Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Buenos Aires

Metodología de la Investigación

Gulich, Ernesto Iván

Doctorado en Ingeniería, ITBA

Entrega: 2b
 Modelado analítico de transferencia de calor en un MCI de ciclo Otto alimentado a
combustibles gaseosos alternativos – Revisión sistemática

Resumen
La creciente oferta de combustibles gaseosos alternativos en el mercado global exige el
desarrollo de motores de combustión interna optimizados para estos combustibles. Para ello,
se necesita particularmente un correcto modelado de los fenómenos de transferencia de
calor en la cámara de combustión. En este trabajo, se lleva a cabo una revisión sistemática
que permita el desarrollo de un modelo analítico de transferencia de calor, basado en la
analogía de Nusselt-Reynolds y afín a los combustibles gaseosos de composición variable.
Operando con combustibles gaseosos, los modelos clásicos de Woschni y Annand no logran
predecir el flujo de calor por las paredes de la cámara sin necesidad de una calibración
punto a punto. Se observa que se adquiere una mejor estimación del flujo de calor si se
consideran: las propiedades de los combustibles, las características del proceso combustión,
y una resolución espacial del campo de temperaturas. Con estas consideraciones, se
presentan los modelos de Irimescu y Michl con alto poder predictivo para MCIs alimentados
a hidrógeno, y con la posibilidad de operar con otros combustibles.

1. Introducción
En un motor de combustión interna (MCI), el fenómeno de transferencia de calor (HT) por las
paredes de la cámara de combustión es de suma importancia para su correcto desempeño.
Un modelado adecuado de la HT facilita el diseño y desarrollo de MCIs de mayor eficiencia,
mayor durabilidad, y menores emisiones. En base a lo anterior, sumado una creciente oferta
de combustibles gaseosos alternativos, exigen modelos de HT flexibles al combustible
empleado.

El fenómeno de transferencia de calor por las paredes de una cámara de combustión es un

fenómeno completamente transitorio. Sin embargo, para simplificar su modelado se lo
considera cuasi-estacionario, lo que permite modelar al flujo de calor mediante la analogía
de Nusselt-Reynolds y sus derivados [1]. De estas correlaciones se derivan los modelos de
transferencia de calor más utilizados actualmente: el modelo de Woschni [2], y el modelo de
Annand [3]. Estos modelos, a pesar de haber sido inicialmente desarrollados para motores
Diesel, poseen un excelente desempeño para motores a chispa alimentados con
combustibles fósiles, tanto líquidos (e.g. gasolina) como gaseosos (e.g. metano).

2. Transferencia de calor con mezclas gaseosas

Demuynck et al [4] estudió la capacidad predictiva de los modelos de Woschni y Annand
empleando metano e hidrógeno en un MCI de ciclo Otto e inyección por puerto. Se observó
que el uso de los modelos de Woschni y Annand para ambos combustibles requiere la re-
calibración de sus parámetros para cada punto de operación del motor. Por ello, se concluyó
que ninguno de los dos modelos incorpora las propiedades de los combustibles empleados,
y por ende no son aptos para su uso con combustibles gaseosos de composición variable.

Broekaert et al [5], basándose en trabajos previos, estudió la dependencia del flujo de calor
con los parámetros característicos del motor (relación de compresión, velocidad del motor,
apertura de mariposa). En primer lugar, se observó que las propiedades globales del gas
dentro de la cámara antes, durante y luego de la combustión tienen una influencia parcial
sobre el flujo de calor. Esto se debe a que el flujo de calor es un fenómeno local, que
depende fuertemente de las condiciones fuidodinámicas y termodinámicas puntuales del
fluido. Segundo, se concluyó además que los parámetros experimentales empleados
1
usualmente en la literatura para el estudio de los motores de combustión interna no logran
describir la fenomenología de transferencia de calor por las paredes de la cámara de
combustión. En consecuencia, se propuso que los parámetros más relevantes al momento
de investigar experimentalmente al HT son: relación de compresión, ángulo de chispa,
apertura de válvula mariposa, y las propiedades de los gases.

La influencia de las propiedades de los gases sobre el flujo de calor fue estudiada por De
Cuyper et al [6], en un MCI de ciclo Otto e inyección por puerto, variando la inyección de
diferentes gases, tanto combustibles (e.g. hidrógeno) como no combustibles (e.g. helio). Del
análisis de las mediciones experimentales, y basándose en la validez de la analogía de
Nusselt-Reynolds, se concluyó que una correcta determinación de las propiedades de los
gases, más el uso de un modelo de 2-zonas en temperatura (que mejora la estimación local
de la temperatura de los gases), permitieron una mejora sustancial en la predicción del flujo
de calor, particularmente durante la etapa de compresión. Por otro lado, el modelo no
permitió una correcta estimación del flujo de calor durante el momento de la combustión y la
etapa de expansión, independientemente del combustible empleado. Es necesario resaltar
que las mayores diferencias se encontraron operando al MCI con hidrógeno.

Es necesario notar que el modelado de HT mediante la analogía de Nusselt-Reynolds

considera las propiedades de los gases, tanto reactivos como productos, pero no las
características propias del proceso de combustión (e.g. fracción de masa quemada,
velocidad de llama, distancia de extinción de llama). Esta carencia se aprecia
principalmente en los resultados del trabajo de De Cuyper et al [6].

3. Transferencia de calor con hidrógeno

Irimescu et al [7] estudió un MCI de ciclo Otto e inyección directa, alimentado a hidrógeno. El
trabajo propone modelo de HT basado en que el fenómeno de HT en un MCI es análogo al
de un jet de fluido sobre una pared. El modelo comprende las características del combustible
(i.e. hidrógeno), y emplea una velocidad característica que incluye la influencia del proceso
de combustión. La calibración del único parámetro libre del modelo fue realizada con
mediciones experimentales operando al MCI en régimen arrastrado. Los resultados
numéricos del modelo fueron similares a los medidos experimentalmente, bajo diferentes
condiciones de mezcla aire-combustible, presión en la admisión, ángulo de chispa, y
velocidad del motor. Es necesario notar que la comparación entre los resultados numéricos y
experimentales fue realizada con valores medios de flujo de calor por ciclo, y no entre las
curvas instantáneas de HT.

Michl et al [8] también propuso un modelo de HT para un MCI de ciclo Otto e inyección
directa, alimentado a hidrógeno. El mismo está basado en una versión de la analogía de
Nusselt-Reynolds, corregida por un factor multiplicativo que comprende la influencia del
proceso de combustión sobre el flujo de calor. Además, el modelo considera las propiedades
del combustible empleado, el uso de un modelo de 2-zonas de temperatura, y una
estimación fina de la velocidad característica del fluido en base a un modelo de campo de
flujo. Los resultados obtenidos con el modelo de HT fueron similares a los resultados
obtenidos experimentalmente, bajo diferentes condiciones de mezcla aire-combustible,
ángulo de chispa, velocidad del motor, masa de gases residuales en el cilindro y tiempos de
apertura y cierre de válvulas. A pesar de los resultados satisfactorios, en el trabajo no se
describe el proceso de calibración empleado para el ajuste de los múltiples parámetros (más
de diez) existentes en el modelo de HT propuesto.

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4. Conclusiones
En base a la revisión de literatura realizada se obtuvieron las siguientes conclusiones:
 Los modelos de Woschni y Annand no logran predecir el flujo de calor por las paredes
de la cámara sin necesidad de una calibración punto a punto.
 Los modelos clásicos de Woschni y Annand no consideran las propiedades de los
combustibles gaseosos empleados.
 El modelado de HT basado en la analogía de Nusselt-Reynolds permite una mejor
estimación del mismo si se consideran: las propiedades de los combustibles
empleados, una mejor resolución espacial de temperatura (e.g. con un modelo de 2-
zonas), y las características del proceso combustión.
 Los modelos presentados por Irimescu et al [7] y Michl et al [8] poseen alto poder
predictivo, para MCIs alimentados a hidrógeno. Además, ambos modelos poseen la
capacidad de operar con otros combustibles (no estudiado aún). Sin embargo, es
necesario un estudio más profundo de las estrategias de calibración y de validación
de ambos modelos.

Referencias

[1] J. Welty, G. L. Rorrer, and D. G. Foster, “Fundamentals of momentum, heat, and

mass transfer” John Wiley & Sons, 2020

[2] G. Woschni, ”A Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat

Transfer Coefficient in the Internal Combustion Engine”, SAE Technical Paper, SAE
International, 1967

[3] W. J. D. Annand, ”Heat Transfer in the Cylinders of Reciprocating Internal

Combustion Engines”, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, 1963,
vol. 177, pp. 973-996

[4] J. Demuynck, J., M. De Paepe. H. Huisseune,R. Sierens, J. Vancoillie and S.

Verhelst, “On the applicability of empirical heat transfer models for hydrogen
combustion engines”, INTERNATIONAL JOURNAL OF HYDROGEN ENERGY,
2011, vol. 36, pp. 975-984

[5] S. Broekaert, J. Demuynck, T. D. Cuyper, M. D. Paepe, and S. Verhelst,

“Heat transfer in premixed spark ignition engines part I: Identification of the factors
influencing heat transfer”, Energy, 2016, vol. 116, pp. 380 – 391

[6] T. D. Cuyper, J. Demuynck, S. Broekaert, M. D. Paepe and S. Verhelst,

“Heat transfer in premixed spark ignition engines part II: Systematic analysis of the
heat transfer phenomena”, Energy, 2016, vol. 116, pp. 851 – 860

[7] A. Irimescu, S. S. Merola, C. Tornatore, and G. Valentino, “Development of a

semi-empirical convective heat transfer correlation based on thermodynamic and
optical measurements in a spark ignition engine”, Applied Energy, 2015, vol. 157, pp.
777 – 788

[8] J. Michl, J. Neumann, H. Rottengruber, and M. Wensing, “Derivation and

validation of a heat transfer model in a hydrogen combustion engine”, Applied
Thermal Engineering, 2016, vol. 98, pp. 502 - 512