Qué es logística?

La palabra logística etimológicamente proviene del término “logistikos”, término usado en el siglo
VII antes de Cristo, que a su vez significa “diestro en el cálculo” o “saber calcular”. En Grecia en el
año 489 antes de Cristo, ya se usaba la palabra logística, y esta definía el “hacer algo lógico”.
 
La primera concepción de la logística moderna se le atribuye al barón Antoine-Henri Jomini, quien
en su texto Précis de lárt de la guerre (compendio del arte de la guerra), hace referencia a una
teoría de abastecimiento y distribución de tropas y estrategia de guerra, tal como se puede
observar en el siguiente fragmento:
 
“Recibiendo los franceses la batalla con un desfiladero a retaguardia y unas praderas cubiertas de
arboledas y cortados por pequeños ríos y jardines, era necesario haber echado un número de
pequeños puentes, abrir paso para que condujeren a ellos y marcar con jalones las
comunicaciones. 
 
Si bien estas precauciones no hubieran evitado la pérdida de aquella batalla decisiva a los
franceses, hubieran podido salvar un gran número de hombres, cañones y carros de municiones
que se vieron obligados a abandonar.”

La concepción de la logística como concepto que maneje las actividades relacionadas con el
movimiento y el almacenamiento de manera coordinada, además de la percepción de la utilidad de
la logística como generadora de valor agregado se remonta a 1844, cuando el ingeniero,
matemático y economista francés Jules Juvenel Dupuit, establece la idea de asociar
comercialmente los costos de inventario por los costos de transporte.
 
Ya en los años posteriores los avances conceptuales de la logística son atribuidos al desarrollo
militar estadounidense, debido a algunos de sus más sobresalientes miembros estrategas como
Alfred Thayer Mahan, Cyrus Thorpe y Henry E. Eccles, quienes sentaron bases importantes en la
clasificación de los procesos logísticos y en la formación de su vocabulario.
 
En el año 1962, es fundada la organización profesional de gerentes de logística, docentes y
profesionales CLM (Council logistics Management), con el ánimo de captar la esencia de la
gerencia o dirección de la logística en el comercio y los negocios.
 
En 1985 y cosechando un grupo de conceptos y elementos que surgían desde la década de los
cincuenta, tales como reducción de costos, mercadotecnia, tercerización, flujos tecnológicos y
administración de la calidad, el Council of Logistics Management (CLM) define la logística
como: “Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y controla el
eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada del punto
de origen al punto de consumo con el propósito de satisfacer los requerimientos del cliente”.
 
Definición que marcó la ruta de la logística actual, y entorno a la cual han surgido un conjunto de
investigaciones y operaciones con el propósito de perfeccionar la esencia conceptual de la idea
logística del CLM.
 
Tanto así que 18 años más tarde (2003) el cambio de la definición era poco, contrastando con el
avance y el surgimiento de prácticas afines al propósito logístico, ya que el CLM replanteaba su
definición como: “Una parte del proceso de la cadena de suministros que planea implementa y
controla el eficiente y efectivo flujo y almacenamiento hacia delante y en reversa de bienes,
servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de
satisfacer los requerimientos del cliente”, planteando un nuevo concepto conocido como logística
inversa.
 
La logística en teoría comprende los procesos de estrategia de planeación, abastecimiento,
fabricación, movimiento o distribución y venta, desde los proveedores hasta los clientes que
permita obtener una optimización sobre las variables que determinan una ventaja competitiva, ya
sean costo, flexibilidad, calidad, servicio e innovación mediante la máxima integración de su
estructura organizacional a través de la adopción de una estrategia de “coevolucion” entre
proveedores, gestión interna y clientes que permita administrar la estructura como una sola idea de
negocio que beneficie a todos los eslabones que participen en ella, y que a su vez requiere de total
sincronización basándose en el uso de plataformas idóneas que permitan un elevado grado de
comunicación en tiempo real.
 
La estrategia logística como fuente de apoyo y/o plataforma de las decisiones de las estrategias
operativas se componen de una estructura y una infraestructura, que determinan un organigrama
logístico integral dentro de las organizaciones.
Estructura Infraestructura
Centros logísticos Recursos humanos
Redes logísticas Servicio al cliente
Transporte Sistemas de planificación y control
Integración vertical          Sistema de pedidos
Red informática Política de inventarios
Estos organigramas logísticos (cuya estructura depende de la evolución conceptual, y que son
motivo de estudio) permiten la conceptualización temática de las afluentes (actividades) de la
logística, actividades que integran áreas dispersas dentro de las organizaciones, tales como:
producción y marketing, y se apropia de otras que se encontraban totalmente segregadas por toda
la estructura de las mismas.
 
Luego de décadas de evolución conceptual, las actividades logísticas han quedado integradas
esbeltamente al dominio de dos (2) áreas fundamentales:
 
 Área logística de compras y manipulación de materiales.
 Área logística de distribución física.
Las actividades que constituyen las áreas logísticas generales son:
 
 Pronóstico de la demanda
 Compras

 Planeación de los requerimientos

 Planeación de la producción

 Inventario de fabricación

 Almacenamiento

 Manejo de materiales

 Embalaje

 Inventario de bienes terminados

 Planes de distribución

 Procesamiento de pedidos

 Transporte

 Servicio al cliente

Además de comprender áreas de gestión alternativas como:

 
 Gestión medioambiental (logística verde o inversa)
 Gestión de innovación y desarrollo

La Economía Minera

Con la conquista española se inician tres siglos de recia actividad minera. La necesidad económica
europea derivada de la exigencia de oriente de metales preciosos a cambio de materias primas, la
ruptura de la cadena de aprovisionamiento español de oro en Sudán debido a la invasión del islam
en el norte de África, la abundancia de recursos naturales del continente americano y las
características de densidad de los metales, fueron los factores fundamentales para considerar a
estos como mercancía de imperiosa explotación.
La economía dorada es descrita históricamente como la economía colonial (1550 – 1820), y es en
este periodo donde surgen las primeras rutas de transporte, los primeros caminos labrados y las
primeras actividades comerciales portuarias, todas para jalonar un proceso de actividades de
extracción y distribución de metales preciosos con destino europeo. La minería no solo impactaba
los procesos de explotación, sino que generó el desarrollo de la agricultura y la ganadería, dando
paso a la economía de hacienda, para resolver los problemas de alimentación y transporte de la
actividad minera.
Este período se caracterizó por desarrollar organizaciones y actividades económicas para
fortalecer las labores de explotación, tales como la mita, que era un mecanismo a través del cual
los indígenas tributaban por medio de trabajo obligatorio; el resguardo, que eran instituciones que
se encargaban de manejar la mano de obra y facilitar el recaudo de tributos; la encomienda, que
era un mecanismo de repartición de tierras y tributos a españoles a cambio de protección de los
indígenas, y la esclavitud, siendo la colonia un período marcado por la llegada de miles de
hombres de raza negra, quienes se convierten en la principal fuente de mano de obra, victimas del
trabajo forzado.
 
Durante la colonia se desarrolló por vez primera en el continente americano la captación de
impuestos, siendo los más representativos e influyentes en la actividad comercial, el
“almojarifazgo” un impuesto de aduanas, precursor del arancel; el “quinto real” un impuesto de
minería, y el “diezmo” un impuesto pagado a la influyente iglesia tomando como base los productos
de la agro, precursor de los productos gravados en América.
 
Las actividades logísticas como el transporte en la colonia tenían como rutas entre América y
España, la ruta comprendida entre Nombre de Dios, Portobello, en Panamá hacia Cartagena,
punto en el cual existía un abastecimiento de metales provenientes del virreinato de Granada,
posterior a este se dirigía hacia el puerto de Veracruz, en el golfo de México, donde se abastecía
de lo recolectado por el virreinato de la Nueva España, y luego se dirigía a la Habana, en la isla de
Cuba, lugar desde el cual se zarpaba hacia Guadalquivir, hoy Cádiz, España, ruta la cual tardaba
no menos de tres meses y cuya frecuencia era determinada por la disposición militar española.
 
La logística del transporte de metales hacia España no incluía factores meramente comerciales,
sino costos de seguridad, derivados de los despliegues de convoyes y armadas que
periódicamente realizaban la llamada “carrera de indias”.
 
Dada la necesidad de comunicar los accesos marítimos con las zonas que alcanzaban cierta
identidad económica al interior del país, surgirían las barrancas, que eran lugares que servían de
zonas de embarque y desembarque a las orillas de los ríos que convergían en los puertos ya
desarrollados, y que motivó la prestación del servicio de depósito de mercancías por parte de
casas, posadas y bodegas que se ubicaban en cercanías a ellas. La primera barranca conocida fue
la de Malambo, que data del año 1562, y que se complementaba con recuas de mulas, algo así
como una flota de transporte propia del precario puerto que se ubicaba a orillas del rio Magdalena y
que servía de conector con el interior al puerto de Cartagena, estableciendo las barrancas como
zonas de intermodalidad de transporte.
Sin embargo, la precariedad de los puertos fluviales convertía los procesos de transbordo en una
pesadilla para el acceso a los puertos marítimos. Es así como en el año de 1650, el proceso
logístico de intercambio comercial interno tuvo un viro trascendental, pues después de cuatro
meses de ardua labor, un grupo conformado por aproximadamente dos mil esclavos logró
comunicar la red de ciénagas con el conjunto de caños que corrían al oeste de la ciudad de
Cartagena, construyendo el memorable Canal del Dique, que representaba una directa
comunicación de la ciudad con el rio Grande. Esta obra no solamente influyó en el intercambio
como plataforma más eficiente, sino que motivó un cambio en el medio de trasporte utilizado para
este, estableciéndose el champán como el medio dominante del canal, aunque este ya existía
desde el siglo XV, ahora desplazaba significativamente las balsas y las piraguas.
 
Sin embargo el proceso de intercambio a través del canal no fue del todo eficiente y constante,
dado que este era arrendado mediante contratos anuales y las administraciones basaban su
gestión en el cobro del peaje, sin invertir en su mantenimiento, lo que llevo a paras sucesivas y
navegación sobre lodo. Además varios grupos de propietarios de recuas de mulas se unieron con
el objetivo de competir con el canal basándose en el vandalismo al llenarlo de empalizadas para
ser requeridos. De esta manera el intercambio a través del Dique se convirtió en un proceso
logístico de intermodalidad de transporte inducida, que comprendía arriería y navegación, elevando
los costos operativos.
 
A pesar de los avances en las comunicaciones comerciales por agua, los rezagos en materia de
infraestructura y productividad de la colonia española eran evidentes, la tecnología de las
explotaciones mineras, que era controlada por los indígenas y esclavos, permaneció sin
variaciones durante todo el periodo económico, los resultados positivos de los periodos de
explotación se producían gracias a un incremento en la mano de obra o al descubrimiento de
nuevos yacimientos de minerales, esto y el derroche del Reino español europeo marcaron la
economía hasta el final del periodo histórico.
 
Aún sin estar independizados, pero enmarcados en el territorio e historia al que hoy corresponde
Colombia, se da el origen de las primeras actividades relativas al concepto de logística, un origen
derivado de un proceso de explotación, que no logra ninguna consolidación e inicia un rezago
tecnológico que desencadena en un posterior subdesarrollo de las colonias españolas.

Logística en el virreinato: Comercio exterior

Durante la época del virreinato (1740 – 1810), las actividades comerciales granadinas tuvieron un
impulso vital con la llegada a la corona de Carlos III, quien llevó a cabo diferentes reformas
económicas enmarcadas en las “reformas borbónicas”, tales reformas atenuaban los modelos
conservadores impuestos en la economía colonial, permitiendo la llegada de actores económicos
ajenos al monopolio americano y español.
 
En España se habilitaban un importante número de puertos adicionales a los tradicionales de Cádiz
y Sevilla para el comercio americano, entre los que se encontraban el puerto de Barcelona,
Valencia y Bilbao.
En Nueva Granada la habilitación de puertos afectaba a Cartagena como puerto mayor, ya que se
habilitaban veinte mas, entre los que se consideraban los puertos de Riohacha y Santa Marta como
puertos auxiliares o menores, seguido de una reducción arancelaria para productos como el
algodón y la lana que provenían de España.
Las reformas económicas permitían ahora transportar las mercancías en barcos de propiedad de
españoles y americanos, lo que representaba una intensificación del intercambio comercial. La
estrategia económica del reino español motivaba grandes cambios estructurales e
infraestructurales, ya que para entonces se reemplazaba el parque marítimo, conformado por flotas
y galeones, por urcas mercantes o navíos sueltos, lo que reducía los tiempos de los intercambios
comerciales, además de eliminar las restricciones de frecuencia de operaciones que representaba
la carrera de indias.
 
A partir de entonces se comienzan a configurar focos logísticos en la Nueva Granada, dado que
Cartagena se consolidaba como el mayor centro distribuidor nacional, y núcleos comerciales que
establecían directas relaciones con Cartagena como Santa Fe, Antioquia, Honda y Popayán que a
su vez se establecían como centros de redistribución para el interior del virreinato veían
incrementar sus operaciones día a día.
 
La distribución interna se efectuaba a lomo de mula y hombres cargueros, las mediciones de
transporte se presentaban en días, semanas, y meses. Cartagena gestionaba una mejor
organización capaz de cumplir con los requerimientos comerciales, para lo cual en 1795 fundaba el
Tribunal del Consulado del comercio de Cartagena, entidad que recaudaba un tributo del 0.5 % de
las exportaciones e importaciones con el fin de administrar las actividades mercantiles entre las
que se encontraban el mantenimiento de los caminos de acceso al puerto y la flota de navíos.
 
Una alternativa de desarrollo económico partió de la ilegitimidad comercial, siendo el contrabando
un factor de progreso para regiones como Mompox, que era conocida como “la capital del comercio
ilícito”, y siendo de beneficio para el Nuevo Reino, dado que permitía el abastecimiento que no era
capaz de suplir el monopolio comercial. Las rutas exploradas por los contrabandistas permitieron
consolidar zonas portuarias naturales como las de la guajira y quienes se dedicaban a dichas
actividades clandestinas constituyeron una de las principales fuerzas que planteaba la necesidad
de independizarse.
 
El interés del arzobispado (1780) de independizar la economía americana de la española,
principalmente en lo que corresponde a la desproporcional economía minera (actividad que
generaba un estado de dependencia económica de las colonias con la metrópoli europea y que las
importaciones de la Nueva Granada quintuplicaran las exportaciones de la misma, fluctuando en un
estado económico inviable), sirvió de envión para el desarrollo de un conjunto de actividades y
procesos de administración que influirían el desarrollo logístico nacional, ya que para entonces se
consolidaban procesos de almacenamiento, aprovisionamiento y gestión de transporte y
mantenimiento encaminados a optimizar los diferentes procesos de mitigación económica
(procesos como el de la quina), denominados “procesos de economía alterna”, que no propiamente
representarían la independencia económica de la Nueva Granada.

La distribución interna se efectuaba a lomo de mula y hombres cargueros, las mediciones de

transporte se presentaban en días, semanas, y meses. Cartagena gestionaba una mejor
organización capaz de cumplir con los requerimientos comerciales, para lo cual en 1795 fundaba el
Tribunal del Consulado del comercio de Cartagena, entidad que recaudaba un tributo del 0.5 % de
las exportaciones e importaciones con el fin de administrar las actividades mercantiles entre las
que se encontraban el mantenimiento de los caminos de acceso al puerto y la flota de navíos.
 
Una alternativa de desarrollo económico partió de la ilegitimidad comercial, siendo el contrabando
un factor de progreso para regiones como Mompox, que era conocida como “la capital del comercio
ilícito”, y siendo de beneficio para el Nuevo Reino, dado que permitía el abastecimiento que no era
capaz de suplir el monopolio comercial. Las rutas exploradas por los contrabandistas permitieron
consolidar zonas portuarias naturales como las de la guajira y quienes se dedicaban a dichas
actividades clandestinas constituyeron una de las principales fuerzas que planteaba la necesidad
de independizarse.
 
El interés del arzobispado (1780) de independizar la economía americana de la española,
principalmente en lo que corresponde a la desproporcional economía minera (actividad que
generaba un estado de dependencia económica de las colonias con la metrópoli europea y que las
importaciones de la Nueva Granada quintuplicaran las exportaciones de la misma, fluctuando en un
estado económico inviable), sirvió de envión para el desarrollo de un conjunto de actividades y
procesos de administración que influirían el desarrollo logístico nacional, ya que para entonces se
consolidaban procesos de almacenamiento, aprovisionamiento y gestión de transporte y
mantenimiento encaminados a optimizar los diferentes procesos de mitigación económica
(procesos como el de la quina), denominados “procesos de economía alterna”, que no propiamente
representarían la independencia económica de la Nueva Granada.

Génesis de la logística militar, estancamiento

de la logística comercial

En 1819, y dando inicio a la campaña libertadora de la Nueva Granada, se planeaba en la aldea de

los Setenta, a la orilla del río Apure, el proyecto de liberación. Tras emprender la marcha hacia el
encuentro con las tropas del general Barreiro, una vez superada la población de Pore, surge un
cambio de planes en la idea inicial de avanzada, Bolívar decide atravesar con todo el ejército el
austero e inhóspito paramo de Pisba, con el objetivo de ganar sorpresa.
 
Esta estrategia le bastó a Bolívar para en Gámeza batir al ejército realista, obteniendo días más
tarde una ejemplar victoria en el Pantano de Vargas, prerrequisito fundamental de la
independencia, siendo este el origen de la estrategia de guerra o logística militar en Colombia (el
ejército colombiano celebra el día de la logística cada 12 de junio).
Sin embargo, la logística comercial durante el siglo XIX fluctuó en el desarrollo obtenido en el
periodo colonial. Nuevas concepciones económicas se planteaban después de la independencia,
surgieron quienes luchaban por retomar el progreso colonial en materia de economía nacional, y
quienes optaban por destruir cualquier vestigio comercial que permitiera el desarrollo moderno.
 
El incremento de la exportación de frutos (que pasaba de $785000 anuales en 1802 – 1804 a
$849000 anual en 1835 – 1839 y $894000 en 1841 – 1845), que era posible gracias a una apertura
hacia el comercio exterior llevada a cabo entre los años 1835 - 1845, era un espejismo frente a la
caída de las exportaciones de oro. Analizando en detalle la economía de exportación entre 1835 –
1845, y teniendo en cuenta que la población aumentó en un 80% respecto a la población al iniciar
el siglo XIX, las exportaciones habían disminuido en alrededor de un 40% respecto a los niveles
obtenidos a finales del periodo colonial.
 
Por otro lado, el intercambio comercial se veía condicionado por los altos costos logísticos, que
desde entonces representaban una alta proporción del costo de las ventas. De esta manera según
el capitán Charles Stewart Cochrane, los servicios logísticos en el año 1824 relacionados con el
intercambio meramente fluvial eran muy elevados, tanto así que el alquiler de un champán de
Mompox a Honda costaba 1200 dólares. Había que pagar el alquiler diario de 4 dólares, 20 dólares
adicionales relacionados con el capitán y el timonel sin contar los costos generados por los bogas.
 
Era el champán un negocio rentable para su propietario, tanto así que estas condiciones elevaron
los costos por champán, según testimonios del Coronel William Duane, en 1820 un champan valía
30000 pesos fuertes (moneda que en esa época tenía un valor muy semejante al dólar), y que era
fácilmente recuperable con el sistema tarifario si se tiene en cuenta que se cobraban 10 dólares
por cada carga de 287.57 kilogramos, teniendo un champán capacidad para 100 cargas.
 
En un siglo marcado por la lenta ruptura con el pasado colonial, y en el cual se pasaba a ser una
nación independiente, la nación afrontaba ocho guerras civiles y seis constituciones, lo que
imposibilito avance alguno en materia logística. Gran causal del estancamiento de las operaciones
logísticas era la interrupción de la navegación a vapor en el rio Magdalena, en hechos no propios
del fragor de la guerra, como la voladura del vapor Unión, ya cuando la guerra de los supremos
había terminado. La destrucción de la economía de hacienda, el secuestro y deseo de venganza
de una sociedad oprimida por siglos de esclavitud, no permitió lograr un proceso de estabilización
económica.
 

Logística colombiana, segunda mitad del

siglo XIX

La situación comercial durante la segunda mitad del siglo XIX no era nada positiva para el
desarrollo de las labores logísticas, la barrera impuesta por la desconexión regional a lo largo de la
colonia y la economía del virreinato no desaparecía rápidamente, las conexiones terrestres
existentes se basaban en redes de caminos de herradura, y las pendientes generadas por la
geografía colombiana eran un obstáculo ineludible en épocas de lluvia.
 
Los centros urbanos y agrícolas se encontraban atrapados en su propia producción y debían de
basarse en la autosuficiencia, dado que sus productos eran difícilmente negociables fuera de las
zonas vecinas y así mismo se les dificultaba la obtención de productos ajenos a su itinerario
productivo.
Un impulso logístico marcaría el comercio fluvial de la nación en la segunda mitad del siglo XIX,
aunque desde 1823 Bolívar le entregó el monopolio de la navegación a vapor a Bernardo Elbers, y
se adelantaron varios trabajos e intentos por implementar el sistema, todas las embarcaciones eran
retiradas rápidamente debido a la falta de previsión en el diseño de su calado, solo hasta 1847 se
estableció de manera permanente la navegación a vapor, dado que en el gobierno de Tomas
Cipriano de Mosquera se fijaron las primeras normas e itinerarios. Sin embargo, el costo del
intercambio comercial realizado a través de las naves a vapor aumentaba sustancialmente frente al
realizado a través de los champanes, al igual que se mejoraba la eficiencia de las operaciones,
claro está, además el sistema tarifario era controlado por un monopolio al cual le había sido
adjudicada la exclusividad; aun así, desde 1850 hasta 1880 el trafico presentó una expansión
considerable, la cual contribuía con productos que se encontraban expuestos al intercambio
internacional, como era el caso del tabaco.
 
Con la ley 7 de mayo de 1845 la infraestructura de transporte recibe un estímulo importante al
determinarse un plan nacional de construcción de caminos, dejando a un lado el contexto regional
y local que existía para la construcción de los mismos, pasando a una adjudicación municipal y
departamental de las concesiones. Así se define la construcción de diversos tramos, los cuales
para ser adjudicados debían de generar un beneficio económico, asegurando la mejora del flujo
comercial. Los primeros tramos contemplados por esta ley fueron:
 
 Tramo Bogotá a Venezuela (Chocontá – Tunja – Capitanejo – Páramo de Almorzadero –
Pamplona – Rio Zulia).
 Tramo Bogotá a Buenaventura (La mesa – Tocaima – Neiva – La Plata – Moscopán –
Popayán – Cabuyal – Pasto – Rio Patía hasta Tumaco).

 Tramo de Bogotá a Urabá (Guaduas – Honda – Montañas de Sonsón – Medellín – Santa

Fe de Antioquia – Urabá y el Atrato).

 Tramo de Bogotá al Caribe (Honda – Rio Magdalena – Barranquilla – Sabanilla – Santa

Marta; o Cartagena por Arjona y Turbaco).

Aunque en el año de 1849 panamá era una provincia de los Estados Unidos de Colombia, el
ferrocarril que ahí se construyó se puede asegurar que muy poco le aportó al desarrollo comercial y
tecnológico de la nación, es por eso que bien se puede decir que el primer ferrocarril que tuvo
Colombia, y del cual obtuvo grandes beneficios, fue el ferrocarril entre Barranquilla y Puerto
Colombia, obra concluida en 1870, y que le daba a Barranquilla el lugar que por tanto tiempo había
ocupado Cartagena de principal puerto del país, dada la situación que presentaba el Canal de
Dique, de ahí en adelante se desencadeno la fiebre férrea que comprendió los siguientes tramos:
Ferrocarril Iniciado Terminado Duración (años)
Antioquia 1874 1914 40
Cúcuta 1878 1888 10
Dorada - Honda 1881 1897 17
Tolima 1893 1921 17
Caldas 1915 1924 9
 Nariño 1922 1942 20
Medellín - Amaga - Bolombolo 1909 1932 23
Puerto Wilches 1881 1941 60
Buenaventura - Cali 1879 1915 36
Cali - Popayán 1914 1925 11
Los cuales tuvieron un impacto económico lento, dada la falta de operatividad de todos los tramos
en las primeras dos décadas luego del primer ferrocarril. Se puede decir que el impacto generado a
finales del siglo XIX fue significativo, más aun, cuando estos permitieron colonizar áreas
anteriormente improductivas.
Sin embargo, según José Alvear Sanín, “El raquitismo de las líneas, la exagerada lentitud de su
tendido, la mediocridad y escasez del material rodante no permiten caracterizar los últimos años
del siglo XIX como los de un boom, porque ningún país puede exhibir resultados más pobres en
materia de ferrocarriles que Colombia, tanto cualitativa como cuantitativamente”.
 
El desarrollo del comercio exterior al finalizar el siglo XIX crea un punto de subdesarrollo mayor
para la economía colombiana respecto al movimiento de capital europeo que se dio en el
continente americano, motivado de la expansión de la producción fuera del vejo continente. Este
era un punto donde comienza a requerirse de determinada ventaja competitiva que el país no tenia.
Por un lado estaba el problema de origen institucional, que se evidenciaba en la permanencia de
bienes en poder de la autoridad eclesiástica y que no se podían enajenar; en la existencia de la
esclavitud y todo el problema de progreso tecnológico y productivo que esta modalidad trae
consigo. De otro lado estaba el problema logístico derivado de los altos costos de transporte que
adquirían cierta ponderación dado su requerimiento en la economía de exportación, además de la
fragmentación regional de los estados, derivada de la autosuficiencia productiva, lo que hacía más
difícil el proceso de estimular un aumento de la producción que se considerara como herramienta
competitiva para llamar el capital europeo.
 
Es así como culmina un periodo económico al cual aparte de todas las desventajas competitivas y
comerciales se le sumaba la ausencia de inversión significativa de capital extranjero, que si
sumaban países como Argentina, Estados Unidos y Australia, quienes hicieron que el flujo de
emigrantes europeos en busca de alimento se comportara de manera coordinada, para garantizar
el flujo continuo de comercialización de tales bienes.
 
Sin embargo, a pesar de la perdida de oportunidades económicas trascendentales a final del siglo
XIX, se puede decir que el periodo comprendido entre 1850 y 1899, fue un periodo de expansión
exportadora, donde se había logrado gracias al auge de productos como el tabaco, los sombreros y
la quina reducir la dependencia de la economía minera, la cual en el periodo 1844 – 1845
representaba un 74,8% de las ventas externas, y en el año 1898 representó el 22.7% de las
exportaciones, cediendo el protagonismo a productos como el café que para esa época ya
representaban el 50% de las ventas internacionales.

El café como motor del desarrollo

logístico a comienzos del siglo XX.
Guerra de los mil días: Alto al desarrollo logístico

Si se tratara de asociar la situación que afrontó Colombia en el empalme del siglo XIX
y XX con un fenómeno físico, quizá lo más adecuado es recurrir al término “caída
libre”. En un Estado que principalmente basaba sus ingresos en el recaudo aduanero,
la idea de una disminución del precio de las exportaciones no solamente causaría una
depresión del sector externo, sino un conflicto económico generalizado.
 
Si la caída de los precios de las exportaciones, la precariedad del sistema de
transporte, la crisis de una primitiva economía cafetera que constituía el núcleo
económico más dinámico de la sociedad, no eran factores suficientes para constituir un
caos social, el cuadro se completaba con afrontar una guerra civil. De esta manera el
caos se quedaba corto al describir las circunstancias que afrontaba el Estado, porque
existía una hecatombe nacional.
La Guerra de los Mil Días fue el periodo de beligerancia más cruel de la historia
colombiana, y sus consecuencias económicas y por tanto logísticas no representaron
un estancamiento, sino un retroceso en la evolución comercial de la nación, el cual se
adapta fácilmente al selecto grupo causal del subdesarrollo actual.
 
El gobierno colombiano ordenó la emisión y disposición de las cantidades monetarias
necesarias para el financiamiento del restablecimiento del orden, decreto que llevo al
cambio extranjero a aumentar su proporción respecto a la tasa local hasta en un
18900% en octubre de 1902. Tras finalizar la guerra, la inflación era colosal, el precio
de los víveres y artículos de primera se hacían inalcanzables, el sistema de transporte
que ya presentaba suficientes problemas quedaba generalmente desarticulado, debido
a que las mulas escasearon, los barcos eran destruidos en un 55% del total existente
en el rio Magdalena, y los ferrocarriles fueron ferozmente violentados, incrementando
así los costos de los fletes.
 
Las pérdidas humanas alcanzaron las ochenta mil vidas, y el costo de la conflagración
oscilo los veinte y veinticinco millones de pesos oro, lo cual se sumaba al
desplazamiento generado por el conflicto de las zonas productivas, el reclutamiento
forzado y el conflicto centrado en los focos urbanos que mostraban indicios de
prosperidad como los Santanderes y Cundinamarca, donde se centraba el 80% de la
producción del café colombiano y la industria textil más prometedora.
 
Colombia, una vez más devastada debería de iniciar un proceso de reconstrucción
económica y política, y encontraría en la región occidental la base de su resurgir.
Antioquia, Caldas y el Valle del Cauca constituían las regiones menos sacudidas por la
guerra, logrando escapar de la destrucción. Es así como la región occidental se
convirtió en un catalizador económico vital de la nación, logrando desplazar la
producción de café de Cundinamarca a Caldas y el Norte del Valle, a la vez que
Antioquia se erguía como potencia de la industria textil.
 
Con la victoria del partido conservador y los cimientos productivos ubicados en el
occidente colombiano, se inicia un camino reconstructivo basado en un proteccionismo
que se hacía eficaz, con muchas vicisitudes en materia logística, dado que se
aumentaban los aranceles y de esta manera se ejercía un comercio cerrado que
afectaba el intercambio internacional, y por otro lado se brindaban excepciones
generales para la compra de maquinaria y materias primas, además de establecer
subsidios y garantías sobre el capital para determinadas empresas, brindando también
garantías particulares y subvenciones de capital encaminadas a financiar operaciones
de exportación de café, tabaco y caucho.
 
Quizá lo más importante del proceso de reconstrucción comercial iniciado por el
gobierno de Rafael Reyes, fue la desbocada ofensiva hacia la constitución de un óptimo
sistema de transportes, de esta manera se lograba ampliar la red de carreteras, se
iniciaban labores con el objeto de optimizar la navegación por el rio Magdalena y se
construyen más de 250 kilómetros de ferrocarriles.

Bonanza cafetera

Si dentro de la historia de Colombia hubiese que resaltar un factor como punto de

inflexión hacia el desarrollo logístico, seguramente haya concordancia en la apreciación
de que ese factor es el café. Sus bonanzas llevaron a la clase dominante del país a
determinar políticas económicas y de infraestructura que permitieran el flujo adecuado
del mismo, tal como ocurrió en las bonanzas de 1862 y 1872 donde gestionaron la idea
de trasladar el transporte de carga de los ríos a las montañas, motivando el uso del
sistema férreo, que de no ser por el transporte del grano hubiesen permanecido
vacios. En lo que cabe aclarar, que la expansión cafetera no promovió la creación de la
estructura férrea, esta ya existía pero sin carga, de hecho la expansión cafetera influyó
en su desarrollo, porque una vez se destinó la red de ferrocarriles al transporte del
grano su capacidad fue insuficiente, dada la falta de previsión que hubo en su origen.
 
Al iniciar el siglo XX este producto logra una expansión que transforma el sistema
logístico, la economía en general, inclusive el clima político del país, solapando el
conflicto interpartidista. El éxito del movimiento de los ejes de producción hacia el
occidente colombiano era sustentado por la expansión de la frontera agraria y la
compatibilidad de las características productivas con la tipología de los asentamientos
occidentales. Sin embargo, el aporte más sustancial de la expansión cafetera al
desarrollo logístico colombiano lo generaba la inclusión de nuevas formas de
organización social y productiva.
 
La consistencia de las nuevas formas de organización comercial desarrollada durante el
auge cafetero fue el paso de una producción hacendada a una producción parcelaria, la
cual se llevaba a cabo en pequeños lotes muy productivos. Esta modalidad de
producción era de alto impacto nacional, dado la proporción que representaba el café
en el mercado externo, y la inclusión del trabajador a la circulación monetaria que este
sistema planteaba, mitigando la remuneración en especie, propia de la economía de
hacienda.
 
Por otro lado la nueva organización comercial atenuaba el problema generado por las
fluctuaciones de los precios internacionales, problema que afectaba la estabilidad del
sistema productivo en toda su estructura, dado que quien producía (hacendado) era
quien directamente se encargaba de exportar, transformándose en comerciante sin
tener competencia en las actividades externas, transmitiendo de manera exponencial
la inestabilidad de las operaciones al resto de la cadena económica. Esta atenuación se
lograba gracias a la separación de las actividades de comercialización y de producción,
incluyendo en la cadena de exportación un actor encargado de comercializar, conocido
con el nombre de casas extranjeras, quedando la producción encargada de los
pequeños propietarios de las parcelas, quienes podían iniciar un proceso productivo
sinérgico y enfocado a las actividades esenciales de la micro organización.

El principal beneficio logístico percibido por la expansión cafetera se derivaba de la

referencia de los ingresos a lo largo de la cadena económica nacional, lo cual generaba
una inclusión monetaria intersectorial (de procesos no propiamente relacionados con el
café), que estimulaba incluso procesos de retroalimentación que se podían evidenciar
en el origen de una red de consumidores urbanos, los51cuales en un primer orden la
beneficiaban abriéndole un mercado interno, y en un orden superior jalonaban un
avance en la estructuración de una red de transporte, principalmente el transporte
ferroviario.
 Kilómetros de Porcentaje de utilización para el transporte de
Año
ferrocarril café

1898 593 71,4%

1914 1143 80,4%

1922 1571 89,0%

Desarrollo de la red férrea en el periodo de expansión cafetera

Un evento más pomposo que productivo ocurrió en Bogotá el 25 de febrero de 1901,

cuando dirigido al doctor Marcelo Pulido llega el primer automóvil a Bogotá, un Orient
de cuatro caballos de fuerza. Sin embargo estos automóviles distaban mucho de los
beneficios generados por los autos de la actualidad, en factores como eficiencia,
durabilidad, potencia y economía, los de este periodo histórico representaban grandes
costos de mantenimiento además que su consumo solo era posible sostenerlo si se
tenían grandes ingresos, es decir, los automóviles constituían una joya propia de las
esferas sociales pertenecientes a la alta alcurnia.
 
Las inversiones en carreteras se realizaban conservando el mismo patrón utilizado en
la construcción de infraestructura férrea, es decir, existían carreteras y se colgaban
puentes en los cuales no transitaban autos, era muy común ver recuas de mulas
inaugurando obras viales, dado que la mínima presencia de automotores en el país se
concentraba en las ciudades.
 
Con el paso del tiempo el uso de los automóviles en el transporte de carga fue lento, y
representaba el segundo costo de transporte de mayor valor, siendo un factor que
junto a la agreste geografía colombiana justificaba la permanencia de los medios
coloniales de transporte.

Costos de
transporte en 1920

Durante las primeras dos décadas del siglo XX paralelamente a la consolidación de la

economía cafetera, el Estado entró en un proceso de industrialización masiva, tardío
claro está, dado que las confrontaciones civiles no garantizaban un escenario que
permitiera la inclusión de las mejoras desarrolladas por la revolución industrial, la
economía nacional pasaba de ser una economía netamente minera y agrícola a una
industrial, proceso que se gestaba desde las excepciones y los estímulos otorgados por
Rafael Reyes en el intento de reconstruir la economía después de la guerra de los mil
días.
 
Es así como en el año 1916 la cantidad de fábricas en Colombia había duplicado las
existentes en el año de 1900, dicho aumento era el reflejo de la incursión de nuevas
industrias como la refinación de petróleo, la fundación de los nuevos ingenios
azucareros, el acido sulfúrico y el cemento. La región que presentaba un mayor
dinamismo industrial era la antioqueña, la cual basaba su éxito económico en la
robusta industria textil que desarrollaba.
 
Este periodo histórico se caracteriza por la fertilidad de su economía, dado que las
empresas que iniciaron el proceso industrial en el país, hoy por hoy existen y son las
empresas con mayor desarrollo económico y logístico nacional, dentro de las que cabe
mencionar Postobón en gaseosas, Fabricato en textiles, Coltabaco en cigarrillos,
Fosforera colombiana, Cementos Samper.
En el año de 1910 y acudiendo a la necesidad demandada por la creciente cosecha de
café en Caldas, se propuso la construcción de una red de cable aéreo (medio de
transporte del que se sabía se estaban implementando en Argentina y Chile) para unir
a Manizales con Mariquita. El proyecto calculaba el término de la obra para 1912,
proyecto obtuvo la concesión, y que finalizó su construcción en 1921 con un costo de
2‟122.220 dólares. Los beneficios de la obra para la producción cafetera ubicada en
Caldas eran considerables, dado que se disminuía de diez días, a diez horas el
recorrido, y siendo capaz de desplazar en un día lo equivalente a la capacidad de 1538
bueyes, evidentemente afectando directamente a la economía arriera.
 
Aunque las operaciones de intercambio comercial del puerto de Buenaventura iniciaban
desde la colonia, y su embarcadero estuviera en funcionamiento desde 1882, fue la
expectativa por la entrada en funcionamiento del canal de Panamá lo que le dio un
estatus relevante al puerto occidental. En 1914, coincidieron para la exigencia y
capacidad del mismo la apertura del canal y la puesta en marcha del ferrocarril a Cali,
lo que le aumentaba a la bahía la exigencia para suplir las necesidades comerciales.
Por eso en 1922 una firma estadounidense llamada Amsink, culminaría un trabajo de
adecuación que había iniciado en 1919, el cual contaba con muy poco presupuesto e
incluía un estudio de factibilidad de la ubicación del puerto ya fuera en Málaga o en
Buenaventura.
 
“El muelle está localizado en el extremo occidental de la isla de Cascajal, mide 148
metros de longitud por 36 de anchura, tiene bodega central y dos carrileras que la
unen a la línea del ferrocarril. La plataforma es de hormigón y está soportada por
columnas de madera revestidas en cemento (…)”
 
Esta disposición e intento por adecuar el muelle fue catalogada por la nación como
desgraciada, dado que no cumplía con los requerimientos mínimos de ampliación, dado
que en el estudio no comprendían la perpendicularidad del embarcadero respecto a las
corrientes, y la omisión del dragado antes de la construcción. El puerto que para 1926
ya pertenecía a la nación fue reconstruido y adaptado a verdaderas necesidades
logísticas de primer nivel comprendiendo 4 bodegas en él, grúas eléctricas con
capacidad para cinco toneladas, una fija de 10 toneladas y una flotante de 20
toneladas, completamente culminado en 1930 y con un costo de 4‟500.000 pesos.
 
La economía colombiana a partir de la segunda década del siglo XX lograba convertirse
en un punto de partida del desarrollo logístico, basado en la modernización estructural
e infraestructural, que desarrollaba procesos de optimización de los sistemas de
transporte, exploraba técnicas de producción con el ánimo de reducir los tiempos de
respuesta, y optar por una sincronía que26 Ibíd., cit. p. 249.27 Ibíd., cit. p.
321.54permitiera la integración de la estructura regional fragmentada por siglos de
autosuficiencia económica y falta de idoneidad logística, cuyo motor fundamental
seguía siendo indudablemente el café y el crédito.

Colombia 1906
– 1922.

¿Prosperidad?, Crisis y frenesí

Los beneficios obtenidos por Colombia en materia logística y económica durante el

despegue cafetero eran incalculables, la integración del territorio colombiano a través
del estimulo a la infraestructura de transportes le trajo al país una consolidación del
intercambio comercial interno, y una apertura económica fruto del posicionamiento del
café en Estados Unidos y Europa.
 
Sin embargo, paralelamente a la expansión cafetera, el país mejoraba su imagen
deudora, lo que le permitía gozar de aspiraciones crediticias internacionales. Esta
apertura bancaria motivó a que el país viviera un periodo de movimiento de capitales,
lo que aumentó la inversión en obras públicas, mejora de estructuras e
infraestructuras de transportes, que por un lado permitían la creación de un escenario
logístico apropiado que permitiera al mercado nacional iniciar un periodo de adaptación
comercial no basado en exclusividad al mercado externo, sino a la consolidación de un
sistema productivo interno que impulsara un autoabastecimiento nacional; y por el
otro lado incrementaba el endeudamiento externo, el cual pasaba de US$ 24.1
millones en 1923 a US$ 203 millones en 1928, incluso motivaba el endeudamiento
descentralizado, es decir, créditos adquiridos por los departamentos y municipios de
forma independiente, lo que obligaba a la economía colombiana a tener un
comportamiento de utilidad constante, que se podía prever como beneficio de las
inversiones con sentido económico.
Sin embargo el 24 de octubre de 1929 el futuro económico de la nación comenzaría a
cambiar hacia un horizonte distinto donde reinaba la incertidumbre y la especulación
por sobre la prosperidad optimistamente vislumbrada.
 
La caída del mercado de valores de los Estados Unidos causaba un hundimiento del
comercio internacional global, debido a la adopción de medidas generalmente
proteccionistas que pretendían disminuir la demanda estadounidense lo que
ocasionaba una reducción del comercio mundial.La caída de la cotización internacional
del café generaba una reducción del 23% en los términos de intercambio comercial
entre 1925 y 1934, lo que impactaba drásticamente sobre el sistema económico
nacional, además las medidas de Estados Unidos restringieron el flujo de recursos de
los cuales provenía la prosperidad crediticia que había adoptado Colombia. Lo que
llevaba a la nación a adoptar medidas de mitigación, entre las que se encontraban la
adopción del estado de moratoria de la deuda externa, lo que le permitía capitalizar la
economía, invirtiendo en puntos clave como el sector petrolero y la recuperación del
crédito comercial. Sin embargo la situación del sector externo fluctuaba entre estados
operativos marginales, afectando el desarrollo de las actividades logísticas en la
tercera década del siglo XX.
 
Las medidas de contingencia ante la crisis contemplaban la estructura de la economía
macro, y las decisiones particulares de cara al mercado cafetero. Es así como se inicia
una era de austeridad económica basada en la instauración del intervencionismo y la
planeación del Estado que faculta al congreso para fijar la metodología de aprobación
de las obras públicas; por otra parte la filosofía proteccionista que había servido de
factor de recuperación en la etapa posterior a la guerra de los mil días, se adoptaba
incrementando los aranceles a las importaciones, lo que representó la mayor fuente de
ingresos ante la crisis.
 
A finales del año 1937 y hasta el año 1940 la cotización internacional del café
sucumbía una vez más, obligando al Estado a intervenir la economía nacional de una
forma más desapacible, instaurando controles que consistían en la prohibición de
determinadas importaciones de materias primas, obligando a consumir los productos
elaborados en el país. Además como medidas especificas en el sector cafetero se
adoptó el fortalecimiento de la Federación Nacional de Cafeteros, y la creación de
Almacenes Generales de Depósito, con el objetivo de ejercer una regulación del
margen contributivo desajustado a lo largo del territorio nacional, lo que motivó la
intervención de los almacenes en Caldas, logrando el equilibrio marginal del café.
 
Por otro lado, en materia de logística portuaria el país sufría un revés cuando en 1930
el puerto de Cartagena quedaba destruido a causa de un incendio. Sin embargo, la
reconstrucción de este fue iniciada de inmediato en 1932 y finalizada en 1934, cuando
se culminaba el moderno terminal marítimo del puerto de Cartagena, el cual fue
administrado por Colpuertos hasta 1947 y que comprendía un complejo logístico
dotado de una infraestructura de almacenamiento, recepción y manipulación de carga
de vanguardia.
 
Del lado del transporte terrestre en 1930 la nación tenía la posibilidad de visibilizar la
situación en materia de ferrocarriles, cables aéreos y puentes férreos, gracias a la
aparición del primer mapa férreo del país y la generación de cuadros resumen y
balances del estado logístico en materia de transporte, en función de las inversiones
realizadas hasta entonces.
 
De esta manera se puede calcular la densidad de la red férrea colombiana, la cual
presenta 2.905 km de vía férrea en un país de 1‟141.748 Km² de superficie, y tal es el
resultado que se puede ubicar el sistema férreo colombiano como uno de los peores
del mundo, al cual no le alcanza el calificativo de sistema. Incluso ante la discusión de
establecer el comparativo en base a la superficie poblada para 1930, la cual era de
250.000 km² el resultado sigue ubicando la red férrea de Colombia como precaria.
 Fuente: Desarrollo del Transporte en
Colombia (1492 – 2007).

Resu
men del estado de la red ferroviaria en 1930

Invers
iones en los ferrocarriles y cables aéreos nacionales, 1921 – 1930
A partir de los anteriores datos se puede realizar un análisis económico, una especie de
relación costo beneficio, donde para construir 2.905 km de vías férreas se invierten
106‟756.969, 99 dólares, algo así como 36.488,81 dólares por km de vía férrea, que
son lo equivalente a 448.881,23 dólares para el año 2007. Y como beneficio se
obtienen un sistema férreo escaso y de la más baja calidad de capacidad y servicio.
 
El análisis es aún más severo si se considera que el PIB para 1930, era de 744
millones de dólares, y que la inversión sobre la insipiente red de transportes
representa más del 15% del PIB de la época.El endeudamiento en la construcción de
una red insignificante de transporte es alarmante, aun más cuando la financiación
resulta de la desidia sobre la inversión en educación, y respecto a lo que compete al
análisis del desarrollo conceptual “en idoneidad logística”, principio fundamental de lo
que hoy se conoce como competitividad.

Presu
puesto de obras públicas 1920 – 1929
El promedio del presupuesto de educación en la década comprendida entre 1920 –
1929, no superó el 8%, muy por debajo del 22,47% del presupuesto de obras
públicas, incluso del presupuesto de guerra el cual fue superior al 9%, y
axiomáticamente del presupuesto de hacienda.
 
El desarrollo en materia logística no obstante resulta significativo, principalmente en lo
que respecta a tiempos de distribución y capacidad de carga, sin embargo, el
rendimiento sobre la inversión hace ver el presupuesto en la red férrea como una
inversión gravosa, y sin capacidad de satisfacer las necesidades logísticas del país.
 
Tanto así que el sistema carecía de tarifas constantes lo que generaba una
inestabilidad de costeo e incomodidad operativa por parte de los usuarios de la red.
 Rendi
miento de los ferrocarriles nacionales, 1930.
Las utilidades representaron el 2,89% sobre la inversión, nada comparado con el
beneficio que se dejó de recibir al no apostar por la formación en competitividad.
 
Posteriormente la ley 29 de 1931 creó el Consejo Administrativo de los Ferrocarriles
Nacionales, el cual prometía gran avance en materia de logística de transporte quien
se encargaría de organizar las operaciones férreas, y se proponía la solución de los
problemas más significativos del sistema, como lo eran:
 
 Compensación férrea.
 Articulación regional mediante el sistema.

 Endeudamiento en la financiación de las vías.

 Altos costos operativos.

 Competencia de las carreteras como sistema de carga.

 Fijación de tarifas justas.

La fijación de tarifas justas era un punto fundamental para la consolidación de las

operaciones férreas, sin embargo, este era un punto complejo, dado que cada empresa
había establecido un desequilibrado sistema de tarifas, por lo cual el Consejo solo pudo
unificar las tarifas de las empresas nacionales. Estableciéndolas en 3 centavos por
tonelada en cada kilómetro recorrido, que aún seguían siendo desventajosas para los
usuarios.
 
Sin embargo, la alternativa de disminuir las tarifas de las empresas nacionales
disminuyó considerablemente la inversión sobre los mismos, si a esto se le suma la
fijación de un tope de aportes a ampliación y mejoras de un 10% de los ya diezmados
ingresos, dejándolos en total desprotección de la competencia del transporte por
carretera, que estaba por venir a arruinar un obsoleto sistema de transporte
ferroviario.
 
La situación para los usuarios del sistema era la siguiente:

Costos operativos del sistema férreo

El beneficio obtenido en comparación de los años comprendidos en el periodo 1927 –
1929 y el periodo 1930 – 1932, era un tanto positivo, producto de la reducción de
tarifas, sin embargo la precariedad del sistema hizo aumentar los costos totales de
operación a partir del año 1932, lo cual se describe en el siguiente fragmento:
 
“Los plátanos de Girardot, por esos años, llegaban a Bogotá en dos (2) días a lomo de
mula, mientras que por tren tardaban cinco (5) días, y con frecuencia llegaban
aplastados por la carga que les colocaban encima”.
 
Por otro lado el transporte terrestre efectuado por carretera no corría suerte distinta a
la tragicomedia del desarrollo de la red férrea. El frenesí parece una constante cuando
se trata de trabajar por la logística del transporte nacional, la planeación respecto al
servicio, el tipo de carga, el alcance y la capacidad nunca tiende a estimarse, y por
ende los resultados son igual de insatisfactorios.El frenesí de las carreteras
colombianas viene inmediatamente después al de los ferrocarriles, a partir de 1926, tal
cual como lo muestra el siguiente cuadro, donde se efectúa un análisis de su situación
en 1930:
 Inversión en carreteras y caminos, 1905 –
1930.
Analizando esta tabla se puede comprobar el frenesí en inversión en carreteras, el cual
aumento 1812% respecto a la inversión anual que se hacía en el periodo 1905 – 1920.
Inversiones que se hacían en carreteras sin finalizar, y de las cuales el 75%
representaba pérdida total y que tenían el agravante de que no había quien las
recorriera en automotores.
 
Para 1933 la multimodalidad de transporte dominaba los procesos logísticos de
distribución, tal como lo muestra la siguiente figura, aumentando por ende los costos
operativos:
 Fuente: Desarrollo del Transporte en
Colombia (1492 – 2007).

Estado logístico nacional en época de

posguerra; 1945 - 1966

En el periodo siguiente a la segunda guerra mundial, el país vivió un proceso de

consolidación del desarrollo económico gestado desde las primeras tres décadas del
siglo XX, con el paso de una economía minera, rural y urbana a una economía
semindustrial. Este desarrollo económico quedaba evidenciado en indicadores como la
tasa de crecimiento económico anual promedio, que fue del 4,6% la más alta hasta
entonces.
Los principales elementos que caracterizaron este periodo fueron aparte de un
crecimiento poblacional del 2,5% anual, una relativa disminución del sector
agropecuario y un aumento del sector de transportes, financiero y de servicios públicos
modernos, sectores que pasaron de un 23% a un 40% de participación económica.
Incluso con la aparición de Ecopetrol, que significó una apuesta por la industria de la
ciencia y la tecnología que posteriormente le generaría varios retos logísticos al país.
La economía externa se veía afectada por dos grandes fenómenos, el primero consistía
en la diversificación de la producción nacional, lo que motivaba a la instauración de un
nuevo periodo dentro de la evolución logística, la cual pasaba de un estado de
dificultades de entrega puntual y eficiente de productos, debido a una capacidad de
producción y venta superior a la distribución, a un estado logístico empresarial en el
cual se comenzó a apostar por el desarrollo de centros de distribución y la utilización
de una masificada industria de transportes.

El segundo fenómeno que afectó a la economía externa fue la pérdida de dinamismo

de las exportaciones, debido a la directa relación que tenía esta con la economía
cafetera, la cual comenzaba a ceder protagonismo, el cual daba paso lento al
crecimiento de una agricultura moderna en el Valle, la Sabana de Bogotá y Tolima, las
cuales pese a su solidez no lograban establecer procesos trascendentes en materia de
exportaciones.

El rol asumido por el Estado en el periodo de posguerra fue una apuesta por la
modernización industrial, basada en una estrategia de desarrollo económico que se
fundaba en una sustitución progresiva de las importaciones y la producción de bienes
industriales para un mercado interno, enfocándose en la fabricación de materias
primas, estimulando por ende la industrialización. La estrategia de desarrollo se basó
en una intervención del Estado como agente gestor de recursos crediticios, de
inversiones directas y de una actitud proteccionista.
Sector logístico de transporte por carretera 1948 –
1960
A partir del año de 1948 no paró la construcción de carreteras, aún cuándo las
condiciones exigían lo contrario, condiciones como la escasez de automotores,
desabastecimiento de llantas y repuestos producto de la segunda guerra mundial y la
existencia de un sistema de transporte férreo sumamente deteriorado.

Dentro del fracaso histórico por desarrollar una logística de transporte adecuada a las
necesidades latentes y condiciones presentes del país, se encuentra en el año de 1950
un punto de inflexión hacia la modernidad, este punto de inflexión tiene su
consistencia en la puesta en marcha de los ideales de Mariano Ospina Pérez, quien
acudió al Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento en busca de un salvavidas
para el desastre vial que afrontaba Colombia.

Los resultados de la gestión de Ospina se vieron con la visita al país del economista
canadiense Lauchlin Currie con el objetivo de realizar un diagnóstico del transporte de
Colombia.

El plan propuesto por Currie tuvo como objetivo fundamental

 Racionalización
 Articulación

 Tecnificación

 Reconstrucción y

 Finalización de las obras propuestas y alguna vez iniciadas.

Es así como la desde entonces nombrada “Misión Currie” presenta en 1950 el siguiente
mapa, como guía de acción:

Fuente: Desarrollo del Transporte en

Colombia (1492 – 2007).

Plan que se comenzó a ejecutar desde la financiación bajo el concepto de

modernización del cual era partidario Currie, construyendo y finalizando carreteras de
mejor calidad, seguridad y flexibilidad.  
La financiación del plan fue gestionada bajo la presidencia de Laureano Gómez, y la
ejecución magistral fue llevada a cabo por un general al mando de la nación, el Gral.
Rojas Pinilla, cuya gestión consistió en:
 
 Estimulo en la ingeniería nacional.
 Estimulo a la formación de grupos empresariales y financieros nacionales con
capacidad de llevar a cabo las obras bajo concesión.

 Suministro de maquinaria de vanguardia

 Establecimiento de peajes, capaces de estimular el retorno de la inversión en

las obras.

 Establecimiento del impuesto de valorización rural, auxiliando el presupuesto

nacional, con nuevas fuentes de financiación.

 Imposición del mecanismo de precios unitarios para la contratación.

 Establecimiento de la Corporación de Ferrocarriles y la Corporación de

Aeropuertos, dado que el plan contemplaba estimular el sistema de transporte
aéreo en buena medida y

 Total previsión y planificación contemplando los factores climáticos y

proyecciones de capacidad y cumplimiento.

 
Una idea de la concepción de previsión como elemento fundamental que tenía el
gobierno en la construcción de la infraestructura logística, la ilustra el siguiente
fragmento del aquel entonces Ministro de Obras Públicas, el contralmirante Rubén
Piedrahita Arango:

“Pensemos todos los días en el próximo invierno, preparemos a las carreteras para
resistirlo y estoy seguro de que sus consecuencias no serán tan graves (…) Adoptemos
un plan y cumplámoslo (…) Cuándo llegue la próxima estación de lluvias, en toda la
red nacional de carreteras no debe existir una sola cuneta sucia, ni una alcantarilla
obstruida, ni un talud sospechoso sin su ronda adecuadamente mantenida, ni las
fuentes cercanas sin su debida captación y condición, ni falta de filtros suficientes y
convenientemente ubicados en los sitios que lo requieren, ni los estribos de los
puentes sin su debida protección contra las avenidas de las corrientes (…)

Como relación costo beneficio queda un plan vial que costó 158 millones de dólares,
equivalentes a 767 millones de dólares para el año 2007, y como beneficio dejó una
integración general del país en un periodo de tiempo de siete (7) años.
 
Integración que no vio impedimento en la convergencia de carreteras y ríos, dado que
se optó por la masiva construcción de puentes, la mayoría de estos con la
intencionalidad de unir el occidente y el oriente colombiano, tal como se puede
apreciar en la siguiente tabla:
 Principales puentes
construidos, 1951 – 1958

Además el rio Magdalena que servía de articulación logística fluvial entre el norte y sur
colombiano, cumplía la función opuesta entre oriente y occidente, en lo que a
transporte terrestre respecta, por lo cual se debió trazar un ambicioso plan de audaces
estructuras (1949 – 1960) que comprendían puentes carreteros y férreos que
atravesaran el Magdalena.

Puentes construidos
sobre el rio Magdalena, (1949 – 1960).

Puente de Puerto Berrío 1959.

Para el año de 1960, posterior a la estadía en el poder del General Gustavo Rojas
Pinilla, el parque automotor del país justificaba una significativa inversión en
infraestructura, tal como lo demuestran las siguientes cifras:
 Parque automotor
colombiano, 1960.

Para 1960 Colombia tenía una infraestructura logística de transportes basada en una
moderada red de carreteras, con capacidad de resistir los inviernos, principalmente las
vías ya pavimentadas a las cuales le correspondía el mayor tráfico, de igual manera
alcanzaba cierto estado de integración en un verdadero mercado nacional.

Análisis del sistema de transporte aéreo, 1919 -

1960.
Compañía Colombiana de Navegación Aérea
La influencia que sobre el desarrollo logístico tuvo la Compañía Colombiana de
Navegación Aérea es tan solida como la duración de la misma. Esta fue creada por
Guillermo Echavarría Misas y gran parte de sus célebres amigos en el año 1919, luego
de ver un catálogo de aviones fabricados por la casa Henry Farman, pioneros de la
aviación francesa.

La influencia en la alta sociedad que representaba el grupo propietario de la compañía,

además del hecho de que los recursos de Guillermo Echavarría provenían de la solida
Coltejer, propiedad de su padre, bastaron para que el mismo año el presidente Marco
Fidel Suárez les otorgara el derecho a transportar correo aéreo y pasajeros en el
territorio colombiano.

Es así como el 5 enero de 1920 al puerto de Cartagena llegaban los dos primeros
aviones Farman, ciudad en la cual también fue construido el primer Hangar de la
compañía, localizado en Boca Grande, el cual debía de tener la capacidad para recibir
los presentes y futuros aviones, dotados tanto de ruedas como de flotadores. Dichos
aviones ya se encontraban listos para ser inaugurados y bendecidos 10 (diez) días más
tarde, en un acto público que debía contar con la participación del Alcalde y el
aventurero gerente de la empresa.

Llegada de los primeros aviones de la

CCNA, 1920.

La logística del sistema en su etapa de funcionamiento era bastante carnavalesca, a tal

punto de producirse retrasos en los vuelos por olvido de abastecimiento de gasolina,
obligando a paras en la rutinas en espera de que recuas de mulas llevarán el
combustible al avión. Tal como era de preverse la compañía debió ser liquidada
transcurridos 3 (tres) años desde su fundación, azotada además que por la logística de
sus operaciones, por la crisis de los años 20, la tasa de accidentalidad que presentaba
y los daños en las máquinas. 
 
Sociedad Colombo – Alemana De Transportes Aéreos y AVIANCA
El 5 de diciembre de 1919 los alemanes Werner Kaemerer, Stuart Hosie y Alberto
Tietjen, junto a los colombianos Ernesto Cortissoz (el primer presidente de la
aerolínea), Rafael Palacio, Cristóbal Restrepo, Jacobo Correa y Arístides Noguera,
fundaron SCADTA (Sociedad Colombo –Alemana de Transportes Aéreos) la cual inicio
operaciones en septiembre de 1920, realizando su primer vuelo a Puerto Berrío, en lo
que fue el nacimiento de la aviación comercial en Colombia.
 
Las operaciones realizadas por SCADTA en su inicio eran tan anacrónicas como las de
la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, a tal punto de tener que prescindir de
algunos de sus pilotos en cada viaje de servicios regulares (pasajeros, tripulantes y
unos cuantos sacos de correo) dependiendo de la contextura física de los pasajeros.
Sin embargo la compañía logra tras viajes de exploración sortear gran parte de sus
dificultades, y articular mediante rutinas aéreas varias de las capitales colombianas,
tanto así que para 1923 la compañía obtiene 10.565,67 pesos de utilidades netas,
utilidades a las cuales se les decretaron un dividendo del 3%.

La compañía logra un record de 46 meses sin accidentes fatales, en lo que fue una
gran contribución hacia la confianza del sistema de transporte. Para 1924 se conceden
subvenciones por parte del Estado previos compromisos de inclusión y formación de
personal colombiano dentro de la compañía, lo cual permite la consolidación de la flota
aérea, ya que para 1925 la utilidad neta de la compañía, asciende a 44.448,59 pesos,
utilidades a las cuales se les decretaron un dividendo del 5%, en lo que ya era un
negocio muy rentable.

La contribución al sistema aéreo por parte de SCADTA consistió en la recuperación de

la confianza debido al record de accidentalidad, y en el mejoramiento del correo que
sería entregado a los aviones a los puertos del Magdalena, donde antes había llegado o
a lomo de mula o por tren. Sin embargo no hubo contribución alguna al mejoramiento
de los sistemas productivos, ni a la integración de las organizaciones más dinámicas de
la economía, distando entonces de una contribución al desarrollo de la estructura
logística del país.

En el año de 1933 se funda el Servicio Aéreo Colombiano (SACO), que era propiedad
del capitán Ernesto Samper Mendoza, cuyo propósito era constituirse como la
competencia de SCADTA. Para ello inició sus operaciones en 3 (tres) aviones
trimotores Curtiss Kingbird, a los que se sumaron 2 (dos) trimotores Ford, referencia
que un año más tarde comenzaría a operar SCADTA.

En el año de 1935, en un hecho que iniciaba con el ocaso de SACO, un avión Ford de
esta compañía colisionó con otro similar de la compañía SCADTA que se encontraba en
la pista de Medellín, en el accidente murieron la mayoría de tripulantes y pasajeros,
entre los que se encontraba Carlos Gardel.
 
Las dificultades para SACO no se hicieron esperar, operaban cada vez con mayores
problemas, hasta que en febrero de 1940, gracias al gobierno nacional se logró
articular la fusión con SCADTA, creando lo que hoy se conoce como AVIANCA.
Expansión del sistema de transporte aéreo comercial
Desde que el rendimiento financiero de SCADTA fue positivo, la expansión del sistema
de transporte aéreo comercial en Colombia no se hizo esperar, a tal punto que la
aviación alcanzaba nuevos lugares en el territorio nacional, sin tan siquiera haber
iniciado servicios regulares en ellos. Para el año de 1944 ya existían pistas para
aterrizaje en Amalfi, Ayapel, Barrancabermeja, Barranquilla, Bogotá, Bucaramanga,
Buenaventura, Cali, Cartagena, Ciénaga, Corozal, Cúcuta, El Banco, Gamarra, La
Gloria, Magangué, Medellín, Montería, Neiva, Otú, Popayán, Puerto Wilches, Quibdó,
Riohacha, San Marcos, Tamalameque, Turbo y Zaragoza.

Aviación Comercial 1928 – 1940.

Para el año de 1949 habían surgido 23 aerolíneas, con la aparición de TACA, SOTA,
TACO, la oferta aumentaba en tanto disminuían las tarifas, contrarrestando el
monopolio establecido por AVIANCA , beneficiando el sistema logístico de transporte,
dado que algunas de estas aerolíneas se dedicarían únicamente al transporte de
pequeñas unidades de mercancía. A esta proliferación de aerolíneas AVIANCA
respondía con una estrategia que resultaba igualmente ventajosa para el desarrollo
logístico, como lo era la apuesta por la inversión en equipo, logrando con sus nuevas
aeronaves ofrecer servicios internacionales, como lo serían Cali – Quito, Barranquilla –
Miami y Barranquilla – Nueva York.

Sin embargo para 1950 la utilización de la aviación para el transporte de carga era
todavía atípica, no solo en Colombia, sino en gran parte del mundo.
Empresa Colombiana de Aeródromos
Desde los inicios de la aviación como sistema de transporte en el país, la
infraestructura aeroportuaria se encargó a cada compañía de aviación, lo que generaba
que cada aerolínea destinara gran parte de su capital a la adecuación de la misma, y
no solo eso sino un incremento en los costos operativos de cada aerolínea que
aterrizaba en un aeropuerto que no era de su propiedad, motivado por negligencia en
la prestación de los servicios de pista, lo cual ocasionaba retardos y perdidas de
vuelos. Eventos que no llegaban a favorecer a aerolínea alguna como al monopolio de
AVIANCA.

Estos factores motivaron a que por medio del decreto 3269 del 10 de noviembre de
1954 se creara la Empresa Colombiana de Aeródromos, la cual debía de encargarse del
mantenimiento y la operación de aeropuertos destinados al uso de aeronaves de
transporte público, en calidad de empresario.
El principal propósito de la ECA era la construcción del aeropuerto de El Dorado, sin
embargo también inicio la construcción de los aeródromos de Araracuara,
Barrancabermeja, Leticia, Paipa, Puerto Berrío, Quibdó, San Andrés, Tunja y
Villavicencio, los cuales se sumaban a los 39 aeródromos heredados de AVIANCA, los
cuales fueron adquiridos por un valor de 11’031.800 pesos.

Aeropuerto de Techo.

Poco a poco ECA fue adquiriendo la totalidad de pistas de aterrizajes que tenía el país,
de los cuales algunos seguían siendo municipales como es el caso de los aeródromos
de Medellín y Cali. Para 1957 la ECA ya contaba con 59 aeropuertos, y la aviación
comercial en general gozaba de buena salud.

Aviación Comercial, 1957

Con el decreto número 3140 de 1.968 del 26 de diciembre, se creaba el Fondo

Aeronáutico Nacional (FAN), fondo que suprimiría a la Empresa Colombiana de
Aeródromos. El patrimonio de éste establecimiento público pasó a ser propiedad del
Fondo Aeronáutico Nacional y sus derechos y obligaciones quedaron igualmente a
cargo de mencionado fondo. La trayectoria de esta organización representó el
verdadero desarrollo de la infraestructura logística aeroportuaria del país en beneficio
de la aviación civil y comercial.

Participación y logística portuaria, 1950 – 1960.

Para el año de 1950 se podía decir que el país había ingresado en un periodo de
modernidad portuaria. Las inversiones realizadas en el puerto de Buenaventura dada la
demanda lógica generada por la apertura del Canal de Panamá y la puesta en marcha
del Ferrocarril del Pacífico, así como la inversión en nuevas tecnologías de embarque y
almacenamiento realizadas tras la destrucción del puerto de Cartagena, ya
comenzaban a rendir frutos y cambiar, claro está el panorama de participación
portuaria, cediendo el rol protagónico a quien por ubicación estratégica debería haber
llevado siempre el remoquete y la atención debida de puerto número uno del país.
 Puertos
Colombianos. Tonelaje, 1922 - 1950

Del cuadro anterior vale la pena analizar el comportamiento constante del puerto líder
en exportaciones desde 1922 hasta 1930, su pérdida de protagonismo no obedece a
razón distinta que a la naturaleza de su carga, pues el puerto de Santa Marta fue y
permaneció como puerto bananero.
 
El crecimiento de las exportaciones del puerto de Barranquilla no se dio gracias al
desplazamiento de parte de la carga de grano de café hacia Buenaventura, mientras
Cartagena tuvo un crecimiento constante debido al significativo aumento en la
exportación de crudo por este puerto.
Empresa de Puertos de Colombia, buscando competitividad
El desarrollo portuario que había presentado Colombia desde 1930 se vio siempre
contrastado por el fuerte régimen sindical que gobernaba y burocratizaba la logística
en los puertos. Por superar esta problemática que significaría una mayor agilidad
administrativa en los puertos, y el hecho de que estos pudiesen dedicarse a
actividades de mejoramiento adicionales a su subsistencia, se creó a partir de la ley
154 de 1959 la Empresa Puertos de Colombia (EMPOCOL), a la cual se le plantearon
cuatro objetivos específicos.
 
1. Dirigir, administrar, explotar, conservar y mejorar los terminales marítimos y
fluviales que pasen a su patrimonio.
2. Tecnificar los sistemas de trabajo para lograr la mayor eficacia.

3. Construir nuevos puertos y ampliar los existentes, y

4. Fomentar el comercio y la navegación.

EMPOCOL recibió a su creación los puertos de Buenaventura, Barranquilla, Cartagena,

Santa Marta, San Andrés y Tumaco, incluyendo a Bocas de Ceniza aún sin finalizar, el
cual se consideraba parte del puerto de Barranquilla.
El primer diagnóstico realizado por el Ministerio previo a la iniciación de labores de
EMPOCOL, dejó un resultado preocupante acerca del estado de la logística portuaria
ejecutada hasta entonces. Se estableció entonces que
 
1. Ningún puerto contaba con un plan de obras para sus necesidades futuras, ni
estudios de ingeniería para la iniciación de obras. Lo cual era ya una constante
a la hora de construir infraestructura logística en país.
2. El mantenimiento de las instalaciones era deficiente, sobre todo en
Buenaventura y Cartagena.

3. Los equipos de carga eran insuficientes y los talleres adolecían de grandes

fallas, solo Barranquilla presentaba un estado superior a los demás puertos en
esta materia.
El dinamismo que logró imprimirle EMPOCOL a la logística portuaria mediante la
modernización de las instalaciones constituyó su éxito, sin embargo la problemática
sindical no logró ser superada, con lo que se consideró el punto más débil mostrado
por EMPOCOL, sus “relaciones laborales”.

El régimen sindical más fuerte se estableció en Buenaventura, puerto que comenzó a

ser excluido de los itinerarios logísticos de las organizaciones gracias a lo que se
denominaba entonces como operación en “cámara lenta”, solo un incentivo adicional a
los operarios que podía ser negociado por el capitán de las embarcaciones podía
acelerar el ritmo de las operaciones.

La problemática sindical se agravó y extendió a lo largo de los puertos nacionales, el

negocio portuario rendía los más exorbitantes beneficios a los empleados de los
mismos, sumiendo desde luego a EMPOCOL en una profunda crisis.

EMPOCOL fue sustituida por COLPUERTOS, pero el cambio necesario era mayor a un
cambio de siglas, la situación no mejoró, por el contrario a la problemática de salarios
y prestaciones desbordadas, se sumaba ahora la problemática de las jubilaciones, las
cuales se adjudicaron a cualquier edad.

Escenario exportador, 1967 - 1974

El rumbo económico en Latinoamérica a finales de los años sesenta consistió en el

modelo de sustitución de las importaciones, la apuesta por incentivar la exclusividad
hacia importar insumos para mercancías destinadas a la exportación comenzó a darse
en Colombia desde 1959 con la creación del Plan Vallejo, sin embargo la fuerte
inestabilidad de la tasa de cambio, la falta de divisas y medidas de protección
arancelaria por parte del estado hicieron que se hiciera inviable ese proceso.
El cambio administrativo de la nación en el año de 1966 con el ascenso al poder de
Lleras Restrepo fue significativo, a partir de entonces se comenzaron a adoptar una
serie de medidas en pro de favorecer la economía de las exportaciones.
La más significativa influencia sobre el escenario exportador que tuvo esta
administración consistió en la formulación e implementación del decreto 444 de 1967,
por medio del cual se tomaron medidas para eliminar la incertidumbre e inestabilidad
generada en torno al comportamiento del dólar, y se crearon mecanismos y
organismos de incentivo y subvención a las exportaciones, como lo fueron Proexpo, el
Plan Vallejo Junior y los Certificados de Abono Tributario (CAT).
Fondo para la promoción de las exportaciones
Mediante el decreto 444 de 1967 se creó el Fondo para la Promoción de las
Exportaciones (Proexpo), como un establecimiento de crédito anexo al Banco de la
República. Su objetivo era contribuir al incremento y diversificación de las
exportaciones del país.

Proexpo fue creado como un fondo dotado de recursos propios, mediante el impuesto
del 1.5 % sobre el valor CIF de las importaciones, con acceso a cupos de redescuento
del Banco de la República, que ofrecía la oportunidad a los exportadores de acceder a
líneas de crédito con tasas de interés nominales menores a las del mercado.
Adicionalmente, Proexpo ejercía una labor de promoción no financiera a la actividad de
comercio exterior, prestando asistencia técnica y ayuda financiera para solucionar
problemas relacionados con la logística de las exportaciones en materia de transporte
y comercialización, dado que este era el concepto logístico dominante en el mercado.
Plan Vallejo junior
Aunque el Plan Vallejo ya existía desde 1959, fue en 1967 con el decreto 444 cuando
se complemento la legislación para el óptimo funcionamiento de este, dándose el paso
hacia el Plan Vallejo Junior, el cual tenía el objetivo fundamental de establecer medidas
tendientes a reducir el desestimulo a las exportaciones, mediante mecanismos
dirigidos a exonerar a los exportadores del pago de gravámenes e impuestos sobre las
materias primas, insumos, bienes de capital y repuestos importados utilizados en la
fabricación de productos destinados a la exportación o a servicios directamente
relacionados con la actividad exportadora. De esta manera quedaba especificado de
manera contractual que porcentaje de insumos estaban destinados a determinado
porcentaje de sus ventas para así poder recibir su subvención tributaria.

Las modalidades que contenía el Plan Vallejo de 1967, se refería al compromiso de

exportar el 100%, 70% y 1,5% de valor importado en bienes, así como las
modalidades mediante las cuales se podían importar mercancías para exportar
servicios. 
Certificados de Abono Tributario
Los cuales consistían en que al momento de reintegrar las divisas provenientes de
exportaciones distintas del petróleo y sus derivados, cueros crudos de res y café, el
Banco de la República hará entrega al exportador de “Certificados de Abono Tributario”
en cuantía equivalente, en moneda legal colombiana, a un 15 % del valor total del
reintegro. Dichos títulos serán recibidos a la par por las Oficinas Recaudadoras del
Impuestos de Renta y Complementarios, cumplido un año a partir de la fecha de su
emisión.

Génesis de una política encaminada a estimular la

Ciencia y la Tecnología
Las reformas políticas llevadas a cabo a finales de los años sesenta no solo se basaban
en un completo estímulo hacia las exportaciones, sino que establecía un punto de
partida hacia la apuesta por la Ciencia y la Tecnología con la creación de organismos,
consejos y departamentos cuyo objetivo era la promoción de competitividad. Dentro de
las decisiones más acertadas estuvieron las que permitieron la creación del
Departamento Nacional de Planeación (DNP), el Consejo Nacional de Política
Económica y Social (CONPES), el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología y el Fondo
Colombiano de Investigaciones Científicas y Proyectos Especiales (Colciencias), este
último el cual jugará un papel determinante en la innovación logística de la actualidad,
además de la creación del ICFES y el ICETEX.

Entre en 10 y 13 de agosto del año 2021 se llevo a cabo la jornada virtual

logística organizada por Analdex, donde se trataron temas de vital
importancia de cara a la reactivación económica y el aumento de la
competitividad del país, Durante estos 4 días se hicieron diferentes
conferencias y muchos temas de interés con grandes invitados que hacen
parte de este gremio, los invitamos a leer un poco acerca de lo que hicimos
en el día 1.

Retos para fortalecer el desempeño logístico

Durante los últimos 2 años el comercio internacional se ha enfrentado a diferentes

desafíos, por un lado, las contracciones dadas por la pandemia y las tensiones
comerciales que se han dado en el mundo, lo cual también trajo como
consecuencia el aumento excesivo del costo de los fletes debido a la poca oferta
de contenedores.

Gracias a esto, las empresas se dieron cuenta de la importancia de diversificar

proveedores y como consecuencia vino la relocalización de cadenas globales de
abastecimiento. Siguiendo con los desafíos impuestos por la pandemia también el
comercio se vio obligado a mejorar sus operaciones con la ayuda de los servicios
digitales.

Impactos en la operación logística

Claramente la reactivación económica tiene que ir de la mano con una gran

eficiencia en los procesos de comercio exterior, y aquí radica la importancia de la
logística, con una buena logística, los procesos de exportación e importación se
facilitan y ayudan con la reactivación económica a nivel global. Los servicios antes
prestados han cambiado de una manera drástica gracias a la pandemia, hay mejor
regulación, rastreo de mercancías y digitalización de procesos. Todo esto va
generar cambios de cara al futuro.
Imagen de Cegoh en Pixabay

Tendencias logísticas 2025

Los grandes bloques económicos se vuelcan hacia la diversificación de

proveedores mas cercanos (nearshoring) donde la eficiencia en procesos
logísticos va a ser determinante para la reducción de los costos y con esto la
competitividad de las empresas.

Por otro lado, los operadores logísticos se han convertido en operadores

multimodales y la infraestructura de transporte cada día se debe volver más
eficiente y competitiva antes el aumento de la demanda, utilizando todos los
recursos que están a su alcance (ríos, trenes y aeropuertos).

Por último, de cara al futuro las operaciones cada vez serán mas reguladas por la
tecnología como el BigData, el rastreo y trazabilidad de mercancías, lo cual
aumentara la eficiencia en el comercio. Además, la tendencia hacia las
operaciones ambientalmente sostenibles cada vez crece más, y los medios de
transporte amigables serán los protagonistas en los próximos años.
Encuesta nacional logística 2020

Daniel Gomez el subdirector general sectorial del DNP, nos compartió los
resultados obtenidos de la encuesta nacional logística 2020, la cual tiene como
objetivo hacer un censo en las diferentes empresas para caracterizar el
desempeño logístico del país. La importancia de esta encuesta para el sector
publico es muy grande, ya que, con los resultados arrojados, el gobierno puede
tomar iniciativas para seguir incentivando la mejora del perfil logístico de país.

Dentro de la estructura de esta encuesta hay 5 módulos de análisis (desempeño

logístico, terciarización logística, comercio exterior, prospectiva logística y logística
regional) los cuales hablan un poco de la situación actual del país en estos temas.
Para esta ocasión las empresas encuestadas fueron un total de 3.383 con
respecto a las 2738 que fueron encuestadas en 2018, y las empresas
encuestadas hacían parte de las 14 principales regiones logísticas del país.

Población

Dentro de los sectores encuestados (Agropecuario, industria, construcción,

comercio, minería, transporte y almacenamiento) la mayor parte fue del sector
comercio con un 66,4%. En tamaño de empresas se encuestaron las grandes,
medianas, pequeñas y microempresas y el porcentaje mas alto de empresas fue
las microempresas, que fueron el 87,7% de la población encuestada, lo cual es
bastante coherente ya que las pymes son las que mas empleo generan en
Colombia.
Costo logístico

Para el 2020 el costo logístico bajo al 12,6% con respecto al 13,5% en 2018 de las
empresas encuestadas, dentro de los diferentes factores que componen los costos
logísticos, el rubro mas alto de dichos costos fue la categoría de transporte, que
ocupa el 30,7% de los costos totales logísticos, seguido de costos de inventario
con un 29,3% y costos administrativos con un 17,8% de los costos logísticos
totales. Los sectores con peor desempeño en costos fueron el agropecuario y
minería que sufrieron aumentos en dichos costos para el año 2020, se puede intuir
que algunos factores que influyeron en esto, fue la dificultad para el transporte
durante la pandemia y también la baja en la demanda de minerales en el año
2020.

Dentro del tamaño de las empresas las micro y pequeñas empresas sufrieron
aumentos en sus costos logísticos para las pequeñas empresas el aumento fue
del 6,6% con respecto a 2018 y para las micro fue de 1,7%. Por otro lado, las
medianas y grandes hubo una disminución. Es importante coordinar esfuerzos
tanto sector publico como privado para disminuir estos rublos para que las
empresas sean mas competitivas.

Pedido perfecto

El pedido perfecto es un indicador de logística que tiene en cuenta que tan

eficiente es la entrega de un pedido, con factores como, tiempo de entrega,
documentación suficiente, empaque y embalaje correcto, cantidades correctas
entre otros. Para las empresas encuestadas en 2020 este índice fue del 74,6% del
total de los pedidos y contamos con que el 43,8% de las empresas encuestadas
verifican este tipo de indicadores. En primer lugar, se debe lograr que mas
empresas se preocupen y le den importancia a mejorar su estructura logística, y
en segundo lugar, las empresas que si miden este tipo de indicadores tiene un
buen ratio, aunque todavía tiene margen de mejora.


Imagen de Gerd Altmann en Pixabay

Tecnología

Las empresas conocen la necesidad de implementar nuevas tecnologías en sus

procesos logísticos para mejorar su eficiencia, y dentro de las tecnologías mas
usadas en 2020 por las empresas encuestadas fueron intercambio de datos,
servicios en la nube, rastreo y seguimientos de pedidos, sistemas y aplicativos de
gestión de bodegas y finalmente planeación de demanda, todas estas
herramientas ayudan a mejorar la gestión de las empresas y a futuro las pueden
volver mas competitivas. En el 2020 el 88,7% de las empresas encuestadas
implementaron por lo menos 1 de las tecnologías antes mencionadas.

La encuesta nacional logística es un medidor importante para conocer la realidad

del país, para este año arrojo resultados positivos, que de cara al futuro pueden
mejorar, pero esto debe ser un esfuerzo por parte del sector privado y publico para
que las empresas puedan ser mas competitivas a nivel internacional.

Agro logística

Dentro de la jornada logística, también se presentaron otras conferencias sobre

temas agro logísticos. En estas conferencias se conoció más sobre la empresa
exportadora Heaven´s Fruits y sus operaciones. Esta empresa se encarga de
exportar frutas a diversos países del mundo, en especial con sus exportaciones
áreas, este proceso inicia desde que la semilla se cultiva hasta que la fruta llega a
donde el cliente.
Además, en la cadena de exportación se presentan diferentes tipos de problemas,
por ejemplo: El estado de las carreteras, este se ve afectado por varias causas
como el transporte informal, paros nacionales y carreteras en mal estado, todo
esto afecta la transportación del producto. Por otro lado, se encuentra la vida
anaquel de las frutas esto se relaciona con la calidad del producto, ya que en
Colombia no hay tecnificación de los cultivos y no hay un correcto manejo del
cultivo, esto puede ocasionar que no exista un control de la mosca en la fruta y
esto fitosanitariamente es incorrecto ya que no permite la entrada de la fruta en
otros países.

Imagen de Andrea160578 en Pixabay

Fortalezas y retos

Por otra parte, hay varias fortalezas y retos que la empresa ha tenido que sortear
como tener varias alianzas con productores, agencias de carga y agentes en el
extranjero. Esto se fortaleció, debido a que, la empresa siempre se ha esforzado
por mantener las relaciones con los productores a largo plazo y esto los beneficio
en la pandemia, porque la mayoría de los productores entendieron las demoras
que causo la coyuntura del COVID- 19, también, la empresa logro posicionarse
internacionalmente en el tercer lugar de las empresas exportadoras aéreas, fue
reconocida por su innovación en empaques ecológicos.

Tendencias globales de las cadenas agrícolas

A partir de esta conferencia, se abrió paso a una nueva discusión sobre las
tendencias globales sobre las cadenas agrícolas existentes y como estas se
deben volver más sostenibles. En primer lugar, el especialista en cadenas de
abastecimiento, Santiago Henao Montoya mostro diversas proyecciones de datos
sobre la producción agrícola en el 2050, una de ellas es que esta se debe publicar
para poder satisfacer y alimentar a la creciente población y poder satisfacer la
demanda de alimentos.

Así mismo, la producción agrícola depende de los recursos naturales esto significa
que utiliza un 55% de las tierras, el 80% del agua dulce y un 30% de los
combustibles fósiles por tal motivo es muy importante invertir en políticas agrícolas
que sean más sostenibles.
Imagen de Catkin en Pixabay

Soluciones e innovaciones especificas para la industria

En primera medida, las soluciones y las innovaciones deben abarcar toda la

cadena de valor de la agroindustria, esto significa que debe envolver el suministro
de insumos, la producción agrícola y agricultura, el origen y comercialización, el
procesamiento de productos básicos, fabricación y envasado de alimentos,
comercio minorista y por el ultimo, el consumidor.

Ahora, las soluciones están basadas en tres pilares fundamentales, el primero es

la agricultura eficiente y sostenible, el segundo la digitalización de los procesos
agro logísticos y por último, la cadena de suministro de alimentos transparente y
sostenible.

Estos tres pilares, se tratan de solucionar mediante tres posibles propuestas, la

primera son las redes de colaboración logística, opción de trazabilidad de
materiales: Esta solución esta soportada en blockchain, esto permite la
trazabilidad y gestión de retiro de productos en toda la cadena de suministro, la
opción de trazabilidad esta centrada en la industria de alimentos, tiene como
objetivo mejorar la transparencia, visibilidad y sustentabilidad en la cadena de
suministro en redes de blockchain.

Por otra parte, la segunda solución es la planeación integrada con el negocio y

administración avanzada del transporte, esta solución funciona para equilibrar la
oferta y la demanda de manera rentable de la cadena de suministro en tiempo
real, reduciendo los costos logísticos y las entregas a tiempo.

Y por ultimo, la tercera solución se basa en la gestión de técnicos y servicio en

campo, esta son soluciones móviles que conectan a los agricultores con la cadena
de suministro de las empresas agropecuarias y de productos de consumo
globales.