CAPITULO VIII

TURBO y DIESEL
TURBO COMBUSTIBLE
(KEROSENE)
El kerosene es una mezcla de hidrocarburos
proveniente del refino del petróleo con una
volatilidad intermedia entre el diésel y la gasolina.
Es utilizado como combustible de aviación cuando
pasa por un proceso de endulzamiento y separación
de agua (proceso Merox)

El kerosene como tal no es un producto comercial en el

Perú, fue retirado del mercado por los años 80´s

Hay varios tipos de Turbo el más comercial es el Turbo A1,

que usan los aviones a reacción. Algunos helicópteros
usan el Turbo JP5 y JP8.
Turbo Jet A-1 Es un queroseno especialmente elaborado
para ser utilizado como carburante para motores (turbinas)
de aviación.
Las especificaciones del JET A-1 son restrictivas para
asegurar los requerimientos de seguridad de las
aeronaves, tanto en tierra como en el aire, debido a la
necesidad de adecuarse a distintas temperaturas y
presiones.
Los estándares del Turbo JET A-1 están de acuerdo con la
las especificaciones internacionales (Defense Standard 91-
91 issue 4 (DEF STAN 91-91/4) y ASTM D1655-11) y la
Norma Técnica Peruana (NTP),
Las propiedades críticas del Turbo son las siguientes:

Punto inicial de destilación, máximo 205 °C

Punto final de destilación, máximo 300°C
Punto de inflamación, mínimo 38°C
Punto de congelamiento, máximo -47°C
Índice de separación de agua, pasa.

La principal razón para utilizar queroseno y no la gasolina,

es su punto de congelación.

El queroseno no se congela a no ser que la temperatura

descienda por debajo de -47 °C. De ahí que es ideal para
las condiciones ambientales del vuelo.
DIESEL
El Diesel (también denominado Gasoil o simplemente
“petróleo” se usa como carburante en motores en múltiples
aplicaciones y sectores industriales.

El Diesel es capaz de suministrar la energía suficiente para

mover grandes maquinarias, en virtud de su elevado poder
energético, por ello su uso en todos los sectores, desde la
industria hasta el transporte.

Su principal característica es el número de Cetano (como

en las gasolinas es el Número de Octano), que realmente
es la medida de la calidad de ignición del Diesel. Es el
indicativo del grado de eficiencia que tendrá la combustión
en el motor, ya que cuanto más elevado es el número de
Cetano, mejor es la calidad de combustión.
En el Perú tres tipos de Diesel.

El Diesel B5 S50, Diesel B5 y Diesel Minero. Mediante

Decreto Supremo N° 061-2009-EM del 5 de septiembre de
2009, se estableció la obligación de comercializar Diesel
para uso automotriz con un máximo de 50 partes por millón
(ppm) de azufre,

CFPP (POFF),
Punto de Obstrucción de Filtros en frío: - 8°C Max, para
soportar bajas temperatura.

Estabilidad a la Oxidación:
1.0 mg/100 cm3 Max, para prevenir la formación de gomas
y sedimentos.

Particulado: 10 mg/lt Max, para evitar la obstrucción de

filtros.
Color ASTM:
1.5 Max, para garantizar una buena percepción del
producto.

Conductividad Eléctrica: 25 pS/m Min, por seguridad para

prevenir la generación de chispas eléctricas durante el
manejo del producto.

Lubricidad: 520 micrón Max, para mejorar la integridad

mecánica de los motores ·

El grado API (American Petroleum Institute, mide la

densidad) está en el rango de 32-36, lo que indica un alto
contenido energético del producto.
Adicionalmente conforme a lo establecido en la Ley 28054,
la cual promueve el mercado de biocombustibles sobre la
base de la libre competencia y el DS-021-2007-EM con sus
modificatorias, que aprobaron el Reglamento para la
Comercialización de Biocombustibles
Al Diesel comercializado se le incorpora obligatoriamente
Biodiesel (denominado B100) en un 5%, desde Enero de
2011, con lo cual cambió la antigua denominación: para el
Diesel de 50 ppm de azufre pasó a llamarse Diesel B5
(S50) y el Diesel 2 pasó a Diesel B2 y posteriormente a
Diesel B5
Diesel DB5 Tanto para el Diesel B5 S50 como para el
Diesel B5, usa un producto B100 con propiedades más
exigentes que la NTP.

El insumo B100 se adquiere con un valor POFF de - 2 °C

sin aditivos, que garantiza una adecuada operación del
motor en frío y mantiene la bondad del producto en la
sierra a bajas temperaturas.

Especificaciones adicionales del B100

• Contenido de éster 96.5 Min % masa (para garantizar la
pureza del biodiesel B100 y detectar cualquier tipo de
adulteración o contaminación);
• Densidad a 15°C 860 - 900 kg/m3.
• Contaminación por Partículas 5 mg/l máx (para reducir
obstrucciones en filtro de clientes y en las plantas de
abastecimiento).
En general al Diesel se le aditiva con un producto químico
multipropósito que mejora las propiedades lubrificantes del
combustible, limpieza del motor, evita la corrosión, le da
estabilidad y mejora el arranque en frío.

Diesel Minero
En adición al Diesel B5 y B5 S50;
Diesel con aditivos específicos de última generación para
que el motor pueda operar sin problemas de obstrucción de
filtros a temperaturas tan bajas como - 9ºC; sin que el
producto sea más ligero y por lo tanto manteniendo su
poder calorífico y rendimiento.

El Diesel Minero tiene garantizado un particulado máximo

de 10 mg/lt para evitar la obstrucción continua de filtros, lo
cual es una especificación adicional a la norma nacional.
CAPITULO IX

LUBRICANTES
La Teoría de Lubricantes (Tribología) la Lubricación es
interponer un agente lubricador entre dos elementos en
contacto con un determinado movimiento relativo. Este
lubricante tiene como objetivo reducir el rozamiento y la
temperatura de los elementos en contacto en su inicio, la
tribología solo comprendía el estudio de la fricción
(Tribos=fricción, Logos=sentido), en la actualidad,
esta ciencia comprende el estudio no solo de la fricción,
sino de la lubricación, el desgaste y otros puntos
relacionados con la vida útil de los equipos como la
ingeniería, física, química, metalurgia…etc.
Este lubricante tiene como objetivo reducir el
rozamiento y la temperatura de los elementos en
contacto. Si este lubricante se renueva constantemente
como se verá más adelante favorecerá la refrigeración
del sistema
Aceites Sintéticos
Debido a que surgen de un proceso netamente químico es
un tipo de lubricante que presenta menos impurezas. Por
esta razón es uno de los favoritos del mercado, ya que al
no tener impurezas tienen un mejor desempeño incluso
cuando se aumenta la velocidad del motor o se somete
este a altas temperaturas.
Aceites semisintéticos
Además de poseer en su composición aditivos sintéticos,
también tiene aditivos minerales. Esta combinación le
permite tener una mayor resistencia a la oxidación. Del
mismo modo, funciona muy bien a bajas temperaturas.
Una ventaja de usarlo es que resulta más económico que
los lubricantes sintéticos, no obstante, su calidad es menor
que los anteriores.
Aceites minerales
También son conocidos como aceites de motor convencionales
y, a diferencia de los primeros se obtienen del petróleo puro,
por lo que poseen un menor costo de producción.
Generalmente este tipo de lubricantes se emplean en autos
antiguos ya que estos no suelen soportar los aditivos de los
lubricantes sintéticos. Su uso se recomienda en autos de
motores pequeños o para aquellos de mecánica sencilla, que
no están expuestos a condiciones severas de manejo.
Aceites de alto kilometraje
Por último, están los aceites compuestos, también
llamados kilometraje. Este tipo de aceite contiene
aditivos y mejoradores de aceites de alto ellos que
contribuyen a reducir las fugas.
Este tipo de lubricantes están diseñados para beneficiar
a vehículos que tienen más de 120 mil kilómetros. Lo
ideal es usarlos cuando se note que el auto tiene un alto
consumo de aceite o deja manchas de aceite debido a
fugas, ya que ayudará a reducir o desaparecer estos
problemas.
Viscosidad del lubricante

La viscosidad es una de las propiedades más

importantes de un aceite lubricante. Es uno de los
factores responsables de la formación de la capa de
lubricación, bajo distintas condiciones de espesor de
esta capa.
La viscosidad afecta la generación de calor en
rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción
interna del aceite.
Esto afecta las propiedades sellantes del aceite y la
velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la
que las máquinas se pueden poner en funcionamiento a
varias temperaturas, especialmente a las bajas.
La operación satisfactoria de una pieza de un equipo
depende fundamentalmente del uso de un aceite con la
viscosidad adecuada a las condiciones de operación
esperadas.
El concepto básico de la viscosidad se muestra en la figura,
donde una placa se mueve a una velocidad constante V sobre
una capa de aceite. El aceite se adhiere a ambas caras de las
placas, la móvil y la estacionaria. El aceite en contacto con la
cara de la placa móvil viaja a la misma velocidad que ésta,
mientras que el aceite en contacto con la placa estacionaria
tiene velocidad nula.
Entre ambas placas, se puede visualizar al aceite
como si estuviera compuesto por muchas capas,
cada una de ellas siendo arrastrada por la superior a
una fracción de la velocidad V, proporcional a su
distancia de la placa estacionaria. Una fuerza F debe
ser aplicada a la placa móvil para vencer a la
fricción entre las capas fluidas.
Dado que esta fricción esta relacionada con la viscosidad, la
fuerza necesaria para mover la placa es proporcional a la
viscosidad.
La viscosidad dinámica normalmente se expresa en
poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0,01 P), o en
unidades del Sistema Internacional como pascales-
segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P). La viscosidad
dinámica, la cual es función sólo de la fricción interna del
fluído, es la cantidad usada más frecuentemente en el
diseño de cojinetes y el cálculo de flujo de aceites.
Debido a que es más conveniente medir la viscosidad de
manera tal que tenga en cuenta la densidad del aceite,
para caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza
la viscosidad cinemática.
La viscosidad cinemática de un fluído es su viscosidad
dinámica dividida por su densidad, ambos medidos a la
misma temperatura. Las unidades más comunes que se
utilizan para expresar la viscosidad cinemática son:
stokes (St) o centistokes (cSt, donde 1 cSt = 0,01 St), o
en unidades del SI como milímetos cuadrados por
segundo (mm2/s, donde 1 mm2/s = 1 cSt).
 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑠
𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 = =
á𝑟𝑒𝑎 cm2
𝑐𝑚
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 𝑠𝑒𝑔 −
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 = = = seg 1
𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑠 𝑐𝑚

𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 dinas/cm2

𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎 = = − = 1𝑃
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 seg 1
𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑎
𝑉𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑖𝑛á𝑚𝑖𝑐𝑎 = = 1 𝑆𝑡𝑜𝑘𝑒
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑
Se han utilizado otros sistemas de medida, incluyendo
Saybolt, Redwood y Engler, debido a su familiaridad
para muchas personas, pero son raros los instrumentos
desarrollados para realizar las mediciones en estas
unidades. La mayoría de las determinaciones de
viscosidad se realizan en centistokes y se convierten a
valores de otros sistemas. La viscosidad de cualquier
fluido cambia con la temperatura, incrementándose a
medida que baja la temperatura, y disminuyendo a
medida que ésta aumenta. La viscosidad también puede
cambiar con un cambio en el esfuerzo o velocidad de
corte .
 Este coeficiente es casi constante para cualquier par de
superficies. Para metales limpios, con una terminación
superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es
aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el
manipuleo, el valor cae a alrededor de 0,3. Para sistemas bien
diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como
0,005. Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener
valores tan bajos como 0,000005. En contraste, los coeficientes
para superficies metálicas limpias en el vacío, pueden ser tan
altos como 200 o más.

𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑛𝑒 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒
REFINACIÓN DE PETRÓLEO I

MARCO FERNÁNDEZ
 Por su parte, el índice SAE (Society of Automotive
Engineers), estandariza las viscosidades y las interpreta
en una escala de grados SAE.
La escala de grados de viscosidad de un aceite
lubricante empieza con el grado SAE 0 (aceite más
delgado) y termina con el grado SAE 60 (aceite más
grueso).
La SAE clasifica los aceites lubricantes en Grados
W (invierno), que hacen referencia a las propiedades
del aceite en frío, los que van de 0 a 25. (Ej.: 0W, 5W,
10W, 20W y 25W) y en Grados no W-, que muestran la
adecuación del aceite para altas temperaturas, los
que van de 20 a 60 (Ej.: W-20, W-30, W-40, W-50 y W-
REFINACIÓN DE PETRÓLEO I 60).
MARCO FERNÁNDEZ
En este contexto se manejan los aceites monogrados
(Ej.: SAE 30, SAE 40 y SAE 50) y los multigrados (Ej.:
SAE 5W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-50 y SAE 20W-50,
entre otros).
Los multigrados son los más usados y se reconocen
porque vienen con la letra W (invierno), antecedida y
seguida de dos números SAE que indican los grados de
viscosidad en frío y en caliente.
El primer número informa de lo rápido que un motor
arranca en clima frío (números más bajos indican un
mejor desempeño) y el segundo número, en cambio,
señala la capacidad de un aceite cuando las
temperaturas son altas (cuanto mayor sea el número
mejor funcionará a altas temperaturas).
El índice API (American Petroleum Institute), permite
designar, identificar y describir las categorías de los
lubricantes para motores de combustión interna según
su rendimiento, considerando el año de fabricación del
vehículo y tipo de motor.
El API, clasifica los aceites lubricantes para motores con
dos letras iniciales: "S" para motores a Gasolina y "C"
para motores Diesel. Las letras que se agregan a
continuación, identifican el año de fabricación del motor
para el que se recomienda su uso y las pruebas que
debió pasar el lubricante antes de ser aprobado.
Categorías API, vigentes para vehículos a Gasolina, de
menor a mayor calidad:
·SE (motores desde 1971 a 1979) ·SF (motores desde
1980 a 1988) ·SG (motores desde 1989) ·SH (motores
desde 1994) ·SJ (motores desde 1996) ·SL. (motores
desde 2001)
 CAPITULO X

ASFALTOS y COKE
El asfalto es una mezcla sólida y compacta de
hidrocarburos que es usado como aglomerante en
mezclas asfálticas empleada para la construcción de
carreteras y autopistas. Mezcla de hidrocarburos de
origen natural o pirogénico, o combinación de ambos.
Se caracteriza su alto peso molecular, baja tensión de
vapor y de elevada consistencia a temperatura ambiente

El asfalto sale directamente de los fondos de una

columna de Destilación al Vacío y en algunos casos
(para crudos muy pesados) puede salir del fondo de una
columna de Destilación primaria.
Los asfaltenos son una familia de compuestos químicos
orgánicos, resultan de la destilación fraccionada del
petróleo crudo y representan los compuestos más
pesados y por tanto, los de mayor punto de ebullición.
Estadísticamente son compuestos similares de cadenas
largas, muchos de ellos aromáticos y relativamente alta,
los asfaltenos son insolubles en los maltenos. Los
maltenos son la fracción soluble en hidrocarburos
saturados de bajo punto de ebullición. Están constituidos
por anillos aromáticos, nafténicos y con muy pocas
cadenas parafínicas.
Generalmente existe mayor proporción de maltenos que
de asfaltenos cuando se habla de asfaltos. El mayor
contenido de maltenos es lo que le da la calidad a un
asfalto, esto quiere decir que la naturaleza química de los
maltenos regula en gran parte las propiedades químicas
de los asfaltos.
Asfalto sólido o Cemento Asfáltico
Asfalto líquido
Emulsiones asfálticas.
ASFALTOS SOLIDOS
Dentro de las opciones de cemento asfáltico tenemos
las siguientes: 40/50, 60/70, 85/100, 120/150 y 200/300.
Las nomenclaturas de cada producto se refieren al
grado de penetración y viscosidad que tienen. Por
ejemplo: El PEN 40/50 tiene una penetración entre 40 a
50 décimas por milímetro y su consistencia – a
temperatura ambiente – si colocamos el dedo encima
solo alcanzaría a producir una leve huella de manera
superficial
Mientras mayor sea el grado de penetración, mayor será
la blandidez de cada producto.
Es decir, si ponemos nuestro dedo en el asfalto 200/300
en una temperatura cálida penetraría con mayor
facilidad la superficie.
ASFALTOS LIQUIDOS

Se trata de productos líquidos a temperatura ambiente

que se aplican en frío.
Asfalto cuyo fluidificante es kerosene, seguidas con el
número correspondiente a la viscosidad cinemática que
tienen los asfaltos MC.
Es utilizado mayormente para: Imprimaciones de suelos,
lechados asfálticos, riego de liga, tratamiento
superficiales, micro pavimentos y estabilización de
suelos.
El asfalto líquido MC 30 (Medium Curing o curado
medio), es un derivado del Petróleo constituido por una
mezcla de cemento asfáltico y solventes
hidrocarbonados de diferentes tipos y niveles de
destilación que le imparten a los asfaltos diluidos sus
distintos tiempos de corte o curado.
El asfalto líquido RC 250 (Rapid Curing), “curado
rápido” es una mezcla de asfalto de penetración con un
destilado de petróleo muy volátil, del tipo de gasolina,
que imparten a los asfaltos diluidos sus distintos tiempos
de corte o curado.

Ambos productos (RC y MC) se pueden utilizar en

cualquier clima y es funcional a cualquier altura sobre el
nivel del mar. Para el asfaltado de una carretera,
primero se imprima con Asfalto líquido y luego se coloca
la capa asfáltica con cemento. El MC y RC funcionan
muy bien para dar mantenimiento de sanaciones rápidas
a las carreteras.
EMULSIONES ASFALTICAS
Las emulsiones asfálticas son una mezcla
de asfalto con agua que con el emulsificante forman una
emulsión estable que permite tender las carpetas
asfálticas "en frío", es decir, a temperaturas menores a
100°C.
Las desventajas de las emulsiones asfálticas son
principalmente el tiempo de fraguado que estas
requieren, la complicada química que se desarrolla en las
emulsiones, pues los compuestos químicos presentes en
el asfalto como los asfaltenos y los maltenos son
variables y de diferente naturaleza química.
Debido al mecanismo de fraguado, estas emulsiones
comúnmente no logran una estabilidad aceptable con el
agregado pétreo del asfalto, por ello son aplicables
principalmente a caminos secundarios en los que la carga
vehicular no es regular ni posee alto peso.
Emulsiones aniónicas y catiónicas
Dependiendo de la carga del emulsificante, las
emulsiones pueden ser catiónicas o aniónicas.
Las emulsiones aniónicas derivan del hecho de que
cuando se sumergen dos electrodos en ellas y se hace
pasar una corriente eléctrica, los glóbulos de asfalto se
dirigen hacia el ánodo, lo que significa que poseen cargas
negativas y tienen, por éste hecho afinidad por los
materiales pétreos electropositivos como las calizas.
El emulsificante de éstas emulsiones aniónicas en un
electrolito, es decir, un cuerpo ionizable que se disocia en
el agua en dos fracciones eléctricas; el anión y el catión,
generalmente este emulsificante es un jabón Alcalino de
de ácido graso, como una sal de sodio o de potasio, de
un ácido orgánico. Los iones que en absorben al asfalto
constituyen envolturas que hacen estable la mezcla. LO
mismo pasa con los Catiónicos pero al revés, Estos usan
sales de aminas o amonio cuaternario.
ASFALTO OXIDADO

El Asfalto Oxidado o Soplado es un asfalto a través de

cuya masa, a elevada temperatura, se ha hecho pasar
aire para darle cierta flexibilidad y resistencia, necesarias
para ciertos usos especiales, entre ellos; la
impermeabilización de azoteas ya sea en asfalto en
caliente o en impermeabilizantes prefabricados.
Se aplica en caliente. Después se debe calentar a una
temperatura máxima de 150°C a la cual el material debe
estar completamente fundido. Luego con una jarra
resistente a esta temperatura se agrega el producto a la
junta a sellar hasta rebosarlo y con una espátula cortarlo
a ras del cemento una vez frío el producto.
ASFALTO MODIFICADO

Los asfaltos modificados son el producto de la

disolución o incorporación en el asfalto, de un
polímero de hule molido de neumáticos, que son
sustancias estables Enel tiempo y a cambios de
temperatura que se añaden el material para modificar
sus propiedades físicas y disminuir su
susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así
como a la oxidación.
Los modificadores producen una actividad superficial
iónica, que incrementa la adherencia en la interfase
entre el material pétreo y el material asfáltico,
conservándola aun en presencia del agua. También
aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la
deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos y
por lo tanto a la fatiga y reducen el agrietamiento.
Los principales modificadores utilizados en los
materiales asfálticos son:

• Tipo I, Es fabricado con base en bloques de

estireno, en polímeros, mediante configuraciones
como Estireno – Butadieno – Estireno, (SBS)
• Tipo II, Es un modificador fabticado con base en
polímeros elastomericos lineales, mediante
configuracipon de caucho de
• Estireno, Butandieno – Latexs o Neopreno – Latex
• Tipo III, Fabricado en base a un polímero de tipo
elastómero mediante confituraciones como Etil .
Vinil – Acetaro (EVA) o plietileno de alta o baja
densidad entre otras.
• Hule Molido de Neumaticos, es fabricado en base a
la molienda de neumáticos. Se aplica en
tratamienso superficiales.
PET COKE, COQUE DE PETRÓLEO

El coque de petróleo es un producto carbonoso obtenido

en el proceso de refino de petróleo.
Para su obtención, se emplean tecnologías como
coquización retardada o flexicoking.
Se trata de un proceso de craqueo térmico mediante el
cual se consigue convertir la fracción más pesada del
petróleo en coque y otros productos de alto valor
añadido.
El 70% de la producción de coque de petróleo a nivel
mundial es empleado como combustible, el restante es
empleado como fuente de carbono en las industrias del
aluminio y el acero.
Su elevado poder calorífico hace que sea una alternativa
competitiva al uso de otros combustibles en la industria
cerámica, cementera y eléctrica.
PREGUNTAS