Técnico Unificado (DTU).
El artículo 69-C de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo permite que mediante Acuerdo publicado
en el Diario Oficial de la Federación, las Dependencias no exijan la presentación de datos y documentos
previstos en leyes y reglamentos siempre que puedan obtener por otra vía la información correspondiente, y
dado que los trámites relativos a las autorizaciones señaladas previamente (MIA, ETJ) comparten algunos
requisitos de información que, en esencia, tienen el mismo alcance técnico en el momento de su análisis.
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El 22 de diciembre de 2010 fue publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF), el “Acuerdo por el que
se expiden los lineamientos y procedimientos para solicitar en un trámite único ante la Secretaría del Medio
Ambiente y Recursos naturales las autorizaciones en materia de impacto ambiental y en materia forestal que
se indican y se asignan las atribuciones correspondientes en los servidores públicos que se señalan”.
Respecto a los estudios ambientales, la coordinación Ambiental del Proyecto Tren Maya de FONATUR, en la
reunión del 07 de enero de 2020, expresó que se optará por realizar un Documento Técnico Unificado (DTU)
para cada uno tramos de la Fase 2. Con base a lo establecido en el numeral Primero, Segundo, Cuarto, Séptimo
y Décimo del Acuerdo publicado en el DOF el 22 de diciembre de 2010 señalado con anterioridad, los DTU se
elaborarían en la modalidad B-Regional, y se presentarían a la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental
de la SEMARNAT, sujetándose a un procedimiento único el cual se desarrollará conforme a las etapas y plazos
establecidos para la evaluación de impacto ambiental descritos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente y su Reglamento en materia de Evaluación del Impacto Ambiental.
Primero. Se establecen los trámites unificados de aprovechamiento forestal y de cambio de uso de suelo
forestal, este último en sus modalidades A y B, los cuales son opcionales para los interesados y, por lo tanto,
no anulan o limitan el derecho de éstos para solicitar las autorizaciones de aprovechamiento de recursos
forestales, de cambio de uso de suelo forestal y en materia de impacto ambiental de manera separada.
Segundo. Para los efectos del presente Acuerdo se entenderá por:

I. Autoridad Resolutora, la Dirección General de Gestión Forestal y de Suelos; la Dirección General de Impacto
y Riesgo Ambiental o las Delegaciones Federales de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales,
unidades administrativas a las que se les asigna la atribución de resolver los trámites unificados objeto del
presente Acuerdo, conforme a lo previsto en los artículos Tercero, Cuarto y Quinto de este instrumento.
II. Documento técnico unificado, el que integra la manifestación de impacto ambiental, en sus modalidades
regional o particular, señaladas en los artículos 12 y 13 del Reglamento de la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Evaluación del Impacto Ambiental, con el estudio técnico
justificativo señalado en el artículo 121 del Reglamento de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable
y cuyo contenido se describe en los artículos Sexto y Séptimo del presente Acuerdo. En el caso del trámite
unificado de aprovechamiento forestal, el documento técnico unificado integrará la manifestación de impacto
ambiental al programa de manejo forestal correspondiente, conforme a lo descrito en el artículo Octavo del
presente Acuerdo.
IV. Trámite unificado de cambio de uso de suelo forestal, modalidad A: es el que integra en un solo
procedimiento administrativo el trámite relativo a la autorización en materia de impacto ambiental para las
obras o actividades descritas sólo en la fracción VII del artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico
y la Protección al Ambiente y el correspondiente a la autorización de cambio de uso de suelo forestal previsto
en el artículo 117 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
V. Trámite unificado de cambio de uso de suelo forestal, modalidad B: es el que integra en un solo
procedimiento administrativo el trámite relativo a la autorización en materia de impacto ambiental para la
obras y actividades señaladas en la fracción VII más las descritas en cualquier otra fracción del artículo 28 de
la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, excepto la prevista en la fracción V de
dicho numeral y el trámite de autorización de cambio de uso de suelo forestal a que se refiere el artículo 117
de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
Cuarto. La Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental resolverá el trámite unificado de cambio de uso
de suelo forestal, modalidad B, cuando los solicitantes sean las dependencias y entidades de la administración
pública federal, estatal o municipal.
Séptimo. El documento técnico unificado correspondiente al trámite unificado de cambio de uso de suelo
forestal, modalidad B, contendrá la información que prevén los artículos 12 y 13 del Reglamento de la Ley
General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en materia de Evaluación del Impacto Ambiental,
según corresponda, así como la indicada en el artículo 121, fracciones V, IX, X, XI, XIII y XIV, del Reglamento
de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
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Décimo. Los trámites unificados, objeto del presente Acuerdo, se llevarán a cabo en un procedimiento único
el cual se desarrollará conforme a las etapas y plazos establecidos para la evaluación del impacto ambiental
descritos en la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y su Reglamento en materia
de Evaluación del Impacto Ambiental. En el caso del trámite unificado de cambio de uso de suelo forestal, en
sus modalidades A y B, una vez integrado el expediente respectivo y paralelamente al procedimiento descrito
en el artículo 34 de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, la Autoridad
Resolutora enviará copia del documento técnico unificado al Consejo Estatal Forestal que corresponda, para
que emita su opinión dentro del plazo de diez días hábiles siguientes a su recepción. Transcurrido el plazo a
que se refiere el párrafo anterior, dentro de los cinco días hábiles siguientes, notificará al interesado de la
visita técnica al predio objeto de la solicitud, misma que deberá efectuarse en un plazo de quince días hábiles,
contados a partir de la fecha en que surta efectos la notificación. Concluido el procedimiento, la Autoridad
Resolutora otorgará la autorización, una vez que el interesado haya realizado el depósito a que se refiere el
artículo 118 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
El trámite será desechado en caso de que el interesado no acredite el depósito a que se refiere el párrafo
anterior dentro de los treinta días hábiles siguientes a que surta efectos la notificación. Una vez acreditado
el depósito, la Secretaría expedirá la autorización correspondiente dentro de los diez días hábiles siguientes.
Transcurrido este plazo sin que la Secretaría otorgue la autorización, ésta se entenderá concedida.
Decimo primero. Cuando se trate del trámite unificado de aprovechamiento forestal, una vez integrado el
expediente, la Autoridad Resolutora comunicará las solicitudes respectivas a los Consejos Estatales que
correspondan, para que dentro del término de diez días hábiles emitan su opinión, en términos del artículo
75 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable.
Décimo segundo. El plazo de respuesta de los trámites unificados señalados en el artículo Primero del presente
Acuerdo será de sesenta días hábiles contados a partir de la fecha de recepción de la solicitud y sus anexos,
el cual podrá ser ampliado por un periodo similar en el supuesto previsto en el artículo 35 Bis de la Ley General
del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.
Décimo tercero. Quienes realicen los trámites unificados establecidos en el presente Acuerdo pagarán los
derechos que correspondan conforme a lo ordenado en el artículo 194-X de la Ley Federal de Derechos.
Una vez concluida la evaluación, la DGIRA SEMARNAT, emitirá la resolución correspondiente en la que de
acuerdo con lo señalado en el artículo 45 del REIA podrá:
1. Autorizar la realización de la obra o actividad en los términos y condiciones manifestados.
2. Autorizar total o parcialmente la realización de la obra o actividad de manera condicionada.
3. Negar la autorización.
Y con base a lo establecido en el numeral Décimo del acuerdo publicado en el DOF el 22 de diciembre de 2010
citado con anterioridad, se otorgará la autorización, una vez que el interesado haya realizado el depósito a
que se refiere el artículo 118 de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable. Una vez acreditado el
depósito, se expedirá la autorización correspondiente dentro de los diez días hábiles siguientes. Transcurrido
este plazo sin que la Secretaría otorgue la autorización, ésta se entenderá concedida.
Respecto a los plazos que tiene la SEMARNAT para resolver, los artículos 35 Bis de la LGEEPA y 46 del REIA,
establecen que la emisión de la resolución de evaluación de la manifestación de impacto ambiental no podrá
exceder de sesenta días, no obstante, cuando por las dimensiones y complejidad de la obra o actividad se
justifique, la SEMARNAT podrá, excepcionalmente ampliar el plazo hasta por sesenta días más, es decir el plazo
para resolver pudiera llegar hasta los 120 días, además de acuerdo a lo establecido en los artículos 35 Bis de la
LGEEPA y 22 del REIA, en los casos en que presente insuficiencias que impidan la evaluación del proyecto, la
SEMARNAT podrá solicitar, por única vez y dentro de los cuarenta días siguientes a la integración del
expediente, aclaraciones, rectificaciones o ampliaciones al contenido de la misma y en tal caso, se suspenderá
el término de sesenta días a que se refiere el artículo 35 Bis de la LGEEPA.
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Artículo 35 BIS LGEEPA. - La Secretaría dentro del plazo de sesenta días contados a partir de la recepción de
la manifestación de impacto ambiental deberá emitir la resolución correspondiente.
La Secretaría podrá solicitar aclaraciones, rectificaciones o ampliaciones al contenido de la manifestación de
impacto ambiental que le sea presentada, suspendiéndose el término que restare para concluir el
procedimiento. En ningún caso la suspensión podrá exceder el plazo de sesenta días, contados a partir de que
ésta sea declarada por la Secretaría, y siempre y cuando le sea entregada la información requerida.
Excepcionalmente, cuando por la complejidad y las dimensiones de una obra o actividad la Secretaría requiera
de un plazo mayor para su evaluación, éste se podrá ampliar hasta por sesenta días adicionales, siempre que
se justifique conforme a lo dispuesto en el reglamento de la presente Ley.
Artículo 22 REIA. - En los casos en que la manifestación de impacto ambiental presente insuficiencias que
impidan la evaluación del proyecto, la Secretaría podrá solicitar al promovente, por única vez y dentro de los
cuarenta días siguientes a la integración del expediente, aclaraciones, rectificaciones o ampliaciones al
contenido de la misma y en tal caso, se suspenderá el término de sesenta días a que se refiere el artículo 35
bis de la Ley. La suspensión no podrá exceder de sesenta días computados a partir de que sea declarada.
Transcurrido este plazo sin que la información sea entregada por el promovente, la Secretaría podrá declarar
la caducidad del trámite en los términos del artículo 60 de la Ley Federal de Procedimiento Administrativo.
De conformidad con lo dispuesto en la LGEEPA y el REIA, como parte de su procedimiento de evaluación, la

SEMARNAT a solicitud de cualquier persona de la comunidad de que se trate, podrá llevar a cabo una consulta
pública. Durante el proceso de consulta pública a que se refiere el artículo 40 del REIA, la SEMARNAT, en
coordinación con las autoridades locales, podrá organizar una reunión pública, en la cual el promovente deberá
exponer los aspectos técnicos ambientales de la obra o actividad de que se trate, los posibles impactos que se
ocasionarían por su realización y las medidas de prevención y mitigación que serían implementadas.
Asimismo, atenderá, durante la reunión, las dudas que le sean planteadas; al finalizar, se levantará un acta
circunstanciada en la que se asentarán los nombres y domicilios de los participantes que hayan intervenido
formulando propuestas y consideraciones, el contenido de éstas y los argumentos, aclaraciones o respuestas
del promovente; después de concluida la reunión y antes de que se dicte la resolución en el procedimiento de
evaluación, los asistentes podrán formular observaciones por escrito que la SEMARNAT anexará al expediente
y además la SEMARNAT tiene la obligación de analizar todas y cada una de las observaciones y/o propuestas
presentadas en el proceso de consulta y reunión pública.
Ahora bien, referente a los avisos de exención en materia de impacto ambiental, para que estos sean factibles
o viables, deben encuadrar en los supuestos (criterios) establecidos en los artículos 28 de la LGEEPA y 6 de su
REIA.
25.2 Estudio acústico (ruido) y estudio de vibraciones
Dentro del ámbito de los estudios de impacto ambiental, se ha procedido a realizar un proceso de simulación
del impacto acústico y vibratorio sobre el entorno urbano atravesado por la infraestructura del nuevo Tren
Maya.
En base a unos objetivos definidos de protección acústica, se ha hecho un dimensionamiento preliminar de las
protecciones acústicas adecuadas (fundamentalmente, pantallas anti-ruido). La realización de un estudio
exhaustivo de receptores y el dimensionamiento preciso de sus correspondientes protecciones acústicas excede
del ámbito correspondiente a un estudio básico como el que se está abordando en la presente etapa del
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proyecto global. Por ello, lo indicado en el presente nivel del estudio debe interpretarse como una primera
aproximación al dimensionamiento de dichas protecciones, elaborado con criterios conservadores.
La realización de un inventario preciso de edificaciones en el proyecto de detalle permite identificar aquellos

edificios cercanos cuyo uso no sea residencial, ni hospitalario, ni religioso ni cultural. En estos casos podrán
relajarse las necesidades de protección acústica y en muchos casos descartarse la necesidad de implementar
barreras anti-ruido.
Como primera tarea en los mencionados estudios de afección acústica y vibratoria, se ha realizado un trabajo
de investigación, estudio y análisis de la legislación ambiental y la normatividad Nacional, en materia de ruido
y vibraciones, en los rubros Ambiental, Ambiente Laboral, Salud Poblacional y Vías de Comunicación. De la
investigación y estudio normativo realizado se desprende que la normativa mexicana no es muy clara para el
caso concreto de las emisiones de ruido procedentes de infraestructuras de tipo ferroviario.
La norma mexicana con límites acústicos concretos cuya aplicación podría considerarse como más cercana es
la normativa federal NOM-081-SEMARNAT, la cual establece límites a las emisiones acústicas de fuentes de
ruido fijas. Si bien las unidades ferroviarias son fuentes móviles de ruido, la infraestructura ferroviaria en
conjunto pudiera considerarse como una fuente fija en su configuración emisor-receptor. Si bien existe el
precedente de exención de la aplicación de los límites de la normativa NOM-081-SEMARNAT en un caso parecido
(aeropuerto de México DF), exención establecida por la misma Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno
Federal, no hay duda que la norma NOM-081-SEMARNAT pretende establecer unos niveles de calidad acústica
para la ciudadanía que -al menos como objetivos idealmente deseables- deben ser tenidos en cuenta en el
presente proyecto.
En paralelo a lo anterior, cabe considerar como normativa internacional de referencia muy significativa la que
aplica en los Estados Unidos de América. Esta normativa, en su versión más reciente (2018) se recoge en el
documento FTA-VA-90-1003-06 de la Federal Transit Administration (FTA). Como diferencia significativa
respecto la NOM-081-SEMARNAT, los niveles límites que establece la FTA son diferentes en función del nivel de
ruido preexistente en la zona. Por este y otros motivos de caracterización ambiental, se ha procedido a realizar
un conjunto de mediciones de ruido de fondo en la zona del “Proyecto del Tren Maya”, las cuales se incluyen
en los anexos del estudio acústico.
Las mediciones puntuales realizadas se han hecho empleando un sonómetro Marca Grainge, Modelo 9WTE8.
Dichas mediciones se realizaron durante un lapso de 1 hora en intervalos de 15 minutos, es decir 12 lecturas
por hora. Por ello, se dispone en esta etapa de un conjunto bastante extenso de mediciones de ruido de fondo
en cada uno de los tramos del trazado. Con carácter general, se observan en los núcleos urbanos niveles de
ruido diurno superiores a los 60 dBA. Ello implicaría, de acuerdo con lo establecido por la FTA, que un nivel de
ruido límite genérico de 60 dBA en periodo diurno ocasionaría un impacto acústico entre muy moderado y nulo,
teniendo en cuenta los niveles de ruido preexistentes, por lo que sería tolerable.
Como adición final a lo anteriormente mencionado, se ha establecido como normatividad internacional de

cumplimiento obligatorio (por estar México adherido a la misma) la Recomendación sobre ruido de la
Organización Mundial de la Salud (OMS). En dicha recomendación de la OMS se desprende que el ser humano
puede tener una exposición a un nivel de ruido de 100 dB por un periodo de 15 minutos continuos sin que se
genere un daño a la salud. Por consiguiente, este nivel acústico se ha establecido como nivel límite absoluto
de inexcusable cumplimiento. A forma de comparación, la “NOM-011-STPS-2001 Condiciones de seguridad e
higiene en los centros de trabajo en donde se genere ruido” la cual es aplicable únicamente para los
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trabajadores expuestos a ruido en sus centros de trabajo (fuentes fijas), establece que un trabajador se puede
exponer a 105 dB durante un periodo de 15 minutos sin sufrir daños a la salud, por lo cual el valor de referencia
tomado de la OMS es inferior al límite máximo permisible establecido en la NOM-011-STPS-2001.
Como continuación de las tareas de estudio acústico se ha desarrollado un modelo de predicción sonora. Este
modelo permite evaluar la propagación del ruido generado por el tráfico ferroviario futuro previsto. El software
utilizado ha sido el simulador acústico tridimensional CadnaA 2019 de Datakustik, de reconocido prestigio
internacional y de amplia utilización en proyectos de impacto acústico de origen ferroviario.Este software
utiliza la tecnología de trazado masivo de rayos acústicos para poderse adaptar, de una manera genérica, a
cualquier configuración de topografía y disposición de edificios y obstáculos que se le presente como entrada
en el proceso de cálculo. Debe remarcarse que dichas simulaciones de predicción acústica se han realizado con
un nivel de detalle superior a las meras estimaciones por distancia a partir de una cierta densidad de tráfico
ferroviario previsto. A este respecto, las simulaciones tridimensionales realizadas tienen en cuenta tanto la
orografía del terreno, como las características de absorción acústica del suelo y el efecto de las reflexiones
cruzadas y el apantallamiento entre edificios.
Todos los cálculos se han realizado con una resolución espacial de 10 metros. El número de reflexiones cruzadas
que se han considerado en el cálculo de trazado masivo de rayos es de 3. Se ha considerado, con carácter
general, la presencia de un suelo muy ligeramente absorbente, con un coeficiente de absorción genérico
estimado en 0.2 Sabines. Los resultados obtenidos se presentan en forma de mapas de ruido, donde se identifica
el trazo de la vía férrea y los diferentes rangos de ruido que se obtuvieron como resultado de la predicción.
Cada rango de dB(A) es identificado por zona y cada zona es identificada con un color, cuyo significado numérico
se incluye en recuadro aparte (denominado simbología o leyenda).
Absolutamente todos los niveles de ruido futuros previstos, con o sin protección, se han situado en un rango
por debajo del valor máximo de inexcusable cumplimiento establecido por la OMS (100 dBA). Puede afirmarse
pues que aún sin protecciones acústicas no son de esperar daños a la salud de las personas a causa del ruido
emitido por el ferrocarril. En la realización de las simulaciones acústicas se ha utilizado, de entre los diferentes
horizontes posibles, el de mayor tráfico previsto, correspondiente al horizonte 2053.
Los valores de ruido que se obtuvieron como resultado de la predicción del denominado peor escenario (modelo
CadnaA), están en un rango por debajo del valor meta (85 y 100 dBA), además el tren se encuentra en
movimiento a una velocidad que no permitiría sea posible que un receptor se expusiera a este nivel de ruido
por un periodo continuo de 15 minutos (salvo que el receptor se moviera en la misma dirección y velocidad que
el tren). Al estar por debajo del valor meta y a una exposición menor de 15 minutos continuos, basado en lo
establecido por la OMS y en la NOM-011-STPS-2001, no se esperaría se generen daños a la salud de las personas.
 El nivel de ruido de 80.9 dBA se identificó a una distancia máxima de 5m, distancia la cual se encuentra
dentro del derecho de vía, zona en donde la legislación mexicana no permite asentamientos humanos,
por lo que adicional a que dicho nivel y exposición de ruido se considera no genera afectaciones a la
salud, no habría personas que pudieran estar expuestas al ruido.
 § A una distancia de 12 metros (m), se tuvo como resultado un valor de 75.3 dBA, el cual adicional a
que está por debajo del valor meta se ubica dentro de la zona del derecho de vía, por lo que aparte de
que dicho nivel y exposición de ruido se considera no genera afectaciones a la salud, se prevé no habría
personas que pudieran estar expuestas al ruido.
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 § A una distancia de 20 m, se predice un valor de 71.5 dBA, el cual posiblemente se podría ubicar en la
zona del derecho de vía. Dicho nivel y exposición de ruido se considera no genera afectaciones a la
salud.
De los resultados obtenidos de FTA se observa que las 05 localidades modeladas (Uh-May, Andrés Quintana Roo,
Limones, Pedro Antonio Santos, Buena vista) caen en la categoría sin impacto, categoría en la que de acuerdo
a FTA es probable que el ruido generado por el proyecto no cause molestias a la comunidad.el derecho de vía.
Dicho nivel y exposición de ruido se considera no genera afectaciones a la salud.
Las siguientes figuras muestran algunas de las simulaciones acústicas realizadas, sin la presencia de
protecciones acústicas y dependiendo el caso, cerca de urbanizaciones, previendo la instalación de dichas
protecciones en forma de barreras anti-ruido, predominantemente de hormigón fonoabsorbente.
Figura 50 Mapa de Ruido Felipe Carrillo Puerto
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Figura 51 Mapa de Ruido Bacalar (Izq. Pasajeros y Der. Carga) con la condición incluyendo barreras absorben el ruido
Respecto el estudio de vibraciones, éste ha sido se elaborado empleando como referencia el método descrito
en el manual FTA-VA-90-1003-06 de la Federal Transit Administration (FTA) de los Estados Unidos de América
versión 2018. De entre los diferentes niveles de estudio propuestos por el mencionado manual, se ha seguido
el método no espectral (“General Assessment”). Con los resultados obtenidos de la predicción vibratoria se ha
identificado un conjunto de tramos de la infraestructura para los cuales se propone la implantación de un
conjunto de soluciones anti-vibratorias que permitan mitigar el impacto ambiental en este sentido.
De de los resultados obtenidos del cálculo FTA, se observa que para el tren de pasajeros a una distancia de 5 y
10 m, y para el tren de carga a una distancia de 5 metros, se podría esperar afectaciones a infraestructura de
la categoría 1, no obstante, en ambos casos, esa distancia se ubica dentro de la franja del derecho de vía, por
lo que no debe existir infraestructura alguna y menos del tipo que corresponde a la categoría 1 (hospitales,
asilos); adicionalmente en el ejercicio realizado en las localidades de Pedro Antonio Santos, Uh-May y Limones,
con base a la información disponible y consultada de INEGI (especificamente el levantamiento que realiza para
obtener un Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas), en un radio de 15 m medido a partir del
trazo de la vía ferrea, no se identificó infraestructura de las categorías 1, 2 o 3.
El análisis y resultados obtenidos es información de referencia, ya que es un modelo predictivo preliminar que
se realizó para un proyecto en la etapa de Ingeniería básica, tomando como base un trazo de la línea ferroviaria
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que es suceptible a modificaciones, por lo que deberá desarrollarse más a detalle en etapas posteriores y
ajustar los modelos desarrollados con la última información generada.
En la legislación mexicana no se identificó límites máximos permisibles de emisión de vibraciones de fuentes

móviles hacia la comunidad o población en la operación de trenes; por lo anterior normativamente no es
obligatorio una solución constructiva para el efecto vibratorio, aunque es claro que esta a su vez contribuiría
a mitigar la vibración, sin embargo en una etapa más avanzada del proyecto es necesario se contemple la
ejecución de estudios específicos para determinar soluciones constructivas, por ejemplo un estudio de
resonancia en suelo para poder realizar un modelo matemático con las condiciones más precisas a la realidad.
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26 GESTIÓN DE INTERFACES
La Ingeniería Básica para el Tren Maya constituye un desafío técnico complejo debido a la gran cantidad de
sistemas involucrados. Por lo indicado, el manejo apropiado de las interfaces, tanto en la Fase de diseño como
en la Fase de construcción y pruebas, es una de las claves fundamentales de su éxito.
La integración de los diferentes sistemas y sub-sistemas técnicos, que presentan una gran cantidad de
interfaces complejas, requiere la definición y aplicación de una metodología adecuada, de modo que las
interfaces permanezcan monitoreadas y controladas.
Por todo ello la fase de Ingeniería Básica ha desarrollado el Plan de Gestión de Interfaces que ha servido al
Consorcio IB como la metodología para identificar, definir, resolver y gestionar interfaces durante la etapa de
la Ingeniería Básica. Dicha metodología podrá ser implementada por los Contratistas de las distintas licitaciones
del Tren Maya, o servir de base de información y referencia para el desarrollo de sus propios planes de gestión
de interfaces.
Se han atendido tanto las interfaces internas al equipo de la Ingeniería Básica como las que tienen que ver con
partes externas o terceras partes con el objetivo de reducir costes y retrasos derivados de la asignación
incorrecta de alcance en el diseño de los subsistemas a nivel básico, o la incompatibilidad entre soluciones de
los diferentes subsistemas derivado de la falta de coordinación en el intercambio de información y
requerimientos.
Las fases de la Gestión de Interfaces se adaptan al ciclo de vida de las interfaces. Estas fases se describen
brevemente a continuación:
 Identificación: Durante esta fase, se procede a analizar la documentación y requisitos del proyecto, con
el fin de identificar las interfaces necesarias para el cumplimiento del alcance y funcionalidades del
proyecto. La identificación de una interfaz será iniciada por la parte o entidad que reconozca una
interacción o interdependencia con otro subsistema y la necesidad de la interfaz será desarrollada y
acordada entre las dos partes.
 Definición: Durante esta fase, se procede a establecer el alcance y definición de cada una de las interfaces
identificadas. La definición debe dejar bien claro la documentación requerida y que objetivos desarrolla
la interfaz en el proyecto y asignará responsabilidades para definir el camino a seguir para resolver la
interfaz.
 Resolución: Durante esta fase, se procede a resolver técnicamente la interfaz. La resolución de la interfaz
se realiza mediante la redacción de una especificación técnica, memorias de cálculo o la confección de
un plano de replanteo de equipos, por ejemplo.
Durante la fase de Ingeniería Básica, el registro, control y monitorización de interfaces se ha apoyado en la

siguiente documentación:
 Matriz de Interfaces: Proporciona una vista general de dónde existen interfaces de alto nivel entre
subsistemas para el proyecto. Ayudan también en el brainstorming inicial y en la planificación de las
interfaces. La matriz de interfaces guía a las distintas disciplinas de diseño y garantiza que tengan en
cuenta los impactos de otras disciplinas en su diseño.
 Registro de Control de Interfaces: El RCI recoge información de las interfaces en cada una de sus fases de
identificación, definición y resolución. Entre otra información el RCI define para cada interfaz un Código
único de la Interfaz, fecha de su identificación, subsistemas involucrados, descripción de la Interfaz,
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estado, fecha en la que ha sido definida, tareas a llevar a cabo por cada subsistema y sus fechas objetivo,
fecha en la que la interfaz se resuelve, y la descripción técnica o referencia a documentos en los que se
resuelve la interfaz.
 Informes de Seguimiento: Descripción de las actividades llevadas a cabo en la fase de Ingeniería Básica, y
la presentación de métricas que permiten controlar y monitorizar mediante gráficas el estado de las
interfaces de todo el Proyecto.
A continuación se presentan las gráficas que representan el estado final de las interfaces al término de la fase
de Ingeniería Básica. Aquellas interfaces identificadas inicialmente pero que finalmente no aplicaban a la Fase1
y 2 del Proyecto han sido canceladas. Las interfaces resueltas referencian a interfaces que han sido cerradas
con el nivel de detalle de la fase de Ingeniería Básica. Aquellas interfaces identificadas, y definidas, que el
nivel de detalle de Ingeniería Básica no ha permitido su tratamiento y resolución, se han considerado como
Resolución en fase de Ingeniería de Detalle.
Estado Interfaces de Energía
35
30
25
Resolución Ing. Detalle

20 Canceladas
Resueltas Ing. Básica
15 Definidas
Identificadas
10
0
AMT CAT TRA SAF EBT RTP
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27 PRESUPUESTO Y CAPEX
27.1 Presupuesto
El presupuesto constituye una recopilación de los Costos de Construcción, para cuyo cálculo se han utilizado
Precios Unitarios, basados en experiencias previas del consultor en obras similares, nacionales e
internacionales, utilizando como referencia el Tabulador General de Precios Unitarios de la Dirección General
de Servicios Técnicos de la SCT de los años 2016 y 2018, aplicando factores inflacionarios para determinar los
costos paramétricos del año 2020.
Estos Precios Unitarios incluyen todos los elementos necesarios para la correcta ejecución de los trabajos (mano
de obra, materiales, maquinaria, herramientas, medios auxiliares, etc.). Incluyen todos los elementos
necesarios para la correcta ejecución de los trabajos (mano de obra, materiales, maquinaria, herramientas,
medios auxiliares, etc.).
El Presupuesto de Obra incluye el desglose por Componentes de Servicio, subdividido por obras elementales y
actividades. Los precios unitarios generados contemplan lo especificado en el Artículo 185 Capítulo Sexto Del
Análisis, Cálculo e Integración de los Precios Unitarios, Sección I Generalidades del Reglamento de la Ley de
Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, incluyendo los costos directos correspondientes al
concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por financiamiento, el cargo por utilidad del contratista y
los cargos adicionales.
27.2 CAPEX
De acuerdo a lo indicado en los Términos de Referencia, el CAPEX se compone de los siguientes elementos:
 Costos de construcción (que incluyen Infraestructura de Operación y Expropiaciones), que provienen del
desarrollo del Presupuesto,
 Coste de diseños necesarios, presentes y futuros. Coste de la supervisión de diseño y de la supervisión de
construcción
 Material rodante
 Presupuesto socio ambiental,
 Otros costos (Permisos, seguros, etc.)
El desglose de los costos de construcción, en sus precios unitarios, se puede consultar en el documento
Presupuesto de Obra por Componente de Servicio (documento TMIB-T6-CMS-PT-000-0001), generado a partir
del desarrollo de la Ingeniería Básica. El Presupuesto de Obra incluye el desglose por componentes de servicio,
subdividido por obras elementales y actividades.
De acuerdo al desarrollo de la Ingeniería Básica, el Presupuesto de Obra del Tramo 6, desglosado por capítulos,
e indicando su correspondiente porcentaje, corresponde al siguiente resumen:
Código Descripción Costos de Construcción (MXN)
6 FASE 2 - TRAMO 6_CARIBE 1 – TULUM - BACALAR
6.01 PRELIMINARES $ 252,780,974.48
6.02 TERRACERÍA - MOVIMIENTO DE TIERRAS $ 6,515,709,823.74
6.03 DRENAJE $ 1,096,458,357.36
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Código Descripción Costos de Construcción (MXN)
6.04 ESTRUCTURAS $ 8,512,891,503.76
6.06 SISTEMAS DE VÍA $ 6,982,894,607.95
6.07 SISTEMAS DE ENERGÍA $ 90,252,596.46
6.08 INSTALACIONES FERROVIARIAS $ 2,415,016,555.67
6.09 INSTALACIONES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO $ 2,022,319,384.71
6.10 ESTACIONES DE PASAJEROS $ 615,580,091.26
6.11 INSTALACIONES DE TRANSFERENCIA DE CARGA $ 102,417,104.81
6.13 OBRAS INDUCIDAS Y SERVICIOS AFECTADOS $ 323,708,779.95
6.14 REPOSICIÓN DE FERROCARRILES, CARRETERAS Y CAMINOS EXISTENTES $ 3,308,114,853.65
6.15 OBRAS COMPLEMENTARIAS - URBANIZACION GENERAL $ 912,368,574.91
6.16 SITUACIONES PROVISIONALES $ 150,774,866.79
6.17 MEDIDAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL $ 738,330,891.64
6.18 CONTINGENCIAS $ 3,403,961,896.74
TOTAL TRAMO 6 $ 37,443,580,863.88
Además de los costos de construcción, en el CAPEX se incluyen otros costos, que se calculan como un % de los
costos de construcción. Según la metodología americana de la Federal Transport Administration (FTA), los
porcentajes de servicios profesionales se basan en la orientación del Informe 138 del TRCP, Estimación de los
costos para los principales proyectos de vías fijas de transporte público, Junta de Investigación del Transporte,
Washington DC, 2010 (Apéndice B; Hoja de trabajo de estimación de costos). Aplicados estos costos al tramo
6, la inversión, previa a la estimación del Derecho de Vía y al del Material Rodante, quedaría según el siguiente
esquema:
Otros costos
10.0% TRAMO 6
(FTA, Washington 2010)
Proyecto Ejecutivo 100% Ingeniería 1.6% $ 599,097,293.82
Gerencia /Certificación 1.8% $ 673,984,455.55
Supervisión de obra 1.0% $ 374,435,808.64
Oficina Técnica de obra 1.6% $ 599,097,293.82
Seguros 2.0% $ 748,871,617.28
Permisos, Licencias, etc. 0.5% $ 187,217,904.32
Campañas, Investigación, Inspecciones, Pruebas 1.0% $ 374,435,808.64
Puesta en Marcha 0.5% $ 187,217,904.32
SUBTOTAL 1 (TOTAL TRAMO 6 + OTROS COSTOS) $ 41,187,938,950.27
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Al subtotal indicado en la tabla anterior deberá añadirse el costo de Derecho de Vía y Material Móvil, que se
estima estará compuesto por 50 trenes, con un costo de 190,000,000.00 MXN por cada tren, con un total de:
TRAMO 6
DERECHO DE VÍA - EXPROPIACIONES $ 198,500,000.00
SUBTOTAL 2 (SUBTOTAL 1 + DERECHO DE VÍA) $ 41,386,438,950.27
Costos Material Móvil aplicables a la totalidad

de la Fase 2
Material Móvil (50 trenes) $ 9,500,000,000,00 $ 3,166,666,666,67
Este total es el resultado de la sumatoria de los Costos de Construcción (Subtotal Tramo 6) y del Material Móvil:
TOTAL CAPEX TRAMO 6 (SUBTOTAL 2 + COSTOS MATERIAL MÓVIL) $ 44,553,105,616.93
Nota: I.V.A. No se ha incluido en esta estimación
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28 OPEX
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los costes de operación y mantenimiento de la fase 2 del tren
Maya que incluye el mantenimiento de los tramos 5, 6 y 7, la operación de los trenes y gestión del tráfico y el
mantenimiento de los sistemas ferroviarios y material rodante.
Coste anual OPEX Coste anual OPEX 2023- Coste anual OPEX Coste anual OPEX
medio 30 años 2033 2033-2043 2043-2053
Contrato mantenimiento $476.356.590,21 $374.676.762,76 $687.879.401,32 $371.845.041,82

infraestructura tramo 5
Contrato mantenimiento $669.933.107,96 $498.379.276,86 $1.027.484.991,11 $494.810.886,88

Contrato mantenimiento $401.142.493,03 $274.718.587,13 $664.856.950,69 $272.125.785,89

Contrato mantenimiento $2.328.834.054,76 $1.686.411.716,58 $2.716.430.174,94 $2.748.918.924,87

sistemas ferroviarios y
material rodante
Contrato de operación y $8.864.223.952,59 $6.761.216.558,55 $8.697.995.437,73 $10.639.763.644,33

gestión del tráfico
Suma de todos los $14.251.147.790,08 $10.695.846.922,92 $16.159.393.539,88 $15.617.032.465,64

contratos
Veh-km anuales 49.224.029 36.833.131 49.535.007 61.303.948
Coste $/veh-km 289,52 $ veh/km 290,387veh/km 326,222veh/km 254,748$ veh/km

Tabla 22 OPEX para la fase 2 del Tren Maya
Este coste podría disminuir si se agruparan contratos ya que se reduciría el coste de personal y el coste
contemplado por las contingencias y los seguros. Se presenta el desglose, dado que el material rodante no se
puede asignar a un determinado tramo.

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Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

INGENIERÍA BÁSICA TREN MAYA

INFORME FINAL FASE 2 – TRAMO 6

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

Joaquín Botella Lorenzo Nogales Jordi Revoltos Jordi Redó

Rev. Fecha Autor Sección Afectada Cambios

00 2020-04-03 J. Botella Todas Edición inicial. Emitido para aprobación

Actualización de acuerdo con las últimas

Actualización de acuerdo con las últimas

03 2020-04-23 J. Botella Todas Edición Final

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

3 GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y BANCOS DE MATERIALES .....................................................15

4 INVENTARIO DE VÍAS E INSTALACIONES ...................................................................22

5 GEOHIDROLOGÍA, HIDROLOGÍA Y DRENAJE ...............................................................24

6 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS DE TRAZO ....................................................................29

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

9 PLAN DE OPERACIÓN ..........................................................................................49

11 PLATAFORMA Y VÍA ............................................................................................73

12 IMPACTO URBANO .............................................................................................77

14 INSTALACIONES DE APOYO A LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ....................................84

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

14.3 Bases de mantenimiento de infraestructura ............................................................... 89

15 INSTALACIONES ELECTROMECÁNICAS .................................................................... 101

16 OBRAS INDUCIDAS Y SERVICIOS AFECTADOS ............................................................ 116

17 AFECTACIONES A VIALIDADES ............................................................................. 120

18 ALTERNATIVAS DE TRACCIÓN.............................................................................. 122

19 ESTUDIO DE INTEROPERABILIDAD ......................................................................... 123

20 SEÑALAMIENTO, COMUNICACIONES Y SEGURIDAD ..................................................... 126

21 MATERIAL RODANTE ......................................................................................... 131

22 MODELO DE EXPLOTACIÓN ................................................................................. 134

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

22.2 Esquemas de operación de integración vertical ......................................................... 134

23 FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD ...................................... 139

24 INSTALACIONES DE TRANSFERENCIA DE CARGA ....................................................... 144

25 ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL, SOCIAL Y ARQUEOLÓGICO .................................... 147

26 GESTIÓN DE INTERFACES ................................................................................... 156

27 PRESUPUESTO Y CAPEX ..................................................................................... 160

28 OPEX ............................................................................................................ 163

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

1.1 Objetivos del Tren Maya

Figura 1 Esquema línea Tren Maya

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

 Ser un verdadero motor socioeconómico de la región y de las comunidades locales

1.2 Fases y Tramos del Tren Maya

Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

1.3 Marco Socioeconómico

El sector manufacturero es el menos explotado, ya que la región de la Península se concentra principalmente

No obstante, se ha modernizado la infraestructura carretera de la Península, y los avances al respecto son

1.4 Consideraciones para el desarrollo de la vía férrea

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

1.5 Hipótesis de Partida

1.6 Criterios de Diseño Generales

Los criterios de diseño del Tren Maya son los siguientes:

 Nuevo Icono para México: Atractivo, Moderno, Seguro y Fiable

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

1.7 Acrónimos y Abreviaturas

A continuación, en la Tabla 2 se presenta el listado de abreviaturas utilizadas en el documento:

Fiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad y Seguridad (FDMS) (Del

Tabla 2 Listado de abreviaturas

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6

2.2 Desarrollo del proyecto

Ingeniería Básica Tren Maya – Informe Final Fase 2 – Tramo 6