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Vehículos híbridos
y eléctricos
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y penales, así como las reparaciones procedentes.
Vehículos híbridos y eléctricos
Autor: Fundación Hidrógeno de Aragón
D.L.: Z-1889-2015
ISBN: 978-84-16442-56-0
Imprime: El depositario, con autorización expresa de SEAS

ÍNDICE GENERAL
1. Conceptos generales.................................................................................................................................... 7
ÍNDICE........................................................................................................................9
OBJETIVOS.................................................................................................................................................................. 11
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................... 12
1.1. Qué es un vehículo eléctrico................................................................................................................................ 13
1.2. Historia del coche eléctrico, estado actual del mercado y la técnica................................................................ 16
1.3. El porqué del cambio al vehículo eléctrico.......................................................................................................... 24
1.4. Integración del vehículo eléctrico en la red eléctrica......................................................................................... 29
1.5. Tecnologías de propulsión (comparativa)............................................................................................................ 32
RESUMEN..................................................................................................................................................................... 43
2. Arquitectura del vehículo...................................................................................................................... 45

ÍNDICE......................................................................................................................47
OBJETIVOS.................................................................................................................................................................. 49
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................... 50
2.1. Componentes......................................................................................................................................................... 51
2.2. Tipologías y powertrains....................................................................................................................................... 70
Anexo 1: Lideres tecnológicos en desarrollo en sistemas de propulsión con pila

de combustible...................................................................................................................................................... 95
A.1. Líderes tecnológicos en desarrollo de sistemas de propulsión con pila de combustible................................ 97
RESUMEN................................................................................................................................................................... 115
3
Índice General
3. Sistemas de almacenamiento de energía de vehículo................................................... 117

ÍNDICE....................................................................................................................119
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 121
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 122
3.1. Introducción......................................................................................................................................................... 123
3.2. Fundamentos físicos........................................................................................................................................... 127
3.3. Tipos de almacenamiento eléctrico................................................................................................................... 131
3.4. Baterías................................................................................................................................................................ 137
3.5. Condensadores.................................................................................................................................................... 152
3.6. Volantes de inercia.............................................................................................................................................. 155
3.7. Características técnicas (hojas técnicas).......................................................................................................... 157
3.8. Pilas de Combustible........................................................................................................................................... 163
RESUMEN................................................................................................................................................................... 167
4. Diseño vehicular........................................................................................................................................ 169

ÍNDICE....................................................................................................................171
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 173
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 174
4.1. Sistemas auxiliares del motor eléctrico............................................................................................................. 175
4.2. Frenado y recuperación de energía................................................................................................................... 178
4.3. Circuitos de suspensión y dirección.................................................................................................................. 184
4.4. Motores y Sistemas de transmisión................................................................................................................... 190
4.5. Regulación de velocidad..................................................................................................................................... 193
4.6. Estrategias de control de vehículos eléctricos e híbridos................................................................................ 196
4.7. Dimensionado...................................................................................................................................................... 207
4.8. Modelos comerciales de vehículos híbridos y eléctricos de baterías.............................................................. 211
RESUMEN................................................................................................................................................................... 227
4
5. Recarga de vehículos.............................................................................................................................. 229

ÍNDICE....................................................................................................................231
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 233
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 234
5.1. Recarga eléctrica ............................................................................................................................................... 235
5.2. Gestión de la demanda en redes eléctricas...................................................................................................... 245
5.3. Arquitectura del poste de recarga...................................................................................................................... 248
5.4. Normas para la carga eléctrica.......................................................................................................................... 249
5.5. Recarga de hidrógeno......................................................................................................................................... 252
RESUMEN................................................................................................................................................................... 255
6. Normativa relativa al vehículo eléctrico.................................................................................... 257

ÍNDICE....................................................................................................................259
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 261
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 262
6.1. Introducción a la normativa................................................................................................................................ 263
6.2. Normativa internacional...................................................................................................................................... 264
6.3. Legislación puntos de recarga........................................................................................................................... 280
6.4. Incentivos y ayudas promovidas por los gobiernos nacionales ...................................................................... 281
RESUMEN................................................................................................................................................................... 287
5
1 1
DIDÁCTICA
UNIDAD
1. Conceptos generales

1: Conceptos generales
ÍNDICE
OBJETIVOS.................................................................................................................................................................. 11
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................... 12
1.1. Qué es un vehículo eléctrico................................................................................................................................ 13
1.2. Historia del coche eléctrico, estado actual del mercado y la técnica................................................................ 16
1.3. El porqué del cambio al vehículo eléctrico.......................................................................................................... 24
1.3.1. Eficiencia energética de la tecnología....................................................................................................................... 24
1.3.2. Medio ambiente urbano......................................................................................................................................... 26
1.3.3. Industria............................................................................................................................................................... 26
1.3.4. Sinergias de ambos sectores (transporte y energía).................................................................................................... 26
1.4. Integración del vehículo eléctrico en la red eléctrica......................................................................................... 29
1.4.1. Operación del sistema eléctrico............................................................................................................................... 29
1.4.2. Regulación de la demanda..................................................................................................................................... 30
1.4.3. Integración de energías renovables.......................................................................................................................... 31
1.5. Tecnologías de propulsión (comparativa)............................................................................................................ 32
1.5.1. Tracción por Motor Alternativo de Combustión Interna (MACI)....................................................................................... 32
1.5.2. Tracción eléctrica................................................................................................................................................... 36
1.5.3. Tracción híbrida..................................................................................................................................................... 39
RESUMEN..................................................................................................................................................................... 43
9
OBJETIVOS
■ Conocer la historia del vehículo eléctrico desde sus inicios hasta la actualidad.
■ Determinar cómo influirán los vehículos eléctricos en la red eléctrica de distribución.
■ Saber diferenciar entre un vehículo eléctrico y un vehículo híbrido.
■
Conocer las principales ventajas e inconvenientes de los vehículos híbridos y de los
vehículos eléctricos.
■
Saber diferenciar las principales características de los motores de combustión interna
frente a los motores eléctricos.
11
INTRODUCCIÓN
Según la Administración de Información de la Energía Además de estos problemas existentes con las
de Estados Unidos, el sector del transporte representa emisiones en las grandes ciudades, sus habitantes
a nivel mundial el 20 % del total del consumo de están expuestos a un nivel de ruido originado por el
energía. Dentro del sector del transporte, actualmente tráfico urbano, alcanzando valores por encima de
la mayor parte del sector del transporte en las ciudades los 65 dB establecidos como la tolerancia máxima
depende de combustibles fósiles, principalmente del en condiciones de salubridad aceptables para el ser
petróleo y sus derivados, los cuales en este momento humano.
cubren el 98 % de las necesidades energéticas de De este modo, el tráfico en las ciudades causa tanto
este sector. graves problemas de contaminación ambiental como
Dentro del sector del transporte, hay que considerar de contaminación acústica. Es en este contexto en
que la mayor parte de los desplazamientos se realizan el que los vehículos híbridos y eléctricos pueden
en entornos urbanos, con recorridos que de media no colaborar en reducir la contaminación ambiental,
superan los 5 km. Es precisamente en estos entornos ya que son vehículos de emisiones reducidas o de
en los que la generación de agentes contaminantes cero emisiones, ya que el sonido que emiten es casi
se incrementa, causado por las bajas velocidades a imperceptible en comparación con los vehículos
las que se circula, las continuas paradas y arranques. convencionales.
Generando de este modo, el 25 % del total de las
emisiones del sector del transporte.
12
1.1. Qué es un vehículo eléctrico

Se entiende por “vehículo eléctrico” a aquel vehículo que en algún momento utiliza para
su propulsión energía eléctrica almacenada en su interior, convirtiéndola en mecánica
a partir de un motor eléctrico. En función de la recarga de esa energía eléctrica se
genera la siguiente clasificación:
■■ Vehículos eléctricos de batería intercambiable: estos vehículos intercambian la

batería gastada por otra recargada en una estación de recambio.
■■ Vehículos eléctricos enchufables: estos vehículos cargan energía eléctrica

conectados directamente en un enchufe a la red eléctrica, almacenándola en
baterías fijadas en el vehículo.
■■ Vehículos híbridos: son aquellos vehículos que combinan un motor eléctrico,

normalmente alimentado con baterías, y un motor de combustión interna
convencional. Éstos se dividen en:
□□ Vehículos semi-híbridos: cuando el motor eléctrico se utiliza para ayudar al

motor de combustión a traccionar el vehículo. (Ejemplo: Honda Civic Hybrid).
□□ Híbridos puros: cuando el vehículo puede desplazarse indistintamente con

el motor eléctrico o el motor térmico alternativamente. Sus baterías no se
pueden recargar directamente de la red, por ello dispone de dos métodos
para su recarga: mediante la frenada regenerativa del vehículo o mediante el
motor de combustión. (Ejemplo: Toyota Prius).
□□ Híbridos enchufables: los vehículos están preparados para recargar las

baterías enchufándolos a la red eléctrica. Este modo permite un funcionamiento
más prolongado del motor eléctrico. (Ejemplo: Toyota Prius Plug-in, Chevrolet
Volt y Opel Ampera).
Dentro de este apartado de híbridos enchufables destacan el Opel Ampera

y el Chevrolet Volt en los que el motor de propulsión es un motor eléctrico.
Disponen de una autonomía del orden de 60 km y 80 km, respectivamente.
Cuando la batería baja de un nivel establecido, se pone en funcionamiento
un grupo motor-generador de gasolina, que aumenta la autonomía de
estos vehículos hasta los 500 km.
El consumo de combustible en estos vehículos tiene valores muy bajos,

del orden de 1,5 l/100 km.
■■ Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno: estos vehículos

disponen únicamente de un motor eléctrico. Son similares a los vehículos
eléctricos enchufables, salvo que en este caso, la energía eléctrica que se aporta
al motor proviene de una pila de combustible. Una pila de combustible es un
dispositivo electroquímico que transforma de manera directa la energía contenida
en el combustible (generalmente hidrógeno) en electricidad. En estos vehículos,
el hidrógeno es almacenado en el interior en unos depósitos contenedores de
gases y el repostaje es análogo al de la gasolina o el gasoil.
13
En el caso del coche eléctrico de baterías, los componentes principales son los que
podemos observar en la Figura 1.1, donde se incluye un esquema con la distribución
de dichos componentes.
■■ Almacenamiento de energía: baterías/condensadores/volante de inercia.
■■ Motor eléctrico.
■■ Sistema de conexión mecánica entre el motor eléctrico y la transmisión.
■■ Controladora del motor eléctrico.
■■ Dispositivo de conexión del cableado.
■■ Interruptor de carga.
■■ Cargador de corriente alterna a corriente continua (AC/DC).
■■ Convertidores de voltaje (conversor DC/DC).
■■ Batería de elementos auxiliares + elementos auxiliares.
Figura 1.1. Esquema del vehículo eléctrico de baterías (Fuente: Endesa).
14
En cuanto a los contaminantes que cada uno de ellos emite; por lo que respecta a
los vehículos eléctricos de baterías, tanto los intercambiables como los enchufables
presentan emisiones nulas. Por ello, son particularmente atractivos desde el punto
de vista medioambiental en las zonas urbanas congestionadas. En el caso de los
híbridos, contaminarán cuando utilicen el motor de combustión. Por último, los
vehículos eléctricos de pila de combustible generan como únicos productos calor y
agua por lo que nuevamente las emisiones son nulas.
En cuanto a la eficiencia global de este tipo de vehículos, habrá que tener en cuenta
tres conceptos diferenciados antes de plantear el balance energético global (entrada
y salida de energía). En primer lugar, es necesario considerar la eficiencia de la fuente
de energía que produce la electricidad. En segundo lugar, el rendimiento del sistema
de transmisión de la electricidad desde el punto de producción al punto de consumo.
Y finalmente, se debe considerar el rendimiento del motor eléctrico.
15
1.2. Historia del coche eléctrico, estado actual del

mercado y la técnica
En este apartado, se presentan las diversas fases de evolución que ha presentado el
vehículo eléctrico a lo largo de los años. Los vehículos eléctricos fueron los primeros
automóviles que existieron, siendo anteriores a los conocidos motores de cuatro
tiempos o de ciclo Otto (gasolina).
A continuación, se realiza una descripción de los hitos más importantes de la historia

de los vehículos eléctricos.
■■ 1831: el científico Michael Faraday (Figura 1.2) fue el descubridor del fenómeno

de la inducción magnética, que es la base de funcionamiento del motor eléctrico
(funcionamiento a partir de imanes y campos magnéticos). Faraday, fue uno
de los pioneros de la tecnología eléctrica por ello, en su memoria, la unidad de
capacidad de los condensadores se denomina Faradio.
Figura 1.2. Michael Faraday.
■■ 1832: el escocés Robert Andersen, fue el primer hombre que sustituyó la fuerza
animal por la fuerza de una máquina, instalando un pequeño motor eléctrico en
su carruaje (Figura 1.3). Este motor, obtenía la energía eléctrica de una batería
muy artesana y por supuesto no era recargable.
Figura 1.3. Vehículo eléctrico escocés.
16
■■ 1835: el profesor de Groningen (Países Bajos) Sibrandus Stratingh, junto a su

ayudante Christopher Becker, diseñaron y construyeron una pequeña serie de
vehículos eléctricos. En ese mismo año, el norte americano Thomas Davenport,
construyó el primer vehículo eléctrico con utilidad práctica, dicho vehículo era
una pequeña locomotora.
■■ 1859: el físico francés Gastón Plantè, fue el inventor de las células de batería

eléctrica recargables, basadas en celdas rellenas de una composición ácida.
■■ 1867: con motivo de la Exposición Universal de París, el inventor austriaco Franz

Kravogl, exhibió un vehículo de dos ruedas cuyo movimiento se realizaba con
un motor eléctrico.
■■ 1881: en la Exposicion Internacional de la electricidad en París, el inventor

francés Gustave Trouve, mostró a todo el público asistente un vehículo eléctrico
de tres ruedas.
■■ 1895: hasta esta fecha, los americanos no se habían posicionado en este

mercado, pero entonces apareció la figura de A. L. Ryker, que junto a William
Morrison, construyeron un triciclo eléctrico con capacidad para seis personas,
que revolucionó el mercado.
■■ 1897: en la ciudad de Nueva York, se formó la Electric Carriage and Wagon

Company of Philadelphia (en español Compañía eléctrica del carruaje y el vagón
de Filadelfia), la primera flota de taxis eléctricos.
■■ 1899: el belga Camille Jénatzy, construyó un coche de carreras eléctrico llamado

“La Jamais Contentè” marcando en ese momento el récord mundial de velocidad,
alcanzando 109 km/h.
Figura 1.4. La Jamais Contentè.
■■ 1902: comenzaron los primeros vehículos de cuatro ruedas a circular por los
Estados Unidos de la mano del Wood´s Phaeton. Este vehículo disponía de
una autonomía de 30 km y una velocidad máxima de 23 km/h, con un precio
que rondaba los 2 000 $. Estos datos, eran suficientemente competitivos con
respecto a muchos modelos de gasolina de la época. Hay que señalar, que
esta compañía fue la primera que hibridó un vehículo en 1916, el denominado
Phaeton, acoplando un motor eléctrico a uno de gasolina de cuatro cilindros. El
Phaeton se observa en la Figura 1.5.
17
Figura 1.5. Phaeton.
El crack de la Bolsa de Nueva York, fue un acontecimiento que hizo que la industria
automovilística se resintiera y los vehículos eléctricos no fueron una excepción. En
estos años, los vehículos de gasolina fueron aventajando a los coches eléctricos. Las
principales razones de esta ventaja se enumeran a continuación:
1. Durante los años 20, en Estados Unidos se construyó un sistema de carreteras

que interconectaba las principales ciudades, lo que implicaba la necesidad
de mayor autonomía de los automóviles que los coches eléctricos en ese
momento no podían cubrir (problema que aún existe en la actualidad).
2. El descubrimiento en el desierto de Texas de crudo en abundancia y de

fácil obtención, hizo que la cantidad de crudo disponible para el usuario
final fuera elevada y asequible. Este acontecimiento, hizo que la completa
comercialización de este producto fuera una realidad.
3. Hasta el momento, los vehículos de combustión interna debían arrancarse

manualmente. En 1912, Charles Kettering, inventó el arranque eléctrico
comúnmente denominado “starter”, lo que supuso una revolución y la
eliminación de barreras en estos vehículos.
4. Por último, la iniciación de la producción en serie de vehículos con motor

alternativo de combustión interna, propició una reducción de costes sin
precedentes en la historia de la industria impulsando este vehículo.
Hasta los años 60, el vehículo eléctrico pasó a un segundo plano. Ninguno de los
proyectos que se lanzaban llegaba a ser realidad. Todo esto, sumado al competitivo
precio de los combustibles fósiles y que no existía una concienciación acerca de
los problemas de contaminación ambiental, hicieron que el vehículo de combustión
interna se impusiera al vehículo eléctrico.
■■ En 1964 la empresa Potomac Edison Company, que nació de la Joint Venture,

entre la Boyertown Auto Body Works y la Smith Delivery Vehicles, Ltd., formaron
la Battronick Truck Company en Inglaterra. El primer vehículo Battronick, era una
pequeña furgoneta capaz de alcanzar 40 km/h de velocidad con una autonomía
de 100 km. Todo un logro para la tecnología de baterías de la época.
18
■■ Desde 1973 hasta 1985: Battronick, trabajó conjuntamente con General Electric
y consiguieron sacar al mercado 175 unidades de sus furgonetas eléctricas. Las
dos compañías lideraron la producción de vehículos eléctricos
Durante, este periodo también se logró vender un pequeño utilitario de uso

urbano denominado, el Sebring-Vanguard, del cual se vendieron más de 2 000
unidades (Figura 1.6). Este pequeño utilitario, era capaz de alcanzar velocidades
de hasta 70 km/h y una autonomía de casi 100 km.
Figura 1.6. Sebring-Vanguard.
■■ 1969: por primera vez, aparece la figura de General Motors que fabrica tres
prototipos de microcoche: uno eléctrico, otro híbrido y otro solo de gasolina (los
XP512). Las prestaciones eran anecdóticas, así como sus cifras en ventas, ya
que no fueron más que demostradores tecnológicos. En el mismo año, sacaron
un prototipo de coche convencional, el Opel Kadett Stir-Lec I (Figura 1.7).
Figura 1.7. Opel Kadett Stir-Lec I. (motor Stirling) el híbrido de rango extendido de GM
19
Otra de las principales compañías en la década, fue Elcar Corporation, que

desarrolló un modelo urbano (Figura 1.8) que tuvo buena aceptación en el
mercado debido a que disponía de unas buenas prestaciones (72 km/h de
velocidad máxima y autonomía de hasta 100 km) a un precio competitivo (entre
4 000 $ y 4 500 $).
Figura 1.8. Elcar, modelo urbano.
■■ 1975: el Servicio Postal de Estados Unidos (US Post Services), compró en

este año 350 furgonetas eléctricas de la American Motor Company, que eran
capaces de alcanzar una velocidad máxima de 80 km/h con una autonomía
de 70 km. Este vehículo, es el primer modelo en el que se habla de tiempo de
recarga, manejando tiempos de unas 10 horas.
Nuevamente los vehículos eléctricos desaparecieron hasta la década de los

90, etapa en que los fabricantes se vieron obligados a demostrar lo que había
avanzado la tecnología en todos esos años.
■■ 1990 el gobierno de California, comenzó a presionar a la industria del automóvil

para la creación de vehículos más eficientes y de menores emisiones con el
objetivo final del paso a cero emisiones.
A finales de los años 80, General Motors (GM) comenzó a trabajar en un proyecto
para ofrecer un vehículo eléctrico de garantías al que denominó EV-1 (Figura
1.9). Estaba alimentado por baterías de plomo ácido y tenían una autonomía de
161 km. La producción de este modelo comenzó en 1996.
Figura 1.9. EV-1.
20
En el año 2003, General Motors decidió suspender la comercialización del EV-1

después de haber producido algo más de 1 000 unidades. Las principales
petroleras estadounidenses y los intereses tanto económicos como políticos de
la industria del automóvil, tenían demasiado peso en ese momento como para
poder competir con ellos, lo que provocó la desaparición del EV-1.
■■ 1997: Toyota introdujo el denominado Prius, el cual comenzó de nuevo la

revolución de vehículos híbridos.
■■ 2000: Honda empezó el siglo XXI vendiendo el Insight en Estados Unidos, un

híbrido gasolina-electricidad.
■■ 2007: el Toyota Prius consiguió las cinco estrellas EuroNCAP (European New
Car Assessment Programme) en la categoría de protección de adultos y cuatro
en la de protección de niños. Logró vender 250 000 unidades en el año. Con
estos datos, queda confirmada su introducción en el mercado.
Con el fin de conseguir reducir las emisiones contaminantes en los centros urbanos,
la figura del vehículo eléctrico ha vuelto a ser un tema prioritario en la actualidad. Hoy
en día, la mayoría de los fabricantes de vehículos disponen de modelos eléctricos
de baterías o híbridos dentro de su catálogo de vehículos, con unas prestaciones en
cuanto a potencia similares a los vehículos de gasolina y con autonomías que van
desde los 100 hasta los 200 km (mediante funcionamiento eléctrico).
Algunos de los modelos más destacados en cuanto a vehículos eléctricos e híbridos

existentes en la actualidad son: el Toyota Prius Plug-in, Nissan Leaf, Opel Ampera,
Chevrolet Volt, Renault Twizy, Renault Zoe, Mitsubishi i.miev o BMW i3
Además del desarrollo de estos vehículos eléctricos puros e híbridos, actualmente

los fabricantes de vehículos están implementando pequeñas soluciones híbridas a
vehículos convencionales para reducir las emisiones de CO2, como por ejemplo la
función start/stop (arranque/parada), que apaga el motor de combustión en paradas
prolongadas.
En función de las prestaciones que se incluyen en los vehículos, el grado de hibridación

que adquieren es mayor o menor, hasta el punto de llegar a ser vehículos eléctricos
puros. En la Figura 1.10, se muestran las principales características de los distintos
tipos de hibridación (baja, media o alta) dando el paso a enchufable o eléctrico puro.
21
Figura 1.10. Grado de hibridación eléctrica.
En la Figura 1.11, se incluyen de manera cuantitativa las características eléctricas

principales en cada uno de los grados de hibridación.
Potencia/Energía Energía (kWh) Potencia (kW) Tensión (V)

GHE Baja
1 >60 <0,6 <6 12
GHE1 Media 30-80 <1 <13 12-24
GHE1 Alta 20 <4 20-100 >150
VEH² 7-12 5-20 <80 >200
VE3 2-3 <15 20-60 >80
1
GHE, siglas de Grado de Hibridación eléctrica.
2
VEH, siglas de Vehículo Eléctrico Híbrido.
3
VE, siglas de Vehículo Eléctrico.
Figura 1.11. Características del vehículo en función del grado de hibridación.
El desarrollo de la tecnología híbrida, ha quedado perfectamente demostrado para su

comercialización con el Toyota Prius. La evolución pasa por la mejora de los híbridos
enchufables, vehículos con mayor capacidad de baterías, lo cual a su vez implica un
aumento del precio de los mismos.
Que el triunfo del coche eléctrico sea una realidad, pasa porque el precio de las baterías
se reduzca lo suficiente o aparezca en el mercado algún material novedoso que mejore
las prestaciones actuales. Los híbridos e híbridos enchufables, propiciarán la creación
de un sector industrializado de baterías que favorecerá la llegada masiva del coche
eléctrico. Además, las ciudades deberán dotar de puntos de recarga, para que los
ciudadanos puedan recargar sus vehículos eléctricos (Actual ITC-BT-52: “Instalaciones
con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”)
22
Para que el coche eléctrico de baterías llegue a triunfar en ámbitos tanto urbanos como
interurbanos, será necesaria una gran evolución de las baterías de manera que logren
altas densidades de energía. Una alternativa, es la incorporación al vehículo eléctrico
una pila de combustible y un depósito de hidrógeno para aumentar la autonomía y
reducir los tiempos de recarga. Para ello, se tendría que disponer de la infraestructura
de recarga adecuada.
23
1.3. El porqué del cambio al vehículo eléctrico

El vehículo eléctrico propulsado total o parcialmente por electricidad, es más que un
simple cambio en el tipo de automóvil, ya que presenta múltiples ventajas importantes:
■■ Presenta unos niveles de contaminación mucho menores que los vehículos

convencionales de motor térmico. Además, implica una reducción considerable
de la contaminación acústica.
■■ Supone una oportunidad para la industria local de desarrollar nueva tecnología

y nuevos productos.
■■ La expansión de este tipo de vehículos implica grandes avances en todo el

sector (automoción, energía, Tecnologías de la Información y la Comunicación
(TICs), etc.).
1.3.1. Eficiencia energética de la tecnología

El motor eléctrico (90 %), es energéticamente más eficiente que el motor de combustión
interna (18 %). Esta comparativa, se refiere a que con la misma cantidad de energía
primaria, se dispone de mayor energía para propulsar el vehículo. En general, se define
el rendimiento de los vehículos con el denominado “Well to Wheel” o “del Pozo a la
Rueda”. Es decir, teniendo en cuenta el ciclo completo de la energía partiendo de la
materia prima hasta que llega a poner en movimiento el vehículo. Teniendo en cuenta
este rendimiento, en el mejor de los casos, la tracción con motor de combustión
interna tiene un rendimiento que raramente alcanza el 20 % en operación. En el caso
del vehículo eléctrico de baterías, alimentado con electricidad proveniente de un mix
energético variado (nucleares, ciclo combinado, térmica, renovables) el rendimiento se
acerca al 30 %.
En la Figura 1.12, se observa un esquema de los diferentes equipos de un vehículo

híbrido con sus correspondientes rendimientos. A partir de estos datos se puede
determinar el rendimiento “Well to Wheel” para vehículo convencional, híbrido y
eléctrico, seleccionando para cada caso los componentes necesarios.
El estudio “del pozo a la rueda” (Well to Wheel) trata de analizar la energía

desde la materia prima que la genera, hasta que se consume en el vehículo.
También se utiliza para analizar los gases de efecto invernadero emitidos en
el proceso.
Para determinar mejor, qué parte del proceso es más o menos eficiente y/o más o
menos contaminante, se puede dividir el rendimiento en dos partes, “del Pozo al
Tanque” (“Well to Tank”) y “del Tanque a la Rueda” (“Tank to Wheel”). La suma de
ambos es el resultado del global: “del Pozo a la Rueda” (“Well to Wheel”).
24
Figura 1.12. Rendimiento del tren de potencia.
Como se ha comentado, en la Figura 1.12 se muestran las distintas configuraciones de

vehículo con todos los componentes para calcular el rendimiento “Well to Wheel”. La
configuración representada por la flecha azul es la configuración de un vehículo térmico
convencional, mientras que la flecha verde representa la configuración de un vehículo
eléctrico puro. Otros dos tipos de configuraciones existentes son la configuración
hibrida serie, que viene representada por la suma de las flechas marrones y las verdes
y por último la configuración hibrida paralelo viene representada por las flechas azules
y las flechas verdes.
A modo de ejemplo, el cálculo del rendimiento “Well to Wheel” de un vehículo eléctrico

puro será de la siguiente manera:
η = ηPozo al ataque de electricidad (37%) · ηBaterías carga (85%) ·

· ηBatería descarga (85%) · ηMotor eléctrico (90%) = 24%
Analizando las diferentes configuraciones presentadas, se deduce que el vehículo

eléctrico es el más eficiente. Dicho estudio, se realiza bajo el supuesto de que la
eficiencia de la red eléctrica es de un 37 %. En caso de continuar incrementando la
eficiencia de la red, el vehículo eléctrico poseería una mayor ventaja en el futuro.
Por el contrario, la evolución de los motores de combustión se prevé muy escasa

debido al alto nivel de desarrollo actual, en consecuencia, su eficiencia no se verá
mejorada sustancialmente en el futuro.
25
1.3.2. Medio ambiente urbano

Como ya se ha comentado a lo largo de esta unidad, el vehículo eléctrico tanto en
su forma híbrida como pura, reduce considerablemente (incluso llegando a cero)
los gases contaminantes que emite a la atmósfera. Este factor, se hace más crítico
si se tiene en cuenta la elevada contaminación que existe en las ciudades, que se
ve afectada altamente por el transporte debido a los motores térmicos, los cuales,
todavía emiten mayor número de partículas contaminantes en los entornos urbanos,
en los que las paradas y arranques son continuos.
Así, los principales contaminantes generados por los vehículos basados en

combustibles fósiles, vienen limitados por la Organización Mundial de la Salud (OMS)
en sus Directrices sobre la Calidad del Aire publicadas en 2005 y establecen por
ejemplo, para los óxidos de nitrógeno unos límites de 40 µg/m3 de media anual y
200 µg/m3 de media en 1 h.
Lo mismo sucede con la contaminación acústica, en la que se establecen unos límites

de salubridad por la OMS, siendo el nivel máximo permitido de tolerancia de 65 dB.
Hay que tener en cuenta que del nivel sonoro de las ciudades, aproximadamente el
80 % corresponde al tráfico rodado, por lo que solventar la contaminación acústica
de los vehículos, solventaría en gran medida el problema de ruido en las ciudades.
Del mismo modo que ocurre con la contaminación atmosférica, la incorporación del
vehículo eléctrico al ámbito urbano, solventaría este problema.
1.3.3. Industria
Los vehículos eléctricos ofrecen nuevas oportunidades de negocio para la industria
local, tanto para el sector automovilístico como para las empresas y compañías
relacionadas con las TICs (Tecnología de la Información y la Comunicación), así como
todas aquellas relacionadas con componentes eléctricos y electrónicos. El hecho de
generar proyectos propios dentro del mismo país, incrementa el valor añadido de
los productos que se venden y desarrollan en cualquier país que fabrique vehículos
eléctricos, incrementando de este modo igualmente la competitividad del mismo.
1.3.4. Sinergias de ambos sectores (transporte y energía)

Una de las principales preocupaciones a día de hoy, es el cuidado y respeto del
medioambiente a través de un desarrollo sostenible del sector transporte. Éste sector,
ha crecido exponencialmente a lo largo de los últimos años, sobre todo desde los
años 90 y está previsto que este crecimiento siga aumentando.
El sector del transporte representa aproximadamente el 20 % del total del consumo

de energía del planeta, por lo que la reducción global del consumo de energía pasa de
manera directa por la reducción del consumo de transporte. Además, hay que tener
en consideración que este sector es especialmente crítico por la cantidad de gases de
efecto invernadero que vierte a la atmósfera.
26
Sobre el efecto invernadero

Existe a día de hoy una concienciación tanto a nivel público como gubernamental,
sobre la necesidad de reducir las emisiones contaminantes que de manera global
se vierten a la atmósfera. En este sentido, la evolución del sector del transporte ha
sido exponencial, reduciendo significativamente todos los fabricantes los valores de
consumo y en consecuencia de emisiones de CO2 emitidas a la atmósfera.
El efecto invernadero se define como la acumulación de gases en las capas altas de

la atmósfera, haciendo que parte del calor que genera La Tierra no se escape. Este
fenómeno es un fenómeno natural y hace que La Tierra se mantenga a la temperatura
actual. Si no fuera por ellos, la temperatura permanecería 33 ºC por debajo de la
actual, es decir, en torno a los -18 ºC, lo que haría imposible la vida en La Tierra.
Sin embargo, el desarrollo industrial y el actual sistema energético basado en

combustibles fósiles hace que estás emisiones de gases de efecto invernadero
aumenten por encima de los niveles naturales, en aproximadamente 0,4 % anual
(lo que hace que actualmente los niveles se encuentren en aproximadamente un 35
% más de lo natural). Esta excesiva concentración de gases hace que aumente la
temperatura de La Tierra, provocando el conocido como calentamiento global.
Queda con esto más que justificado que se deben reducir estas emisiones de CO2 (uno
de los principales causantes de este efecto). En este sentido, no basta con eliminar
o sustituir los vehículos convencionales por vehículos eléctricos, sino que se debe
analizar el ciclo completo. Las emisiones de CO2 que genera la movilidad eléctrica
dependen de manera directa del origen de generación de la electricidad eléctrica.
Por lo que los esfuerzos invertidos en la mejora del sistema energético, repercutirán de
manera directa en el sector del transporte.
Sobre la eficiencia energética global del sistema eléctrico

El sistema eléctrico se caracteriza porque la generación y la demanda se tienen que
producir de manera instantánea y coordinada, es decir, deben coincidir en tiempo y
cantidad. Además, la producción se debe ajustar a la demanda y no al revés.
Los vehículos eléctricos de baterías representan una alternativa a la gestión de la

demanda, ya que le otorgan flexibilidad al sistema al poder programarse y producirse
en los momentos deseados, es decir, la demanda se ajustaría a la generación. La
energía se consumiría en los momentos de menor demanda y se almacenaría en las
baterías de los vehículos.
Esto hace que sea un factor muy importante, el otorgar al sistema eléctrico global
mayor flexibilidad, permitiendo el aprovechamiento de los valles de demanda
energética, periodos generalmente nocturnos en los que la demanda es mucho
menor y la generación (principalmente debido a la eólica) es mayor. Con la inclusión
del vehículo eléctrico como regulación del sistema eléctrico se permitiría:
27
■■ Aumentar el rendimiento global del sistema eléctrico, aplanando la curva de la

demanda.
■■ Mayor penetración de las energías renovables en el sistema sin riesgo de

desestabilización del sistema, es decir, las energías renovables son no
gestionables (no se puede “predecir” cuanto vas a producir mediante energía
eólica o cuanto vas a producir mediante la radicación solar, por ejemplo). Si el
sistema está basado únicamente en energías renovables y de repente el viento
se amaina, el sistema se puede desestabilizar porque habría una parte de la
demanda que no se pueda cubrir. Sin embargo, si esa parte de la demanda es
la recarga de los vehículos eléctricos, el sistema no sufre dicha desestabilización.
Sobre la dependencia del petróleo

Como antes se ha apuntado, uno de los grandes problemas que presentan los
parques automovilísticos basados en vehículos con motor de combustión interna es
la elevada dependencia energética con el exterior, a no ser que se trate de países con
producción de crudo.
La introducción del vehículo eléctrico, no sólo en el ámbito urbano sino también en el

interurbano, favorece de manera directa la reducción del consumo de combustibles
fósiles, logrando de este modo reducir la dependencia con el exterior del suministro
de derivados del petróleo. A su vez, de esta manera, se puede promover el consumo
de energías autóctonas como las energías renovables.
Por último, se debe poner de manifiesto el componente social de este vehículo, tanto
por los beneficios medioambientales que presenta otorgando al ciudadano buena
imagen, como por el hecho de satisfacer todas sus necesidades de movilidad.
28
1.4. Integración del vehículo eléctrico en la red

eléctrica
El vehículo eléctrico de batería como nuevo consumidor de electricidad, puede
convertirse en un importante regulador del sistema eléctrico, haciendo que la operación
de todas las redes se realice de manera mucho más eficiente. Con la integración
del vehículo eléctrico en la red eléctrica se podrían igualar los niveles de mayor y
menor demanda, además de favorecer de manera directa la integración de energías
renovables.
Actualmente, en cualquier sistema eléctrico, existen importantes desequilibrios entre

los consumos nocturnos y los consumos diarios, por ello, para la correcta operación
de la red es necesario que la demanda se desplace hacia esos puntos de menor
demanda. Este espacio podría llevarse a cabo mediante el vehículo eléctrico.
1.4.1. Operación del sistema eléctrico

El perfil de demanda eléctrica es muy característico y periódico a lo largo de los días
y de los fines de semana, presentando generalmente dos puntos clave en los que el
consumo de energía es mayor. Estos momentos son el mediodía y el momento de
retorno a los hogares por la tarde una vez finalizado el trabajo. En el otro extremo, el
periodo nocturno es el periodo de menor demanda.
En un sistema eléctrico, se debe tender a la atenuación de la demanda, es decir,

que en todo momento la demanda se mantenga constante, facilitando de este modo
la gestión, sobre todo en sistemas con alta concentración de energías renovables.
Por ello, el vehículo eléctrico puede jugar un papel fundamental en la gestión de la
demanda y en otorgarle a ésta una importante componente de flexibilidad. Para ello,
es necesario que el vehículo eléctrico complete las horas nocturnas en las que la
demanda disminuye y recargue las baterías en esos momentos.
Adicionalmente, este tipo de vehículos podría beneficiarse de importantes descuentos

económicos dependiendo del sistema eléctrico. De este modo, ambos agentes
obtendrían ayudas auxiliares del otro.
Incluso se podría dar un paso más y llegar a invertir la situación, haciendo que el
coche eléctrico de baterías vierta de nuevo energía a la red en los momentos en los
que la demanda es máxima. Este servicio complementario que ofrecería, se podría
igualmente ver recompensado económicamente, lo que supondría un pago adicional
por el almacenamiento de energía para el sistema eléctrico.
Para ello, resulta primordial establecer mecanismos y quizás incentivos que promuevan
las recargas en periodos nocturnos para favorecer ese equilibrio entre demanda y
generación. Este tipo de mecanismos se podría basar en un sistema de tarifas y
precios que premien las recargas en los periodos de menor demanda.
La instalación de contadores inteligentes permitirá la determinación de los consumos

en todo momento, facilitando la implantación de este tipo de sistemas. En la Figura
1.13 se muestran los símbolos más comunes que actualmente se emplean en la
identificación de los puntos de recarga de vehículo eléctrico de baterías.
29
Figura 1.13. Símbolos identificadores de lugares para recargar el coche eléctrico de baterías.
1.4.2. Regulación de la demanda

La recarga de los vehículos eléctricos de manera inteligente implica determinar las horas
de menor demanda, definiendo perfectamente el comportamiento de la demanda a lo
largo del día, lo que implica tener en cuenta los siguientes aspectos:
■■ Si se realiza la recarga de la batería únicamente durante el día, la curva de la

demanda experimentará un incremento de los picos de demanda, haciendo que
la diferencia entre el punto de máxima demanda y mínima demanda sea aun
mayor, lo que a su vez implica mayor ineficiencia del sistema (Figura 1.14).
Figura 1.14. Curva de demanda de la red eléctrica con recarga de vehículos en horas punta.
■■ Si la recarga de las baterías se gestiona de manera inteligente, las recargas

de los vehículos eléctricos en periodo nocturno aplana la curva de demanda
y favorecen la integración de las energías renovables no gestionables (Figura
1.15).
30
Figura 1.15. Curva de demanda de la red eléctrica con recarga de vehículos en horas valle.
Finalmente, para lograr ese aplanamiento de la curva de la demanda, y por tanto

una mejora de la eficiencia de la red, será necesario un control sobre los tiempos de
recarga. Dicho control puede ser:
■■ Directo: de manera que un control central cargue los vehículos sin decisión por
parte del usuario final.
■■ Indirecto: fijando un precio variable de la electricidad, forzando así a los

consumidores finales a recargar su vehículo en horas valle (noche).
1.4.3. Integración de energías renovables

Hoy en día, se tiende a sistemas eléctricos ampliamente basados en energías
renovables. La energía eléctrica tiene el gran problema, que salvo por el bombeo
reversible, es complicada de almacenar a gran escala por el momento. Aunque existen
proyectos piloto y tecnologías como la del hidrógeno que están despuntando, pero
que todavía necesitan un mayor desarrollo.
Las energías renovables presentan muchas ventajas ampliamente conocidas,

principalmente el aprovechamiento de los recursos locales y la no emisión de agentes
contaminantes. Sin embargo, presentan el inconveniente de que en la mayor parte
de los casos son energías no gestionables, es decir, el viento no tiene la intensidad
deseada cuando queremos o no disponemos de la radiación que necesitamos en ese
momento.
El vehículo eléctrico y el vehículo de pila de combustible se posicionan como

instrumentos importantes para la gestionabilidad de estas energías renovables,
haciendo que en los momentos en los que sí que existe una generación pero no una
demanda, se pueda aprovechar la energía que generan bien en la recarga de las
baterías eléctricas o en la producción de hidrógeno para su posterior introducción y
consumo en los vehículos de pila de combustible.
31
1.5. Tecnologías de propulsión (comparativa)

En un futuro próximo convivirán tres tipos de vehículos en el mercado: vehículos
eléctricos, vehículos con motor de combustión y los basados en la hibridación de
ambos sistemas.
El propósito de este apartado es realizar un análisis energético y una comparación de

las tres tecnologías.
1.5.1. Tracción por Motor Alternativo de Combustión Interna

(MACI)
Durante todo el siglo XX, el sector del transporte por carretera se ha basado en el
Motor Alternativo de Combustión Interna (MACI), existiendo dos variantes:
■■ La ignición por chispa o ciclo Otto, el cual funciona con gasolina líquida derivada
del petróleo.
■■ La ignición por compresión o ciclo Diesel, el cual funciona con gasoil líquido
derivado del petróleo.
La principal diferencia práctica en el funcionamiento de ambos ciclos termodinámicos

(Otto, Diesel) radica en la relación par - revoluciones. En el caso del Diesel, a bajas
revoluciones el motor ofrece más par en una relación rígida; no puede aportar potencia
a altas revoluciones, por lo que se debe cambiar la relación de transmisión antes. El
ciclo Otto, por el contrario, ofrece menos par a bajas revoluciones por lo que obtiene
potencia a mayores revoluciones, siendo el par más constante (menos rígido). Estos
aspectos son los que hicieron al motor de gasolina más popular a pesar de su menor
eficiencia energética. En la Figura 1.16 se muestra a la izquierda la relación entre par-
revoluciones, potencia-revoluciones para un motor con ciclo Otto o gasolina, mientras
que la gráfica de la derecha muestra el caso del ciclo Diesel o motor de gasoil.
Figura 1.16. Comparación motor gasolina (izquierda) y motor diesel (derecha) de modelos de la marca RENAULT.
32
En la última década, el uso del ciclo Diesel ha crecido considerablemente debido al

aumento de los precios de los combustibles. El precio del gasoil por lo general suele
ser más reducido, además, estos motores presentan ligeramente mejor rendimiento
que los motores de gasolina, ahorrando en combustible.
La diferencia de eficiencia en ambos motores viene dada por la física de los ciclos
termodinámicos. Se define un ciclo termodinámico como un conjunto de procesos
que hacen que la sustancia que los sufre vuelva a las mismas condiciones iniciales
después de sufrir una serie de cambios en temperatura, presión o volumen. Analizando
los presentes ciclos termodinámicos, y remitiendo a la Figura 1.17, en el ciclo Otto los
procesos que se llevan a cabo son los siguientes:
■■ A-B: Disminución del volumen mientras aumenta la presión. Proceso adiabático

(a temperatura constante).
■■ B-C: Aumento de la presión a volumen constante. En este proceso además se

genera la chispa y se produce la combustión.
■■ C-D: Aumento del volumen mientras disminuye la presión. Proceso adiabático (a

temperatura constante).
■■ D-A: Disminución de la presión a volumen constante. Recuperación del estado

inicial.
Mientras tanto, en el ciclo Diesel, los procesos son:
■■ A-B: Disminución del volumen y aumento de la presión. Proceso adiabático

(temperatura constante).
■■ B-C: Proceso de aumento de volumen a presión constante. En este proceso se

produce la combustión.
■■ C-D: Aumento del volumen, disminución de la presión. Proceso adiabático

(temperatura constante).
■■ D-A: Disminución de la presión a volumen constante. Vuelta al estado inicial.
Como conclusión, se observa que la principal diferencia entre ambos ciclos radica
en que en el ciclo Diesel la combustión tiene lugar a presión constante en lugar de
producirse a volumen constante como en el ciclo Otto.
33
Figura 1.17. Ciclos termodinámicos (izquierda OTTO, derecha DIESEL).
La eficiencia de dichos ciclos se ve restringida por el límite de Carnot o límite teórico, el

cual, a su vez viene dado por el rendimiento que se obtiene del ciclo de Carnot. En este
ciclo, la sustancia sufre dos transformaciones adiabáticas y otras dos transformaciones
isotérmicas ideales. Así, la máxima eficiencia alcanzable en el caso del ciclo Otto es de
56,5 % mientras que en el ciclo Diesel es de 63,2 %.
A su vez, la eficiencia o rendimiento de los motores de combustión modernos se

ve limitada por varios factores, entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de
renovación de la carga, la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración.
Todos estos factores hacen que en aplicaciones reales nunca se llega al límite máximo
teórico, alcanzando una eficiencia media de un 25 % para un ciclo Otto y de un 30
% para un ciclo Diesel en el punto óptimo de trabajo; viéndose éstas reducidas al no
trabajar el vehículo siempre en el dicho punto.
Por otro lado, las mayores ventajas de los ciclos termodinámicos y por tanto, la razón
de su éxito, vienen dadas por la alta densidad energética de los combustibles que
utilizan, los cuales permiten disponer de alta autonomía a pesar de la baja eficiencia
de los motores. En la Figura 1.18 se muestran los principales valores energéticos de
gasolina y diesel.
PCI masa (MJ/kg) Densidad (kg/l) PCI Volumen (MJ/l)

Diesel 42,70 0,84 35,86
Gasolina 44,00 0,74 32,56
PCI = Poder Calorífico Inferior

Figura 1.18. Comparativa de la densidad energética de los combustibles convencionales.
34
Suponiendo un automóvil con un consumo de 5 l de gasóleo a los 100 km

(utilitario pequeño 80 CV), su consumo energético será de 1,79 MJ/km ó 0,5
kWh/km. Lo que quiere decir que por cada kilómetro recorrido necesita 0,5
kWh de energía química en forma de gasoil.
Teniendo en cuenta que las emisiones de CO2 aproximadas son:
■■ 2,3 kg de CO2 por cada litro de gasolina quemado.
■■ 2,6 kg de CO2 por cada litro de gasóleo.
Las emisiones de este vehículo ejemplo serán de 130 g CO2/km.
En general, como se ha visto en el ejemplo anterior, la contaminación se generaliza

a las emisiones de dióxido de carbón; sin embargo, hay que tener en cuenta que,
aunque en menor porcentaje, en las emisiones de un motor de combustión interna
aparecen otros compuestos igualmente tóxicos o incluso cancerígenos entre los que
destacan:
■■ Monóxido de carbono.
■■ Óxidos de nitrógeno.
■■ Hidrocarburos.
■■ Dióxido de azufre.
■■ Partículas de carbono.
En las Figura 1.19 y Figura 1.20 se observan las emisiones de un motor Otto y un
motor Diesel genérico respectivamente. Aunque las diferencias no son muy abultadas,
los motores diesel emiten menos CO2 que los motores de gasolina.
Figura 1.19. Porcentaje de gases emitidos por los motores con ciclo Otto. Fuente: propia.
35
Figura 1.20. Porcentaje de gases emitidos por los motores con ciclo Diesel. Fuente: propia.
1.5.2. Tracción eléctrica

Los motores eléctricos se caracterizan por realizar una conversión directa de energía
eléctrica en energía mecánica, esto implica que el rendimiento que presentan es
mucho mayor al reducir el número de transformaciones de energía.
Al hablar de tracción eléctrica, se distinguen los siguientes elementos, aunque no

todos están siempre presentes a la vez:
■■ Batería: almacena la energía eléctrica en forma de energía química,

posteriormente, la libera al motor eléctrico.
■■ Pila de combustible: produce electricidad para alimentar el motor eléctrico a

partir de hidrógeno (transformación de energía química en energía eléctrica).
■■ Motor eléctrico: transforma la energía eléctrica en energía mecánica.
■■ Motor convencional junto a un generador eléctrico: produce la electricidad que

necesita el motor eléctrico mediante hidrocarburos (gasolina o diésel).
■■ Control: permite al conductor regular la potencia y par del motor.
En comparación con los motores de combustión, el motor eléctrico ofrece más par
desde las revoluciones más bajas manteniéndolo hasta alcanzar un número elevado
de revoluciones, momento que coincide con la potencia nominal. En la Figura 1.21
se muestra la comparativa entre el motor eléctrico del Nissan Leaf y el motor de
combustión del Nissan Qashqai Diesel 1.6 dCi.
36
Figura 1.21. Comparativa par-revoluciones, potencia-revoluciones entre vehículo eléctrico y vehículo diesel. Fuente: recargaco-
cheselectricos.com.
Por otro lado, las baterías poseen menor densidad energética que los combustibles
de los motores térmicos, gasolina y diesel, por lo que la autonomía de los vehículos
eléctricos de batería es menor que la de los vehículos con motor de combustión
a pesar de la mejora en la eficiencia del sistema. En la Figura 1.22 se comparan
las densidades energéticas de baterías comerciales y baterías prototipos con las del
petróleo.
Densidad energética Para almacenar 1kg de

Tipo (kJ/kg) petróleo (kg)
Mínima Máxima Mínima Máxima
Petróleo 42 000 42 000 1 1
Plomo ácido 108 180 388 233
Ni/Cd 162 288 258 145
Ni-MH 216 396 194 106
Ni-Zn 252 288 166 145
Na-NiCl2 432 432 97 97
Pila alcalina 288 576 145 73
Li-ion 324 648 129 65
Li-Po 360 468 116 89
Li-Po4 432 504 97 83
LMP (Polímero de 396 396 106 106
Litio Metálico)
Li-Air 5 400 9 000 8 5
Ni-Li 3 366 12 12
Figura 1.22. Comparativa energética de los distintos sistemas de almacenamiento de energía en un vehículo.
37
Asumiendo el gasto de 17,5 kWh/100 km y suponiendo un peso máximo de

baterías en un vehículo de 400 kg:
Si las baterías son de plomo la autonomía será de 114 km.
Si las baterías son de litio-polímero la autonomía será de 297 km.
(Los valores mostrados son solo aproximaciones, ya que dependen de la
tecnología utilizada, el vehículo, la conducción, etc.).
El futuro del coche eléctrico de batería se basa en una implantación inicial como coche
urbano de cortas distancias. En un futuro la evolución de las baterías o la inclusión de
pilas de combustible extenderán su autonomía sin emitir CO2.
A continuación se realiza un análisis de Debilidades, Amenazas, Fortalezas y

Oportunidades (DAFO) del vehículo eléctrico de batería:
Debilidades
■■ La autonomía es reducida comparándolo con los vehículos de combustión,
aunque ésta mejorará a medida que las baterías alcancen un mayor grado de
desarrollo.
■■ El precio actual es superior al de los vehículos convencionales debido al alto

precio de las baterías.
■■ Las baterías tienen una vida limitada por su pérdida de capacidad a medida
que acumulan ciclos de carga y descarga, lo que supone un coste adicional de
reposición de éstas.
■■ No existe una infraestructura de suministro de electricidad para vehículos.
■■ A igualdad de coste de vehículo, las prestaciones (potencia, autonomía, etc.)

del vehículo eléctrico de batería son inferiores a las de un vehículo con motor de
combustión.
Amenazas
■■ Los híbridos enchufables poseen prácticamente todas las ventajas del eléctrico
a un menor precio.
■■ El precio de la electricidad actualmente es muy dependiente del valor del petróleo

y del gas.
■■ Grandes cambios en el precio de la electricidad pueden originar que el coche

eléctrico no resulte rentable.
38
Fortalezas
■■ La electricidad puede ser obtenida de muchas fuentes. La mejora de la eficiencia
del sistema eléctrico implica una mejora en las emisiones del vehículo eléctrico.
■■ No emiten contaminantes locales, lo cual es una gran ventaja para entornos

urbanos.
■■ Pueden aprovechar la energía cinética en las frenadas, reaprovechando de esta

manera energía que de otra forma se perdería en forma de calor en los frenos.
Oportunidades
■■ Impulso a la mejora del sistema de producción y distribución de la electricidad.
■■ Creación de nuevas tecnologías.
■■ Desarrollo de infraestructuras y sistemas de recarga.
■■ Creación de puestos de trabajo.
1.5.3. Tracción híbrida

La tracción híbrida es el resultado de aprovechar las cualidades de los motores
térmicos (autonomía y densidad de potencia) y las de la tracción eléctrica (eficiencia y
par a bajas revoluciones del motor) formando un conjunto de mayor eficiencia que el
motor térmico por sí solo.
La hibridación se puede llevar a cabo bien en el sistema de tracción (vehículos que

poseen dos sistemas de tracción como por ejemplo motor de combustión + motor
eléctrico) o bien en la fuente de energía (un vehículo eléctrico, sólo dispone de motor
eléctrico, pero posee dos sistemas de suministro de energía eléctrica como baterías
y pila de combustible).
Como ejemplo del desarrollo del segundo tipo de vehículos, se muestra el Kart de
tracción híbrida alimentado por pila de combustible y supercondensadores desarrollado
por la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en
Aragón, Figura 1.23.
Figura 1.23. Kart eléctrico de pila de combustible.
39
Existen fabricantes que combinan otro tipo de fuentes como turbinas para la producción
de electricidad, como es el caso del prototipo jaguar C-X75 (Figura 1.24).
Figura 1.24. Jaguar C-X75.
El aumento de la autonomía y la reducción del tiempo de recarga de los vehículos

eléctricos de baterías pasa por su sustitución por vehículos eléctricos de pila de
combustible de hidrógeno; los cuales, presentan un tiempo de repostaje de 5 minutos
(lo habitual en los coches convencionales, en lugar de 8 horas en las baterías) y una
autonomía de 700 km (como por ejemplo, en el Honda FCX Clarity).
El objetivo principal de una hibridación en el sistema de tracción con motor de

combustión es hacer trabajar al motor térmico lo más próximo a la zona de máxima
eficiencia durante el mayor tiempo posible. En el caso de los híbridos enchufables, el
objetivo es alargar la autonomía de un vehículo eléctrico.
Existe una gran variación de las emisiones en función de la configuración híbrida elegida
por el fabricante. En cualquier caso, los vehículos híbridos en el sistema de tracción
son un paso intermedio entre el vehículo de explosión y el eléctrico, y como tal, sus
emisiones estarán a medio camino entre ambos. Con el estado actual de la técnica,
los vehículos híbridos en el sistema de tracción mejoran levemente en emisiones a los
vehículos de combustión más eficientes (ejemplo: el Toyota Prius homologa 89 g/km
de CO2 en ciclo de conducción combinado).
A continuación, se realiza un análisis DAFO del vehículo híbrido:
40
Debilidades
■■ Mayor precio que los vehículos convencionales por poseer dos sistemas bien de
tracción o de fuente de energía, en el mismo vehículo.
■■ En general, mayor peso por poseer bien de dos motores o de dos sistemas de
almacenamiento de energía.
■■ La mayor complejidad de sus sistemas y controles implica una mayor probabilidad

de roturas y un mayor coste de las reparaciones.
Amenazas
■■ El desarrollo de combustibles alternativos menos contaminantes puede
provocar que vehículos que adopten dichos combustibles innovadores mejoren
en términos de emisiones a los vehículos híbridos y por tanto, pierdan su
competitividad en el mercado.
Fortalezas
■■ En los momentos en los que el vehículo funciona como eléctrico el nivel de ruido
es inferior a un vehículo de combustión.
■■ Al combinar las curvas de par y potencia de eléctrico y de combustión, consigue

mayor par motor (eléctrico) a la vez que elasticidad (Otto).
■■ Puede funcionar como un eléctrico y aumenta su autonomía gracias al motor de

combustión.
■■ Por poseer menor capacidad de baterías, y no descargarlas completamente, su

tiempo de recarga es mucho menor.
■■ Posee un consumo de combustible inferior al vehículo convencional en trayectos

urbanos.
Oportunidades
■■ Desarrollo de nuevas tecnologías que impulsen la industria del país.
■■ Desarrollo de nuevas políticas de subvenciones.
■■ Creación de puestos de trabajo.
Así, se concluye que el vehículo híbrido, por su precio y características, resulta más
competitivo; sin embargo, por mucho desarrollo que alcance, nunca podrá bajar las
emisiones a cero. Por el contrario, el vehículo eléctrico podría llegar a recibir su energía
únicamente de renovables y así reducir a cero sus emisiones de CO2.
41
RESUMEN
■
El vehículo eléctrico se está convirtiendo en un factor clave dentro del sector energético
en general del automovilístico en particular. En este sentido, se plantean diferentes
retos tecnológicos y energéticos para los países que quieran apostar por este tipo de
tecnología y posicionarse líderes a nivel internacional.
■
La electrificación del sector transporte se está posicionando como una herramienta
fundamental que, adecuadamente coordinada, puede servir, junto con otras soluciones
innovadoras, como instrumento para ofrecer oportunidades a distintos niveles, tanto
dentro del propio sector automovilístico como dentro del sector energético en general.
■
En los próximos años, se van a presentar muchas oportunidades en el desarrollo de
este tipo de transporte, a lo largo de toda la cadena de producción (fabricación y
comercialización de vehículos, puntos de recarga, formación de usuarios, mejora de
la percepción social, nuevos modelos de movilidad urbana) que además requerirán
de una detallada apuesta política y estratégica tanto de los gobiernos como de las
compañías.
■
La principal mejora necesaria para la industrialización y comercialización del vehículo
eléctrico de baterías es un aumento de la densidad de energía de las últimas.
Reduciendo al máximo su coste de fabricación. Dichos objetivos se pueden lograr
desarrollando las tecnologías actuales (Ion litio, hidruro metálico, etc.) o investigando
nuevas tecnologías de baterías con mejores prestaciones. Otro de los factores clave
será la durabilidad y ciclabilidad que presenten, de manera que las baterías no deban
sustituirse en la vida útil del vehículo, o su sustitución sea de bajo costo económico.
Además se deberá disponer de una infraestructura de recarga adecuada.
43
2
2
DIDÁCTICA
UNIDAD
2. Arquitectura del vehículo

2: Arquitectura del vehículo
ÍNDICE
OBJETIVOS.................................................................................................................................................................. 49
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................................... 50
2.1. Componentes......................................................................................................................................................... 51
2.1.1. Motores eléctricos................................................................................................................................................. 51
2.1.2. Motores gasolina o diesel....................................................................................................................................... 55
2.1.3. Baterías (tipos)...................................................................................................................................................... 55
2.1.4. Pilas de combustible.............................................................................................................................................. 59
2.1.5. Supercondensadores............................................................................................................................................. 60
2.1.6. Convertidores (DC/DC)........................................................................................................................................... 62
2.1.7. Inversores............................................................................................................................................................ 62
2.1.8. Acoplador de par mecánico.................................................................................................................................... 64
2.1.9. Cajas de cambios alternativas.................................................................................................................................. 64
2.1.10. Volantes de inercia.............................................................................................................................................. 67
2.1.11. Sistema de hidrógeno.......................................................................................................................................... 68
2.1.12. Carrocería.......................................................................................................................................................... 68
2.2. Tipologías y powertrains....................................................................................................................................... 70
2.2.1. Vehículos eléctricos .............................................................................................................................................. 70
2.2.2. Vehículo eléctrico impulsado por baterías como elemento principal de almacenamiento................................................... 74
2.2.3. Vehículo eléctrico con pila de combustible ................................................................................................................ 75
2.2.4. Vehículos híbridos.................................................................................................................................................. 77
2.2.5. Trenes de potencia híbridos en serie con acoplamiento eléctrico................................................................................... 85
2.2.6. Trenes de potencia híbridos en paralelo (acoplamiento mecánico)................................................................................. 88
2.2.7. Ciclos de conducción............................................................................................................................................. 89
A.1. Líderes tecnológicos en desarrollo de sistemas de propulsión con pila de combustible................................ 97
A.1.1. Coches de pasajeros............................................................................................................................................. 97
A.1.2. Autobuses.......................................................................................................................................................... 108
A.1.3. Carretillas........................................................................................................................................................... 112
A.1.4. Vehículos de reparto............................................................................................................................................ 113
A.1.5. Nuevos pasos en el camino a la comercialización..................................................................................................... 114
RESUMEN................................................................................................................................................................... 117
47
OBJETIVOS
■ Saber qué componentes forman parte de un vehículo híbrido y de un vehículo eléctrico.
■ Reconocer las diferentes tipologías de vehículos híbridos y eléctricos.
■ Identificar los diferentes tipos de trenes de potencia de los vehículos híbridos y eléctricos.
■ Conocer en profundidad diferentes modelos de distintos fabricantes de automóviles.
49
INTRODUCCIÓN
Los denominados vehículos alternativos: vehículo convencional y de un motor eléctrico, se evolucionó

híbrido, vehículo eléctrico de baterías y vehículo hasta los vehículos eléctricos de baterías para finalizar
eléctrico de pila de combustible alimentada con con el vehículo eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno; disponen de una serie de elementos y hidrógeno.
componentes específicos para su funcionamiento con Todos ellos incorporan distintos componentes en su
motor eléctrico y que difieren por completo de los que tren de potencia. Conocer el funcionamiento de cada
incorporan los vehículos de combustión interna. uno de ellos permite comprender el funcionamiento
La electrificación del parque automovilístico ha completo de cada uno de los vehículos, por ello, se
ido evolucionando en cuanto al tipo de vehículos dedica esta unidad completa al análisis de todos ellos.
incorporados. Se inició con la hibridación de un motor
50
2.1. Componentes
Para un correcto conocimiento de los vehículos eléctricos e híbridos es necesario
conocer uno por uno los componentes que forman parte de su tren de potencia y por
tanto que determinan su funcionamiento. Los principales componentes en este tipo
de vehículos son:
■■ Motores eléctricos.
■■ Motores de combustión.
■■ Baterías.
■■ Pilas de combustible.
■■ Supercondensadores.
■■ Convertidores DC/DC.
■■ Inversores.
■■ Sumadores de par mecánico.
■■ Volante de inercia.
■■ Sistema de hidrógeno.
■■ Carrocería.
2.1.1. Motores eléctricos

Los vehículos eléctricos pueden incorporar un único motor eléctrico, dos ó cuatro, los
cuales se suelen instalar en las ruedas motrices de los vehículos. Así, en un vehículo
con tracción a las cuatro ruedas se instalarían cuatro motores eléctricos, uno en cada
rueda; mientras que si el vehículo es de tracción trasera se instalarán dos motores,
uno en cada rueda trasera.
Los motores usados en los vehículos eléctricos pueden ser bien motores de corriente
continua o motores de corriente alterna. En la Figura 2.1 se muestra una clasificación
de los diferentes tipos de motores eléctricos existentes.
51
Figura 2.1. Clasificación de motores eléctricos para Vehículos Eléctricos (EV) y Vehículos Eléctricos Híbridos (HEV).
2.1.1.1. Motores de corriente continua

Los motores de corriente continua son máquinas eléctricas que convierten la energía
eléctrica en energía mecánica gracias a la acción de un campo magnético.
Los motores de corriente continua tiene dos partes: el estator, que se encarga de dar
soporte mecánico y en el que se encuentran el bobinado o devanado inductor también
llamados polos (p). Dicho bobinado es el encargado de generar el campo magnético
de excitación del motor. Y el rotor o armadura, de forma cilíndrica con ranuras en las
que se alojan los bobinados del inducido o devanado de inducido. Éste, se alimenta
con corriente directa a través de las escobillas.
En este tipo de motores es posible regular tanto la velocidad como el par de operación;
además, el control electrónico es mucho más sencillo de llevar a cabo que en los
motores de corriente alterna. Por el contrario, presentan un inconveniente importante
y es que su mantenimiento es muy caro y costoso debido al desgaste que sufren las
escobillas y lo complicada que resulta su sustitución.
Dentro de los motores de corriente continua se distinguen cuatro tipos en función de

la forma de conexión de las bobinas inductoras e inducidas, Figura 2.2:
■■ Excitación independiente.
■■ Excitación en serie.
■■ Excitación en paralelo.
52
■■ Excitación compuesta.
Los motores de excitación independiente son los más adecuados para su uso en
vehículos eléctricos por su separación en las alimentaciones que permite amplias
posibilidades en la regulación de velocidad; sin embargo, el control es más complejo
ya que además de controlar la tensión del inducido hay que controlar también la del
inductor.
Si los devanados inductor e inducido llevan alimentaciones separadas,

se tiene la llamada máquina con excitación independiente. Normalmente,
ambos circuitos se conectan eléctricamente entre sí; cuando se conectan
en paralelo, se obtiene la máquina “shunt” o derivación, en la que el inductor
está formado por un devanado de muchas espiras de hilo delgado por el
que se deriva una corriente pequeña.
En los motores con conexión en serie, la conexión con el devanado inductor (o de

excitación) se realiza en serie con el inducido. En este tipo de conexión el número
de espiras en el devanado de excitación es reducido y el hilo que las forma es de
gran sección ya que por él circula toda la corriente del inducido (de gran valor). Se
emplea este tipo de conexión sobretodo en situaciones en las que el par de arranque
requerido es elevado.
En la excitación paralela, también llamada de excitación en derivación o shunt, el

devanado de excitación está conectado precisamente en paralelo con el devanado del
inducido. Se utiliza en máquinas en las que la carga es elevada.
Por último, la excitación compuesta combina las configuraciones serie y paralelo. Se

denomina también compound y en ella, el devanado del inducido se divide en dos
partes, de manera que una de ellas se alimenta con una conexión en serie mientras
que la otra se conecta en paralelo al devanado de excitación.
Figura 2.2. Clasificación de motores eléctricos de corriente continua. A. Excitación independiente. B. Excitación en serie. C.
Excitación en paralelo. D. Excitación compuesta.
53
2.1.1.2. Motores de corriente alterna

Igual que los motores de corriente continua, los motores de corriente alterna están
formados por dos partes, el estator o parte fija y el rotor o parte móvil. A su vez, este
tipo de motores se puede clasificar según:
■■ Motores síncronos.
■■ Motores asíncronos (jaula de ardilla o de rotor bobinado).
El primero es un tipo de máquina eléctrica rotativa cuyo principio de funcionamiento

se basa en que la velocidad del campo magnético creado en el estator es igual a
la velocidad del rotor. Dicha velocidad se denomina velocidad de sincronismo (n) y
depende de la frecuencia inducida (f2) y del número de polos (p). Este tipo de motores
sólo gira a dicha velocidad, siendo ésta una velocidad constante.
La máquina síncrona puede funcionar como motor introduciendo una

corriente alterna de frecuencia f2 por el inductor (teniendo el inductor f1 = 0),
apareciendo un par en el rotor que lo hace girar a velocidad:
n = 60 f2 / p
Cuya magnitud se observa que es función directa de la frecuencia (velocidad
de sincronismo).
Por otro lado, en los motores asíncronos (Figura 2.3) el campo magnético giratorio se
crea a través de las bobinas inductoras del estator, cuyos devanados se conectan a
una fuente exterior de tensión alterna. La velocidad del campo magnético del estator
en este caso es distinta de la velocidad del rotor. A la diferencia relativa entre ambas
velocidades se denomina deslizamiento.
Estos motores son más robustos ya que no tienen escobillas, por lo que además el
mantenimiento es prácticamente nulo.
El control de estos motores es más complejo que el de los motores de corriente

continua ya que hay que realizar un seguimiento de un número superior de variables
(frecuencia y amplitud de la tensión de alimentación).
En la mayoría de los casos, el rotor está formado por una serie de conductores
puestos en cortocircuito por dos anillos extremos, formando un devanado
que se conoce con el nombre de jaula de ardilla.
54
Figura 2.3. Motor asíncrono de jaula de ardilla. Tipo de máquinas asíncronas o de inducción.
2.1.2. Motores gasolina o diesel

Los motores de combustión interna pueden ser motores de gasolina o motores diesel.
No se entra en detalle en esta unidad en el funcionamiento de los mismos ya que no es
objeto de este curso, sino que se analizan como componentes dentro de los vehículos
híbridos.
Es habitual el uso de motores de gasolina en los vehículos híbridos ya que para la

misma potencia son más pequeños, siendo las dimensiones un factor crítico al tener
que incorporar estos vehículos dos motores en su sistema.
Un motor gasolina o un motor diesel que forma parte del tren de potencia de un
vehículo hibrido es prácticamente igual al usado en los vehículos de combustión
interna, aunque tiene menor tamaño y potencia. Esto hace que los vehículos híbridos
tengan menores consumos de combustible y emitan menos gases contaminantes.
Los vehículos híbridos en paralelo, cuyo funcionamiento y estructura se explicaran más

adelante en este tema, incorporan el motor de combustión interna y el motor eléctrico
dimensionándolos para optimizar el funcionamiento en largas distancias haciendo que
el motor eléctrico actúe.
Además, los motores térmicos suelen necesitar un motor de arranque en el que

pueden emplear el propio motor eléctrico de tracción o utilizar un motor de arranque
independiente alimentado por la batería auxiliar del vehículo.
2.1.3. Baterías (tipos)

Una batería es un sistema de almacenamiento de energía de tipo electroquímico.
Precisamente por su papel almacenador es un elemento clave en la electrificación de
los automóviles.
55
Las baterías están formadas por celdas y éstas a su vez por electrodos. Al combinarse
(reaccionar) los reactivos contenidos en los electrodos, éstas generan energía eléctrica.
Los tipos de baterías existentes en la actualidad se tratarán en profundidad en la

unidad 3. Como clasificación general.
Actualmente hay muchos tipos de baterías en el mercado (las cuales se tratarán en

profundidad en la unidad 3). En una primera clasificación se pueden dividir las baterías
en dos grandes grupos:
■■ Baterías primarias.
■■ Baterías secundarias.
Baterías primarias
En las baterías primarias, los reactivos liberan energía eléctrica en el momento en el
que se conectan produciéndose este fenómeno sólo una vez, o lo que es lo mismo,
sólo lo hacen en un ciclo, por lo que una vez descargadas no se pueden volver a
cargar.
El ánodo de esta pila es de zinc (Zn) mientras que en el cátodo es de dióxido de

manganeso (MnO2) que junto con carbono (C) actúa como colector de la corriente.
Por último, el electrolito es una pasta ácida de NH4Cl y ZnCl2.
Las correspondientes reacciones son:
■■ Ánodo:
Zn +H2O → ZnO + 2e- + 2H+
■■ Cátodo:
2MnO2 + 2e- + 2H+ → 2MnOOH
■■ Reacción neta:
Zn + 2MnO2 + H2O → ZnO + 2MnOOH
El compuesto MnOOH es un mineral del grupo IV (óxidos e hidróxidos)

llamado manganita.
La imposibilidad de recargar este tipo de baterías radica en el hecho de que la reacción

que se produce es irreversible termodinámicamente.
56
Dentro de esta misma familia, existen las baterías que se conocen como “baterías
alcalinas”, cuyo nombre se debe al electrolito alcalino que incorporan, hidróxido de
potasio (KOH). En este caso, la reacción que se produce en el ánodo es la siguiente:
Zn + 4OH- → Zn (OH)4-2 + 2e-
Baterías secundarias
En este tipo de baterías las reacciones químicas que se producen en los electrodos
son reversibles, por lo que se pueden recargar, es decir, poseen más de un ciclo de
carga y descarga. Dentro de este grupo se engloban las baterías de plomo-ácido,
níquel-cadmio o litio, entre otras. Se detallan brevemente a continuación las dos
primeras y se tratarán todas en mayor profundidad en la unidad 3.
La batería de plomo-ácido (Pb-Ac) adquiere este nombre por el electrolito que utiliza
(ácido sulfúrico). Estas baterías presentan el denominado “efecto memoria”, es decir,
pierden capacidad de almacenamiento a medida que aumentan el número de ciclos de
carga y descarga que sufren. Además, como gran inconveniente, presentan elevado
peso, lo que va en detrimento de las características finales del vehículo.
Hasta el momento ha sido el tipo de batería más empleado; a día de hoy están siendo
desplazadas por las baterías de litio que suplen las carencias y desventajas que
presentan éstas.
En este caso las reacciones de electrodo pueden simplificarse como:
■■ En el ánodo:
Pb + H2SO4 → PbSO4 + 2e- + 2H+
■■ En el cátodo:
2-
PbO2 + 2H2SO4 + 2e- → PbSO4 + 2H2O + SO 4
■■ Reacción total:
Pb + PbO2 + 2H2SO4 → 2PbSO4 + 2H2O
Un detalle particular en este tipo de baterías es el papel que juega el ácido sulfúrico
en esta reacción, ya que, aunque este elemento no sufre directamente la reacción sí
que es consumido durante el funcionamiento de la batería, esto implica una reducción
de la densidad del electrolito. Mediante esta reducción se puede estimar el estado de
carga de la batería.
En el caso de las baterías alcalinas de Níquel-Cadmio (Ni-Cd) o Níquel-Hierro (Ni-Fe)

el ánodo es de Cadmio (Cd) o Hierro (Fe) según la tecnología de la batería, mientras
que el cátodo es un electrodo de hidróxido de níquel (NiOH) que cuando actúa como
cátodo de la batería se encuentra como NiOOH. Este electrolito es una solución
concentrada al 30 % de hidróxido de potasio (KOH). Las reacciones que se producen
en ánodo y en el cátodo son las siguientes:
57
■■ Ánodo, con Metal = Cd o Fe:
Metal + 2OH- → Metal (OH)2 + 2e-
■■ Cátodo:
NiOOH + H2O+e- → Ni (OH)2 + OH-
■■ Reacción total:
Metal + NiOOH + H2O → Metal(OH)2 + Ni(OH)2
A continuación se van a describir los parámetros característicos de una batería, según

estos parámetros la batería será más apta para un tipo de aplicación u otro. A modo
de ejemplo, no tienen las mismas propiedades la batería de arranque de un vehículo
convencional y una batería de tracción de un vehículo eléctrico.
Mediante el estudio del comportamiento electroquímico de algunos parámetros de las

baterías se puede conocer el estado de las mismas.
Voltaje
El voltaje depende del sistema que formen el ánodo y cátodo (Ec – Ea), además del
respectivo sobre-potencial que tengan esos electrodos (C) según la siguiente expresión:
V = Ec – Ea – C
Para obtener un mayor voltaje en una batería, se podría actuar por un lado en aumentar
la diferencia de potencial entre los dos electrodos, aumentar el término (Ec – Ea). Por
otro lado, sería conveniente diseñar y operar con el objetivo de disminuir posibles
factores como la sobretensión o la polarización, es decir, disminuir el término C.
Corriente
La corriente está estrechamente relacionada con la aplicación en la que se vayan
a utilizar las baterías. Se puede requerir una corriente que sea constante durante
un tiempo elevado o una corriente muy elevada durante periodos muy cortos. En el
primer caso, se podrá tener una demanda reducida de corriente (por ejemplo para un
marcapasos) o una corriente elevada (un vehículo eléctrico).
Capacidad
Es el parámetro que se emplea para evaluar la cantidad de energía eléctrica que
puede almacenar durante la carga y devolver durante la descarga una batería. La
capacidad de una batería se da en Ah y significa que si una batería tiene, por ejemplo,
una capacidad de 1 000 Ah, teóricamente puede dar una corriente de 100 A durante
10 h, ó de 1 A durante 1 000 h.
Para una batería de tracción, las instaladas en los vehículos eléctricos, la capacidad
va desde 10 Ah hasta 20 000 Ah, mientras que para una batería que se encarga de
mantener la memoria de un ordenador va desde 0,1 Ah a 0,5 Ah.
58
Densidad de almacenamiento de energía

Muestra la cantidad de energía almacenada en la batería por unidad de peso. Es un
parámetro importante en baterías que se van a utilizar en aplicaciones de movilidad, ya
que interesa tener la máxima cantidad de energía almacenada con un peso reducido.
Por ejemplo, una batería de litio dispone de una densidad de almacenamiento de

energía de 648 kJ/kg, por lo tanto si se tienen 100 kg de baterías de litio, se dispondrá
de 64 800 kJ o 18 kWh (1 kJ = 2,78 x 10-4 kWh) de energía almacenada en las baterías.
Otros parámetros característicos de las baterías y que se tratarán en detalle en la

próxima unidad son los siguientes:
■■ Densidad de potencia.
■■ Velocidad de descarga.
■■ Vida media.
■■ Eficiencia de energía.
■■ Comportamiento ante la sobrecarga.
■■ Autodescarga.
■■ Tolerancia a las condiciones de uso.
2.1.4. Pilas de combustible

Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma de manera
directa la energía contenida en un combustible, generalmente hidrógeno, en
electricidad, originando como únicos productos adicionales calor y agua. El hidrógeno
reacciona con el oxígeno tomado del aire generando dicha electricidad.
El componente principal de la pila de combustible es el stack, o apilamiento de celdas;

conjunto que proporciona la electricidad necesaria para la propulsión del vehículo. A
su vez, cada una de las celdas está compuesta de:
■■ Dos electrodos: ánodo y cátodo.
■■ Un electrolito entre ambos electrodos. En función del tipo de pila de combustible

que se tenga este electrolito puede ser sólido o líquido, sin embargo, en las pilas
empleadas en automoción (pilas de tipo polimérico, PEM), el electrolito es una
fina membrana polimérica.
■■ Dos catalizadores para favorecer la reacción.
■■ Dos colectores de corriente que recogen corriente de la celda. Los colectores de

corriente son comunes a una celda y la sucesiva y se les llama placas bipolares.
Dichas placas tienen a su vez la función de suministrar los gases a cada uno de
los electrodos de la membrana.
59
El funcionamiento de la pila sería como sigue: el hidrógeno entra por el ánodo hasta
la membrana donde es separado en protones y electrones. Los protones atraviesan la
membrana hasta llegar al cátodo, mientras que los electrones se hacen circular por un
circuito exterior alimentando la carga. Una vez en el cátodo, los protones se vuelven
a juntar con los electrones y junto con oxígeno proveniente del aire exterior generan
agua.
La membrana separa los gases hidrógeno y oxígeno, permitiendo únicamente el paso

a través de ella de los iones hidrógeno o protones. En la Figura 2.4, se puede observar
un esquema de funcionamiento de una pila de combustible de hidrógeno.
Figura 2.4. Pila de combustible de hidrógeno.
El proceso global es el siguiente:
■■ El hidrógeno se divide en iones y electrones en el catalizador anódico.
■■ Los iones pasan a través de la membrana.
■■ Los electrones se colectan en los electrodos para ser llevados a los circuitos
donde ceden la energía de la reacción y finalmente acaban en el cátodo.
■■ En la zona del catalizador catódico se juntan los electrones, protones y oxígeno

para formar agua, siendo ésta junto con calor los únicos residuos de una pila de
combustible.
■■ Conectando el cátodo y el ánodo se consigue una corriente eléctrica.
2.1.5. Supercondensadores
Un supercondensador es un dispositivo electroquímico capaz de almacenar
energía con una densidad energética muy elevada en relación a los condensadores
electrolíticos o incluso a los condensadores electrolíticos de alta capacidad; un
condensador electrolítico presenta una capacidad de milifaradios (mF) mientras que
un supercondensador presenta una capacitancia de decenas de faradios (F).
60
Tanto en los vehículos eléctricos (EVs del inglés, Electric Vehicles) como en los vehículos
eléctricos híbridos (HEVs del inglés, Hybrid Electric Vehicles), las frecuentes paradas y
aceleraciones hacen que la curva de carga y descarga del almacenamiento de energía
sea muy variada. Además, la potencia media requerida por el almacenamiento de
energía es mucho menor que la potencia pico de la aceleración, con una relación
entre ambas que puede llegar a ser superior a 1:10. Por ello, es necesario estudiar con
detenimiento las distintas posibilidades de almacenamiento y su combinación óptima.
En el diseño de un HEV, la capacidad de potencia máxima de almacenamiento de

energía es más importante que su capacidad energética, y por lo general obliga a
una reducción de tamaño. Basado en la tecnología de baterías actual, el diseño de la
batería ha de llevar a cabo la compensación entre la energía específica, la potencia
específica y el ciclo de vida. La dificultad de obtener simultáneamente valores elevados
de la energía específica, potencia específica y ciclo de vida ha llevado a sugerir que el
sistema de almacenamiento de energía de EV y HEV debería ser una hibridación de una
fuente de energía y una fuente de alimentación. La fuente de energía, principalmente las
baterías y pilas de combustible, tienen alta energía específica, mientras que la fuente
de alimentación, principalmente supercondensadores, tiene una potencia específica
elevada. Además, para llevar a cabo su recarga, se aprovechan los momentos de
conducción menos exigentes o momentos de frenada regenerativa.
Así, se define energía específica como la relación entre la energía almacenada y el

peso del dispositivo que la contiene, mientras que la potencia o capacidad específica
hace referencia a la relación entre la potencia y el peso.
Como ya se ha comentado, los supercondensadores se caracterizan por una capacidad

específica mucho más elevada y una energía específica más baja en comparación
con las baterías. La energía es del orden de unos pocos vatios-hora por kilogramo,
mientras que la capacidad puede llegar hasta 3 kW/kg, cifra lejana de los valores que
proporcionan las baterías.
Debido a esta baja energía específica y a la enorme dependencia de la tensión respecto

del estado de carga (en la Figura 2.5 se observa como la tensión cae rápidamente
en cuanto el condensador empieza a ceder energía) es difícil utilizar únicamente
supercondensadores como sistema de almacenamiento de energía para EVs y HEVs.
Figura 2.5. Curva de descarga de un condensador.
61
Combinando baterías y supercondensadores se consigue un sistema híbrido de

almacenamiento de energía que independiza los requerimientos de energía específica
y potencia específica, diseñando cada componente de manera específica para su
cometido único.
Además, debido al efecto de nivelación de carga de los supercondensadores, la

descarga de alta corriente de la batería y la carga de alta corriente a la batería por el
frenado regenerativo se reducen al mínimo, lo que hace que la resistencia y la vida útil
de la batería aumenten significativamente.
2.1.6. Convertidores (DC/DC)

Un convertidor DC/DC (del inglés, Direct Current, Corriente Directa) es un dispositivo
electrónico que se encarga de transformar una corriente continua de un valor de
tensión a otro valor de tensión.
Existen tres tipos de convertidores:
■■ Convertidores reductores.
■■ Convertidores elevadores.
■■ Convertidores reductores - elevadores.
Los convertidores reductores reducen la tensión de salida con respecto a la tensión

de la entrada, los convertidores elevadores elevan la tensión de salida con respecto a
la tensión de entrada; por último, un convertidor reductor- elevador reduce o eleva la
tensión a la salida, según sea la necesidades de la carga conectada.
Ventajas de utilizar convertidores DC/DC

Con el empleo de convertidores DC/DC se puede simplificar la alimentación de
un sistema ya que estos generan tensiones del valor que se necesita, teniendo un
control de las tensiones de entrada a los subsistemas. Los convertidores DC/DC en la
actualidad son de alta fiabilidad y tienen una eficiencia mayor del 90 % en la mayoría
de los casos.
Inconvenientes
Los convertidores DC/DC generan contaminación electromagnética que se puede
propagar por el resto del sistema impidiendo que funcione correctamente.
2.1.7. Inversores
Un inversor es un dispositivo electrónico que se encarga de cambiar un voltaje con una
corriente continua a un voltaje con corriente alterna, con la amplitud y frecuencia que
se requieran y que además puede ser tanto monofásico como trifásico (ver esquema
Figura 2.6).
62
Figura 2.6. Funcionamiento de un inversor.
Los inversores tienen múltiples aplicaciones; por ejemplo, en una instalación solar
fotovoltaica el inversor se utiliza para convertir la corriente continua que generan los
paneles fotovoltaicos en corriente alterna, para posteriormente inyectar dicha energía
bien en la red o emplearla en hogares o aplicaciones aisladas.
Un inversor simple (Figura 2.7) tiene un oscilador que se encarga de controlar un

transistor, el cual a su vez, se utiliza para interrumpir la corriente en la entrada y generar
una onda cuadrada (línea rosa). La onda cuadrada generada alimenta un transformador
que suaviza la forma de la onda y la convierte en una onda senoidal con la amplitud
y frecuencia necesarias a la salida (línea azul). En esta transformación es muy común
el empleo de la técnica denominada “modulación por anchura de pulsos” conocida
como PWM del inglés, Pulse-Width Modulation.
Figura 2.7. Inversor de onda cuadrada.
63
Actualmente los inversores utilizan dispositivos de electrónica de potencia con

frecuencias de conmutación muy elevadas para que la onda a la entrada del
transformador sea lo más senoidal posible y no depender del transformador para
suavizar la misma.
Un transistor se utiliza a modo de interruptor en los circuitos de potencia.
Un tiristor es un dispositivo electrónico que funciona como un interruptor

en el que su apertura depende de una tensión que se le introduce en un
terminal al que se conoce como Puerta (Gate en inglés).
2.1.8. Acoplador de par mecánico

Un acoplador de par mecánico es un dispositivo mecánico de tres puertos y dos grados
de libertad que permite sumar los pares mecánicos de dos sistemas de propulsión
diferentes, por ejemplo un motor eléctrico y un motor de combustión interna.
La Figura 2.8 muestra el esquema de un acoplador de par mecánico. En él, el puerto 1

es una entrada unidireccional y los puertos 2 y 3 son bidireccionales, entrada o salida
pero nunca ambas a la vez. “Entrada” significa que la energía fluye hacia el interior
del dispositivo y “salida” que fluye hacia el exterior. En un vehículo híbrido el puerto 1
se conecta al motor de combustión interna bien de manera directa o a través de una
transmisión mecánica, el puerto 2 se vincula al eje del motor eléctrico directamente o
a través de una transmisión mecánica y el puerto 3 se conecta a las ruedas tractoras
a través de una conexión mecánica.
Figura 2.8. Acoplador de par mecánico.
2.1.9. Cajas de cambios alternativas

Un motor de combustión interna tiene que utilizar una caja de cambios o una
transmisión de variación continua para multiplicar su par motor a bajas velocidades;
por el contrario, un motor eléctrico no necesita dicha caja de cambios ya que el par
ofrecido incluso a bajas velocidades ya es elevado, ver Figura 2.9.
64
Figura 2.9. Curva comparativa par mecánico vehículo eléctrico (Nissan Leaf) vs vehículo con motor de combustión interna
(Nissan 1.6).
Los requerimientos para la transmisión en un vehículo dependen de las características

de la planta de potencia y de los requisitos de funcionamiento del vehículo.
El término transmisión implica la transferencia de potencia del motor a las ruedas

tractoras. Para aplicaciones en automoción existen tres tipos básicos de transmisión:
■■ Transmisión de cambio manual.
■■ Transmisión hidrodinámica.
■■ Transmisión variable continua.
Transmisión de cambio manual

La transmisión de cambio manual consta de un embrague, una caja de cambios, una
transmisión final y un eje impulsor. La caja de cambios proporciona una serie de ratios
de marcha que van desde tres a seis para vehículos de pasajeros y de más de seis
para vehículos comerciales pesados impulsados por motores diesel o gasolina, de
manera que lo que hace la caja es reducir las marchas. La transmisión final tiene un
ratio de cambio constante. La práctica común de requerir accionamiento directo (no
reducido) en la caja de cambios, fija el ratio de la marcha más elevada, normalmente
la 5, es decir, la relación en la caja de cambios para dicha marcha es 1:1 siendo igual
a la de la transmisión final.
La transmisión final provoca una desmultiplicación fija en la velocidad

angular, por eso se dice que posee un ratio de cambio constante.
65
En el accionamiento directo, el engranaje primario y secundario de la caja

de cambio (5ª marcha normalmente) son iguales con lo que no se consigue
variar el par y la velocidad de giro.
Por otro lado, el ratio de cambio de la marcha más baja es determinado por los
requerimientos de los esfuerzos de tracción máximos o la pendiente. Los ratios entre
ellos deberían estar espaciados de tal manera que suministren las características de
esfuerzo de propulsión - velocidad tan cerca de lo ideal como sea posible.
Transmisión hidrodinámica
Las transmisiones hidrodinámicas usan fluido para transmitir la potencia en la forma de
par y velocidad. Son ampliamente usadas en vehículos de pasajeros. Se componen
de un convertidor de par y una caja de cambio automática. A su vez, el convertidor
de par está formado por al menos tres elementos rotatorios: el impulsor (bomba), la
turbina y el reactor.
El impulsor se conecta al eje del motor y la turbina se conecta al eje de salida del
convertidor, que a su vez se acopla con la entrada del eje de la caja de cambios
multivelocidad. El reactor se acopla a la carcasa exterior para provocar que el fluido
circule en el convertidor.
La función del reactor es permitir a la turbina desarrollar un par motor de salida

más elevado que el par motor de entrada del convertidor, en consecuencia, una
multiplicación de par obtenido. El reactor es normalmente montado en una rueda
libre (embrague unidireccional), de modo que cuando el periodo de arranque ha sido
completado y la velocidad de la turbina se aproxima a la de la bomba, el reactor está
en rotación libre. En este punto, el convertidor opera como un acoplamiento fluido con
una relación uno a uno entre el par de salida y el par de entrada.
Figura 2.10. Esquema de un convertidor de par de una transmisión hidrodinámica.
66
Las mayores ventajas de la transmisión hidrodinámica pueden ser resumidas como

sigue:
■■ Cuando se ajustan correctamente, el motor no se detendrá.
■■ Proporciona un acoplamiento flexible entre el motor y las ruedas motrices.
■■ Junto con la adecuada caja de cambio multivelocidad seleccionada, proporciona

una característica par-velocidad que se aproxima a lo ideal.
La mayor desventaja de la transmisión hidrodinámica es su bajo rendimiento en el

patrón de conducción “stop-go” y su compleja estructura.
Transmisión variable continua

Una transmisión variable continua (CVT del inglés, Continuously Variable Transmission)
presenta un ratio de cambio que puede ser variado continuamente proporcionando
un infinito número de marchas dentro de un rango establecido. La variación continua
permite casar virtualmente cualquier velocidad y par del motor con cualquier velocidad
y par de la rueda; por lo tanto, es posible lograr un perfil ideal par-velocidad (perfil de
potencia constante).
En este tipo de transmisión generalmente se utiliza el ensamblado de polea y correa.

En él se conectan dos poleas, una al eje del motor y la otra al eje de salida y éstas a su
vez se unen mediante una correa. La distancia entre las dos mitades de polea puede
variar, modificando el diámetro efectivo en el cual la correa agarra.
Finalmente, el ratio de transmisión (Ig) es una función de los dos diámetros efectivos:
Ig= D2/D1
Donde D1 y D2 son los diámetros efectivos de la polea de salida y de la polea de

entrada, respectivamente.
Hasta hace poco, este tipo de transmisión presentaba un limitado contacto adhesivo
correa-polea. Actualmente, el diseño ha sido mejorado con el uso de correas metálicas
que proporcionan mejor solidez y contacto.
Un concepto interesante ha sido desarrollado y está siendo utilizado por Nissan. En
él se usan tres engranajes de fricción: uno se conecta al eje del motor, otro al eje de
salida y el tercero se agarra al particular contorno de los otros dos engranajes. Con
este diseño, se puede rotar para engranar en diferentes diámetros efectivos, logrando
ratios de cambios variables.
2.1.10. Volantes de inercia

Un volante de inercia es un dispositivo que almacena energía en forma de energía
mecánica. El volante de inercia tradicional es un rotor de acero macizo con varios
cientos de kilogramos que gira en el orden de las 1 000 rpm. El volante de inercia
avanzado, llamado volante de alta velocidad, es un rotor de un material compuesto
ligero de decenas de kilogramos que gira en el orden de las 10 000 rpm.
67
Los volantes de inercia de alta velocidad son los únicos volantes que pueden cumplir
con los estrictos requerimientos de almacenamiento de energía en las aplicaciones de
EV y HEV; alta energía específica, alta potencia específica, largos ciclos de vida, alta
eficiencia energética, rápida recarga, libre de mantenimiento, efectividad de los costes
y respeto medioambiental.
Hace más de 25 años, la Oerlikon Engineering Company in Switzerland fabricó el
primer autobús de pasajeros alimentado únicamente por un volante de inercia. Este
volante pesaba 1 500 kg, operaba a 3 000 rpm y se recargaba con electricidad en
cada parada de autobús.
2.1.11. Sistema de hidrógeno

El sistema de hidrógeno está formado por el almacenamiento de hidrógeno y las
conducciones hasta la pila de combustible, dentro de las que se encuentran tuberías
y elementos de regulación y seguridad.
El hidrógeno se puede almacenar en los tres estados de la materia, sólido, líquido
y gaseoso; sin embargo, los altos requerimientos que se deben satisfacer en su
almacenamiento en aplicaciones de movilidad (seguridad, peso, dimensiones,
durabilidad, coste, asistencia de recarga, reciclado de los materiales usados y
robustez contra esfuerzos mecánicos) hacen que la opción óptima sea su uso como
gas a presión.
A su vez, como almacenamiento de gas a presión, los depósitos empleados en
automoción son depósitos de fibra de carbono que soportan presiones superiores a
1 000 bar. En la actualidad la presión de trabajo en vehículos de pila de combustible
es de 700 bar.
Los objetivos a medio y largo plazo, son la mejora de las características del depósito,
publicación y adecuación de normas internacionales específicas y reducción de costes
de los sistemas de depósito.
En cuanto a las conducciones, se utilizan tuberías de acero inoxidable 316L o de

cobre. Estos materiales cumplen con el requisito de ser resistentes a la fragilización
por el contacto con el hidrógeno y permiten reducir las posibilidades de fugas a cero.
2.1.12. Carrocería
Un vehículo eléctrico puede ser:
■■ Una conversión de un vehículo de combustión interna.
■■ Diseño inicial de un vehículo eléctrico.
Realizar la conversión de un vehículo de combustión interna es la forma más económica

para realizar pruebas de trenes de potencia eléctricos y baterías.
El principal inconveniente que presenta esta conversión, es que los vehículos de

combustión interna fueron diseñados para funcionar a gran velocidad y potencia por
lo cual su autonomía es baja y su rendimiento también.
68
Los diseñados desde su origen como vehículo eléctrico, la principal ventaja que tienen
es que los diferentes elementos han sido diseñados desde un principio para ser
utilizados en EV, por esta razón tienen mejor rendimiento y mayor autonomía.
El chasis puede ser de una sola pieza (carrocería auto portante) o puede estar formado
por un bastidor tubular con cerramiento de materiales ligeros.
Debido a la baja potencia en general de los vehículos eléctricos, es importante la

reducción de las resistencias al avance. Los factores que permiten una reducción de
esa resistencia son:
■■ La aerodinámica. Se debe realizar un chasis que posea un coeficiente de

penetración aerodinámica lo más bajo posible. El Toyota Prius es uno de los
modelos más avanzados en este sentido utilizando la forma llamada “media gota
de agua”.
■■ El peso. La reducción de peso es un factor que mejora las prestaciones del

vehículo.
■■ La resistencia a la rodadura. Este factor es directamente proporcional al peso

del vehículo. Interesará tener un peso del vehículo lo más bajo posible, una
superficie de contacto neumático-carretera lo mínima posible, pero sin poner
en compromiso la seguridad de la conducción. El material del neumático debe
proporcionar a la vez una buena adherencia y poca resistencia a la rodadura.
■■ Material de la estructura. Se están realizando estructuras de chasis y carrocerías

en nuevos materiales como fibras de carbono o vidrio que proporcionan un
menor peso del automóvil.
69
2.2. Tipologías y powertrains

Siguiendo las hojas de ruta que marcan los principales fabricantes de vehículos tales
como General Motors, Toyota, Ford, etc., que dicen que el grado de electrificación
en los vehículos se va incrementando en beneficio de un uso de tecnología eficiente
y de un gasto energético inferior; se analizan en este apartado los tipos de vehículos,
eléctrico de baterías, eléctrico de pila de combustible e híbrido; y modos de propulsión,
también llamados powertrains.
2.2.1. Vehículos eléctricos

Los principales componentes del sistema energético de los vehículos eléctricos
(Electric Vehicles, EV) son el motor eléctrico de tracción, las baterías, las pilas de
combustible y los supercondensadores. En función del uso de cada componente, se
definirá una configuración u otra.
2.2.1.1. Vehículo eléctrico: componentes. Ventajas y diferencias en comparación

con el vehículo con motor de combustión interna
Los vehículos eléctricos son impulsados por uno o varios motores eléctricos
alimentados generalmente por packs de baterías recargables. Los motores eléctricos
tienen varias ventajas frente a los motores de combustión interna (Internal Combustion
Engines, ICEs):
Ventajas
■■ Eficiencia energética: los motores eléctricos convierten el 75 % de la energía
química de las baterías para mover las ruedas mientras que los motores de
combustión interna (ICEs) sólo convierten el 20 % de la energía que almacena
la gasolina.
■■ Respetuoso medioambientalmente: los EVs no emiten gases nocivos, aunque la

planta que produce la electricidad puede estar emitiendo gases contaminantes.
La electricidad proveniente de las centrales nucleares, hidráulicas, solares o
eólicas no emiten contaminantes a la atmósfera.
■■ Beneficios en su funcionamiento: los motores eléctricos son silenciosos,

proporcionan una gran capacidad de aceleración y requieren menos
mantenimiento que los motores de combustión interna.
■■ Reduce la dependencia energética: si se va sustituyendo el parque

automovilístico por vehículos eléctricos se va reduciendo la dependencia de los
derivados del petróleo.
70
Los vehículos eléctricos se enfrentan a importantes desafíos relacionados

con las baterías
■■ La autonomía: la mayoría de los vehículos eléctricos sólo pueden desplazarse
aproximadamente 200 km antes de recargar, mientras que los vehículos
impulsados por gasolina o gasoil pueden avanzar más de 700 km antes de
repostar.
■■ Tiempo de recarga: la recarga completa del pack de baterías puede llevar entre
4 y 8 horas. En una recarga rápida podemos conseguir el 80 % de la capacidad
en unos 30 minutos.
■■ Coste de las baterías: los grandes packs de baterías son caros y deberían ser
sustituidos una o más veces.
■■ Volumen y peso: el pack de baterías es pesado y ocupa un espacio considerable

del vehículo.
Sin embargo, los investigadores están trabajando en mejorar la tecnología de las

baterías para aumentar la autonomía y disminuir el tiempo de recarga, el peso y el
coste. Estos factores determinarán el futuro de los EVs.
La tecnología que solventa los problemas de las baterías es la del hidrógeno, gracias
al coche eléctrico de pila de combustible (Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV), obteniendo
autonomías y tiempos de recarga similares a los que se tienen actualmente en los
coches convencionales.
2.2.1.2. Configuraciones de EVs

El sistema de propulsión de todo vehículo eléctrico se compone de tres subsistemas: la
propulsión eléctrica o motor eléctrico de propulsión, la fuente de energía y los sistemas
auxiliares. El subsistema de propulsión eléctrica está compuesto por el controlador
del vehículo, el convertidor electrónico de potencia, el motor eléctrico, la transmisión
mecánica, y las ruedas de conducción. El subsistema de la fuente de energía está
compuesto por la propia fuente de energía, por la unidad de gestión de la energía y
por la unidad de reabastecimiento de la energía. Por último, el subsistema auxiliar lo
componen la unidad de manejo de la energía, la unidad de control de climatización y
la unidad de alimentación auxiliar. En la Figura 2.11 se incluye un esquema de los tres
subsistemas.
71
Figura 2.11. Esquema tren motriz de un vehículo eléctrico.
Como se observa en la Figura 2.12 las entradas al sistema de propulsión son el

acelerador y el freno. El conductor mediante los pedales da las señales de control al
convertidor electrónico de potencia, cuya función es regular la alimentación al motor
eléctrico desde las baterías. Mediante el sistema de frenada regenerativa se recarga la
fuente de energía (baterías, supercondensadores, volante de inercia) transformando la
energía cinética del vehículo en energía eléctrica a través del motor-generador eléctrico.
La fuente de alimentación auxiliar proporciona la energía necesaria con diferentes
niveles de voltaje para abastecer los sistemas auxiliares, entre ellos, el control de la
unidad de la dirección asistida.
72
Figura 2.12. Configuración general del vehículo eléctrico.
A continuación se describen las posibles configuraciones del vehículo eléctrico

dependiendo de la existencia y colocación de algunos de sus elementos del sistema
de tracción. En la Figura 2.13 se muestran los esquemas de cada una de ellas.
■■ La 1ª configuración: se compone de un motor eléctrico, un embrague, una caja

de cambios, y un diferencial. El embrague se utiliza para conectar o desconectar
la alimentación del motor eléctrico de las ruedas motrices. La caja de cambios
permite la selección de una serie de relaciones par-velocidad. El diferencial es
un dispositivo mecánico (por lo general, un conjunto de engranajes planetarios),
que permite a las ruedas de ambos lados girar a distintas velocidades cuando el
vehículo circula a lo largo de una trayectoria curva.
■■ La 2ª configuración: nace con la idea de simplificar el conjunto anterior, como

el motor eléctrico proporciona una potencia constante en un gran rango
de velocidades, se puede sustituir la caja de cambios por un engranaje fijo
eliminando la necesidad de colocar un embrague. Con esta configuración se
reduce el tamaño y el peso del sistema.
■■ La 3ª configuración: a partir del último esquema se puede seguir simplificando

la configuración al colocar el motor eléctrico, el engranaje fijo y el diferencial
directamente sobre el eje que va unido a los palieres.
■■ La 4ª configuración: siguiendo en la misma línea, se puede prescindir del

diferencial mecánico, disponiendo de dos motores, uno para cada rueda.
73
■■ La 5ª configuración: como penúltima configuración, se puede optar por colocar

los motores en las ruedas. Entre el motor y la rueda se dispone de un engranaje
que reduce la velocidad y aumenta el par.
■■ La 6ª configuración: como última configuración, se puede conectar directamente

la salida del rotor de un motor eléctrico de baja velocidad a la rueda motriz. Para
esta opción se requiere de un motor eléctrico de gran par motor que permita
iniciar la marcha y acelerar el vehículo.
Figura 2.13. Configuraciones posibles del vehículo eléctrico.
2.2.2. Vehículo eléctrico impulsado por baterías como elemento

principal de almacenamiento
El sistema de almacenamiento de energía más básico e imprescindible en todo
vehículo eléctrico es el pack de baterías. Estos vehículos se denominan vehículos
eléctricos puros.
El pack de baterías se recarga por medio de la conexión a la red eléctrica (plug in

vehicle). Para mejorar el rendimiento y la autonomía de estos vehículos se utiliza el
sistema de frenada regenerativa, siendo muy útil para el tipo de trayecto al que este
vehículo se adapta mejor: la vía urbana.
74
El vehículo eléctrico tiene un gran rendimiento en comparación con el térmico en ciclos

urbanos con muchas paradas y arranques, debido a que el motor eléctrico tiene un
buen comportamiento ante cargas variables bajas. Sin embargo, debido a la baja
potencia específica de las baterías y a la limitada capacidad energética de las mismas,
son vehículos que presentan limitaciones para el transporte interurbano.
Así, por ejemplo, el Think City ofrece una autonomía de 160 km y tiempo de recarga
superior a las 8 horas, por lo que no es adecuado para el transporte interurbano
actual. En este sentido, es importante destacar que el 80 % de los desplazamientos
no superan los 100 km, pudiendo este tipo de vehículo abarcar casi la totalidad de los
traslados diarios.
A continuación en la Figura 2.14 se presenta un vehículo eléctrico puro con batería de

tracción, donde podemos ver sus principales compontes:
Figura 2.14. Componentes del vehículo eléctrico y su situación.
2.2.3. Vehículo eléctrico con pila de combustible

La sociedad actual se enfrenta a los retos de la limitación de los recursos fósiles y la
creciente concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera. De ahí que
la industria del automóvil esté buscando nuevas soluciones para cumplir los requisitos
del sector del transporte. Uno de los enfoques más prometedores para el futuro del
transporte por carretera es el vehículo eléctrico con pila de combustible de hidrógeno
en combinación con un motor eléctrico.
Con esta tecnología la mayoría de los inconvenientes de los vehículos con un motor de
combustión interna quedan solucionados sin comprometer rendimiento o autonomía.
En los últimos años, algunos fabricantes como Hydrogenics o Ballard han presentado
nuevas generaciones de pila de combustible, fabricadas en series cortas, con el
objetivo de validar la tecnología y mejorar la aceptación de los clientes. En la Figura
2.15 aparecen los componentes de un vehículo eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno.
75
Figura 2.15. Componentes de un vehículo impulsado por un sistema de pila de combustible y su distribución en planta.
Los vehículos equipados con pila de combustible en general no tienen arquitectura

híbrida sino que son puramente eléctricos. Llevan, en todo caso, un conjunto de
baterías o supercondensadores para hacer una regulación eficiente de la energía
mediante almacenamiento intermedio. Esto se justifica por el hecho de que la pila es
capaz de proporcionar adecuadamente una gran potencia en régimen constante, pero
se adapta mal a demandas instantáneas de potencia.
2.2.3.1. Sistema de pila de combustible

El sistema de propulsión híbrido con pila de combustible se diferencia significativamente
de un sistema de propulsión de un vehículo con motor de combustión interna. El corazón
del sistema de propulsión es el sistema de pila de combustible. Sus componentes
más importantes son el stack, el sistema de suministro de aire, el humidificador (que
sirve para que la membrana no se seque) y el suministro de hidrógeno.
La pila de combustible genera la electricidad necesaria a partir de la reacción química

que se produce en base al hidrógeno. A partir de ahí, un sistema de administración
de energía establece la conexión eléctrica necesaria entre la pila de combustible y el
vehículo.
La regulación de tensión se realiza a través de un convertidor suministrando energía

de alto voltaje a la parte del sistema que así lo requiere, motor eléctrico y batería de
tracción, y de baja tensión a las unidades eléctricas auxiliares.
En la Figura 2.16, se observa la interactuación entre la pila de combustible, las baterías

y los motores eléctricos (uno en cada rueda), así, de izquierda a derecha y de arriba
abajo, lo que ocurre en cada imagen es como sigue: vehículo parado, carga de batería
desde la pila de combustible, propulsión del vehículo desde las baterías, propulsión
del vehículo con la pila + carga de batería desde la pila, propulsión del vehículo con
la pila, carga de batería con frenada regenerativa, propulsión del vehículo con pila +
batería, carga de batería con frenada regenerativa + pila.
76
Figura 2.16. Renault gran scenic ZEV H2.
2.2.3.2. Batería y supercondensadores

La batería y los supercondensadores, como ya se ha comentado, se utilizan como
sistemas de apoyo y reguladores de las pilas de combustible, absorbiendo los picos
de potencia que no puede asumir la pila de combustible. Para las aplicaciones en
vehículos se utilizan principalmente las baterías de litio-ion, aunque según sea la
aplicación se pueden instalar supercondensadores.
La batería de tracción o los supercondensadores añaden complejidad al sistema de

propulsión. Sin embargo, este sistema permite poder almacenar energía recuperada
en las frenadas regenerativas y poder suministrar energía adicional al motor eléctrico
cuando las condiciones de conducción la demandan.
2.2.4. Vehículos híbridos

Desde sus orígenes a finales del siglo XIX, el automóvil ha usado fundamentalmente
combustibles de origen fósil (gasolina, gasoil o gas natural) para alimentar los motores
de combustión interna. La existencia de automóviles de tracción eléctrica no ha sido
nunca significativa.
Los problemas que conllevan las emisiones contaminantes, sumado a la escasez y

encarecimiento del petróleo han hecho replantearse a la industria la arquitectura de los
vehículos buscando otras alternativas.
Por todo ello, han comenzado a surgir los vehículos híbridos que permiten un menor
consumo de combustible, sobre todo en áreas urbanas, en comparación con los
vehículos que sólo disponen de un motor de combustión interna.
77
2.2.4.1. Justificación: balance de potencias

En un vehículo convencional el motor genera, a partir del combustible, la potencia
necesaria para el movimiento y consumos internos (climatización, iluminación, etc.),
aunque dichos consumos son despreciables frente a la potencia que se debe gastar
en la propulsión, estando la potencia relacionada de manera directa con el consumo.
El problema es que la potencia que demanda un vehículo es muy variable. Así, el motor
se ve sometido a una demanda de potencia tremendamente cambiante. Si a esto se
añade el hecho de que el rendimiento de un motor térmico es muy dependiente de la
carga, contrariamente a los motores eléctricos que tienen un rendimiento muy alto en
todas las circunstancias, se comprende la integración de las dos motorizaciones en
un vehículo híbrido.
2.2.4.2. Estudio de las arquitecturas híbridas: generalidades

Un vehículo híbrido dispone de un motor eléctrico y un motor térmico. El motor
eléctrico se alimenta generalmente de un pack de baterías y el térmico de un depósito
de combustible, normalmente gasoil o gasolina.
En los vehículos híbridos convencionales, el motor térmico se encarga de la recarga de

las baterías, por lo que se necesitan menos baterías que si fuera totalmente eléctrico,
reduciendo el peso del vehículo.
Frente a los vehículos convencionales, los vehículos híbridos tienen la ventaja de

consumir menos combustible y por lo tanto reducen la contaminación. Incluso en
entorno urbano y en una serie de kilómetros limitados por la capacidad y reserva
de la batería, pueden funcionar en modo eléctrico puro. En este modo no emiten
contaminantes, pero la velocidad en vehículos como el Toyota Prius se encuentra
limitada a 50 km/h, aunque los nuevos modelos están buscando autonomías de hasta
25 km con velocidades entorno a los 85 – 90 km/h (Prius Plug-in Hybrid). El motor de
combustión interna es de menor tamaño y se hace funcionar a velocidades estables
y en zonas de alto rendimiento, usando el eléctrico como apoyo en las aceleraciones
bruscas.
El motor eléctrico permite aprovechar la energía cinética del vehículo en las frenadas,
mediante la frenada regenerativa.
Los vehículos híbridos tienen la desventaja del precio debido a la utilización de dos
sistemas de propulsión. Sin embargo, por el momento han tenido una buena acogida,
por ejemplo en el sector de los taxis, ya que en tráfico urbano es donde se nota la
diferencia de consumo frente a un térmico convencional. El Toyota Auris híbrido es el
coche más vendido en España con 3 520 unidades en 2013, superando por primera
vez al modelo Prius, también de Toyota. El consumo del Auris es de 3,7 l/100 km
frente a los 3,9 l/100 km del Prius, ambos en tráfico urbano. Los precios rondan los 20
500 y 23 500 euros respectivamente en España.
La autonomía y la velocidad máxima son semejantes a la de los vehículos con motor

de combustión interna y el peso puede ser similar si se usan carrocerías ligeras de
aluminio o fibra de carbono.
78
Los vehículos híbridos pueden ser de dos tipos:
■■ Híbrido serie.
■■ Híbrido paralelo.
Los híbridos serie

Este tipo de vehículos dispone de un alternador, impulsado por un pequeño motor
térmico, cuya función es la recarga de las baterías y la obtención de energía extra para
el empuje en cuestas y adelantamientos. Es de destacar que este motor funciona
a régimen constante, evitando golpes de aceleración en el vehículo, principales
responsables de la contaminación.
Figura 2.17. Tren de potencia híbrido serie.
Los híbridos con configuración en paralelo

Pueden funcionar tanto con propulsión térmica como con propulsión eléctrica. El
motor térmico asegura la velocidad máxima, buena aceleración y buena autonomía,
mientras que el eléctrico se utiliza en tráfico urbano, es decir para bajas velocidades.
79
Figura 2.18. Tren de potencia con configuración en paralelo.
2.2.4.3. Concepto del sistema de propulsión híbrido

El sistema de propulsión de un vehículo tiene como objetivo satisfacer las necesidades
de potencia que requiere la conducción en cada momento, llevar a bordo energía
suficiente para dar una autonomía aceptable, funcionar en puntos de alto rendimiento
y emitir pocos contaminantes al medio ambiente. Un vehículo puede tener más de un
sistema de propulsión como se está viendo en este tema. Un vehículo que tiene dos o
más sistemas de propulsión se llama vehículo eléctrico híbrido (HEV).
Sistema de impulsión
El sistema de impulsión de un vehículo se define como la suma de todos los
sistemas de propulsión.
Los vehículos de propulsión híbrida no suelen contener más de dos sistemas de

tracción. Más de dos sistemas de propulsión harían que el sistema de transmisión
fuera muy complejo. A los efectos de recuperar la energía de frenado disipada en
forma de calor en los vehículos convencionales de combustión interna, un sistema de
propulsión híbrido por lo general permite que la energía fluya bidireccionalmente.
Un sistema de propulsión híbrido puede suministrar su potencia a la carga por un

sistema de potencia selectiva. Hay muchos modos de operación disponibles de dos
sistemas de tracción para suministrar la carga requerida como se puede observar en
la Figura 2.19:
1. Sólo el tren de potencia 1 suministra potencia a la carga.
2. Sólo el tren de potencia 2 suministra potencia a la carga.
3. Ambos trenes de potencia suministran simultáneamente su energía a la carga.
4. El tren de potencia 2 obtiene energía desde la carga (frenada regenerativa).
80
5. El tren de potencia 2 obtiene energía del tren de potencia 1.
6. El tren de potencia 2 obtiene energía desde el tren de potencia 1 y la carga

simultáneamente.
7. El tren de potencia 1 envía energía a la carga y al tren de potencia 2

simultáneamente.
8. El tren de potencia 1 envía su energía al tren de potencia 2 y el tren de potencia

2 envía su energía a la carga.
9. El tren de potencia 1 envía su energía a la carga y la carga envía su energía al

tren de potencia 2.
Figura 2.19. Esquema de flujos de energía en el tren de potencia de un vehículo híbrido.
En el caso de la hibridación con un motor de gasolina o gasoil (cadena de tracción 1) y

un motor eléctrico con sus respectivas baterías (cadena de tracción 2), en el punto 1 el
motor de combustión interna impulsa el vehículo sin aporte alguno por parte del motor
eléctrico. Este modo se usa cuando las baterías están prácticamente agotadas y el
motor de combustión interna no tiene energía sobrante que poder usar en recargar las
baterías o cuando las baterías están totalmente cargadas y el motor de combustión
interna es capaz de suministrar suficiente energía para satisfacer las demandas del
vehículo.
El modo de operación 2, es el modo de propulsión puramente eléctrico en el que el

motor de combustión interna permanece apagado. Este modo puede ser utilizado para
situaciones en las que el motor no puede funcionar eficazmente, como a velocidades
muy bajas, o en áreas donde las emisiones están estrictamente prohibidas.
81
El 3 es el modo de tracción híbrida y se utiliza cuando surgen grandes demandas de

potencia, como por ejemplo durante una fuerte aceleración o subiendo una colina
empinada. El 4 es el modo de frenada regenerativa, por la que se recupera la energía
cinética o potencial del vehículo a través del motor eléctrico que funciona como un
generador. La energía recuperada se almacena en las baterías para volverla a utilizar
más adelante.
El 5 es el modo en el que el motor de combustión interna carga las baterías mientras

el vehículo se encuentra en punto muerto, deslizándose o descendiendo una suave
pendiente. En este modo no hay transmisión de energía entre las baterías y la carga.
El 6 es el modo en el que tanto la energía de la regeneración de frenado como la que
suministra el motor de combustión van a parar a las baterías de manera simultánea.
El 7 es el modo en el que el motor de combustión mueve el vehículo y carga las

baterías al mismo tiempo. El 8 es el modo en el que el motor carga las baterías, y a su
vez las baterías suministran energía a la carga.
El 9 es el modo en el que la energía fluye a las baterías desde el motor de combustión

a través de la masa del vehículo. La configuración típica de este modo es que los dos
trenes de potencia están montados sobre el eje delantero y trasero del vehículo.
Al tener varios modos de operación, los vehículos híbridos se pueden adaptar mucho
mejor a las condiciones de conducción que un vehículo con un solo sistema de tracción.
Con la configuración y el control adecuados, la aplicación de un modo específico para
una condición especial de funcionamiento puede optimizar el rendimiento general, la
eficiencia y las emisiones. Sin embargo, en un diseño práctico, decidir qué modo de
operación es el más adecuado depende de muchos factores, como pueden ser la
configuración física de la unidad de tren y las características de rendimiento de energía
del tren.
El funcionamiento de cada tren de potencia en su región de rendimiento óptimo es

esencial para la eficacia global del vehículo. Un motor de combustión interna tiene
una región amplia donde puede trabajar, a la que se llama zona operativa. Si el motor
opera lejos de esta región tendrá un bajo rendimiento operativo. Por otro lado, la
perdida de rendimiento de un motor eléctrico no es tan perjudicial si se compara con
un motor de combustión interna que opera fuera de su región óptima.
La energía de la carga de un vehículo varía aleatoriamente en funcionamiento real

debido a las aceleraciones frecuentes, las deceleraciones así como a las subidas y
bajadas. En realidad, la potencia de carga está formada por dos componentes: una
es un valor estable (promedio) de potencia, que tiene un valor constante, y la otra es
una potencia dinámica, que tiene un promedio de cero.
En el diseño de la estrategia de control de un vehículo híbrido, un tren de potencia

que favorezca la operación en estado estacionario, como un motor de combustión
interna y pilas de combustible, puede ser utilizado para suministrar la potencia media.
Por otra parte, otro tren de potencia, como un motor eléctrico, se puede utilizar para
suministrar la energía dinámica. La producción total de energía del tren de potencia
dinámica será igual a cero en un ciclo de conducción completo. Esto implica que la
fuente de energía del tren de potencia dinámica no pierde la capacidad de energía al
final del ciclo de conducción. Sólo funciona como un amortiguador de energía.
82
Figura 2.20. Componentes estática y dinámica de la carga.
En un vehículo híbrido, la potencia constante puede ser proporcionada por un motor

de combustión interna, un motor Stirling, una pila de combustible, etc. El motor de
combustión interna o la pila de combustible pueden ser mucho más pequeños que en
un diseño del tren de potencia único, ya que la potencia dinámica se toma de la fuente
de energía dinámica, y entonces el motor o pila pueden trabajar de forma constante en
su región más eficiente. La potencia dinámica puede ser proporcionada por un motor
eléctrico alimentado por baterías, supercondensadores, volantes de inercia (baterías
mecánicas), y sus combinaciones.
2.2.4.4. Arquitecturas de trenes de potencia híbridos

La arquitectura de un vehículo híbrido está vagamente definida como la relación entre
los componentes que definen las rutas de flujo de energía y los puertos de control.
Como se ha visto por el momento, los vehículos híbridos (HEVs) se clasifican en dos
tipos básicos: serie y paralelo. Sin embargo, a partir del año 2000, algunos HEVs
introducidos no podían ser clasificados en esa división. Por lo tanto, los HEVs están
actualmente clasificados en cuatro tipos: híbrido serie, híbrido paralelo, híbrido serie-
paralelo e híbrido complejo. Científicamente, las clasificaciones anteriores no son muy
claras y pueden causar confusión. En realidad, en un HEV, hay dos tipos de energía
que fluyen en la unidad del tren:
■■ La energía mecánica.
■■ La energía eléctrica.
La Figura 2.21 muestra los esquemas de las distintas configuraciones.
83
Figura 2.21. Esquema de las distintas arquitecturas de los vehículos híbridos. (a) serie (con acoplamiento eléctrico), (b) paralelo
(con acoplamiento mecánico), (c) serie-paralelo (acoplamiento mecánico y eléctrico), y (d) complejo (acoplamiento
mecánico y eléctrico).
84
■■ La figura (a) muestra la arquitectura denominada tren de potencia híbrido serie.

La clave de esta configuración es que se suman dos potencias eléctricas en el
convertidor de potencia, que funciona como un acoplador de potencia eléctrica
para controlar el flujo de energía desde las baterías y el generador hacia el motor
eléctrico, o en la dirección contraria, desde el motor eléctrico a las baterías.
El depósito de combustible, el motor de combustión interna y el generador
constituyen la energía primaria suministrada. Las baterías realizan la función de
suministrar energía de apoyo.
■■ La figura (b) es la configuración tradicionalmente llamada tren de potencia

híbrido paralelo. La clave de esta configuración es que dos potencias mecánicas
son sumadas en un acoplador mecánico. El motor de combustión interna es
el equipo de potencia primario y las baterías y el motor eléctrico constituyen la
energía suplementaria. El flujo de energía puede ser controlado por el equipo de
potencia: el motor de combustión y el motor eléctrico.
■■ La figura (c) muestra la configuración tradicionalmente llamada tren de potencia

híbrido serie-paralelo. El factor distintivo de esta configuración es el empleo
de dos acopladores de potencia: mecánico y eléctrico. En realidad, esta
configuración es la combinación de las estructura serie y paralelo, poseyendo
las características principales de ambos y unos modos de operación más
completos que los anteriores por separado. Por otro lado, esta arquitectura es
relativamente más complicada y puede alcanzar un mayor coste.
■■ La figura (d) muestra la configuración del llamado híbrido complejo, que tiene
una estructura similar a la serie-paralelo. La única diferencia es que la función del
acoplador eléctrico se mueve desde el convertidor de potencia a las baterías,
y un convertidor de potencia más es añadido entre el motor o generador y las
baterías.
2.2.5. Trenes de potencia híbridos en serie con acoplamiento

eléctrico
Un tren de potencia híbrido en serie es un tren de potencia en el cual dos fuentes de
alimentación de energía eléctrica alimentan un solo sistema eléctrico (motor eléctrico)
que impulsa al vehículo.
La fuente de energía unidireccional es un motor de combustión interna acoplado a

un generador eléctrico. La salida del generador eléctrico se conecta a las baterías a
través de un convertidor electrónico regulable (cargador de baterías).
Por otro lado, la fuente de energía bidireccional es un banco de baterías conectada

al bus de corriente continua por medio de un controlador, convertidor electrónico de
corriente bidireccional (convertidor DC/AC o inversor). El bus de alimentación también
está conectado al controlador del motor eléctrico. El motor de tracción se puede
controlar ya sea como un motor o un generador y en el movimiento hacia delante o
hacia detrás.
85
Este tren de transmisión en ocasiones incorpora un cargador de batería externo que

permite conectarlo a la red de puntos de recarga. El tren de propulsión híbrido en serie
tiene su origen en un vehículo eléctrico puro (EV) al que se añade otro motor-generador
ampliando la autonomía, limitada por la baja densidad energética de las baterías.
En la Figura 2.22, aparece el esquema del tren de potencia de un vehículo hibrido

serie.
Figura 2.22. Configuración tren de potencia híbrido en serie con acoplamiento eléctrico.
El tren de mando del vehículo necesita un controlador basado en los comandos de

maniobra del conductor (freno y acelerador), para dirigir la operación y controlar los
flujos de potencia.
El controlador del vehículo gestionará el motor de combustión interna mediante la

aceleración, el acoplamiento eléctrico (rectificador controlable y convertidor DC/AC)
y el motor de tracción para producir el par motor de propulsión exigido o el par de
frenado regenerativo basado en uno de los siguientes modos de operación:
■■ Modo de tracción eléctrica pura: el motor de combustión se apaga y el vehículo

es solamente impulsado desde las baterías.
■■ Modo de tracción sólo con motor: la potencia de tracción del vehículo viene
solamente del motor-generador mientras las baterías nunca apoyan ni admiten
energía del tren de potencia.
■■ Modo de tracción híbrido: la potencia de tracción es suministrada por el motor-
generador y las baterías, juntándose en el acoplador eléctrico.
■■ Modo de tracción con motor y recargo de batería: el motor-generador suministra
energía para cargar las baterías y para impulsar el vehículo simultáneamente. La
energía del motor-generador se divide en el acoplador eléctrico.
■■ Modo frenado regenerativo: el motor generador está apagado y el motor de
tracción trabaja como un generador de energía aprovechando la energía cinética
o potencial del vehículo. La energía generada se almacena en las baterías y se
reutiliza más tarde para impulsar el vehículo.
■■ Modo de carga de baterías: el motor de tracción no recibe potencia y el motor-
generador se encarga sólo de recargar las baterías.
■■ Modo de carga de baterías híbrido: tanto el motor-generador como el motor
de tracción funcionan como generadores en el frenado para cargar las baterías.
86
Ventajas
■■ No hay conexión mecánica entre el motor y las ruedas motrices. por consiguiente,
el motor se puede llevar a cualquier punto de su curva par-velocidad (potencia).
Esta distinguida ventaja, con un sofisticado control de potencia, proporciona
la oportunidad de trabajar siempre dentro de la región de máximo rendimiento
del motor. Además, dicho desacoplamiento permite el uso de motores de alta
velocidad, donde es difícil impulsar directamente las ruedas a través de un
enlace mecánico. Este es el caso de las turbinas de gas o las plantas eléctricas
que tienen una lenta respuesta dinámica (por ejemplo, el motor Stirling).
■■ Debido a que los motores eléctricos tienen un perfil par-velocidad que está
muy próximo al ideal para la tracción, el tren de transmisión no necesita
una transmisión multi-marcha, por lo que la estructura se puede simplificar
disminuyendo el coste.
■■ También tiene las ventajas de la disociación de las velocidades de las dos ruedas,
una función similar a la de un diferencial mecánico, y una función adicional
antideslizante similar al control de tracción convencional. Además, se pueden
utilizar cuatro motores, cada uno manejando una rueda.
■■ En esta configuración, la velocidad y el par de cada rueda pueden controlarse

de manera independiente. En consecuencia, la capacidad de conducción del
vehículo puede ser significativamente mejorada. Esto es muy importante para
los vehículos fuera de carreteras que suelen operar en terrenos difíciles, como el
hielo, la nieve y el barro.
■■ La estrategia de control de la tracción es muy simple en comparación con las

demás configuraciones, debido a la total disociación mecánica entre el motor y
las ruedas.
Inconvenientes
Sin embargo, los trenes de propulsión eléctrica híbrida en serie tienen algunas
desventajas:
■■ La energía del motor cambia su forma dos veces para llegar a su destino ruedas
motrices (mecánica a eléctrica en el generador y eléctrica a mecánica en el
motor de tracción). Las ineficiencias del generador y el motor de tracción pueden
provocar importantes pérdidas.
■■ El generador añade peso y coste.
■■ Debido a que el motor de tracción es la única planta de energía impulsando el

vehículo, éste debe ser dimensionado para producir suficiente potencia para el
funcionamiento óptimo del vehículo en términos de aceleración y par.
87
2.2.6. Trenes de potencia híbridos en paralelo (acoplamiento

mecánico)
Un tren de propulsión híbrido en paralelo es un sistema en el que el motor suministra
su energía mecánica directamente a las ruedas motrices de una manera similar a un
vehículo convencional con motor de combustión interna.
El motor es asistido por un motor eléctrico que está mecánicamente acoplado al tren
motriz. Las potencias del motor de combustión interna y del eléctrico están acopladas
entre sí mediante el acoplamiento mecánico o transmisión. En la Figura 2.23, aparece
la configuración del tren de potencia de un vehículo hibrido paralelo.
Figura 2.23. Tren de potencia híbrido en paralelo.
Todos los modos de funcionamiento posibles mencionados en el tren de propulsión

híbrido serie siguen siendo válidos para el paralelo.
Ventajas
Las principales ventajas de la tracción híbrida en paralelo sobre la serie son las
siguientes:
■■ Tanto el motor de combustión como el motor eléctrico suministran directamente

su par a las ruedas motrices no habiendo ninguna transformación de energía,
por lo tanto la pérdida de energía puede ser menor y la eficiencia es mayor.
■■ Es compacto, porque no hay necesidad de un generador adicional y el motor de

tracción es menor que en la configuración serie.
Inconvenientes
■■ Su principal inconveniente es el acoplamiento mecánico entre el motor y las
ruedas motrices, ya que de este modo, los puntos de funcionamiento del motor
no pueden ser fijados en un estrecho rango de velocidad y de par.
■■ Estructura y control complejos.
88
En general, el acoplamiento mecánico se compone de un acoplamiento de par y un

acoplamiento de velocidad. En el acoplamiento de par, el acoplamiento mecánico
suma el par del motor de combustión y el par del motor eléctrico y entrega el par
total a las ruedas motrices. En este caso, ambos se pueden controlar de manera
independiente. Sin embargo, las velocidades del motor de combustión, del motor
eléctrico y del vehículo están unidas entre sí con una relación fija y no pueden ser
controlados de manera independiente.
2.2.7. Ciclos de conducción

Las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera se están viendo limitadas por
los efectos nocivos que tienen para el medio ambiente y la salud. El sector transporte
representa aproximadamente un tercio de dicha contaminación. Por otro lado, existe
una tendencia al ahorro e incremento de la eficiencia en cuanto al combustible gastado.
Todo ello hace que sea necesario caracterizar con exactitud la operación de un
vehículo. Para esto han surgido los denominados test de ciclos de conducción. Estos
test regulados se usan para caracterizar los vehículos en su rendimiento y economía
de consumo y se establecen por los gobiernos nacionales. Los ciclos de conducción
usados por laboratorios de testeo independientes incluyen:
■■ Para EEUU: FTP, HFET, US06/SCO3, Cold CO.
■■ Para Europa: NEDC.
■■ Para Asia-Pacífico, principalmente Japón: 10-15 mode.
La evaluación de la eficiencia de un combustible en un vehículo se puede llevar a cabo

en base a dos métodos de estudio distintos. El primero consiste en considerar todo
el consumo energético que se realiza desde la obtención del material crudo hasta la
transmisión de la energía a las ruedas (Well to Wheel, WTW).
El segundo consiste en evaluar el rendimiento energético desde el depósito hasta las

ruedas (Tank to Wheel, TTW). La Figura 2.24 muestra el consumo de energía y las
emisiones de CO2 para obtener ciertos combustibles.
Energía total consumida Emisiones de CO2

Tipo de combustible para generar el en la generación de
combustible (J/MJ) combustible (g/MJ)
Gasolina 262 049 18,5
Diesel 197 654 14,1
E85(15 % gasolina, 85% etanol) 561 759 -12,2
Electricidad 3 261 902 195,1
H2 gaseoso 634 356 92,0
H2 líquido 1 484 523 138,5
Figura 2.24. Energía total consumida y emisiones de CO2 en la producción de combustible.
89
Es importante tener en cuenta las emisiones y el consumo de energía para la obtención

del combustible. Algunos combustibles tienen un alto rendimiento energético y
mínimas emisiones en tank to wheel, sin embargo, la obtención del combustible no
es tan positiva.
En la Figura 2.24 se observa que la obtención de E85 resulta negativa en emisión de

CO2. Esto se debe a que el maíz en su crecimiento absorbe CO2 de la atmósfera por
lo que en el ciclo completo se acaba absorbiendo más CO2 del que se emite.
En el contexto de los vehículos eléctricos con baterías hay que tener en cuenta que a
día de hoy la producción de energía eléctrica a gran escala genera muchas emisiones,
por lo que en esta situación, la solución radica en la generación eléctrica a partir de
fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, solar, etc.) reduciendo así la contaminación
en well to wheel.
En la Figura 2.25 se observa como el gasoil y la gasolina presentan los rendimientos

más altos en well to tank; sin embargo, ofrecen los peores rendimientos en el well to
wheel debido a las limitaciones de la tecnología de los motores de combustión interna,
cuyos rendimientos no alcanzan el 20 %. El hidrógeno como combustible impulsando
vehículos tiene el mayor rendimiento well to wheel debido al mayor rendimiento de la
pila de combustible (60 – 70 %) aunque su ciclo de producción de combustible es
menos eficiente.
Figura 2.25. Rendimientos de distintas fuentes energéticas.
En cuanto al consumo de energía, se observa en la Figura 2.26 como el E85 con 1,5
kWh/mi (mi = millas) tiene el consumo de energía más elevado, aunque el consumo
del vehículo es similar al del motor de combustión interna de gasolina, éste requiere el
doble de energía primaria para su producción que la gasolina. En el lado opuesto, el
gasoil (CIDI 1.7 L ICE) tiene el consumo más bajo de energía primaria porque requiere
menos procesado total desde el estado de materia prima cruda.
90
Figura 2.26. Consumo de energía total en el ciclo combinado utilizando distintos trenes de potencia y distintas fuentes de energía.
Tanto el vehículo eléctrico con baterías de litio, como el vehículo de hidrógeno líquido
FCV y el vehículo híbrido de gasolina consumen aproximadamente la misma energía
total comparando los well to wheel; sin embargo, el consumo de energía tank to
wheel en el vehículo eléctrico es mucho más reducido debido al mayor rendimiento
del motor-generador eléctrico.
Por otro lado, la energía utilizada en el vehículo con hidrógeno gaseoso está alrededor
de un 34 % por debajo de la del hidrógeno líquido, ya que éste último requiere
aproximadamente del 30 % de la energía del combustible solo para licuarlo a 20 K.
A continuación se van a comentar cada uno de los ciclos de testeo de conducción y

qué tren de potencia se adapta mejor a cada tipo de desplazamiento.
■■ El FTP City Cycle es un ciclo utilizado en EEUU. Tiene una velocidad media
de 34 km/h y un pico de velocidad de 94,3 km/h. El City Cycle simula la
conducción urbana con numerosos stop&go (parada y arranque) y velocidades
bajas. Los vehículos híbridos y los vehículos eléctricos se adaptan muy bien a
este ciclo y aportan un ahorro importante de combustible frente a los vehículos
convencionales.
■■ El FTP Highway Cycle es un ciclo representativo de la conducción en autopista.

Los vehículos eléctricos no se adaptan bien a este ciclo al no cumplir los
requerimientos de autonomía. Los vehículos híbridos no obtienen mucha
ventaja frente a los convencionales. Consiguen del orden del 1 % de ahorro de
combustible gracias a la frenada regenerativa.
■■ El NEDC Europeo. Este ciclo trabaja a una velocidad máxima de 120 km/h y una
velocidad media de 32,2 km/h. El vehículo híbrido tiene mejor comportamiento
que el convencional y que el eléctrico puro.
91
■■ El Japonés 10-15 Mode es representativo del tráfico urbano congestionado

típico de Japón y otras ciudades de Asia-Pacífico. El flujo de tráfico es desigual,
con muy frecuentes instantes stop&go (parada y arranque) y largos tiempos
de inactividad. El predominio de los tiempos de inactividad ha estimulado al
gobierno japonés a requerir la parada de los motores durante las paradas en los
semáforos o en un atasco y esta es la razón por la que las tecnologías stop&go
y los vehículos híbridos son tan populares. Se trata de un ciclo de una velocidad
media de 22,7 km/h y una velocidad máxima de 77 km/h.
A continuación se muestran dos ejemplos de test de ciclos de conducción realizados

a un vehículo eléctrico y un vehículo híbrido.
Vehículo 1: 2009 BMW MINI E
Figura 2.27. BMW Mini E.
Estadísticas de rendimiento:
Aceleración (0 – 80,47 km/h) @ Velocidad máxima @ 150,59kg Autonomía a velocidad constante

150,59 kg de carga. de carga. de @ 88,51 km/h
• Con la batería 100 % de carga: • Con la batería 100 % de • Autonomía: 208,41 km

8,3 segundos carga: 130,52 km/h
• Energía usada:
• Máxima potencia: 150,2 kW • Con la batería 50 % de
carga: 129,87 km/h • 30 273 kwh
• Con la batería 50 % de carga:
8,5 segundos • Objetivo: 112,65 km/h • Eficiencia: 233,8 Wh-DC/km
• Máxima potencia: 109,7 kW • Energía específica: 116,4 Wh/

kg
• Objetivo (0–80,47Km/h): 13,5
segundos • Energía de carga: 36,14 AC
kwh
• Objetivo: 80,47 km
92
Autonomía a velocidad constante Autonomía en ciclo de Autonomía en ciclo de conducción

de @ 104,61 km/h conducción (UDDS) (HWY)
• Autonomía: 167,61km • Autonomía por SAE J1634: • Autonomía por SAE J1634:
229,25 km 221,03 km
• Energía usada: 29 344 kWh
• Energía usada: 29 656 kWh • Energía usada: 30 677 kWh
• Eficiencia: 174,97 Wh-DC/km
• Eficiencia: 129,31 Wh-DC/ • Eficiencia: 138,75 Wh-DC/km
• Energía específica: 112,9 Wh/ km
kg • Energía específica: 118 Wh/kg
• Energía específica:
• Energía de carga: 35,40 AC 114,1Wh/kg • Energía de carga: 36,86 AC
kWh kWh
• Energía de carga: 36,86 AC
kWh
• Objetivo: 96,56 km
Pendientes: Eficiencia de carga: Nivel 1 de carga (@110V/12A)
• Velocidad máxima @ 3%: • Eficiencia: 258,7 Wh-AC/mi • Tiempo para completar la carga:
129,39 km/h 26,5 h
• Coste de la energía: @
• Velocidad máxima @ 6%: $0,10/kWh: $0,025/mi • Nivel 2 de carga (@240V/32A)
129,23 km/h
• Tiempo para completar la carga:
• Pendiente máxima: 33% 4,5 h
• Nivel 3 de carga (@240V/48A)
• Tiempo para completar la

carga: 3 h
Figura 2.28. Estadísticas de rendimiento del BMW Mini E.
Vehículo 2: Toyota Prius GEN 3
Figura 2.29. Toyota Prius III.
93
Estadísticas de rendimiento:
Aceleración (0 – 96,56 km/h) Velocidad máxima: Autonomía en ciclo de conducción

con/sin accesorios (con climatización)
• Medida: 11,8 segundos • En 400 m.: 123,76 km/h
• Amp-hora fuera: 6,794 Ahr²
• Objetivo: 13,5 segundos • En 1 610 m.: 173,49 km/h
• Amp-hora dentro: 7,665 Ahr²
• Objetivo en 1 610 m.:
112,65km/h • Ciclo economización de
combustible: 65,0 mpg
• Autonomía: 1 245,63 km
Autonomía en ciclo de Frenada desde 96,56 km/h Pendientes:
conducción / accesorios
• Controlado en seco: 40,93 m • Velocidad máxima @ 3%: 150,15
• Amp-hora fuera: 7,314 Ahr² km/h
• Amp-hora dentro: 8,507 • Velocidad máxima @ 6%: 134,38

Ahr² km/h
• Ciclo economización de • Pendiente máxima: 42,3%

combustible: 50,0 mpg
• Autonomía: 957,56 km
Figura 2.30. Estadísticas de rendimiento del TOYOTA PRIUS III.
94
A1
Anexo 1: Lideres tecnológicos en desarrollo en
sistemas de propulsión con pila de combustible
A.1. Líderes tecnológicos en desarrollo de sistemas de

propulsión con pila de combustible
A.1.1. Coches de pasajeros
La aplicación de los sistemas de pila de combustible para la propulsión de coches
de pasajeros es la más avanzada en producción en serie. Algunos productores de
automóviles están desarrollando vehículos con pila de combustible junto con su
sistema de suministro.
En septiembre de 2009, los productores de vehículos líderes en tecnología de pila

de combustible (Ford Motor Company, General Motors Corporation/OPEL, Honda
Motor Co., Ltd, Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation, the Alliance of
Renault SA and Nissan Motor Co., Ltd, Toyota Motor Corporation, y Daimler AG)
hicieron una declaración conjunta para desarrollar e introducir en el mercado vehículos
eléctricos con pila de combustible a través de una Carta de Entendimiento “Letter of
Understanding”. A continuación se presentan los distintos modelos que cada una de
las compañías tiene desarrollado.
A.1.1.1. Daimler AG
Con el modelo Necar1, Daimler presentó su primer vehículo con pila de combustible en
1994 y fue uno de los primeros fabricantes de automóviles en desarrollar un vehículo
eléctrico con la compleja y desafiante tecnología de las pilas de combustible. En los
siguientes años, numerosos prototipos fueron construidos para probar la factibilidad
de esta tecnología.
A comienzos de 2003, la primera flota de coches con pila de combustible fue

desarrollada y, por primera vez, probada en el uso diario por los clientes. Hasta el
momento, los diferentes prototipos y vehículos de ensayo (coches de pasajeros,
autobuses y furgonetas) han acumulado más de 4 000 000 km, lo que hace de Daimler
uno de los fabricantes de automóviles con mayor experiencia en tecnología de pilas
de combustible.
En septiembre de 2009, Daimler presentó su última generación de coches de pasajeros

con pila de combustible en el International Motor Show (IAA) en Frankfurt. El B-Class
F-CELL (Figura 2.31) está basado en un coche de pasajeros serie B-Class y será
producido en pequeñas series.
Figura 2.31. B-Class F-CELL.
97
Los componentes especiales de la tecnología de pila de combustible han sido

colocados debajo del suelo del coche B-Class, por lo que los clientes no tendrán
limitaciones en cuanto al espacio interior. Otras mejoras del B-Class son las siguientes:
■■ Factibilidad de arranque en frío por debajo de -15 ºC.
■■ Una amplia autonomía debido al sistema de depósito mejorado (depósito de

mayor volumen y 700 bar de presión en lugar de 350 bar) y una mayor eficiencia
del sistema de pila de combustible.
■■ Mejora en el sistema de baterías con la nueva tecnología de litio-ion.
■■ El concepto modular del sistema de pila de combustible permite sustituir partes

dañadas de manera sencilla y rápida, simplificando el ensamblaje al añadir
componentes.
■■ El stack de la pila de combustible tiene mayor vida útil, mejor rendimiento

energético menos peso que su predecesor.
■■ La optimización del software incorporando la estrategia start-stop para

desconectar el stack de la pila de combustible durante el funcionamiento en
ralentí
A.1.1.2. General Motors Company

General Motors (GM) empezó investigando y desarrollando la tecnología de las pilas
de combustible en los años 60. El GM Electrovan fue el primer vehículo del mundo
impulsado con pila de combustible, presentado por GM en 1966 en Detroit. Sin
embargo, sólo el desarrollo de la pila de combustible PEM en los años 90 permitió
obtener más potencia de los estos sistemas. Después de varios conceptos de
vehículo diferentes, GM presentó el Chevrolet Equinox Fuel Cell (Figura 2.32) como
su última generación de coche con pila de combustible en 2007. Los componentes
más importantes del tren de propulsión son el nuevo sistema de pila de combustible,
el sistema de almacenamiento de hidrógeno a 700 bar, el pack de baterías híbridas
de níquel-metal de 35 kW y un motor eléctrico con una potencia de 94 kW y un par
motor máximo de 320 Nm.
El nuevo y mejorado tren de potencia alcanza una autonomía de 320 km y una

velocidad máxima de 160 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de
12 s.
98
Figura 2.32. Equinox Fuel Cell.
Más de 100 Equinox Fuel Cell están actualmente funcionando en EEUU (Los Angeles,
New York y Washington, DC), Japón, Corea, China y Alemania (Berlín). En Europa, los
vehículos están representados por la marca Opel como HydroGen4. La flota mundial
de vehículos de pila de combustible de GM participa en diferentes actividades de
mercado real con el departamento de energía en EEUU y el Clean Energy Partnership
(CEP) en Alemania.
Además de los clientes corporativos, los particulares tienen la posibilidad de solicitar

un Equinox Fuel Cell como parte del proyecto “driveway” de GM. Hasta el momento,
más de 80 000 personas han solicitado esta oportunidad para testear uno de los
vehículos de emisiones cero. Después de dos años de funcionamiento, toda la flota
ha acumulado más de 1 000 000 de millas recorridas.
Otro modelo que ha desarrollado GM es el Hydrogen 4 (Figura 2.33). El vehículo está

basado en el Chevrolet Equinox y tiene una pila de combustible de GM con 440 celdas
y una potencia de 93 kW, además tiene un pack de baterías de níquel-metal-hidruro,
con una capacidad de carga de 1,8 kWh / 35 kW y un motor síncrono trifásico con
73 kW de potencia continua y 320 Nm de par. La potencia máxima del motor es de
94 kW. La presión de almacenamiento de hidrógeno es de 700 bar contenido en unos
depósitos de 4,2 kg que proporcionan una autonomía de 320 km.
La velocidad máxima es de 160 km/h con una aceleración de 0 a 100 km/h en 12

segundos.
99
Figura 2.33. Hydrogen Four en las instalaciones de la Fundación Hidrógeno Aragón.
A.1.1.3. Honda Motor CO. LTD

Después de desarrollar diferentes prototipos, Honda presentó el Honda FCX en octubre
de 2002. En los siguientes años, 35 unidades de este vehículo eléctrico con pila de
combustible fueron arrendadas por clientes especiales que operaban en diferentes
condiciones de conducción en Japón y los EEUU.
Después de este exitoso test, Honda presentó el Honda FCX Clarity, que fue producido
en pequeñas series en junio de 2008. En la Figura 2.34, se puede observar la vista en
planta del Honda FCX Clarity.
Figura 2.34. Vista en planta del Honda FCX Clarity.
100
Actualmente, alrededor de 20 vehículos están funcionando por una cuota mensual

de arrendamiento en EEUU y Japón por parte de una serie de socios seleccionados.
Debido al retraso en el establecimiento de la infraestructura del hidrógeno (estaciones
de repostaje de hidrógeno), Honda está también desarrollando tecnologías de
generación de hidrógeno de manera descentralizada. Una de ellas es la Home Energy
Station, que genera hidrógeno a partir de gas natural para suministrar hidrógeno a los
vehículos de pila de combustible en casa.
Una segunda es una estación de hidrógeno producido mediante energía solar, que
utiliza las propias células solares de Honda para generar electricidad y generar
hidrógeno por electrólisis separando la molécula de agua.
Un punto culminante de la técnica es el V Flow Fuel Cell Stack, un stack de pila de

combustible que incorpora un montaje especial de eliminación de agua. El resultado
es un mejor rendimiento de la pila de combustible y un stack más pequeño y ligero.
Con la introducción del stack de pila de combustible, que ha mejorado la producción
/ densidad de volumen en un 50% y la producción / densidad de peso en un 67%, el
FCX Clarity (Figura 2.35) tiene una eficiencia de combustible 20 % mayor y un 30 %
más de autonomía de funcionamiento que el anterior modelo FCX.
Figura 2.35. Honda FCX Clarity.
A.1.1.4. Hyundai Kia Automotive Group

El Hyundai Kia Automotive Group ha ido desarrollando vehículos con pila de
combustible desde los años 90. Después de la primera generación de vehículos con
pila de combustible basados en el Santa Fe presentado en 2001, Hyundai presentó el
mejorado Tucson FCEV en 2004. Este vehículo deportivo utilitario (Sport Utility Vehicle,
SUV) está equipado con una pila de combustible de la compañía UTC y una batería
de alto voltaje que abastece el motor eléctrico de 80 kW con la energía necesaria.
Los depósitos de almacenamiento de hidrógeno con un volumen de 152 l permiten
una autonomía a velocidad de crucero de alrededor de 300 km. Desde 2004 a 2009,
alrededor de 30 Tucson FCEVs participan dentro de un programa de demostración del
Departamento de Energía de EEUU y actualmente, supervisa operaciones piloto de 66
vehículos eléctricos de pila de combustible en diferentes países.
101
En 2008, la siguiente generación de vehículos eléctricos fue presentada con el

Hyundai i-blue (Figura 2.36). Este vehículo futurista tiene su propio diseño adaptado y
está basado en la plataforma de un utilitario Crossover. Los adelantos de este nuevo
concepto de vehículo son el nuevo stack de pila de combustible de 100 kW y la
batería mejorada de litio-ion. Los 115 litros de capacidad en hidrógeno comprimido
son suficientes para dar una autonomía de 600 km.
Figura 2.36. Concepto del Hyundai I-Blue.
El fabricante de automóviles Kia Motors, que pertenece a Hyundai Kia Automotive

Group, ha desarrollado también vehículos con pila de combustible en cooperación
con Hyundai Motor Company. En 2008, Kia presentó el Borrego FCEV en el “Los
Angeles International Auto Show”.
Este vehículo deportivo utilitario está equipado con un sistema de pila de combustible
de 115 kW, una nueva batería de litio-ion polímero, un motor eléctrico de 110 kW y un
sistema de depósito a 700 bar. Los 202 litros de capacidad de hidrógeno a presión
permiten una autonomía de más de 650 km. Con el uso de componentes de aluminio
ligero para la carrocería, el Borrego FCEV tiene una relación potencia-peso que es
similar a la del nuevo modelo en producción. Debido a los avances tecnológicos, fue
habilitado para solventar el problema de la fiabilidad del arranque en frío, por lo que
el nuevo vehículo puede arrancar en temperaturas inferiores a -30 ºC. En 2010, Kia
introdujo una flota de Borrego FCEVs (Figura 2.37).
Figura 2.37. Kia BHorrego FCEV.
102
A.1.1.5. Nissan-Renault Alliance

Nissan comenzó a desarrollar la tecnología de pilas de combustible en 1996 y desde
ese momento varios prototipos han sido desarrollados. En 2003 se presentó el Xtrail
FCV, con un stack de 63 kW, producido por la compañía UTC Fuel Cells, una batería
de litio-ion, un motor eléctrico de 85 kW y un sistema de almacenaje de hidrógeno
a 250 bar que permitía una autonomía de 350 km. Varios de los vehículos fueron
comercializados para alquiler limitado desde 2003.
Dos años antes, Nissan y Renault formaron una alianza para comenzar a investigar en
la tecnología de las pilas de combustible. Sobre la base de esta coalición, los socios
desarrollaron el concepto del coche Scenic ZEV H2 (Figura 2.38) y lo presentaron en
2008. Algunos de los componentes específicos, como el stack de la pila de combustible,
los depósitos de hidrógeno y las baterías de tracción, fueron desarrollados por Nissan
e implementados en el Renault Scenic.
Figura 2.38. SCcenic ZEV H2.
En 2008, Nissan presentó la siguiente generación del stack de la pila de combustible. El

desarrollo interno muestra varios avances en comparación con la generación anterior.
La mayor durabilidad del material del electrodo provoca una reducción del 50 % en la
cantidad de platino requerido.
Debido principalmente a esta mejora, el nuevo stack logra una reducción de costes
de un 35 %. Las mejoras combinadas en las células tienen como resultado doblar la
densidad de potencia, lo que permite la reducción del tamaño de la pila de combustible
en un 33 % y disminuir considerablemente los costes sin sacrificar el rendimiento.
103
Comparado con la generación anterior, la potencia de salida de la nueva generación

de stacks ha sido aumentada en 1,4 veces, pasando de 90 a 130 kW, lo cual permite
propulsar vehículos de mayor tamaño. El tamaño del stack se redujo un 25 % desde 90
a 68 litros, lo que otorga mayor flexibilidad en el empaquetado. Al final de 2008, Nissan
comenzó a testear el stack mejorado y un sistema de almacenado de hidrógeno a 700
bar.
A.1.1.6. Toyota Motor Corporation

Como los otros fabricantes de automóviles, Toyota comenzó a desarrollar vehículos
con tecnología de pila de combustible a principios de los años 90. Desde entonces,
han desarrollado varios conceptos de vehículo y prototipos.
El vehículo de pila de combustible híbrido (FCHV del inglés, Fuel Cell Hybrid Vehicle)
está basado en el Toyota Highlander. La utilización de vehículos deportivos utilitarios
como base tiene la ventaja de que hay más espacio disponible para acomodar los
componentes específicos de la pila de combustible como son el sistema de pila de
combustible, la batería de tracción y los depósitos de almacenaje de combustible
(Figura 2.39).
Figura 2.39. Depósitos de hidrógeno del Toyota FCV.
El FCHV-adv (avanzado) fue presentado en 2008 con su nuevo sistema de almacenaje

de hidrógeno a 700 bar, un sistema de pila de combustible más eficiente, y una mejora
de la gestión de la energía, la autonomía del FCHV-adv podría incrementarse hasta
casi los 800 km (Figura 2.40, Figura 2.41).
104
Figura 2.40. Sección del Toyota FCHV-adv.
Figura 2.41. Esquema básico del sistema de electricidad e hidrógeno del Toyota FCHV-adv.
A través de la optimización del diseño de la MEA, los problemas con la fiabilidad

del arranque en frío podrían ser solventados, por lo que el Toyota FCHV-adv puede
arrancar y operar en regiones frías tan bajas como -30 ºC. Desde 2002, los clientes
seleccionados en Japón y en EEUU han tenido la posibilidad de alquilar el FCHV.
105
En el año 2015 desarrolló el denominado Mirai (Figura 2.42). Con un coste inicial de
53 000,00 € este vehículo pone de manifiesto todas las ventajas y prestaciones de los
sistemas de hidrógeno. Con sus dos depósitos de almacenamiento de hidrógeno de
fibra de carbono de 120 litros y su presión máxima de almacenamiento de 700 bar, el
Mirai puede alcanzar una autonomía de 650 km gracias a su motor eléctrico de 150
CV. La pila de combustible que permite el suministro energético tiene una densidad
de 3,1 kW/l (entiéndase como volumen de la pila de combustible), lo que supone un
gran salto respecto a la anterior versión de Toyota, la cual alcanzaba 1,4 kW/l. Por otra
parte, gracias al convertidor, la pila de combustible alcanza un votaje de 650 V. Este
valor de tensión, superior a las versiones anteriores, permite reducir el tamaño de los
motores y de otros elementos del sistema eléctrico del coche, reduciendo su coste
del vehículo.
Además, el Toyota Mirai incorpora desde sus orígenes sistemas de seguridad como
cierre automático de las botellas en caso de fuga, o disponerlas fuera del habitáculo
para evitar que en caso de fuga se introduzca dentro del mismo. Tanto el habitáculo de
los pasajeros como los elementos de hidrógeno están protegidos por bastidores para
absorber impactos y evitar que estos se trasladen a los ocupantes y a los depósitos
y pila.
Figura 2.42. Toyota Mirai.
A.1.1.7. REVA (Fundación Hidrógeno Aragón)

En este caso se presenta un vehículo inicialmente propulsado por baterías y en el
que se ha llevado a cabo la conversión a un vehículo eléctrico de pila de combustible
de hidrógeno. Esta conversión proporciona aumento en la autonomía del vehículo
(incluso hasta un 50 %) y reducción en el tiempo de recarga (periodos de 8 horas
inicialmente a recargas de 3-4 minutos).
El motor eléctrico se alimenta a partir de la energía eléctrica que genera la pila de

combustible. Ésta se alimenta con hidrógeno comprimido a 350 bar. El vehículo
además cuenta con un sistema de recuperación del calor generado por la pila de
combustible, el cual se emplea en el circuito de calefacción del vehículo, reduciendo
de este modo el consumo total de energía.
A continuación, se va a realizar una comparación entre las ventajas que presenta el

vehículo eléctrico de pila de combustible frente a un vehículo diesel o gasolina y a un
vehículo eléctrico de baterías.
106
Comparativa con diesel/gasolina

■■ Reducción de las emisiones de CO2.
■■ Reducción de la contaminación acústica.
■■ Empleo de un medio de transporte respetuoso con el medio ambiente.
■■ Los únicos productos generados son agua y calor.
Comparativa con eléctrico

■■ Aumento de la autonomía.
■■ Disminución del tiempo de recarga.
A continuación, en la Figura 2.43 se muestra el repostaje del vehículo de pila de

combustible desarrollado en Fundación Hidrógeno Aragón, mientras que en la Figura
2.44 se muestran los depósitos de dicho vehículo.
Figura 2.43. Repostaje del vehículo de la Fundación Hidrógeno Aragón.
Figura 2.44. Depósitos de hidrógeno instalados en el REVA.
107
A.1.2. Autobuses
La aplicación de la tecnología de las pilas de combustible en autobuses urbanos
ofrece una serie de ventajas entre las que destacan la reducción de los consumos de
energía y las emisiones de gases contaminantes. Operando en los centros urbanos,
con muchos ciclos de aceleración y frenado, los autobuses pueden demostrar las
ventajas de este tipo de propulsión.
Daimler AG presentó y operó una flota de autobuses con pila de combustible en

los proyectos exitosos de la Unión Europea llamados CUTE y HyFLEET:CUTE, que
fueron desarrollados desde 2003 a 2009. Estos proyectos se llevaron a cabo por doce
agencias de transporte públicas de tres continentes, utilizando 36 autobuses urbanos
Mercedes-Benz Citaro equipados con un sistema de pila de combustible de segunda
generación. En más de 140 000 horas de operación, durante las cuales se cubrieron
en total más de 22 000 000 km, los autobuses con pila de combustible demostraron
su capacidad para funcionar de manera fiable y sin sacrificar prestaciones. En la Figura
2.45 se muestra un esquema de los autobuses empleados y en la Figura 2.46 una
imagen de los depósitos ubicados en el techo del vehículo.
Figura 2.45. Mercedes Benz Citaro.
108
Figura 2.46. Depósito de hidrógeno del Mercedes Benz Citaro que contiene 35 kg de hidrógeno.
El Citaro Fuel CELL-Hybrid (Figura 2.47) es la última generación de autobuses de

pila de combustible y fue presentado por primera vez en Hamburgo en noviembre de
2009. Alrededor de 30 de los autobuses están operando en Hamburgo y otras áreas
metropolitanas europeas.
El primer autobús híbrido con pila de combustible de Mercedes-Benz es un concepto

de vehículo innovador que combina elementos ya probados por los autobuses de
pila de combustible de Mercedes-Benz, con el autobús diesel-eléctrico Citaro G
BlueTec Hybrid bus e incorpora mejoras técnicas para formar un concepto de autobús
completamente nuevo. Además del considerable aumento de la vida útil de las pilas
de combustible, que ahora se han elevado hasta al menos 6 años ó 12 000 horas de
operación, los requerimientos de servicio de la pila de combustible y también de las
baterías y los motores eléctricos han sido reducidos drásticamente, por lo que están
prácticamente libres de mantenimiento en toda su vida.
Figura 2.47. Citaro fuel CELL Hybrid bus.
109
Los dos sistemas de pila de combustible (60 kW cada uno) de tercera generación,
que alimentan los dos motores eléctricos cubo-rueda (60 kW en continuo / 80 kW
de potencia pico), son del mismo tipo que los usados en el B-Class F-CELL. Gracias
a la mejora de los componentes que forman parte de la pila de combustible y a la
hibridación de las baterías litio-ion, el autobús Citaro FuelCELL-Hybrid consume hasta
un 50 % menos de hidrógeno que la generación anterior. La capacidad de las baterías
(27 kWh) permite al motor eléctrico ser alimentado con 120 kW de manera constante y
además es suficiente para que avance durante varios kilómetros impulsado únicamente
por las baterías.
Los 35 kg de hidrógeno que están almacenados en cilindros a presión a 350 bar en el

techo del autobús, permiten una autonomía de aproximadamente 250 km.
Tres años después de introducir en el mundo su primer autobús con pila de combustible,
Hyundai Motor Company presentó la segunda generación del autobús de hidrógeno
con pila de combustible en el Seoul Motor Show en 2009. Basado en la más reciente
plataforma de autobús Low Floor Aero City, el vehículo disponía de 26 asientos.
Las características del vehículo, con numerosos avances técnicos, incluyendo dos
sistemas de pila de combustible conectados en paralelo con una salida de 100 kW
cada uno, tres motores eléctricos de 100 kW y seis depósitos de hidrógeno a 350 bar
alojados en el techo del autobús, proporcionaban al autobús una autonomía de 360 km
(modo ciudad). El siguiente paso fue a finales de 2010 cuando una flota de autobuses
de segunda generación operaba en servicio diario en ciudades de Corea.
El fabricante de autobuses canadiense New Flyer Industries ha estado desarrollando

autobuses con pila de combustible desde principio de los años 90. En 1994, New
Flyer Industries, junto con Ballard Power Systems, desarrollaron uno de los primeros
autobuses de hidrógeno con pila de combustible en el mundo. La última generación
de autobuses híbridos con pila de combustible, un autobús de 12 m de piso bajo, está
equipado con módulos de pila de combustible pesados de Ballard Power Systems de
130 kW. Los 60 kg de hidrógeno comprimido, almacenado en un sistema de depósito
a 350 bar, y la energía de una batería híbrida de níquel-metal son suficientes para
dar una autonomía aproximada de 500 km. 20 de estos autobuses estuvieron en
funcionamiento durante las Olimpiadas de invierno de 2010 en Vancouver y Whistler.
En 2001, Hino Motors y sus compañías financieras, Toyota Motor Corporation,

presentaron el primer prototipo de autobús híbrido con pila de combustible.
Tres autobuses de la última generación fueron introducidos en 2006 y están en
funcionamiento en rutas públicas alrededor del Central Japan International Airport
(Centrair) al sur de Nagoya. El autobús, que tiene una capacidad de más de 60
pasajeros, fue desarrollado conjuntamente por Toyota e Hino, usando tecnología y
conocimientos de ambas compañías. Toyota desarrolló el sistema híbrido de pila de
combustible e Hino el chasis y otros componentes del autobús. Los siete depósitos
de alta presión a 350 bar con una capacidad de alrededor de 20 kg de hidrógeno
alimentan los dos sistemas de pila de combustible, que aportan una potencia de
90 kW cada uno.
El sistema de pila de combustible junto a la batería híbrida de níquel-metal alimenta

los dos motores eléctricos de 80 kW, que tienen un par motor de 260 Nm cada uno.
110
El fabricante de autobuses Van Hool NV produce, en cooperación con el fabricante

de pilas de combustible UTC Power, autobuses híbridos con pila de combustible para
los mercados americano y europeo. Desde 2005 hasta 2006, la compañía ha vendido
varios autobuses híbridos con pila de combustible en el mercado americano (California
y Connecticut). En Europa, el primer autobús híbrido con pila de combustible fue
introducido en junio de 2007 por una compañía belga de transportes.
La última generación de autobuses híbridos con pila de combustible, un autobús de

dos ejes para el mercado americano, está basada en el Van Hool A300L y tiene una
longitud de más de 12 m y una capacidad de 28 asientos.
El autobús es más ligero que los modelos de autobús anteriores, tiene mayor eficiencia
de operación y utiliza sistemas de baterías avanzadas de litio-ion. Los depósitos de
hidrógeno del techo del autobús proporcionan una autonomía de más de 480 km.
El autobús contiene un sistema de energía de pila de combustible UTC Power Pure

Motion Model 120 con una potencia de salida de 120 kW. Van Hool recibió un pedido
de 16 de estos nuevos autobuses para utilizarlos en las flotas de transito urbano de
California y Connecticut, los cuales fueron entregados entre finales de 2009 y durante
2010.
También, durante la Exposición Universal de 2008 en Zaragoza (España), los autobuses

que se encargaban del transporte de las autoridades eran de pila de combustible de
hidrógeno como el que se muestra en la Figura 2.48.
Figura 2.48. Autobús de pila de combustible de hidrógeno e hidrogenera de Valdespartera.
111
A.1.3. Carretillas
Una de las aplicaciones en la que el hidrógeno empieza a tener sentido económicamente
hablando es en la integración de pilas de combustible en el tren de potencia de las
carretillas elevadoras.
Los principales problemas que presentan las carretillas de baterías son los largos
tiempos de recarga de las baterías y la escasa autonomía que presentan. En un
mismo turno de trabajo de 8 horas, un operario deberá parar al menos una vez para
reemplazar las baterías por unas cargadas (tiempo perdido en el reemplazo 15-30
minutos); con una carretilla de hidrógeno la recarga se hace inmediata (2-3 minutos) y
una única carga permite operar durante todo el turno de trabajo.
Para este tipo de aplicaciones se ha desarrollado lo que se viene denominando

“power-pack”, no es más que el bloque de potencia encargado del movimiento de la
carretilla y en el que se incluye la pila de combustible.
Existen fabricantes como PLUG POWER, que se dedican a la fabricación de estos

bloques de potencia, como se puede apreciar en la Figura 2.49.
Figura 2.49. Módulo de potencia de PlugPower. Fuente: PluPower.
Dentro del Proyecto LIFE+ ZeroHytechPark, Fundación Hidrógeno Aragón, ha

desarrollado un “power pack” propio encargado del movimiento de la carretilla
elevadora que se muestra en las Figuras 2.50 y 2.51.
112
Figura 2.50. Carretilla elevadora impulsada por una pila de combustible de hidrógeno.
Figura 2.51. Repostaje “power pack”, desarrollado por Fundación Hidrógeno Aragón.
A.1.4. Vehículos de reparto

La aplicación de los trenes de potencia con pila de combustible en camiones es, en el
estado actual de la tecnología, razonable sólo en vehículos comerciales de transporte
ligeros.
Hasta el momento, Daimler AG ha desarrollado dos generaciones de camiones

ligeros. El Mercedes-Benz y el Dodge Sprinter fueron introducidos en 2001 (primera
generación) y 2004 (segunda generación) en funcionamiento diario por los servicios
internacionales de paquetería de Alemania y EEUU.
113
Los vehículos de la segunda generación, que han estado funcionando durante dos
años, contenían un sistema de pila de combustible de 68 kW y una batería híbrida de
níquel-metal de 20 kW, que enviaba una energía al motor eléctrico de 80 kW.
El sistema de almacenamiento de hidrógeno a 350 bar con una capacidad de 5,6 kg

de hidrógeno permitía una autonomía de más de 150 km. Durante su funcionamiento,
los tres Sprinters que fueron introducidos acumulaban más de 2 400 horas de
funcionamiento y 64 000 km sin ningún problema de operación reseñable.
A.1.5. Nuevos pasos en el camino a la comercialización

Además de los avances técnicos que son necesarios para la comercialización de
vehículos con pila de combustible, también son especialmente necesarios avances
sobre el desarrollo de la infraestructura del hidrógeno. Sin suficientes hidrogeneras, la
comercialización de los vehículos de pila de combustible es inútil. Como las unidades de
reabastecimiento en el hogar para producción local y el abastecimiento de hidrógeno
no son competitivos hasta el momento en precio y sofisticación, los futuros clientes
dependerán de la red de hidrogeneras instaladas.
Para el desarrollo de la infraestructura, resulta necesario unir los esfuerzos de los

gobiernos, de los fabricantes de automóviles y especialmente las grandes empresas
del gas y del petróleo.
Más mejoras técnicas deben también ser realizadas antes de la entrada del mercado
incipiente. Estas mejoras van desde la durabilidad, eficiencia y reducción de coste y
peso, hasta el correspondiente servicio de códigos y estándares. La nueva tecnología
será solo exitosa en los mercados si son completamente competitivos hacia las
necesidades de todos los clientes. El principal reto para alcanzar esta meta es el
precio, especialmente en los sistemas de pila de combustible, las baterías de alto
voltaje, la electrónica de potencia y los sistemas de almacenaje de hidrógeno. Las
futuras reducciones de coste serán logradas a través de varias medidas:
■■ La economía de escala hará que el coste medio por sistema de pila de

combustible o batería baje ya que los costes fijos serán compartidos entre un
número creciente de componentes.
■■ Los avances tecnológicos también contribuyen en la reducción de costes. Como
el mercado para los componentes especiales de la creciente movilidad eléctrica
aumenta, el modelo de negocio para entrar en el mercado llegará a ser más
atractivo y toda la industria crecerá en tamaño. Como el número de proveedores
disponibles aumentará, las condiciones industriales tentarán a los vendedores
a recortar precios o tomar otras medidas competitivas para impulsar la venta.
Más mejoras en la tecnología de las pilas de combustible deben ser acometidas en lo
que respecta al almacenaje de hidrógeno. Un adecuado almacenaje de hidrógeno es
esencial para aumentar la autonomía que puede ser alcanzada por el vehículo de pila
de combustible.
114
Existe potencial para mejorar dentro de la construcción de los depósitos y también

en la presión a la cual el hidrógeno puede ser almacenado en el depósito. Hasta
el momento, la construcción de sistemas de almacenamiento de hidrógeno es muy
compleja y cara cuando intentan cumplir todos los necesarios aspectos de seguridad.
En el futuro, la construcción debe ser simplificada sin perder de vista los aspectos de
seguridad.
En el desarrollo de baterías de alto voltaje, se requieren nuevos enfoques para mejorar

la energía útil contenida en las celdas.
115
RESUMEN
■
El vehículo eléctrico puro cuenta con tres sistemas posibles de almacenamiento de
energía. Las baterías son el “depósito” principal, y tanto supercondensadores como
volantes de inercia se utilizan normalmente como sistemas de apoyo.
■
Los vehículos híbridos cuentan con dos sistemas de propulsión. Dependiendo
de su interacción se tienen arquitectura híbrida en serie o en paralelo. La principal
característica de la arquitectura híbrida en serie es que con el motor térmico nunca
se impulsan las ruedas directamente. El par-velocidad creado por el motor térmico
se utiliza en un alternador para generar electricidad. Por otro lado, en la configuración
en paralelo tanto el motor térmico como el eléctrico pueden impulsar el vehículo de
manera individual o conjuntamente.
■
Las principales limitaciones del vehículo eléctrico de baterías son su autonomía y el
elevado tiempo de recarga. Este hecho se puede solucionar con sistemas híbridos de
baterías y pila de combustible.
■
La evaluación del proceso de transformación de la energía se puede llevar a cabo por
dos métodos diferenciados en función del campo de actuación. Si se trabaja desde el
origen de generación del combustible hasta el consumo en el vehículo se hablará de
well to wheel, mientras que si se habla del rendiminto hasta su consumo en el vehículo
se nombrará como well to tank.
■
Los vehículos eléctricos requieren menos mantenimiento que los térmicos y por ende
de los híbridos debido a su mayor simplicidad y a la robustez de los motores eléctricos.
117
3 3
DIDÁCTICA
UNIDAD
3. Sistemas de almacenamiento

de energía de vehículo
3: Sistemas de almacenamiento de energía de vehículo
ÍNDICE
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 123
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 124
3.1. Introducción......................................................................................................................................................... 125
3.2. Fundamentos físicos........................................................................................................................................... 129
3.2.1. Unidades eléctricas del almacenamiento................................................................................................................. 131
3.3. Tipos de almacenamiento eléctrico................................................................................................................... 133
3.3.1. Densidad energética y densidad de potencia........................................................................................................... 133
3.3.2. Densidad energética en función del volumen........................................................................................................... 135
3.3.3. Costes............................................................................................................................................................... 136
3.3.4. Vida Útil............................................................................................................................................................. 137
3.3.5. Elección de una tecnología de almacenamiento....................................................................................................... 138
3.4. Baterías................................................................................................................................................................ 139
3.4.1. Principio físico y características.............................................................................................................................. 139
3.4.2. Tipos................................................................................................................................................................. 145
3.5. Condensadores.................................................................................................................................................... 154
3.6. Volantes de inercia.............................................................................................................................................. 157
3.7. Características técnicas (hojas técnicas).......................................................................................................... 159
3.7.1. Batería............................................................................................................................................................... 159
3.7.2. Condensadores................................................................................................................................................... 162
3.7.3. Discos de inercia................................................................................................................................................. 163
3.8. Pilas de Combustible........................................................................................................................................... 165
RESUMEN................................................................................................................................................................... 169
121
OBJETIVOS
■ Conocer las diferentes formas de almacenar energía eléctrica a bordo de un vehículo.
■ Ver las características y el funcionamiento de cada tipo de almacenamiento.
■
Saber en qué vehículos y contextos es más eficiente un método de almacenamiento que
otro.
■ Analizar las hojas de características de un fabricante de sistemas de almacenamiento.
123
INTRODUCCIÓN
La situación energética actual, basada principalmente lo representa el almacenamiento, ya que el resto de

en combustibles fósiles, exige un cambio de elementos están perfectamente desarrollados. Hoy
modelo. La tendencia actual pasa por la reducción en día, uno de los descubrimientos energéticos más
de la dependencia del petróleo paulatinamente. revolucionario sería la manera de almacenar energía
Aproximadamente el 20 % del total del consumo eléctrica de manera sencilla, eficiente y ligera.
energético corresponde al sector automovilístico, por Por ello, es fundamental prestar especial atención a
ello, la independencia con los combustibles fósiles se las características que presentan los distintos tipos de
plantea hoy en día mediante la introducción del coche almacenamiento de energía eléctrica en los vehículos.
eléctrico. A priori, parece conocido que las baterías son uno de
Uno de los mayores agravios comparativos del coche estos tipos, sin embargo, se verá que no son ni el
eléctrico con respecto al de gasolina o gasoil es que almacenamiento óptimo ni el único.
los combustibles fósiles contienen implícitamente A lo largo de esta unidad se van a estudiar y analizar
energía química, y sin embargo, la electricidad debe baterías, condensadores, volantes de inercia e
ser almacenada para poder ser utilizada en el vehículo. hidrógeno.
Dicho almacenamiento no es tan trivial ni sencillo. En
este sentido, en un coche eléctrico el mayor problema
124
3.1. Introducción
El almacenamiento habitualmente utilizado por los vehículos eléctricos e híbridos está
basado en la tecnología de la batería electroquímica. La batería no es un invento
reciente, pues su origen data de hace más de dos siglos y desde entonces ha ido
evolucionando, llegando a ofrecer soluciones a muchos problemas energéticos. A
continuación, en la Figura 3.1 se exponen los hitos más importantes de la historia de
la batería electroquímica.
■■ La primera batería electroquímica fue inventada por Volta en el año 1800. Esta
batería era capaz de producir una corriente eléctrica duradera en el tiempo. En
su memoria fue llamada pila voltaica.
■■ En el año 1860 Gaston Planté fue el encargado de construir un primer modelo

de acumulador de plomo-ácido. Al principio, este acumulador no tuvo la
aceptación que se esperaba, sin embargo; a finales del siglo XIX, cuando explicó
públicamente las características de su acumulador, fue aceptado por la población
y comenzó su fabricación y un proceso de desarrollo para su perfeccionamiento.
Carl Gassneren el año 1887, presentó una patente de la “pila seca”, la cual tiene
esta denominación porque el electrolito no es líquido, sino que lo conforma una
pasta de yeso.
■■ En el año 1899, los científicos suecos Waldmar Jungner y Berg fueron los
inventores de lo que hoy conocemos como la batería de níquel-cadmio (Ni-
Cd). Esta batería era recargable y estaba formada por dos electrodos de níquel
y cadmio en una disolución de hidróxido de potasio(KOH). Se comenzó a
comercializar en su país natal (Suecia) en el año 1910, mientras que a Estados
Unidos llegó sobre el año 1950.
■■ La investigación con las baterías de litio comenzó en 1912, donde el primer

investigador de este tipo de tecnología fue G. N. Lewis, aunque no fue hasta
los años 70 cuando se comenzaron a vender las primeras unidades de este
tipo de baterías. En la actualidad existen diversas baterías que tienen litio en el
ánodo y diferentes sustancias en el cátodo, como sulfuro de hierro o dióxido de
manganeso.
■■ En los años 70, comenzó a desarrollarse la tecnología de las baterías de níquel

metal hidruro (NiMH), sin embargo, hasta los años 90 no aparecieron en el
mercado.
■■ En los años 80, John B. Goodenough un químico estadounidense y su equipo

de investigación de la empresa Sony, produjeron la batería de iones litio, que
además de ser recargable, era mucho más estable que la batería de litio puro.
Fue en el año 1996 cuando se lanzó al mercado la batería de polímero de ion
de litio, en la que el electrolito está alojado en un polímero sólido compuesto
mientras que los electrodos y los separadores se encuentran laminados entre
ellos, lo cual hace posible su envoltura con materiales flexibles.
125
Figura 3.1. Evolución histórica de las baterías. Fuente: IES Leonardo.
A lo largo de la historia se ha experimentado con gran cantidad de tipos de pilas. Se

han obtenido resultados favorables para una gran cantidad de aplicaciones. El reto a
día de hoy es lograr que sean económicamente viables, que dispongan de la densidad
energética suficiente para su uso en un vehículo eléctrico y que se reduzca su tiempo
de recarga (y por lo tanto la “no disponibilidad” del vehículo).
Densidad energética (kWh/kg)

Se define la densidad energética como la cantidad de energía almacenada
en un acumulador por unidad de masa.
126
A día de hoy, las baterías más usadas, por su mejor relación calidad/precio, son las
baterías de plomo ácido. No obstante, los vehículos híbridos utilizan baterías de níquel
metal hidruro por su mejor ciclabilidad y la ausencia de efecto memoria; sin embargo,
cada vez es más común encontrarse con baterías de ion litio, ya que presentan alta
densidad de potencia y un precio más competitivo, por lo que están llamadas a ser las
sucesoras de las baterías de plomo-ácido.
Ciclabilidad
Se define ciclabilidad como el número de ciclos (carga – descarga) que una
batería es capaz de soportar sin perder sus características de autonomía
iniciales.
Adicionalmente a las baterías electroquímicas, aparecen como medio de

almacenamiento de energía los condensadores. Históricamente, los condensadores
se han utilizado para almacenar energía eléctrica a bajísimas densidades de energía,
de manera que sólo eran utilizados en aplicaciones electrónicas y nunca como fuente
de energía.
Recientemente, se inventaron los denominados condensadores de doble capa

(Figura 3.2), caracterizados por presentar densidades de potencia nunca vistas
anteriormente en condensadores. Hoy en día, se plantea su uso en vehículos híbridos
como fuente de potencia instantánea, ya que su densidad energética sigue por debajo
de las baterías pero su densidad de potencia es mucho mayor. Es decir, alcanzan sin
problema los niveles de tensión y suministro de intensidad necesarios en vehículos,
pero el tiempo de suministro es reducido todavía.
Figura 3.2. Condensador de doble capa.
127
También se plantea el almacenamiento energético en discos de inercia. Dichos

dispositivos almacenan la energía en un disco de alto momento de inercia girando a
gran velocidad, es decir, el disco tiene la propiedad de permanecer girando durante
mucho tiempo. De esta manera, la energía eléctrica es almacenada en forma de
energía cinética. Este es el sistema de almacenamiento que se utiliza en la Fórmula 1,
el conocido “Kinetic Energy Recovery System” (KERS); sin embargo, las características
de estos dispositivos no los hacen aptos para la impulsión del vehículo de manera
autónoma.
Por último, se define una pila de combustible como el dispositivo electroquímico

que transforma energía química de manera directa en energía eléctrica. Así, una pila
de combustible puede ser un impulsor del vehículo eléctrico si se acompaña con un
sistema de almacenamiento; en general, depósitos de hidrógeno en estado gaseoso a
alta presión de almacenamiento. Este sistema, a diferencia de los volantes de inercia,
es un sistema autónomo y que proporciona alta autonomía con cada recarga de los
depósitos.
128
3.2. Fundamentos físicos

En primer lugar, para la correcta comprensión de los sistemas de almacenamiento
es necesario entender el concepto de corriente eléctrica. La corriente eléctrica se
puede representar mediante la carga (q) que atraviesa una sección transversal de un
cable en un tiempo determinado (t), entonces la corriente (I) que atraviesa el cable
viene determinada por la siguientes expresión I = q/t. Donde la carga q viene dada en
culombios, el tiempo t en segundos y la intensidad I en amperios (1 A = 1 C/s).
I = q/t
Donde:
I Intensidad (A)
q Carga (C)
t Tiempo (s)
La corriente eléctrica es un flujo de electrones que circulan por un conductor.

Cada electrón tiene una carga (energía), luego la corriente es el movimiento
de carga por un conductor. La carga eléctrica se mide en culombios (C).
Las zonas de mayor potencial disponen de mayor cantidad de electrones que las de
menor potencial, la corriente eléctrica trata de equilibrar esta diferencia, de manera
que los electrones se desplazan de zonas con mayor voltaje (potencial) a zonas de
menor potencial.
El funcionamiento de la electricidad se podría asemejar al de un sistema hidráulico

donde el potencial o voltaje sería la altura y la corriente eléctrica el flujo de agua, tal
como aparece en la Figura 3.3.
Figura 3.3. Semejanza electricidad - sistema hidráulico. La bomba sería la fuente de energía que eleva el agua hasta un nivel
superior, equivaldría al generador eléctrico que proporciona potencial/voltaje a un punto del circuito, la corriente
eléctrica equivale al agua.
129
El voltaje sería el equivalente a la altura, de manera que a mayor altura de agua mayor
es la energía disponible. La corriente eléctrica sería el flujo de agua. En el caso de la
corriente serían electrones por segundo o Culombios por segundo, en el caso del
agua, litros por segundo.
El flujo de agua dependerá del grosor del tubo y de la fuerza necesaria para mover la
turbina. En electricidad sería la resistencia que los conductores imponen al paso de la
electricidad.
Siguiendo con el símil hidráulico, el problema del almacenamiento eléctrico sería cómo
almacenar la mayor cantidad de agua en el depósito, logrando el menor peso, el
menor espacio y el precio más ajustado posible.
Un sistema de almacenamiento de energía eléctrica equivaldría a un depósito elevado

a una cierta altura que no dispone de bomba. La bomba, en el símil hidráulico, sería
el sistema de recarga.
De esta manera se explica la forma de medir la capacidad en las baterías electroquímicas.

La capacidad de una batería se mide por su voltaje y por los amperios que puede
suministrar durante una hora, es decir, por la altura a la que está colocado el depósito
y por el flujo que puede suministrar durante una hora, o lo que es lo mismo, el volumen
del depósito.
Dos baterías de diferente voltaje, pero iguales capacidades, medidas en amperios

hora tendrán diferente energía almacenada. De la misma manera que dos depósitos
del mismo volumen pero colocados a diferentes alturas tendrán diferente energía.
Dos baterías de igual voltaje, pero diferentes capacidades, medidas en amperios

hora tendrán diferente energía. De la misma manera que dos depósitos de diferente
volumen, pero a la misma altura tendrán diferente energía.
El vatio hora (Wh)

Se define como la energía que consume un elemento que desarrolla una
potencia de un vatio durante una hora.
Para el cálculo de la energía que almacena una batería bastaría con multiplicar sus
amperios hora (Ah) por su voltaje (V), de manera que se obtendrían vatios hora (Wh)
(unidad de energía).
130
Para este ejemplo se asume que según el símil anterior 1 A equivale a 1 litro/
minuto y que 1 V equivale a 1 metro de altura.
Si se tienen 2 baterías, una de 15 V y otra de 48 V y ambas son de 10 Ah.
¿Cuál tendrá más energía?
Como energía (E) = V x I x t
Donde:
■■ V: Voltaje (V)
■■ I: Corriente (A)
■■ t: Tiempo (s)
La batería de 48 V tendrá 48 V x 10 Ah = 480 Wh.
La batería de 15 V tendrá 15 V x 10 Ah = 150 Wh. Por lo tanto, la batería de
48 V contiene mucha más energía.
Esto sería el equivalente a dos depósitos que pudieran suministrar 10 litros/
minuto durante una hora, o lo que es lo mismo, dos depósitos de 600 litros,
uno colocado a 48 m altura y el otro colocado a 10 m de altura. Obviamente,
el flujo saliente del de 48 m puede generar mucha más energía por estar
mucho más alto.
La medida de Ah no implica que la batería tenga que ser descargada a esos amperios
durante una hora, simplemente es una manera de medir su capacidad. Si se requiere
el doble de amperios (idealmente), la batería se descargará en la mitad de tiempo.
La explicación realizada para las baterías es extrapolable a cualquier sistema de

almacenamiento eléctrico, de manera que un condensador o un disco de inercia
también podrían ser considerados como un depósito de agua elevado.
3.2.1. Unidades eléctricas del almacenamiento

Se definen a continuación las principales unidades eléctricas con las que se va a
trabajar en esta unidad:
■■ Culombio (C): es la unidad de carga eléctrica. Un culombio equivale a una carga

de 6,241 ×1018 electrones.
■■ Amperio (A): es la unidad de corriente eléctrica. Un amperio se define como un

culombio de carga pasando cada segundo por un conductor.
■■ Voltios (V): es la unidad de potencial eléctrico (diferencia de alturas). Es la

diferencia de potencial en un conductor eléctrico cuando circula por él una
intensidad de un amperio (A) utilizando un vatio de potencia (W). Vatio (W): es
la unidad de potencia eléctrica. Es equivalente a utilizar la energía de un julio en
un segundo (1 J/s). Expresado en unidades eléctricas, un vatio es la potencia
eléctrica que es producida por una diferencia de potencialde un voltio (V) y una
corriente eléctrica de un amperio (A).
131
■■ Amperio hora (Ah): expresa la capacidad de la batería. Se define como una

corriente de un amperio atravesando un conductor durante una hora.
■■ Vatio hora (Wh): es la unidad de energía más utilizada en electricidad junto con
sus múltiplos: kilovatiohora (kWh), megavatiohora (MWh) y gigavatiohora (GWh).
El múltiplo más utilizado es el kWh que se define como la energía desarrollada
por una potencia de un kilovatio (kW) durante una hora; es equivalente a 3,6
mega julios (MJ).
■■ Julio (J): es la unidad de energía del Sistema Internacional (SI) y de ella derivan
todas las unidades de energía.
Para una mejor comprensión se continúa con el símil hidráulico de las unidades donde:
■■ El culombio sería el equivalente al litro.
■■ El amperio sería el equivalente al litro por segundo.
■■ El voltio sería el equivalente al metro de altura.
■■ Los amperios hora serían la capacidad total de un deposito en litros, o lo que es

lo mismo, el flujo necesario en litros/segundo para vaciar el depósito en 1 hora.
■■ Las unidades de energía serían las mismas, ya que la energía existe en ambos
sistemas y puede ser medida en cualquier unidad. No obstante, en un sistema
hidráulico la energía se mediría en Julios preferentemente.
En la Figura 3.4 se listan las unidades eléctricas vistas hasta el momento junto con
otras, que aunque no relacionadas directamente con las baterías, si conocimiento
básico resulta fundamental.
Magnitud Unidad Símbolo Equivalencia

Capacitancia Faradio F C/V
Carga eléctrica Culombio C As
Conductancia Siemens S A/V. W-1
Densidad de flujo magnético Tesla T Wb/m2.N/(A m)
Energía, trabajo, calor Julio J kg m2/s2, N m
Flujo magnético Weber Wb Vs
Frecuencia Hertz Hz s-1
Intensidad (corriente eléctrica) Amperio A W/V
Inductancia Henrio H Wb/A
Potencia Vatio W kg m2 /s3, J/s
Potencial eléctrico, voltaje eléctrico, Voltio V W/A, J/C
diferencia de potencial
Resistencia Ohmio Ω V/A
Figura 3.4. Unidades eléctricas.
132
3.3. Tipos de almacenamiento eléctrico

El objetivo de este apartado es realizar una exposición y comparativa de los diferentes
modos de almacenamiento energético en automóviles híbridos y eléctricos.
Los métodos de almacenamiento actualmente considerados con potencial para

propulsar o hibridar un vehículo son los siguientes:
■■ Baterías electroquímicas:
□□ Comerciales:
●● Plomo-ácido.
●● Níquel-cadmio.
●● Níquel-hidruro metálico.
●● Ion litio-LiPo.
□□ En desarrollo:
●● Zebra.
●● Metal aire.
■■ Supercondensadores.
■■ Volantes de inercia.
■■ Hidrógeno.
Para que un método de almacenamiento de energía sea válido para vehículos

eléctricos, debe presentar una serie de características específicas, principalmente
relacionadas con la densidad de potencia. En los siguientes apartados se analizan las
características de cada una de las tecnologías antes listadas en base a la densidad
energética, el coste y la vida útil.
3.3.1. Densidad energética y densidad de potencia

En primer lugar es necesario definir los conceptos de densidad energética y densidad
de potencia. La densidad energética es la capacidad de energía que la tecnología
puede suministrar en función del peso. Está relacionada de manera directa con la
capacidad de almacenamiento de energía (autonomía) que se tiene y se mide en Wh/
kg. Por otro lado, la densidad de potencia es la potencia por unidad de masa que
presenta el sistema de almacenamiento (tensión e intensidad capaz de proporcionar),
se mide en W/kg.
133
En la Figura 3.5 se muestra un gráfico en el que se comparan los valores de densidad

energética frente a los de densidad de potencia para las diferentes tecnologías de
almacenamiento nombradas. En dicha figura se observa por ejemplo cómo las pilas
de combustible tienen una densidad de potencia más baja pero una densidad de
energía muy alta, lo cual quiere decir que si se quiere una pila de combustible muy
potente, va a ser muy pesada, pero si por el contrario no se requiere mucha potencia
pero sí mucho almacenamiento (autonomía), la pila de combustible es la opción ideal.
En el lado opuesto se encuentran los condensadores, los cuales presentan una alta
densidad de potencia pero baja densidad energética, de manera que si se necesita
almacenar mucha energía se deberán utilizar muchos condensadores y por tanto
mucho peso. Si por el contrario, lo que se requiere son altas potencias durante cortos
períodos de tiempo, los condensadores serán la opción más ligera. Es por ello que son
los candidatos ideales para regular los picos de potencia de los vehículos eléctricos.
Figura 3.5. Relación de valores de densidad energética frente a densidad de potencia para varios sistemas de almacenamiento.
Por último, las baterías se encuentran en el punto intermedio entre los condensadores
y las pilas de combustible, aunque existen grandes variaciones dependiendo de la
tecnología de baterías que se utilice. A continuación, en base a la Figura 3.5, se realiza
la comparativa anterior únicamente para el caso de baterías.
En las baterías se observa una progresión lineal en ambos factores (ver Figura 3.6) de
manera que una batería de níquel-hidruro es más ligera en cualquier caso que una
de plomo-ácido y una de ion litio es la más ligera en cualquier caso. No importa si se
necesita mucha potencia o mucho almacenamiento, las baterías de ion litio son las
más ligeras que se pueden instalar comercialmente en un vehículo.
134
Figura 3.6. Relación de densidades de energías volumétricas y másicas para diferentes tipos de baterías.
3.3.2. Densidad energética en función del volumen

Otro parámetro limitante en un vehículo a la hora de instalar baterías es el volumen. De
nada sirve un almacenamiento de bajo peso si su volumen hace inviable la instalación
en el vehículo. La Figura 3.7 muestra la relación entre densidad volumétrica de energía
(kWh/m3) y densidad másica de energía (kWh/t).
Figura 3.7. Relación de densidad de energía volumétrica y másica para diferentes sistemas de almacenamiento energético.
Se observa una evolución lineal en todas las tecnologías, lo cual implica que la
relación entre el volumen y el peso es constante para todas ellas. El mismo peso en
diferentes tecnologías implica aproximadamente el mismo volumen. La diferencia de
una tecnología a otra radica en cuánta energía puede almacenar por unidad de peso.
Se observa también que los discos de inercia (por ello no aparecían en las gráficas
anteriores) tienen una menor densidad energética que los condensadores.
135
3.3.3. Costes
Otro factor importante para seleccionar un método de almacenamiento es su coste.
Por ello, se va a realizar un estudio del coste de la potencia y la energía para cada
tecnología de almacenamiento.
Como se observa en la Figura 3.8, el coste para las tecnologías de volantes de inercia,
supercondensadores e hidrógeno se dispara, presentando un precio más reducido
las baterías.
Sin embargo, no sólo se debe tener en cuenta el coste en relación a la energía; es

fundamental determinar el coste por unidad de potencia instalada. Dicha relación
se muestra en la Figura 3.9 en la que se observa que los volantes de inercia y los
supercondensadores son los de menor coste y que mientras las baterías se mantienen
en un nivel intermedio, el hidrógeno resulta el más costoso.
Figura 3.8. Relación coste por unidad de energía para distintas tecnologías de almacenamiento. Fuente: propia.
136
Figura 3.9. Relación coste por unidad de potencia para distintas tecnologías de almacenamiento. Fuente: propia.
Los supercondensadores son siempre elegidos en aplicaciones en las que se requieran

altas potencias en cortos periodos de tiempo (alta densidad de potencia, bajo coste
de potencia), de ahí los reducidos costes que presenta.
3.3.4. Vida Útil

La energía eléctrica de una batería es consumida y recargada muchas veces a lo largo
de su vida útil; es ahí donde aparece otra de las características que diferencian las
técnicas de almacenamiento: la vida útil.
La vida útil de una tecnología de almacenamiento se puede definir como la capacidad

para ser sometida a un número determinado de ciclo de carga y descarga. Para
determinarla, se mide el número de ciclos que soporta antes de dejar de cumplir su
función inicial. Además, normalmente, el número de ciclos que aguanta depende de
la profundidad de descarga a la que se le somete, entendiendo por profundidad de
descarga la cantidad de carga que se ha gastado antes de volver a recargar.
En la Figura 3.10 se relaciona la eficiencia de cada sistema con la vida útil de la batería
expresada en ciclos al 80 % de descarga.
137
Figura 3.10. Relación entre la eficiencia y la vida útil del sistema de almacenamiento energético.
De nuevo se observa que los supercondensadores son los que soportan más ciclos
de carga y descarga. En el ámbito de las baterías, las de ion - litio vuelven a ser las
mejores.
3.3.5. Elección de una tecnología de almacenamiento

Uniendo los factores del coste energético y el número de ciclos (vida útil) se estudia
qué almacenamiento tiene un menor coste por ciclo, o lo que es lo mismo, en qué
sistema cuesta menos almacenar un kWh. En este caso, la mejor opción serían las
centrales de bombeo; sin embargo, este no es un almacenamiento que se pueda
adaptar a los vehículos.
En el caso de necesitar un bajo precio, la mejor opción son los supercondensadores,

sin embargo, este tipo de almacenamiento se caracteriza por proporcionar importantes
picos de potencia pero durante períodos cortos de tiempo.
Como conclusión se puede decir que no existe un almacenamiento ideal, sino muchos
tipos con características, cualidades y defectos diferentes. Para cada vehículo en
concreto habrá que elegir el almacenamiento energético que mejor se adapte a sus
características de potencia, energía, precio, peso, volumen, etc.
En baterías se podría concluir que la mejor opción en cualquier caso es el ion litio,
aunque es la más cara y también tiene “fecha de caducidad” como el petróleo, es
decir, se agota.
Finalmente, en el caso de necesitar muchos ciclos y una alta densidad de potencia, las
mejores opciones son los supercondensadores o los discos de inercia.
138
3.4. Baterías
Una batería electroquímica es un dispositivo formado por celdas que, a partir de una
reacción química reversible, generan energía eléctrica en corriente continua. En la
Figura 3.11 se muestra la imagen de un vehículo que incorpora baterías.
Figura 3.11. Vehículo con incorporación de baterías.
3.4.1. Principio físico y características

El principio físico que explica el funcionamiento de una batería es una reacción
química. Una reacción química es un proceso químico por el cual un elemento o
compuesto de elementos se transforma en otro con distinta composición química.
En una batería la reacción química que se produce es la denominada redox. En esta
reacción, un elemento se oxida mientras que el otro se reduce, es decir, el primero
pierde electrones mientras que el segundo los gana. A continuación se muestra un
ejemplo de este tipo de reacciones, en el que las dos primeras son las reacciones de
reducción para ánodo y cátodo y la tercera es la reacción global.
Cu2+ + 2 e- → Cu(s) ε0 = +0,34V
Zn2+ + 2 e- → Zn(s) + 2e- ε0 = -0,76V
Cu2+ + Zn(s) → Zn2+ + Cu(s) ε0 = +1,10V
El modelo básico de batería se basa en la elección de dos materiales. Dichos materiales

forman un llamado par electroquímico; uno de ellos se reducirá y el otro se oxidará.
Por otro lado, como se ha comentado, una batería electroquímica está formada por
celdas, las cuales, a su vez están formadas por dos capas denominadas electrodos,
separados por una tercera capa denominada electrolito. Los electrodos se denominan
a su vez ánodo o polo negativo y cátodo o polo positivo.
139
El proceso de reducción se da en el cátodo, ya que éste gana electrones y el proceso

de oxidación se da en el ánodo, ya que éste cede electrones. Dicho flujo de electrones
entre el par electroquímico se conduce por un cable, de manera que pueda ser
aprovechado en forma de electricidad. En la Figura 3.12 se observa un esquema de
una celda de batería con los flujos de electrones e iones.
Figura 3.12. Esquema básico de una batería.
A cada reacción de reducción le corresponde un potencial electroquímico expresado

en voltios (V), de manera que si se conoce la reacción de oxidación que se da en el
ánodo y la de reducción que se da en el cátodo se puede conocer el voltaje que dará
ese par electroquímico aplicando la siguiente fórmula:
ε0cátodo (reducción) - ε0ánodo (oxidación)= ∆V
Donde ε0cátodo es el potencial de reducción de la reacción de reducción del cátodo y

ε0ánodo es el potencial de reducción de la reacción de oxidación del ánodo.
En la Figura 3.13 se incluyen los potenciales electroquímicos de reducción de algunas

reacciones.
140
Potencial estándar de reducción

Elemento Reacción de electrodos
(εº) (V)
Li Li++e- ↔ Li - 3,045
K K++e- ↔ K - 2,925
Ca Ca+2+2e- ↔ Ca - 2,870
Na Na +e+ - ↔ Na - 2,714
Mg Mg+2+2e- ↔ Mg - 2,370
Al Al +3e
+3 - ↔ Al - 1,660
Zn Zn+2+2e- ↔ Zn - 0,763
Cr Cr +3e
+3 - ↔ Cr - 0,740
Fe Fe+2+2e- ↔ Fe - 0,440
Cd Cd+2+2e- ↔ Cd - 0,403
Pb Pb ↔ Pb+2+2e- - 0,3588
Ni Ni+2+2e- ↔ Ni - 0,250
Sn Sn +2e
+2 - ↔ Sn - 0,140
Pb Pb+2+2e- ↔ Pb - 0,126
H2 2H +2e
+ - ↔ H2 0,000
Cu Cu+2+2e- ↔ Cu + 0,337
I2 I2+2e - ↔ 2I -
+ 0,535
Hg Hg+2+2e- ↔ Hg + 0,789
Ag Ag++e- ↔ Ag + 0,799
Br2 Br2+2e- ↔ 2Br- + 1,080
Cl2 Cl2+2e- ↔ 2Cl- + 1,360
Au Au +3e
+3 - ↔ Au + 1,500
Pb Pb+4+2e- ↔ Pb+2 +1,6913
F2 F2+2e - ↔ 2F -
+ 5,870
Figura 3.13. Potenciales electroquímicos de reducción de diferentes reacciones químicas.
Para clarificar este proceso se realiza a continuación un ejemplo con los cálculos para
el par electroquímico plomo (Pb) - óxido de plomo IV (PbO2) (batería de plomo-ácido
tradicional):
■■ La batería de plomo consta de un electrodo de plomo metal (ánodo) y otro

electrodo de óxido de plomo (cátodo), ambos bañados en una disolución de
ácido sulfúrico (H2SO4) diluido en agua.
141
Cuando la batería se está descargando:
■■ El plomo en el ánodo se oxida a iones Pb2+, de manera que desprende

2 electrones.
■■ El óxido de plomo en el cátodo se reduce de Pb4+ a Pb2+, de manera que capta

2 electrones.
■■ Los electrones, por tanto, viajan del plomo al óxido de plomo cuando la batería
se está descargando.
En el caso de la carga de la batería sucede lo contrario:
■■ El Pb2+ de la disolución se convierte en Pb, aumentando así el tamaño del

electrodo, que en la descarga se había visto menguado. Sin embargo, en el
cátodo, el Pb2+ de la disolución se oxida a óxido de plomo IV, depositándose en
el electrodo.
De esta manera, idealmente los electrodos se desintegran en la descarga y se vuelven

a recomponer en la carga. En la descarga se disuelven en el ácido mientras que en la
carga dicha disolución se recompone en los sólidos de los electrodos (plomo y óxido
de plomo IV).
Para calcular el voltaje de una batería de plomo se debe partir de los potenciales
de reducción de las reacciones parciales, reducción del plomo y de óxido de plomo
IV. Los valores se obtienen de tablas análogas a la Figura 3.13. A continuación se
muestran las reacciones parciales de reducción para este tipo de baterías.
Reacción en el ánodo (oxidación)

Pb + SO-24 → PbSO4 + 2e- ε0= -0,3588 V
Reacción en el cátodo (reducción)

PbO2 + SO-24 +4H+ + 2e- → PbSO4 + 2H2O ε0= +1,6913 V
Luego el voltaje en circuito abierto de una celda de una batería plomo acido será: 2,05
V.
Este cálculo se podría realizar para cualquier par electroquímico de manera que se
conocería su voltaje teórico sin necesidad de experimentación alguna.
Además del voltaje a circuito abierto, existen muchos otros elementos por los que se
caracterizan las baterías.
En la Figura 3.14 se observan las características más importantes de los principales

tipos de baterías:
142
■■ Resistencia interna: representa la dificultad que opone la batería a la extracción

o introducción de corriente a la misma, viéndose reducido su voltaje por este
fenómeno.
■■ Ciclo de vida: representa el número de ciclos de carga y descarga en los que la

degradación ha causado que la batería sólo conserve el 80 % de su capacidad.
■■ Tiempo de carga rápida: tiempo mínimo necesario para realizar una carga a
entre un 65 y un 70 %.
■■ Tolerancia de sobrecarga: indica cómo de perjudicial es introducir corriente en

la batería cuando ésta está completamente cargada.
■■ Voltaje de celda nominal: es el voltaje que posee cada celda del par
electroquímico. Es el valor calculado anteriormente de manera teórica.
■■ Corriente de pico (descarga): máxima corriente que puede suministrar la batería.

Se expresa como tanto por uno de la capacidad, de manera que una batería de
20 Ah con una corriente de pico de 5 C (corriente 5 veces superior a la tasa de
descarga en 1 hora) indica que la corriente máxima de descarga es de 100 A
(20 Ah x 5).
■■ Temperatura de operación: rango de temperaturas en las que puede operar la

batería.
■■ Mantenimiento: tipo de mantenimiento requerido por la batería.
143
Níquel- Níquel- metal Litio- ion Litio- ion Litio-ion

Plomo- ácido
cadmio hidruro cobalto manganeso fosfato
Densidad 45 - 80 30 - 120 30 - 50 150 - 190 100 - 135 30 - 120
energética (Wh/
kg)
Resistencia 100 - 200 200 - 300 <100 100 - 130 25 - 75 25 - 50
interna (mΩ) (por celda)
(pack de 6 V) (pack de 6 V) (pack de 12 V) (por celda) (por celda)
Ciclos de vida 1 500 300 - 500 200 - 300 300 - 500 300 - 500 > 1 000 en
condiciones
de laboratorio
Tiempo de carga 1h 2-4h 8 – 16 h 1,5 – 3 h 1 h ó menos 1 h ó menos
rápido
Tolerancia de Moderada Baja Alta Baja
sobrecarga
Voltaje nominal 1,25 V 1,25 V 2V 3,6 V 3,6 V 3,3 V
por celda
3,7 V 3,8 V
Corriente de pico 20 C 5C 5C <3C > 30 C > 30 C
(descarga)
1C 0,5 C ó menor 0,2 C 1 C ó menor 10 C ó menor 10 C ó menor
Temperatura de -40 - -20 - 60 ºC -20 - 60 ºC -20 a 60 ºC
operación
60 ºC
Requerimientos 30 - 60 días 60 - 90 días 3 - 6 meses No es necesario
de mantenimiento
Seguridad Térmicamente Térmicamente Térmicamente Circuito de Circuito de Circuito de
estable, estable, Fusible estable protección protección protección
Fusible recomendado obligatorio; recomendado. recomendado.
recomendado estable a Estable a 250 Estable a 250
150 ºC ºC ºC
Uso comercial 1950 1990 1970 1991 1996 2006
desde
Toxicidad Alta, Baja Perjudiciales Baja
perjudiciales para el medio
para el medio ambiente.
ambiente
Figura 3.14. Características de las baterías.
Una característica no reflejada en la tabla, pero que afecta mucho al rendimiento de

algunos tipos de baterías, es el denominado efecto memoria.
El efecto memoria, es un fenómeno por el cual una batería pierde capacidad si se
realizan cargas incompletas, es decir, este efecto aparece cuando una batería se
carga de nuevo sin haberse descargado del todo. Para evitar este problema, no
es necesario esperar a que se descargue totalmente, sino que bastaría con realizar
cargas completas alternándolas con cargas incompletas. Además, hay que tener en
cuenta que no se produce en todos los tipos de baterías, por ejemplo, las de ion litio
no presentan este problema.
144
3.4.2. Tipos
Una vez presentadas las características generales de algunos de los principales pares
electroquímicos utilizados en baterías, se van a explicar las características físicas y el
modo de funcionamiento de los pares más populares y prometedores del mercado,
así como las peculiaridades de cada uno:
■■ Plomo ácido.
■■ Níquel-cadmio.
■■ Níquel-metal hidruro.
■■ Litio.
■■ Zebra.
■■ Metal-aire.
Plomo-ácido sulfúrico
El funcionamiento de las baterías de plomo ácido se basa en el par electroquímico
plomo - óxido de plomo (IV). Dicho par electroquímico proporciona 2 V por celda.
Ambos electrodos están bañados en una disolución de ácido sulfúrico (H2SO4) en
agua. La reacción redox según la cual se rigen es la que sigue:
PbO2 + 2H2SO4 + 2e- → 2H2O + PbSO4 + SO 2-

4
Pb+ SO 2-
4 → PbSO4 + 2e
-
En el proceso de descarga, el óxido de plomo pasa a ser sulfato de plomo. A su vez,

el plomo también se convierte en sulfato de plomo.
En la descarga, disminuye la concentración del ácido sulfúrico ya que se crea
sulfato de plomo (II) por lo que la cantidad de agua en la reacción se ve aumentada,
encontrándose el ácido sulfúrico más diluido. La densidad del ácido sulfúrico
concentrado es superior a la del ácido sulfúrico diluido, por lo tanto este parámetro
(densidad), sirve de indicador para conocer el estado de carga del dispositivo. En la
Figura 3.15 se muestra un esquema básico de este tipo de baterías.
Figura 3.15. Esquema básico de una batería de plomo-ácido sulfúrico.
145
No obstante, no es posible repetir este proceso continuamente, ya que el sulfato de

plomo (II) forma cristales muy grandes, con lo que se pierde la característica esencial
de la reversibilidad. Este suceso ocurre al final de la vida de la batería, después de
muchos ciclos de uso. Cuando ocurre esto, se dice que la batería se ha sulfatado y es
necesaria su sustitución. Actualmente utilizan un electrolito en forma de pasta o gel,
que hace que la utilización sea mucho más segura y cómoda.
Las ventajas e inconvenientes que tienen este tipo de baterías son las siguientes:
■■ Ventajas:
□□ Bajo coste.
□□ Fácil fabricación.
□□ Apenas sufren el efecto memoria.
■■ Desventajas:
□□ No admiten sobrecargas ni descargas profundas. Además su vida útil se ve

reducida seriamente.
□□ Muy contaminantes.
□□ Tienen una baja densidad energética: 30 Wh/kg.
□□ Peso elevado.
Níquel-Cadmio (NiCd)
Este tipo de batería tiene el cátodo de hidróxido de níquel y el ánodo es de cadmio,
mientras que el electrolito puede ser hidróxido de potasio o cloruro sódico. Mediante
esta configuración se permite que la batería se pueda recargar una vez esté agotada,
para poderla reutilizar. En la Figura 3.16 se observa un posible esquema de este tipo
de baterías.
La densidad energética no tiene un valor elevado, tan solo 50 Wh/kg. Pueden soportar
sobrecargas y funcionar en un amplio rango de temperaturas.
Figura 3.16. Esquema básico de una batería de níquel-cadmio.
146
■■ Ventajas:
□□ Carga rápida y simple, incluso después del almacenaje prolongado.
□□ Si se mantiene correctamente, la batería de NiCd proporciona aproximadamente

1 000 ciclos de carga/descarga.
□□ Permite recargar a bajas temperaturas.
□□ La vida útil es larga, en cualquier estado de carga.
□□ La batería de NiCd es la de coste más bajo en términos de coste por ciclo.
■■ Desventajas:
□□ La densidad energética es baja.
□□ El efecto memoria está muy marcado en este tipo de baterías. Son las más
afectadas.
□□ La batería de NiCd contiene metales tóxicos.
□□ Algunos países están limitando el uso de la batería de NiCd.
□□ Tiene auto descarga relativamente alta.
Níquel - hidruro metálico (Ni-MH)

Estas baterías son de tipo recargable. En ellas, el ánodo es de una aleación de hidruro
metálico (MHx), mientras que el cátodo es de oxihidróxido de niquel (NiOOH). Mediante
el empleo de esta aleación se reducen costes, ya que es más barata que el cadmio;
también se consigue mayor capacidad de carga y se reduce el efecto memoria.
Sin embargo, esta tecnología de baterías tiene un mayor porcentaje de autodescarga

frente a las de NiCd (un 30 % al mes frente a un 20 %). Por lo que las baterías de NiCd
se emplean en aplicaciones con largos períodos entre consumos, mientras que las
baterías de Ni-MH se utilizan en aplicaciones de consumo continuo.
El voltaje que presenta cada celda de Ni-MH es de 1,2 V mientras que su capacidad
varía entre 0,8 y 2,9 Ah. La densidad energética que presenta es de 80 Wh/kg. Como
se ha indicado anteriormente, tiene un menor efecto memoria y soporta ente 500 y
700 ciclos de carga y descarga. Los ciclos de carga de estas baterías oscilan entre
las 500 y 700 cargas.
■■ Ventajas:
□□ 30 – 40 % más de capacidad que las de NiCd.
□□ Mayor densidad de potencia que las de NiCd.
□□ Menor efecto memoria que las de NiCd.
□□ Fáciles y seguras para almacenar y transportar.
□□ Contiene solamente toxinas suaves provechosas para reciclar.
147
■■ Desventajas:
□□ Vida de servicio limitada si se realizan descargas profundas a altas corrientes.

Los mejores resultados se alcanzan con corrientes de carga de 0,2 C a 0,5 C.
□□ La carga debe ser más lenta que en las baterías de NiCd, ya que se genera
más calor en este proceso. Por ello, la carga debe ser controlada finamente.
□□ Alta auto-descarga.
□□ Se deben almacenar en lugar fresco y con un estado de carga del 40 %.
□□ 20 % más costosas que las de NiCd.
Litio
En las baterías de iones de litio el ánodo es el grafito (C), mientras que el cátodo puede
ser de óxido de cobalto litio (LiCoO2), óxido de manganeso litio (LiMn2O4) o trifilina
(LiFePO4) principalmente. Poseen una gran densidad energética, aunque no admiten
descargas totales, por lo que se suele utilizar circuitería de control para evitar la carga
excesiva y la descarga total de las mismas. No tienen efecto memoria, es decir, se
pueden cargar sin que se hayan descargado totalmente y no por ello se verá reducida
su vida útil.
Una sobrecarga de las baterías hará aumentar la temperatura de las mismas, lo cual
puede provocar que exploten, debido a que están fabricadas con materiales inflamables.
Para evitar que esto suceda, se dispone de elementos de control electrónico.
En la Figura 3.17, se representa el esquema básico de una batería de litio.
Figura 3.17. Esquema básico de una batería de litio.
148
Dentro de las tres principales baterías de litio presentadas hasta el momento, se

muestran en la Figura 3.18 las principales características que presenta cada una
de ellas. Destacan la elevada energía específica de las baterías de óxido de cobalto
litio, sin embargo, hay que tener en cuenta que estas baterías pueden resultar muy
inseguras a altas temperaturas por la inestabilidad química que presenta el cátodo.
A altas temperaturas, el óxido se descompone, generando oxígeno que puede
reaccionar con los compuestos orgánicos de las celdas. Las de hierro destacan por
el gran número de ciclos de vida que presentan, por el contrario, la incorporación de
hierro hace que aumente considerablemente su peso.
C//LiCoO2 C//LiMn2O4 C//LiFePO4

Energía específica 600 425 385
teórica (Whkg-1)
Energía específica 130 - 140 85 - 100 80 - 115
(Whkg-1)
Densidad de energía 300 - 375 125 - 432 110 - 170
(Whl-1)
Potencia específica 1 800 1 700 - 2 400 600 - 3000
(Wkg-1)
Densidad de 4 700 3 800 1 200 - 5
potencia(Wl-1) 800
Número de ciclos de 400 > 1000 1000 - 3000

vida (al 80 %)
Temperatura de -30/+60 -20/+75 -10/+75
trabajo (ºC)
Gaia, SAFT, Hitachi, A123,
Compañías de Sony, Sanyo Enerdel, AESC, LiFeBatt
baterías Heter battery Sony,
PingBattery
Figura 3.18. Características de los principales tipos de baterías de litio.
■■ Ventajas:
□□ Elevada densidad energética, lo que permite el almacenamiento de mayor

energía en menor peso.
□□ Peso reducido.
□□ Gran capacidad de descarga.
□□ Espesor reducido, lo que permite que se puedan integrar en dispositivos

portátiles y con poco espacio disponible.
□□ Alto voltaje por celda (3,7 V por celda)
□□ Sin efecto memoria.
149
□□ Se produce una descarga lineal durante toda la descarga, es decir, el voltaje

varía poco, por lo que se evita la instalación de circuitos reguladores.
□□ Larga vida en las baterías profesionales para vehículos eléctricos.
□□ Conocer el estado de carga al que se encuentran es muy sencillo ya que la

energía que almacenan es una función del voltaje medido en reposo.
□□ Muy baja tasa de autodescarga.
□□ Vida útil del orden de unos 2 500 ciclos.
■■ Inconvenientes:
□□ Precio elevado, aunque con el desarrollo de la tecnología este precio se va

reduciendo.
□□ Pueden sobrecalentarse hasta el punto de explotar.
□□ Mal comportamiento a bajas temperaturas.
Otra variante de este tipo de baterías son las denominadas de litio polímero, las
cuales no se deben confundir con otra variedad que existía que contenía un fosfato de
litio en el cátodo. En este caso, la diferencia que presentan estas baterías con las de
ion litio habituales radica en el separador que contiene el electrolito. En lugar de estar
formado por un material perforado, está compuesto por un polímero micro poroso
cubierto por un gel electrolítico. Este nuevo material reduce la barrera al paso de
iones, aumentando la densidad energética de la batería. Estas baterías se denominan
habitualmente LiPO y proporcionan altos niveles de potencia; sin embargo, presentan
elevado riesgo de explosión si se sobrecargan.
■■ Cuidados. Al carecer de efecto memoria, no es necesario que se descarguen

por completo. De hecho, no es recomendable, ya que esto puede reducir su
vida útil. Los principales cuidados que necesitan se listan a continuación:
□□ Guardarlas en un lugar fresco (15 °C).
□□ Si se van a almacenar durante un largo período de tiempo, es recomendable

dejarlas con una carga intermedia (40 %).
□□ No es decisiva la primera carga de este tipo de baterías.
□□ Para su recarga se utilizará un cargador específico para esta tecnología, ya

que otro tipo de cargador dañará la batería e incluso puede hacer que se
incendie.
Batería de Sal fundida (Zebra)

Las baterías de sal fundida son un tipo de pilas de alta temperatura (400 - 700 ºC) que
utilizan sal fundida como electrolito generalmente sodio-aluminio-cloro o sodio-níquel-
cloro. Tienen una densidad energética elevada, ya que existe una mayor diferencia de
potencial eléctrico entre los electrodos, y una mayor potencia específica, debido a una
mayor conductividad de la sal fundida.
150
Estas características hacen que sean unas baterías muy apropiadas para su uso en
vehículos eléctricos; sin embargo, la alta temperatura de trabajo hace que presenten
problemas de seguridad e inflamabilidad.
También conocidas como baterías térmicas, su electrolito es sólido e inactivo a

temperatura ambiente, lo cual impide su carga o descarga en frío; sin embargo, a
altas temperaturas el electrolito se licua y puede reaccionar químicamente para dar o
recibir electricidad.
■■ Ventajas:
□□ Densidad energética alta (160 Wh/l).
□□ Elevada potencia específica (155 W/kg).
□□ La capacidad no depende del rango de descarga.
□□ Auto-descarga baja.
□□ Batería todavía en proceso de desarrollo.
□□ No disponibles en el mercado.
□□ Incertidumbre sobre su futura evolución.
□□ Perdidas térmicas cuando la batería no se utiliza.
□□ Necesidad de calentamiento para su funcionamiento.
Metal-Aire (Li-aire)
Las baterías metal-aire constan de un metal en el ánodo y una disolución de hidróxido
de potasio como electrolito. La novedad de este tipo de baterías está en el cátodo, ya
que no disponen de un compuesto químico oxidante, sino que tienen una membrana
que está en contacto con el aire. Con todo esto se forma un hidróxido del metal y una
corriente eléctrica mientras se tenga metal en el ánodo. En la Figura 3.19 se muestra
el esquema básico de una batería metal-aire.
151
Figura 3.19. Esquema básico de una batería metal-aire.
Al no tener un compuesto químico oxidante en el cuerpo de la batería, se reducen el

volumen y el peso aumentando así la densidad energética. Estas baterías son las que
mayor capacidad tienen.
Un ejemplo de batería metal-aire es la de aluminio-aire, aunque tiene problemas de

corrosión y estabilidad, entre otros. En estos momentos, este tipo de batería no ha
alcanzado el nivel comercial salvo en aplicaciones militares.
Existe otro tipo de batería, de zinc-aire (Figura 3.20), que se está empezando a utilizar
en aparatos de pequeño tamaño, como los audífonos.
A continuación, se muestran las reacciones que se dan en la batería de

zinc-aire:
■■ Ánodo: Zn + 4OH–→ Zn(OH)-24 + 2e– (ε 0 = 1,25 V)
■■ Fluido: Zn(OH)-24 → ZnO + H2O + 2OH–
■■ Cátodo: O2 + 2H2O + 4e– → 4OH– (ε0 = 0,4 V)
■■ Reacción global: 2Zn + O2 → 2ZnO (ε 0 = 1,65 V)
Se observa que sólo intervienen átomos de zinc, oxígeno del aire y protones del ácido.
El principal inconveniente que presenta este tipo de baterías es que no son recargables.
Esto hace que se tenga que comprar baterías nuevas cuando se agoten. Una alternativa
es extraer el electrolito e introducir nuevo metal.
152
■■ Ventajas:
□□ Altísima densidad energética (la mayor teórica conocida), puede rondar los 2
500 Wh/kg.
□□ Bajo peso.
□□ No son recargables.
□□ Problemas de corrosión.
□□ Alta complejidad.
□□ Todavía en desarrollo.
Figura 3.20. Prototipo de batería zinc-aire.
153
3.5. Condensadores
Un condensador está formado por dos placas metálicas paralelas (conductores o
láminas conductoras) de una superficie determinada (A), separadas por un distancia
pequeña formada por un aislante o dieléctrico (del orden de milímetros, d) como se
observa en la Figura 3.21. Si se conectan las placas a los bornes de una fuente
de energía eléctrica, aparece una carga positiva en una de las placas y en la otra
una carga negativa. Estas cargas se atraerán y se distribuirán uniformemente en las
superficies internas de ellas y de esta manera se genera un campo eléctrico entre
ellas, al ser la distancia pequeña este campo eléctrico será uniforme. Estas líneas
de campo en la proximidad de las placas presentaran una curvatura, que se puede
despreciar si la distancia entre las placas es lo suficientemente pequeña.
Figura 3.21. Esquema de un condensador.
A continuación se explican los tipos de condensadores existentes:
■■ Condensadores de placas paralelas.
■■ Condensador electrolítico.
■■ Condensador de doble capa o supercondensadores.
Condensador de placas paralelas

Como su nombre indica, este tipo de condensador está formado por unas placas
paralelas separadas por un aislante o dieléctrico. Cada una de ellas posee carga
eléctrica diferente, por lo que se caracterizarán por la diferencia de potencial existente
entre sus placas (V), es decir, V = V1 – V2 (Figura 3.22).
154
Diferencia de potencial
La diferencia de potencial (V) se define como el trabajo por unidad de carga
que se necesita para llevar una pequeña carga desde una placa hasta la
otra.
La diferencia de potencial V es proporcional a la carga. Más concretamente, la

diferencia de potencial entre los dos conductores de un condensador es proporcional
a la carga (Q) que tienen, donde Q representa la carga total de cada placa.
Q= C · V
La constante de proporcionalidad C recibe el nombre de capacidad y sus unidades

son culombios / voltio, recibe el nombre de faradio (F). Depende de la forma y de la
posición de las láminas conductoras, además del medio en el que se encuentren
inmersos los conductores.
Son unos dispositivos útiles para el almacenamiento de energía, ya que son capaces
de concentrar campos eléctricos intensos en un pequeño volumen.
Cuando se conectan las placas del condensador a una fuente de energía eléctrica,
estas placas comienzan a cargarse hasta que la diferencia de potencial entre sus
placas se iguala con la tensión de la fuente. A este proceso se le conoce como carga
del condensador. Cuando se retira la fuente, se inicia el proceso de descarga. Se
conectan los conductores con un cable o terminal y las cargas que estaban acumuladas
en el condensador se distribuirán por el cable, generando una corriente eléctrica que
irá disminuyendo con el tiempo. Un esquema de este tipo de condensadores se puede
apreciar en la Figura 3.22.
Figura 3.22. Composición condensador placas paralelas.
155
Condensador electrolítico
Este tipo de condensador se caracteriza porque utiliza líquido iónico conductor. Tienen
una mayor capacidad por unidad de volumen que otros tipos de condensadores y se
suelen utilizar en circuitos eléctricos con altas corrientes y bajas frecuencias.
Condensador de doble capa o supercondensador

Este tipo de condensadores tienen una densidad de energía muy superior a la de los
condensadores comunes, generalmente miles de veces mayor que un condensador
electrolítico de alta capacidad. A modo de ejemplo, un condensador electrolítico tiene
una capacidad de decenas de milifaradios (mF), mientras que un súper condensador
del mismo tamaño tiene una capacidad varios Faradios (F), pueden llegar a 5 000
F y tienen una densidad de energía de 30 Wh/kg. En la Figura 3.23 aparecen las
diferentes tipologías de un condensador.
Figura 3.23. Tipologías de condensador.
Así, los supercondensadores mejoran en dos órdenes de magnitud la densidad

energética de los condensadores tradicionales, permitiéndoles de esta manera ser
empleados como fuentes de energía de altísima potencia y bajo almacenamiento de
energía (en comparación con baterías electroquímicas).
156
3.6. Volantes de inercia

Un volante de inercia es un dispositivo que permite almacenar energía en forma de
energía cinética. El volante continúa su movimiento por su propia inercia cuando cesa
el par motor encargado de propulsarlo inicialmente; de esta forma, el volante de inercia
se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo.
La energía cinética se define como la energía que posee un cuerpo y que viene
generada por el movimiento de éste. Se presenta a continuación la fórmula de la
energía cinética almacenada en un rotor.
Ek= ½ · l · ω2
Donde:
ω Velocidad angular (rad/s)
I Momento de inercio de la masa respecto al centro de rotación (kg · m2)
El momento de inercia depende de la forma característica del volante. Algunos

ejemplos son:
Un cilindro sólido, donde m es la masa (kg) y r el radio del cilindro (m):
l = ½ mr2 (kg · m2)
Un cilindro de pared gruesa (tubo), donde m es la masa (kg), r1 el radio interior (m) y r2
el radio exterior (m) del cilindro:
l= ½ m(r 21 + r 22 ) (kg · m2)
En el caso de almacenamiento de energía eléctrica, la diferencia conceptual es que

el volante de inercia es movido por un generador eléctrico (campo magnético), de
manera que cuando se quiere almacenar energía en el volante, se genera un campo
magnético con la electricidad que lo acelera.
La energía queda almacenada en el volante girando a gran velocidad y cuando se

quiere extraer dicha energía, el volante funciona como generador sobre el campo,
produciendo electricidad. En la Figura 3.24 se muestra un volante de inercia.
157
Figura 3.24. Volante de inercia. (Fuente: Beacon Power).
Los volantes de inercia se utilizan para el almacenamiento de energía en aplicaciones

que demandan alta potencia pero baja densidad energética. Por tanto, este dispositivo
tiene el mismo rango de aplicación que los condensadores.
Actualmente, existen sistemas híbridos para competición basados en volantes de

inercia, como por ejemplo el famoso sistema KERS, utilizado en Fórmula 1 o en ciertos
prototipos de competición de la marca Porsche. Su utilización en coches de calle aún
no ha sido implementada.
158
3.7. Características técnicas (hojas técnicas)

En este apartado se va a aprender a interpretar los parámetros más característicos de
las hojas técnicas de los sistemas de almacenamiento típicos. Se estudiará la hoja de
datos de:
■■ Batería.
■■ Supercondensador.
■■ Volante de inercia.
3.7.1. Batería
Una batería se caracteriza principalmente por su voltaje y capacidad. Su voltaje se
expresa en voltios (V) y su capacidad en amperios hora (Ah). Mediante esos dos
parámetros se tiene definida la energía que se almacena en la batería en vatios hora
(Wh).
Ah · V = Wh
Toda batería tiene como mínimo estos dos parámetros escritos en su caja.
Analizando su hoja de características, aparecerán muchos tipos de gráficas diferentes

que expresan, entre otros, su curva característica de descarga, vida útil en función
de diferentes parámetros, autodescargas o regímenes de funcionamiento según
temperatura.
En este apartado se van a exponer y explicar las gráficas más importantes que definen
una batería (tomando como ejemplo gráficas de baterías de plomo-ácido) y que por
tanto suelen aparecer en las hojas de características.
Curvas características de descarga

La curva de descarga muestra la variación del voltaje en función de la velocidad de
descarga (amperios). La mayor parte de las baterías pierden capacidad si se descargan
más rápido: su voltaje cae de forma más acusada para igual profundidad de descarga.
La Figura 3.25 representa varias curvas de descarga, indicando en cada una de ellas
a qué corriente corresponde, en fracciones de C (capacidad de la batería).
159
Figura 3.25. Curvas características de descarga de baterías.
Autodescarga
El fenómeno de autodescarga muestra cómo se va perdiendo la energía almacenada
en la batería. Presenta curvas del estado de carga en % a lo largo del tiempo. Se
muestran diferentes curvas, cada una de ellas corresponde a una temperatura
diferente. Una batería se autodescarga más a mayor temperatura, como puede
apreciarse en la Figura 3.26.
Figura 3.26. Curvas características de auto descarga.
160
Ciclado
Todas las baterías, en mayor o menor grado, disminuyen sus características con el
uso.
La pérdida de las características depende fundamentalmente del número de ciclos

de carga y descarga al que han sido sometidas y de la profundidad de descarga de
dichos ciclos.
Una gráfica típica es la que representa cómo va evolucionando la capacidad de

almacenamiento de la batería en función del número de ciclos. Se representan varias
curvas para diferentes profundidades de descarga, de manera que una curva de
profundidad de descarga (DPDD) al 30 % muestra la pérdida de capacidad de una
batería que es sometida a ciclos de carga y descarga del 30 % de su capacidad, tal
como se ve en la Figura 3.27.
Figura 3.27. Vida útil de baterías en ciclos vs profundidad de descarga.
Una batería también reduce sus características cuando se mantiene en un estado de

flotación. Estas graficas expresan, en años, la pérdida de capacidad de la batería en
flotación, como se puede observar en la Figura 3.28.
El fenómeno de flotación consiste en que la batería está conectada a un

bus de corriente que le realiza descargas y cargas muy pequeñas que no
suponen una gran descarga o carga, manteniendo la tensión constante.
161
Figura 3.28. Vida útil de baterías sometidas a flotación.
3.7.2. Condensadores
Cualquier tipo de condensador tiene un funcionamiento muy cercano al ideal. Es por
eso que su hoja de características se limita a exponer los valores que lo definen y sus
límites físicos. Las características principales que lo determinan y que aparecen en sus
hojas técnicas, son las siguientes:
■■ Capacidad: se mide en faradios (F), aunque esta unidad resulta tan grande que se
suelen utilizar submúltiplos, tales como microfaradios (μF = 10-6 F), nanofaradios
(nF = 10-9 F) y picofaradios (pF = 10-12 F).
■■ Tensión de trabajo: es la máxima tensión que puede soportar un condensador.

Depende del tipo y grosor del dieléctrico con que esté fabricado. Si se supera
dicha tensión, el condensador puede perforarse (quedar cortocircuitado) y/o
explotar. En este sentido, hay que tener cuidado al elegir un condensador, de
forma que nunca trabaje a una tensión superior a la máxima. Normalmente, los
supercondensadores trabajan a tensiones máximas muy bajas.
Para poder operar a mayores tensiones, se conectan varios en serie. En estos

casos, son necesarios circuitos de balanceo para asegurar el correcto reparto
de las tensiones en todos ellos.
■■ Tolerancia: al igual que en el caso de las resistencias, se refiere al error máximo

que puede existir entre la capacidad real del condensador y la capacidad nominal.
■■ Polaridad: los condensadores electrolíticos, y en general los de capacidad

superior a 1 μF, tienen polaridad, esto es; que se les debe aplicar tensión
prestando atención a sus terminales positivo y negativo, al contrario que los
inferiores a 1 μF, a los que se puede aplicar tensión en cualquier sentido. Los
condensadores que presentan polaridad pueden explotar en caso de ser ésta
la incorrecta.
■■ Corrientes máximas: indican las corrientes máximas de carga y descarga que

puede admitir nominalmente. También se suele indicar la corriente de pico.
162
■■ Test de ciclo de vida: indica la vida del condensador, los ciclos que soporta. No
suele ser un valor limitante, ya que la vida de un condensador es altísima.
■■ Temperatura: la máxima temperatura de operación.
En la Figura 3.29 aparece un bloque de supercondensadores del fabricante Maxwell.
Figura 3.29. Bloque de supercondensadores MAXWELL.
3.7.3. Discos de inercia

Los volantes de inercia constan de dos sistemas, uno eléctrico y otro mecánico. Por
tanto, se obtendrán características tanto eléctricas como mecánicas. Las principales
características que podemos leer en su hoja de datos son:
■■ Potencia máxima: la máxima potencia que se admite de carga y descarga.
■■ Corriente máxima: conocida la potencia máxima, se puede deducir la corriente

máxima. Está limitada por los inductores creadores del campo magnético.
■■ Voltaje de trabajo: voltaje que se debe aplicar a los bornes. Puede ser un voltaje
diferente para carga y descarga.
■■ Energía máxima almacenada: la energía que almacena el volante cuando está

girando a la máxima velocidad.
■■ Máxima velocidad de giro: revoluciones por minuto máximas que puede

alcanzar el volante.
En la Figura 3.30 y en la figura 3.31 se muestra la hoja de datos real de un volante de

inercia.
163
Parámetros de operación
Direot Coneto Vdc Direot Conneot Vdc-Xe
Potencia/Duración
Potencia máxima 215 kW 300 kW
Máxima energía almacenada 3 000 kW-sec@100 kW 3 000 kW-sec@160 kW
Velocidad angular 18,5 a 36 rpm 18,5 a 36 rpm
Entrada
Tensión de entrada 400 - 600 Vdc 400 - 600 Vdc
Rango de recarga 15 - 50 A 15 - 50 A
Eficiencia 99,2 % 99,4 %
Figura 3.30. Parámetros de operación de un volante de inercia.
Parámetros de operación
Direot Coneto Vdc Direot Conneot Vdc-Xe
Salida
Voltaje de descarga 400-520 Vdc 400-520 Vdc
Regulación de voltaje +/- 1 % +/- 1 %

Rizado DC Menor del 2 % Menor del 2 %
Rangos de temperatura -4 ºF a 104 ºF (-20 ºC a 40 ºC) -4 ºF a 104 ºF (-20 ºC a 40 ºC)
Humedad 95 % 95 %
Altitud 1 524 m 1 524 m
Ruido < 68 dB < 68 dB
Dimensiones y peso
Longitud 1 872 mm 1 872 mm
Altura 762 mm 762 mm
Anchura 762 mm 762 mm
Peso 705 kg 705 kg
Figura 3.31. Hoja de datos de un volante de inercia.
164
3.8. Pilas de Combustible

A largo plazo, cuando la implantación del coche eléctrico sea un hecho y se quiera
abandonar definitivamente los combustibles fósiles sin renunciar a la autonomía, la
solución pasará por la hibridación de los coches eléctricos con pilas de combustible
de hidrógeno.
Una pila de combustible es un dispositivo electroquímico que transforma de manera

directa la energía química contenida en el combustible, generalmente hidrógeno, en
energía eléctrica, generando calor y agua como únicos elementos adicionales a la
energía eléctrica.
Las pilas de combustible tienen muchas características que las hacen idóneas como
dispositivos de conversión de energía. Entre ellas destacan; su eficiencia relativamente
alta (por encima del 65 %) y su bajo impacto ambiental, prácticamente sin emisiones
gaseosas ni partículas sólidas. Además, tienen la capacidad de amoldarse a un
amplio rango de usos y potencias; desde las pequeñas aplicaciones portátiles hasta
las grandes estaciones de cogeneración y trigeneración, pasando por todo tipo de
aplicaciones móviles.
Existe una amplia variedad de pilas de combustible en distintas etapas de desarrollo.

De las múltiples tipologías de pilas de combustible que existen en la actualidad, son
las pilas de combustible poliméricas (PEMFC) en las que - por su simplicidad y baja
temperatura de operación, próxima a 100 ºC – se están centrando la mayor parte de
los desarrollos. En cuanto a las pilas de alta temperatura, son las pilas de combustible
de óxidos sólidos (SOFC) las que están alcanzando un mayor grado tecnológico, con
eficiencias eléctricas cercanas al 60 %, que de aprovechar además el calor residual
para la cogeneración, el rendimiento del dispositivo llegaría a alcanzar incluso el 85 %.
La pila de combustible empleada por excelencia en la hibridación de vehículos es

la pila PEM, del inglés, Proton Exchange Membrane (membrana de intercambio
protónico). Las pilas PEM ofrecen ventajas únicas en términos de alta eficiencia, alta
densidad energética, emisión nula de contaminantes y operación continua, siempre
que dispongan de combustible. No obstante, hay que destacar el hecho de que el
coste y la duración son todavía dos hándicaps importantes para la producción masiva
y su consiguiente comercialización.
La hibridación se realiza de manera que la pila de combustible hace las veces de

cargador de baterías. Así pues, el vehículo funciona de la misma forma que un
híbrido serie de combustión, sustituyendo el motor de combustión por una pila de
combustible. En la Figura 3.32, aparece el esquema de funcionamiento de un vehículo
eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
165
Figura 3.32. Esquema de funcionamiento de una pila de combustible en un vehículo.
La principal ventaja de una pila de combustible respecto a una batería reside en la

independencia de la capacidad de almacenamiento con la potencia. Dado que la pila
de combustible simplemente transforma la energía química del hidrógeno en energía
eléctrica de forma directa, el almacenamiento depende únicamente del volumen del
tanque y la potencia del tamaño de la pila.
La conversión de energía se realiza mediante una membrana de Nafión que sólo

permite el paso de iones, obligando a los electrones a fluir por los cables. De esta
manera se extraen los electrones de la reacción de combustión de hidrógeno. En la
Figura 3.33, se describe el funcionamiento de una pila de combustible tipo PEM.
166
Figura 3.33. Esquema de una pila de combustible PEM.
El funcionamiento de la pila es el siguiente:
El ánodo se alimenta con hidrógeno y el cátodo con oxígeno (aire). Ánodo y cátodo
están separados por una membrana que impide su mezcla. El hidrógeno se disocia y
se separa de sus electrones en el ánodo, éstos pasan a través del conductor eléctrico
y los iones pasan a través de la membrana. Cuando los electrones, iones hidrógeno y
el oxígeno se encuentran en el cátodo, se forma agua, desprendiéndose energía útil
(eléctrica y térmica).
La pila de combustible tiene una tensión de salida variable en función de la corriente

demandada. La relación entre tensión y corriente en una pila de combustible viene
expresada por su curva de polarización. La curva V-I (tensión-corriente) representa
cómo evoluciona la tensión de la pila de combustible a medida que se le demanda más
corriente. La Figura 3.34 muestra la curva de polarización de una pila de combustible.
167
Figura 3.34. Curva de polarización de una pila de combustible.
Se puede apreciar también en la gráfica anterior cómo la eficiencia de la pila (al

contrario que la de un motor térmico) disminuye al aumentar la potencia. Por ello, es
recomendable utilizar la pila de combustible a bajos niveles de carga. Aún así, una
pila tiene siempre una eficiencia mayor que un motor térmico en cualquier régimen de
funcionamiento.
Como conclusión, la pila de combustible ofrece una alternativa de futuro al transporte

por carretera con altas autonomías, de manera que se podrá ampliar la autonomía del
coche eléctrico, limitada hasta ahora a la que ofrecen las baterías electroquímicas.
En la Figura 3.35 se muestra una pila de combustible del fabricante canadiense
Hydrogenics.
Figura 3.35. Pila de combustible PEM Hydrogenics.
168
RESUMEN
■
El futuro de la automoción va ligado a la electrificación del parque automovilístico.
Las baterías (a corto y medio plazo) y las pilas de combustible de hidrógeno (a largo
plazo), van a desempeñar un papel fundamental en la consecución de una movilidad
sostenible y eficiente.
■
Entre las diferentes posibilidades técnicas de almacenamiento energético a bordo
de los vehículos híbridos y eléctricos, se han analizado en esta unidad baterías,
condensadores, volantes de inercia e hidrógeno.
■
Las baterías y el hidrógeno se sitúan entre los sistemas de almacenamiento que mejores
prestaciones ofrecen en cuanto a energía, mientras que los supercondensadores y los
volantes de inercia permitirían absorber los picos de demanda.
■
Dentro de las baterías, las que presentan mejores características para su uso en
automoción son las baterías de litio, ya que tienen un peso mucho más reducido
que algunas de sus antecesoras como pueden ser las de plomo-ácido, o han visto
eliminado el denominado efecto memoria, por lo que la pérdida de capacidad se ve
reducida casi por completo.
■
También cabe destacar que si se plantea una movilidad totalmente eléctrica a bordo
(sólo baterías), se tienen dos retos muy importantes que superar: la reducida autonomía
y el largo tiempo de recarga.
■
Y finalmente, las pilas de combustible aplicadas a la automoción, ofrecen la oportunidad
de aumentar la distancia recorrida entre repostajes (> 400 km). Además, los tiempos de
repostaje se ven reducidos a valores similares a los de los vehículos convencionales (5
minutos). Se ha visto además, como estos dispositivos, permiten el desacoplamiento
entre la potencia y la energía, ventaja que no presentan las baterías electroquímicas.
169
4 4
DIDÁCTICA
UNIDAD
4. Diseño vehicular

4: Diseño vehicular
ÍNDICE
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 175
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 176
4.1. Sistemas auxiliares del motor eléctrico............................................................................................................. 177
4.1.1. Elementos del tren de potencia de un vehículo eléctrico............................................................................................ 177
4.1.2. Equipos auxiliares del vehículo eléctrico.................................................................................................................. 179
4.2. Frenado y recuperación de energía................................................................................................................... 180
4.2.1. Sistema de frenada regenerativa en el Toyota Prius................................................................................................... 183
4.3. Circuitos de suspensión y dirección.................................................................................................................. 186
4.3.1. Suspensión........................................................................................................................................................ 186
4.3.2. Dirección........................................................................................................................................................... 187
4.4. Motores y Sistemas de transmisión................................................................................................................... 192
4.4.1. Motor eléctrico y motor de combustión interna ....................................................................................................... 192
4.4.2. La transmisión.................................................................................................................................................... 193
4.4.3. Transmisión híbrida.............................................................................................................................................. 194
4.5. Regulación de velocidad..................................................................................................................................... 195
4.5.1. Regulación de velocidad en motores de inducción: modulación por ancho de pulsos (PWM).......................................... 195
4.5.2. Regulación de velocidad en motores de inducción: Otras estrategias de regulación....................................................... 196
4.5.3. Regulación de velocidad en motores de corriente continua........................................................................................ 196
4.6. Estrategias de control de vehículos eléctricos e híbridos................................................................................ 198
4.6.1. Unidad Electrónica de Control (ECU)....................................................................................................................... 199
4.6.2. Estrategias de selección de modo.......................................................................................................................... 201
4.6.3. Ejemplos de modos de funcionamiento.................................................................................................................. 203
4.7. Dimensionado...................................................................................................................................................... 209
4.7.1. Motor eléctrico.................................................................................................................................................... 209
4.7.2. Baterías............................................................................................................................................................. 210
4.8. Modelos comerciales de vehículos híbridos y eléctricos de baterías.............................................................. 213
4.8.1. Toyota Prius........................................................................................................................................................ 213
4.8.2. BMW i3............................................................................................................................................................. 221
4.8.3. Reva................................................................................................................................................................. 222
4.8.4. Otros modelos de coches eléctricos....................................................................................................................... 223
4.8.5. Opel hydrogen4.................................................................................................................................................. 227
4.8.6. Prototipo REVA de Pila de Combustible.................................................................................................................. 228
RESUMEN................................................................................................................................................................... 229
173
OBJETIVOS
■
Saber identificar la ubicación de los componentes más característicos en modelos de
vehículos reales y comerciales.
■ Identificar qué equipos auxiliares acompañan a los motores eléctricos.
■
Conocer el principio de frenada regenerativa para mejorar la eficiencia energética del
vehículo.
■ Conocer los diferentes circuitos del vehículo como el de frenado y el de transmisión.
■ Conocer el dimensionado básico de un motor eléctrico y de una batería.
■ Conocer ejemplos reales y comerciales de vehículos híbridos y de vehículos eléctricos.
175
INTRODUCCIÓN
A medida que se evolucione en los sistemas de En este capítulo se van a describir la función y el
acumulación de energía eléctrica, irá imponiéndose posicionamiento de los diferentes componentes de
cada vez más el vehículo eléctrico. Ya se sabe que el los vehículos híbridos y eléctricos. Así se permitirá
proceso de electrificación del parque automovilístico entender la función de cada componente, para así
será lento, y que pasará primero por un vehículo con poder seleccionar y dimensionar los componentes
motor convencional y eléctrico (híbrido). La misma necesarios.
tipología, pero con posibilidad de recarga (híbrido Además, se detallan las principales características de
enchufable), se llegará al vehículo eléctrico de bateríaslos sistemas auxiliares de los vehículos, tales como el
y finalmente al eléctrico de pila de combustible de sistema de transmisión o el circuito de suspensión.
hidrógeno. Por último, se da un repaso a los principales vehículos
La tecnología hibrida eléctrica está bastante comerciales que a día de hoy se pueden adquirir.
desarrollada y cada vez es más común ver vehículos
híbridos. Por lo tanto, al ser una tecnología totalmente
probada, posee un especial interés el estudio en
profundidad de la misma. También se va a profundizar
en la técnica de los vehículos eléctricos puros,
puesto que ya existe un mercado de esta tipología de
vehículos.
176
4.1. Sistemas auxiliares del motor eléctrico

El movimiento de un vehículo viene dado por la fuerza que le proporcionan las ruedas
tractoras desde el eje de tracción. Dicho eje, es a su vez propulsado por un motor
bien sea de combustión interna, eléctrico o una hibridación de ambos. Para que el
movimiento se produzca de manera adecuada, se requiere de otros elementos que
complementen y asistan a los motores.
En este apartado se describen los elementos que componen el tren de potencia y

los sistemas auxiliares de un vehículo eléctrico así como los sistemas auxiliares de un
vehículo híbrido.
4.1.1. Elementos del tren de potencia de un vehículo eléctrico

En primer lugar, se detalla a continuación el funcionamiento de un vehículo eléctrico.
■■ Por un lado, la fuente de alimentación (generalmente baterías) es la encargada

de almacenar la energía disponible para el movimiento del vehículo eléctrico.
Esta energía, por medio del inversor, alimenta el motor eléctrico del vehículo.
■■ La unidad electrónica de control se encarga de gobernar la etapa de potencia

del vehículo a partir de una serie de señales de entrada: freno, acelerador y
velocidad.
■■ El motor, que puede ser de corriente alterna o corriente continua, es el encargado

del movimiento del eje de transmisión, el cual, mediante el grupo reductor-
diferencial hace llegar el movimiento a las ruedas.
■■ Cuando no existe el grupo reductor-diferencial, la unidad electrónica de control

es la encargada de enviar las órdenes de movimiento para cada uno de los
motores.
A continuación se describen los elementos del sistema energético del vehículo

eléctrico, también denominado tren de potencia del vehículo:
■■ Batería.
■■ Cargador.
■■ Convertidor.
■■ Unidad de Control Electrónico (ECU, del inglés Electronic Control Unit).
Batería
Una batería es un dispositivo de almacenamiento de energía mediante reacciones
químicas. La cual, además, es la fuente de energía principal en los vehículos
eléctricos puros aunque también se emplean otros sistemas de apoyo como los
supercondensadores. En los vehículos híbridos la batería es una de las dos fuentes
principales de energía ya que el vehículo también posee un depósito de combustible
que alimenta el motor de combustión interna.
177
La batería es el elemento más importante del vehículo eléctrico y del vehículo híbrido,
por lo que las limitaciones que presenta afectarán directamente al funcionamiento final
del vehículo. En este sentido, el peso, la autonomía y el tiempo de recarga se postulan
como los tres retos principales a superar. El coste todavía elevado por no estar la
producción en serie completamente desarrollada es otra de las dificultades a superar.
Por poner un ejemplo, para 100 km de autonomía el peso de las baterías está entre
150 kg y 250 kg, dependiendo del tipo de batería utilizada (Li-ion, Pb-ácido, Ni-hidruro
metálico, etc.). Teniendo en cuenta que un vehículo pesa de media unos 1 500 kg, la
batería representa entre un 10 % y un 20 % del total de la masa. Esto hace que sea un
equipo crítico en el diseño vehicular, requiriendo un estudio detallado de su colocación
para realizar un reparto de cargas adecuado.
Adicionalmente se incorpora en estos vehículos una batería de menor tamaño y

tensión que la empleada en el tren de potencia, batería auxiliar. Su función es alimentar
sistemas auxiliares tales como interruptores o relés de paso.
A diferencia de la batería auxiliar, la batería del tren de potencia es de alta tensión.

Como ejemplo, en el Toyota Prius la batería de alta tensión dispone de 28 baterías
pequeñas de 7,89 V cada una. Éstas se colocan conectadas en serie para generar
una corriente continua de alta tensión de 220 V.
Cargador
Es el elemento responsable de la transformación de la corriente alterna de la red en
corriente continua con la que cargar las baterías. Esta incorporado directamente en el
vehículo y conectado a la toma de alimentación exterior.
Cada batería posee un valor óptimo de carga que aparece indicado en la ficha de
características. Empleando dicho valor se pueden realizar recargas óptimas, evitando
problemas tales como la reducción de la vida útil de las baterías.
Convertidor
El convertidor es el elemento encargado de transformar la corriente continua que
suministran las baterías en corriente apta para la operación de los motores, alterna
variable o continua variable.
Por analogía con los vehículos convencionales, realiza la misma función que la bomba
de inyección de un motor de explosión.
Unidad de Control Electrónico, ECU

La unidad de control electrónico se encarga de coordinar todos los elementos
electrónicos del vehículo. Ésta gestiona los flujos de energía para que lleguen en
condiciones adecuadas a cada equipo, controlando parámetros del variador de
frecuencia, del cargador, de las baterías o de los elementos auxiliares entre otros.
178
4.1.2. Equipos auxiliares del vehículo eléctrico

En este apartado se van a estudiar los considerados equipos auxiliares del vehículo
eléctrico. Éstos son todos aquellos elementos que no forman parte del tren de potencia
pero que son necesarios para el correcto funcionamiento del vehículo. A continuación
se describen el sistema de alimentación de auxiliares y el de refrigeración del motor.
Alimentación de los sistemas auxiliares

Además de suministrar energía al motor, hay que alimentar distintos sistemas auxiliares:
iluminación, climatización, etc. Esta energía se puede suministrar mediante distintas
estrategias. En primer lugar, se puede hacer uso de la batería de alta tensión y bajar el
nivel de tensión a través de un convertidor de corriente continua (CC/CC). Otra opción
consiste en disponer de una batería auxiliar, o de baja tensión, que se encargue de
abastecer dichos consumos como ocurre en el caso de los vehículos de motor de
combustión.
Refrigeración
Tanto los motores eléctricos como las baterías pueden verse afectados por altas
temperaturas originadas principalmente por las altas intensidades de corriente que
circulan por las conexiones y cables. El motor eléctrico se puede refrigerar tanto por
líquido como por aire, mientras que las baterías suelen emplear refrigerantes líquidos
como el agua o las disoluciones de agua con glicol. Por otro lado, también los equipos
electrónicos del vehículo requieren de refrigeración, para ello se colocan ventiladores o
se aprovecha la circulación de aire gracias al movimiento del vehículo.
179
4.2. Frenado y recuperación de energía

Durante el frenado el vehículo pierde una energía que se podría aprovechar, apareciendo
así el concepto de recuperación de energía o frenada regenerativa. En este proceso
parte de la energía cinética del vehículo se transforma en energía eléctrica pasando
los motores eléctricos a actuar como dinamos. La energía eléctrica producida se
almacena en las baterías para usarla posteriormente.
Un freno regenerativo reduce la velocidad y consigue la transformación

de parte de la energía cinética que poseía el vehículo en energía eléctrica,
almacenándola para su posterior aprovechamiento.
El funcionamiento del sistema de propulsión de un vehículo eléctrico es fuertemente

dependiente del tipo de sistema de frenado utilizado. Sin embargo, en el caso de
los vehículos híbridos, la energía recuperada depende principalmente del ratio
Motor/Generador (M/G) híbrido y en menor medida del tipo de sistema de frenado
regenerativo empleado.
El motor eléctrico utilizado en los vehículos híbridos y eléctricos tiene la posibilidad, en

la mayoría de los casos, de comportarse como un generador eléctrico, de modo que la
tracción se realiza con el motor eléctrico (con la energía procedente de las baterías y/o
supercondensadores), mientras que durante el frenado o desaceleración se utiliza el
mismo motor eléctrico en modo generador eléctrico (almacenando la energía eléctrica
producida en las baterías y/o supercondensadores).
Para evitar posibles accidentes, la activación del ABS en un vehículo se adelanta

siempre al freno regenerativo, es preferible que no se bloqueen los frenos a que se
pueda recuperar la energía de la frenada. Existen diferentes configuraciones para el
funcionamiento de los frenos regenerativos. Los más empleados son los sistemas de
frenado regenerativo en serie, o RBS serie (del inglés, series Regenerative Braking
Systems) y los sistemas de frenado regenerativo en paralelo, o RBS paralelo.
El sistema antibloqueo en frenada (ABS, del inglés Anti-lock Braking System)

evita que las ruedas del vehículo se bloqueen durante una frenada fuerte
y, por tanto, se pierda adherencia y estabilidad en frenada. Este bloqueo
provoca un aumento de la distancia de frenado.
Las siguientes subsecciones detallan cada uno de los sistemas RBS nombrados
anteriormente.
180
RBS serie
Cuando se pisa el pedal del freno, el vehículo eléctrico experimenta una disminución
en la velocidad en proporción al frenado similar a la ocurrida en los vehículos
convencionales de combustión interna. Sin embargo, en el caso de los vehículos
con frenada regenerativa se introduce la regeneración eléctrica secuencial, que
consiste en activar los diferentes frenos de que se disponen en un orden e intensidad
preestablecidos en la unidad de control del vehículo. La unidad de control permite
regular en última instancia la intensidad de los frenos para que la sensación de frenado
sea igual que un vehículo sin sistema de regeneración en la frenada.
El RBS serie emplea únicamente el M/G eléctrico cuando casi no se actúa sobre el
freno y se reduce poco la velocidad. Al emplearlo, el M/G, actúa en modo generación.
Si se aumenta la presión sobre el pedal del freno, el controlador del freno añade los
frenos de servicio del vehículo de manera complementaria. Por último, si el frenado
sobrepasa los niveles de seguridad establecidos en el vehículo, se activa el sistema
ABS para controlar los frenos de manera segura, utilizando únicamente los frenos de
servicio.
Los frenos de servicio empleados en este sistema de regeneración de energía suelen

ser del tipo de frenado electrohidráulico (EHB, del inglés Electro-hydraulic braking
system) o del tipo de frenado electromecánico (EMB, del inglés Electro-mechanical
braking system).
Los sistemas EHB son un sistema de freno que requiere de sensores en el

pedal de freno para poder controlar las válvulas hidráulicas de los frenos de
las ruedas. Este sistema permite un control individualizado de las ruedas,
lo que le permite optimizar el proceso de frenado y reducir la distancia de
frenado.
Los Sistemas EMB emplean actuadores electromagnéticos para regular la
fuerza de fricción de los frenos. Y al igual que el EHB, este sistema puede
actuar de manera individual sobre cada freno.
Figura 4.1. Frenada regenerativa con el sistema serie.
181
En la Figura 4.1 se muestra el esfuerzo de frenado del M/G y de los frenos de servicio
en la deceleración del vehículo. Cuando la posición del pedal del freno va aumentando,
un sistema de control computa el par de frenado (regenerativo) del M/G para imitar el
tacto del freno en funcionamiento normal. En posiciones del pedal de freno entre 0 – 25
%, cuando casi no se actúa sobre el freno, únicamente funciona el sistema M/G para
decelerar el vehículo. Mediante este sistema la energía cinética del vehículo se recupera
y se envía a la batería de tracción. Si la posición del pedal de freno sigue aumentando,
el efecto de desaceleración es más perceptible y, en algún punto predefinido, el freno
de servicio se combina con el par del M/G. Y a partir de ese punto la regeneración del
M/G permanecerá constante, a diferencia del freno convencional, que irá variando su
intensidad de actuación en función de la posición del pedal de freno.
Cuando la velocidad del vehículo disminuya, llegará un punto donde el rendimiento del
M/G será demasiado bajo para la regeneración, por lo que se desconectará y solo se
emplearán los frenos de servicio.
La coordinación de frenado es una función compleja, donde intervienen la posición

del pedal del freno, la estimación de la aplicación del pedal y la velocidad del vehículo.
Esta coordinación puede operar de manera independiente en las ruedas traseras
y delanteras. Además de los aspectos antes mencionados el sistema optimiza la
distancia de frenado sin pérdida de adherencia de los neumáticos gracias a la gestión
del frenado.
RBS paralelo
Los sistemas de frenado regenerativo en paralelo no requieren ni de sistemas de
frenado electrohidráulicos ni de electromecánicos, a diferencia de los RBS serie. La
estrategia empleada se basa en el empleo del M/G y del freno de servicio al mismo
tiempo. Un algoritmo, en el controlador del M/G, gestiona el esfuerzo de frenado del
freno regenerativo y del de servicio.
Un sistema RBS paralelo es más fácil de implementar que un RBS serie ya que no se
requiere un sistema EHB. En la Figura 4.2 se ilustra su funcionamiento. Tanto el M/G
como el freno convencional se activan cuando el pedal de freno se actúa, siempre
actuando ambos sistemas de manera simultánea. El sistema de control predefine en
qué proporción actúan ambos frenos y coordina las fuerzas de frenado para mantener
la estabilidad del vehículo.
Figura 4.2. Frenada regenerativa con el sistema paralelo.
182
Con el RBS paralelo los beneficios en ahorro de combustible no son tan pronunciados
como en el RBS serie, ya que una fracción de la energía cinética del vehículo se
disipa en forma de calor en lugar de utilizarse para recargar las baterías. Esto se debe
principalmente a que en valores pequeños de la posición del pedal de freno, el freno
convencional está activado, por lo que esa parte de energía no se recupera.
4.2.1. Sistema de frenada regenerativa en el Toyota Prius

El sistema de frenado en todos los modelos del Toyota Prius es regenerativo. En este
sistema se incluyen frenos de disco/tambor hidráulicos convencionales, que son los
sistemas convencionales, y el sistema de frenado regenerativo. En la Figura 4.3 se
muestra el esquema de un sistema de frenado regenerativo.
Figura 4.3. Sistema de frenado regenerativo del Toyota Prius.
El Toyota Prius tiene las dos partes bien definidas en el sistema de frenado. Una
primera que está operada por el hidrogrupo ABS y corresponde con el sistema de
freno convencional. Este sistema puede distribuir la fuerza de frenado de manera
independiente entre las ruedas delanteras y traseras.
El otro sistema que interviene es el regenerativo, operado por el motor eléctrico.

Este motor actúa como una dinamo cuando se comporta como freno. Este a su
vez transmite la energía al generador y al convertidor para cargar las baterías en los
momentos en que se activa el freno. En la Figura 4.3 se ve que el motor eléctrico se
conecta al generador a través de la transmisión, que se encarga de distribuir la fuerza
impulsora del motor eléctrico y el motor térmico (motor de combustión) cuando se
acelera el vehículo.
Al actuar sobre el pedal del freno la fuerza de frenado es aportada por los frenos de
disco/tambor hidráulicos convencionales y por el motor eléctrico. Todo este proceso
lo monitoriza y ajusta continuamente una unidad de control.
183
Los frenos hidráulicos hacen la mayor parte del frenado durante las paradas rápidas y
durante la última fase de frenado, cuando la velocidad es muy reducida. A continuación,
en la Figura 4.4 se muestra la deceleración demandada, potencia generada y la
velocidad del vehículo en un proceso de parada.
Figura 4.4. Relación entre la deceleración demandada, la potencia regenerada y la velocidad del vehículo.
Se observa que la frenada regenerativa se activa desde el principio, permaneciendo

la potencia generada constante. Si se observa la demanda de deceleración, ésta se
mantiene constante hasta que el vehículo se detiene. Sin embargo, no se mantiene
constante la actuación del freno hidráulico (deceleración por fricción), ni el freno del
motor eléctrico (deceleración regenerativa). Se ve que en todo momento ambos frenos
actúan, salvo para velocidades muy bajas, para las cuales solamente actúa el sistema
de regeneración. La proporción en que actúan ambos tipos de frenos viene ajustada
por el sistema de control del vehículo.
La unidad de control de frenado ajusta una serie de parámetros para una deceleración
controlada. Esto se permite gracias a la actuación de diversos elementos, como son:
■■ Control de frenado normal.
■■ Control del sistema de frenado antibloqueo (ABS).
■■ Control de distribución de frenado electrónico (EBD).
■■ Asistente de frenado.
■■ Control de estabilidad del vehículo (VSC).
■■ Control del frenado regenerativo.
■■ Control de estabilidad (ESP).
184
Unidad de almacenamiento de energía de frenado

La unidad de almacenamiento de energía de frenado del Toyota Prius contiene 28
condensadores que almacenan una carga eléctrica a 12 V. Los condensadores
se cargan durante la conducción del vehículo, empleándose cuando el motor de
combustión se apaga permitiendo una autonomía de 5 minutos.
La unidad de depósito de potencia de frenado (ver Figura 4.5) se encuentra junto a la

batería auxiliar de 12 V, bajo el maletero.
Figura 4.5. Unidad de almacenamiento de potencia de frenado.
185
4.3. Circuitos de suspensión y dirección

En los vehículos eléctricos e híbridos los sistemas de propulsión se basan, total o
parcialmente en sistemas eléctricos. Sin embargo, sistemas más tradicionales, como
los sistemas de suspensión o de dirección, no suelen emplear sistemas eléctricos. Pero
estos sistemas están experimentando una transformación hacia la “electrificación”
de su funcionamiento para mejorar sus prestaciones y tener vehículos más seguros,
fiables y eficientes.
4.3.1. Suspensión
La función de la suspensión en un vehículo es soportar adecuadamente el chasis,
mantener el contacto de las ruedas con el asfalto y optimizar la conducción y el confort
de los pasajeros. Los sistemas de suspensión se clasifican en:
■■ Sistemas de suspensión pasivos.
■■ Sistemas de suspensión semiactivos.
■■ Sistemas de suspensión activos.
La suspensión pasiva corresponde a la suspensión que no se puede regular de manera
automática, es decir, su regulación se mantiene invariable durante la conducción.
Por otro lado, la suspensión semiactiva permite al usuario variar los mecanismos de
suspensión para adaptarlos a diferentes necesidades de uso, como el modo deportivo
o todoterreno. Estos sistemas no necesitan de alimentación de energía externa ya que
su regulación no lo requiere.
Por su parte, la suspensión activa se compone de un sistema hidráulico o neumático
capaz de generar fuerzas para compensar el balanceo y el cabeceo del vehículo.
Un ordenador se encarga de recoger los datos tomados por sensores distribuidos
estratégicamente por el vehículo. Éste analiza los datos proporcionados y envía las
señales a los actuadores para que éstos operen de forma que se mantenga un nivel
máximo de estabilidad.
La principal ventaja de la suspensión activa frente a la suspensión pasiva es que se
permite un control de cada rueda de manera independiente. Esta estrategia permite
una mayor adherencia del vehículo al terreno, con lo que se aumenta la seguridad
en la conducción. El confort a la hora de conducir el vehículo también se mejora en
comparación con una configuración de suspensión con propiedades fijas.
Por otra parte, las principales desventajas de la suspensión activa son su elevado coste
ya que se requieren de sistemas de control de alta frecuencia cuya implementación no
resulta económica.
En los vehículos con motor de combustión interna, la potencia requerida por la
suspensión activa es suministrada por el propio motor lo cual supone un inconveniente
para la estabilidad del vehículo. Un motor de combustión interna requiere un tiempo
de respuesta para ajustarse a la variación de cargas sobre la suspensión. Si las cargas
de la suspensión activa varían más rápido de lo que el motor tarda en ajustarse,
entonces, la suspensión no funcionará correctamente. Esto se traduce en oscilaciones
y balanceos molestos y peligrosos.
186
En los vehículos híbridos eléctricos estos sistemas pueden ser alimentados tanto por
el motor de combustión interna como por la fuente de energía eléctrica; hecho que
puede resultar especialmente útil cuando una de las dos fuentes de energía no puede
suministrar la potencia requerida.
El estudio “Active suspensión system in parallel hybrid electric vehicles”1 concluye lo

siguiente: “En los vehículos convencionales, debido a la lenta respuesta dinámica del
motor de combustión, hay mayor probabilidad de tener una falta de potencia o una
variación indeseada de la misma. Además, los resultados de la simulación prueban la
efectividad de la idea de la aplicación de sistemas de suspensión activa en los vehículos
híbridos eléctricos como una plataforma alternativa para el suministro de potencia”. Lo
que indica que este sistema se ve mejorado en vehículos híbridos eléctricos debido al
empleo de sistemas eléctricos en lugar del motor de combustión.
Evidentemente los vehículos que no posean motor de combustión solamente

podrán emplear los sistemas eléctricos. Así mismo se están desarrollando sistemas
que aprovechan la energía que absorben los amortiguadores para producir energía
eléctrica. Este sistema incorporado a la suspensión activa puede estar funcionando
en modo recuperación de energía cargando las baterías.
4.3.2. Dirección
El sistema de dirección tiene la misión de orientar las ruedas hacia la trayectoria deseada
por el conductor. Esta tarea resulta costosa y requiere de una fuerza elevada, por lo
que para facilitar su manejo se dota al vehículo de mecanismos desmultiplicadores,
como los servomecanismos de asistencia, que reducen la fuerza necesaria para girar
el volante.
Estos mecanismos se añaden al sistema de dirección para poder girar las ruedas
fácilmente. Así, la dirección asistida es un circuito de asistencia acoplado a un
mecanismo de dirección simple, el cual está accionado por un fluido como aceite o
aire. El circuito también puede estar asistido por un motor eléctrico (dirección eléctrica)
como el sistema eléctrico de dirección asistida (EPS, del inglés Electric Power Steering)
el cual elimina la parte hidráulica, disminuyendo el correspondiente mantenimiento.
EPS
El funcionamiento del EPS se basa en un motor eléctrico que ayuda en el giro de
las ruedas para reducir el esfuerzo de la dirección. Los EPS de primera generación
emplean un motor eléctrico, mientras que las siguientes generaciones se equipan con
una variedad de sistemas eléctricos y electrónicos.
Actualmente los sistemas eléctricos EPS son cada vez más demandados, sin
embargo, existen una serie de factores determinantes para la adopción generalizada
de los mismos:
1 Morteza Montazeri-Gh and Mahdi Soleymani, “Active Suspension System in Parallel Hybrid Electric
Vehicles,” IUST International Journal of Engineering Science, 2008.
187
■■ La economía de combustible: el consumo de energía de un sistema EPS

es normalmente menos del 7% de lo que consume un sistema hidráulico
convencional de dirección asistida.
■■ Reducción de pérdidas parásitas: el sistema sólo usa energía cuando el

conductor gira. Además, un sistema EPS integrado elimina la necesidad de
todos los equipos de dirección hidráulica, como la bomba de dirección. Destacar
que el 99% del sistema EPS es reciclable.
■■ Electrificación del vehículo: la flexibilidad del sistema EPS le permite ser aplicado
en numerosas configuraciones de vehículos. Todos los híbridos eléctricos y los
vehículos eléctricos puros suelen usar los sistemas EPS para el funcionamiento
de la dirección en modo eléctrico.
■■ Seguridad y comodidad: los sistemas EPS se integran fácilmente en la electrónica

de los vehículos, permitiendo actuar sobre ellos. Así, se han desarrollado
asistentes de aparcamiento, dirección sensible a la velocidad y otros sistemas
de control de estabilidad. Además, el ruido generado por un sistema EPS suele
alcanzar los 35 dB, que es más silencioso que el ruido típico que se tiene en una
biblioteca (40 dB).
El funcionamiento de estos sistemas requiere de la monitorización de las entradas

del volante, la velocidad del vehículo y otras variables. Esto permite saber al sistema
como actuar sobre las ruedas y sobre el volante. Por ejemplo, el EPS puede modificar
el esfuerzo rápidamente según las condiciones de conducción cambiantes, así como
de aislar y eliminar el bacheo de la carretera.
El engranaje que transforma el giro del volante en giro de ruedas es una cremallera
manual con un motor eléctrico montado en ella o en la columna de dirección. Cuando
el conductor gira, un sensor de dirección detecta la posición y la velocidad de rotación
del volante. Debido a que el motor de dirección sólo consume energía cuando se
requiere asistencia, el EPS elimina la necesidad de una bomba hidráulica, de tuberías
hidráulicas, de poleas, de correas y del fluido en la dirección asistida para el sistema
de dirección, lo que hace que disminuya el coste de mantenimiento. Un esquema
de un sistema EPS aparece en la Figura 4.6 y en la que se identifican los principales
componentes del EPS:
■■ La cremallera de dirección o columna de dirección (tipo piñón-cremallera).
■■ El sensor de par de dirección (mide el esfuerzo en la dirección).
■■ El motor de asistencia a la dirección eléctrico.
■■ Unidad de control electrónica de dirección asistida eléctrica (EPS ECU).
188
Figura 4.6. Sistema EPS.
Para determinar la asistencia de dirección electrónica que se requiere, el módulo

de control de la dirección asistida necesita obtener información de varios sensores.
La entrada de un sensor de par montado en el eje de la dirección, la velocidad del
vehículo, la información del sistema de control de tracción o el sistema de control de
estabilidad permiten que el módulo actúe sobre el motor de dirección. También se
requieren de sensores en el motor de dirección para que el módulo de control pueda
controlar la posición del mismo.
Los sensores detectan el movimiento y el par de la columna de dirección, permitiendo

que la unidad de control electrónico asociada aplique un par de apoyo sobre la columna
de dirección. Esto permite variar la asistencia que se aplica durante la conducción,
dependiendo de las condiciones.
El motor de asistencia a la dirección eléctrica y el sensor de par, se suelen colocar en

la parte alta del árbol de dirección, detrás del panel de instrumentos. Una barra de
torsión acoplada al sensor de par y unida solidariamente al árbol de dirección, gira
cada vez que se emplea el volante de la dirección. Cuando la barra de torsión gira,
el sensor de par detecta la rotación de los anillos en relación a los demás. La bobina
de detección es capaz de determinar la cantidad de par aplicado gracias al cambio
en la inductancia de los anillos. En la 0 aparece el sensor de par del sistema EPS. En
ella se muestra un tercer anillo de datos y una bobina de corrección que proporcionan
información redundante a la unidad de control.
189
Figura 4.7. Sensor de par del sistema EPS.
El sensor de par comunica al EPS ECU la cantidad de giro en la barra de torsión. La

determinación de la cantidad de asistencia requerida es analizada por el EPS ECU,
que además requiere de la velocidad del vehículo para aportar la ayuda a la dirección.
El EPS ECU controla el voltaje y la corriente del motor eléctrico de la dirección. En la 0
se observa el diagrama de bloques del sistema EPS.
Figura 4.8. Diagrama de bloques del sistema EPS.
Cuando el EPS ECU detecta un mal funcionamiento en el sistema EPS, se genera un

código del problema diagnosticado o DTC (del inglés, Diagnosticated Trouble Code).
Dependiendo de la gravedad, el EPS ECU activa una luz de aviso y, en determinados
casos, apaga el sistema. Esto no significa que el vehículo se inutilice, sino que el
vehículo vuelve a la dirección manual.
Finalmente, el motor eléctrico EPS transmite la potencia de la asistencia al eje de

dirección. Para ello se hace uso del engranaje de dirección, accionado por un tornillo
sin-fin y un piñón. En la Figura 4.9, se muestra el esquema completo de la dirección
asistida hidráulica del Toyota Prius.
190
Figura 4.9. Esquema completo dirección asistida hidráulica.
191
4.4. Motores y Sistemas de transmisión

Un motor eléctrico es una máquina destinada a transformar energía eléctrica en
energía mecánica. Dentro de la gran variedad de motores que existen, los tipos más
comunes son:
■■ Motores de corriente continua: precisan de una fuente de corriente continua,

tienen un costo elevado tanto de instalación como de mantenimiento, por lo que
se emplean menos que los siguientes, los de corriente alterna.
■■ Motores de corriente alterna, los principales tipos son:
□□ Motor síncrono: funciona con velocidad fija.
□□ Motor asíncrono o de inducción: funciona normalmente con una velocidad

constante. Es el motor más utilizado de todos debido a su gran simplicidad,
robustez y bajo costo.
En este punto, se va a realizar un estudio comparativo entre los motores eléctricos

y los de combustión interna, además, se van a analizar los diferentes sistemas de
transmisión existentes, haciendo especial hincapié en el sistema de transmisión híbrida
debido a su mayor complejidad.
4.4.1. Motor eléctrico y motor de combustión interna

Hacer una comparativa entre los motores eléctricos y los motores de combustión
interna es complicado, debido a las enormes diferencias que existen entre ellos.
Para motores con la misma potencia los motores eléctricos generan más par. Estos
motores son capaces de aplicar el máximo par desde el arranque (0 rpm); mientras
que los motores de combustión interna no alcanzan su valor de par máximo hasta que
las revoluciones no alcanzan un determinado valor (véase Figura 4.10). Y conforme el
vehículo se acelera el par motor disminuye, aunque siempre teniendo un valor superior
al obtenido en los sistemas de combustión.
Figura 4.10. Comparación de motores (Nissan Leaf es un vehículo eléctrico, y Nissan 1.6 es un vehículo de combustión interna).
192
Existe una diferencia sustancial entre la curva de potencia de un motor eléctrico

(Nissan Leaf) y la de un motor de combustión interna (Nissan 1.6). La potencia del
motor eléctrico asciende linealmente conforme el vehículo acelera, hasta que alcanza
su valor máximo, tal como se ve en la Figura 4.10. Llegado un punto, mayor que en
los vehículos de combustión, su potencia empieza a disminuir. El valor de la potencia
estabilizada puede variar para cada motor, pero el comportamiento será el mismo
para todos los vehículos eléctricos.
Por otra parte, todos los motores de combustión interna tienen un nivel específico de
revoluciones donde ofrecen el par máximo y la máxima potencia. A diferencia de los
motores eléctricos, en este caso se requiere de un motor de arranque al comienzo de
la operación ya que se produce un par negativo hasta que alcanza cierta velocidad.
En cuanto al montaje, hay que tener en cuenta que un motor eléctrico puede
ensamblarse directamente a las ruedas y no es necesario acompañarlo de embrague,
ni transmisión ni caja de cambios, a diferencia de lo que ocurre con los motores de
combustión interna en los que dichos elementos son imprescindibles para la operación.
En los vehículos híbridos, el embrague es un elemento óptimo para acoplar el motor
eléctrico al motor de combustión.
4.4.2. La transmisión
Si un motor de combustión interna aplicara directamente el par a las ruedas sería
suficiente para que el vehículo se moviese en terreno llano. Pero cuando se le exigiese
más potencia el motor no tendría suficiente fuerza para continuar, el motor perdería
potencia y llegaría a pararse. Para evitar esto es necesario colocar un órgano que
permita hacer variar el par motor según las necesidades. Este elemento se conoce
como caja de cambios y se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el
número de revoluciones de las mismas.
La transmisión transforma la velocidad y convierte mecánicamente el par gracias a

que emplea diferentes engranajes. Se diseña para satisfacer los requerimientos de
aceleración, velocidad y economía de combustible. Para ello se fijan las relaciones
entre la velocidad del motor y la velocidad del vehículo. Existen tres tipos de cajas de
cambio o transmisión:
■■ Manual.
■■ Automática.
■■ Continua variable.
Manual
Con la transmisión manual, se requiere de la intervención del conductor. Las marchas
se ajustan en relación a la velocidad del vehículo usando el embrague para acoplar y
desacoplar el motor a la transmisión. La habilidad del conductor juega un importante
papel en la transmisión manual para maximizar el rendimiento del vehículo.
193
Automática
En la transmisión automática, el cambio de marchas se realiza a través de los
controladores del vehículo, sin ninguna intervención por parte del conductor. Estas
transmisiones también le permiten al motor pararse cuando el vehículo se encuentra
detenido.
Continua variable
La transmisión continua variable permite un gran número de relaciones de cambio,
pudiendo ser tanto manuales como automáticas. Este sistema se encuentra limitado
por los rangos de par que puede soportar. Este sistema puede variar la relación de
velocidades continuamente gracias a un número infinito de relaciones.
4.4.3. Transmisión híbrida

En los vehículos híbridos, donde coexisten dos o más sistemas de propulsión, se
requiere de elementos que permitan cambiar entre uno y otro sin alterar el paso. Para
ello se emplea lo que se conoce como transmisión híbrida, similar a los engranajes
de muchas transmisiones automáticas. Es capaz de suministrar un amplio rango de
ratios de par y de cambio virtuales que permiten al motor funcionar en las revoluciones
óptimas para cualquier velocidad y carga.
Los componentes principales de la transmisión híbrida incluyen:
■■ Motor/generador.
■■ Unidad de engranaje planetario (dispositivo divisor de potencia).
■■ Unidad de transferencia de potencia con cadena silenciosa y engranajes:

transmisor de potencia desde el engranaje planetario al diferencial.
■■ Diferencial: comunicación entre el eje de transmisión y las ruedas.
■■ Componentes de alto voltaje del sistema híbrido: inversor y conversor CC/CC.
■■ Refrigeración, separado del sistema de refrigeración del motor, el inversor y otros

componentes del sistema de transmisión.
194
4.5. Regulación de velocidad

Los motores eléctricos, utilizados en los vehículos híbridos y eléctricos, requieren de
un control y regulación de su velocidad de giro para obtener una aceleración suave
sin descuidar las prestaciones de velocidad adecuadas a la demanda. Dependiendo
del tipo de motor eléctrico empleado, existen varias formas de regulación, como por
ejemplo el sistema de modulación por ancho de pulsos o la variación de la frecuencia.
A continuación se describen los principales sistemas de regulación de la velocidad.
4.5.1. Regulación de velocidad en motores de inducción:

modulación por ancho de pulsos (PWM)
Para regular la velocidad de giro en los motores eléctricos se suele utilizar la modulación
por ancho de pulsos (PWM, del inglés Pulse-Width Modulation). Esta técnica mantiene
el par del motor constante, permitiendo un gran rendimiento respecto a la energía
eléctrica consumida.
La alimentación del motor puede ser tanto de corriente continua como corriente
alterna. Mediante el control de esta corriente de entrada con transistores MOSFET
o tiristores, dependiendo de la frecuencia de trabajo, se modifican las corrientes
de salida. Esta modificación permite oscilar entre un estado alto (encendido) y un
estado bajo (apagado). Seleccionando diferentes tiempos de encendido y apagado se
controla la velocidad del motor. En la Figura 4.11 se muestra una señal de salida de
un sistema PWM con alimentación en corriente continua. En ella se ve la modulación
creada, generando estados altos y bajos.
Figura 4.11. Modulación de un sistema de PWM.
195
Modificando los tiempos de encendido y apagado el sistema puede generar las

señales de salida necesarias para una determinada velocidad. En la Figura 4.12 se
puede ver un ejemplo de señal de salida para un motor eléctrico.
Figura 4.12. Señal de salida de un sistema de PWM.
4.5.2. Regulación de velocidad en motores de inducción: Otras

estrategias de regulación
Los motores de inducción se pueden regular mediante la modificación de la tensión
eléctrica a través de una resistencia eléctrica. Esta estrategia disminuye el par motor
perdiendo parte de la energía en forma de calor. A mayores valores de tensión la
velocidad asciende mientras que si se reduce el valor de la tensión la velocidad
disminuye.
Otro sistema de control de la velocidad es la modulación por frecuencia de pulsos. En

ella la velocidad varía debido a la modificación del tiempo entre pulsos, manteniendo
la duración de los pulsos constante.
4.5.3. Regulación de velocidad en motores de corriente

continua
Los motores de corriente continua pueden regular su velocidad mediante el control de
diversos parámetros. A continuación se detallan algunos de los más importantes y su
afección sobre el motor:
196
■■ Número de polos. El flujo generado en los polos producidos por una corriente de
excitación modifican la velocidad de giro del motor. Si se disminuye este flujo se
aumenta la velocidad de rotación. Existe un riesgo con este sistema de control,
ya que si se pone en marcha el motor sin que se conecte la excitación, el motor
se puede acelerar de manera descontrolada.
■■ Tensión de alimentación. Si se aumenta o disminuye la tensión de alimentación

al motor se consigue acelerar o ralentizar el mismo.
■■ Variación de frecuencia. Este sistema es el más utilizado hoy en día gracias

a elementos de control electrónicos. Al aumentar o disminuir la frecuencia de
la corriente de alimentación se consigue aumentar o disminuir la velocidad del
motor respectivamente.
197
4.6. Estrategias de control de vehículos eléctricos e

híbridos
En todo vehículo es necesaria la inclusión de unidades de control y procesamiento
de información. Estos procesadores se encargan de analizar y procesar los diferentes
sensores y mandos del vehículo. Enviando posteriormente señales para actuar y
modificar el comportamiento de frenos, dirección, carga de baterías, etc.
En general no se encuentra un único controlador por vehículo, si no que la estructura

más utilizada habitualmente es un conjunto de controladores, jerarquizados sobre un
controlador general o de supervisión. En la Figura 4.13 se puede ver un esquema
sencillo de este tipo de jerarquía en las unidades de control.
Figura 4.13. Jerarquía de las Unidades de Control.
Como se observa, el controlador del accionamiento del motor viene, a su vez, regulado
por otro controlador, la Unidad principal de supervisión. La función del controlador de
supervisión del vehículo consiste en recibir la información de diversas fuentes, como
los pedales de aceleración y freno, y generar señales de mando para los componentes
del tren de potencia asegurándose de que los componentes están dentro de los límites
de funcionamiento normales.
La programación de los controladores conlleva una serie de objetivos adicionales. A

continuación se enumeran algunos de los que se suelen implementar:
■■ Mejora del rendimiento del tren de potencia.
■■ Economización en el uso de combustible.
■■ Determinación de los mejores puntos de funcionamiento del motor de combustión

interna.
■■ Simplificación en la conducción de los vehículos híbridos; el controlador debe

asegurar que la sensación del conductor es casi la misma que con un vehículo
con motor de combustión interna.
198
4.6.1. Unidad Electrónica de Control (ECU)

El controlador de supervisión del vehículo, es habitualmente conocido como ECU
(ver ejemplo en Figura 4.14 ), siglas de Unidad Electrónica de Control. Como se ha
comentado en el punto anterior, esta es la unidad principal de procesamiento del
vehículo. La estrategia de control en el controlador de supervisión se implementa
usando las señales realimentadas de todos los módulos de control del subsistema.
El controlador de supervisión del vehículo se localiza en el medio de una estructura

jerárquica multinivel para el control del tren de potencia del vehículo híbrido. En el
nivel de control más alto se encuentra el conductor, que utiliza las sensaciones de
velocidad y posición para manejar las entradas de los pedales del acelerador y del
freno. El controlador de supervisión acepta los comandos del conductor y como
consecuencia, controla los subsistemas del tren de potencia. Los subsistemas, como
el accionador del motor eléctrico, el dispositivo de almacenaje de energía, el motor de
combustión interna o el accionamiento de arranque/generador, son operados por el
controlador de supervisión, que fija los puntos de funcionamiento.
Figura 4.14. ECU de la empresa BMW.
El controlador de supervisión se comunica con los subsistemas y otras unidades de

control a través de una red de comunicación tipo CAN (del inglés, Controller Area
Network). CAN es un canal digital de transmisión de información normalizado para
la industria automovilística. Algunas de las razones para su adopción han sido: su
robustez, fácil manejo y adaptabilidad a los diferentes componentes. Adicionalmente
a los mensajes del CAN, el controlador de supervisión puede recibir información
directamente de los sensores a través de canales Analógico/Digital (A/D). Este sistema
suele estar reservado para sistemas críticos o de seguridad.
199
La información de los sensores no es solo usada para propósitos de control, sino que
puede ser también empleada para el análisis del funcionamiento del vehículo. En caso
de fallo, si uno o más componentes del subsistema funcionan mal en el vehículo, se
avisa al conductor y se realiza un registro del error. Este malfuncionamiento puede ser
comprobado en taller mediante sistemas de comunicación externos para facilitar la
reparación del vehículo. Para ello el mecánico en el taller se conecta a la ECU con una
computadora para leer los parámetros del vehículo.
La ECU ejecuta los comandos basándose en las características de estado

permanente de los subsistemas. Esto incluye el estado de descarga de las baterías,
de par – velocidad del motor/generador y de la potencia – velocidad/par del motor de
combustión, en el caso de que disponga. El esquema del sistema general de control
de un vehículo eléctrico o hibrido se muestra en la Figura 4.15.
Figura 4.15. Sistema general de control de un vehículo eléctrico o híbrido.
El conductor se comunica con el controlador de supervisión a través de las entradas

de ignición, la palanca de cambios de la transmisión, el pedal del acelerador y el pedal
del freno. Una vez que el vehículo está preparado para ser conducido, las entradas de
los pedales se convierten en movimiento, dependiendo de la demanda del conductor.
El sistema de comunicación controlador – conductor traduce las presiones de los
pedales del acelerador y del freno en potencia de propulsión/frenado y demanda de
par.
Las interpretaciones generadas por el controlador se han de aproximar con bastante

exactitud a lo que el conductor esperaría cuando se opera un vehículo convencional.
En los vehículos eléctricos, donde únicamente existe un solo camino de transmisión
de potencia, el control es más sencillo que en los híbridos.
Por lo tanto, es lógico entender que la mayor complejidad se deba a que el tren de
potencia posee varias fuentes para suministrar la energía. Un tren de potencia de un
vehículo híbrido eléctrico comprende el camino de la transmisión tanto de potencia
mecánica como de la eléctrica. A su vez agrupa múltiples fuentes de potencia
y convertidores de energía, que requieren de la coordinación de una controladora
específica.
La gestión del flujo de potencia, tanto mecánica como eléctrica, se ha de realizar

de manera coordinada con el objetivo de maximizar la eficiencia del combustible.
La estrategia de control desarrollada para este propósito se implementa en el
controlador de supervisión del vehículo, que libra al conductor de un problema de
control complicado. Este sistema de control permite asegurar la demanda de manera
continua y consistente, optimizando el rendimiento del tren de potencia.
200
4.6.2. Estrategias de selección de modo

En el contexto de una arquitectura híbrida compuesta se asume que hay un
motor de combustión interna y al menos dos máquinas eléctricas en el tren de
potencia del vehículo. Para ello se requiere de una estrategia de selección del
modo de funcionamiento. La unidad de control electrónico selecciona el modo de
funcionamiento más adecuado en cada momento dependiendo de las características
de la conducción, la vía y el propio vehículo.
Los modos de funcionamiento más adecuados son: únicamente eléctrico, serie,

paralelo y divisor de potencia. Puede haber otras estrategias de selección de modo
dependiendo de los componentes del tren de potencia disponibles en la arquitectura
híbrida compuesta, el tamaño relativo de los componentes y el objetivo de la estrategia
de control.
La primera decisión a tomar por parte de la unidad de control electrónica es el modo

de funcionamiento del tren de potencia, basándose en la demanda del conductor y en
la velocidad del vehículo comandada a través del pedal del acelerador.
Si se está en modo eléctrico la energía almacenada en la batería, u otro sistema de

almacenamiento de energía, se utiliza para alimentar a uno o más de los motores de
propulsión.
En el modo serie la energía almacenada en el combustible fósil, que se convierte

en energía mecánica en el motor de combustión interna, mueve el generador para
producir energía eléctrica. Ésta, a su vez, es utilizada en el motor de accionamiento
eléctrico para comunicar el par motor a las ruedas.
En el modo de divisor de potencia el motor de combustión interna proporciona el par

motor a las ruedas a través de la vía eléctrica y la vía mecánica directa. La potencia del
motor de combustión interna se separa a través de las vías de transmisión mecánica
y eléctrica. Tanto para este modo como para el modo serie el sistema de almacenaje
de energía puede suministrar o absorber potencia. Esto depende de la potencia
demandada, el estado de carga (SOC, del inglés State Of Charge) del sistema de
almacenaje y las consideraciones de rendimiento del motor de combustión interna.
En el modo paralelo el motor de combustión interna opera a su máxima capacidad y

las máquinas eléctricas operan en modo motor para suministrar potencia de empuje
usando la energía almacenada tanto en el sistema de almacenamiento como en el
combustible. El modo divisor de potencia se diferencia del modo paralelo en que una
de las máquinas eléctricas opera como generador.
La selección del modo para el funcionamiento híbrido se gobierna con leyes de control.
Éstas a su vez están basadas en reglas que dependen de la corriente, los estados
de paso de los puntos de funcionamiento del vehículo, la demanda de potencia
del conductor, la velocidad del vehículo y el estado de carga (SOC) del sistema de
almacenaje de energía.
201
Las reglas empleadas se desarrollan basándose en los límites de funcionamiento de

los subsistemas, experiencia de diseñador, etc. Estas reglas permiten introducir el
concepto de “nivelación de carga” (load-leveling) para el manejo de la energía. En
este tipo de controles uno de los motores se utiliza para suministrar potencia de
propulsión, mientras que un componente del subsistema subsidiario, como un motor
eléctrico, se coloca para asistir al motor de combustión interna. Este modelo permite
cambiar el punto de funcionamiento a otro diferente, donde se aumente la economía
de combustible y se reduzcan las emisiones.
Las estrategias basadas en reglas pueden ser divididas en dos categorías: estrategias
de determinación y estrategias de rizado.
Métodos basados en reglas de determinación

Las reglas de determinación se desarrollan para obtener el modo de funcionamiento
híbrido y las condiciones para el cambio de un modo a otro. La estrategia más popular
basada en reglas de determinación que se utiliza en la producción de híbridos es “el
enfoque seguidor de potencia”. La señal de entrada del conductor se interpreta como
una demanda de potencia para decidir el modo de funcionamiento.
En los vehículos híbridos paralelo o serie-paralelo, a niveles bajos de demanda de

potencia, sólo se utiliza el motor eléctrico por debajo de un nivel mínimo de velocidad
del vehículo. Si la demanda de potencia excede el nivel mínimo, el motor de combustión
se enciende.
En un híbrido paralelo, el motor eléctrico asistirá al motor sólo si la potencia demandada

es más grande que la potencia máxima del motor de combustión.
En una arquitectura serie-paralelo, o de separación de potencia, el tren de potencia

estará en un modo de separación de potencia después del modo únicamente eléctrico.
El modo serie puede ser utilizado entre el modo eléctrico puro y el modo separación
para demandas de potencia bajas. Solo en niveles de demanda de potencia elevada
se utilizará el modo paralelo. El estado de carga de la batería se mantiene dentro de
un intervalo usando el motor de accionamiento eléctrico en modo generación en un
híbrido paralelo puro o usando el generador de un vehículo híbrido serie-paralelo. La
principal desventaja del método es que el rendimiento general del tren de potencia no
se optimiza.
El controlador de supervisión puede también utilizar una máquina de estado para

implementar la estrategia de selección de modo. La máquina de estado ejecuta las
transiciones entre varios modos híbridos basándose en la demanda del conductor, la
velocidad del vehículo y los límites y fallos de funcionamiento del subsistema, en su
caso. La implementación del controlador de supervisión a través de las máquinas de
estado facilita la gestión de los fallos.
El método de estrategia de control basado en la regla determinista se elabora con

la ayuda de las arquitecturas de vehículos eléctricos híbridos serie-paralelo. Las
arquitecturas híbridas serie-paralelo con dos máquinas eléctricas y un motor de
combustión interna pueden ser implementadas tanto usando el dispositivo mecánico
del engranaje planetario como usando el control electrónico.
202
Métodos basados en reglas de rizado

El tren de potencia híbrido es multidimensional y no lineal, donde la estrategia de
selección de modo basada en lógica rizada puede ser particularmente útil. El sistema
de control basado en lógica rizada utiliza la demanda del conductor, la velocidad del
vehículo, el estado de carga (SOC), la salida de par y la carga de carretera estimada
como entradas.
La principal ventaja de la base de regla de rizado comparada con una base de regla
determinista es su robustez hacia mediciones imprecisas y variaciones de parámetros.
Una base de regla de rizado bien diseñada puede realizar un funcionamiento óptimo
del tren de potencia en tiempo real. La base de regla de rizado incluye los parámetros
de peso, que pueden ser adaptados en tiempo real dependiendo de las condiciones
de conducción. Un algoritmo de control basado en regla de rizado puede ser también
utilizado de manera efectiva para desarrollar una estrategia de control de modo dentro
de un modo de funcionamiento híbrido.
4.6.3. Ejemplos de modos de funcionamiento

El Toyota Prius es uno de los vehículos híbridos más vendidos y por ello se van a
mostrar los diferentes modos de funcionamiento.
Las partes principales del sistema híbrido del Toyota Prius, en su versión THS II, son:
■■ Motor de combustión interna de gasolina.
■■ Dos motores eléctricos/generadores: MG1 y MG2.
■■ Engranaje planetario que une el motor de gasolina, el MG1 y el MG2.
■■ Controles electrónicos para manejar el funcionamiento del sistema.
■■ Caja de cambios para transmitir potencia desde los engranajes planetarios al

diferencial y las ruedas delanteras.
Tanto el MG1 como el MG2 pueden funcionar como motores eléctricos o como
generadores de alto voltaje.
El MG1 puede girar como motor eléctrico para arrancar el motor de gasolina, o puede
ser movido por el motor de gasolina funcionando como un generador.
El MG2 está conectado directamente a las ruedas delanteras y puede moverlas como
motor eléctrico, o puede ser movido por las ruedas funcionando como generador.
Siempre que las ruedas delanteras giran, el MG2 también gira. El engranaje planetario
conecta el motor de gasolina, el MG1, el MG2 y las ruedas delanteras.
Dependiendo de la situación de conducción, el sistema Toyota Prius THS II funciona

en los modos de operación siguientes:
■■ Arranque (starting).
■■ Bajas velocidades.
203
■■ Máxima aceleración y altas velocidades.
■■ Deceleración y frenado.
■■ Marcha atrás.
Arranque
Cuando un Toyota Prius empieza a moverse con baja presión en el pedal del acelerador,
el tren de potencia está bajo carga ligera. El MG2 suministra la potencia a las ruedas
delanteras y el vehículo se mueve solamente con potencia eléctrica. El MG2 gira como
un motor eléctrico y recibe potencia de la batería HV (alto voltaje).
En este modo, el MG1 rota en sentido contrario y justo al ralentí; no genera electricidad
y no carga las baterías de alto voltaje.
El motor de combustión puede que no gire cuando el vehículo está en este modo.
Sin embargo, arrancará y girará automáticamente si la batería de alto voltaje requiere
carga. En la Figura 4.16 se recogen las condiciones de operación de este modo de
funcionamiento.
Figura 4.16. Flujos de potencia en el arranque del toyota prius.
204
Bajas velocidades
Conforme aumenta la velocidad del vehículo, el sistema híbrido arranca el motor
usando el MG1, que funciona como motor de arranque. Para desarrollar esta función,
MG1 recibe potencia de la batería de alto voltaje y gira como un motor eléctrico. Y una
vez el vehículo se desplaza el MG1 funciona como generador.
El vehículo se mueve gracias al motor de combustión y también al MG2 que trabaja

como motor eléctrico para suministrar par motor adicional a las ruedas delanteras.
El MG2 recibe potencia del MG1 que rota como generador impulsado por el motor.
La potencia del MG1 puede también recargar la batería de alto voltaje cuando sea
necesario. Ver la 0 donde aparecen las condiciones de operación a bajas velocidades.
Figura 4.17. Flujo de potencia a velocidades bajas y medias.
Máxima aceleración y alta velocidad

Para máxima aceleración y para conducción a altas velocidades, tanto el MG2 como
el motor de combustión interna suministran potencia a las ruedas delanteras. En este
modo las baterías suministran potencia a los motores eléctricos para adicionar su
fuerza a la del motor de combustión.
En el momento que la carga de las baterías disminuya de un cierto límite MG1 y MG2
se desconectarán. En la Figura 4.18 se muestran las condiciones de operación de
este modo.
205
Figura 4.18. Flujo de potencia en máxima aceleración y alta velocidad.
Deceleración y frenado
Tan pronto como el pedal del acelerador se suelta, el sistema híbrido hace que el MG2
funcione como generador. El MG2 genera electricidad para cargar la batería de alto
voltaje (HV battery) gracias al movimiento de las ruedas delanteras.
En un vehículo convencional, cuando se suelta el pedal del acelerador y se cierra la

válvula de admisión de combustible del motor, la compresión en el motor ralentiza
el vehículo. A esto se le llama freno motor. En el Toyota Prius, el arrastre del MG2
actuando como generador también frena el vehículo y se programa para que actúe
como el freno motor.
Cuando el vehículo decelera, el motor de combustión puede parar de funcionar y el

MG1 gira en sentido contrario para mantener la marcha adecuada.
Cuando se pisa el pedal del freno, la mayor parte de la fuerza de frenado inicial viene
del MG2 siendo movido como generador. A esto se le llama frenado regenerativo.
El disco hidráulico convencional y los frenos de tambor complementan al frenado

regenerativo y suministran más fuerza de frenado. Ver la Figura 4.19 para ver las
condiciones de funcionamiento del sistema.
206
Figura 4.19. Flujo de potencia en deceleración y frenado.
Marcha atrás
Las únicas marchas en la transmisión del Toyota Prius son el conjunto de engranaje
planetario conocido como “plus transfer gears” para obtener potencia para el
diferencial y las ruedas. No hay engranaje de marcha atrás como en los vehículos
convencionales, por lo que se tiene que utilizar otro método para mover el Toyota Prius
hacia atrás.
El MG2 rota en el sentido inverso como motor eléctrico para mover el Toyota Prius
marcha atrás. El MG2 se alimenta de la batería de alto voltaje para girar en sentido
inverso y mover las ruedas delanteras. En este modo, el motor de combustión no gira,
a menos que la batería de alto voltaje requiera carga.
El MG1 rota hacia delante y justamente al ralentí; no genera electricidad y no carga la

batería de alto voltaje. Ver la Figura 4.20 para ver las condiciones de funcionamiento
del sistema.
207
Figura 4.20. Flujo de potencia en marcha atrás.
208
4.7. Dimensionado
Dentro de los vehículos eléctricos e híbridos los componentes más importantes por
función y coste global son el motor eléctrico de tracción y las baterías eléctricas. Por lo
tanto, tener seleccionado el pack de baterías adecuado y el motor eléctrico necesario
es fundamental para un aprovechamiento eficiente de la energía disponible. Además
esto permite dar un servicio óptimo al usuario sin sobrepasar los costes asociados
a las necesidades requeridas. En este apartado se va a explicar cómo realizar un
dimensionado básico de estos dos elementos claves.
4.7.1. Motor eléctrico

En este apartado se muestra la ventaja de usar una caja de cambios en un vehículo
eléctrico con motor eléctrico. Se analizará el tren de potencia en términos de
característica par motor – velocidad del sistema.
Los motores eléctricos están normalmente diseñados para funcionar a altas velocidades
y ser lo más pequeños posibles. Así una caja de cambios puede ayudar a conseguir
esos objetivos, ya que funciona como una multiplicadora de par motor, suministrando
gran par a las ruedas del vehículo a bajas velocidades.
El conjunto de cambio de relación de transmisión entre el motor eléctrico y la rueda

del vehículo se representa como GR. Este valor se puede calcular con la siguiente
fórmula:
ωm Tout
GR= =
ωout Tm
Donde ωm y Tm representan la velocidad y el par del motor respectivamente. El par

motor y la velocidad en las ruedas son Tout y ωout respectivamente.
Para un motor de alimentación en continua y con excitación independiente la relación

entre par y velocidad en un estado permanente (no transitorio) es:
Vt R
ωm = − α 2 ⋅ Tm
(kΦ ) (kΦ )
Donde:
Vt Es la tensión a la que trabaja el motor.
Rα La resistencia del motor.
k Es una constante del motor que depende de la construcción del motor, del número
de bobinas y de las propiedades del material del núcleo.
Φ Es el flujo de inducción magnética.
Sustituyendo en la fórmula anterior se tiene:
209
Vt Rα
ωout = - Tout
GR ( kΦ ) (GRkΦ )2
Con ello se puede obtener la velocidad en las ruedas para las diferentes relaciones de
marchas que se apliquen al motor eléctrico.
Para determinar la fuerza que ejercen las ruedas en función del par aplicado se puede
calcular de la siguiente manera:
T out
FT =
r
Donde:
FT Es la fuerza que aplican las ruedas (N).
Tout Par motor (Nm).
r Radio de la rueda sobre la que se aplica el par motor (m).
4.7.2. Baterías
Un aspecto fundamental para el correcto dimensionado de las baterías es conocer las
resistencias que tiene el vehículo para su avance.
Las resistencias totales o fuerzas (RT) que se oponen al avance de un vehículo son
tres:
R T =Rr +RP +R a
Donde:
Rr Resistencia a la rodadura (N).
Rp Resistencia debida a la pendiente del terreno (N).
Ra Resistencia aerodinámica (N).
Resistencia a la rodadura
La resistencia a la rodadura tiene su origen en las fuerzas de contacto que se generan
entre el neumático y el suelo en la rotación.
Es evidente que la resistencia a la rodadura dependerá de factores, tales como la

presión de inflado de los neumáticos, el tipo de caucho del neumático, el tipo de
superficie del suelo y la carga soportada por el neumático. Existen diferentes métodos
y modelos de cálculo para determinar el valor de la resistencia con exactitud.
210
Sin embargo, en las condiciones habituales de funcionamiento (ruedas infladas a

presión nominal, con un caucho habitual de los neumáticos de automóvil y sobre
superficies duras [asfalto/cemento/losa]) se comprueba que la resistencia a la
rodadura converge hacia un valor que se adopta como universal en la mayor parte de
la literatura.
Así, se puede expresar la resistencia a la rodadura (Rt) como se muestra a continuación:
Rr = µr P
Donde:
P Peso del vehículo (N). P=m·g
µr Coeficiente de resistencia a la rodadura (con un valor medio de 0,015)
(adimensional).
Resistencia debida a la pendiente

La resistencia que ofrece un vehículo a subir una pendiente con un ángulo α respecto
a la horizontal se puede calcular siguiendo los modelos clásicos de plano inclinado. Así
se obtiene la ecuación que rige esta resistencia:
Rp =senα ⋅ P
Donde:
P Peso del vehículo (N). P=m·g
α Ángulo de la pendiente.
La pendiente de una carretera (n) se suele dar en %. Para valores de n pequeños se

puede asumir que n = sen(n), con lo que la resistencia a la pendiente se expresa como:
Rp = nP
Resistencia aerodinámica
La resistencia aerodinámica (Ra) es la fuerza que opone un vehículo a desplazarse a
través del aire. Esta resistencia dependerá de la velocidad de desplazamiento, del
tamaño y forma de la carrocería y de la densidad del aire.
En condiciones normales de presión y temperatura, la densidad del aire es un valor

constante. Esto permite calcula el valor de la resistencia aerodinámica mediante la
siguiente ecuación:
1
R a = ρSC x v 2
2
211
Donde:
Cx Coeficiente de penetración aerodinámica de la carrocería
S Superficie frontal del vehículo (m2)
ρ Densidad del aire. Se considera 1,225 kg/m3
v Velocidad de desplazamiento del vehículo en (m/s)
El kilopondio equivale a:
1 kp = 9,81 N
Por lo tanto la resistencia total al avance de un vehículo queda de la siguiente manera:
1
R T =P ⋅ µr +P ⋅ n+ ρSC x ⋅ v 2
2
Una vez conocida la resistencia total, se puede saber cuál va a ser la fuerza total (FT)
necesaria para mover el vehículo. La fuerza necesaria para mover cada vehículo es
directamente la resistencia.
FT =R T
La potencia (P) que se requiere para ejercer dicha fuerza depende tanto de la propia
fuerza aplicada y de la velocidad (v) que lleva el vehículo.
P=FT ⋅ v
Y finalmente conociendo el tiempo que se desea de autonomía o tiempo de duración

(t), se conocerá la energía (E) que se debe llevar a bordo del vehículo para poder realizar
ese trabajo. Esta energía tendrá que ser almacenada en baterías electroquímicas,
depósitos de combustible y/o en forma de hidrógeno y se calcula según la siguiente
expresión:
E=P ⋅ t
Importante resaltar que todas las unidades utilizadas serán unidades del
sistema internacional (SI).
212
4.8. Modelos comerciales de vehículos híbridos y

eléctricos de baterías
El mercado de los vehículos híbridos está en expansión, existiendo ya un gran número
de modelos. En este apartado se describen los principales modelos comerciales tanto
de vehículos híbridos como de vehículos eléctricos de baterías.
4.8.1. Toyota Prius

El Toyota Prius, es un vehículo híbrido que fue lanzado al mercado japonés en 1997,
y en el año 2001 al mercado a nivel mundial. Destacar que no es un vehículo eléctrico
sino híbrido, ya que este modelo dispone de un motor de gasolina, que trabaja
conjuntamente con un motor eléctrico.
La alimentación del motor eléctrico se hace a través de las baterías, que se recargan
bien cuando el vehículo está en movimiento o cuando está parado mediante una
carga externa. Este último caso corresponde con el modelo Plug-in Hybrid.
Los principales componentes del sistema impulsor del Toyota Prius se muestran a
continuación:
■■ Motor eléctrico y motor de combustión.
■■ Sistema de control híbrido.
■■ Inversor.
■■ Sistema de almacenamiento y suministro de energía.
■■ Sistema de refrigeración de la batería.
■■ Batería auxiliar.
■■ Sistema de control de evaporación de gases.
■■ Sistema de frenado.
■■ Sensores del sistema de control del motor.
■■ Recarga de batería desde el exterior.
■■ Programa electrónico de estabilidad.
En la Figura 4.21 se observan los componentes que forman el tren de potencia así
como el esquema de funcionamiento del vehículo Toyota Prius. También se representan
los flujos mecánico y eléctrico que se producen en operación a altas velocidades.
213
Figura 4.21. Tren de potencia del Toyota Prius. Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net.
La batería se aloja detrás del asiento trasero, mientras que el inversor y la unidad de
control electrónico (ECU) se encuentran en la parte delantera del coche. El motor
eléctrico, el grupo reductor y el motor de gasolina se encuentran sobre el eje delantero
del vehículo. En la Figura 4.22 se muestra la localización de la batería y el motor dentro
del vehículo.
Figura 4.22. Localización de la batería y el motor dentro del vehículo Toyota Prius.
El sistema híbrido de Toyota tiene dos sistemas de propulsión: el motor de gasolina

y el conjunto de motor eléctrico. El sistema de control híbrido selecciona la mejor
combinación de estos dos sistemas dependiendo de las condiciones de la conducción.
Normalmente, el motor eléctrico funciona a velocidades bajas, mientras que el motor
de gasolina lo hace a velocidades elevadas, y también se encarga de la recarga de
las baterías, por medio del generador. Lo que hace del motor eléctrico el idóneo para
desplazamientos urbanos, y el motor de gasolina para desplazamientos interurbanos.
En la Figura 4.23 se pueden ver los componentes del sistema de control híbrido y su
posición dentro del vehículo.
214
Figura 4.23. Componentes del sistema de control híbrido del Toyota Prius.
■■ Unidad de Control Electrónico (ECU principal): recibe las señales de todos los
sensores y en función de su programación, manda órdenes a los actuadores del
vehículo.
■■ Inversor (Figura 4.24): dispositivo que transforma la corriente continua en

corriente alterna.
Figura 4.24. Inversor Toyota Prius.
215
■■ HV ECU (ECU del sistema de alta tensión): recoge información de los sensores
del sistema de alta tensión2 y envía los resultados calculados a la ECU principal.
■■ Sensor de cambio de posición (Shift Position Sensor): recoge la información del

movimiento del volante.
■■ Sensor de posición del pedal del acelerador (Accelerator Pedal Position Sensor):
convierte el ángulo del pedal de aceleración en una señal eléctrica.
■■ Batería de alto voltaje (HV Battery): almacena la energía eléctrica. Por analogía,
hace la misma función que un depósito de combustible.
■■ ECU de control de frenado: controla el frenado regenerativo.
En la Figura 4.25 se puede ver una vista del conjunto de motor eléctrico, indicando
los principales elementos que lo componen (volante de inercia MG1, cadena de
distribución, unidad de engranaje planetario y MG2).
Figura 4.25. Componentes principales del motor eléctrico del Toyota Prius.
En la Figura 4.26 se puede ver la distribución en planta del sistema de almacenamiento

y suministro de energía eléctrica. La batería auxiliar se encarga de alimentar todos
los componentes auxiliares del vehículo. Las baterías de alto voltaje, por su parte,
están conectadas con el inversor para obtener corriente alternar que alimente el motor
eléctrico del vehículo.
2 En un vehículo que disponga de un motor eléctrico se tendrán dos niveles principales de tensión, el de alta tensión, comúnmente
denominado circuito de potencia, el cual alimenta a la controladora y al propio motor eléctrico y el de baja tensión (niveles de 12 V, 24 V) que
alimenta a los auxiliares del vehículo.
216
Figura 4.26. Distribución en planta del sistema de almacenamiento y suministro de energía eléctrica.
En la Figura 4.27 se muestra el sistema de refrigeración de la batería. Como se puede

observar en la imagen, el sistema emplea aire para no sobrecalentar las baterías. Para
ello en el interior de las baterías entra aire frio (líneas azules) proporcionado por un
pequeño compresor y posteriormente este aire caliente (líneas naranjas) es conducido
hacia el exterior.
Figura 4.27. Sistema de refrigeración de la batería de alto voltaje en el Toyota Prius.
217
Otro de los elementos que incorpora el Toyota Prius es el sistema de control

de evaporación de gases (EVAP). El EVAP es un sistema que está formado por
conducciones y por un recipiente. Las conducciones transportan los vapores de la
gasolina hasta el recipiente. En el interior contiene carbón activado en el que quedan
atrapados los vapores nocivos y el resto condensa siendo devuelto al depósito del
vehículo. Se muestra el esquema del sistema de control de evaporación de gases
(EVAP) en la Figura 4.28.
Figura 4.28. Sistema de control de evaporación de gases del Toyota Prius.
En la Figura 4.29 se muestran los sensores del sistema de control del motor y su
posición en el vehículo.
218
Figura 4.29. Sensores del sistema de control del motor del Toyota Prius.
Otros de los elementos que se encuentran en el vehículo son el ECM, que es un filtro
de compatibilidad electromagnética para vehículos y el DLC3, que permite conectar el
vehículo con un sistema de diagnóstico y control externo.
La recarga de las baterías puede realizarse desde el motor eléctrico, la frenada

regenerativa, el motor de combustión o mediante una conexión externa. Para realizar
la recarga externa se requiere de un transformador, tal como aparece en la Figura
4.30.
Figura 4.30. Cómo se recarga la batería del vehículo mediante una fuente de energía exterior.
219
Los diferentes modelos de Toyota requieren de sistemas de conexión diferentes. En las

siguientes unidades se estudiarán los sistemas de recarga de los vehículos eléctricos.
Figura 4.31. Recarga de las baterías Toyota Prius Plug- in Hybrid.
Otro elemento diferenciador entre las versiones del Prius son las baterías, pudiendo
ser de níquel-metal hidruro o de litio. Las baterías de litio tienen una mayor densidad
energética, por lo que se consigue aumentar en gran medida la autonomía eléctrica,
pasando de 2 km a 25 km. A raíz de este avance, Toyota llevó a cabo un estudio en
el que concluyó que prácticamente el 80 % de los desplazamientos diarios implicaban
distancias menores a los 25 km. Lo que indica que la versión con baterías de litio es
un vehículo perfecto para los desplazamientos diarios, reduciendo de este modo las
elevadas cantidades de gases de efecto invernadero. En la Figura 4.32 se muestra el
Toyota Prius Plug-in Hybrid.
Figura 4.32. Toyota Prius Plug-in Hybrid. Fuente: Toyota.
220
Cuando la batería se queda descargada el Prius Plug-in pasa a comportarse como

un Prius estándar. El motor también actúa como generador de gran capacidad al
decelerar y frenar (frenado regenerativo), al mismo tiempo que el motor de combustión
interna también se encarga de cargar la batería.
4.8.2. BMW i3
El BMW i3 es un vehículo totalmente eléctrico con cinco puertas y cuatro plazas.
Existen dos modelos de este vehículo, un modelo que es totalmente eléctrico y otro que
incorpora un generador accionado por un motor de gasolina. Este motor únicamente
produce electricidad que alimenta las baterías. Este modelo se denomina REX (Range
EXtender o extensor de autonomía), ya que permite alcanzar más distancia recorrida
que el modelo sin motor. El aspecto de este modelo se puede observar en la Figura
4.33.
Figura 4.33. BMW i-3. Fuente: BMW.
La potencia máxima del motor eléctrico de ambas versiones es de 125 kW (170 CV),

además este motor presenta un par máximo de 250 Nm.
Dispone de unas baterías de litio cuya capacidad total es de 22 kWh, el consumo de

energía que da el fabricante es de 12,9 kWh/100 km disponiendo de una autonomía
aproximada de 170 km. El tiempo de recarga de las baterías para alcanzar el 80 % de
las baterías es de aproximadamente 6 horas. Para conseguir el 100 % de la recarga se
requieren de 8 horas aproximadamente. El pack de baterías del BMW i-3, se muestra
en la Figura 4.34.
221
Figura 4.34. Baterías BMW i-3.
4.8.3. Reva
El vehículo REVA (Revolutionary Electric Vehicle Alternative, alternativa revolucionaria
de vehículo eléctrico) mide 2,6 m de largo, 1,3 m de ancho y 1,5 m de alto. Produce
muy poco ruido y respeta el medio ambiente al no emitir dióxido de carbono (CO2) en
el uso. Se recarga igual que el resto de los vehículos eléctricos alcanzando el 80 % de
la carga en 2 horas 30 minutos y el 100 % en 8 horas.
Su motor eléctrico es de 15 kW, unos 20,4 CV, con una autonomía de 60 km,
pudiéndose recargar en cualquier enchufe. Funciona con ocho baterías de plomo
conectadas en serie, que dan como resultado una tensión total de 48 V y una vida útil
de 3 años. No llevan refrigeración, aunque si se controla la temperatura de las mismas.
En la Figura 4.35 se muestra una vista esquemática en planta del vehículo REVA.
Figura 4.35. Distribución de los componentes principales del vehículo eléctrico Reva.
222
Entre las baterías y el motor eléctrico se tiene un contactor controlado por una ECU
y un inversor. El inversor proporciona la corriente alterna a partir del suministro de
corriente continua de las baterías. El motor eléctrico es trifásico con rotor de jaula de
ardilla. El eje del motor va unido al eje de las ruedas traseras mediante el diferencial
mecánico.
Para alimentar los sistemas auxiliares (iluminación, radio, climatización, etc.) se dispone
de una batería de 12 V alojada bajo los asientos traseros. En la Figura 4.36 se muestra
el vehículo eléctrico REVA.
Figura 4.36. Vehículo eléctrico REVA.
4.8.4. Otros modelos de coches eléctricos

Actualmente existen muchos modelos de vehículos eléctricos, a continuación se van
a detallar otros modelos de vehículos eléctricos de baterías que han desarrollado los
principales fabricantes de coches.
4.8.4.1. Renault
Renault Twizy
El Renault Twizy es un cuadriciclo eléctrico, similar al REVA. Posee baterías de ion litio,
que proporcionan una autonomía de unos 100 km. Este vehículo está pensado para
circular por entornos urbanos.
Existen dos versiones de este vehículo, el Twizy 45, cuya velocidad máxima es de 45
km/h, y el Twizy 80 con una velocidad máxima de 85 km/h.
El motor eléctrico que tienen ambos modelos tiene una potencia de 12 kW (16,2 CV)
y un par de 57 Nm, diferenciándose en el engranaje reductor acoplado al motor. En la
Figura 4.37 se muestra el Reanult Twizzy.
223
Figura 4.37. Renault Twizy.
Destacar que la modalidad por la que ha apostado Renault es la de alquiler de las

baterías. En esta modalidad el usuario paga un precio por el alquiler anual de las
baterías instaladas en su vehículo, además, se establece una limitación al número
máximo de kilómetros que se pueden realizar al año. Pasado el año, el fabricante se
compromete a cambiarlas si éstas han perdido su capacidad inicial. Las baterías de
este vehículo aparecen en la Figura 4.38.
Figura 4.38. Baterías Renault Twizy.
224
Renault ZOE
El Renault Zoe es un vehículo eléctrico de 5 puertas. Este vehículo dispone de un
motor eléctrico de 65 kW (88 CV) y un par de 220 Nm. La velocidad máxima de este
vehículo es de 135 km/h.
Dispone de unas baterías de ion litio, colocadas detrás de los asientos, que tienen
una capacidad de 22 kWh. Con estas baterías el vehículo dispone de 150 km de
autonomía.
Figura 4.39. Renault Zoe.
La recarga de este vehículo se puede realizar de varias formas, la duración de éstas

puede ir desde 30 minutos hasta 9 horas, dependiendo de la potencia de la toma de
corriente a la que esté conectada.
Renaul Kangoo ZE
Este modelo, también desarrollado por Renault, se podría considerar como la primera
furgoneta eléctrica que se ha comercializado.
Esta furgoneta dispone de un motor eléctrico de 44 kW y un par de 226 Nm, además

dispone de unas baterías de ion litio que almacenan 22 kWh de energía que dan al
coche una autonomía aproximada de 170 km.
La velocidad máxima del vehículo es del orden de 130 km/h. La recarga de este
modelo es como los demás de Renault, según la potencia de la toma de corriente
puede variar desde 30 minutos, consiguiendo un 80 % de carga total, hasta 9 horas
para el 100 %. Su diseño está pensado para una furgoneta de reparto (Figura 4.40).
225
Figura 4.40. Renault Kangoo ZE.
Nissan LEAF
El fabricante de vehículos Nissan ha desarrollado versiones eléctricas de sus vehículos,
siendo el de mayor desarrollo el Nissan LEAF. Este modelo de baterías dispone de un
motor de 80 kW (109 CV) y un par de 254 Nm.
La recarga de las baterías se realiza por la parte delantera del mismo, como se puede
observar en la Figura 4.41.
Figura 4.41. Nissan LEAF.
Este vehículo dispone de unas baterías de ion litio con una capacidad de 24 kWh,
que hacen que este vehículo disponga de una autonomía cercana a los 200 km. La
velocidad máxima que puede alcanzar es del orden de 145 km/h.
Cada vez es más común encontrarse en las principales ciudades del mundo a muchos
taxistas cuyo coche de trabajo es un Nissan Leaf.
226
4.8.5. Opel hydrogen4

El nuevo Opel HydroGen4 es la culminación a 10 años de desarrollo de General Motors
en tecnologías del hidrógeno.
Para esta cuarta evolución se tomó como base una carrocería de un vehículo
compacto del grupo (concretamente, la del Chevrolet Equinox), abandonando el Opel
Zafira sobre el que se sustentaba el HydroGen3.
El Opel HydroGen4 mantiene el funcionamiento y la configuración de sus anteriores

evoluciones.
El tren de potencia del vehículo está formado por una pila de combustible, formada por
440 células conectadas en serie y alojadas en el mismo compartimento que el motor
de un coche convencional. Allí, mediante un proceso electroquímico, se combina el
oxígeno procedente del aire con hidrógeno almacenado en tres depósitos de 700 bar
ubicados sobre el eje trasero con capacidad para 4,2 kg. Como resultado se genera la
electricidad necesaria para propulsar el motor síncrono de 73 kW, produciendo como
residuo únicamente vapor de agua.
El Hydrogen4, en conjunto, proporciona prestaciones suficientes para garantizar una

adecuada movilidad. Su aceleración de 0 a 100 km/h se estima en 12 segundos,
una velocidad máxima de 160 km/h y una autonomía de 320 km. En la Figura 4.42
aparece la distribución de los componentes del Hydrogen4.
Figura 4.42. Distribución de los componentes del Hydrogen4.
227
4.8.6. Prototipo REVA de Pila de Combustible

La Fundación Hidrógeno Aragón llevó a cabo la conversión de un vehículo eléctrico de
baterías a un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno (FCEV, del inglés,
Fuel Cell Electric Vehicle). Esta conversión proporciona un aumento en la autonomía
del vehículo (un 50 % más) y una reducción en el tiempo de recarga (de 8 horas para
la versión de baterías a recargas de 3 – 4 minutos).
El vehículo además cuenta con un sistema de recuperación del calor generado por
la pila de combustible, el cual se emplea en el circuito de calefacción del vehículo,
reduciendo de este modo el consumo total de energía en calefacción.
Los componentes que forman parte del tren de potencia del vehículo son: una pila
de combustible de 12 kW alimentada por hidrógeno almacenado a 350 bar en unos
depósitos de carbono y un convertidor DC/DC, encargado de adaptar la tensión de
salida de la pila de combustible a la tensión de entrada del motor eléctrico. En la Figura
4.43 se muestra un esquema de colocación de los componentes en el vehículo.
Figura 4.43. Diagrama de un vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
En la Figura 4.44 se muestra un repostaje del vehículo experimental.
Figura 4.44. Repostaje del REVA FCEV.
228
RESUMEN
■
Los factores del volumen y el peso son muy importantes en la automoción, y críticos
en los vehículos híbridos y eléctricos debido al sistema de almacenamiento (baterías
y/o depósitos).
■
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo
transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica. Esta energía eléctrica
es almacenada para un uso futuro.
■
La unidad de control analiza las señales que le llegan de los diferentes mandos y
sensores del vehículo, y decide, en función de éstas, las órdenes que debe suministrar
al motor para obtener la respuesta requerida.
■
El sistema EPS de dirección asistida solo usa energía cuando el conductor gira,
mejorando el rendimiento del sistema, reduciendo emisiones y consumiendo menos
energía. Además, un sistema EPS integrado elimina la necesidad de una bomba en
la dirección, de una polea, de una correa, de un depósito y de unas conducciones
hidráulicas. Destacar que el 99 % del sistema EPS es reciclable.
■
La transmisión del Toyota Prius tiene solo un dispositivo engranaje planetario, similar
a los engranajes de muchas transmisiones automáticas. Este equipo de engranaje
simple permite a la transmisión funcionar de una manera similar a la transmisión variable
continua (CVT). Como un CVT, puede suministrar un amplio rango de cambios al motor
para que funcione en las rpm óptimas para cualquier velocidad y carga en carretera. La
transmisión también hace del Toyota Prius un híbrido paralelo, ya que actúa como un
dispositivo divisor de potencia entre el motor de gasolina y el motor eléctrico/generador
2 (MG2).
■
Para regular la velocidad de giro en los motores eléctricos (inducción y asíncronos) se
suele utilizar la modulación por ancho de pulsos, mediante esta técnica se mantiene
el par constante por lo que se aprovecha la totalidad de la energía eléctrica. Se puede
utilizar tanto en corriente continua como con corriente alterna controlando los tiempos
en estado alto (encendido) y en estado bajo (apagado), mediante el control de unos
transistores MOSFET o tiristores dependiendo de la frecuencia de trabajo.
■
El control de los vehículos híbridos y los vehículos eléctricos implica traducir la señal del
pedal en comandos de potencia y par motor para los componentes de propulsión del
tren de potencia. En los vehículos eléctricos, la tarea es bastante sencilla ya que hay
un solo camino de transmisión de potencia. El control del vehículo híbrido eléctrico es
mucho más complejo ya que el tren de potencia posee múltiples fuentes de potencia.
229
5 5
DIDÁCTICA
UNIDAD
5. Recarga de vehículos

5: Recarga de vehículos
ÍNDICE
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 235
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 236
5.1. Estrategias de recarga ....................................................................................................................................... 237
5.2. Recarga eléctrica................................................................................................................................................ 241
5.2.1. Recarga super-lenta ............................................................................................................................................ 241
5.2.2. Recarga lenta..................................................................................................................................................... 241
5.2.3. Recarga semi-rápida............................................................................................................................................ 242
5.2.4. Recarga rápida................................................................................................................................................... 243
5.2.5. Recarga super-rápida........................................................................................................................................... 245
5.2.6. Otros tipos de recarga novedosos y tendencias de la tecnología................................................................................. 246
5.3. Gestión de la demanda en redes eléctricas...................................................................................................... 250
5.3.1. Sistema V2G. El vehículo eléctrico como estabilizador de la red eléctrica..................................................................... 251
5.4. Arquitectura del poste de recarga...................................................................................................................... 253
5.5. Normas para la carga eléctrica.......................................................................................................................... 254
5.5.1. Modos de carga eléctrica..................................................................................................................................... 254
5.5.2. Tipos de toma de corriente................................................................................................................................... 256
5.6. Recarga de hidrógeno......................................................................................................................................... 259
5.6.1. Tipos de hidrogeneras.......................................................................................................................................... 259
RESUMEN................................................................................................................................................................... 263
233
OBJETIVOS
■ Estudiar los diferentes tipos de recarga de vehículos eléctricos de baterías.
■ Estudiar la recarga de los vehículos eléctricos de hidrógeno.
■ Analizar la relación del vehículo eléctrico con baterías y la red eléctrica.
■ Estudiar los diferentes tipos de hidrogeneras existentes.
■
Conocer las normas que aplican a las estaciones de recarga eléctrica y las diferentes
tipologías que se tienen.
235
INTRODUCCIÓN
La recarga de los vehículos eléctricos es un punto crítico En esta unidad se muestran los tipos más comunes
en el desarrollo de la movilidad eléctrica. Son necesarias de estrategias de recarga de vehículos eléctricos.
la estandarización y el crecimiento de la infraestructura También, las normas que permiten su implantación en
de recarga para permitir Una mayor penetración de los los sistemas de suministro actuales.
vehículos eléctricos en el sector transporte.
Dada su especial singularidad, se incluye un apartado
Aprovechando la existencia de las redes eléctricas ya específico sobre la infraestructura necesaria para la
implantadas, existen un gran número de potenciales recarga de vehículos eléctricos de pila combustible.
lugares para establecer puntos de recarga. Éstos
se pueden instalar en los centros de las ciudades,
en garajes, en centros comerciales, etc; es decir,
prácticamente en cualquier punto donde se disponga
de electricidad. Un claro ejemplo puede ser el parking
de un centro comercial, que además del servicio
de aparcamiento, podría ofrecer al mismo tiempo la
posibilidad de recargar el vehículo.
236
5.1. Estrategias de recarga

Actualmente, en países como EEUU, Japón, o algunos miembros de la Unión Europea,
existen planes de movilidad para acelerar la transición del actual sistema basado en
combustibles fósiles a otro más limpio, basado en energías verdes y en la utilización de
vehículos eléctricos, de baterías y de hidrógeno. Ya se puede visualizar, por ejemplo,
el incremento del número de puntos de recarga de vehículos eléctricos de baterías.
Estos sistemas se pueden encontrar en un gran número de localizaciones, como en
aparcamientos públicos, tal como se observa en la Figura 5.1.
Figura 5.1. Punto de recarga eléctrica público en Lisboa.
El mayor reto al que se enfrenta la recarga de coches eléctricos es el propio éxito y

crecimiento del número de vehículos eléctricos de batería en circulación. Cuando el
número de coches sea elevado puede ocurrir que la carga de los vehículos se lleve de
manera simultánea. Cuando esto suceda, y miles o millones de coches se conecten
a los puntos de recarga, la demanda de electricidad podría superar la capacidad de
suministro de la red eléctrica. Por ello resulta necesario el desarrollo de estrategias de
recarga que eviten conflictos en la red eléctrica.
Si se analiza el consumo eléctrico en las redes eléctricas se observa una gran diferencia
existente entre las horas centrales del día (horas punta, las de mayor consumo de
energía) y la noche (horas valle, las de menores demandas).
Una estrategia de repostaje de los vehículos es programar su recarga durante las

horas valle, lo que además disminuiría la oscilación de los consumos. Esta estrategia
se puede observar claramente en la Figura 5.2. En ella se muestra la diferencia entre
una recarga en horas pico y horas valle. La recarga en horas pico provoca un aumento
de los consumos en horas, que ya trabajan en los niveles más altos de potencia de
la red eléctrica lo que supondría la necesidad de modificar la infraestructura para dar
cabida a esa potencia extra. Por el contrario, la recarga en horas valle no requiere de
la modificación de la potencia que puede resistir la red.
237
Figura 5.2. Recarga, horas punta o valle.
Es importante destacar que los sistemas de recarga para vehículos eléctricos deben
tener en cuenta la zona geográfica en la que son instalados. Esto es debido a que
existen distintos valores de tensión de la red y geometrías que varían en función de
la región en que se halle la estación de recarga. En la Figura 5.3 y la Figura 5.4 se
muestran diferentes tipos de enchufes y las características de la red existente en varios
países.
Figura 5.3. Diferentes geometrías de enchufes existentes.
País Voltaje / Frecuencia Geometría del enchufe

Alemania 230 V / 50 Hz C, F
Argentina 220 V / 50 Hz I
Australia 240 V / 50 Hz I
Bolivia 230 V / 50 Hz A,C
Brasil 110 V / 220 V / 60 Hz A, B, C
Camerún 220 V / 50 Hz C, E
Chile 220 V / 50 Hz C, L
238
País Voltaje / Frecuencia Geometría del enchufe

China 220 V / 50 Hz A, I, G
Colombia 110 V / 60 Hz A, B
Cuba 110 V / 220 V / 60 Hz A, B, C, L
Ecuador 127 V / 50 Hz A, B
España 230 V / 50 Hz C, F
Estados Unidos 120 V / 60 Hz A, B
India 240 V / 50 Hz C, D, M
Inglaterra 230 V / 50 Hz G
Japón 100 V / 50 Hz / 60 Hz A, B
México 127 V / 60 Hz A
Perú 220 V / 60 Hz A, B, C
Puerto Rico 120 V / 60 Hz A, B
Rep. Dominicana 110 V / 60 Hz A
Uruguay 220 V / 50 Hz C, F, I, L
Venezuela 120 V / 60 Hz A, B
Figura 5.4. Tensiones de red y geometría de los enchufes en los diferentes países.
Para evitar tener que adaptar los vehículos eléctricos a las condiciones de cada país,
ya que esto supondría un gran problema para los fabricante y para el usuario, la
solución más empleada es adaptar los postes de recarga a cada situación particular,
ajustando la tensión de red a la tensión de recarga de las baterías.
Las estrategias de recarga eléctrica empleadas se pueden clasificar, en función de

las potencias requeridas a la red, en super-lenta, lenta, semi-rápida, rápida y super-
rápida. En general, cuanta más potencia se suministre en la recarga menos tiempo le
va a costar al sistema recargar las baterías. También existe otra estrategia de “recarga”
que no implica hacer una recarga como tal de las baterías del vehículo, sino que se
basa en sustituir las baterías descargadas por otras cargadas. En ella, se requieren
de sistemas mecánicos que permitan mover las baterías y de puestos de almacenaje
de baterías cargadas y descargadas, por lo que la gestión de este modelo puede
llegar a tener gran complejidad. Esto se debe a que para realizar este tipo de recargas
los vehículos pueden no disponer de un enchufe, pero han de estar diseñados para
que sus baterías se puedan separar fácilmente del vehículo. Además, la forma de las
baterías ha de ser lo más estándar posible o de lo contrario las estaciones de recarga
han de disponer de un amplio surtido de baterías de distintos modelos de vehículos.
Por último, los vehículos eléctricos alimentados con hidrógeno únicamente requieren
de estaciones de repostaje de hidrógeno para su recarga. Este repostaje es el más
rápido de todos, sin embargo su implantación es la más compleja de todas las
estrategias planteadas.
En la siguiente figura se muestra un resumen de los distintos tipos de recargas que se

pueden hacer con los vehículos eléctricos en función de la potencia y el tiempo.
239
Tiempo (recarga 100%) Tipo Características*

Monofásico AC: 230 V
≥8h Recarga super-lenta Potencia ≤ 2,2 kW
Intensidad ≤10 A
6-8 h Recarga lenta Potencia 3,7 kW
Intensidad 16 A
Potencia 7-18 kW
Intensidad 30-80 A
1-4 h Recarga semi-rápida
Trifásico AC: 400 V
Potencia 22 kW
Intensidad 32 A
Potencia 44-60 kW
Intensidad 63-90 A
30-40 min Recarga rápida
Continua DC: 500 V
Potencia 50-60 kW
Intensidad 100-125 A
Potencia hasta 220 kW
Intensidad hasta 250 A
10-40 min** Recarga super-rápida
Continua DC: 600 V
Potencia hasta 240 kW
Intensidad hasta 400 A
Uso de supercondensadores
Alta potencia y limitado a trayectos
5 min Recarga de supercondensadores
cortos
Situación actual experimental
< 5 min Sustitución de baterías Estación robotizada
< 5 min Recarga de hidrógeno Hidrogenera
Figura 5.5. Tipos de recargas de vehículos eléctricos. *Los valores de intensidades, tensiones y potencia son orientativos y
pueden variar según el fabricante.
**A la vez que se intenta reducir el tiempo de recarga, se lanzan al mercado nuevos
modelos con mayor capacidad de baterías y, por lo tanto, autonomía, por lo que no
se consiguen reducir tan drásticamente los tiempos de recarga pese al aumento de la
potencia suministrada.
240
5.2. Recarga eléctrica

5.2.1. Recarga super-lenta
La recarga super-lenta es la forma más simple de recargar vehículos eléctricos. La
duración de esta recarga puede llegar hasta 14 horas, de ahí su nombre. Se usan 230
V en monofásica e intensidades iguales o menores a 10 A.
Esta forma de recarga implica una transferencia pasiva de electricidad desde la red al
vehículo a través de un enchufe convencional como el que se puede encontrar en las
casas. Por lo tanto, se puede introducir vehículos que reposten directamente de la red
eléctrica, alimentados a las tensiones normalizadas para cada país (normalmente con
un cable schuko, que se explicará más adelante, es suficiente).
5.2.2. Recarga lenta

Este tipo de recarga también se puede llamar convencional o recarga normal. Se
realiza a 16 A, demandando unos 3,7 kW de potencia. La mayoría de las baterías que
se comercializan hoy en día se pueden recargar mediante este tipo, y la duración de la
recarga puede llevar entre 6 y 8 horas.
Figura 5.6. Primera estación externa de carga eléctrica en Aragón (ParqueTecnológico Walqa - edificio Fundación Hidrógeno
Aragón), de 16 A y 3,7 kW.
Al igual que con la carga super-lenta, el proceso es relativamente sencillo comparado

con otras formas de recarga y presenta menos riesgos para las personas que operan
la recarga debido a las tensiones a las que trabaja.
241
Aunque con este tipo de recarga también se puede hacer a través de enchufes
convencionales, lo más habitual es disponer de una toma específica, como una base
mural de recarga (las llamadas WallBox), por motivos principalmente de seguridad.
Además, cuando el número de vehículos aumente sustancialmente, se requerirá regular

la recarga de vehículos para un funcionamiento eficiente y seguro de la red eléctrica.
Para tal fin, en estos elementos se incluirán funciones de medición y programación para
que puedan actuar como reguladores eléctricos inteligentes que controlan la carga
del vehículo. De este modo se selecciona cuando se carga el vehículo conectado en
función de diversos parámetros como son el estado de carga de la red eléctrica y el
coste de la electricidad, entre otros factores.
Figura 5.7. Ejemplo de toma específica de carga eléctrica para vehículo o WallBox.
Se tiene una batería con una capacidad de 100 Ah y se quiere cargar el 80

% de su capacidad. Si la estación de recarga suministra 16 A a la tensión
nominal en CC, ¿cuánto tiempo se tarda con este tipo de carga?
Capacidad batería = 100 Ah, el 80 % de la carga serán 80 Ah. Por lo tanto
el tiempo de recarga será:
80 Ah/16 A = 5 horas.
5.2.3. Recarga semi-rápida

Las empresas del sector eléctrico creyeron que el consumidor demandaría cargas
más rápidas (en torno a 1 ó 4 horas), por lo que desarrollaron lo que hoy se denomina
carga semi-rápida. Esta forma de carga conlleva voltajes del orden de 230/400 V
en corriente alterna, monofásica, o trifásica, y valores de intensidad de entre 30 – 80
A. Estos son valores adecuados a la mayor parte de baterías empleadas, aunque
la aplicación de altas intensidades a ciertas tecnologías puede crear riesgo de
calentamiento o incendio, y su consiguiente destrucción.
242
Para los niveles altos de intensidad (60 – 80 A) es necesario mejorar la instalación con
circuitos de potencia trifásicos e instalar conexiones especiales. A estos niveles altos
de intensidad los sistemas de regulación eléctrica inteligente son más recomendables
y, además de proporcionar el control de carga, pueden ser utilizados para inyectar
energía desde el vehículo a la red eléctrica. Esta función permite convertir a los vehículos
eléctricos como sistemas de almacenamiento energético para la red eléctrica, esta
opción se describe más en detalle en el punto 5.3.1.
Para implantar este tipo de recarga se necesitan una serie de cambios en las
instalaciones en lo que se refiere a:
■■ Seguridad de los circuitos eléctricos domésticos.
■■ Gestión eficiente de la demanda de carga con un sistema inteligente que detecte

e interprete la demanda existente en la red en cada momento.
Se tiene una batería con una capacidad de 100 Ah y se quiere cargar al 80

% con un cargador semi-rápido. Si la estación de recarga suministra 40 A a
la tensión nominal en CC, ¿cuánto tiempo se tarda con este tipo de carga?
80 Ah/40 A = 2 horas.
5.2.4. Recarga rápida

Con voltajes de alrededor de 400 V (500 V en continua) e intensidades superiores
a 100 A, se planteó en los últimos años una carga más rápida para las baterías de
los vehículos eléctricos. Durante este proceso de carga se puede llegar a transmitir
una potencia de hasta 60 kW en corriente alterna o continua, dependiendo de la
arquitectura del vehículo eléctrico. El proceso de carga de las baterías mediante esta
tecnología suele llevar entre 30 y 40 minutos, aunque sólo la recarga hasta el 80% de
su capacidad (lo más habitual) puede llevarse a cabo en menos de 30aminutos.
Esta forma de recarga no puede acomodarse a los circuitos eléctricos de las viviendas,
por lo que se plantea únicamente su instalación en puntos de recarga específicos.
Además hay que tener en cuenta que conllevan un gran gasto inicial, tanto en la
colocación de los puntos de recarga como en la adecuación de la red eléctrica. Por lo
tanto, no resulta económico poner estos sistemas de recarga en puestos domésticos.
243
Se tiene una batería con una capacidad de 100 Ah y se quiere cargar al 80

% con un cargador rápido. Si la estación de recarga suministra 100 A a la
tensión nominal en CC. Suponiendo que las baterías de las que se dispone
soportan esta corriente tan elevada ¿cuánto tiempo se tarda con este tipo
de carga?
80 Ah/100 A = 0, horas = 48 minutos.
Figura 5.8. Primera estación de carga eléctrica rápida en EEUU.
La primera estación de recarga rápida de los Estados Unidos (ver Figura 5.8) fue
capaz de elevar la carga de las baterías de ion-litio hasta un 80 % de su capacidad
nominal en un tiempo de entre 20 y 30 minutos. Esta estación de carga suministraba
una potencia de salida de 50 kW (50 - 500 V, 0 - 125 A) soportada por un voltaje de
entrada en alterna de 200 ± 30 V.
Otra estación de recarga rápida es la instalada por la empresa Nissan en Colonia Roma
(México) (ver Figura 5.9). En ella se puede obtener un 80 % de carga de las baterías en
tan solo 30 min. También BMW, en colaboración con la Universidad Iberoamericana ha
instalado un punto de recarga rápida del fabricante Scheinder Electric en las mismas
instalaciones de la Universidad.
244
Figura 5.9. Estación de carga eléctrica rápida en México.
5.2.5. Recarga super-rápida

Los últimos avances en recarga eléctrica han conseguido obtener unas instalaciones
eléctricas complejas, que se integran en estaciones de servicios que ofertan recarga
eléctrica, y que permiten suministrar una corriente continua de hasta 600V y 400 A
(consiguiendo hasta 240 kW de potencia) y una corriente alterna de hasta 500 V y 250
A (consiguiendo hasta 220 kW).
Debido a las grandes magnitudes de tensión y corriente con las que se operan,
además de que sólo se debe recargar en estaciones especialmente habilitadas para
ello (electrolineras), el usuario debe realizar la recarga del vehículo sin alejarse del
mismo, requiriéndose en muchos casos la presencia de un supervisor cualificado.
Uno de los sistemas de recarga super-rápida que más rápidamente se están

extendiendo y que más repercusión han tenido son los supercargadores de Tesla.
Los supercargadores Tesla empezaron funcionando con 90 kW de potencia, pero
ahora mismo ya los hay de 120 kW y se ha empezado a instalar en Europa una nueva
generación de 135 kW. Estos supercargadores permiten recargar el 80 % de la batería
del Tesla Model S (con 90-100 kWh y una autonomía de en torno a 600akm) en torno
a 40 minutos. A fecha de Enero de 2017, Tesla disponía de 790 estaciones en todo el
mundo, en las que había 5 043 supercargadores.
Por otro lado, otras marcas como el Grupo Volkswagen, BMW, Ford o Daimler, junto a
los proveedores eléctricos E.On, Siemens y Efacec; han anunciado que van a instalar
unas nuevas estaciones de carga eléctrica por Europa de 350 kW de potencia.
245
Figura 5.10. Un Tesla Model S, cargando en una estación de California de Tesla.
En la siguiente figura se puede encontrar un resumen con el orden de magnitud de

los valores de tensión e intensidad de los diferentes sistemas de recarga vistos hasta
ahora.
Tipo de recarga eléctrica Tensión (V) Intensidad (A)

Carga super-lenta 230 Vac ≤10
Carga lenta 230 Vac 16
Carga semi-rápida 230 Vac / 400 Vac 30 – 80 / 32
Carga rápida 400 Vac/ 500 Vdc 63 – 90 / 100 - 125
Carga super-rápida 500 Vac/ 600 Vdc 250 / 400
Figura 5.11. Tabla resumen de las características de las recargas eléctricas.
5.2.6. Otros tipos de recarga novedosos y tendencias de la

tecnología
El largo tiempo de recarga de las baterías es uno de los factores limitantes a la completa
implementación de la movilidad eléctrica de baterías. Por ello se están desarrollando
nuevos sistemas que permitan acortarlo, dentro de los cuales los más desarrollados
por el momento son la carga inductiva y el intercambio de baterías.
Carga inductiva
La carga inductiva se basa en la utilización de campos electromagnéticos para
transferir energía entre dos bobinas, emisora o primaria y receptora o secundaria.
246
Figura 5.12. Esquema básico del funcionamiento de un sistema de carga mediante sistema de inductancia.
La bobina primaria conduce la corriente eléctrica a través de las espiras y se crea

un campo magnético. También se conoce a este paso como la excitación de la
bobina primaria, y se consigue tanto con corriente alterna como con continua. El
campo magnético generado interacciona con la bobina secundaria, y ocurre el efecto
contrario. En la bobina receptora el campo magnético excita a las espiras y genera
una corriente eléctrica útil para cargar las baterías.
Existen varios elementos que afectan a la eficacia de este sistema, entre los más
críticos se encuentran los materiales que intervienen en la transmisión del campo
magnético y la distancia entre ambas bobinas.
Las bobinas suelen estar hechas con cables de cobre o aluminio, y en su interior se
encuentra un núcleo de ferrita, que facilita y potencia el campo magnético asociado. El
otro factor crítico, la distancia, reduce drásticamente la eficacia de este tipo de carga
conforme se aumenta la distancia entre ambas bobinas. Por ello la bobina primaria
suele estar en la superficie del suelo, y la bobina secundaria en la parte inferior del
vehículo, tal como se observa en la Figura 5.13.
Figura 5.13. Sistema de carga inductivo de un vehículo.
247
Para poder realizar la carga del vehículo se han de comunicar entre si el receptor
(o vehículo) y el emisor (o estación de carga). La comunicación entre el sistema de
carga y el coche se suele realizar mediante RFID (Identificación por Radio Frecuencia),
bluetooth, NFC (comunicación de campo cercano) u otros sistemas de comunicación
sin cables.
Los diferentes modelos de estaciones de recarga se diferencian entre sí por los

diferentes tipos de bobinas eléctricas.
También existen proyectos que estudian la posibilidad de electrificar las carreteras,

colocando un sistema emisor en el suelo. Pero existen impedimentos para el desarrollo
de esta opción, ya que la demanda más alta de potencia, para este tipo de carga,
coincide con los picos que se producen actualmente en la red lo que puede provocar
una gran saturación de la red eléctrica.
De manera esquemática las ventajas de los sistemas de carga inductiva son:
■■ Sistema más seguro frente al sabotaje que los postes eléctricos, ya que se
eliminan cables y conexiones susceptibles de manipulación.
■■ Es un sistema seguro para el usuario ya que no tiene que manipular la instalación

eléctrica.
■■ Puede instalarse en los semáforos o paradas de bus/taxi, mejorando el estado

de carga del vehículo y por tanto su autonomía en ciudad. En consecuencia, se
podría disminuir el tamaño de las baterías en vehículos urbanos.
■■ No hay riesgo de olvidar conectar el cable o desconectarlo como en el caso de

los postes eléctricos.
■■ Puede implementarse un sistema inteligente (V2G) que decida cuando sale más
rentable estar cargando el vehículo.
■■ Necesita bajo mantenimiento.
Por el contrario, las desventajas de este sistema de recarga son:
■■ Pérdidas energéticas en el sistema inductivo. La desviación en la colocación del

vehículo provoca que las dos bobinas no queden perfectamente colocadas una
con respecto a la otra, con lo que se producen pérdidas.
■■ El problema del calentamiento de los sistemas electrónicos de potencia. La

electrónica de potencia es muy sensible a las altas temperaturas y puede que
necesite refrigeración por agua dependiendo de los materiales tanto de la
instalación como de la calle.
■■ Se le añade peso extra al vehículo con el sistema secundario. Esto provoca un

mayor consumo energético por parte del vehículo.
■■ Se hace necesario que el vehículo disponga de un sistema de asistencia de

aparcamiento que le facilite al conductor la colocación del vehículo en el punto
de recarga.
248
Sistema de cambio de baterías

Esta técnica viene a solucionar el problema del método de carga convencional que
conlleva un largo tiempo de espera en el que no se tiene disponible el vehículo en
plenitud de condiciones. Se trata, tal como se puede ver en la Figura 5.14, de un
ingenioso sistema robótico que sustituye la batería gastada por una cargada. Este tipo
de instalaciones se asemejan a estaciones de lavado automático de vehículos.
Figura 5.14. Sistema de cambio de baterías rápido.
La estación se encarga de recargar las baterías que se suministran a los usuarios,

además de realizar todas las operaciones de logística para tener siempre baterías
cargadas.
Los conductores entran guiados por unos raíles y la estación se encarga del recambio
desde ese momento. El coche avanza a lo largo de los raíles mientras la plataforma
de cambio automatizada bajo el vehículo se alinea con la posición de la batería, la
recoge e introduce la nueva batería cargada. La batería sustituida se coloca en un
almacén de recarga de baterías. El proceso de cambio cuesta menos tiempo que lo
que normalmente se invierte en parar a poner gasolina o gasóleo.
249
5.3. Gestión de la demanda en redes eléctricas

Tal como se presupone con lo mostrado en los puntos previos la red eléctrica es
un agente muy importante para el desarrollo de los vehículos eléctricos de baterías.
Las redes eléctricas tienen sistemas de generación, como puede ser una planta
fotovoltaica, y sistemas que consumen o almacenan energía. Un ejemplo de un
sistema consumidor puede ser una fábrica, y una presa con bombeo reversible es
considerada como un sistema de almacenamiento energético.
Para que una red eléctrica no sufra fallos, y funcione con normalidad, la energía
consumida ha de ser igual a la energía producida. En el caso de que la diferencia
entre ambos sea considerable la red se satura y puede provocar fallos y daños en
los equipos e instalaciones conectadas a la red. Para facilitar la tarea de ajustar estos
valores existen los sistemas de almacenamiento energético, que pueden actuar como
consumidores o generadores según la ocasión. Estos sistemas no suelen suponer un
porcentaje muy importante dentro de las instalaciones conectadas a la red, por lo que
la gestión se suele hacer igualando generación con consumos.
Tanto la generación como los consumos no son sistemas que se comporten de

manera constante, salvo algunos casos como las centrales nucleares. Por lo tanto la
estabilidad de la red es una tarea difícil. Valga por ejemplo la curva de los consumos
que tiene una red eléctrica cualquiera durante un día (ver Figura 5.15). En ella se ve que
existen diferentes zonas de consumo, unas de menor consumo, denominadas zonas
valle por la similitud con estos. Y unas zonas de gran consumo que son conocidas
como zonas pico.
Figura 5.15. Curva de consumos de la red eléctrica en un día.
La implantación de los vehículos eléctricos de baterías tiene una afección directa

sobre los consumos de la red eléctrica. Esta modificación es mayor cuantos más
vehículos se conectan a la red. Otro aspecto directamente influenciado por la recarga
de los vehículos eléctricos de baterías es el momento de su carga o dicho con otras
palabras, su comportamiento como consumidor energético.
En la Figura 5.16 se ven los diferentes casos que los vehículos eléctricos de baterías
pueden ocasionar. En la gráfica 1 los vehículos eléctricos de baterías se cargan en
horas pico, provocando el aumento de la demanda. Esto puede provocar un aumento
de la demanda y con ello un fallo en la red. Para poder asumir esto la red ha de estar
adaptada a los nuevos valores máximos de consumo.
Cuando los vehículos eléctricos de baterías se cargan en horas valle se encuentran

curvas como las mostradas en la gráfica 2. La mejora respecto al primer caso es que
ya no se alcanzan grandes máximos de consumo. Aunque también se pueden dar
grandes diferencias entre la producción y los consumos debido a una carga masiva
de vehículos (gráfica 2 superior).
250
El caso que se muestra en la gráfica 2 inferior es una situación mejorada debido a que
se han escalonado las recargas.
Por último, la gráfica 3 muestra el caso más favorable donde se consiguen obtener
unos consumos constantes, gracias a cargas programadas de vehículos eléctricos
de baterías. Aunque para ello se requiere de una gran penetración de los vehículos
eléctricos.
Figura 5.16. Comportamiento de la red eléctrica.
5.3.1. Sistema V2G. El vehículo eléctrico como estabilizador de

la red eléctrica
Los vehículos eléctricos de baterías se pueden conectar directamente a la red eléctrica
para cargar sus baterías como ya es sabido. Y dependiendo del grado de carga de las
mismas el vehículo absorberá más o menos electricidad. Pero cuando el número de
vehículos de baterías alcanza un valor considerable estos se convierten en una gran
carga para la red eléctrica.
Sin embargo los vehículos de baterías pueden tener otro papel que el de simple carga
a la red eléctrica. Y es que las baterías pueden ser un sistema bidireccional respecto
a la red eléctrica. Con esto se quiere decir que las baterías pueden consumir energía
eléctrica o suministrarla a la red en función de las necesidades. Esto permite que la red
eléctrica trabaje mejor y sea más eficiente.
El concepto de emplear los vehículos como cargas (es decir, que consumen electricidad)
y como sistemas de almacenamiento – generación (es decir, que aportan electricidad
a la red eléctrica) se conoce como “del vehículo a la red” o V2G (del inglés, Vehicle to
Grid). Bajo este concepto los vehículos de baterías juegan un papel importante para
la mejora de la red eléctrica, como por ejemplo consumiendo energía cuando la red
tiene un exceso de la misma.
Por otra parte el V2G está en fases de iniciales de desarrollo, y no se espera que
su implantación ocurra antes que una alta penetración de vehículos eléctricos en el
mercado.
Además éste sistema es una solución eficiente para redes eléctricas con un alto
porcentaje de fuentes de origen renovable, ya que éstas no tienen una generación
constante y pueden provocar fallos por ello. Así el V2G permite aumentar la cantidad
de energía renovable que acepta la red.
251
Otro aspecto importante del V2G es que los vehículos permanecen aparcados una
media del 90% del tiempo. Facilitando la gestión de la carga y descarga de las baterías.
Para poder realizar la carga y descarga tanto los vehículos como la red eléctrica deben
estar intercomunicados para poder gestionar todo el sistema en su conjunto. Los
elementos encargados de esta gestión son los reguladores inteligentes, que permiten
establecer cuando sería posible almacenar o suministrar potencia desde el vehículo a
la red. La Figura 5.17 muestra un diseño básico de este concepto, en ella se observa
que se tiene la generación eléctrica, que está en comunicación con los distintos
puestos y vehículos para gestionar su carga.
Figura 5.17. Concepto V2G.
252
5.4. Arquitectura del poste de recarga

La misión del poste de recarga de vehículos eléctricos consiste fundamentalmente en
hacer un control de la energía a suministrar y verificar la identidad del usuario.
Figura 5.18. Arquitectura de recarga.
Siguiendo el esquema de la Figura 5.18, los principales elementos de un punto de

recarga son:
■■ Diferencial (sistema de seguridad para los usuarios).
■■ Magnetotérmico (sistema de seguridad para la instalación).
■■ Contador de energía (sistema de medición de la energía consumida).
■■ Contactor (es la “llave de paso” para el suministro eléctrico al vehículo).
■■ Toma de corriente (enchufe) .
■■ Sistema de control (elemento para la gestión del resto de los sistemas del punto
de recarga).
■■ Identificación de usuario (autentifica al cliente).
■■ Pantalla de información (da información relativa al proceso de carga).
■■ Sistema de cobro.
■■ Sistema de comunicaciones (manda información a una central externa).
Tal como se ha visto una posibilidad en la gestión energética de los vehículos es la

V2G, lo que implica que el punto de recarga gestione el proceso de carga - descarga
en función del estado de la red eléctrica.
253
5.5. Normas para la carga eléctrica

La Comisión Internacional Electrotécnica (IEC del inglés, International Electrotechnical
Comission) ha desarrollado normas internacionales sobre los conectores empleados
y la forma o modo en que se realiza la recarga. Estas normas pretenden incentivar el
desarrollo de esta tecnología mediante la creación de elementos comunes. Para tal
fin se han desarrollado las normas IEC 62196 e IEC 61851, que se analizan con más
detalle en los siguientes puntos.
5.5.1. Modos de carga eléctrica

La norma IEC 61851 “Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos” identifica
y establece cuatro modos de realizar la carga de los vehículos teniendo en cuanta el
tipo de la red eléctrica, así como de los elementos de seguridad eléctrica. Se presentan
a continuación los modos de carga descritos en la norma:
■■ Modo 1: carga en toma estándar, no exclusiva para la carga.
El vehículo eléctrico carga conectado a la red eléctrica (Corriente Alterna, CA) a

través de una toma de corriente estándar. La corriente está limitada a 16 A y la
tensión está limitada a 250 V, si es monofásica, o a 480 V, si es trifásica. En este
modo de conexión es obligatoria la conexión a tierra del vehículo mientras se
está realizando la carga. Este método está prohibido en EEUU por razones de
seguridad, ya que en los hogares no es posible la conexión a tierra del vehículo.
Figura 5.19. Toma estándar de uso no exclusivo.
■■ Modo 2: toma de corriente estándar, con cable de protección y uso no

exclusivo para la carga.
El vehículo se conecta a la red principal (CA) a través de un conector estándar.

En este caso la corriente está limitada a 32 A y la tensión está limitada a 250
V, si es monofásica, o 480 V, si es trifásica. El cable de protección incorpora un
dispositivo electrónico intermedio que permite la comunicación entre el vehículo
y la red, además posee un sistema de protección diferencial.
254
Figura 5.20. Toma estándar de uso no exclusivo con sistema de protección en cable.
■■ Modo 3: toma de corriente de uso exclusivo para la recarga del vehículo

eléctrico
El vehículo eléctrico se conecta a la red eléctrica (CA) a través de una toma

de corriente específica de hasta 70 A y una tensión de 250 V en monofásico
y de hasta 63 A, y una tensión de 480 V en trifásico. En este caso, la toma de
corriente solo sirve para la recarga de vehículos eléctricos. Las funciones de
control, protección y comunicación están de manera permanente en el puesto
de recarga.
Figura 5.21. Toma especial de uso exclusivo.
■■ Modo 4: conexión CC
El vehículo eléctrico se conecta mediante un cable de corriente continua. El

puesto de recarga realiza la rectificación o conversión CA/CC .Las funciones de
control y protección, así como el cable de recarga, están instaladas en el punto
de recarga de forma permanente. Este modo está pensado para las recargas
rápidas.
Figura 5.22. Toma conexión en corriente continua.
255
5.5.2. Tipos de toma de corriente

El estándar IEC 62196 “Bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo.
Carga conductiva de vehículos eléctricos”, y en especial el apartado 2 de la misma
norma, hace referencia a los sistemas que permiten conectar el vehículo eléctrico al
punto de recarga. Esta norma define tres conectores (Yazaki, Mennekes y Scame-
Schneider-Legrand), aunque existen muchos otros tipos que se utilizan en distintas
regiones del Mundo. A continuación se van a mostrar los más utilizados:
■■ Conector Shucko:
Es el conector doméstico que responde al estándar CEE 7/4 Tipo F y es

compatible con las tomas de corriente europeas. Tiene dos bornes y toma de
tierra y soporta corrientes de hasta 16 A, solo para recarga super-lenta y lenta y
sin comunicación integrada.
Figura 5.23. Enchufe tipo Shucko.
■■ Conector Yazaki:
Está aprobado por la norma SAE J1772, y es común encontrárselo en puntos

de recarga instalados en Norte América.
Es un conector de 5 pines. Los rangos de trabajo de este tipo de conector van

de 120 V 12 A / 16 A hasta 240 V 32xAx/x8xA.
Figura 5.24. Conector Yazaki (SAE J1772-2009) de la IEC 62196.
256
■■ Conector Mennekes:
Está basado en los conectores de los enchufes trifásicos, pero añadiéndoles

algunos pines de señal para la comunicación. Permite una conexión monofásica
o trifásica hasta 70 A y 500 V con el mismo conector. El fabricante de este tipo
de conectores es la empresa alemana Mennekes.
Figura 5.25. Conector Mennekes (VDE-AR-E-2623-2-2) de la IEC 62196.
■■ Conector Scame-Schneider-Legrand:
Este conector fue creado en 2010 por la EV Plug Alliance. Este tipo de conector,
gracias a la presencia de obturadores, garantiza la seguridad a aquellas personas
que no saben usar los conectores eléctricos.
Existe un conector tipo 3A, que se utiliza para la carga de vehículos ligeros
(motocicletas y scooters) y otro 3B, utilizado para la carga de vehículos de mayor
potencia. Y al igual que el conector Mennekes su diseño le permite trabajar con
sistemas monofásicos y trifásicos.
Figura 5.26. Conector Scane.Scheneider-Legrand (EV Plug Alliance) de la IEC 62196.
257
■■ Conector CHAdeMO:
Este conector es el estándar de los fabricantes japoneses y está pensado

principalmente para recarga rápida en corriente continua. Tiene diez bornes,
toma de tierra y comunicación con la red. Admite hasta 200 A de intensidad de
corriente.
Figura 5.27. Conector CHAdeMO.
■■ Conector único combinado:
Se trata de una solución estándar propuesta por norteamericanos y alemanes para

unificar. Tiene cinco bornes, para corriente, protección a tierra y comunicación
con la red. Admite recarga tanto lenta como rápida.
Figura 5.28. Conector único combinado.
258
5.6. Recarga de hidrógeno

En este apartado se quiere mostrar los sistemas de recarga de los vehículos eléctricos
impulsados por hidrógeno. A diferencia de los casos anteriores, donde la recarga
se realiza con electricidad, los vehículos de hidrógeno requieren del suministro de
este compuesto para su funcionamiento. Para ello no se requiere de una toma a la
red eléctrica o un sistema de intercambio de baterías, sino que se requiere de una
instalación más semejante a una gasolinera. Estas estaciones de servicio donde se
suministra el hidrógeno para los vehículos se denominan hidrogeneras.
Las hidrogeneras presentan características especiales debido a que en su mayoría

suministran el hidrógeno en forma de gas y no en forma de líquido, como ocurre
con el gasóleo y la gasolina, por lo que se requieren de sistemas especiales para su
suministro.
La cantidad de estos sistemas de suministro va ligada a la cantidad de vehículos que

funcionan con hidrógeno. Y para que este sistema se desarrolle se suelen integrar
junto a flotas de vehículos eléctricos de hidrógeno. Su número no es muy grande, pero
existen multitud de plantas piloto a lo largo del globo. Un ejemplo de planta piloto se
puede encontrar en Pico Truncado (Figura 5.29).
Figura 5.29. Hidrogenera en Pico Truncado (Argentina).
5.6.1. Tipos de hidrogeneras

La dispensación del hidrógeno se puede llevar a cabo tanto en forma gaseosa o
líquida, siendo la forma gaseosa la más empleada. Esto se debe a que el hidrógeno
líquido, a pesar de poderse suministrar como un combustible líquido, requiere de unas
condiciones de trabajo difíciles de mantener.
259
El hidrógeno pasa a estado líquido a -253 ºC y 1 bar.

Los recipientes de hidrógeno líquido se componen principalmente de un
depósito interior, un sistema de aislamiento intermedio y un armazón exterior.
El depósito interior tiene que ser resistente al contacto con el hidrógeno,
impermeable al hidrógeno y resistente a las temperaturas de operación.
Además, a causa de los grandes cambios de temperatura cuando el depósito
está lleno o vacío, hay que tener en cuenta la expansión y contracción del
material.
Así para suministrar hidrógeno se suele emplear hidrógeno gaseoso, y para ello
existen tres tipos diferentes de hidrogeneras. Éstas se diferencian en la forma en que
se consigue alcanzar las presiones requeridas en los depósitos de los coches.
El hidrógeno gaseoso sin comprimir tiene muy poca densidad. Un volumen

de un 1 m3 solo tiene 90 gramos de hidrógeno. Por ello se necesita comprimir
el hidrógeno, siendo las presiones con las que se trabaja de hasta 700,0 bar.
De esta forma, las principales configuraciones o estrategias que existen son:
■■ Llenado directo del vehículo mediante un compresor.
■■ Llenado mediante un sistema de almacenamiento a presión.
■■ Llenado mediante un sistema de almacenamiento a presión separado en varias

etapas o “cascada”.
El empleo de un compresor para llenar los vehículos es la configuración más sencilla

tanto por operación como por el dimensionamiento de la instalación. Sin embargo, no
es una alternativa viable debido a la gran potencia requerida en el compresor. Permite
la dispensación simultánea a varios vehículos. El tiempo estimado de carga para cada
vehículo es de unas 10 horas, debido al tiempo requerido para la compresión del
hidrógeno durante el llenado.
Con el llenado mediante un depósito presurizado se consigue reducir el tiempo de

llenado a aproximadamente 5 minutos. Esta configuración se emplea en el llenado en
serie de vehículos, necesitando de un gran depósito de almacenamiento a presión.
La configuración, u opción, más empleada es la basada en una cascada. En la Figura

5.30 se ve un diagrama básico de este tipo de estaciones.
260
Figura 5.30. Esquema básico de una hidrogenera de cascada.
El sistema de recarga a través de cascada consiste en el empleo de diferentes

depósitos de almacenamiento que se conectan al vehículo de forma secuencial.
La secuencia para el suministro del coche siempre va de los depósitos con menos
hidrógeno a los depósitos con más hidrógeno, aunque siempre se intenta que estén
todos los depósitos cargados por igual. La recarga de estos depósitos requiere de
un compresor que puede funcionar a la par que se suministra el hidrógeno. El objeto
de este procedimiento consiste en optimizar la cantidad de hidrógeno almacenado
y ser capaz de realizar un repostado inesperado con la mayor cantidad posible de
combustible.
Con este método de cascada, por igualación de presiones, nunca se podrá llegar
a descargar toda la cantidad almacenada de hidrógeno. Y por ello la presión de
almacenamiento en la cascada ha de ser superior a la presión final en el vehículo. Para
alcanzar una presión de 350 bar en el vehículo es necesario tener una sobrepresión de
hasta 415 bares en el depósito de la estación.
Para poder diseñar una hidrogenera se necesitan de unas estimaciones y de unos

datos de partida lo más detallados posibles. Esto permite poder obtener una
hidrogenera de un tamaño óptimo, sin sobrecostes ni subdimensionada. Los datos
que son necesarios son los siguientes:
■■ Tipo de hidrógeno suministrado líquido y/o gas.
■■ Presión de repostado de hidrógeno necesaria, en el caso de que se emplee

hidrógeno gaseoso.
■■ El número de vehículos, el kilometraje por día, una estimación del consumo de

combustible que tienen y si es posible realizar un repostaje planificado o no.
261
RESUMEN
■
El repostaje de vehículos eléctricos enchufables se puede realizar desde multiples
puntos de recarga. Sin embargo, si la red no está preparada se podría hacer fallar a la
red eléctrica debido a excesos de demanda puntual.
■
Para reabastecer a los vehículos eléctricos de energía eléctrica se puede emplear
diversas técnicas de recarga, las cuales se clasifican en lenta, semi-rápida y rápida.
Otras estrategias existentes son la carga inductiva y el cambio de baterías. Para los
vehículos que se alimentan de pilas de combustible la recarga se hace en estaciones
de repostaje de hidrógeno.
■
La gestión energética de la recarga de los vehículos puede realizarse siguiendo varias
estrategias, pudiendo actuar como sistemas de almacenamiento energético para la
red eléctrica, o como fuentes de energía para la misma red.
■
Para simplificar la carga los puntos de recarga suelen llevar el convertidor integrado,
evitando que se instale en el vehiculo.
■
Existen normas, como la IEC 62196 y la 61851, que son internacionales y establecen
los modos de carga y los conectores a utilizar para la carga de vehículos eléctricos.
■
El repostaje de hidrógeno se realiza en hidrogeneras, las cuales tienen distintos modos
de operación: llenado directo, llenado con almacenamiento a presión y almacenamiento
en cascada.
263
6
6
DIDÁCTICA
UNIDAD
6. Normativa relativa al vehículo eléctrico

6: Normativa relativa al vehículo eléctrico
ÍNDICE
OBJETIVOS................................................................................................................................................................ 263
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 264
6.1. Introducción a la normativa................................................................................................................................ 265
6.2. Normativa internacional...................................................................................................................................... 266
6.2.1. Principales organismos internacionales................................................................................................................... 268
6.2.2. Principales normas internacionales......................................................................................................................... 271
6.3. Legislación puntos de recarga........................................................................................................................... 282
6.4. Incentivos y ayudas promovidas por los gobiernos nacionales ...................................................................... 283
6.4.1. Europa.............................................................................................................................................................. 283
6.4.2. América............................................................................................................................................................. 286
RESUMEN................................................................................................................................................................... 289
267
OBJETIVOS
■
Conocer la normativa existente en el campo de los vehículos eléctricos, en diferentes
países.
■ Conocer los organismos que se encargan de redactar las normas.
■ Saber identificar las principales normas para los vehículos eléctricos.
■
Conocer los diferentes planes, incentivos y ayudas que existen en los diferentes países
para la implantación del vehículo eléctrico.
269
INTRODUCCIÓN
La movilidad eléctrica está empezando a implantarse, También es notable que en diversos países se estén
aunque aún se requiere de un importante avance desarrollando ayudas y diferentes planes e incentivos
en diversas materias, tal como se ha visto en los por parte de los gobiernos de cada país. El objetivo final
temas previos. Uno de los aspectos que necesita de de todos ellos es facilitar la implantación del vehículo
un importante impulso para conseguir una correcta eléctrico.
implantación es la normalización y la regulación. Sin
estos elementos el desarrollo de esta tecnología puede En esta unidad se verá la diferencia entre regulación y
no ser óptimo creando dificultades tanto para los normalización, así como las principales normativas que
fabricantes como para los usuarios. afectan al vehículo eléctrico. Además de algunas de las
ayudas nacionales existentes para potenciar al vehículo
En el caso de la movilidad eléctrica, la normativa eléctrico.
existente es muy escasa o incluso nula. Son muy pocos
los países que tienen normativa específica. El grado de
desarrollo e implantación de esta tecnología es mayor
que el alcanzado por la regulación. Por este motivo
muchos países, al no existir una regulación nacional
como tal, se basan en organismos de normalización
para regular esta tecnología.
270
6.1. Introducción a la normativa

La legislación y normalización tienen diferentes propósitos. Por un lado, la legislación
refleja a través de las leyes restricciones que son de obligado cumplimiento. Por
otro lado, la normalización establece criterios técnicos recomendables para alcanzar
el correcto funcionamiento del producto o servicio transcribiendo dichos criterios en
normas.
Se define ley y norma de las siguientes maneras:
■■ Ley: es un documento oficial de obligado cumplimiento, definido por las

autoridades competentes. Establece los requisitos adoptados por los órganos
legislativos con el fin de regular un determinado tipo de actividad. Está destinada
a garantizar que un producto o sistema no tengan impacto negativo en la
seguridad humana, la salud o el medio ambiente.
■■ Norma: es un documento establecido por consenso y aprobado por un

organismo reconocido. Proporciona para un uso común y repetido, reglas y
directrices para actividades o sus resultados, encaminados al logro del grado
óptimo de orden en un contexto dado.
La elaboración de normas en el ámbito tecnológico fomenta la innovación y aumenta

la comercialización de nuevos productos. Se desarrollan métodos de validación
universal asegurando la calidad y fomentando la comunicación entre los diferentes
agentes implicados.
271
6.2. Normativa internacional

El desarrollo de las normas que afectan a una tecnología debe ir acorde a su estado
de desarrollo tecnológico. Por ello ya existen organismos internacionales que han
desarrollado o están desarrollando documentos específicos para los vehículos
eléctricos. De otra forma, en la mayoría de los países este desarrollo es escaso o nulo,
obligando a apoyarse sobre las normas internacionales.
Según la Organización Internacional de Normalización (ISO, del inglés International

Organization for Standardization) los fines de la normalización son los siguientes:
■■ Crear un ambiente técnico y homogéneo.
■■ Favorecer la libre circulación de bienes y mercancías.
■■ Implantar condiciones de utilización consensuadas que minimicen riesgos

evitables de bienes y servicios.
■■ Eliminar barreras técnicas al comercio.
■■ Incrementar la competitividad.
■■ Crear una herramienta para sustituir la homologación administrativa por la

certificación por empresas.
■■ Acelerar la transferencia tecnológica, mediante una rápida implantación de

tecnologías emergentes.
■■ Contribuir a la difusión tecnológica.
■■ Reducir los costes en I+D (evitando duplicidades).
■■ Armonizar los métodos de ensayo y criterios de calidad.
Los usuarios de las normas son:
■■ Científicos, técnicos y proyectistas.
■■ Empresas que instalan, operan o mantienen.
■■ Entidades encargadas de la inspección o verificación de las instalaciones o

equipos.
A continuación, se citan algunos ejemplos de organismos de normalización, tanto

nacionales como internacionales que existen.
Organismos internacionales de Normalización:
■■ ISO.
■■ Comisión Electrotécnica Internacional (IEC, del inglés: International

Electrotechnical Commission).
272
■■ Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE, del inglés: Society of Automotive

Engineers).
■■ Comité Europeo de Normalización (CEN, del francés: Comité Européen de

Normalisation).
■■ Asociación Nacional de Protección contra el Fuego (NFPA, del inglés: National

Fire Protection Association).
■■ Laboratorios del Asegurador (UL, del inglés: Underwriter’s Laboratories).
Organismos nacionales de normalización africanos:
■■ Organización Egipcia para la Normalización y el Control de Calidad (EOS, del

inglés: Egyptian Organization for Standardization and Quality Control) (Egipto).
■■ Servicio de Normalización Industrial Marroquí (SNIMA, del francés: Service de

Normalisation Industrielle Marocaine) (Marruecos).
Organismos nacionales de normalización europeos:
■■ Asociación Española de Normalización (AENOR) (España)
■■ Instituto Alemán de Normalización (DIN, del alemán: Deutsches Institute für

Normung e.V.) (Alemania)
■■ Asociación Francesa de Normalización (AFNOR, del francés: Association

française de normalisation) (Francia)
Organismos nacionales de normalización asiáticos:
■■ Administración para la Normalización de la república popular de China (SAC, del

inglés: Standardization Administration of the People’s Republic of China) (China)
■■ Comité de Normas Industriales de Japón (JISC, del inglés: Japan Industrial

Standards Committee) (Japón)
Organismos nacionales de normalización americanos:
■■ Instituto Argentino de Normalización (IRAM) (Argentina)
■■ Sociedad Mexicana de Normalización (NORMEX) (México)
■■ Asociación Brasileña de Normas Técnicas (ABNT, del portugués: Associaçao

Brasileira de Normas Técnicas) (Brasil)
■■ Instituto Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC) (Colombia)
■■ Instituto Nacional de Normalización (INN) (Chile)
■■ Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI, del inglés: American

National Standards Institute) (EEUU)
■■ Instituto Uruguayo de Normas Técnicas (UNIT) (Uruguay)
273
Cuando un organismo de normalización, ya sea nacional o internacional, adopta una

norma publicada por otro organismo de normalización, debe mantener el prefijo del
organismo “inicial”.
Al adaptar la norma internacional IEC 61000-3-2, relativa a Compatibilidad

electromagnética (EMC). Parte 3-2-: Limites para las emisiones de corriente
armónicas -0, relativa a materiales eléctricos para atmósferas gaseosas
explosivas, a la normativa interna alemana resulta la norma DIN IEC 61000-
3-2.
6.2.1. Principales organismos internacionales

Los diferentes organismos internacionales de normalización pretenden potenciar el
desarrollo de las tecnologías relacionadas con los vehículos eléctricos e híbridos. Así,
en este apartado se describen los principales organismos internacionales que han
desarrollado normas relacionadas con la movilidad eléctrica.
Organización Internacional para la Estandarización

La Organización Internacional para la Estandarización fue fundada tras la segunda
guerra Mundial, en el año 1947, y se encarga de la promoción y desarrollo de normas
internacionales de fabricación, comercio y comunicación para todas las ramas
industriales existentes.
La principal función que busca este organismo es la estandarización de normas de

productos y seguridad para todas las entidades a nivel mundial. Elabora las llamadas
normas ISO. Algunas de las normas ISO más importantes son las que regulan la
medida del papel, el nombre de las lenguas, representación del tiempo y fecha,
sistemas de gestión de seguridad de la información, entre otras.
Dentro de esta Organización, existen diferentes Comités Técnicos que se encargan de

la redacción de normas en sus diferentes campos de especialización.
En cuanto a la temática de movilidad alternativa o eléctrica, la Organización Internacional

para la Estandarización dispone de dos comités técnicos:
■■ ISO/Comité Técnico 22: Road vehicles (vehículos de carretera).
■■ ISO/Comité Técnico 252: Natural gas fuelling stations for vehicles (estaciones de
repostaje de gas natural para vehículos).
En la Figura 6.1 aparece el logo de la Organización Internacional para la Estandarización,

el cual se muestra siempre en las diferentes normas para facilitar su identificación.
274
Figura 6.1. Logotipo Normas ISO.
Comisión Electrotécnica Internacional

La IEC fue fundada en el año 1906 y se encarga de la normalización en temas
eléctricos, electrónicos y tecnologías afines, como son los vehículos eléctricos. Está
formada por los organismos nacionales de normalización de 83 países, como por
ejemplo Alemania, China o Estados Unidos.
Muchas de las normas que se desarrollan en esta comisión se desarrollan conjuntamente

con la ISO. La IEC se organiza en diferentes comités y subcomités técnicos, cada uno
especializado en un campo concreto. En el área de estudio de la movilidad eléctrica
los comités que se encargan de la normalización de los diferentes componentes del
vehículo son:
■■ SC 21 A: Secondary cells and batteries containing alkaline or other non-acid

electrolytes (Baterías y pilas secundarias contenedoras de electrolitos alcalinos
y otros no ácidos).
■■ TC 35: Primary cells and Batteries (Baterías y pilas primarias).
■■ TC 21: Secondary cells and Batteries (Baterías y pilas secundarias).
■■ SC 23H: Plugs, Socket-outlets and Couplers for industrial and similar applications,
and for Electric Vehicles (Enchufes, tomas de corriente y acopladores para
aplicaciones industriales y similares, y para los vehículos eléctricos).
■■ TC 69: Electric road vehicles and electric industrial trucks (Vehículos eléctricos
de carretera y camiones eléctricos industriales).
Entre los principales objetivos del IEC destacan la promoción, el uso de sus normas
y esquemas de aseguramiento de conformidad a nivel mundial, la contribución a la
implantación del concepto de salud y seguridad humana, y la contribución a la mejora
del ambiente.
En la Figura 6.2 aparece el logo de la Comisión Electrotécnica Internacional, que figura

en las diferentes normas creadas por este organismo para facilitar su identificación.
275
Figura 6.2. Logotipo Normas IEC.
SAE Internacional
La SAE Internacional fue creada inicialmente como una Sociedad de Ingenieros
en Estados Unidos. Actualmente se encarga de la elaboración de estándares para
profesionales de la ingeniería en distintas industrias. Se encarga de la coordinación
y del desarrollo de normas técnicas basadas en las mejores prácticas identificadas
y descritas por los comités y grupos de trabajo SAE, formados por profesionales de
la ingeniería y especialistas en los campos correspondientes. Una de las principales
líneas de trabajo es la industria del transporte (transporte automotriz, aeroespacial y
vehículos comerciales).
SAE International proporciona un foro para que las empresas, agencias

gubernamentales, instituciones de investigación y consultores, puedan diseñar y
compartir conocimientos. Para ello este organismo crea normas técnicas y prácticas
recomendadas para el diseño, construcción y caracterización de los componentes,
tanto de los vehículos a motor como de los eléctricos.
Dentro del campo de la movilidad eléctrica SAE publica normas que pueden afectar al
sistema de recarga de los vehículos eléctricos.
En la Figura 6.3 aparece el logo de la Comisión Electrotécnica Internacional, y que

figura en las diferentes normas para facilitar su identificación.
Figura 6.3. Logotipo Normas SAE Internacional.
276
Destacar que todavía es necesaria la redacción de normas que indiquen la compatibilidad

entre los diferentes elementos que forman parte de los vehículos eléctricos. Un
ejemplo claro es el caso de las estaciones de intercambio de baterías. Si no existe
compatibilidad entre los paquetes de baterías de los coches de diferentes fabricantes,
las estaciones de recambio deberían disponer de múltiples sistemas de intercambio.
Esto supondría un uso ineficiente y un aumento del coste en infraestructura.
6.2.2. Principales normas internacionales

En este apartado se realiza una clasificación de la normativa en el campo de la
movilidad eléctrica en relación a los diferentes organismos de normalización descritos
en el apartado anterior.
6.2.2.1. Normas ISO

En este apartado se listan (Figura 6.4) y detallan las normas desarrolladas por la
Organización Internacional para la Estandarización de vehículos eléctricos a nivel
internacional.
Norma Descripción norma

ISO 4165 (2001) Conexiones eléctricas. Conexión doble polo
ISO 6469-1 Especificaciones de seguridad. Parte 1: Recarga del sistema de
almacenamiento de energía en el interior del vehículo
ISO 6469-2 Especificaciones de seguridad. Parte 2: Operación segura del vehículo y
protección ante posibles fallos
ISO 6469-3 Especificaciones de seguridad. Parte 3: Protección de las personas contra
peligros eléctricos
ISO 8713 Vehículos eléctricos. Vocabulario.
ISO/DIS 12405-1 (2008) Vehículos eléctricos. Especificaciones para el testeo de baterías de litio.
Parte 1: Aplicaciones de potencia
ISO 14121-1 (2007) Seguridad de la maquinaria. Valoración de riesgos
ISO 15118-1 Protocolo de comunicación entre los vehículos eléctricos y la red eléctrica.
Parte 1: Definiciones y casos
ISO 15118-2 Protocolo de comunicación entre los vehículos eléctricos y al rede eléctrica.
Parte 2: Requerimientos de redes y protocolo de aplicación
ISO 16750-5 Condiciones ambientales para el testeo del equipamiento eléctrico y
electrónico en vehículos eléctricos
ISO/DIS 26262 Seguridad funcional
ISO/DIS 26262-2 Seguridad funcional Parte 2: Gestión
ISO/DIS 26262-3 Seguridad funcional Parte 3: Fase de concepto
ISO/DIS 26262-8 Seguridad funcional Parte 8: Apoyo a los procesos
Figura 6.4. Normas ISO para vehículos eléctricos.
277
A continuación se va a hacer una descripción más detallada de las normas ISO más
importantes que se tienen en el campo de los vehículos eléctricos.
ISO/DIS 26262
Seguridad funcional
Esta norma trata sobre el ciclo de vida de seguridad automotriz (gestión, desarrollo,
producción, servicio, desmantelamiento). También da un enfoque específico en la
automoción para la determinación de las clases de riesgos existentes (ASILs) Esta
clasificación de riesgos permite especificar los requisitos de seguridad necesarios
para lograr un riesgo residual aceptable y también proporciona requisitos de validación
para garantizar un nivel aceptable de seguridad.
ISO 6469-1
Especificaciones de seguridad. Parte 1: Recarga del sistema de almacenamiento
de energía en el interior del vehículo
Su ámbito de aplicación son los sistemas de recarga de energía en el interior de los

vehículos, donde se incluyen los vehículos eléctricos de baterías, vehículos eléctricos
de pila de combustible y vehículos eléctricos híbridos. En ella se especifican los
requerimientos para asegurar la protección de las personas en el interior y exterior del
entorno del vehículo.
Define varios términos relativos a las especificaciones de seguridad para los sistemas
de recarga a bordo de los vehículos como el sistema eléctrico auxiliar o partes
conductoras expuestas. También se mencionan los requerimientos de la resistencia
de aislamiento, de la emisión de gases u otras sustancias peligrosas y de la generación
de calor.
ISO 6469-3
Especificaciones de seguridad. Parte 3: Protección de las personas contra peligros
eléctricos
Esta norma sólo se aplica a los vehículos eléctricos cuando éstos no están conectados
a una fuente de energía externa. Además se limitan los voltajes de trabajo a un máximo
de 1 000 V en corriente alterna y 1 500 V en corriente continua.
Los circuitos eléctricos se clasifican en esta norma como:
■■ Clase A, si la tensión es menor o igual a 60 V en corriente continua, y si es menor

o igual a 25 V en corriente alterna.
■■ Clase B, si la tensión se encuentra entre 60 V y 1 500 V en corriente continua y

entre 25 V y 1 000 V en corriente alterna.
La clasificación de los circuitos eléctricos conduce a la selección de una serie de

indicaciones y ensayos a realizar en el interior de los vehículos. Esto permite asegurar
la protección de las personas frente a peligros eléctricos.
278
6.2.2.2. Normas IEC

Se listan en la Figura 6.5 las principales normas IEC existentes para vehículos eléctricos
a nivel internacional.

IEC 60034-1 (2004) Maquinas eléctricas rotativas. Parte1: Clasificación y rendimiento
IEC 60038 Voltajes estándar IEC
IEC 60068 Test medioambiental. Parte 1: Guía para realizar ensayos a equipamiento eléctrico
en diferentes condiciones ambientales
IEC 60364-4-42 Instalaciones de pequeño voltaje, protecciones para la seguridad y ante efectos
térmicos
IEC 60364-4-43 Construcción de las instalaciones de bajo voltaje. Parte 4-43: Protecciones para la
seguridad y contra las sobrecorrientes
IEC/TR 60783 Cableado y conectores para vehículos eléctricos
IEC 61000-3-2 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 3-2-: Limites para las emisiones de
corriente armónicas
IEC 61000-4-5 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 4-5: Técnicas de testeo y medidas
IEC 61000-6-1 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 6-1: Inmunidad para ambientes
residenciales, comerciales e industriales
IEC 61000-6-3 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 6-3: Emisiones para ambientes
residenciales, comerciales e industriales
IEC 61851 Sistema de recarga para vehículos eléctricos.
IEC 61851-21 Sistema de recarga para vehículos eléctricos. Parte 21: Requerimientos para la
conexión AC/DC
IEC 61851-21-2 Sistema de recarga para vehículos eléctricos. Requerimientos para EMC en el
sistema de recarga externa
IEC 61851-22 Sistema de recarga para vehículos eléctricos. Parte 22: Estación de recarga (AC)
para vehículos eléctricos
IEC 61892-3 Ed. Baterías secundarias para la propulsión de los vehículos eléctricos. Parte 3:
1.0 (2001) Rendimiento y test de durabilidad
IEC 62196 Bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo. Carga conductiva
de vehículos eléctricos.
IEC 62281(2004) Seguridad de las baterías de litio durante el transporte
IEC 62660-2 Baterías secundarias para vehículos eléctricos. Parte 2: Test de fiabilidad y
durabilidad para las celdas de ion-litio.
Figura 6.5. Normas IEC para vehículos eléctricos.
A continuación se va a hacer una descripción más detallada de las normas IEC más
279
IEC 62281(2004)
Seguridad de las baterías de litio durante el transporte
Tal como indica el título de la norma las baterías referidas son las de litio. En ella
se especifican los requerimientos de seguridad durante el transporte, reciclaje y
disposición. Para la redacción de esta norma se han tenido en cuenta otras normas
como son:
■■ IEC 60086-4: Baterías primarias. Parte 4: Seguridad de las baterías de litio.
■■ IEC 61960: Baterías secundarias que contienen electrolitos alcalinos u otros

electrolitos no ácidos, baterías secundarias de litio para aplicaciones móviles.
■■ IEC 61851-1. Sistema de recarga para vehículos eléctricos. Parte 1: Normas

generales.
■■ El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG, del inglés:

International Maritime Dangerous Goods Code): guía internacional para el
transporte de materiales peligrosos por mar.
La norma IEC 62281 aplica a todos los dispositivos de recarga que se encuentran tanto
en el interior o exterior de los vehículos eléctricos, siempre que éstos se encuentren
conectados a voltajes estándares de hasta 1 000 V, en corriente alterna y 1 500 V en
corriente continua.
Esta norma únicamente es de aplicación a aquellos vehículos que transitan por vías
urbanas e interurbanas, como un coche de línea. Así todos aquellos vehículos que
transiten por recintos cerrados, como una grúa horquilla o montacargas que trabajen
en una sala, no se les aplica esta norma.
Otro de los aspectos sobre los que versa esta norma es sobre las instalaciones de
recarga. Se identifican cuatro sistemas diferentes, que van desde la conexión entre
varias fases de la red hasta la conexión directa a la red. Todas ellas establecen unas
temperaturas de trabajo, características de los cables y niveles de protección para
evitar riesgos de seguridad.
IEC 62660-2
Baterías secundarias para vehículos eléctricos. Parte 2: Test de fiabilidad y
durabilidad para las celdas de ion-litio
En esta norma se habla de los procedimientos de los ensayos (mecánico, térmico y

eléctrico) y las condiciones para determinar la vida útil de las baterías. Esto permite
clasificar las baterías de litio que se usan tanto en vehículos eléctricos híbridos como
en vehículos eléctricos puros. Además se identifican los instrumentos de medida de
voltaje corriente y temperatura que se deben emplear.
280
IEC 61000-3-2
Parte 3-2: Límites para las emisiones de corriente armónicas
Como su propio nombre indica, se definen en esta norma límites de las emisiones
de ruido por parte de los equipos en forma de corriente armónica que se pueden
introducir en la red pudiendo alterar o dañar equipos. Esta norma se aplica tanto a
dispositivos eléctricos como a dispositivos electrónicos conectados a la red de baja
tensión y cuya corriente no excede de 16 A por cada conductor.
Destacar que todos los test que se describen en esta norma están basados en
elementos conectados a redes de 50 Hz ó 60 Hz con tensión de 220/380 V, 230/400
V ó 240/415 V.
IEC 61851
Sistema conductivo de carga para vehículos eléctricos
Esta norma ya ha sido desarrollada en la unidad 5.
IEC 62196
Bases, clavijas, conectores de vehículo y entradas de vehículo. Carga conductiva
de vehículos eléctricos
Esta norma ya ha sido desarrollada en la unidad 5.
281
6.2.2.3. Normas SAE

A continuación, en la Figura 6.6, aparecen las principales normas SAE existentes para
vehículos eléctricos a nivel internacional.

SAE J1711 Practicas recomendadas para la medida de las emisiones en vehículos híbridos e
híbridos enchufables
SAE J1715 Vehículos eléctricos híbridos y vehículos eléctricos. Terminología
SAE J1766 (2005) Practicas recomendadas en los sistemas de baterías en los vehículos eléctricos e
híbridos, integración del test de choque
SAE J1797 (1997) Practicas recomendadas para el empaquetado de los módulos de baterías
SAE J1798 (1997) Practicas recomendadas para calcular el rendimiento de los diferentes módulos
de baterías
SAE J2288(1997) Test de ciclo de vida para baterías de vehículos eléctricos
SAE J2289 (2008) Sistema de baterías. Directrices de funcionamiento
SAE J23802 (2009) Test de vibraciones en vehículos eléctricos de baterías
SAE J2464 Vehículos híbridos y eléctricos. Sistema de recarga de energía. Test de seguridad
y durabilidad
SAE J2894-2 Requerimientos para la conexión de los cargadores en vehículos eléctricos.
Métodos de test
SAE J2907 Métodos para el cálculo de la potencia nominal en motores de propulsión eléctrica
y subsistemas electrónicos
SAE J2908 Métodos para el cálculo de la potencia nominal en vehículos híbridos eléctricos y
vehículos eléctricos
SAE J2929 Especificaciones de seguridad para vehículos eléctricos e híbridos que utilizan
baterías de litio recargables
SAE J2950 Practicas recomendadas para el transporte y manejo de los sistemas de recarga
de energía
SAE J2974 Informe técnico sobre el reciclaje de baterías
SAE J2984 Identificación de los sistemas de transporte para el reciclaje de baterías
Figura 6.6. Normas SAE para vehículos eléctricos.
A continuación se va a hacer una descripción más detallada de las normas SAE más
SAE J1715
Vehículos eléctricos híbridos y vehículos eléctricos. Terminología
El documento es una base donde se definen los términos empleados en la industria
de los vehículos eléctricos e híbridos eléctricos. Esta norma es importante ya que evita
mal entendidos en todas las normas que toman como base a esta debido a definición
clara de los términos. Por lo tanto, la SAE J1715 se emplea en el resto de normas
como un sistema de referencia.
282
SAE J2950
Prácticas recomendadas para el transporte y manejo de los sistemas de recarga
de energía
La SAE J2950 define los procedimientos recomendados para el transporte de las

baterías desde el lugar de fabricación hasta el lugar de utilización. Entre ellos destacan
las pruebas de diagnóstico para analizar el nivel de transportabilidad de cada sistema
de baterías.
También se dan a conocer las diferentes normas existentes para poder transportar las
baterías de una manera segura y acorde con la normativa existente.
SAE J2974
Informe técnico sobre el reciclaje de baterías
Este informe versa sobre el reciclaje de baterías y cómo gestionarlo dentro del ciclo de
vida de los vehículos. También hay que destacar que muchos de los materiales con los
que se construyen las baterías son denominados materiales peligrosos. Por ello es de
vital importancia el reciclaje y tratamiento de estos residuos de manera controlada y en
condiciones de seguridad adecuadas. Si se realiza un correcto reciclaje de las baterías
se pueden reducir costes en la construcción de nuevas baterías.
SAE J1711
Prácticas recomendadas para la medida de las emisiones en vehículos híbridos e
híbridos enchufables
En esta norma se establecen las diferentes prácticas recomendadas para poder medir
las emisiones de los vehículos híbridos y el cálculo económico de las emisiones de
escape. Se indican instrucciones para realizar correctamente estas mediciones y
su coste económico, pero su valor es independiente de los compuestos de dichas
emisiones (i.e. HC, CO, NOx, CO2) ya que la norma no los especifica.
Destacar que al inicio de la norma se establecen una serie de definiciones para que el
documento sea entendible, a su vez, finaliza con ejemplos de cálculos de las emisiones
tanto para vehículos eléctricos híbridos como híbridos enchufable.
6.2.2.4. Otras normas existentes

En este apartado, se van a explicar otro tipo de normas que han redactado organismos
distintos a los anteriormente nombrados, pero que también son importantes en
relación a la movilidad eléctrica. Las principales aparecen en la Figura 6.7.
283

ECE 101 Revisión 2 Anexo 7 Método para la medida del consumo energético en vehículos con
propulsión eléctrica
ECE 101 Revisión 2 Anexo 9 Método para la medida del consumo energético en vehículos híbridos
EN 13444-1 (2001) Vehículos de carretera propulsados eléctricamente. Medición de las
emisiones de vehículos híbridos. Parte 1: Vehículos híbridos eléctrico-
térmicos.
EN 13447 (2001) Terminología de los vehículos propulsados eléctricamente
EN 1821-1 Medición del comportamiento en carretera. Parte 1: Vehículos eléctricos
puros
EN 1821-2 Medición del comportamiento en carretera. Parte 1: Vehículos híbridos
EN 1986-1 (1997) Medición del rendimiento energético. Vehículos eléctricos puros
EN 1986-2 (2001) Vehículos de carretera propulsados eléctricamente. Medición de los
rendimientos energéticos. Parte 2: Vehículos híbridos eléctrico-térmicos.
EN 1987-1 (1197) Requerimientos específicos de seguridad. Parte 1: Almacenamiento de
energía en el interior del vehículo.
EN 1987-2 (1997) Vehículos de carretera propulsados eléctricamente. Requisitos específicos
de seguridad. Parte 2: Medidas de seguridad funcional y protección contra
los fallos.
EN 1987-3 (1998) Vehículos de carretera propulsados eléctricamente. Requisitos específicos
de seguridad. Parte 3: Protección de los usuarios contra los peligros
eléctricos.
EN 50272-1 Requisitos de seguridad para las baterías e instalaciones de baterías.
Parte 1: Información general de seguridad.
EN 61180-1 Técnicas de test de alto voltaje para el test de equipamiento de pequeño
voltaje. Parte 1: Definición, test y procedimiento.
EN 61180-2 Técnicas de ensayo en alta tensión para equipos de baja tensión. Parte 2:
Equipos de ensayo.
UL 1642 (2005) Baterías de litio.
UL 2202 Equipamiento para el sistema de recarga de los vehículos eléctricos.
UL 2231 Normas para los sistemas de protección personal para los vehículos
eléctricos.
UL 2251 Normas de seguridad para conectores, receptáculos y adaptadores para
vehículos eléctricos.
UL 2580 Baterías para el uso en vehículos eléctricos.
UL 2734 Conectores para el uso en sistemas de recarga en el interior del vehículo.
UL 458A Inversores y convertidores de potencia para vehículos eléctricos terrestres.
VDE 0122 Equipamiento eléctrico para vehículos eléctricos.
Figura 6.7. Otras normas existentes para vehículos eléctricos.
A continuación, se va a hacer una descripción más detallada de las normas más

importantes para los vehículos eléctricos y que han sido desarrolladas por otros
organismos.
284
EN 13447(2001)
Terminología de los vehículos propulsados eléctricamente
En esta norma se incluyen diferentes definiciones para los vehículos propulsados

eléctricamente, así como las de los subsistemas que incorporan. Adicionalmente
se incluyen conceptos relacionados con el uso de la energía en los vehículos o las
emisiones contaminantes. Además se indican los requisitos para conocer la capacidad
de operación de los vehículos:
■■ 30 minutos a máxima velocidad.
■■ Velocidad máxima.
■■ Aceleración desde 0 km/h hasta los 50 km/h.
■■ Aceleración desde 50 km/h hasta los 80 km/h.
■■ Comportamiento del vehículo en pendiente.
EN 1987-2 (1997)
Requerimientos específicos de seguridad. Parte 2: Seguridad funcional y protección
ante fallos
En este texto vienen definidos los requerimientos eléctricos que tienen que cumplir
los vehículos para operar en condiciones de seguridad adecuadas. Principalmente se
habla de seguridad funcional y protección ante fallos. Como por ejemplo, los sistemas
de seguridad activos que han de incorporar los vehículos eléctricos ante un fallo
eléctrico.
EN 1987-3 (1998)
Vehículos de carretera propulsados eléctricamente. Requisitos específicos de
seguridad. Parte 3: Protección de los usuarios contra los peligros eléctricos
Esta otra norma define los requerimientos eléctricos de seguridad para los vehículos
cuando éstos están conectados a una fuente externa. Se aplica a vehículos cuyo
máximo voltaje es de 750 V en corriente continua y de 500 V en corriente alterna.
En ella se definen dos clases de voltajes, una menos restrictiva que se caracteriza
porque no contempla requerimientos especiales, mientras que la clase más restrictiva
presenta requerimientos como la protección contra el contacto directo mediante
aislamiento o la protección contra el contacto indirecto.
También se indican especificaciones técnicas para el comportamiento de los vehículos

ante el aumento de la temperatura o la influencia del agua.
285
UL 1642 (2005)
Baterías de litio
La noma UL 1642 establece una serie de requisitos que deben cumplir las baterías
de litio para reducir el riesgo de explosión en su uso. De este modo se especifica que
las baterías de litio deben tener 5 g ó menos de litio metálico, si contiene más de esa
cantidad se debe hacer un estudio específico para determinar si es adecuada para
su uso.
Esta norma abarca tanto a baterías de litio primarias (no recargables) como a baterías
de litio secundarias (recargables) que se usan como fuente de energía y que contienen
litio metálico, una aleación de litio o un ion litio.
EN 1987-1 (1997)
Requerimientos específicos de seguridad. Parte 1: Almacenamiento de energía en
el interior del vehículo
Como punto introductorio de esta norma aparece importante información para

garantizar la seguridad de los usuarios de vehículos eléctricos. Se establece una serie
de definiciones acerca de las baterías y se identifican diferentes materiales peligrosos
en las mismas. Además se establecen una serie de indicaciones para que el fabricante
También establece que el fabricante de la batería tiene que proporcionar información
al usuario de la pila.
De manera complementaria se identifican los requerimientos especiales que tienen

que tener los ensayos en materia de seguridad de la batería.
UL 2850
Baterías para el uso en vehículos eléctricos
Una de las opciones para realizar el almacenamiento de energía en vehículos eléctricos

consiste en combinar packs de baterías con supercondensadores. En esta norma se
evalúa el rendimiento y fiabilidad de estos dispositivos analizando los parámetros de
carga y descarga proporcionados por el fabricante a unas temperaturas específicas.
Entra en detalle en las formas de construcción de estos componentes y en los test de
control (eléctricos, mecánicos y ambientales) que se realizan a las baterías. Destacar
que esta norma no se aplica a vehículos eléctricos ligeros como por ejemplo bicicletas
eléctricas o scooters eléctricos. UL 458 A: Inversores y convertidores de potencia para
vehículos eléctricos terrestres.
Este texto se centra en los convertidores eléctricos de menos de 1 000 V, cuyo uso
es para vehículos eléctricos y que se encuentren en recintos cerrados y protegidos
de las inclemencias del tiempo. También se fijan normas para inversores CC/CA de
120 – 240 V con los mismos fines que los primeros. Así mismo los inversores también
pueden tener como fin el recargar las baterías.
286
En esta norma no están incluidos convertidores fijos y estacionarios, sistemas de

encendido de estos convertidores o accesorios que se utilicen en vehículos cuya
naturaleza sea diferente a la de un vehículo eléctrico.
UL 2202
Equipamiento para el sistema de recarga de los vehículos eléctricos
Los requerimientos de esta norma cubren los equipamientos para las cargas conductivas
e inductivas de los vehículos eléctricos. En ella se detallan las características que tienen
que cubrir los sistemas de carga tanto en el interior del vehículo como en el exterior.
287
6.3. Legislación puntos de recarga

El desarrollo legislativo relacionado con vehículos eléctricos es inexistente debido a la
escasa implantación de este tipo de movilidad. Otro aspecto que afecta a este tipo de
vehículos es la recarga de los mismos. Y, a pesar de la escasos puntos de recarga y
para evitar problemas en las redes eléctricas, sí que existe legislación sobre los puntos
de recarga.
En la legislación española, dentro del Reglamento de Baja Tensión, existen los

documentos denominados Instrucciones Técnicas Complementarias (ITC), que
legislan sobre aspectos técnicos en las instalaciones de baja tensión.
Existen diferentes ITC que versan sobre multitud de temas, como es el conexionado
del alumbrado exterior o el aislamiento para sobreintensidades. Pero la ITC-BT-52 es
específica para los puntos de recarga de los vehículos eléctricos.
ITC-BT-52: Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga

de vehículos eléctricos.
Los puntos que se tratan en esta ITC, son los siguientes:
■■ Objeto y campo de aplicación.
■■ Términos y definiciones.
■■ Esquemas de instalación.
■■ Requisitos generales de la instalación.
■■ Protecciones para garantizar la seguridad.
■■ Condiciones particulares de la instalación.
En esta instrucción se establece que, tanto en aparcamientos privados como públicos,

se tendrá que instalar como mínimo un punto de recarga por cada 40 plazas que
disponga. Por ejemplo, un aparcamiento público que disponga de 160 plazas tendrá
que tener instalados como mínimo 4 puntos de recarga para vehículos eléctricos.
La ITC-BT-52 está desarrollada en el Anexo de esta unidad.
288
6.4. Incentivos y ayudas promovidas por los gobiernos

nacionales
Para potenciar el desarrollo de los vehículos eléctricos muchos gobiernos nacionales
están desarrollando planes de implantación, que incluyen incentivos y ayudas a la
compra. A continuación se van a estudiar los diferentes incentivos y ayudas existentes
(vigentes o no) que se han desarrollado en diferentes países.
6.4.1. Europa
Muchos son los países europeos que han desarrollado proyectos demostrativos para
la implementación de vehículos eléctricos mediante el establecimiento de incentivos y
ayudas a los usuarios. Los principales se listan y detallan a continuación.
Austria
Por parte del gobierno austriaco se ha desarrollado un plan de implementación
denominado “Electromobility in and from Austria” (Electromovilidad en y para Austria),
a través del cual se sientan las bases de la movilidad eléctrica del país.
Los principales incentivos que se han establecido son los siguientes:
■■ Reducción de tasas para los vehículos híbridos.
■■ Exención del pago de tasas a los vehículos eléctricos.
■■ Pago de tasas según emisiones del vehículo; si las emisiones son de 150 g CO2/
km la tasa es de 25 €, pero si las emisiones son de 210 g CO2/km la tasa pasa
ser de 75 €.
Otro programa que ha desarrollado el gobierno austriaco es el denominado “Future

Mobility” (Movilidad del futuro), enfocado hacia la movilidad personal, el transporte de
mercancías y el desarrollo de nuevas tecnologías en vehículos. Otros proyectos son
“Lighthouses of E-Mobility” o “E-mobility for All”, a través del cual se quieren implantar
modelos demostrativos en áreas urbanas de más de 50 000 habitantes.
Bélgica
En este país se está trabajando en la elaboración de un plan nacional para promover
el uso de combustibles alternativos en el sector del transporte. Alguna de las medidas
que se prevén incluir en este plan, denominado “Clean Power for Transport Directive”
(Directiva para la propulsión limpia del transporte) son las siguientes:
■■ Reducción de tasas.
■■ Infraestructura de recarga de los vehículos eléctricos.
■■ Desarrollo de protocolos para las comunicaciones en la recarga de vehículos

eléctrico.
289
La compra de vehículos eléctricos y de vehículos híbridos en Bélgica está creciendo

paulatinamente. Para mantener los niveles de crecimiento se han establecido unos
incentivos a los compradores de este tipo de vehículos. Por ejemplo, en la compra
de vehículos eléctricos privados se va a otorgar una ayuda del 15 % del precio del
vehículo, con un máximo de 3 500 € para vehículos de cuatro ruedas y un máximo de
2 200 € para motocicletas.
El gobierno, también va a realizar un importante esfuerzo para la creación de una

infraestructura de recarga.
Alemania
Una medida que se estableció en Alemania a finales del año 2013 y que se comenzó
a implantar a principios del año 2014, fue la reducción de precio de los vehículos
eléctricos e híbridos en 50 € por cada kWh instalado en el vehículo, la reducción
máxima del precio del vehículo es de 10 000 €.
Destacar que también existe un amplio número de puntos de recarga en el país, cerca
de 4 500, lo que hace que la movilidad eléctrica este aumentando considerablemente.
Figura 6.8. Punto de recarga público en Berlín.
Irlanda
En Irlanda también existen diferentes ayudas para la compra de vehículos eléctricos.
El Gobierno subvenciona la compra con 5 000 € para vehículos de pasajeros (M1) y
vehículos comerciales ligeros (N1. Esta subvención es tanto para vehículos eléctricos
como vehículos eléctricos híbridos. Además existe una reducción en los impuestos
relacionados con estos vehículos.
Por parte de la Red Eléctrica de Irlanda (Electricity Supply Board, ESB), se ha

promovido la instalación de hasta 1 300 puntos de recarga (domésticos, públicos y
de carga rápida).
290
Italia
El gobierno italiano ayuda a la compra de vehículos eléctricos mediante una ayuda
máxima de 5 000 € para vehículos nuevos en que las emisiones tomen un valor menor
de 50 gCO2/km.
Figura 6.9. Recarga de un vehículo eléctrico en Turín.
Holanda
Existen varias medidas implantadas por el gobierno holandés para ayudar a la
implantación del vehículo eléctrico en su territorio. Alguna de estas medidas son las
siguientes:
■■ Ayudas de 3 000 € en la compra de un vehículo eléctrico.
■■ Ayudas para empresas que se dediquen a la innovación e investigación dentro

del campo de la movilidad eléctrica.
■■ Exención del pago del impuesto de matriculación de los vehículos eléctricos.
■■ Exención del pago del recargo si se utiliza un vehículo eléctrico como vehículo
de empresa (los vehículos de empresa en Holanda pagan una tasa adicional).
Es de destacar la cantidad de puntos de recarga que existen en Holanda, cerca de

3.500 puntos públicos, 2.250 puntos semipúblicos y alrededor de 18 000 puntos
privados.
España
Existen varios programas de ayuda para la adquisición de vehículos eléctricos e
híbridos, uno de ellos es el programa MOVELE con un presupuesto de 10 millones de
euros para la ayuda en la compra de vehículos eléctricos.
291
Otro programa que incentiva la transformación de la flota de los vehículos del país
es el Plan PIVE, que sirve de incentivo para la compra de vehículos eficientes, tanto
eléctricos como de combustión interna. El importe de la ayuda puede ser de hasta
1 000 €, si cuando se realiza la compra de un vehículo nuevo se entrega un vehículo
antiguo de más de 10 años de antigüedad.
Existen otros programas como el Programa PIAM en la Comunidad de Madrid. Este

programa estratégico conlleva una serie de ventajas e incentivos para renovar la flota
de taxis de Madrid y sustituir los vehículos de combustión por vehículos híbridos o
eléctricos de baterías.
Reino Unido
El gobierno de Reino Unido proporciona una ayuda de 5 000 £ a los compradores de
vehículos eléctricos e híbridos para aumentar la implantación del vehículo eléctrico en
su territorio. Complementándose con una partida de 32 millones £ para la instalación
de infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos.
Además se plantea renovar la flota de vehículos oficiales por vehículos híbridos

eléctricos y vehículos eléctricos.
Noruega
Este es uno de los países donde el mercado de vehículos eléctricos tiene mayor
crecimiento, debido principalmente a los diferentes incentivos que proporciona el
gobierno noruego:
■■ Permiso para circular por los carriles bus.
■■ Exención del pago del impuesto de matriculación y de circulación.
■■ Aparcamiento gratuito en zonas de estacionamiento regulado.
■■ Ayudas y subvenciones para la compra.
6.4.2. América
Estados Unidos
El gobierno estadounidense también dispone de una serie de ayudas e incentivos
para la compra de vehículos eléctricos dependiendo del modelo que se adquiera.
Por ejemplo, para la compra de un BMW i3 el gobierno estadounidense aplica una
subvención de hasta 7 500$.
A estas ayudas hay que sumarle otras ventajas que tienen los usuarios de vehículos
eléctricos:
■■ Exención en el pago del impuesto de matriculación.
■■ Aparcamiento preferentes las grandes superficies donde existen diferentes

puntos de recarga.
292
México
Es el primer país latinoamericano en el que el gobierno ha establecido ayudas para
aumentar la penetración del vehículo eléctrico. Algunas de las medidas que se han
puesto en valor son:
■■ Subvenciones y ayudas para la compra de vehículos eléctricos.
■■ Exención del pago de los impuestos de circulación.
■■ Descuentos en los aparcamientos.
■■ Descuentos en la instalación de puntos de recarga propios en el domicilio.
■■ Aparcamiento preferente.
■■ Carga gratuita de los vehículos.
■■ Libre acceso a líneas de autopista restringidas.
293
RESUMEN
■
Una norma es un documento establecido por consenso y aprobado por un organismo
reconocido, que proporciona para un uso común y repetido, reglas y directrices para
actividades o sus resultados, encaminados al logro del grado óptimo de orden en un
contexto dado.
■
Una ley está definida por las autoridades y es de obligado cumplimiento. Establece los
requisitos que se escriben y adoptan por los órganos legislativos con el fin de regular
un determinado tipo de actividad y además está destinada para garantizar que un
producto o sistema no tenga impacto en la seguridad humana, la salud o el medio
ambiente.
■
La legislación en el campo de los vehículos eléctricos es bastante escasa. Para
armonizar la tecnología, los fabricantes de los vehículos eléctricos tienen en cuenta las
normas existentes sobre este tema.
■
Cada vez es más común encontrarse con diferentes incentivos y planes de ayuda por
parte de los gobiernos. Estas ayudas están encaminadas a conseguir dar un impulso
al vehículo eléctrico en cada uno de los países, fomentando el cambio hacia una
movilidad sostenible.
■
La mayoría de los incentivos están enfocados a encontrar un ahorro en la compra de
dichos vehículos. También se apoyan en la reducción de los impuestos que suelen
pagar los vehículos de combustión interna, llegando a estar exentos en algunos países.
295

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Vehículos híbridos

Vehículos híbridos y eléctricos

Autor: Fundación Hidrógeno de Aragón

Imprime: El depositario, con autorización expresa de SEAS

2. Arquitectura del vehículo...................................................................................................................... 45

Anexo 1: Lideres tecnológicos en desarrollo en sistemas de propulsión con pila

3. Sistemas de almacenamiento de energía de vehículo................................................... 117

4. Diseño vehicular........................................................................................................................................ 169

5. Recarga de vehículos.............................................................................................................................. 229

6. Normativa relativa al vehículo eléctrico.................................................................................... 257

1. Conceptos generales

■ Determinar cómo influirán los vehículos eléctricos en la red eléctrica de distribución.

■ Saber diferenciar entre un vehículo eléctrico y un vehículo híbrido.

1.1. Qué es un vehículo eléctrico

■■ Vehículos eléctricos de batería intercambiable: estos vehículos intercambian la

■■ Vehículos eléctricos enchufables: estos vehículos cargan energía eléctrica

■■ Vehículos híbridos: son aquellos vehículos que combinan un motor eléctrico,

□□ Vehículos semi-híbridos: cuando el motor eléctrico se utiliza para ayudar al

□□ Híbridos puros: cuando el vehículo puede desplazarse indistintamente con

□□ Híbridos enchufables: los vehículos están preparados para recargar las

Dentro de este apartado de híbridos enchufables destacan el Opel Ampera

El consumo de combustible en estos vehículos tiene valores muy bajos,

■■ Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno: estos vehículos

■■ Almacenamiento de energía: baterías/condensadores/volante de inercia.

■■ Sistema de conexión mecánica entre el motor eléctrico y la transmisión.

■■ Controladora del motor eléctrico.

■■ Dispositivo de conexión del cableado.

■■ Cargador de corriente alterna a corriente continua (AC/DC).

■■ Convertidores de voltaje (conversor DC/DC).

■■ Batería de elementos auxiliares + elementos auxiliares.

Figura 1.1. Esquema del vehículo eléctrico de baterías (Fuente: Endesa).

1.2. Historia del coche eléctrico, estado actual del

A continuación, se realiza una descripción de los hitos más importantes de la historia

■■ 1831: el científico Michael Faraday (Figura 1.2) fue el descubridor del fenómeno

Figura 1.2. Michael Faraday.

Figura 1.3. Vehículo eléctrico escocés.

■■ 1835: el profesor de Groningen (Países Bajos) Sibrandus Stratingh, junto a su

■■ 1859: el físico francés Gastón Plantè, fue el inventor de las células de batería

■■ 1867: con motivo de la Exposición Universal de París, el inventor austriaco Franz

■■ 1881: en la Exposicion Internacional de la electricidad en París, el inventor

■■ 1895: hasta esta fecha, los americanos no se habían posicionado en este

■■ 1897: en la ciudad de Nueva York, se formó la Electric Carriage and Wagon

■■ 1899: el belga Camille Jénatzy, construyó un coche de carreras eléctrico llamado

Figura 1.4. La Jamais Contentè.

Figura 1.5. Phaeton.

1. Durante los años 20, en Estados Unidos se construyó un sistema de carreteras

2. El descubrimiento en el desierto de Texas de crudo en abundancia y de

3. Hasta el momento, los vehículos de combustión interna debían arrancarse

4. Por último, la iniciación de la producción en serie de vehículos con motor

■■ En 1964 la empresa Potomac Edison Company, que nació de la Joint Venture,

Durante, este periodo también se logró vender un pequeño utilitario de uso

Figura 1.6. Sebring-Vanguard.

Otra de las principales compañías en la década, fue Elcar Corporation, que

Figura 1.8. Elcar, modelo urbano.

■■ 1975: el Servicio Postal de Estados Unidos (US Post Services), compró en

Nuevamente los vehículos eléctricos desaparecieron hasta la década de los

■■ 1990 el gobierno de California, comenzó a presionar a la industria del automóvil

Figura 1.9. EV-1.

En el año 2003, General Motors decidió suspender la comercialización del EV-1

■■ 1997: Toyota introdujo el denominado Prius, el cual comenzó de nuevo la

■■ 2000: Honda empezó el siglo XXI vendiendo el Insight en Estados Unidos, un

Algunos de los modelos más destacados en cuanto a vehículos eléctricos e híbridos

Además del desarrollo de estos vehículos eléctricos puros e híbridos, actualmente

En función de las prestaciones que se incluyen en los vehículos, el grado de hibridación