El Sistema de Transporte Público en España

EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN
ESPAÑA: UNA PERSPECTIVA INTERREGIONAL
Pablo Martín Urbano1

Aurora Ruiz Rúa2
Juan Ignacio Sánchez Gutiérrez3
Martín Urbano, P., Ruiz Rúa, A. y Sánchez Gutiérrez, J.I. (2012). El sistema
de transporte público en españa: una perspectiva interregional. Cuadernos
de Economía, 31(58), 195-228.
En este artículo se realiza un análisis sistémico de los componentes del Sistema
Público de Transporte Urbano e Interurbano en distintas ciudades de España, con
el fin de proyectar una imagen global del sistema. Para ello, se establecen sus
componentes, las funciones que cumplen en su estructura general y los flujos de
información necesarios para su funcionamiento, así como sus mecanismos de con-
trol.
1 Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Se desempeña como Profesor Titular del Depar-
tamento de Estructura Económica y Economía del Desarrollo de la Facultad de Ciencias Económi-
cas y Empresariales de la Universidad Autónoma de Madrid. E-mail: pablo.urbano@uam.es.
Dirección de correspondencia: Universidad Autónoma de Madrid. Departamento de Estructura
Económica. Campus de Cantoblanco. Cantoblanco, 28049 (Madrid, España).
2 Doctora en Economía. Se desempeña como profesora en el Departamento de Transporte y Logís-
tica de la Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de la Universidad Camilo José Cela. E-mail
aeruiz@ucjc.edu.es. Dirección de correspondencia: Departamento de Transporte y Logística, Fa-
cultad de ciencias Jurídicas y Sociales. Universidad Camilo José Cela. Villanueva de la Cañada,
28692 (Madrid, España).
3 Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Se desempeña como profesor Ayudante Doctor
del Departamento de Estructura Económica y Economía del Desarrollo de la Facultad de Cien-

cias Económicas y Empresariales de la Universidad Autónoma de Madrid. E-mail: juanigna-
cio.sanchez@uam.es. Dirección de correspondencia: Universidad Autónoma de Madrid. Departa-
mento de Estructura Económica. Campus de Cantoblanco. Cantoblanco, 28049 (Madrid, España).
Este artículo fue recibido el 12 de julio de 2011, la nueva versión el 9 de enero de 2012 y su
publicación aprobada el 14 de marzo de 2012.
195
196 Cuadernos de Economía, 31(58), julio-diciembre de 2012
Palabras clave: sistemas de transporte público, instituciones, eficiencia, sosteni-

bilidad.
JEL: G38, J52, L92, Q51, R41.
Martín Urbano, P., Ruiz Rúa, A. and Sánchez Gutiérrez, J.I. (2012). The Pub-
lic Transportation System In Spain: An Interregional Perspective. Cuadernos
de Economía, 31(58), 195-228.
This article carries out a systematic analysis of the components of the Spanish
public urban and interurban transportation system, taking into account different
urban areas. It aims at providing an overall image and, with this purpose, it sets
the roles played by the various components in the general structure. It also sets the
information flows, which are necessary for its operation, and finally its monitoring
mechanisms.
Keywords: public transport systems, institutions, efficiency, sustainability.
JEL: G38, J52, L92, Q51, R41.
Martín Urbano, P., Ruiz Rúa, A. et Sánchez Gutiérrez, J.I. (2012). Le système
de transport public en Espagne : une perspective interrégionale. Cuadernos
de Economía, 31(58), 195-228.
Dans cet article on analyse systématiquement les composants du Système Pub-
lic de Transport Urbain et Interurbain dans différentes villes espagnoles, afin de
projeter son image globale. Pour cela, on établit les composants, les fonctions
exercées dans sa structure globale, et les flux d’information nécessaires pour son
fonctionnement, ainsi que ses mécanismes de contrôle.
Mots clés : systèmes de transport public, institutions, efficacité, durabilité.
JEL: G38, J52, L92, Q51, R41.
El sistema de transporte público en España Pablo Martín, Aurora Ruiz y Juan I. Sánchez 197
El transporte constituye un elemento esencial en la vida de las urbes actuales, hasta

el punto de que resulta difícil plantearse la respuesta a una hipótesis contrafactual
con respecto a cómo serían en la actualidad nuestras ciudades y áreas metropoli-
tanas sin transporte.
El transporte siempre ha estado presente en las sociedades humanas como una
necesidad básica para su supervivencia, para garantizar la continuidad de la so-
ciedad (en una proyección de su función natural dentro de los ecosistemas) a través
del traslado de los nutrientes y residuos generados (Martín, 2011). En ese contex-
to natural, el transporte goza de una total compatibilidad con el medio ambiente,
minimizando sus impactos a través de una estrategia reductora de la movilidad
en la que prima el movimiento vertical y se reduce al máximo el horizontal, del
que solo goza el reino animal, sometido a los limites del propio ecosistema y a un
control estricto del gasto energético.
El ser humano, especialmente tras la aplicación de la energía mecánica a los
medios de transporte, ha escapado en su estrategia de movilidad a las restricciones
de la naturaleza, originando crecientes impactos medioambientales representados
en el consumo de enormes cantidades de energía y de materiales que generan, a su
vez, grandes masas de residuos sólidos, líquidos y gaseosos. Estos procesos des-
bordan la capacidad de autorregulación del ecosistema global, por lo que resultan
difícilmente sostenibles en el tiempo.
En lo que se refiere al transporte urbano, el desarrollo de la hiperurbanización,
es decir, la aglomeración en megacentros urbanos con extensas áreas metropoli-
tanas, ha generado un entorno de creciente complejidad e importantes impactos
económicos, sociales y ecológicos que deben ser analizados.
La complejidad de todas las interacciones que se producen en el entorno urbano
hace necesaria la aplicación del enfoque sistémico (Bertalanffy, 1950) para poder
abordar su análisis con suficiencia científica y obtener conclusiones que puedan
ser extensibles a los diversos entornos urbanos que actualmente se desarrollan.
En el presente artículo se toman como referencia todos los principios científicos
enunciados anteriormente. El análisis del sistema de transporte público español
se realiza a través de tres grandes sistemas (organización institucional, sistema
competencial y relaciones laborales) y de un análisis horizontal de objetivos (en
el que se incluye la gestión, sostenibilidad y eficiencia productiva). El caso de
aplicación es el transporte urbano español, pero en las conclusiones se realizan
algunas recomendaciones que se pueden extender al resto de sistemas de transporte
urbano. Estos elementos constituyen una adecuada metodología de análisis para
los sistemas de transporte urbano y permiten destacar las soluciones de éxito que
se han desarrollado para lograr una mejor gestión del transporte urbano.
El objetivo principal del análisis sistémico que se presenta es poder analizar en
profundidad las causas y explicaciones de los resultados obtenidos para el caso
español en temas de transporte urbano, los cuales se reflejan en las conclusiones.
Sin embargo, para poder hacer una transposición de estas a los transportes urbanos
latinoamericanos es necesario conocer las causas específicas y ordenarlas desde
un enfoque sistémico. En la Gráfica 1 se incluyen las relaciones existentes entre
todos los sistemas mencionados. En la segunda parte se desarrolla el análisis del
sistema competencial, que nos muestra los diversos niveles de legislación y por
tanto de financiación del transporte urbano en España. En el apartado tres se pre-
senta la organización institucional a través de las diversas formas de organización
del transporte urbano del territorio español; se destaca su diversidad y las posibles
experiencias de aplicación para otros países. En el apartado cuatro se analizan las
relaciones laborales, que son un eje fundamental para el adecuado desarrollo del
transporte urbano por sus implicaciones tanto en el ámbito social como económico.
En el apartado cinco se analizan las cuestiones referentes a la gestión del transporte
urbano, la sostenibilidad del sistema actual y la eficiencia productiva del mismo.
Finalmente, en el apartado seis se incluyen las conclusiones del estudio.
Los datos que aparecen en el artículo son un compendio de los últimos estudios
llevados a cabo por el grupo de investigación, entre los cuales se destaca el trabajo
del Ciriec (International Centre of Research and Information on the Public, Social
and Cooperative Economy) (Martín, Ruiz y Sánchez, 2010).
GRÁFICA 1.
ESQUEMA CONCEPTUAL Y RELACIONES CON EL TRANSPORTE URBANO
Fuente: elaboración propia.
SISTEMA COMPETENCIAL
En este capítulo se presenta la legislación que rige al transporte público en España.
En España el marco legislativo referente al transporte en general y al transporte
público en particular se encuentra estructurado en tres niveles, que corresponden a

los niveles políticos con los que está organizado el Gobierno: local, autonómico y
nacional.
Por ejemplo, en este país la Constitución ha asignado a las comunidades autóno-
mas (nivel autonómico) la competencia exclusiva sobre ferrocarriles y carreteras
cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la comunidad.
De hecho, el marco legislativo no da soluciones concretas a la realidad del desarro-
llo del transporte público municipal, en lo referente a una actuación más eficiente
en los temas de su organización, financiación y competencia. Para dar respuesta
a las actuaciones de transporte que se enmarcan en un ámbito supramunicipal, sin
llegar a extenderse al nivel de la comunidad autónoma, han debido desarrollarse
las autoridades de transporte público. El papel de estas entidades es organizar
y canalizar la financiación de varios municipios de la forma más eficiente para
lograr el desarrollo de un transporte público de calidad que cubra en la mayor
medida posible las necesidades de movilidad de sus ciudadanos. En los próximos
capítulos se desarrolla en profundidad este instrumento de movilidad.
Mención aparte merecen las grandes capitales Madrid, Barcelona, Valencia, Sevi-
lla, Bilbao, etc., que tienen un régimen de financiación específico al que se hará
referencia en el capítulo sobre financiación. Estas grandes capitales tienen desa-
rrollos concretos y específicos a sus conurbaciones y metropolitanas, además de
varios modos de transporte público (cercanías, metro, tranvía, autobuses urbanos
e interurbanos, etc.) que deben integrar. En este ámbito el entorno metropolitano
es el que domina las necesidades de movilidad y, en este sentido, también supone
la integración de los municipios menores que se sitúan en el entorno de la gran
capital.
La legislación, por tanto, se limita a los ámbitos administrativos señalados (mu-
nicipio, comunidad autónoma, nacional), pero su aplicación al territorio ha hecho
necesario establecer nuevas formas de actuación que afectan al ámbito metropoli-
tano e intermunicipal, tales como las autoridades de transporte público, entidades
dependientes de la esfera autonómica y municipal de la administración.
A nivel global, las competencias en servicios de transporte según los tres niveles
mencionados son:
Nivel local o municipal: las autoridades locales tienen competencias en los
servicios de transporte urbano dentro de su municipio. En España hay 8.180
municipios, de los cuales más de 300 han tomado medidas para mejorar la
movilidad (datos de la semana de la movilidad 2009). Los municipios es-
pañoles ya han implantado más de 3.600 medidas permanentes para mejorar
la movilidad en las ciudades, la calidad de vida y el transporte colectivo.
Nivel regional o comunidad autónoma: los gobiernos autonómicos tienen
competencias que sirven a dos o más municipios dentro de una comunidad
autónoma. En España hay diecisiete comunidades autónomas, ocho de las
cuales son uniprovinciales.
Nivel nacional o estatal: el Ministerio de Fomento tiene competencias en los

servicios de transporte público entre dos o más comunidades autónomas.
El transporte urbano es uno de los elementos fundamentales dentro de la gestión de
la movilidad. Respecto a los tres niveles mencionados anteriormente, resulta fun-
damental que el Gobierno estatal actué como catalizador definiendo una estratégi-
ca política y contribuyendo a su implementación mediante el desarrollo financiero.
Los tres niveles mencionados no aparecen tan claramente diferenciados en su apli-
cación en el territorio. La gestión de la movilidad es una política transversal que no
puede desligarse de la planificación, de la ordenación del territorio o de la política
medioambiental. En estos casos, la coordinación entre políticas a todos los niveles
resulta fundamental.
GRÁFICA 2.
MAPA DE PROVINCIAS Y COMUNIDADES AUTÓNOMAS
Comunidades autónomas
Provincias españolas
Fuente: Instituto Geográfico Nacional.

El ámbito competencial puede resumirse en:
El transporte urbano tiene una competencia municipal.

En el ámbito de la comunidad autónoma las responsabilidades del transporte
urbano se han transferido a la gestión autonómica.
Por último, el transporte urbano entre comunidades y el transporte ferroviario
de cercanías es responsabilidad del Estado.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2006-2020 indica,

además, los principales componentes de la movilidad urbana en España.
El entramado de relaciones que puede llegar a producirse exige un gran esfuerzo
de coordinación y una ampliación de las definiciones históricamente aceptadas de
transporte urbano y transporte público. La definición de transporte metropolitano
con figuras específicas permite una adecuada gestión de los fondos económicos,
las necesidades sociales y los desarrollos técnicos que el sistema requiere. Todo
ello se desarrolla en el segundo apartado de este artículo.
La financiación del transporte urbano

Los cuatro modelos de financiación que habitualmente se identifican para el trans-
porte urbano son: (i) modelos de financiación pública presupuestaria; (ii) finan-
ciación pública no presupuestaria a través de entidades empresariales (tales como
Renfe operadora y ADIF en el caso ferroviario); (iii) modelos de financiación pri-
vada, habitualmente a través de la concesión, y (iv) modelos de financiación mixta
en los que participan conjuntamente el sector público y el privado. En el caso
español, además de los mencionados para el transporte ferroviario, para entender
la financiación del transporte urbano y metropolitano son de gran importancia sus
autoridades, pues, además de tener responsabilidades en este ámbito, las tienen
también en la gestión de los servicios de transporte colectivo.
La financiación del transporte urbano en España está condicionada por el ámbito
competencial, por el sistema tarifario y por la legislación relativa a la financiación
del transporte público.
La legislación sectorial del Estado en materia de transporte de viajeros (LOTT) se
distingue entre dos categorías: i) transporte urbano, el cual discurre íntegramente
por suelo urbano (urbanizable) y liga núcleos distintos de un mismo término mu-
nicipal, y ii) transporte interurbano, el cual no reúne las condiciones anteriores.
Estas no son las únicas definiciones necesarias para entender la financiación del
transporte urbano en el caso español, pues tenemos, además, el transporte metro-
politano. El concepto de metropolitano surge posteriormente en la legislación
referente a las comunidades autónomas como una solución a las vinculaciones
económicas y sociales entre diversos municipios que forman parte de una misma
aglomeración urbana.
También debemos tener en cuenta la figura de la autoridad de transporte público

(que se desarrolla en el capítulo siguiente), que la propuesta de Ley de Movilidad
Sostenible define como un organismo de carácter público responsable de la plani-
ficación y gestión del sistema de transporte público en un área metropolitana. Su
papel resulta fundamental en el ámbito de la financiación para canalizar las ayu-
das otorgadas por las administraciones a los operadores del servicio de transporte
urbano y metropolitano.
Los grandes puntos de la financiación del transporte urbano y metropolitano pueden
ser definidos, siguiendo a ATUC (Asociación de Empresas Gestoras de los Trans-
portes Urbanos Colectivos) en las Jornadas sobre Financiación de Transporte Me-
tropolitano, celebradas el 10 de julio de 2008 en Málaga, en los siguientes térmi-
nos: “la movilidad es un derecho básico de los ciudadanos recogido en la Consti-
tución española, y de su tratamiento y solución dependen en gran medida el nivel y
calidad de vida de nuestras ciudades. Las competencias sobre el transporte urbano
y metropolitano están transferidas a los ayuntamientos y comunidades. En España
existen 8.108 municipios, de los cuales 120 tienen transporte urbano y 87 están in-
cluidos en los Presupuestos Generales del Estado, para los que están consignados
63 millones de euros. Esta aportación se distribuye por ciudades atendiendo a la
longitud de la red (5 %) y al déficit medio (90 %). Este criterio podría decirse que
no incentiva la buena gestión de la movilidad. En 1990 la subvención cubría el
33 % del déficit de las empresas operadoras, pero en 2007 esta cobertura alcanzó
tan solo el 16 %”.
GRÁFICA 3.
COBERTURA DE LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN CON LAS TARIFAS. AÑO 2009
Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), datos 2001 (último informe

publicado con fecha 2011).
El grado de cobertura se deriva de la relación: ingresos tarifarios + aportaciones

públicas = costes de explotación + inversión reposición. De esta fórmula se derivan
las necesidades de aportación y el grado de cobertura.
La financiación pública en el transporte público español

En el caso del transporte urbano en España, se produce tanto la financiación públi-
ca como la privada.
Dentro de la financiación pública cabe destacar la que se dedica a las inversiones
y la dedicada a cubrir el gasto corriente de las empresas que realizan los servicios
de transporte colectivo urbano. Entre las aportaciones del Estado a estos dos con-
ceptos, se debe resaltar que en España existen tres programas consignados en los
presupuestos generales del Estado dedicados a tal fin:
Programa 912 C, dedicado a aportar fondos para la prestación del servicio de

transporte colectivo urbano a las corporaciones locales. La ayuda se otorga
al ayuntamiento titular del servicio y es este el que aporta la subvención a la
empresa pública municipal o a la empresa concesionaria como pago por el
servicio de transporte colectivo urbano.
Programa 513 B de subvenciones y apoyo al transporte terrestre, destinado
a financiar parte del gasto corriente y la compra de material móvil necesario
para la explotación del transporte metropolitano. Se estructura a través de
contratos-programa que tienen por objetivo establecer un marco estable de
financiación para las empresas operadoras, de modo que la totalidad de sus
necesidades sean cubiertas durante el periodo del contrato. La entidad de
carácter metropolitano encargada de la ordenación y planificación del trans-
porte es la encargada de firmar el contrato-programa y de recibir por tan-
to la subvención. Las partidas de inversión en infraestructuras ferroviarias
quedan fuera de este ámbito ya que tienen un programa específico.
Programa 513 A. Infraestructuras de Transporte Ferroviario. Programa des-
tinado a financiar la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias:
metro, tranvía, sistema ferroviario de cercanías.
El transporte urbano español es un eje fundamental para mejorar la movilidad ciu-

dadana. El incremento de la movilidad en las ciudades tiene efectos negativos
referentes a la congestión y a la saturación de las infraestructuras viarias. Se ha de-
mostrado que para mejorar la movilidad se debe lograr el desarrollo del transporte
público. Debido a las fuertes necesidades de apoyo y financiación, el desarrollo
del transporte público solo ha podido llevarse a cabo con un fuerte apoyo de la
financiación pública.
Concretamente, desde 1990, la Administración General del Estado ha venido fi-
nanciando el transporte urbano a través de diversos contratos-programas y conve-
nios de financiación de infraestructuras ferroviarias. Tras la promulgación en 1978
de la Constitución española y los primeros estatutos de autonomía, se transfirieron

a las distintas comunidades autónomas las competencias en materia de transportes.
En lo referente al marco legal de la financiación, desarrollado en el capítulo anteri-
or, la ley reguladora de las haciendas locales –Ley 39/1988, del 30 de diciembre–
establecía en su disposición adicional décimo quinta que la Administración Gene-
ral del Estado incluiría en sus Presupuestos Generales crédito a favor de aquellas
empresas que operan el servicio de transporte colectivo urbano. Estos precep-
tos se han incorporado en el Real Decreto-Legislativo 2/2004, del 5 de marzo
(disposición adicional quinta), por el que se aprueba el texto refundido de la Ley
Reguladora de las Haciendas Locales. A lo largo de todos estos años la Adminis-
tración General del Estado ha firmado diversos contratos-programas y convenios
de financiación de infraestructuras con las administraciones competentes.
La normativa básica en materia de financiación del transporte público viene recogi-
da en la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local 7/1985, del 2 de abril,
artículo 26.1.d, en el Texto Refundido de las Haciendas Locales, Real Decreto-
Legislativo antes mencionado, y en las Leyes de los Presupuestos Generales del
Estado.
La financiación privada en el transporte público español

En el caso español la iniciativa privada se ha incorporado en los últimos años
principalmente a la construcción y explotación de distintas líneas de tranvía, lo
que ha permitido establecer un nuevo esquema de participación público-privada.
Algunos casos que pueden destacarse son:
Barcelona: la administración local a través de la Autoritat de Transport
Metropolitá (ATM) licita un contrato de concesión de obra para la construc-
ción, el equipamiento, la financiación y la explotación del servicio. En el de
la empresa concesionaria participan empresas constructoras (FCC principal-
mente), proveedores de sistemas (Alstom), operadores (Coñees, C.G.T, De-
tren, Sarbus) y sociedades bancarias (Societé Genérale y Banco Sabadell).
En este caso, el retorno al adjudicatario se asegura por la explotación durante
25 años del sistema y mediante las subvenciones al transporte aportadas por
el sector público como ayuda a la explotación.
La autoridad pública fija las tarifas y aporta una ayuda basada en el número
de viajeros y en la diferencia entre la tarifa técnica, definida por el adjudi-
catario en función de los costes de explotación, y la tarifa media real, que
se fija con relación al 50 % de la tarifa técnica. La mitad de los ingresos del
grupo adjudicatario procederán de los billetes y otros ingresos paralelos a la
explotación y la mitad de la subvención pública.
El sistema prevé contractualmente las penalizaciones económicas en fun-
ción de la calidad del servicio (medida en términos de puntualidad, imagen
comercial, limpieza, cancelación de servicios y disponibilidad de vehículos

e instalaciones).
La inversión de puesta en marcha del Trambaix (15,2 km de longitud) se
sitúa cerca a los 231 millones de euros, 146 destinados a la inversión en in-
fraestructuras y obra civil, 38 a sistemas y 47 a material móvil. El Trambesòs
(14,1 km de longitud) alcanza una inversión de 205 millones de euros, 111,5
en infraestructuras y obra civil, 48,5 en sistemas y 45 en material móvil.
Madrid: la línea 9 del metro, que enlaza los municipios de Rivas-Vaciama-
drid y Arganda del Rey con el resto de la red, tiene un esquema similar que el
de Barcelona: financiación privada y ayuda pública, con la diferencia de que
en este caso la explotación está a cargo de la empresa pública Transportes
Ferroviarios de Madrid, propiedad de Metro de Madrid.
Parla, municipio situado en la conurbación de Madrid, también ha llevado
a cabo recientemente el desarrollo de un sistema de tranvía siguiendo las
características de participación público-privada citadas anteriormente. En
este caso, la sociedad concesionaria encargada del proyecto de construcción,
operación, mantenimiento y adquisición del material rodante de la línea 1
de Tranvía de Parla es la empresa Tranvía de Parla S.A. Esta sociedad está
participada por dos de los grupos constructores españoles más importantes,
FCC (32,5 %) y Acciona (42,5 %), la entidad financiera Caja Castilla-La
Mancha Corporación (15 %) y el único operador de tranvías español Detren
(10 %).
ORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL DEL TRANS-

PORTE PÚBLICO LOCAL
Las formas de organización predominantes
Las autoridades del transporte público4
España no dispone de un marco normativo específico para las Autoridades del
Transporte Público (ATP). La necesidad política de la última década se ha trans-
formado en virtud administrativa y ha promovido un nuevo tipo de ente organizati-
vo de naturaleza jurídica diversa denominado Autoridades del Transporte Público,
cuyo surgimiento se ha acelerado en los últimos años, pasando de cuatro autori-
dades existentes en 1997 a dieciocho en 2007.
El nuevo ámbito de decisión, conformado por las administraciones públicas com-
petentes, trata de superar, gracias a una decidida voluntad política, las disfunciones
generadas por el actual esquema de distribución de responsabilidades en materia
de movilidad que asigna potestades diversas, pero no autoridad única.
4 Véase Medina (2007).
Básicamente, las autoridades asociadas son las municipales, que participan en to-
das las ATP, aunque la presencia de las comunidades es también muy amplia, no
teniendo presencia tan solo en la ATP de Pamplona, exclusivamente municipal, y
en Las Palmas, municipal y provincial. Además, en muchos casos la presencia au-
tonómica suele significar mayor peso en la toma de decisiones. Otras autoridades
presentes, con mayor irregularidad y menor peso en la toma de decisiones, son
las provinciales –predominantes en la ATP de Las Palmas–, nacionales y comar-
cales, así como aquellas con presencia de agentes socioeconómicos y operadores
privados de transporte.
GRÁFICA 4.
LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ESPAÑA. RÉGIMEN
ORGÁNICO
Fuente: Medina (2007).
El propósito de actuación de las ATP es gestionar la movilidad metropolitana a par-

tir de otras bases: mediante la negociación y el diálogo entre instituciones públicas
no jerarquizadas e interdependientes, la integración funcional de las diferentes ac-
tuaciones y servicios, y con la voluntad política de concertación institucional, todo
lo cual constituye la única garantía para el éxito.
En este sentido, como se ve en el mapa adjunto, las competencias asignadas en los
estatutos de las ATP revelan una ambición funcional diferente; las de Barcelona y
Zaragoza son las más completas, pues se encuentran dotadas por seis tipos de fun-
ciones diferentes: planificación territorial, programación financiera, ordenación
tarifaria, construcción de infraestructura, prestación de servicios y evaluación.
Otras seis ATP (Madrid, Bilbao, Valencia, Cádiz, Granada y Málaga) reúnen todas
las funciones, salvo la evaluación. Cinco ATP (Sevilla, Pamplona, Las Palmas,
Palma de Mallorca, y Murcia) tienen cuatro funciones, y las restantes (Gerona,
Lleida, Tarragona, y La Línea de la Concepción) solo tienen tres: planificación
territorial, programación financiera y ordenación tarifaria.
Las ATP constituyen el ejemplo paradigmático de la nueva gobernanza de la ciu-
dad, real y dispersa, donde se impone la cultura de la corresponsabilidad institu-
cional y la coordinación administrativa. En definitiva, el desarrollo de las denomi-
nadas ATP en España no responde a un marco estratégico de actuación predefinido,
es la respuesta a la necesidad de coordinación del complejo fenómeno de la movi-
lidad.
GRÁFICA 5.
LAS AUTORIDADES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN ESPAÑA. RÉGIMEN
FUNCIONAL
Fuente: Medina (2007).
En el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del Ministerio de

Fomento se plantea la necesidad de formalizar “un nuevo marco de planificación
y gestión que incluya los sistemas de desarrollo, seguimiento y revisión de los
mecanismos de cooperación interinstitucional para desarrollar políticas integradas
en materia de movilidad” (Ministerio de Fomento, 2006). Se trata de una fórmu-
la coherente con el “marco de progresiva integración europea de la política del
transporte y de creciente compromiso por un sistema de gobierno abierto a la ciu-
dadanía” (Ministerio de Fomento, 2006).
Por su parte, la Estrategia de Medio Ambiente Urbano (EMAU) del Ministerio

de Medio Ambiente (2009) expresa que “la movilidad está determinada por el
respectivo marco institucional en el que cada medio de transporte se desarrolla”
(Ministerio de Medio Ambiente, 2009). Así, los diferentes niveles de adminis-
tración cuentan con instrumentos normativos, organizativos y fiscales que estimu-
lan o restringen la propiedad o el uso de los diferentes medios de transporte. En
este sentido, la propia EMAU impulsa la revisión de los instrumentos legales, ad-
ministrativos y fiscales para promover una movilidad más sostenible y segura que
la existente en la actualidad.
Órganos de coordinación
(a) La coordinación y la cooperación entre la Administración central y las comu-
nidades autónomas se articula, según establecen los artículos 9 a 11 de la LOTT, a
través de la Conferencia Nacional de Transportes con carácter de órgano consultivo
y deliberante. Está conformada por el ministro de transportes y por los consejeros
de las comunidades autónomas competentes en el ramo de transportes, y tiene la
finalidad de favorecer el mantenimiento de un sistema común de transportes en el
conjunto del país.
(b) La coordinación y la cooperación entre los distintos agentes del sector ha sido
promovida por la Dirección General de Transporte por Carretera en las últimas
legislaturas. El consenso de los actores es una condición necesaria para profun-
dizar en la mejora y modernización del sector. Un referente básico en la coopera-
ción y coordinación sectorial es el Comité Nacional de Transportes por Carretera
(CNTC), órgano que acoge a las patronales representativas de las empresas de
transporte por carretera, tanto de viajeros como de mercancías.
RELACIONES LABORALES
Desde la perspectiva de las relaciones laborales, en este capítulo se desarrollan los
principales componentes haciendo hincapié en la situación del mercado de trabajo
a través de la evolución del empleo. Se añaden, así, los elementos sustanciales de
la negociación colectiva y los agentes implicados en la misma.
Empleo
El número de ocupados en el sector de transporte terrestre en 2006 (datos de la
Encuesta Anual de Servicios del INE), incluyendo todos los subsectores, es de
598.253, que representa el 2,96 % del total nacional. El 32,8 % de los ocupados en
transporte terrestre se dedican a actividades de transporte de viajeros, si bien hay
que considerar que los 20.721 empleados en ferrocarril sirven (3,5 % del transporte
terrestre) a tráficos indistintos de viajeros y mercancías.
Una diferencia relevante entre el transporte de viajeros por carretera y el de ferro-

carril es el menor grado de empleo eventual, que afecta al 24,7 % de los ocupados
en carretera y al 4,43 % en ferrocarril.
CUADRO 1.
NÚMERO TOTAL OCUPADOS EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS.
(DATOS 2007)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (2007).
Empleo en transporte ferroviario de viajeros

Las cifras de empleo de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril con-
sideran a los ocupados en transportar pasajeros por los ferrocarriles de vía ancha,
estrecha y metro. El transporte por ferrocarril empleó en 2006 a 30.655 personas,
de las cuales 9.934 corresponden a metro (32,4 %) y el resto a las compañías ferro-
viarias; de estas últimas, Renfe asigna unas 5.000 a los servicios de cercanías y
media distancia (5.318 en la memoria de 2007), pero no se cuenta con informa-
ción individual sobre las plantillas de trabajadores de FEVE y de las compañías
ferroviarias de las comunidades autónomas.
Empleo en transporte por carretera

Según los datos de la Encuesta de Población Activa del año 2005, un total de
524.500 trabajadores se ocuparon en actividades de transporte por carretera, lo que
equivale al 2,8 % del total de ocupados en España. Los datos de la Encuesta Anual
de Servicios, realizada por el INE, permiten un análisis más desagregado, calculan-
do en 83.562 los ocupados en transporte urbano e interurbano por autobús frente
a los 398.346 en transporte de mercancías por carretera. No existe actualmente la
desagregación entre transporte interurbano y urbano de viajeros por carretera.
Tomando como referencia los resultados de Encuesta Anual de Servicios del INE
en 1999, se observa que el número de empleados en el “transporte público interur-
bano de viajeros por autobús”, respecto del total de empleados en los transportes
regulares de viajeros en autobús, representa el 67,8 %, lo que supone que el trans-
porte urbano representaría el tercio restante o, lo que es lo mismo, casi la mitad
del interurbano, lo que da una referencia para la situación actual.
La evolución del empleo en los subsectores de viajeros y mercancías de carretera
durante el período 2000-2005 muestra que el número de ocupados ha crecido,
aunque con distinta intensidad; el número de ocupados en el transporte en autobús
creció a un ritmo del 1,5 % anual, mientras que en el transporte de mercancías por
carretera lo hizo a un 5,7 %.
La participación del empleo en el sector del transporte por carretera sobre el total
de la población ocupada se mantiene estable. No obstante, al analizar separada-
mente los dos subsectores, se observa una ligera tendencia a la baja en el trans-
porte por autobús (en torno al 0,45 % del total) y un aumento en mercancías desde
el 1,95 %, en 2000, hasta el 2,10 % en 2006, tendencia que está en consonancia
con el importante crecimiento que la actividad de este subsector ha tenido en los
últimos años.
GRÁFICA 6.
EMPLEO AUTÓNOMO SECTOR DE VIAJEROS EN AUTOBÚS 2005 (URBANO E
INTERURBANO)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (2007).
Para completar los ocupados en transporte de viajeros por carretera, habría que
añadir los dedicados a la actividad del taxi, cuyas estadísticas incluyen también el
alquiler de coches sin conductor y no diferencian entre taxis de servicio urbano e
interurbano. Según datos de la Encuesta Anual de Servicios del INE, en el año
2006 el número de ocupados en el subsector del taxi era de 78.982, lo que repre-
senta el 13,2 % del total del transporte terrestre, cifra muy próxima a lo que supone
el transporte urbano e interurbano de viajeros sobre el total del transporte terrestre
(14,5 %).
Un aspecto diferenciador de los dos subsectores del transporte por carretera (mer-
cancías y viajeros) es la relevancia del autoempleo en cada uno de ellos. En este
sentido, la proporción de trabajadores por cuenta propia en el segmento del trans-
porte en autobús es muy reducida, en 2005 fue de 3,4 %. Igualmente diferenciador
es el número de trabajadores por empresa, mucho más elevado en el subsector del
transporte en autobús, donde predomina el empleo asalariado con un promedio de
17,9 empleados por unidad económica, frente a los 2,9 empleados de media en el
subsector del transporte de mercancías.
Negociación colectiva5
Los resultados de la negociación colectiva en España se obtienen agrupando los
convenios según el año de inicio de los efectos económicos y recogiendo la infor-
mación según los ámbitos funcional, sectorial y territorial.
En el ámbito funcional se diferencia entre convenios de empresa y convenios de
otro ámbito; los primeros engloban tanto a los convenios que afectan a toda la
plantilla de una empresa como a parte de la misma, mientras que los segundos se
refieren a todos los convenios de ámbito superior a la empresa.
En el ámbito sectorial se ofrecen datos por sector de actividad y a nivel más de-
sagregado siguiendo la clasificación utilizada por la Subdirección General de Es-
tadísticas Sociales y Laborales del Departamento en sus publicaciones.
En el ámbito territorial, se ofrecen por comunidades autónomas que engloban los
convenios que afectan a una o a varias provincias de una misma comunidad, y se
agrupan en el apartado intercomunidades autónomas los convenios que afectan a
provincias pertenecientes a más de una comunidad autónoma.
A efectos estadísticos, se recogen tanto los convenios firmados como las revisiones
de carácter anual que se realizan para aquellos cuya vigencia es de dos o más
años. También se incluyen las adhesiones, arbitrajes voluntarios, extensiones de
convenios y otros acuerdos registrados con eficacia general de convenio, así como
los pactos de eficacia limitada o convenios extraestatutarios en la medida en que
se tiene conocimiento de sus datos, puesto que, aunque formalmente no tienen
reconocida eficacia de convenio, la entidad económica que tienen algunos de estos
pactos así lo aconseja.
Según las estadísticas del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, en 2007 se
firmaron en el sector de Transporte Terrestre (Carretera Ferrocarril y Carretera) y
5 Ministerio de Fomento (2008).
por Tubería un total de 220 convenios, que afectaron a 376.414 con un aumento
salarial pactado de un 5,03 %. De ese total, 115 (52,3 %) fueron convenios de
empresa, afectando a 52.778 asalariados con una subida media del 4,22 %.
Los 105 restantes son convenios de otro ámbito, fundamentalmente provincial, que
incluyen 323.696 trabajadores con un aumento medio del 5,17 %. En el transporte
urbano tienen mucha importancia los convenios de empresa por la mayor presencia
de empresas públicas frente al transporte interurbano. Se debe destacar, sin em-
bargo, la importante caída en el volumen de trabajadores afectados por convenios
de empresa en los últimos años, como consecuencia de procesos de privatización
o externalización.
Asociaciones profesionales
Entre las asociaciones de transporte de viajeros más representativas se destacan
estas tres:
1. Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (Fenebus)6 : or-
ganización asociativa decana en el transporte de viajeros y actualmente la
más representativa del sector en el Comité Nacional de Transportes (76 %
servicios regulares; 26,56 % discrecionales; 21,24 urbanos y 61,55 % esta-
ciones de autobuses), fecha sus orígenes en la Cámara de Transportes Me-
cánicos (año 1924). Está compuesta por 33 Asociaciones Territoriales y
Sectoriales y representa a 2.753 empresas de transporte de viajeros con una
flota de 18.613 autobuses.
2. La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra)
tiene su origen en enero de 1978. Asintra representa a todas las especiali-
dades del transporte de viajeros por carretera: regular, discrecional y urbano,
independientemente del tamaño y ubicación de la empresa, así como a todas
sus actividades complementarias. A través de sus 26 organizaciones federa-
das o mediante la afiliación directa, los transportistas cuentan con el mejor
instrumento para estar al día. Conforman Asintra hoy 1.869 empresas, con
un parque que supera las 19.680 unidades y dando empleo directo a 40.000
trabajadores.
3. La Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colec-
tivos (ATUC)7 está integrada por las empresas de buses, metros y ferroca-
rriles, públicas y privadas, responsables del transporte colectivo urbano de
las principales ciudades del ámbito estatal, con un índice de participación,
en dicho ámbito, superior al 78 % de viajeros en autobús, del 100 % de via-
jeros en metro y de toda la red de cercanías de Renfe. La representatividad
asignada por el Ministerio de Fomento en función del parque y del número
6 Véase página web oficial: http://www.fenebus.es/, cuya información se toma como base para este
epígrafe.
7 Véase ATUC, página web oficial: http://www.atuc.es/asociacion.htm, cuya información se toma
como base para este epígrafe.

de empresas asociadas ante el Comité Nacional de Transporte por carretera,

sección urbanas, alcanza el 72,62 %.
Sindicatos
La audiencia sindical en España tiene lugar a través de dos cauces: la represen-
tatividad, producto de las elecciones sindicales, o la afiliación, producto de la ad-
hesión a un sindicato, y es posible erigir cada una de estas vías en cauce para la
negociación colectiva. Los sindicatos más representativos en la demarcación del
convenio, normalmente provincial en el transporte por carretera, y de empresa en
el de ferrocarril, protagonizan la negociación colectiva. El convenio colectivo es
fruto del acuerdo libremente adoptado por los representantes de los trabajadores y
empresarios en virtud de su autonomía colectiva, como reza el Artículo 82.1 del
Estatuto de los Trabajadores.
Los sindicatos más representativos a nivel nacional, Comisiones Obreras y UGT,
están entre los más representativos del subsector, tanto en los convenios de trans-
porte por carretera como, especialmente, en los transportes gestionados por em-
presas públicas. USO y CGT, con menor audiencia sindical a escala nacional,
también son representativos en algunos convenios provinciales (USO, transporte
de viajeros de La Rioja) y empresariales (CGT metro de Barcelona). ELA, sindi-
cato vasco, es mayoritario en Metro Bilbao. Los sindicatos independientes tienen
desigual presencia en los convenios (Plataforma sindical de autobuses, Solidari-
dad Obrera, Sindicato Ferroviario Independiente, etc.). Se debe destacar la pre-
sencia de dos sindicatos profesionales representativos entre los maquinistas: uno
que agrupa a maquinistas de Renfe (Semaf) y otro a los conductores de Metro de
Madrid (Sindicato de Conductores).
GESTIÓN Y SOSTENIBILIDAD: EFICIENCIA

PRODUCTIVA
La eficiencia productiva del transporte urbano local es una cuestión central en el
debate sobre la prestación de servicios públicos de transporte en la esfera local,
como elemento dinamizador de la vida de la ciudad y como estrategia de actuación
frente al uso indiscriminado del vehículo privado.
Pueden construirse indicadores de la eficiencia productiva del transporte urbano
local en España a través de cierta información recogida en el Observatorio de la
Movilidad Metropolitana (OMM), iniciativa de los ministerios españoles compe-
tentes en medio ambiente y en transporte, junto con las distintas autoridades de
transporte metropolitano de España8 . Aparte de esta fuente, no se dispone de otra
8 Elobjetivo del OMM es “reflejar la contribución del transporte público a la mejora de la calidad
de vida y del desarrollo sostenible en las ciudades” (OMM, 2009, 7).
con la cual elaborar ratios de productividad del sistema de transporte público local
por modos. No obstante, por la procedencia de la información, los indicadores
ofrecidos a continuación se refieren, entonces, a las áreas metropolitanas del país
que cuentan con una autoridad de transporte metropolitano para la planificación y
gestión de sus sistemas de transporte interno.
Los costes unitarios de explotación por vehículo-km. varían notablemente entre
áreas y también entre modos, según muestra el cuadro siguiente. El inconveniente
a la hora de realizar esta comparación es que no se dispone de datos de costes de
explotación para el servicio de ferrocarril suburbano prestado por la división de
Cercanías de Renfe en varias áreas metropolitanas del país.
El coste unitario en los servicios de autobús urbano es muy variable: oscila por
lo general entre los 2,5 y los 6 euros por vehículo-km. Son los operadores de
autobús de Vigo y Granada los que menores costes de explotación soportan en
relación con la oferta de servicios prestada (con las unidades de producto ofreci-
das). Los mayores costes son soportados por los operadores de Barcelona, Málaga
y Valencia. En los autobuses suburbanos el coste unitario de explotación es com-
parativamente menor y más homogéneo entre áreas, con cifras que van de 1,5 a
3,2 euros por vehículo-km., correspondiendo los menores costes a los servicios in-
terurbanos de Mallorca, Valencia, Barcelona y Granada, y los mayores a Alicante
y Pamplona. Los costes unitarios de Metro en Madrid y Barcelona rondan los 4 eu-
ros por vehículo-km. Los únicos datos disponibles para ferrocarriles suburbanos
son los correspondientes a FGC, operador de titularidad regional, en Barcelona,
con casi 3 euros/vehículo-km. Finalmente, el mayor coste unitario de los distintos
modos de transporte público local se encuentra en la prestación del servicio de
tranvía y metro ligero, principalmente en Madrid y Barcelona, con 10,7-11 euros
por vehículo-km., y algo menos de 6,4 euros en Alicante.
Según se observa en el Cuadro 2, los ingresos unitarios por venta de billetes pre-
sentan menores valores que los costes unitarios y una menor disparidad entre áreas
y entre modos. Los operadores de autobús urbano obtienen por la venta de títulos
de transporte entre 1,8 y 2,7 euros por vehículo-km. Málaga, Asturias, Barcelona,
Madrid y Pamplona son las áreas en las que los ingresos unitarios son más eleva-
dos, mientras que los de los servicios de autobús urbano de Murcia, Vigo, Gran
Canaria, Mallorca y Granada son los más reducidos. En el caso de los autobuses
interurbanos, los ingresos unitarios por las ventas se concentran en valores próxi-
mos a 1 y 1,2 euros por vehículo-km., y los menores corresponden a los servicios
de Madrid, Barcelona y Málaga.
CUADRO 2.
COSTES UNITARIOS DE EXPLOTACIÓN (e/VEH.-km.). (DATOS EN EUROS 2007)
Área metropolitana Autobús urbano Autobús suburbano Metro Metro ligero/tranvía FF.CC. Suburbano (1) FF.CC. Suburbano (2)
Madrid 3,854 2,181 3,815 10,733 n.d. —
Barcelona 6,146 1,606 4,043 11,032 n.d. 2,932
Valencia 5,154 1,539 n.d. n.d. n.d. —
Murcia 3,548 n.d. — n.d. n.d. —
Sevilla 5,179 n.d. — — n.d. —
Asturias 3,328 n.d. — — n.d. —
Málaga 5,500 n.d. — — n.d. —
Gran Canaria 3,972 1,863 — — — —
Mallorca 3,446 1,442 n.d. — n.d. n.d.
El sistema de transporte público en España
Bahía de Cádiz — n.d. — — n.d. —

Granada 2,750 1,644 — — — —
Alicante 4,355 2,997 — 6,400 — —
Vigo 2,522 — — — —
Pamplona 3,214 — — — —
Nota. Los datos de autobús urbano en Asturias se refieren únicamente al municipio de Oviedo. (1) Operador estatal. (2) Operador Regional.
Fuente: Observatorio de la movilidad metropolitana (2007).
Pablo Martín, Aurora Ruiz y Juan I. Sánchez
215
CUADRO 3.
216
INGRESOS TARIFARIOS UNITARIOS (e/VEH-km) 2007.
Madrid 2,335 0,932 1,978 2,000 1,674 —
Barcelona 2,507 0,951 2,573 4,155 1,364 1,881
Valencia 2,034 1,292 n.d. n.d. 1,444 —
Murcia 1,744 n.d. — n.d. 1,063 —
Sevilla 2,101 n.d. — — 1,029 —
Asturias 2,559 1,187 — — 1,138 —
Málaga 2,750 1,052 — — 2,906 —
Gran Canaria 1,888 1,416 — — — —
Mallorca 1,890 1,291 n.d. — 3,085
Bahía de Cádiz — n.d. — — 1,413 —
Granada 1,987 1,524 — — — —
Alicante 2,624 1,862 — 1,820 — —
Vigo 1,862 — — — —
Pamplona 2,328 — — — —
Cuadernos de Economía, 31(58), julio-diciembre de 2012
CUADRO 4.
SUBVENCIÓN UNITARIA (e/VEH-km)
Madrid 1,519 1,248 1,837 8,733 n.d. —
Barcelona 2,870 1,262 1,231 19,036 n.d. 1,761
Valencia 0,024 0,292 n.d. n.d. n.d. —
Murcia n.d. n.d. — n.d. n.d. —
Sevilla 0,002 n.d. — n.d. n.d. —
Asturias 1,444 n.d. — — n.d. —
Málaga 2,315 0,429 — — n.d. —
Gran Canaria 0,477 0,368 — — — —
Mallorca 1,827 0,368 n.d. — n.d
El sistema de transporte público en España
Bahía de Cádiz — n.d. — — n.d. —

Granada 0,763 0,121 — — — —
Alicante 1,733 1,136 — 4,580 — —
Vigo 1,070 — — — —
Pamplona 0,803 — — — —
Pablo Martín, Aurora Ruiz y Juan I. Sánchez
217
Hay un caso –Gran Canaria, Granada y sobre todo Alicante– en el que los ingresos
unitarios son comparativamente mayores que la media. No obstante, se aprecian,
no solo menores costes unitarios, sino también menores ingresos unitarios en los
servicios de autobuses suburbanos respecto a los de los autobuses urbanos. Los
ingresos unitarios del metro no difieren de los percibidos, como media, por los
autobuses urbanos, y se aprecian leves diferencias en los dos ámbitos, para los que
se cuenta con información: mientras en el Metro de Barcelona se obtienen casi 2,6
euros por vehículo-km., lo mismo que el autobús urbano, en el Metro de Madrid
apenas se llega a 2 euros, cifra inferior a la percibida por los servicios de autobuses
urbanos. Los ingresos unitarios por la venta de billetes de ferrocarriles suburbanos
en la mayor parte de los casos rondan entre los 1,4 y 1,8 euros por vehículo-km.,
si bien en algunos ámbitos quedan significativamente por debajo, más próximos
a 1 euros/vehículo-km., como ocurre en Murcia, Sevilla y Asturias, mientras que
en otros duplican el valor medio, caso de Málaga y Mallorca, con alrededor de
3 euros/ vehículo-km. Los servicios de tranvía y metro ligero muestran cifras de
ingresos unitarios similares a las que ofrecen los servicios de autobús y metro den-
tro del mismo ámbito metropolitano: así en Madrid y Mallorca rondan los 2 euros
por Vehículo-km. y, por el contrario, en Barcelona los ingresos unitarios del servi-
cio de tranvía/Metro Ligero (casi 4,2 euros por vehículo-km.) son destacadamente
superiores a los del resto de modos de transporte público.
En términos unitarios, la subvención concedida por las Administraciones Públicas
del país para la prestación de servicios de transporte público local en las distin-
tas áreas metropolitanas varía notablemente en cada caso, según se aprecia en el
Cuadro 3. Pueden encontrarse servicios cuya prestación se justifica únicamente
por su absoluta dependencia de subvenciones públicas, como ocurre con los tran-
vías y metros ligeros o, en menor medida, con ciertas redes de autobús urbano:
Barcelona y Málaga. En estos servicios hay, no obstante, otros casos en los que la
prestación del servicio apenas depende de las subvenciones públicas, reflejando su
capacidad de autofinanciarse, como ocurre en Valencia, donde la subvención uni-
taria no llega a los 3 céntimos de euros por vehículo-km., y en Sevilla (2 milésimas
partes de euros por vehículo-km).
En los autobuses interurbanos la dependencia de las subvenciones públicas es más
reducida y los casos son más homogéneos entre sí. Sin embargo, en gran parte
de espacios metropolitanos (Madrid, Barcelona, Alicante y Vigo) la prestación
del servicio está en gran medida sujeta a la disponibilidad de fondos públicos, en
proporción incluso superior a la de los ingresos percibidos por el servicio, pre-
sentando valores que oscilan entre 1,1 y 1,3 euros/vehículo-km. En cambio, en
otras áreas como Mallorca, Gran Canaria, Valencia y, en especial, Granada, las
subvenciones unitarias sirven de mero complemento a los ingresos unitarios por
las ventas realizadas, con cifras de entre 0,15 y 0,37 euros/vehículo-km. La oferta
de los servicios de metro convencional muestra también una acusada dependencia
de las subvenciones públicas, en especial en Madrid, donde por vehículo-km. se
reciben subvenciones por valor de casi 1,85 euros, cifra levemente menor a la de
los ingresos unitarios del servicio. Como ocurría con los costes unitarios, no se
cuenta con información de Renfe Cercanías para las áreas en que presta servicio,
por lo que el único dato disponible en relación con los ferrocarriles suburbanos
es el del servicio del operador regional FGC en Barcelona. En este caso, la cifra,
de casi 1,8 euros por vehículo-km. –prácticamente la misma que la obtenida en
forma de ingresos unitarios por ventas– muestra el necesario recurso a los fondos
públicos para la subsistencia del servicio.
En definitiva, pese a la significativa diversidad de casos según áreas y modos,

en general puede hablarse de la sujeción de los servicios públicos de transporte
local a las subvenciones públicas, mostrando por modos una menor eficiencia de
los servicios ferroviarios, en especial del tranvía y el metro ligero, frente a los de
autobús, y mostrando por ámbitos una menor eficiencia de los servicios suburbanos
frente a los servicios urbanos.
Producción y utilización del servicio

A pesar de que no se tienen datos exactos del número de viajes efectuados en el
sistema de transporte público local del país según modos, puede realizarse una
aproximación a partir de las cifras ofrecidas por distintas fuentes estadísticas y
memorias corporativas. Así, se estima que durante 2007 el número de viajes en el
transporte público local español se sitúa en torno a 3.650 millones de viajes9 .
De estos, aproximadamente un 52 % correspondería al servicio de autobuses (ur-
banos y suburbanos), un 33 % al metro, un 14 % a los ferrocarriles suburbanos y un
1 % al tranvía. La media de uso del transporte público local por habitante es, por
tanto, de 83 viajes anuales, cifra reducida si se estima que, de media, a lo largo de
un año una persona efectúa casi 3 desplazamientos diarios durante la semana labo-
ral y algo más de 2 cada día del fin de semana (Movilia 2006-2007), pero resulta
coherente con la reducida participación de los medios de transporte público en la
movilidad cotidiana de los ámbitos locales españoles, lo que supone un escaso 9 %
del total de viajes efectuados (Movilia 2006-2007). El vehículo privado10, modo
mecanizado alternativo al transporte público, concentra dentro del ámbito local un
43 % de los desplazamientos cotidianos realizados. La participación de los viajes
peatonales (y en bicicleta) es de prácticamente un 45,5 %, mientras que el de otros
modos de transporte supera ligeramente el 2 %.
Esta circunstancia, no obstante, podría estar estrechamente relacionada con el he-
cho de que tan solo 120 de los más de 8.100 municipios españoles cuenten con un
sistema de transporte público propio (Zamorano et al., 2004, 17). Sin embargo,
9 Haciendo uso de otra fuente, según la encuesta de movilidad de las personas residentes en España
(Movilia 2006/2007), a partir de los datos semanales de movilidad cotidiana que esta recoge, los
cálculos para el conjunto del año ofrecen una cifra de 3.666 millones de desplazamientos en modos
de transporte publico de ámbito local.
10 Automóvil, junto con la moto.
es lógico pensar que estos 120 municipios, mayoritariamente capitales de provin-

cia y municipios de más de 50.000 habitantes, concentren una alta proporción de
la población residente en el conjunto del Estado. Por ello, debe entenderse que
la escasa participación del transporte público en el reparto modal local responde
también a una elección mayoritaria a favor del automóvil.
Por otro lado, las redes de transporte suburbano en autobús y modos ferrovia-
rios que exceden del ámbito municipal, pues abarcan e interconectan diferentes
municipios, representan una parte esencial del sistema de transporte público lo-
cal, extendiéndolo a cerca de 1000 municipios del Estado español, organizados en
áreas metropolitanas con sistemas de transporte público ordenados, planificados y
gestionados por autoridades de transporte metropolitano11. En ocasiones, como es
el caso de la Comunidad de Madrid, Asturias o Murcia, el sistema de transporte
metropolitano abarca el conjunto de la región, resultando complejo diferenciar lo
que se entiende por transporte local (urbano o metropolitano), del transporte in-
terurbano de escala regional.
Es en estos ámbitos metropolitanos del país donde tiene lugar un mayor número
de desplazamientos diarios y donde más importante resulta la participación de los
modos de transporte público. Además, entre los cometidos de actuación de las
autoridades de transporte metropolitano generalmente se encuentra la generación
de información, que se recoge de la misma manera anualmente en el OMM. Este
constituye, de hecho, como se sugería al hablar de eficiencia productiva, la prin-
cipal fuente de datos sobre los sistemas de transporte público metropolitano, con
el grado de detalle y la homogeneidad necesarios para llevar a cabo un análisis
en profundidad del servicio de transporte público local en España, el cual permite
establecer comparaciones entre distintos ámbitos geográficos del país y con otras
experiencias internacionales12.
El último informe del OMM, correspondiente a junio de 2009, sirve de base para
realizar el análisis detallado de la oferta y la demanda del transporte público metro-
politano en España que se ofrece a continuación.
En el análisis de la demanda de transporte suele emplearse frecuentemente como
indicador el número de pasajeros-km., lo cual permite ofrecer conjuntamente in-
formación del volumen de pasajeros transportados y de la distancia que los mismos
recorren en sus desplazamientos, además de comparaciones entre modos y áreas.
En el Cuadro 5 se recoge esta información relativa a las áreas metropolitanas pre-
sentes en el OMM según modos de transporte. El primer resultado a resaltar es
que se manifiestan singulares diferencias a favor de las áreas metropolitanas más
pobladas y extensas (Madrid y Barcelona) respecto del resto de ámbitos consi-
derados. Esto puede explicarse por la mayor demanda potencial, derivada de su
11 Referencia hecha no a todas las áreas metropolitanas del país, sino a aquellas que cuentan con una
autoridad de transporte metropolitano.
12 Al menos de la esfera europea, como de hecho muestra la del Barómetro sobre el transporte público
en áreas metropolitanas europeas de EMTA.

entidad demográfica, y por la mayor longitud de la red de transporte público, nece-

saria para dar servicio a la mayor parte posible del territorio. También se observa
en la información contenida en el Cuadro 5 que los mayores valores registrados
de pasajeros-km. dentro de una misma área metropolitana corresponden a los mo-
dos ferroviarios (metro y ferrocarril suburbano13) frente a los servicios de autobús,
debido a la frecuente utilización de los modos ferroviarios para recorrer mayores
distancias que en los recorridos efectuados en autobús.
CUADRO 5.
DEMANDA DE TRANSPORTE DE VIAJEROS (2009)
Nota. (1). Menores de 21 años. (2). Distancias y tiempos, año 2006 (16,3’ en intramunicipal
y 33,9’ en intermunicipal). Se incluyen los viajes a pie mayores de 5 minutos. (3). Se han
realizado ajustes de la encuesta de 2007 para estimar los valores de 2009, a partir de aforos y
cancelaciones en transporte público. (4). Solo Málaga capital. Distribución de viajeros por
sexo y edad, año 2009. (5). Estudio de tráfico y transporte 2007 (actualización de matrices
de 2001 a partir de aforos). Distancias, en coche y a pie. Tiempo, solo coche.
Por ello, a la vista de estas diferencias, para efectuar una comparación estricta y
rigurosa también deben tenerse en cuenta las diferencias existentes en la entidad
geográfica o demográfica de las distintas áreas metropolitanas consideradas y la
longitud de los desplazamientos realizados en los distintos modos de transporte
público, relativizando las cifras ofrecidas en función de la población residente o la
superficie territorial de cada uno de los ámbitos analizados.
13 Aunque no al tranvía.
CUADRO 6.
VEHÍCULOS-Km POR AÑO (MILLONES) (2009)
Nota. (*) Datos facilitados por Dirección General de Viajeros de Renfe. (1). Trenes-K. (2).
Metro, trenes-km. (3). año 2008.
Fuente: Observatorio de la Movilidad metropolitana (2010).
Por lo que se refiere a la oferta de servicio público de transporte representada en

el Cuadro 6, los mayores valores en términos de vehículos-km./año corresponden,
como es evidente, a las áreas más pobladas: Madrid, Barcelona y, en menor me-
dida, Valencia. Destaca la oferta del Metro de Madrid, que supone más del 50 %
de la oferta de transporte público local de este ámbito metropolitano. En Madrid y
Barcelona, la mayor oferta es la de los modos ferroviarios, aunque en otras áreas
metropolitanas, caso de Sevilla, Murcia, Mallorca o Bahía de Cádiz, los servi-
cios de autobús superan en oferta a los ferrocarriles suburbanos y, en su caso, al
metro. Finalmente, algunas áreas metropolitanas como Gran Canaria, Zaragoza,
Vigo y Pamplona no cuentan con modos ferroviarios, pues toda la oferta de trans-
porte local de pasajeros es prestada por carretera. Con la excepción de Madrid
y Barcelona, la oferta de los servicios de transporte suburbano, tanto ferroviarios
como de autobús, es inferior a la de los servicios urbanos, lo que pone de relieve
la escasa consolidación de sus respectivos sistemas de transporte metropolitano y
parece sugerir la acusada presencia del vehículo privado en los desplazamientos
cotidianos interurbanos dentro del ámbito metropolitano.
Como se hiciera en el análisis de la demanda, para poder comparar las cifras
correspondientes a áreas de tan diferente tamaño demográfico, es preciso analizar
la oferta en términos de su cobertura demográfica, esto es, expresando la variable
asientos-km. en términos relativos por habitante. Los valores de la oferta de trans-

porte público de las distintas áreas se equilibran entonces notablemente. En los
autobuses urbanos, la cobertura demográfica de la oferta en áreas como Zaragoza,
Málaga, Vigo y Mallorca es muy superior a la observada en Madrid y Barcelona.
Los autobuses suburbanos, aparte de registrar valores significativamente inferiores
a los autobuses urbanos, presentan mayores diferencias entre áreas; tan solo es
apreciable la cobertura de su oferta en Madrid, Gran Canaria y, en menor medida,
Barcelona, pues el resto de los casos está muy por debajo de los valores registrados
en estas. En general, los valores más elevados de oferta por habitante son los del
Metro en Madrid y Barcelona, en tanto que en Valencia la oferta de este modo de
transporte no difiere de la de los autobuses urbanos. Los ferrocarriles suburbanos,
por su parte, presentan valores reducidos, con las únicas excepciones, de nuevo,
de Madrid y, especialmente, Barcelona (que, como se vio, cuenta con dos redes
diferenciadas explotadas por dos operadores distintos).
CUADRO 7.
NÚMERO DE AUTOBUSES URBANOS DE EMISIONES REDUCIDAS. (2009)
Nota. (1). Otros: 5 bioetanol y 20 eléctricos. (2). Otros: híbridos. (3). Otros: 4 eléctricos.
CONCLUSIONES
El enfoque sistémico nos permite distinguir y agrupar las principales cuestiones
relativas al transporte urbano en: Sistema Competencial, incluyendo legislación
y financiación; Organización Institucional, con las diversas formulaciones en tér-
minos de organización; relaciones laborales, eje fundamental para el adecuado
desarrollo del transporte urbano y por sus implicaciones tanto en el ámbito social
como económico, y, por último, la gestión del transporte urbano, la sostenibilidad

del sistema actual y la eficiencia productiva del mismo a través de la innovación.
La aplicación de dicho enfoque al caso español nos permite ordenar las principales
características del mismo y sus resultados, por si puede ser de aplicación al caso
latinoamericano. Destacamos, por su importancia, tres elementos fundamentales:
1. Grado de estructuración de los distintos componentes del sistema. Las es-
tructuras de funcionamiento descansan sobre la existencia de las autoridades
de transporte público a los que compete la organización del transporte en su
demarcación territorial. Esta organización se establece sobre los principios
de libre adscripción y participación en el conjunto de los beneficios del sis-
tema.
2. Las estructuras laborales se enmarcan dentro de la organización general de
relaciones laborales existente en España. Existen distintos niveles de nego-
ciación colectiva, esencialmente dos:
A nivel de empresas, normalmente las más importantes del sector.
De carácter territorial, normalmente a través de convenios provinciales.
3. La estructura económica recoge una doble composición de sector público
y sector privado. La conveniencia entre el sector público y el sector priva-
do, su diseño económico, responde en general a los objetivos de eficiencia
económica, en el sentido de conseguir el máximo de prestaciones con el
mínimo de recursos, pero también son observables los criterios de asigna-
ciones en función de la equidad a través de los distintos mecanismos de
subvención.
4. En lo que se refiere a la gestión de la ocupación media por vehículo, dis-
tinguiendo entre autobuses (urbanos o metropolitanos) y modos ferroviarios
del área metropolitana, se aprecia que la ocupación media para los auto-
buses es de 17 pasajeros/vehículo y de 26-27 pasajeros/coche para los mo-
dos ferroviarios, (Metro y Cercanías) aunque varían mucho de unas áreas a
otras.
Por último, en lo que se refiere las emisiones como indicador del análisis de la
sostenibilidad, la Gráfica 7 muestra el porcentaje de autobuses urbanos de emi-
siones reducidas respecto al total de la flota en %. En los últimos años, las nuevas
normativas sobre emisiones contaminantes están obligando a los operadores a re-
novar sus flotas para hacer que sus vehículos sean más respetuosos con el medio
ambiente. Esta medida es más generalizada en la flota de autobuses urbanos, es-
pecialmente en biodiesel o gas natural, presentando en el ámbito metropolitano
proporciones mucho menores de autobuses de bajas emisiones.
Los indicadores mostrados nos indican los mínimos resultados que deben obte-
nerse en un sistema de transporte urbano, teniendo en cuenta las características
mencionadas a través del análisis sistémico y que permitirán la obtención de unos
niveles aceptables de sostenibilidad en el transporte urbano de una ciudad.
CUADRO 8.
BALANCE DEMANDA-OFERTA: OCUPACIÓN MEDIA VEHÍCULOS SEGÚN
MODOS (PASAJEROS POR VEHÍCULO) (2009)
GRÁFICA 7.
PORCENTAJE DE AUTOBUSES URBANOS DE EMISIONES REDUCIDAS RESPEC-
TO AL TOTAL DE LA FLOTA (EN %)(2009)
Nota. No se indican valores <1 %; otros incluyen eléctricos, bioetanol.

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (2010).
La aplicación de los mismos a los sistemas de transporte urbano de las ciudades

latinoamericanas supone un adecuado sistema de gestión, a través de la planifi-
cación y fijación de objetivos que permite el seguimiento de los mismos y la toma
de decisiones adecuado a cada momento y ciudad.
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El Sistema de Transporte Público en España

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EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN

ESPAÑA: UNA PERSPECTIVA INTERREGIONAL

Pablo Martín Urbano1

del Departamento de Estructura Económica y Economía del Desarrollo de la Facultad de Cien-

Palabras clave: sistemas de transporte público, instituciones, eficiencia, sosteni-

El transporte constituye un elemento esencial en la vida de las urbes actuales, hasta

Fuente: elaboración propia.

público en particular se encuentra estructurado en tres niveles, que corresponden a

Nivel nacional o estatal: el Ministerio de Fomento tiene competencias en los

Fuente: Instituto Geográfico Nacional.

El ámbito competencial puede resumirse en:

El transporte urbano tiene una competencia municipal.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2006-2020 indica,

La financiación del transporte urbano

También debemos tener en cuenta la figura de la autoridad de transporte público

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM), datos 2001 (último informe

El grado de cobertura se deriva de la relación: ingresos tarifarios + aportaciones

La financiación pública en el transporte público español

Programa 912 C, dedicado a aportar fondos para la prestación del servicio de

El transporte urbano español es un eje fundamental para mejorar la movilidad ciu-

de la Constitución española y los primeros estatutos de autonomía, se transfirieron

La financiación privada en el transporte público español

comercial, limpieza, cancelación de servicios y disponibilidad de vehículos

ORGANIZACIÓN INSTITUCIONAL DEL TRANS-

Fuente: Medina (2007).

El propósito de actuación de las ATP es gestionar la movilidad metropolitana a par-

Fuente: Medina (2007).

En el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) del Ministerio de

Por su parte, la Estrategia de Medio Ambiente Urbano (EMAU) del Ministerio

Una diferencia relevante entre el transporte de viajeros por carretera y el de ferro-

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (2007).

Empleo en transporte ferroviario de viajeros

Empleo en transporte por carretera

Fuente: Instituto Nacional de Estadística (2007).

como base para este epígrafe.

de empresas asociadas ante el Comité Nacional de Transporte por carretera,

GESTIÓN Y SOSTENIBILIDAD: EFICIENCIA

Bahía de Cádiz — n.d. — — n.d. —

INGRESOS TARIFARIOS UNITARIOS (e/VEH-km) 2007.

Bahía de Cádiz — n.d. — — n.d. —

En definitiva, pese a la significativa diversidad de casos según áreas y modos,

Producción y utilización del servicio

es lógico pensar que estos 120 municipios, mayoritariamente capitales de provin-

en áreas metropolitanas europeas de EMTA.

entidad demográfica, y por la mayor longitud de la red de transporte público, nece-

Por lo que se refiere a la oferta de servicio público de transporte representada en

asientos-km. en términos relativos por habitante. Los valores de la oferta de trans-

como económico, y, por último, la gestión del transporte urbano, la sostenibilidad

Fuente: Observatorio de la Movilidad metropolitana (2010).

Nota. No se indican valores <1 %; otros incluyen eléctricos, bioetanol.

La aplicación de los mismos a los sistemas de transporte urbano de las ciudades

32. Szyliowicz, J. S. (2003). Decision-making, intermodal transportation, and sustain-

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