Bomba de Inyeccion en Line Tipo A

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Tipo A
La bomba de inyección en línea

tipo A, ha sido aplicada durante
las últimas décadas para un gran
número de vehículos diesel de
capacidad baja, mediana y
mediana - alta.
Al igual que otras bombas de tipo
lineal, está conformada por la
bomba de inyección en donde
todos los componentes funcionan
soportados en la carcaza
principal, y el regulador o
gobernador que se encarga de
controlar las revoluciones en sus
diferentes rangos.
El pico más alto de inyección que se obtiene con este tipo de bomba está limitado hasta 750 bar y puede llegar a tener hasta
12 cilindros. Los primeros diseños necesitaban de lubricación independiente pero actualmente la mayoría lubrica con el
mismo aceite del motor.
4 cilindro
5 émbolo
10 Válvula
13 muelle
14 Cremallera
15 Sector dentado
16 Manguito de control
17 Platillo superior
18 Platillo inferior
A Guía del émbolo
Tipo P
La bomba de inyección diesel tipo P fue igualmente
desarrollada para alcanzar picos de inyección más altos y así
cumplir con nuevas exigencias. Similar a la bomba MW, esta
bomba es tipo cerrado y dependiendo de las diferentes
variaciones que esta bomba tiene, puede llegar a los 1300
bar de presión.
La bomba P está disponible en versiones que van hasta los
12 cilindros.
Bosch PE 6P
1. Retenes
2. Boca de llenado
3. Resorte válvula de presión
4. Casquillo de brida
5. Arandela de brida
6. Arandelas de ajuste (en los últimos mod.
Partidas)
7. Tornillo de fijación para la tapa
8. Orificio de conexión para válvula de aire
9. Regulador centrífugo
10. Tornillo max. De tope
11. Brazo de aceleración
12. Cuerpote la bomba
13. Orificio para la tubería de retorno de
aceite
14. Sebador manual
15. Orificio para el conducto de aceite a
presión
16. Taqué
17. Bomba de alimentación con prefiltro
18. Rodillo elevador
19. Árbol de levas de la bomba
20. Eje elevador
21. Platillo Inf. De resorte
22. Resalte de guía
23. Resorte de pistón
24. Platillo sup. de resorte
25. Barra cremallera
26. Manguito regulador
27. Anillo reten
28. anillo reten
29. anillo de cierre
30. Chapa de descarga
31. Elemento de bomba
32. Asiento válvula de presión
33. Válvula de presión
Portaválvula de presión
1. Portaválvulas
2. Arandela de brida
3. Casquillo de brida
4. Válvula de presión
INSPECCIÓN Y VERIFICACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN TIPO P
Todos los componentes de la bomba de inyección deben someterse a una minuciosa verificación para determinar los
defectos que puedan existir, con objeto de sustituir aquellas piezas que estén defectuosas o gastadas.
Para las operaciones de verificación es necesario disponer de una lupa.
Elementos (émbolo y cilindro de la bomba)
a) El émbolo y el cilindro de la bomba no pueden sustituirse aisladamente, sino que sólo deben ser cambiados
conjuntamente, como elementos de bomba completos. Al desmontar y montar debe procurarse que no se cambien
entre si los émbolos y los cilindros de los distintos elementos (eventualmente, marcarlos).
b) Más pronto o mas tarde, según el grado de suciedad del combustible, aparecen señales de desgaste (rayas
longitudinales) en la cabeza del émbolo de la bomba, que conducen a una disminución de la estanqueidad de los
elementos. Si las cifras indicadas en las hojas de valores de pruebas no se alcanzan, los elementos deben ser
sustituidos por otros nuevos. Si un elemento tiene tendencia a agarrotarse, podrá ensayarse con la Prueba de caída:
después de enjuagar con aceite de verificación (aceite del banco de prueba), se saca verticalmente y hacia arriba el
émbolo de la guía del cilindro de la bomba aproximadamente ¼ de su longitud, bajo la influencia de su propio peso
debe deslizar lentamente hasta que el talón del émbolo haga tope en el cilindro del elemento.
c) Hay que comprobar que las superficies de apoyo lapeadas del cilindro de la bomba no estén deterioradas.
Cono de la válvula de presión y el porta-válvula
a) El cono de válvula de presión y el porta-válvula no pueden ser tampoco sustituidos aisladamente, sino que solo
deben cambiarse conjuntamente como válvula de presión completa. La superficie de asiento de la válvula de
presión no debe presentar golpes ni estar desgastada irregularmente. Es imposible su repaso. Si la válvula pierde
deberá montarse otra nueva. Si el émbolo de descarga está desgastado o el cono de la válvula queda agarrotado en
el porta-válvula, también deberá montarse una válvula nueva. La superficie de apoyo del porta-válvula se ha
lapeado, y debe hallarse en perfecto estado.
Tucho
a) La superficie de guía de los tuchos en el cuerpo de la bomba debe examinarse por si presenta deterioro.
b) Los golpes ligeros y las rayas débiles longitudinales se pueden repasar con tela de pulir. Si el desgaste es más
fuerte deberá cambiarse el tucho.
Árbol de levas
a) Si las levas presentan señales de desgaste o el cono muestra deterioro tanto en su superficie como en los chiveteros
debe cambiarse el árbol de levas.
b) Se comprobará que está correctamente alineado.
Rodamiento de rodillos
a) Si las pistas interiores de los rodamientos o algún rodillo muestra desgastes o picaduras, por muy pequeños que
éstos sean deben ser sustituidos.
b) Sirviéndose de un extractor adecuado, sacar el rodamiento defectuoso, procediendo a continuación, y empleando
un útil adecuado en cada extremo, a montar uno nuevo, metiéndolo a presión en una prensa
NOTA.- Para realizar esta operación no se deben golpear los rodamientos.
Varilla de regulación
a) Si alguna muesca donde se aloja la bola de los casquillos de regulación presenta señales de desgaste, debe ser
sustituida la varilla.
Casquillos de regulación
a) Si la bola o la zona donde se aloja la bandera del émbolo muestran desgastes, deben ser sustituidos.
Muelles del émbolo
a) La protección superficial del muelle del émbolo no debe estar deteriorada. Los puntos dañados es de temer que se
corroan; los muelles corroidos o de superficie dañada deben ser eliminados, a causa del peligro de rotura.
b) Comprobar que la longitud bajo carga es similar en todos los muelles de una misma bomba.
Tapa lateral
a) Si la pista exterior del rodamiento esta gastada, picada o sufre desperfectos, se procederá a sustituirla mediante el
juego de extractores.
b) Seleccionar la pinza cónica de dicho útil que se adapte al diámetro de la pista, introduciendo a continuación la guía
expansora por el interior de la pinza.
c) Montar la pinza cónica sobre la pista y, roscando el husillo en la guía expansora, apretarlo mediante un
destornillador hasta que la pinza cónica tenga un diámetro mayor que el del interior de la pista
d) Montar la campana de dicho útil, correspondiente al diámetro exterior de la pista.
e) Roscar la palanca en el husillo hasta que haga tope con la campana y, asegurándose de que ésta deja libre la pista
del rodamiento, roscar dicha palanca hasta que la pista quede totalmente fuera de su alojamiento.
f) Una vez sacada la pista se procederá a montar una nueva, sirviéndose de un útil adecuado y metiéndola a presión
mediante una prensa.
Cuerpo de la bomba
a) se comprobará que la superficie de las zonas donde se alojan los anillos de estanquidad está pulida y exenta de
arañazos.
b) Se comprobará que los tuchos, al montarse en el cuerpo, no tienen excesiva holgura. En caso contrario se
determinará la pieza que es necesario sustituir.
c) Si la pista exterior de un rodamiento está gastada o picada se procederá a sustituirla mediante el juego de
extractores.
Juntas y retenes
a) Todas las juntas, retenes, aros de estanquidad, deben ser destruidos, montando siempre piezas nuevas.
MONTAJE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN TIPO P
Antes de empezar a montar una bomba de inyección se deben lavar todas sus piezas con tricloroetileno, incluso las nuevas.
Las piezas que van a estar sometidas a deslizamiento se sumergirán en aceite de pruebas.
Partiendo de que el cuerpo de la bomba está equipado con todas las piezas fijas, como espárragos, Etc., y después de ser
cuidadosamente lavado y secado con aire a baja presión, se procederá a su montaje de la forma que se indica a continuación.
NOTA.- Todos los números que se indican entre paréntesis se refieren a la figura.
1.- Montar el cuerpo de la bomba en el soporte giratorio.
a) Sirviéndose de una llave de 19 mm., roscar en los racores de entrada y salida de combustible del cuerpo de la
bomba los espárragos que sirven para fijarlo al soporte giratorio.
b) Montar el cuerpo de la bomba en la escuadra de fijación, introduciendo los dos espárragos en los taladros de la
regleta, y fijarlo con sus correspondientes tuercas y arandelas, sirviéndose de una llave de 17 mm.
2.- Montar la varilla de regulación.
a) Colocar el cuerpo de la bomba de forma que el lado del regulador quede orientado hacia arriba.
b) Montar el casquillo guía de la varilla de regulación (36) en el lado del regulador, el cual deberá quedar orientado en
la posición que se indica en la figura, de forma que el alojamiento del pasador limitador de recorrido quede a la
vista.
c) Montar la varilla de regulación y, colocando el pasador limitador de recorrido, que deberá quedar alojado en el
alojamiento del casquillo guía, montar el casquillo de fijación de la guía (38), apretándolo con la mano.
d) Girando media vuelta el cuerpo de la bomba, montar en este lado el casquillo de guía de la varilla de regulación, la
cual deberá estar debidamente orientada, y el tapón de cierre (39), en unión de la junta (40), apretándolo con la
mano.
NOTA.- en algunos casos será preciso sustituir provisionalmente el tapón de cierre por el soporte del dispositivo de
medición del recorrido de la varilla de regulación, como en el caso que ocupa.
e) Comprobar que la varilla de regulación se mueve con facilidad y queda correctamente orientada, según se indica en
la figura.
Posición correcta del casquillo guía de la varilla de regulación
f) Sirviéndose de la llave tubular para el casquillo de fijación del soporte de la guía, de una llave de 27 mm, para el
soporte del dispositivo de medición y de una llave dinamométrica, apretar ambos alternativa y progresivamente, el
casquillo de fijación a 4 o 5 mKg., y el soporte del dispositivo o el tapón de cierre (según el caso), a 4 ó 6 mKg.,
comprobando a continuación la libertad de movimiento, así como su orientación.
g) Montar el dispositivo de medición del recorrido de la varilla de regulación y, colocando el comparador a “0” mm.
Comprobar que el recorrido de la varilla de regulación es de 21 mm.
3.- Armar el conjunto de bombeo
a) Situar el dispositivo de montaje en un tornillo de banco, provisto de mordientes blandos, y montar la carcasa porta-
elementos (16) sobre dicho útil.
b) Montar el cilindro del elemento de bombeo (19) en la carcasa porta-elemento de forma que la entalladura que tiene
el cilindro en la parte superior quede alojada en el fijo de la carcasa porta-elemento.
c) Montar la válvula de presión (20), limpiando previamente el asiento de contacto con el cilindro, sobre una base de
fieltro aceitado.
NOTA.- No se puede intercambiar cuerpo y válvula, pues ambos forman un solo conjunto.
d) Montar la junta de cobre (21) y el muelle (22) sobre la válvula de presión.
e) Montar sobre el racor de impulsión (25) el aro de estanquidad (24) y, con objeto de que no se dañe, impregnarlo
con vaselina, teniendo cuidado de que no quede retorcido. Esto es de mucha importancia para que la estanqueidad
sea perfecta.
f) Colocando la arandela de tope (23) sobre el muelle, montar el racor de impulsión sobre la carcasa y, sirviéndose de
la llave estriada y una llave dinamométrica, apretar a un par de 7 a 7,5 mKg.
g) Colocando el conjunto sobre el útil en posición invertida, montar la arandela (16/1) y la pantalla contra-chorro
(11), teniendo la precaución de que los orificios de ésta no queden orientados con las lumbreras del cilindro, para
lo cual la pantalla tiene dos orificios descentrados.
h) Sirviéndose de unos alicates para anillos “Seeger”, montar el anillo elástico (12) de fijación de la pantalla contra-
chorro, cuidando de que no roce sobre el cilindro.
i) Montar en su alojamiento el aro de estanquidad (18, que es de color grisáceo y ligeramente más duro que el (17),
de color negro y más blando y que se montará a continuación. Con objeto de no dañar estos aros se deben de
montar impregnados con vaselina y no deben de quedar retorcidos.
NOTA.- Según se terminen de montar estos conjuntos se colocarán en sus correspondientes recipientes, en el mismo orden
que se estableció durante el desmontaje.
4.- Montar el conjunto del elemento de bombeo
NOTA.- En el montaje de los diferentes componentes de la bomba se tendrá presente el orden en que se desmontaron,
teniendo en cuenta el giro de media vuelta que se realizó durante el desmontaje.
a) Colocando la bomba en posición horizontal, montar en su correspondiente alojamiento el aro de estanquidad (14)
impregnado de vaselina y a continuación el anillo de nylon (15). Como se podrá observar, ambos quedan por
debajo del plano superior de la bomba.
ATENCIÓN.- Precisamente por este detalle se hace la advertencia de que como la estanquidad en este punto se consigue
por presión radial del aro de estanquidad (14), si existen pérdidas de combustible por esta parte es fácil comprender que no
se podrán corregir apretando las tuercas de fijación (29), sino que se tendrá que sustituir el aro de estanquidad.
b) Colocar los suplementos de ajuste del principio de suministro (15). Que en principio, y como orientación, se usarán
los mismos que tenia al desmontar.
c) Impregnar ligeramente con vaselina el conjunto del elemento de bombeo y montarlo en la bomba de forma que la
entalladura de fijación del cilindro quede orientada al lado contrario de la varilla de regulación.
El conjunto debe entrar con la mano, nunca se debe emplear ni palancas ni dar golpes, etc., pues se pueden deteriorar los
aros de estanquidad.
NOTA.- Se recomienda colocar el agujero ovalado de la carcasa porta-elemento en posición central (para el ajuste de
caudal).
d) Montar la brida de fijación (26) y sus correspondientes tuercas y arandelas y, sirviéndose de una llave de 17 mm. Y
una llave dinamométrica, apretar alternativamente al par de 2,5 a 3 mKg.
5.- Prueba de estanquidad.
a) Montar los émbolos en sus cilindros correspondientes y, sirviéndose de la pinza-útil, comprobar que éstos tienen
libertad de movimiento en el cilindro correspondiente. Dejarlos montados.
b) Colocar unos pasadores de sujeción para impedir que se puedan salir los émbolos durante la prueba.
c) Desmontar la bomba del soporte giratorio y el dispositivo de medición del recorrido de la varilla de regulación,
desmontando uno de los espárragos de fijación al soporte, conectar en el mismo racor una tubería de aire
comprimido y sumergir la bomba en un recipiente con petróleo o aceite de prueba.
2
d) Ajustar el suministro de aire a una presión de 2,5 a 3 Kg/cm ; comprobar que no existe pérdida alguna, pues esta
bomba debe ser totalmente estanca. Si existiera la más pequeña pérdida se procederá en consecuencia, sustituyendo
aros de estanquidad, juntas, etc.
NOTA.- Si tuviera alguna pérdida entre la carcasa porta-elemento y el cuerpo de la bomba no se debe tratar de corregir
apretando las tuercas de fijación con un par mayor del que se indica.
e) Cuando la prueba de estanquidad sea satisfactoria, sacar la bomba del recipiente de petróleo y, secándole bien con
aire comprimido seco, volverla a montar en el soporte giratorio, volviendo a montar el dispositivo de medición del
recorrido de la varilla de regulación.
f) Sacar los pasadores de sujeción y, sirviéndose de la pinza –útil, sacar los émbolos, dejándolos nuevamente en los
recipientes correspondientes.
ATENCIÓN.- Es muy importante que los émbolos conserven siempre su posición de montaje.
6.- Montar los casquillos de regulación.
a) Colocar la bomba con la parte inferior orientada hacia arriba.
NOTA.-
1º En las sucesivas operaciones de montaje se tendrá presente el orden en que sus componentes se depositaron en los
recipientes durante el desmontaje, teniendo en cuenta las sucesivas medias vueltas que se han dado a la bomba.
2º Todas las piezas que estén sujetas a movimiento, excepto los émbolos, deben montarse debidamente aceitadas con aceite
de motor.
b) Montar los casquillos de regulación, sujetándolos mediante unos alicates para anillos “seeger”, cuidando que su
cola de arrastre quede alojada en la correspondiente ranura de la varilla de regulación.
c) Comprobar la libertad de movimiento de la varilla de regulación y que su recorrido sigue siendo de 21 mm.
7.- Montar los émbolos.
a) Montar el platillo superior (9), que debe entrar con suavidad en su alojamiento; nunca debe ser forzado, pues
podría dañar la superficie de deslizamiento del empujador.
b) Montar los muelles de émbolo.
c) Introducir la pata del émbolo en el alojamiento que existen en el platillo inferior (7), y después lavar con petróleo y
secar con aire a presión la superficie del émbolo que se ha tocado con los dedos e impregnarlo con aceite de
pruebas, introducirlo en su cilindro correspondiente de forma que la muesca que hay en el talón del émbolo quede
orientada al lado contrario de la varilla de regulación y procurando que dicho talón quede lo más perpendicular
posible a la varilla de regulación.
8.- Montar los empujadores.
a) Montar el dispositivo de comprimir muelles.
b) Colocar la varilla de regulación centrada en su recorrido e introducir el empujador en su alojamiento
correspondiente.
c) Apoyando la zapata del útil de comprimir muelles sobre el rodillo del empujador, hacer una ligera presión con la
palanca de dicho útil hasta que el talón del émbolo se aloje en el casquillo de regulación, cosa que debe producirse
con suma suavidad. También se apreciará perfectamente cuando el empujador quede totalmente metido en su
alojamiento.
MUY IMPORTANTE: No se debe de ejercer sobre la palanca del útil más presión de la necesaria para comprimir los
muelles de empujadores, pues de lo contrario se podría llegar incluso a la rotura de alguno de sus órganos.
NOTA.- Esta operación se realiza más fácilmente moviendo un poco en vaivén la varilla de regulación, de forma que dicho
movimiento no coincida con la presión que se ejerce con la palanca del útil sobre el empujador, pues de lo contrario puede
ocurrir que el talón se aloje en el casquillo de regulación; cuando esto ocurra no insistir, sino que desmontando de nuevo el
empujador, situar nuevamente el émbolo en su posición correcta y volver a repetir la operación.
d) Teniendo el empujador totalmente metido en su alojamiento y manteniendo la presión de la palanca, introducir a
través del orificio del tapón (43 el sujeta - empujadores por la parte que tiene mayor diámetro, de forma que el
rebaje que tiene en el extremo quede orientado al lado contrario del empujador.
e) Una vez colocados todos los sujeta- empujadores, desmontar el útil de comprimir muelles.
9.- Montar el árbol de levas.
a) Montar el árbol de levas en su alojamiento en unión del semi-cojinete central, de forma que el extremo que tiene el
cono de menor diámetro (17 mm) quede situado en el lado del regulador.
b) Sirviéndose de una llave “ALLEM” de 5 mm., fijar el semi-cojinete central mediante los dos tornillos de fijación
(48) y sus arandelas elásticas (49), apretándolas con un par de 0,7 a 0,9 mKg.
c) Colocar el muelle de compensación de la varilla de regulación y sus arandelas; montar el bulón de la horquilla de
regulación y, sirviéndose de una llave de 8 mm., apretar la tuerca de fijación.
d) Colocando una junta nueva, montar el cuerpo del regulador, teniendo cuidado de montar el suplemento (62) para
ajuste del centrado del árbol de levas, y que en principio, y como punto de partida, puede servir el mismo que se
quitó durante el desmontaje.
e) Sirviéndose de un destornillador, y mediante los ocho tornillos y arandelas, fijar el cuerpo del regulador, apretando
alternativamente y progresivamente con un par de apriete de 0,7 a 0,9 mKg.
f) Montar la tapa lateral sin ninguna juntan suplementos de ajuste de holgura axial y fijarla mediante un par de
tornillos colocados en diagonal, apretándolos gradualmente hasta que se aprecie que el árbol de levas empieza a
agarrarse.
NOTA.- Esta operación se debe simultanear con unos ligeros golpes dados en los extremos del árbol de levas (con martillo
de cobre), con objeto de que las pistas de los rodamientos se asienten perfectamente.
g) Comprobar el centrado del árbol de levas mediante la regla de medición colocada sobre el cono del árbol de levas
del lado de accionamiento, midiendo con un pie de rey (calibre) la distancia entre la parte interior de la regla y el
cuerpo de la bomba, precisamente en el mismo plano de asiento de la tapa lateral. Esta medida deberá se 13,5 + 0,5
mm.
h) Si la medida indicada en el apartado g) no fuera correcta se corregirá mediante el cambio del suplemento de ajuste
(62), del que existen los siguientes espesores: 1,2 – 1,5 – 1,8 y 2 mm. Para ello se desmontará el cuerpo del
regulador según se indicó en el desmontaje, procediendo a cambiar dicho suplemento repitiendo los apartados d),
e), f) y g).
i) Cuando el centrado del árbol de levas sea correcto, desmontar la tapa lateral y, colocando suplementos de ajuste
(53) de la holgura axial, y que en principio, pueden servir los que se quitaron durante el desmontaje, volver a
montar dicha tapa, fijándola mediante sus cuatro tornillos apretados con un par de 0,7 a 0,9 mKg.
j) Montar sobre el árbol de levas, en el cono del lado de accionamiento, el dispositivo de medición, al que se le
montará un comparador centesimal, de forma que su palpador haga contacto con el plano de la tapa lateral y que
tenga una carga de 1 mm. Como mínimo. Comprobar la holgura axial del árbol de levas, para lo cual se empujará
el útil hacia adentro y, soltándolo, se anotará la lectura del comparador; a continuación se tirará del útil hacia fuera
y, soltándolo, se volverá a anotar la lectura del comparador, y la diferencia entre las dos lecturas deberá estar
comprendida entre 0,02 a 0,06 mm., que es la holgura axial admitida para esta clase de rodamientos de rodillos.
k) Si la holgura indicada en el apartado j) no fuera correcta se desmontará la tapa lateral según se indicó en el capítulo
de desmontaje (desmontando previamente el dispositivo de medición) y mediante el cambio de los suplementos de
ajuste (53), de los que existen los siguientes espesores: 0,10 – 0,12 – 0,14 – 0,16 – 0,18 – 0,30 y 0,50 mm., se
conseguirá la holgura correcta repitiendo a continuación los apartados i) y j).
l) Cuando la holgura axial sea correcta, desmontar la tapa lateral y, colocando el aro de estanqueidad (52) sobre la
tapa (sin retorcerlo), montar definitivamente la tapa, fijándola con sus cuatro tornillos y arandelas, sirviéndose de
un destornillador, apretarlos con un par de 0,7 a 0,9 mKg.
10.- Soltar los tuchos
a) Empleando un útil adecuado, girar el árbol de levas. Cuando la leva se encuentre en PMS y sirviéndose de una
llave de 12 mm., dar media vuelta el sujeta – tuchos correspondiente hasta que se quede suelto, en cuyo momento
se sacará de su alojamiento. Hacer esta operación con cada una de las levas.
b) Una vez que estén sueltos todos los tuchos, girar el árbol de levas, comprobando quitando los tuchos como el árbol
de levas no se queden agarrados.
c) Montar los tapones registro (43) y, mediante una llave “ALLEN” de 5 mm., apretarlos.
11.- Montar la tapa inferior.
a) antes de montar la tapa interior se debe realizar una inspección ocular del interior de la bomba, con objeto de
cerciorarse que no existe ningún defecto ni cuerpos extraños, que pueden producir roturas, desgastes, etc.
b) Colocar una nueva junta (68) y montar la tapa (69) y fijándola con los tornillos (69) y sirviéndose de un
destornillador, apretarlos.
12.- Montar volante (solamente en las bomba E-PE 6P 100/820 LS 130 y E-PE 6P 100/820 LS 130.
a) Colocando la chaveta sobre el árbol de levas, montar el volante y fijándolo mediante la tuerca y la arandela muelle,
apretar la tuerca a mano.
b) Montar sobre el volante el plato de arrastre, fijándolo mediante dos tornillos apretados fuertemente. Aplicando la
llave de sujeción a las garras del plato, sujetar el árbol de levas y, mediante una llave de vaso de 27 mm., y una
dinamométrica, apretar la tuerca de fijación a un par de 13 a 15 mKg.
13.- Montar variador de avance (solamente en las bombas E-PE 6P 100/821 LS 130 Y E-PE 6P 100/821 LS 93)
NOTA.- El variador no se podrá montar en la bomba de inyección mientras no se hayan realizado las operaciones que se
determinan en el calibrado.
a) Colocando la chaveta sobre el árbol de levas, montar el variador, y colocando la arandela de muelle y estanqueidad
en su posición correcta, o sea la parte cóncava orientada hacia la bomba, colocar la tuerca de fijación y apretarla a
mano.
b) Montar sobre el variador el plato de arrastre, fijándolo mediante dos tornillos apretados fuertemente. Aplicando la
llave de sujeción a las garras del plato de arrastre, sujetar el árbol de levas y, mediante una llave de vaso de 19
mm., y una dinamométrica, apretar la tuerca de fijación a un par de apriete de 13 a 15 mKg.
c) En este tipo de variador es necesario, después de realizada la prueba de estanquidad, llenarlo con 250 c.c. de aceite
SAE 90, colocando a continuación el tapón de cierre y el de llenado.
14.- Desmontar del soporte giratorio.
a) sirviéndose de una llave de 17 mm., aflojar y quitar las dos tuercas de fijación de la bomba al soporte giratorio.
b) Sirviéndose de una llave de 19 mm., aflojar y quitar los dos espárragos, que se montarán en los racores de entrada
y salida de combustible.
c) Montar provisionalmente la tapa (70), o si no se dispone de ella, se montará la bomba de alimentación.
NOTA.- La bomba de inyección está terminada, en cuanto a su montaje se refiere, por lo que procede montarla en el banco
de pruebas para realizar el ajuste de principio de suministro e igualmente de caudales.
Como estos ajustes hay que realizarlos con el regulador desmontado, se debe montar la tapa del regulador con objeto de que
la bomba se pueda llenar de aceite.
Fig. Regulador centrifugo Bosch RQV

1 Pieza de unión 6 Eje 11 Brazo de aceleración
2 Tornillo de guía 7 Brazo de bastidor 12 Brazo regulador
3 Anillo de cierre 8 Muñón 13 Tapa
4 Perno de ajuste 9 Placa curva 14 Barra de unión
5 Tapón 10 Pieza deslizante 15 Palanca de pare
16 Resalte de guía 21 Cremallera 26 Palanca angular
17 Perno de unión 22 Tuerca de ajuste 27 Arandela de cierre
18 Resorte 23 Platillo de resorte 28 Eje de guía
19 Manguito 24 Resorte del regulador 29 Cuerpo
20 Eje para palanca 25 Contrapeso
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INYECTOR - BOMBA CON MANDO ELECTRÓNICO
1. Mecanismo de la bomba de combustible

2. Carcasa de los filtros de combustible y decantador de agua
3. Tubo “U” de la ECU
4. Unidad de inyección
5. Válvula reguladora de presión o de retorno
6. Conector y tubo de retorno de combustible
1. La bomba de combustible del engranaje es activada por el cigüeñal a través de una rueda loca o intermediaria. La
capacidad de la bomba de combustible fue adaptada para proporcionar la presión y salida correctas para todos los
inyectores de la unidad se llenen. El flujo debe ser suficiente como para igualar cualquier diferencia de temperatura
en el pasaje de combustible en el canal de la culata.
2. La carcasa del filtro de combustible es el mismo tipo fabricado en el motor D12D con la bomba eléctrica integrada
para el purgado del sistema de combustible y drenaje de agua. La válvula de retención es integrada a la bomba y
evita que el combustible vuelva cuando el motor es apagado. La válvula residual de retorno y eliminación de aire
está conectada con la línea de vuelta del tanque. El sensor de depresión del combustible está ubicado debajo de la
tapa de la conexión eléctrica. Para drenar el combustible del canal de alimentación de la culata hay un tapón de
drenaje en la carcasa del filtro. Hay dos filtros de combustible, el filtro normal de combustible y el filtro
decantador de agua (prefiltro). El separador de agua contiene la válvula de desagüe (10) y el sensor de nivel de
agua.
El separador de agua y el purgador de aire son controlados por un interruptor común en la parte posterior del
compartimiento del motor, cuando es instalado en la parte posterior del chasis.
3. La unidad de control es atornillada al motor con bloques de goma anti vibración y humedad. Se refrigera con el
combustible que pasa por el tubo “U” atornillada al exterior de la unidad de control. El tubo de combustible es
montado en el lado de la succión antes de la bomba de combustible.
4. El sistema de combustible tiene seis unidades de inyección una para cada cilindro. Una unidad de inyección es una
combinación de bomba de inyección e inyector. Puede funcionar a presiones mucho más altas que los inyectores
normales usados junto con una bomba de inyección en línea tradicional. La presión de la abertura es 1500 bar. El
inyector recibe el combustible directamente del paso de combustible del canal en la culata. La sincronización de la
inyección y la cantidad de combustible que es inyectado es determinado por la unidad de control (ECU), que
transmite señales a las válvulas de solenoide bloqueando el combustible en las unidades de inyección. La fuerza de
la presión en el inyector de la unidad viene del árbol de levas a través del balancín. Se utiliza el tipo de inyectores
de código 1 – Delph (Lucas).
Las unidades de inyección se fabrican por clases de tolerancia. Cada inyector de la unidad está marcado con un código (1)
en cima de la conexión eléctrica en el solenoide. Al cambiar uno o más inyectores de la unidad, los nuevos códigos se deben
programas para el cilindro en el cual se ha cambiado el inyector de la unidad. Se hace esto usando el parámetro que
programa en VCADS. Pero con una acción llamada ajuste del inyector. Solamente los códigos de los inyectores cambiados.
La válvula del combustible de control electromagnético es integrada a la unidad de inyección. Una ventaja de esto es que el
inyector de la unidad es más liviano y la respuesta de inyección es más rápida gracias a una trayectoria más corta desde la
válvula de combustible al inyector.
5. La válvula reguladora de presión es integrada con el tornillo hueco en la línea de vuelta de la culata. Esta válvula
controla la presión de la alimentación en el sistema de combustible. Su presión de abertura es 400 – 550 KPa. La
alta presión de la alimentación asegura que los inyectores de la unidad se llenen. La válvula reguladora tiene
también una válvula de salida de aire integrada que ventila el sistema de forma automática.
6. El exceso de combustible es desviado por la tubería, cuando la válvula reguladora se abre y lleva el combustible de
vuelta para la bomba y se mezcla con el combustible de la tubería del lado de la succión A, desde la válvula de
seguridad B, desde el lado de la succión C, a la bomba de combustible D.
Diagrama básico del sistema de combustible
1. Bomba de combustible
2. Unidad de tanque combinado (doble)
3. Bomba eléctrica de desborde y drenaje
4. Filtro decantador de agua
5. Separador de agua
6. Tubo “U” de refrigeración de ECU
7. Válvula reguladora de presión o retorno
8. Pasaje de combustible
9. Filtro de combustible
10. Unidad de inyección
11. Válvula de retención
12. Válvula de seguridad de la bomba
13. Válvula de seguridad de la bomba de combustible
14. Válvula de restricción del retorno del combustible
15. Tapón de drenaje de combustible de la culata
Descripción esquemática
La bomba de combustible (1) transporta el combustible a través del tamiz (2) en el tanque combinado, pasa por la bomba
eléctrica de purgado y drenaje (3) y la válvula de retención (11) y enseguida, para la carcasa del filtro decantador de agua.
Si el motor está equipado con prefiltro (4) y separador de agua (5), el combustible también pasará a través de ellos.
El combustible filtrado y separado del agua sale por el tubo central, pasa por el tubo “U” de refrigeración de la unidad de
control (6) pasa por el conector y llega hasta la tubería en el lado de succión de la bomba. En la tubería, el combustible que
viene del tanque se mezcla con el combustible que viene de vuelta del pasaje de combustible (8) de la culata, si la válvula
reguladora de presión está abierta (7), y sigue para el lado de succión de la bomba de combustible.
La bomba impulsa el combustible a la carcasa del filtro de combustible a través del filtro principal (9) hacia el pasaje
longitudinal de la culata. Este canal abastece cada unidad de inyección (10) con combustible a través de un canal anular en
el cuerpo del inyector. La válvula reguladora (7) regula la presión de la alimentación del combustible suministrado por la
bomba se combustible. La válvula de retención (11) se abre, cuando se acciona la bomba eléctrica para hacer el purgado y
drenaje del sistema, pero con el motor apagado, ella permanece cerrada.
Válvulas de la bomba de combustible:
En la bomba de combustible (1) hay dos válvulas, la válvula de seguridad (13) permite que el combustible fluya de nuevo al
lado de la succión cuando la presión llegue a ser demasiado alta, por ejemplo cuando el filtro de combustible es obstruido.
La válvula de retención (12) se abre cuando se utiliza la bomba de combustible eléctrica (3) para purgado y drenaje.
Sistema de inyección
La unidad de control es la parte central del sistema de inyección. Recibe constantemente información del pedal del
acelerador y de varios sensores del motor de forma tal que puede controlar la cantidad de combustible y la sincronización
para inyectar el combustible en los cilindros. Las señales de control a los inyectores de la unidad son pasadas por los cables
eléctricos a las válvulas solenoides de combustible en las unidades de inyección. Los cables están conectados a los sensores
de la unidad de control a través de conectores DIN. La unidad de control (ECU) almacena la información sobre cualquier
avería y las desviaciones que se presenten en el sistema. Las averías esporádicas también se almacenan en la unidad de
control para poder analizarlas en otro momento.
Los siguientes sensores pueden ser encontrados en el motor:
1. Sensor para la presión del cárter. Localizado en la tapa de las válvulas en el lado izquierdo.
2. Sensor del árbol de levas. Localizado en el lado derecho de la carcasa de la distribución.
3. Sensor de presión del aire de admisión y de temperatura del aire. Localizado en la parte superior trasera del múltiple de
entrada.
4. Sensor de posición del cigüeñal y de velocidad del motor. Localizado en la parte superior de la carcasa del volante.
5. sensor de temperatura del líquido refrigerador del motor. Localizado bajo el lado izquierdo del múltiple de la entrada
6. Sensor del nivel de aceite. Localizado en el carter.
7. Sensor para indicar la presencia de agua en el filtro decantador de combustible. Localizado en el recipiente de plástico
transparente debajo del filtro decantador.
8. Sensor de la presión del combustible. Localizado bajo la tapa del soporte del filtro de combustible
9. Sensor de velocidad del ventilador. Localizado en el motor hidráulico.
10. sensor de la temperatura y de presión del aceite. Localizado en la carcasa del distribuidor de aceite.
11. Sensor del nivel de líquido refrigerador. Localizado en el tanque de expansión.

12. Sensor de temperatura del aire e indicador del filtro de aire. Localizado en el tubo entre la carcasa del filtro de aire y el
turbocompresor.
Unidad de inyección de fase de llenado / descarga
1. Pistón de la bomba
2. Pasaje de combustible
3. Inyector
El ciclo de la unidad de inyección se puede dividir en cuatro fases:
A Fase de llenado (presión de alimentación)
B Descarga (antes de iniciar inyección)
C Inyección (alta presión)
D Reducción de presión (después de la inyección)
A Durante la fase de llenado, el pistón de la bomba está subiendo. El punto más alto de la leva se sobrepasa y el rodillo del
balancín está descendiendo hacia el círculo básico del árbol de levas. La válvula de combustible está abierta porque es la
válvula de solenoide la que se desenergizó. Entonces el combustible puede ser enviado del canal de alimentación de la
culata para el canal de alimentación de la unidad de inyección y en seguida, a través de la válvula de combustible abierta,
para dentro de la cámara del cilindro de la bomba. La fase de llenado continuará hasta que el pistón de la bomba haya
alcanzado su posición superior.
B La fase de descarga (antes de iniciar la inyección) comienza cuando el árbol de levas llega a una posición en que la leva
comienza a presionar el pistón de la bomba hacia abajo a través del balancín. El combustible retorna a través de la válvula
de combustible para el pasaje. La fase de descarga continúa mientras la válvula del combustible esté abierta.
Fase de la inyección del inyector de la unidad
1. Pistón de la bomba 2. Pasaje de combustible 3. Inyector

C La fase de inyección (alta presión) comienza cuando el solenoide es energizado por la unidad de control y la válvula del
combustible se cierra. La leva continúa presionando hacia abajo el pistón de la bomba a través del balancín. Como el pasaje
a través de la válvula de combustible está cerrado, la presión comenzará a acularse rápidamente. La alta presión abrirá el
inyector y la inyección ocurrirá atomizando el combustible para dentro del cilindro.
D La fase de la reducción comienza cuando la unidad de control considera que el motor ha recibido suficiente combustible y
corta la corriente eléctrica para el solenoide. La válvula se abre y el combustible fluye de nuevo al paso de combustible. La
presión caerá rápidamente y el inyector se cerrará para detener la inyección.
En resúmen, el pistón de la bomba siempre entregará y devolverá la misma cantidad de combustible a gtravés del inyector.
Es solamente cuando la válvula de combustible está cerrada que la presión se acumulará suficientemente para que ocurra la
inyección. La duración y sincronización del impulso actual determina la cantidad inyectada y la sincronización de la
inyección controlada por el ECU del motor.
Sistema UIS Sistema UPS

SENSORES
Sensor de posición de Revolución
El sensor de revolución es un sensor inductivo. El está posicionado en el bloque del motor.
La rueda de pulso es montada en el árbol de manivela entre el volante y el engranaje. Un defasaje en la rueda de pulso sirve
como marca de referencia para el sensor.
Aplicación de la señal
A través de la señal son tomadas la revolución del motor y la posición exacta del árbol de cigüeñal.
Esta información es usada a través del comando electrónico para el control de sincronismo de inyección.
Efectos de la falta de señal
El motor deja de funcionar.
Sensor de posición del árbol de levas
El sensor del árbol de levas esta localizado en el cabezal. Un diente en el eje de mando sirve como referencia.
El sensor reconoce la posición del eje de mando.
La señal es solicitada a través del mando electrónico para el reconocimiento de la posición del primer cilindro del motor.
El motor continúa funcionando.
El comando electrónico usa la señal del sensor de posición del árbol de manivela para continuar controlando el motor. Pero,
una nueva partida no es posible.
Sensor de masa de Aire
El sensor de masa de aire está ubicado en la admisión y determina la masa de aire admitida.
El flujo de aire en el tubo de admisión origina señales en el sensor.
El mando electrónico reconoce esas señales y calcula la cantidad de combustible a ser inyectado.
Las señales son utilizadas a través del mando electrónico para el control de inyección.
Con la falta de la señal de masa de aire el mando electrónico considera un valor fijo.
Sensor de Temperatura
El sensor de temperatura de refrigeración está localizado en el lateral del bloque.
El sensor informa a la unidad de control electrónico la temperatura de refrigeración.
La temperatura de refrigeración es usada a través de la unidad de control electrónico para el cálculo correcto del valor de
inyección de combustible.
Con la falta de señal de temperatura la unidad de control electrónico considera un valor fijo.
Interruptor de Luz de Frenos
El interruptor de la luz de freno y el interruptor del pedal de freno están montados en una única pieza.
Los interruptores informan al mando electrónico de inyección cuando el pedal de freno está siendo accionado.
Ambos interruptores ofrecen la señal de accionamiento del pedal de frenos para la unidad de control electrónico de
inyección. Si hay algún defecto en esos interruptores el mando electrónico de inyección asume la información de freno
accionado para seguridad.
Si se detecta alguna falla en los interruptores la unidad de control electrónico de inyección reduce la cantidad de
combustible inyectado.
El motor tiene su desempeño reducido.
Interruptor del pedal de embrague.
El interruptor del pedal de embrague está localizado en el pedal de accionamiento e informa al mando electrónico de
inyección cuando el pedal de embrague es accionado.
A través de la señal, el comando reconoce si el pedal de embrague está accionado o no. Cuando el embrague es accionado,
el comando electrónico de inyección reduce el caudal inmediatamente.
Este proceso de interrupción disminuye tirones en el motor.
En caso de que exista alguna falla de señal del interruptor de pedal del embrague puede existir tirones durante los cambios
de marchas.
Sensor del pedal del acelerador
El sensor
BANCO DE PRUEBAS PARA BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL
Nomenclatura
1. Volante de inercia
2. Motor principal 20 CV (380 V.
50 Hz.)
3. Módulo superior giratorio.
4. Módulo intermediario.
5. Caja de probetas.
6. Brazo articulador de la caja de probetas.
7. Panel del módulo intermediario.
8. Panel del módulo superior (comandos)
9. Salida del positivo de la
fuente 12 Volts
10. Mesa de apoyo. Panel del
módulo superior (Lectura)
11. Chasis
12. Motor de la bomba
hidráulica 0,75 HP (380 V. 50
Hz)
13. Filtro Delphi ELF – 209
14. Bomba hidráulica
15. Tanque de aceite
COMANDOS
Panel principal
1. Botón de emergencia
2. Tela de comando
3. Módulo
Panel de lecturas
1- Manómetro 0 – 2,5 Kg/cm2 (Limitador LDA)

2- Manómetro 0 – 16 Kg / 230 psi (presión de
Transferencia)
3- Manómetro 0 – 40 Kg / 560 psi (Alta presión)
4- Manovacuómetro – 76 CM Hg + 4 kg (Vacío/ presión
de alimentación)
5- Regulador de presión de Aire (LDA)
6- Válvula de reglaje hidráulico
7- Conector positivo 12 VAC
8- Salida de Aire (LDA)
9- Retorno del aceite
10- Entrada de presión de transferencia del aceite
11- Salida de alimentación del aceite
12- Salida de alta presión del aceite
Ergonometria
El equipo puede ser regulado en la mejor posición de uso para el operador. Tanto la caja de probetas como el panel principal
poseen articulaciones.
Instrucciones de uso
1. Colocar el soporte en la mesa de apoyo.
2. Colocar el acoplamiento en el soporte y fijar con los dos ganchos
3. Encajar el acoplamiento en la placa y apretar todos sus pernos.
4. Encajar los accesorios comforme cada modelo de bomba a ser probada. Encajar y fijar la bomba en el acoplamiento y
conectar la tubería en las extremidades inyectoras.
5. Después de las pruebas girar el soporte de las probetas para eliminar el aceite.
6. Para otros modelos de bombas se cambian los soportes y acoplamiento.
7. Retirar el protector solamente para manutención y siempre con la llave general desconectada para
evitar accidentes.
Funcionamiento de las pantallas de comando:

Pantalla de Apertura
Al encender la llave genera, surgirá en el display la Pantalla de Apertura del equipo SM 820 demostrando por 20 segundos
algunos datos del fabricante SPEEDMAQ INDUSTRIA Y COMERCIO DE MÁQUINAS LTDA.
Después de concluido ese tiempo, el display exhibirá automáticamente la primera Pantalla de Comando
Pantalla 1 de Comando
ENCIENDE BOMBA DE ACEITE
ENCIENDE MOTOR
En esta pantalla controlamos el accionado de los motores, cuando se toca el botón se ennegrece encendiendo así el
respectivo motor.
LIGA Bomba de aceite ► El accionado de este botón conecta el motor que acciona la bomba de aceite y condiciona el
accionado del Motor Principal
Observación. En la instalación de la Barra verifique el sentido del giro del motor para que coincida con el sentido del giro
de la Bomba de Aceite.
LIGA Motor ► El accionado de este Motor enciende el Motor Principal que accionará la Bomba Inyectora que será
Probada.
En el rincón inferior derecho de la pantalla de comando tenemos dos flechas que cuando tocadas esta vuelve a
la pantalla anterior y la otra avanza para la próxima pantalla.
Pantalla 2 de comando
Temperatura actual, este campo no puede ser alterado por

el operador.
Exhibe en tiempo real la temperatura del aceite (en grados
Celsius) captada por el sensor de temperatura.
SET-Este valor está programado por el operador y determina
la temperatura máxima que el aceite podrá alcanzar (0- 80º
C). Cuando el valor de la temperatura actual sea menor que
la temperatura programada el indicador ennegrece
mostando en el rincón superior derecho “calentando” ,
cuando la temperatura ultrapase el valor programado se
apaga la resistencia que calienta el aceite. El indicador
ennegrece mostrando en el rincón superior derecho “enfriando”.
Observación. Únicamente con la Bomba de Aceite conectada.
Cuando se toca el campo SET aparecerá un teclado para digitar los valores que serán programados por el operador. La tecla
ESC del teclado aborta valores que se digitaron errados y la tecla ENTER confirma los valores digitados por el operador.
Cuando se toca ESC volverá la primera pantalla del accionado de motores. Para seleccionar la pantalla, a seguir toque la
flecha que está en dirección a la derecha.
Sentido de rotación
Selecciona el sentido de rotación del Motor que acciona la Bomba
Inyectora – horario o antihorario.
Después que haya seleccionado el sentido para avanzar, toque la
flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior
derecho.
Límite de rotación
Tocando el campo superior derecho aparecerá el teclado para
digitar el valor máximo de la rotación de la bomba inyectora.
Una vez que se haya programado este valor, eso impedirá
que el Motor alcance una rotación más grande que el
deseado.
Cuando no se programa el limite de rotación en el campor
RPM no aceptará la programación. En el campo RPM será
digitado por el operador la cantidad de rotación en los que se
efectuará la prueba de la Bomba Inyectora. Cuando se toca el
campo RPM aparecerá el teclado para digitar el valor nel Nº
de rotación seleccionados por el operador.
Cuando toque la tecla + aumenta la rotación del Motor
Cuando toque la tecla - disminuye la rotación del Motor
Tanto en la pantalla + O - la rotación varía de forma múltiple según el valor programado en el campo factor ajuste RPM.
Cuando la tecla PARAR sea tocada, el Motor que está en funcionamiento se detiene enseguida, cuando tocada nuevamente
vuelve a funcionar el Motor. El Motor únicamente funcionará cuando la rotación digitado sea superior a 75 rpm. Para
avanzar la prueba, toque la flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior derecho.
PARAR
En esta pantalla el operador podrá seleccionar
Seleccionar rotados previamente programados que visen
facilitar la elección basta tocar el display que contiene el
rotado deseado.
La tecla PARAR, cuando tocada acciona o detiene el
funcionamiento del Motor.
Para avanzar la prueba, tocar la flecha que está en dirección a
la derecha en el campo inferior derecho.
Numero de inyecciones
En esta pantalla el operador podrá seleccionar el número de
inyecciones previamente programadas, que a su vez podrán
ser seleccionadas con un toque en la tecla que contiene la
cantidad deseada, el valor escogido se exhibirá en el campo
número de inyecciones.
Caso ningún valor satisfaga la necesidad del operador, ese
podrá simplemente tocar el campo número de inyecciones
donde aparecerá un teclado para que él pueda digitar el
número de inyectadas deseadas.
Después de digitado el valor, confirme con la tecla ENTER
para avanzar la prueba toque la flecha que está en dirección a la derecha en el rincón inferior derecho.
Tocar el botón INICIAR para dar comienzo al conteo de inyecciones seleccionadas por el operador, caso quiera parar la
prueba de inyecciones, toque el botón PARE.
Para empezar nuevo conteo seleccione INICIAR
Fuente seleccionada
En esta pantalla el operador podrá seleccionar el nivel de
tensión que estará disponible para el uso externo.
Para seleccionar la tensión deseada toque la respectiva tecla
para accionarla
Observación 24 VDC – (opcional) únicamente funciona con
el Motor accionado de la bomba inyectora funcionando.
En la tecla NULO la tensión permanecerá en cero.
Para avanzar en la prueba toque la flecha situada a la derecha
en el rincón inferior derecho.
Sincronizado
Esta tela sirve para hacer la sincronización de la Bomba.
Para efectuar esta prueba es necesario apagar el motor que
acciona la bomba inyectora.
Para ello, basta tocar la tecla PARAR o la tecla ENCENDER
MOTOR
Únicamente después de apagado el motor, ponga la palanca
de sincronización en uno de los huecos del volante de
accionado y gírela para demostrar el grado. La tecla RESET
cera el contador de grados.
Factor de ajuste de RPM
En esta pantalla, el operador podrá seleccionar el valor de la
velocidad + o - Después de tocar esta tecla aparecerá el
teclado, digite el valor y para confirmar el valor pulse la tecla
ENTER.
La rotación varía de forma múltiple según el valor digitado.
Ejemplo: valor digitado 5 aumentará o disminuirá la rotación
de 5 en e RPM
Botón de Emergencia – Este Botón debe se accionado en
caso de que ocurra alguna emergencia.
Cuando presionados los Motores son inmediatamente
apagados.
Para reiniciar el sistema, se debe de girar el Botón en el sentido indicado.
PRUEBA DE BOMBA DE INYECCIÓN
Después de la inspección las bombas de inyección deben hacerse funcionar en el banco de pruebas para bombas. La razón
de la prueba es ajustar la cantidad de combustible a regímenes dados y a obtener uniformidad en los elementos de bomba.
La diferencia entre el aporte de combustible de los diferentes elementos ha de ser muy pequeña y la alimentación debe
empezar exactamente en la misma posición a fin de que el motor proporcione las prestaciones correctas. Los datos
necesarios para el ajuste están reunidos en una hoja de normas que existe para cada variante de motor. Según las diferencias
entre tipos de bomba, marcas, etc. Las hojas de normas tienen diversa apariencia. Mostramos Ejemplos de tablas en las
paginas subsiguientes.
Antes de la prueba ha de llenarse la bomba y el regulador con aceite de engrase (unos 0,5 – 1 lt.)
1 Tipo de bomba
Comparar la denominación de la bomba y controlar que se utiliza la hoja de normas de prueba correctamente. Prestar
atención especial a las letras “Z”, “X” y “W” al final de la denominación de la bomba, ya que significan una modificación
del ajuste del caudal.
2 Datos
Orden de inyección
Controlar que el orden de inyección incide con el sentido de rotación
indicado. El sentido de rotación se indica siempre desde el lado de
propulsión. La marca del árbol de levas (izquierda) es indicado para
las bombas CAV y corresponde a la ubicación del árbol de levas en
la bomba. La marca se encuentra en el extremo del árbol de levas. La
L significa que los extremos marcados deben estar orientados hacia
la izquierda, vistos desde la tapa de inspección de la bomba.
El sentido de rotación se indica desde el lado de propulsión de la
bomba.
La posición de acoplamiento izquierda – derecha se cuenta desde el
lado de la bomba donde está la chapa
El orden de la prueba indica el orden en el que han de hacerse las
pruebas.
3 A. Sincronización
Con elevación desde el círculo básico o posición de carrera se quiere
decir el punto en la curva de elevación del árbol de levas en el que el
borde de regulación superior del pistón cierra la comunicación entre
los cilindros de la bomba y la cámara de combustible, (principio de la
alimentación). La posición se determina de la siguiente manera:
Controlar que el pistón en el cilindro 1 (lado propulsor) se halla en el
punto muerto inferior cuando el dispositivo de medición, sin junta, se
enrosca y pone a cero.
 Montar el dispositivo de medición para el control de la
posición de carrera según la figura.
 Poner el comprobador a cero. Ajustar la carrera de la
cremallera según el ajuste básico (véase “regulación
prueba 1” o medida especialmente indicada).
 Conectar el conducto de entrada del banco de prueba a la
cámara de combustible de la bomba. Dejar pasar
combustible a una presión de unos 20 bar hasta que se
abre la válvula de presión. Abrir el grifo de purga de aire
en el portatoberas del banco de pruebas.
 Hacer girar el árbol de levas de la bomba hasta que el
flujo de líquido se transforme en gotas en el grifo de
purga. Controlar que se consigue la posición de carrera
correcta. Ajustar el indicador del banco de prueba a los
grados correctos para la medición.
Hacer girar el eje de levas de la bomba otra vez hasta la posición de
bombeo, entonces el indicador debe detenerse en el mismo grado que
anteriormente.
 Si no se obtiene la posición de bombeo indicado, hay que
ajustarla. En las bombas P esto se hace cambiando las
arandelas de ajuste debajo del casquillo de brida (fig.) Si
la carrera de bombeo es demasiado adelantada, se
aumenta el espesor de la arandela, y se disminuye si la carrera empieza demasiado retrasada.
La tolerancia entre grados de cilindro ± 0,5 significa que la discrepancia angular del inicio de la inyección en los diferentes
elementos de bomba puede ser de ± 0,5º. El control se hace con la ayuda del disco graduado del banco de pruebas, por lo
que el desplazamiento angular del inicio de la inyección en bombas de 6 cilindros es de 60 grados y así sucesivamente.
La discrepancia de 60 grados se anota, y si es necesario se hace el ajuste de la misma manera que en el cilindro 1. El juego
de tope que se indica en la hoja de normas bajo la rúbrica “sincronización” es la denominación del juego axial que tiene el
pistón de la bomba en el punto muerto superior. Esta medida se indica solamente en las bombas de inyección CAV.
4 B Regulación
 Controlar que el equipo de prueba y las

condiciones coinciden con las instrucciones.
 Desacoplar el regulador. Hacer funcionar la
bomba hasta que trabaje uniformemente.
 Controlar la posición de tope de la cremallera.
 Realizar la prueba número 1. Ajustar el
caudal/diferencia de caudal. El caudal de
inyección entre los diferentes elementos no debe
diferenciarse más que lo que se indica en la
3
columna. Diferencia máxima en cm La
.
diferencia de caudal en las bombas PE se

corrige haciendo girar el casquillo de brida en el
campo de los orificios largos.
 Realizar las otras pruebas. Controlar que la
diferencia de caudal entre los elementos de
bomba en cada prueba es lo más igual posible. Si
los elementos de bomba y las válvulas están
desgastadas la diferencia es muy grande.
Tensión del resorte de válvula de presión.
 Montar el juego de válvula de presión según la figura

 Leer el pie de rey sin presionar el resorte de la válvula.
 Comprimir luego el resorte lo que sea necesario hasta que el portaválvula haga contacto con la válvula a
través de la junta de gran presión ç. La diferencia entre los dos valores constituye la tensión del resorte. Si es
necesario ajustar con arandelas. La arandela más gruesa deberá montarse siempre más cerca del resorte.
C. Ajuste del caudal máximo
(Observe que el ajuste del regulador D 1-11 se hace para el ajuste de la cantidad máxima).
5. D. Control y ajuste del regulador
 Controlar que la barra cremallera se desliza con facilidad cuando el brazo de aceleración se hace mover de
delante a atrás y que el juego axial del eje del brazo de aceleración es como max. De 0,2 mm.
 Montar el dispositivo de ajuste de grados para el brazo de aceleración y el instrumento de medida de la
carrera de la cremallera.
 Desenroscar totalmente los tornillos de tope del brazo de aceleración y quitar uno de los tapones de la caja del
regulador
 Hacer la prueba D nr 1 – 11 con el régimen prescrito y ángulos indicados para el brazo de aceleración.
 Si no se obtiene las carreras de cremallera a los regímenes prescritos hay que modificar la tensión del resorte
cambiando las tuercas de ajuste, a menos que sea suficiente
modificar la posición del brazo de aceleración dentro de las
tolerancias permitidas.
Los dos juegos de resortes en los contrapesos del regulador han de tener la misma
tensión. El cambio hay pues que hacerlo uniformemente. Controlar que la tuerca
de ajuste entra en la posición de bloqueo.
Los juegos de resorte se aflojan solamente lo necesario para que el borde de la
tuerca y el extremo del perno estén en plano entre sí. El ajuste máximo de este
regulador es de unos 2,5 mm.
Las dimensiones (1) y (2) se ajustan para obtener una relación ventajosa entre el
movimiento del brazo de aceleración y la carrera de la cremallera. La medición
(3) constituye una medición de control de que el regulador está correctamente
ajustado.
1. C. Ajuste del caudal máximo
La temperatura del aceite de prueba ha de ser de 20º C. si no se indica otra en las
normas de prueba.
 Una temperatura mayor proporciona una cantidad menor de
inyección
 Una temperatura inferior proporciona una mayor cantidad de
inyección.
Hacer funcionar la bomba al régimen indicado en las normas y el brazo de

aceleración contra el tope de pleno régimen.
Ajustar los tornillos 2 del LDA al caudal máximo prescrito sin aplicar presión a la
membrana.
 Aplicar aire comprimido en la membrana en este caso 0,7 bar.
Controlar la alta cantidad máxima. El ajuste se hace con el tornillo de
tope 3.
2. Prueba de los puntos de ruptura del limitador de humos
 Hacer funcionar la bomba al régimen prescrito y ajustar la presión de
aire indicada para la membrana.
 Controlar que los valores indicados de presión de aire y carrera de
cremallera coinciden. El ajuste se hace con el casquillo roscado. Si el
casquillo enrosca hacia arriba se obtiene un punto de ruptura mayor, si se enrosca hacia abajo se obtiene un
punto de ruptura más bajo.
3. Control de la cantidad de arranque
 Mantener el brazo de aceleración en la posición de pleno régimen y leer la posición de la cremallera.
 Soltar el arranque en frío. Hacer funcionar el banco según las normas de prueba y comparar los valores
indicados.
 Llevar hacia atrás el brazo de aceleración. El dispositivo de arranque en frío deberá entonces volver a su lugar
de origen con un chasquido. Llevar otra vez el brazo de aceleración a la posición de pleno régimen y controlar
que la posición leída anterior vuelve a obtenerse.
4. E Precintos
Después del ajuste de la bomba de inyección ha de precintarse en el LDA, Los topes del regulador, pernos del regulador
DESIGNACIÓN DEL TIPO DE BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
P E 6 P 100 A/ 320 R S 100
Modelo en relación con componentes en la bomba
R = Rotación a la derecha
L = Rotación a la izquierda
Nr de montaje. El 3 indica la posición del árbol de levas en la bomba, la posición de la bomba de alimentación y el
orden de encendido. El 0 indica que carece de ajuste de inyección
Letra de modificación
Diám. Del pistón en 0,1 mm
Designación del tipo
Número de cilindros
Accionamiento propio
Bomba de inyección
DESIGNACIÓN DEL REGULADOR
R Q V 200 - 1100 P A 99 / 2 R
Regulador montado a la derecha

Nº de modelo
Tipo de bomba
Régimen alto (régimen de bomba)
Regimen bajo (régimen de bomba)
Regulador multirégimen
Regulador de bastidor
Regulador
Valores de ensayo VDT-WPP 001/4 MB 3,8 F

Bombas de inyección 1º …………………………….
y reguladores 4 AUSGABE
PES 4 A8D D 4 10 RS 20497 EP/RSV 350 1275 A2 B 1004 D (1) Sustituye 1077
…….R RS 2519 Empresa DAIMLEX BENZ
RS 2094 Z EP/ROV 675 1400 A8B 550 (2)
Motor: OM 314
Todos los valores de ensayo son válidos únicamente para bancos de pruebas de bombas de inyección Bosch y para aparatos de ensayo Bosch.
A. Valores de ajuste de la bomba de inyección
Comienzo del suministro
Para carrera improductiva 2cm 15 + 0,1 (…………….) mm (a partir del pmi)
Numero de Recorrido de Caudal Diferencia Recorrido de Caudal Fuerza inicial de muelle
revoluciones regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)
cm3/
r.p.m. mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm
1 2 3 4 2 3 6
1000 9 4,5 – 5,0 0,3
6 2,0 – 2,8
15 10,5 – 11,8
200 9 2,5 – 3,5
………….. ………. …………………….
Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador
Número de revoluciones nominal superior Nº de revoluciones nominal medio Nº de revoluciones nominal inferior Recorrido del man-
Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador
palanca regulación palanca regulación palanca regulación
de mando RW* mm de mando mm de mando mm
Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm rpm mm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ca 54 1275 10,0 _ _ _ Ca 22 350 7,5 1275 0
…… 1350 11,4 …….. 200 14 - 21 …… 0,2 – 0,4
1400 7,7 Ohne zusatate dern 350 7,2 – 7,8 1000 0,6 – 0,8
1380 7,7 – 10,4 650 2,1 – 4,8 450
1500 3,0 – 5,3 Mit zusatate dern 940 0-1
1700 0,3 – 1,0 …….. ……….
Recorrido RW* Recorrido de regulación
de asimilación cota a = mm
C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado
Caudal de plena carga Limitación del Variación del caudal Caudal de arranque Recorrido de asimil.
Ralent
Tope varilla de regulación número de suministrado i
(Temperatura del aceite revoluciones número de revoluciones máximo punto de inversión
velocidad
de ensayo 40ª intermedia
rpm cm3/1000 carreras rpm rpm cm3/1000 carreras rpm cm3/1000 carreras rpm mm RW
1 2 3 4 5 6 7 8 9
(1) 50 – 57,0 1315 - 1325 900 52,5 – 54,5 100 73 - 83
1275 (54,5 – 58,5) (51,0 – 50,0) …………………. ………. …………..
500 49,0 – 510
(47,5 – 52,5)
Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ca 64 1400 16,0 _ _ _ Ca 30 675 6,0
…… 1450 9,7 …….. 1380 0
1490 4,0 Onhe zusatate Dern 250 19 – 21 …….. ……….
1470 5,0 – 8,2 675 5,7 – 6,3 650 0
1520 1,8 – 35 Mit zusatate dern 750 3,5 – 4,6 500 0,7 – 1,3
1600 0,3 - 1 920 0-1

Ralent
velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ca 8 Mm RW 1440 - 1450 100 7,3 – 8,3 675 6,0
………………… …………………. ………. …………..
……. …………………..
Valores de ensayo
Bombas de inyección 1º WPP0017/4 VOL 12.0 d
y reguladores 1ra. Ed
PES PE 6P120 R53050 RQU 250-1100PA131/2R PA 460 R Sustituye a: 7.78
…….R Empresa: VOLVO
Motor: TD 120 B
Para carrera improductiva ……………. (…………….) mm (a partir del pmi)
cm3/
1 2 3 4 2 3 6
700 13.3 24.1- 24.4 6,4 (0,8) 2,5+ - 0,1**
+0.1
250 3.8 - 3.9 2,6 – 2,7 0,3 (0,7) (max. 2.,2 – 2.9)
700 ---- 4–5 0,6 (1,0)


Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados Rpm rpm rpm mm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Aprox. _ _ _ Ca 12
Ca 50 110 15,2 …….. 100 Min – 6,5 250 8.5 – 1.2
1350 0–1 250 3,8 – 3,9 800 4.6 – 5,8
Ca 48 12,5 1140 – 1150 280 4,0 – 2,0 1170 8,3

4,0 1250 - 1280 500 0-1

Ralent
velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9
LDA 1,0 bar 1140 – 1150* LDA 0 bar
700 24,0 – 244,0 700 154,0 – 158,0 100 400 – 440 ………. …………..
(238,0 – 24,0) (151,0 – 161,09) 250 22 – 27**
Max. 3 (7)
Valores de ensayo WW 001/4 SCA 11,0

Bombas de inyección 1º …………………………….
y reguladores 4 AUSGABE
PE 6 P 110 A 720 RS 3065 RQV 250 – 11,00 PA 468 R Sustituye a 10 77
…….R RQ 250/11,00 PA 470 R Empresa SCANIA
Motor: D 11
Comienzo del suministro 3,30 – 3,40
Para carrera improductiva … (3,25 -3,45) mm (a partir del pmi)
revoluciones Regulación suministrado regulación suministrado (válvula de asimilación)
cm3/
r.p.m. Mm cm3/100 carreras 100 carreras mm cm3/100 carreras mm
1 2 3 4 2 3 6
1100 12,3 13,8 - 13,9 0,4(0,8) 2,5 -+ 0,1
40,1 (como max.
225 50,8 – 6,0 0,9 – 1,3 0,2(0,4) 2,2 – 2,9)
600 0 – 4,5 0,6(1,0)


Grados mm rpm Grados rpm rpm Grados rpm rpm Rpm mm
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Aprox. 1100 15,2 – 17,2 _ _ _ Aprox. 100 Min. 7,5 200 0,3 – 1,3
68 1400 0–1 10 225 6,8 – 6,0 700 4,8 – 5,2
Aprox. 11,3 1140 – 1150 345 - 405=2,0
61 4,0 1250 – 1280 500 0–1 11,20 8,2

Ralent
velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1100 137,0 – 139,0 11,40 – 11,50 600 137,5 – 140,5 100 200 – 250
(134,0 – 142,0) (134,5 – 143,5 200 9 – 13 ………. …………..
recorrido De
1250 6,1mm regulación
desequilibrio Como Max. 4 (7)
B. Valores de ajuste del regulador 675 – 1400 A8 B 550 (2)


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1400 10,0 _ _ _ 675 6,0
CA 64 1450 9,7 Ohne Zusata Tedem Ca 30 1380 0
1490 4,0 250 19 – 21 …….. ……….
1470 5,0 – 8,2 675 5,7 – 6,3 650 0
1520 1,8 – 3,5 Mit Zusata tederm 750 3,5 – 4,0 500 0,7 – 1,3
1620 0,3 - 1 920 0-1

Ralent
velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ca 8 Mm RW 1440 - 1450 100 7,3 – 8,3 675 6,0
………………… …………………. ………. …………..
……. …………………..
Valores de ensayo
Bombas de inyección 1º WPP001/ 4 MB 2,0g
y reguladores 1ra. Ed
PES PES 4 M50 C 320 85 103 RSF 375 / 2300 M 3 Sustituye a ……………………………
…….R Empresa …MERCEDEZ BENZ
Motor: OM 615

Para carrera improductiva ……………. (…………….) mm (a partir del pmi)
cm3/
1 2 3 4 2 3 6
2,7 3,25 – 3,35 0,25(0,3)
100 6,9 6,55 – 0,75 0,10(0,159)
375 ….. ………………..
……….. ……………….
………….. ………. …………………….


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Aprox. 11 – 115 250 – 300 50 2,01-2,0 2200 ………… 100 20,3
B+4 6.9 -7,1 375 8,6 -9,0 2550 …….. 1600 12,4 – 12,6 …… ……………
………… 395 0 – 0,1 2950 1000 12,7 – 2,8 …….. ……….
2,5 720 – 820 …….. …………………..
………. …………….. …….. …………………
………. ……… …….. ……….


Ralent
velocidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9
2 1600 33,0 – 35.5 100 Min.55,0
2260 34.0 – 36,0 2550 1000 32,0 – 36.0 …………..
(33.0 – 37.0) RW =86 – 9.0 32.5 – 33.5 375 6,5 – 7,5 1,0
31.5 – 34.5 6,0 – 8.9 (1,5)
2550 21,0 – 25,0 2,5 siene
20,0 – 26,0
EQUIPO PARA
TURBOCOMPRESORES
BALANCEADOR DE TURBO
TM 108 MT - TM 145 MT
Dada la alta tecnología que tienen
los vehículos turbo inyectados, en la
actualidad, requieren una maquinaria y utillaje de alta precisión para la reparación de los turbocompresores. Para ello
disponemos de Equilibradora de Cartuchos y Equilibradora de Rotores.
EQUIPO PARA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL
SDC 700
Scanner para diagnóstico electrónico de
sistemas de inyección UIS / UPS.
Identifica el número de la ECU.
Lee códigos de defecto.
Verifica la compresión de cada cilindro
durante la partida del motor.
Lee todos los sensores del sistema.
Kit de accesorios y software incluidos.
Fácil actualización y manejo a través de CD-ROM.
Impresión de resultados.
Ajusta el pedal del acelerador.
KTS
Diferentes opciones de acuerdo a sus
necesidades KTS 520 , 550, 650.
Scaner para diagnóstico en sistemas de
inyección diesel electrónicos.
Ideal para Sistemas Common Rail.
Diagnóstico universal con un ordenador o un
portátil.
Equipado con multímetro para mediciones de
tensión, resistencia y corriente.
Diagnóstico de averías en vehículos Diesel y
Gasolina.
Comprobación de sensores del vehículo.
Conexión sencilla en el vehículo.
Actualizado mediante ESItronic
LASER 2000
El Laser 2000 está diseñado para probar los sistemas electrónicos de

vehículos con tomas de diagnosis. La unidad portátil se configura en
sistema o vehículo con módulos enchufables y cables adaptadores
Equipos y herramientas para sistemas de inyección
diesel
Equipos para comprobación y calibración de bombas de
inyección con regulación electrónica EDC.
Herramientas para desarmado / Armado de bombas de
inyección y reguladores Bosch y Zexel.
Equipos y herramientas para bombas de inyección Zexel
electrónicas.
Equipos de taller.
CD s- Rom ESI - Electronic Service Information.
Turbocompresor Garrett TA51

Desmontaje del turbocompresor
1. Efectuar una cuidadosa limpieza externa del turbocompresor, usando líquidos anticorrosivos y antioxidantes.
Desmontar el cuerpo del compresor (1) después de ser marcado su posición en relación al cuerpo central.
Laboratorio Diesel: T.S. Cesar Calani Soto
2. Fijar en una morsa el grupo. Luego, con el empleo del comparador centesimal (1), controlar el juego axial, que deberá
variar entre 0,90 e 0,025 mm.
3. Utilizando el comparador centesimal (1), medir el juego radial, que deberá ser de 0,17 e 0,12 mm. Marcar la posición del
cuerpo de la turbina en relación al cuerpo central, retirando la abrazadera (2) y desmontar el cuerpo central.
4. Antes de iniciar el desmontaje, verificar si los rotores del compresor (2) el de la turbina (1) están quebrados, doblados o
dañados. En caso positivo, sustituir el cuerpo central (3) con los rotores, casquillos, etc.
Si los rotores están en buen estado y se detectan juegos axiales y radiales excesivos, efectuar el desmontaje como
seguidamente se indica.
36
5. Fijar en la morsa las extremidades del conjunto del eje de rotores, retirando la tuerca de auto-apriete (1) con la llave de
boca (2) y desmontar el rotor del compresor.
6. Retirar el cuerpo central (2) del eje rotor de la turbina (1).
7. Remover los tornillos (1) y desmontar la chapa trasera (2).
8. Remover los tornillos (1) y retirar el rodamiento (3) junto con el cubo (2).
37
9. Con el empleo de una pinza de puntas redondas, remover el anillo de seguridad (1), retirando el casquillo (2) del cuerpo
central. Repetir la misma operación del lado opuesto para remover el otro casquillo.
Figura
Componentes del turbocompresor
1. Tornillo
2. Chapa
3. Cuerpo del compresor
4. Anillo de sellado
5. Tuerca
6. Abrazadera de fijación
7. Cuerpo de la turbina
8. Tuerca
9. Rotor del compresor
38
10. Ejes rotor de la turbina

11. Anillo elástico de sellado
12. Tapa de protección
13. Tornillo
14. Chapa trasera
15. Segmento de sellado
16. Espaciador porta-anillo
17. Anillo de sellado
18. Tornillo
19. Rodamiento de soporte
20. Collar de soporte
21. Casquillo
22.Anillo elástico de sellado
23. Cuerpo central
Figura 195
Inspecciones del turbocompressor

Limpiar, cuidadosamente, todas las piezas componentes del tubocompresor con gas-oil y un pincel de cerdas duras, secar
con aire comprimido. Controlar que todas las piezas no presenten señas de averías, corrosión o roturas.
Controlar, utilizando un comparador (1) con base magnética, la excentricidad del eje del rotor
de turbina (2). La excentricidad medida a 5 mm del final del eje no debe ser mayor que 0,008 mm.
El eje de la turbina no tenga señas de engripamiento o surcos, y debe rodar centrado. Caso contrario, sustituirlo.
Particularmente, controlar que:
- Las aspas del rotor del compresor no estén partidas, deterioradas o torcidas.
No intentar enderezarlas. Si es necesario, sustituir la pieza
- Las aspas del rotor de la turbina, no estén partidas, deterioradas o torcidas. No intentar enderezarlas. Si es necesario,
sustituir la pieza.
- Los bujes no deben presentar signos de engripamiento o surcos en las partes indicadas por las flechas .
39
- Los cuerpos del compresor no deben presentar signos de estrías o desgastes en las sedes, en las partes rotativas, indicadas
por las flechas.
- Los cuerpos de la turbina no deben presentar signos de estrías o desgastes en las sedes, en las partes rotativas, indicadas
por las flechas.
- Los anillos de sellado, tanto del eje de la turbina como del soporte para el freno elástico, no estén deteriorados.
Caso contrario, sustituirlos.
- Los casquillo de soportes o soporte para el freno elástico deben estar sin surcos ni señas de engripamiento. Caso contrario,
sustituirlos.
Montaje del turbocompresor

Nota: Antes de efectuar las operaciones de montaje, lubricar con aceite motor limpiar todos los componentes internos del
turbocompresor.
1. Montar el anillo elástico interno (22) en el cuerpo central, utilizando una pinza de puntas redondas.
2. Montar el casquillo (21) en el lado de la turbina y el anillo de seguridad (22).
3. Repetir la operación, montando el casquillo (21) en el lado del compresor.
4. Montar el collar soporte (2) y el rodamiento del soporte (3) en el cuerpo central, apretando los tornillos (1) al par de
apriete especificado.
40
5. Montar en la chapa trasera (2) un nuevo anillo de sellado. Luego, montar la chapa trasera en el cuerpo central y fijarla
con tornillos (1) al par de apriete especificado.
6. Montar el anillo sellador (17, figura 195) en el espaciador (16, figura 195). Luego, montar el espaciador (1) en la chapa
trasera (2).
7. Montar el anillo elástico (3) en el eje de rotación de la turbina (4) y fijarlo en la morsa.
En el cuerpo central (1), colocar la tapa de protección (2). Luego, montar el conjunto en el eje (4), prestando atención y no
dañar el segmento (3).
41
8. Montar el rotor del compresor (2) y apretar la tuerca (1) al par de apriete de 3,6 y 4,7 Nm, para garantizar el contacto
entre el rotor del compresor y el espaciador.
Seguidamente, efectuar el apriete angular de 120º.
Para las operaciones a seguir ver la figura 195:

9. Montar en el cuerpo central (23) la abrazadera (6). Montar el cuerpo de la turbina (7) y orientarla en la posición correcta.
Posicionar la abrazadera (6) y apretar la tuerca (5) al par de apriete indicado.
10. Montar en la chapa trasera (14) el segmento de sellado (4). Montar y orientar en la posición correcta, el cuerpo del
compresor (3). Colocar las chapas (2) y apretar los tornillos (1) con el par de apriete indicado.
11. Terminado el montaje, controlar si el conjunto de rotación de la turbina y del compresor gira sin interferencias.
42
Número Zexel Número Bosch Tipo de motor Nombre del fabricante

104640 – 4490 NP – VE4/10F 2150 RNP 925 SD 23 NISSAN
104640 – 3790 VE/10F 2100 RNP 049 4D56 MITSUBISHI
104640 – 8070 VE/10F 2100 RNP 688 4D56 MITSUBISHI
104640 – 8542 NP – VE4/10F 2100 RNP 967 4D56 MITSUBISHI
101068 – 3600 NP – PES 6A 85C 321 RS 2000 NP 344 NISSAN (condor)
104640 – 2413 NP – VE4/10F 2500 LNP 1014 CD 17 NISSAN
104640 – 9961 NP – VE4/10F 2150 RNP 713 TD 23 NISSAN
104640 – 9302 NP – VE4/10F 2150 RNP 506 TD 27 NISSAN
GUIA DE LABORATORIO MAZ 254 # 01

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
1.- OBJETIVO.-
Diagnosticar, reparar el sistema de alimentación mediante el uso de instrumentos para el buen funcionamiento de la misma,
tomando en cuenta normas de Seguridad y Salud Ocupacional.
2.- FUNDAMENTO TEÓRICO.-
3.- REGLAS PARA EL TRABAJO.-
 Trabajar con extrema limpieza en el puesto de trabajo tomando en cuenta normas SySO.
 Lavar todas las piezas que se suministran engrasados con diesel limpio antes de proceder a su inspección.
 Revisar el asiento de válvula de la bomba de alimentación. Si la superficie de estanqueidad está dañada puede a
menudo repararse con masilla de pulir. Revisar la superficie de estanqueidad de las válvulas y si hay alguna que
esté dañada reemplazarla. Controlar el eje o vástago y su respectivo sello de estanqueidad (O ring) y la tensión del
resorte del pistón.
 Revisar las demás piezas y reemplazar las que estén desgastadas o dañadas.
 Las bombas de inyección rotativas del tipo V/E, se realizaran el desmontaje solo cuando se tiene en el Laboratorio
el respectivo banco de pruebas para efectos de reparación.
4.- MATERIALES Y EQUIPO.-
5.- PRUEBA DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN.-
5. Instalar la bomba de alimentación en su correspondiente lugar en la bomba de inyección o en el elemento especial
que existe en el banco de ensayo. La bomba de ensayo se montará también en el banco.
6. Prueba de funcionamiento. Colocar del lado de aspiración de la bomba de aspiración P Fig. 1 un tubo T de
diámetro 8 x 10, de 2 m de largo que aspira de un recipiente S con gas oil.
El nivel de combustible en ese recipiente debe encontrarse a 1 m por debajo de la bomba. A la salida de la bomba
se instalará siempre un tubo de 8 x 10, de 1 m, provisto de un manómetro M y un filtro F, a la salida del cual se
coloca un grifo de regulación R, seguido de un grifo de tres vías V y de un tubo de descarga.
Hacer girar el banco a 600 v/min., dejando abierto el grifo R y verificar que se descarga gas oil por el filtro. Con
esto se asegura el funcionamiento.
7. Prueba de cebado. Desconectar primero el caño de aspiración y luego el de descarga y hacer funcionar la bomba
hasta que no contenga más combustible. Hacer girar el banco a 60 v/min., luego detenerlo y volver a conectar el
tubo de aspiración. Poner en movimiento el banco a la velocidad de 60 v/min. Después de 60 golpes (1 minuto) la
bomba debe comenzar a descargar combustible. Si esto no se produce significa que la aspiración es insuficiente. El
defecto se debe generalmente al cierre imperfecto de la válvula o del pistón.
8. Prueba de presión de descarga. Unir la descarga de la bomba con la cañería del manómetro, abrir el grifo R (fig 1),
y hacer girar el banco a 600 v/min. Abrir la válvula para descargar el aire del filtro y dejar salir combustible hasta
que éste aparezca sin burbujas de aire; cerrar luego la válvula para descarga de aire y el grifo de regulación R.
La presión indicada por el manómetro debe mantenerse casi invariable en el valor indicado por el fabricante.
9. Prueba de caudal, Se pone nuevamente el banco en funcionamiento llevándolo a la velocidad indicada por el
fabricante de la bomba, y se abre el grifo R, eliminando el aire mediante el tornillo correspondiente del filtro, como
se indicó más arriba, luego se regula el grifo R de modo que el manómetro indique la presión requerida.
Actuando en forma conveniente sobre el grifo de tres vías V (fig 1), se hace descargar combustible durante 15
segundos, en la bureta graduada B, que deberá tener una capacidad de cerca de un litro.
La cantidad de combustible bombeada no deberá ser menor a los valores indicados por el fabricante.
PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN.- La alimentación de combustible de la bomba de inyección debe ser hecha a una
presión suficientemente alta para no provocar perturbaciones en el funcionamiento del motor, una de las cuales puede ser la
dificultad en el arranque. La presión de alimentación se mide después de los filtros de gas oil (ver flujo de sentido existente
43
en la tapa de filtros). Antes de medir el motor debe funcionar brevemente un tiempo acelerado, pasando luego a ralenti para
efectuar la lectura de presión. Observar el valor indicado por el manómetro durante un minuto con el motor en ralenti.
Los motores con válvula de retención montadas en el filtro de combustible la presión de alimentación no debe ser inferior a
60 kPa (0,6 Bar) y en los motores con válvula de retención montada en la bomba de inyección la presión no debe ser
inferior a 100 kPa ( 1,0 Bar.)
Válvula de retención o retorno La válvula de retención tiene por función mantener constante la presión en el sistema de
alimentación y purgar continuamente el aire que puede eventualmente entrar al sistema de combustible.
La presión de alimentación debe ser 60 – 100 kPa (0,6 – 1.0 Bar) en los motores con la válvula de retención montada en el
filtro de Diesel. En los motores con válvula de retención montada en la bomba inyectora la presión de alimentación debe ser
98 – 147 kPa (1,0 – 1,5 Bar)
Cuando la presión máxima sobrepasa, la válvula abre y el exceso de Diesel pasa por el tubo de retorno hacia el depósito de
combustible. Las burbujas de aire que eventualmente pasan por el sistema, salen por el tubo de retorno juntamente con el
exceso de gas oil.
Presión de alimentación baja puede ser debida a válvula de retención averiada, o filtros de combustible obstruidos.
La válvula de retención no se debe ajustar, debiendo ser reemplazada si estuviera averiada.
PRUEBA DE HERMETICIDAD.- Retirar la bomba de alimentación de la bomba de inyección, tapar con un tapón a
rosca su orificio de salida del combustible; en algunas bombas se puede utilizar el tapón lateral de la bomba de inyección.
Retirar la bomba y su resorte, colocar un perno T (fig 2) en los dos agujeros laterales para impedir la salida del vástago de
presión.
Conectar la aspiración de la bomba de alimentación, mediante un tubo y una unión, al probador de inyectores A, y luego
accionando lentamente la palanca de dicho aparato someter la bomba a la presión de 20 Bar ( 1) durante, por lo menos, 20
segundos. Durante esa operación debe registrarse con cuidado las indicaciones del manómetro y especialmente en la región
de las bajas presiones.
El cierre o hermeticidad se considera suficiente cuando después de 20 segundos de actuar la presión se ha originado
lentamente una gota de combustible en la extremidad del vástago como se indica en la figura 2
ATENCIÓN: Es muy peligroso retirar el perno T antes de suprimir la presión.
Desconectar la bomba de alimentación de la bomba de prueba e instalarla sobre la de inyección.
Cambio del vástago de presión de la bomba de alimentación.- Cuando se comprueba que el vástago del pistón pierde
más de lo admitido, como se ha indicado, deberá sustituírselo por otro nuevo de mayor diámetro. En algunos casos esta
operación no es suficiente porque el cierre defectuoso se debe a la ovalización de la guía del vástago: es necesario entonces
hacer un cambio o repasar la carcaza.
Fig. 1 Esquema del circuito para las pruebas de cebado depresión de

descarga y de caudal de la bba. de alimentación
Fig. 2 Esquema de la disposición para la prueba de

hermeticidad.
44
(1) O la presión que indique el fabricante
6. CONCLUSIONES
7. BIBLIOGRAFIA
DESIGNACIÓN DE BOMBA ALIMENTADORA
FP/ K E 22 A D 202/ 2
Índice de pzas
faltantes (código)
Nº de reconocimiento
Tipo de bomba de inyección (A para bba A; B para bba P)
Diámetro de pistón en mm.
Accionamiento excéntrico
Bomba de pistón de accionamiento mecánico
Bomba de alimentación
Bomba Diámetro Carrera Caudal

FP/K…….A 22 mm 8 mm. 3
3 cm /seg
FP/K …….B 22 mm. 10 mm. 3
3.8 cm /seg
FP/KD 22 mm 12 mm. 3
4,8 – 7,6 cm /seg
45

Bomba de Inyeccion en Line Tipo A

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BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA

La bomba de inyección en línea

MONTAJE DE LA BOMBA DE INYECCIÓN TIPO P

Fig. Regulador centrifugo Bosch RQV

1. Mecanismo de la bomba de combustible

Diagrama básico del sistema de combustible

11. Sensor del nivel de líquido refrigerador. Localizado en el tanque de expansión.

Unidad de inyección de fase de llenado / descarga

1. Pistón de la bomba 2. Pasaje de combustible 3. Inyector

Sistema UIS Sistema UPS

BANCO DE PRUEBAS PARA BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL

1- Manómetro 0 – 2,5 Kg/cm2 (Limitador LDA)

Funcionamiento de las pantallas de comando:

ENCIENDE BOMBA DE ACEITE

Temperatura actual, este campo no puede ser alterado por

 Controlar que el equipo de prueba y las

diferencia de caudal en las bombas PE se

 Montar el juego de válvula de presión según la figura

Hacer funcionar la bomba al régimen indicado en las normas y el brazo de

DESIGNACIÓN DEL TIPO DE BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA

P E 6 P 100 A/ 320 R S 100

Modelo en relación con componentes en la bomba

Diám. Del pistón en 0,1 mm

Designación del tipo

DESIGNACIÓN DEL REGULADOR

Regulador montado a la derecha

Régimen alto (régimen de bomba)

Regimen bajo (régimen de bomba)

Valores de ensayo VDT-WPP 001/4 MB 3,8 F

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

B. Valores de ajuste del regulador

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

Recorrido RW* Recorrido de regulación

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

700 ---- 4–5 0,6 (1,0)

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

Ca 48 12,5 1140 – 1150 280 4,0 – 2,0 1170 8,3

Recorrido RW* Recorrido de regulación

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

Valores de ensayo WW 001/4 SCA 11,0

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

Recorrido RW* Recorrido de regulación

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

B. Valores de ajuste del regulador 675 – 1400 A8 B 550 (2)

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

Recorrido RW* Recorrido de regulación

Valores de comprobación entre paréntesis *Recorrido de regulación mm menos que en columna 2

A. Valores de ajuste de la bomba de inyección

………….. ………. …………………….

Ajustar suministrouniforme según los valores encuadrados

B. Valores de ajuste del regulador

Desviación rpm Recorrido de Desviación Recorrido de Desviación Recorrido de guito de regulador

Recorrido RW* Recorrido de regulación

C. Valores de ajuste de la bomba de inyección con regulador adosado

EQUIPO PARA INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIESEL

El Laser 2000 está diseñado para probar los sistemas electrónicos de

Turbocompresor Garrett TA51

6. Retirar el cuerpo central (2) del eje rotor de la turbina (1).

7. Remover los tornillos (1) y desmontar la chapa trasera (2).

10. Ejes rotor de la turbina

Inspecciones del turbocompressor