Informe de Pavimentos Soacha ED 01-0

NÚMERO CONTRATO: COP - 3511 DE 2021
OBJETO DEL CONTRATO:
CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

ALCANTARILLADO PLUVIAL Y SANITARIO EN LAS COMUNAS 4 Y
5 DEL MUNICIPIO DE SOACHA, - CUNDINAMARCA
INFORME DE PAVIMENTOS CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60 A

Y CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 Y 2
VERSIÓN 1
BOGOTÁ D.C., 15 DE JUNIO DE 2022

INFORME DE PAVIMENTOS
Fecha: 15/06/22
MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

Edición: 01
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................1
1.1 ORIGEN DEL ESTUDIO........................................................................................2
1.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS.....................................................................2

1.2.1 Recopilación y procesamiento de la información existente.......................................2
1.2.2 Visitas a la zona del proyecto.....................................................................................3
1.2.3 Fuentes de Información..............................................................................................3
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE....................................................................................3

1.3.1 OBJETIVOS...............................................................................................................4
1.3.2 Alcance del Estudio....................................................................................................4
1.4 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO..................................................................4

1.4.1 Localización e información General de la Zona del proyecto....................................4
1.4.2 Caracterización Geotécnica de los sectores de la vía, determinación del área de
influencia y zonificación........................................................................................................5
1.4.3 Recopilación de la información documental y de campo...........................................5
1.4.4 Conclusiones y Recomendaciones..............................................................................5
2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.........................................6
2.1 LOCALIZACIÓN....................................................................................................6
2.1.1 Soacha.........................................................................................................................6
2.1.2 Localización Vías a Intervenir....................................................................................7
2.2 ÁREA DE INFLUENCIA VIAL...............................................................................7
2.3 ZONAS GEOLÓGICAS.........................................................................................7
3 TRABAJOS DE CAMPO.....................................................................................11
4 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS...............................................................16
4.1 RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO............................16
4.2 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS (Exploración de suelos)..............................16
4.3 Caracterización geotÉcnica..............................................................................16

4.3.1 Capacidad de Soporte de la Subrasante....................................................................20

COP-3511 DE ALCANTARILLADO PLUVIAL Y SANITARIO EN LAS COMUNAS 4 Y
2021 5 DEL MUNICIPIO DE SOACHA, DE CUNDINAMARCA 1.2
Fecha: 15/06/22

Edición: 01
4.3.2 Estimativo del CBR de diseño..................................................................................21
4.4 Estabilización química o con cal......................................................................30
5 ESTUDIO DE TRÁNSITO....................................................................................31
5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE.............................................................................31
5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO.............................................................................32

5.2.1 Tipos de Vehículos...................................................................................................32
5.2.2 Tránsito promedio diario de diseño- TPD................................................................33
5.2.3 Período de Análisis y Período de Diseño estructural................................................34
5.2.4 Cálculo de Ejes Equivalentes....................................................................................36
6 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO...........................................37
6.1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO...........................................37

6.1.1 MÉTODO AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES....................................38
6.2 ALTERNATIVAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE..................................................39

6.2.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO AASHTO.................................40
6.2.2 COMPROBACIÓN POR MÉTODO RACIONAL..................................................46
6.2.3 ....................................................................................................................49
6.2.4 CÁLCULO CON CBR EQUIVALENTE-EXPRESIÓN DE IVANOV..................50
6.2.5 COMPROBACIÓN POR MÉTODO RACIONAL..................................................54
7 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO VÍAS...........................................................56
7.1 PARÁMETROS DE DISEÑO...............................................................................56

7.1.1 RESISTENCIA MEDIA DEL CONCRETO A FLEXO-TRACCIÓN....................56
7.1.2 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO................................................57
7.1.3 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE.................................................................58
7.1.4 FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA...............................................................58
7.1.5 FACTOR DE SEGURIDAD A LAS REPETICIONES...........................................58
7.1.6 EFECTO BERMA Y TRANSFERENCIA DE CARGA.........................................58
7.1.7 MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA CAPA DE APOYO...................58
7.2 DEFINICIÓN DEL ESPESOR DE LOSA............................................................59

7.2.1 MODULACIÓN DE LOSAS...................................................................................62
7.2.2 Juntas.........................................................................................................................62
7.2.3 Juntas longitudinales y barras de anclaje..................................................................62
7.2.4 Juntas transversales...................................................................................................63

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Edición: 01
7.2.5 Juntas de expansión..................................................................................................64

7.2.6 Especificaciones de construcción de juntas..............................................................64
7.2.7 Sellado de juntas.......................................................................................................66
7.2.8 MODULACIÓN EN PRESENCIA DE POZOS Y SUMIDEROS..........................68
8 RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................70
9 BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................71
ANEXOS CÁLCULO DE PROYECCIONES Y DE EJES EQUIVALENTES VÍA

CARRERA 1/CALLE 60 A..........................................................................................72
ANEXO ENSAYOS DE LABORATORIO...................................................................78
INDICE DE CUADROS
Tabla No. 3-1 Resumen de apiques realizados.........................................................................15
Tabla No. 4-1 Resumen CBR’S Inalterados a 0.2” de lectura de penetración.........................18
Tabla No. 4-2 Resumen CBR’S de Diseño..............................................................................28
Tabla No. 4-3 CÁLCULO DEL CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV,
CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2- TRAMO K0+055 AL K0+110 (SOACHA)
...........................................................................................................................29
Tabla No. 4-4 CÁLCULO DEL CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV,
CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60A (SOACHA).................................................29
Tabla No. 4-4 Potencial de Expansión.....................................................................................31
Tabla No. 5-1 Tránsito Promedio Diario – Sector No.1...........................................................33
Tabla No. 5-2 Proyección Tránsito Promedio Diario – Sector No.1.......................................33
Tabla No.5-3 Categorías de Las Vías.......................................................................................34
Tabla No.5-4 Períodos de Análisis Recomendados.................................................................35
Tabla 5-5 Períodos de Diseño Estructural Recomendados.......................................................36
Tabla No. 5-6 EJES EQUIVALENTES MÁS TRÁNSITO DE CONSTRUCCIÓN –
TRAMO No.1...................................................................................................................36
Tabla No. 6-1 Alternativa No. 1: Estructura en Concreto Asfáltico, Base Granular,
Subbase Granular.............................................................................................................41

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Tabla No. 6-2 Alternativa No. 2: Estructura de Pavimento con Concreto Asfáltico, Base
y Pedraplén (Rajón) (Zona según sectorización)..............................................................51
Tabla No. 7-1 Efecto de la subbase en el módulo de reacción.................................................59
Tabla No. 7-2 Alternativa en Concreto Rígido........................................................................61
Tabla No. 7-3 Anchos y Largos de Construcción....................................................................62
Tabla No. 7-4 Dimensiones del Acero de Refuerzo según el Espesor(D)...............................63
Tabla No. 7-5 Criterios de Modulación de Losas de Concreto................................................63
INDICE DE FIGURAS
Figura No. 2-1 Localización del Proyecto..................................................................................6

Figura No. 2-2 Localización de las Vías....................................................................................7
Figura No. 2-3 Formaciones y Fallas activas en el Municipio de Soacha..................................8
Figura No. 2-4 Pliegues y Cabalgamientos casco urbano Soacha..............................................8
Figura No. 2-5 Fallas de cinemática dextral (líneas naranja).....................................................9
Figura No. 2-6 Modelo geológico estructural Comuna IV Soacha (Cundinamarca). 10
Figura No. 2-7 Mapa de Unidades Geológicas Superficiales del casco Urbano y zona de
expansión del municipio de Soacha.................................................................................10
Figura No. 3-1 Localización de apiques en las vías de estudio................................................12
Figura No. 4-1 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Sin Inmersión Calle 61
entre carreras 1 y 2...........................................................................................................22
Figura No. 4-2 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con Inmersión Calle 61 entre
carreras 1 y 2....................................................................................................................23
Fuente: Cálculos Consultor......................................................................................................23
Figura No. 4-3 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Sin Inmersión Calle 60 A
entre Carrera 1 y 2............................................................................................................24
Figura No. 4-4 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con Inmersión Calle 60 A
entre Carrera 1 y 2............................................................................................................25

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Edición: 01
Figura No. 4-5 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con PDC utilizando todos
los datos - Carrera 1 entre Calles 55 y 60 A.....................................................................26
Figura No. 4-6 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con PDC utilizando datos
de las últimas capas - Carrera 1 entre Calles 55 y 60 A...................................................27
Figura No. 7-1 Flexión en losas del Concreto..........................................................................56
Figura No. 7-2 Módulo de elasticidad del Concreto................................................................57
Figura No. 7-3 Modelación con PCAcalculo...........................................................................59
Figura No. 7-4 Módulo de Reacción-Rotura-Espesor..............................................................60
Figura No. 7-5 Separación Máxima entre juntas según el criterio I.........................................64
Figura No.7-6 Detalle junta de contracción longitudinal con barra de amarre........................65
Figura No.7-7 Detalle junta longitudinal de construcción con pasa juntas..............................65
Figura No.7-8 Detalle junta transversal de construcción con pasa juntas (tipo D)..................66
Figura No. 7-9 Detalle sello de junta.......................................................................................67
Figura No. 7-10 Detalle de Juntas en Pozos.............................................................................68
Figura No. 7-11 Detalle de Juntas en pozos no centrados sobre Junta Longitudinal.
...........................................................................................................................69
Figura No. 7-12 Detalle de Juntas en Sumideros.....................................................................69

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Edición: 01
1 INTRODUCCIÓN
A La firma BGDSA S.A. le fue adjudicado la CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE

ACUEDUCTO, ALCANTARILLADO PLUVIAL Y SANITARIO EN LAS COMUNAS 4 Y 5
DEL MUNICIPIO DE SOACHA, (CUNDINAMARCA), bajo el Contrato No. COP-3511 de
2021.
Las vías objeto del presente estudio corresponden al Tramo CARRERA 1 ENTRE CALLES 55
Y 60 A Y CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 Y 2, con longitudes de 180
metros y 50 metros respectivamente, en el casco urbano de Soacha (Cundinamarca).
El presente Informe contiene el diseño del pavimento para los tramos antes en mención,
utilizando los criterios fundamentales que se deben tener en cuenta para el diseño de pavimentos
dependiendo de la región de ubicación de la obra, como de los demás factores que se generen.
Para el diseño del pavimento se tienen en cuenta las diferentes variables con el fin de tratar de
simular lo más exactamente posible, las condiciones a las que va a estar sometido el pavimento
durante la vida útil para la cual fue diseñado, dependiendo de la categoría de la vía y su tránsito.
Dentro de las principales variables a tener en cuenta en el diseño de pavimentos son: el

tránsito, la temperatura, la pluviosidad y la capacidad de soporte de la subrasante.
Para el presente proyecto se utilizará el método AASHTO 1993, y el Manual INVIAS de medios
y altos volúmenes de tránsito para pavimentos flexibles.

2021 5 DEL MUNICIPIO DE SOACHA, DE CUNDINAMARCA 1
Fecha: 15/06/22

Edición: 01
1.1 ORIGEN DEL ESTUDIO
Como ya se mencionó, el presente estudio se adelanta en cumplimiento del contrato No. COP-
3511 DE 2021, celebrado entre el Municipio de Soacha y la Compañía BGDSA S.A., cuyo
objetivo es la CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO, ALCANTARILLADO
PLUVIAL Y SANITARIO EN LAS COMUNAS 4 Y 5 DEL MUNICIPIO DE SOACHA,
(CUNDINAMARCA).
Teniendo en cuenta los términos de referencia para el contrato COP-3511 DE 2021, dentro del
alcance de los estudios a realizar se tiene el estudio geotécnico para el diseño del pavimento, del
cual también trata el presente informe.
1.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS
Para la realización del presente estudio se adelantaron las siguientes investigaciones básicas:
1.2.1 Recopilación y procesamiento de la información existente
En esta actividad se realizó la recopilación y análisis de información general y breve sobre el

origen del proyecto y los tramos de las vías que lo componen, como también información de tipo
socio-económico, como la población y su rata de crecimiento y el estrato socioeconómico de la
zona de influencia. También se realizaron investigaciones de campo, como aforos de tránsito y
exploración de suelos.

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Edición: 01
1.2.2 Visitas a la zona del proyecto
El tramo de vía del proyecto es visitada en repetidas oportunidades por parte de los especialistas
en diseño geométrico, tránsito, geología, geotecnia, suelos y pavimentos, hidráulica, ambiental,
Coordinador-residente, director del proyecto y demás miembros de equipo técnico de la
Compañía, así como la interventoría con su director, residente, topógrafo y especialistas.
Una vez realizadas las visitas de campo, se determinaron los puntos de aforo de las vías en el
estudio de Tránsito, como la realización de la exploración de suelos y demás aspectos técnicos.
1.2.3 Fuentes de Información
Para el presente diseño de pavimentos, se consultó y recopiló básicamente información tomada

directamente en campo con la exploración de suelos y Estudio de Tránsito.
Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales IDEAM.
Manual de Diseño Shell
Manual AASHTO 1993
Manuales de diseño del INV, para medios y altos volúmenes de tránsito
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE
La Compañía, cumple el alcance según los aspectos técnicos para la elaboración del informe de
Pavimentos y lo solicitado en los Términos de Referencia, al contemplar las siguientes
consideraciones:

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Edición: 01
El presente estudio tiene como fin realizar el Diagnóstico Geotécnico para el diseño de
pavimentos.
1.3.1 OBJETIVOS
El objetivo es realizar el cálculo de la estructura de pavimentos, análisis y recomendaciones, de

acuerdo a la capacidad de soporte de la subrasante, el tránsito de diseño, la geometría, las
condiciones climatológicas y geográficas, así como los demás parámetros de diseño según el
método a aplicar.
1.3.2 Alcance del Estudio
La Compañía, cumple el alcance según los aspectos técnicos para la elaboración del informe de
pavimentos y lo solicitado en los Términos de Referencia, al contemplar las siguientes
consideraciones:
 Se deberá realizar las redes de Acueducto

 Se deberá realizar el alcantarillado pluvial y sanitario
 Se deberá pavimentar las vías en pavimento flexible o rígido
1.4 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO
Durante la ejecución del presente estudio geotécnico para el diseño del pavimento se realizaron
las siguientes actividades:
1.4.1 Localización e información General de la Zona del proyecto
Se realizó la consulta de información secundaria, como la falta del alcantarillado pluvial,

sanitario y redes de acueducto para los tramos de vías urbanas, así como información primaria
tomada directamente durante las visitas geotécnicas, exploración de campo y ensayos de
laboratorio.

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Edición: 01
1.4.2 Caracterización Geotécnica de los sectores de la vía, determinación del

área de influencia y zonificación
En el estudio se consideró la determinación de la zona de influencia del proyecto, la cual se

delimitó de acuerdo con la identificación de las principales fuentes generadoras de inestabilidad
geotécnica y geológica.
Una vez definida la zona de influencia se realizó la zonificación de la misma, con base en la
información geológica y geotécnica.
1.4.3 Recopilación de la información documental y de campo
Esta etapa abarca la recopilación de información básica para la definición de una base de datos
sólida para el desarrollo del estudio, a partir de la recopilación de la siguiente información:
1. Información geológica regional de la zona donde se localizan las vías.
2. Información geológica y geotécnica tomada directamente sobre las vías en estudio.
3. Exploración, análisis y evaluación de la información de suelos.
1.4.4 Conclusiones y Recomendaciones
Se formularon las Conclusiones y Recomendaciones pertinentes derivadas de los estudios

realizados. En el capítulo final, se resumen las conclusiones y recomendaciones resultantes del
estudio para los tramos de vías, objeto del proyecto.

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2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Las vías en estudio se encuentran ubicadas en el Departamento de Cundinamarca, casco urbano

del Municipio de Soacha, en la Carrera 1 entre Calles 55 y 60 A y de la Calle 60 A entre
Carreras 1 y 2
2.1 LOCALIZACIÓN
2.1.1 Soacha
Descripción Física:
El municipio de Soacha se encuentra ubicado en el centro de Colombia, en promedio se

encuentra a 2.614 metros sobre el nivel del mar, constituida por 6 comunas entre las cuales se
encuentra la comuna San Mateo, ubicada en el Nororiente del Municipio, compuesta por 16
barrios, limita por el Norte con la comuna 3 La Despensa, por el Sur y Oriente con la Comuna
Cazucá y por el Occidente con la Comuna San Humberto, en la Figura 1 se observa la
localización general.
Figura No. 2-1 Localización del Proyecto

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2.1.2 Localización Vías a Intervenir
Figura No. 2-2 Localización de las Vías
Fuente: Maps - Consultor
2.2 ÁREA DE INFLUENCIA VIAL

La selección del área de influencia obedece a la conformación de la red vial, accesibilidad
vehicular y del transporte público, lo que permite determinar con suficiencia la afectación
generada por la ejecución del proyecto en dicha zona.
2.3 ZONAS GEOLÓGICAS

En la figura a continuación se pueden observar las fallas activas y formaciones Guadalupe y
Guaduas, teniendo en cuenta que en algunas zonas del municipio se presentan deslizamientos,
debidas a las condiciones climáticas y fallas en movimiento.

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Figura No. 2-3 Formaciones y Fallas activas en el Municipio de Soacha

Fuente: Ingeominas
“De acuerdo con los estudios del INGEOMINAS, en el área de Soacha afloran rocas
sedimentarias de origen marino y continental, con edades del Cretácico tardío al Paleógeno y
depósitos poco consolidados a no consolidados de edad Neógeno – Cuaternario. Las rocas que
afloran en el municipio de Soacha comprenden edades que van del Cretácico al Paleógeno,
agrupándose en las siguientes unidades: Formación Conejo, Grupo Guadalupe conformado por
las formaciones Arenisca Dura, Plaeners y Arenisca Labor-Tierna; Formaciones Guaduas,
Bogotá, Sabana y Tilatá, cubiertas por depósitos recientes no consolidados.” (Fuente
Ingeominas).
Lo anterior explica que en los ensayos de laboratorio realizados para este proyecto en algunos de
los apiques se observan arenas y rocas no consolidadas.
Figura No. 2-4 Pliegues y Cabalgamientos casco urbano Soacha

Fuente Servicio Geológico Colombiano - Google

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En la Figura No. 2-4 anterior se muestra la primera fase de deformación de tipo compresiva
asociada a cabalgamientos (Abanico imbricado) y plegamientos relacionados con fallas,
cartografiada en el área de estudio. (Fuente Servicio Geológico Colombiano, Geología y
Geomorfología para la evaluación de la amenaza por movimientos en masa en el municipio de
Soacha, Cundinamarca, Colombia).
Figura No. 2-5 Fallas de cinemática dextral (líneas naranja)

Fuente Servicio Geológico Colombiano - Google
En la Figura 2-5 se muestran las estructuras asociadas a la segunda fase de deformación. Fallas
de cinemática dextral (líneas naranja) con: a) zonas de tipo extensional con dominio de fallas
normales (estructuras de media flor y pull-apart, amarillo), b) zonas de tipo compresivo con
dominio de fallas inversas (estructuras de media flor, morado), c) arreglos de pliegues E chelón
(amarillo claro), d) Relevos izquierdos de fallas trascurrentes.

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Edición: 01
En negro, Primera fase deformativa asociada

a cabalgamientos y plegamientos. En
naranja,Segunda fase deformativa asociada a
transcurrencia – transpresión. Fuente:
Geología y Geomorfología para la
evaluación de la amenaza por movimientos
en masa en el municipio de Soacha,
Cundinamarca, Colombia).
Figura No. 2-6 Modelo geológico estructural Comuna IV Soacha (Cundinamarca).

Fuente Servicio Geológico Colombiano
Figura No. 2-7 Mapa de Unidades Geológicas Superficiales del casco Urbano y zona de expansión del
municipio de Soacha
Fuente Servicio Geológico Colombiano

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Edición: 01
3 TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos de campo se organizaron de manera que se obtuviera una cobertura representativa
de los tramos de vías urbanas a construir, por lo tanto se realizaron apiques manuales cada 50
metros alternado en el eje de la vía, lados izquierdo y derecho de las vías, a profundidades entre
1.0 y 1.50 metros por debajo del nivel de sub-rasante para cada apique, de los cuales se tomaron
muestras para realizar los ensayos de laboratorio, incluidos los ensayos para CBR por método
Inalterado cuando fue posible o suficiente material para realizar los CBR’S por Método 1,(CBR
de laboratorio).
Las muestras remoldeadas e inalteradas recuperadas fueron sometidas a ensayos de

Clasificación, Límites de Consistencia, Gradación, Humedad Natural y CBR inalterado en
condición natural y saturada donde se pudo obtener la muestra, de lo contrario se realizaron
ensayos de CBR de laboratorio, siguiendo las especificaciones prescritas por el Instituto
Nacional de Vías – I.N.V para cada tipo de material en particular.
También se utilizó, donde fue posible, el penetrómetro dinámico de cono – PDC con el fin de
obtener una lectura de penetración de acuerdo al número de golpes, para luego mediante
correlación obtener el valor de la Capacidad de Soporte de California (CBR) como medida de
comparación y comprobación del CBR tomados con otros métodos.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 3-1 Localización de apiques en las vías de estudio

Fecha: 15/06/22

Edición: 01

Fecha: 15/06/22

Edición: 01

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Fuente: Laboratorio de Suelos

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Edición: 01
En los cuadros siguientes, se muestran los apiques realizados, indicando el abscisado preciso, y
la ubicación respecto al eje del proyecto. En los apiques realizados No se encontraron niveles
freáticos a las profundidades de la toma de las muestras.
Tabla No. 3-1 Resumen de apiques realizados

CODIGO: FO-RE-04 VERSION: 1
FECHA: 29-NOV-19
TABLA DE RESUMEN DE RESULTADOS ENSAYOS DE LABORATORIO
OBRA: UBICACIÓN:CONTRATO No.CLIENTE:

CLIENTE: Dir. 3511 de 2021 TRAMO 1 FECHA MUESTREO: 13-may-2022
COMUNAS 4 Y 5 MUNICIPIO DE SOACHA CUNDINAMARCA BGDSA SAS FECHA ENSAYO: 17-may-2022
CARRERA 17 A No. 100-52 BOGOTA
O. T. : 142
PERFORACIÓN PROFUNDIDA CLASIFICACIÓNÍNDICES DE CONSISTENCIA GRANULOMETRIACBR Inalterado (%) Gravas Arenas Finos Sin inmersion Con Inmersion

DDESCRIPCIÓN DE LA MUESTRA Wn LL LP IP IL (Ton/m3)
AASHTO USCS
No. M# (m) % % % % % 0.1" 0.2" 0.1" 0.2"
ARENA ARCILLOSA CON PRESENCIA DE

GRAVA AMARILLA MAYOR A 5
AP - 1 1 0,00-0,90 GRAVA ARCILLOSA CON PRESENCIA DE A-4 (0) SC-SM 12.2 19 14 5 -0.4 23.0% 38.6% 38.4%
AP - 1 2 0,90-1,40 A-6 (2) GC 13.5 25 14 11 0.0 27.5% 25.9% 46.6%

ARENA HABANO

GRAVA AMARILLO CLARO CON
AP - 2 1 0,00-0,40 A-4 (0) SC 6.4 21 13 8 -0.8 24.8% 31.8% 43.3%

DESECHOS DE COSNTRUCCION
ARCILLA FRIS OSCURO CON LENTES DE

AP - 2 2 0,60-0,80 A-6 (26) CL 12.1 39 13 26 0.0 0.0% 1.1% 98.9% 50.5 40.4 21.0 16.3 1.901
ARENA

AP - 3 1 0,00-0,50 A-6 (2) SC 10.2 30 12 18 -0.1 27.2% 34.2% 38.6%
GRAVAS CAFÉ SOBRETAMAÑOS
ARCILLA GRIS CON VETAS HABANAS DE

AP - 3 2 0,50-0,70 A-7-6 (27) CL 14.7 41 15 26 0.0 0.0% 0.8% 99.2% 43.0 38.7 18.7 16.8 1.831
CONSISTENCIA ALTA
GRAVA ARENOSA ARCILLOSA CAFÉ CON

AP - 4 1 0,00-0,40 A-2-6 (0) GC 10.3 31 13 18 -0.2 55.1% 23.6% 21.3%
SOBRETAMAÑOS
GRAVA ARENOS ARCILLOSA HABANA

AP - 4 2 0,40-0,90 A-2-6 (0) GC 13.0 34 13 21 0.0 42.5% 29.3% 28.1%
CON SOBRETAMAÑOS
ARCILLA DE ALTA PLASTICDAD CAFÉ

AP - 5 1 0,00-0,50 A-7-6 (45) CH 18.2 59 18 41 0.0 0.0% 1.1% 98.9%
CON VETAS DE OXIDACION HABANAS
AP - 5 2 0,50-0,70 ARCILLA GRIS DE ALTA CONSISTENCIA A-7-6 (32) CL 13.6 46 15 31 -0.1 0.0% 1.2% 98.8% 37.7 35.6 15.1 14.2 2.201
ARENOSA ARCILLOSA CON PRESENCIA

AP - 6 1 0,00-0,60 A-2-6 (1) SC 14.4 27 11 16 0.2 25.0% 41.9% 33.2%
DE GRAVA HABANO
GRAVA ARENOSA HABANA CON VETAS

AP - 6 2 070-0,90 A-2-6 (0) SP-SC 15.8 28 11 17 0.3 44.8% 49.5% 5.7% 6.2 6.8 2.6 2.9 2.250
ROJIZAS
AP - 7 1 0,00-0,50 ARENA ARCILLOSA HABANA A-4 (0) SC-SM 7.6 16 9 7 -0.2 3.1% 60.8% 36.1%
AP - 7 2 0,60-0,80 ARENA ARCILLOSA HABANA A-2-4 (0) SC-SM 8.6 15 8 7 0.1 3.6% 63.1% 33.3% 17.1 25.5 7.6 11.1 2.209
GRAVA ARCILLOSA CON PRESENCIA DE

AP - 8 1 0,00-0,40 A-2-4 (0) GC 5.8 23 13 10 -0.7 49.7% 32.0% 18.3%
ARENA Y DESECHOS DE CONTRUCCION

AP - 8 2 0,40-0,70 A-2-6 (0) SC 12.0 30 10 20 0.1 35.1% 36.7% 28.2%
ARENA HABANA
GRAVA ARENOSA (RELLENO
COMPUESTO POR RECEBO Y DESECHOS
AP - 9 1 0,00-0,60 A-1-b (1) GP-GM 12.6 51.3% 39.7% 9.0%

DE CONSTRUCCION

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
ARENA LIMOSA CON PRESENCIA DE
GRAVA GRIS ARCILLOSO CN FORMACION
AP - 9 2 0,60-0,90 A-2-4 (0) SC-SM 11.6 14 10 4 0.4 12.9% 55.4% 31.7%

DE ROCA
AP - 10 1 0,00-0,50 GRAVA ARENOSA A-2-6 (0) GW 12.8 29 13 16 0.0 60.4% 37.7% 1.8%
GRAVA
AP - 10 2 0,50--1,60 A-6 (3) SC 13.0 29 13 16 0.0 25.6% 33.0% 41.4%
Fuente: Laboratorio de Suelos

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
4 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
4.1 RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO
Los resultados de los ensayos de laboratorio se presentan en el informe de ensayos de

laboratorio, (ver informe de ensayos de laboratorio, anexo a este informe)
4.2 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS (EXPLORACIÓN DE SUELOS)
A continuación se presenta el resumen con los resultados de la exploración de suelos realizada

para el tramo de vía objeto del presente informe. (ver informe de ensayos de laboratorio) (ver en
el anexo el dibujo de perfiles sobre la subrasante de la vía).
4.3 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA
De acuerdo a la clasificación de los tipos de suelos, el corredor se sectorizó en un sector como

unidades de diseño, con la condición de determinar los suelos homogéneos con mayor
uniformidad para las vías. Luego se procedió a obtener el valor de CBR, para que sea
utilizada como parámetro en el diseño del pavimento.
 Para la vía Calle 61 entre carreras 1 y 2: Se tomó como unidad de diseño No.1
un primer sector homogéneo por las características de sus suelos, correspondiente a esta
vía (calle 61 entre carreras 1 y 2), donde se realizaron

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
los apiques del No. 1 al No. 4 en un tramo de aproximadamente 180 metros de

longitud. (Un solo sector homogéneo en este tramo).
En este tramo se consideraron los CBR’S que se realizaron en los apiques No. 2 y No. 3 a
profundidades entre 0.60 - 0.80 y 0.50 – 0.70 metros respectivamente a lecturas de penetración
de 0.2 pulgadas (5.08mm), con inmersión y sin inmersión. (Ver percentiles Figuras No. 4-1 y 4-
2).
 Para la vía Calle 60 A entre carreras 1 y 2: Se tomaron como unidades

homogéneas de diseño No.2 entre K0+000 al k0+055 y k0+110 al k0+165 y No. 3
entre k0+055 al k0+110 para el corredor en mención (Calle 60 A entre carreras 1 y 2)
debido a la diferencia de CBR’S en el corredor correspondiente donde se realizaron los
apiques del No.5, No.6 y No.7 en la vía de aproximadamente 165 metros de longitud.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
En este tramo se consideraron los CBR’S que se realizaron en los apiques Nos. 5, 6 y 7 a
profundidades entre 0.50 - 0.70, 0.70 – 0.90 y 0.60 – 0.80 metros respectivamente a lecturas de
penetración de 0.2 pulgadas (5.08mm), con inmersión y sin inmersión. Para los tramos No. 2
K0+000 al k0+055 y k0+110 al k0+165 se tomaron los CBR’S Sin Inmersión de 35.6% del
apique No. 5 y 25.5% del apique No. 7, para el tramo No. 3 de la misma vía entre k0+055 al
k0+110 se utilizó el CBR Sin Inmersión de 6.8% del apique No. 5.
Para los tramos No. 2 K0+000 al k0+055 y k0+110 al k0+165 se tomaron los CBR’S Con
Inmersión de 14.2% del apique No. 5 y 11.1% del apique No. 7, para el tramo No. 3 de la
misma vía entre k0+055 al k0+110 se utilizó el CBR Con Inmersión de 2.9% del apique No. 5.
(Ver percentiles Figuras No. 4-3 y 4-4).
Tabla No. 4-1 Resumen CBR’S Inalterados a 0.2” de lectura de penetración
Calle 60A entre carreras 1 y 2
CBR Inalterado (%)
Sin Inmersión Con Inmersión

APIQUE No.
0.2" 0.2"
5 35.6 14.2
6 6.8 2.9
7 25.5 11.1

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
 Para la vía Carrera 1 entre calles 55 y 60 A: Para esta vía los ensayos de
laboratorio no registra CBR’S sobre muestras Inalteradas por la dificultad de hincar el
molde y recuperar la muestra, por lo anterior se tiene presente como comparación CBR’S
de una vía en estudio adyacente (Calle 60 A entre Carreras 1 y 2) para unidad
homogénea de diseño por características de algunos suelos similares, en los que
registran CBR´S Inalterados con inmersión del apique No. 6 de una grava arenosa en
condiciones con inmersión lecturas de penetración para 0.1” 2.6% y 0.2” 2.9%, así como
también se cuenta con datos del Penetrómetro Dinámico de Cono – PDC para él apique
No. 8 de la carrera 1 entre calles 55 y 60 A, a los cuales se les realizó el percentil 75 con
el fin de definir el CBR de diseño. A continuación se muestran los datos del PDC para la
vía en mención.
Profundidad Vs CBR
CBR (%)
0.0 10.0 20.0 30.0
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
Profundidad
0.60
0.70
Prof (m) CBR (%)
0.80
0.95 22.2
0.90
1.01 22.2 22.2
22.2
1.04 7.6 1.00
7.6
1.09 3.7 1.10 3.7
1.21 1.7 1.20 1.7
1.30
Se realiza percentil 75 con todos los datos y percentil 75 a partir del 1.04 metros de profundidad,
donde según el registro de suelos en las capas superiores a menos profundidad se encontraron
escombros que pudieran variar la lectura del PDC.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
4.3.1 Capacidad de Soporte de la Subrasante
En cuanto al CBR, se tiene que en todos los apiques no se utilizó el penetrómetro dinámico de
cono - P.D.C, ni se pudo utilizar el molde para CBR para todos los apiques; por el tipo de suelo,
únicamente se utilizó donde fue posible, con el cual se obtuvieron CBR con penetración sin
inmersión y CBR con penetración con inmersión, en este caso empleando los resultados de las
pruebas de CBR inalterado en condición natural y saturada, luego de 4 días de inmersión, se
estima el módulo de elasticidad de la subrasante. El propósito de la prueba, además de establecer
ciertas características esfuerzo-deformación de la subrasante, es determinar la susceptibilidad de
sus propiedades ante el incremento de humedad. Para la estimación del CBR de diseño se adoptó
el percentil 75 para el tramo de vía, debido a que el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas que utiliza el carril de diseño esta entre 104 - 106, que deberá ser aquel valor igualado o
superado por el 75 % de los resultados de los ensayos y que por medio de una representación
gráfica, se determinará el valor de la resistencia correspondiente al percentil 75 utilizando la
metodología del INA y adoptada por el Instituto Nacional de Vías - INV. El percentil
anteriormente mencionado se estimó en la condición sin inmersión y en la condición con
inmersión, para luego del promedio de los resultados obtener el CBR que se utilizará en el
diseño. Sin embargo la metodología AASHTO no descarta los percentiles para determinar el
CBR de diseño, utiliza el promedio de los CBR´S, en la condición con inmersión.
En todas las vías el valor de capacidad de soporte de California para diseño es el proporcionado
por el ensayo inalterado en el laboratorio; como también el de PDC como medida índice de
chequeo, en consecuencia, se han tenido en cuenta los resultados obtenidos en los ensayos por
los dos métodos; inalterado como el de cono

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Dinámico que, en todo caso, corresponden al menor índice de penetración determinado en cada
ensayo en particular.
La expresión utilizada de correlación de PDC para obtener el CBR que se ajusta al suelo y que
más rango de seguridad brinde son expresiones de reconocidos autores, sin llegar a obtener una
ecuación particular para la zona en estudio, ya que se requiere de un mayor número de
información para obtener la expresión con mayor certeza, y los suelos del proyecto no permiten
la utilización del PDC en la mayoría de los apiques.
Los valores de PDC y de los CBR estimados a partir de las correlaciones mencionadas se
incluyen en el Anexo de este informe (informe ensayos de laboratorio). Estos resultados no se
emplean directamente en los diseños, pero junto con los resultados de los ensayos de laboratorio
en condiciones con inmersión y sin inmersión que son base para obtener el valor de la resistencia
de diseño, y dependerá de la metodología que se aplique.
4.3.2 Estimativo del CBR de diseño
Teniendo en cuenta los CBR obtenidos, y aplicando lo anteriormente mencionado, en una de las
opciones, se emplea los percentiles, para el cálculo del CBR diseño.
A continuación, se presentan los CBR´S tomados, y las gráficas del percentil 75 de diseño, en
una de las opciones para determinar el CBR de diseño, con sus respectivos cuadros con el
estimativo de los CBR´S promedio.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-1 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Sin Inmersión Calle 61 entre carreras 1 y 2
VÍAS SOACHA - CALLE 61 ENTRE CARRERAS 1 Y 2, CBR'S INALTERADOS

CBR SIN SUMERGIR
CBR de Cartera CBR Mayores o %
iguales
Valores
quemayor o igual que
Ordenado
ABSCISA
40.40 38.7 2 100.00

38.70 40.4 1 50.00
% VALORES vs % CBR
Distribución frecuencial
100.00
90.00
80.00 39. 55 , 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0 10 20 30 40 50
% CBR
Promedio: 39.55
Percentil (%) CBR (%)

75 39.55
Fuente: Cálculos Consultor

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-2 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con Inmersión Calle 61 entre carreras 1 y 2
VÍAS SOACHA - CALLE 61 ENTRE CARRERAS 1 Y 2, CBR'S INALTERADOS

CBR SUMERGIDO
CBR de Cartera CBR Mayores o iguales
% Valores
que mayor o igual que
Ordenado
ABSCISA
16.30 16.30 2 100.00

16.80 16.8 1 50.00
% VALORES vs % CBR
100.00
90.00
80.00 16.55, 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
5.00
0.00 10.00 15.00 20.00
% CBR
Promedio: 16.55

Sumergido 75 16.55
Sin Sumergir 75 39.55

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-3 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Sin Inmersión Calle 60 A entre Carrera 1 y 2
VÍAS SOACHA - CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2, CBR'S INALTERADOS

CBR SIN SUMERGIR
CBR de Cartera CBR Mayores o%
iguales
Valores
Ordenado
ABSCISA
k0+000 al K0+055 35.60 25.5 2 100.00
K0+110 al k0+165 25.50 35.6 1 50.00
% VALORES vs % CBR
100.00
90.00
80.00 30.55, 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00 510
0 152025303540
% CB R
Promedio: 30.55

75 30.55

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-4 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con Inmersión Calle 60 A entre Carrera 1 y 2
VÍAS SOACHA - CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2, CBR'S INALTERADOS

CBR SUMERGIDO
iguales
Valores
Ordenado
ABSCISA
k0+000 al K0+055 14.20 11.1 2 100.00
K0+110 al k0+165 11.10 14.20 1 50.00
% VALORES vs % CBR
100.00
90.00
80.00 12 .65, 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00 24
0 6810121416
% CB R
Promedio: 12.65

Sumergido 75 12.65
Sin Sumergir 75 30.55

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-5 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con PDC utilizando todos los datos - Carrera 1 entre Calles 55 y
60 A
VÍAS SOACHA - CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60 A, CBR'S CON PENETRÓMETRO DINÁMICO DE CONO - PDC CBR CON PDC - TODOS LOS DAT
CBR deCBRMayores o% Valores CarteraOrdenadoiguales quemayor o igual

ABSCISA que
22.21.75100.00
22.23.7480.00
7.67.6360.00
3.722.2240.00
% VALORES vs % CBR 1.722.2120.00
100.00
90.00
80.00 4.64, 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0
% CBR
Promedio: 11.45
Percentil (%)CBR (%)

754.64

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Figura No. 4-6 Determinación de la Resistencia de diseño CBR Con PDC utilizando datos de las últimas capas - Carrera 1
entre Calles 55 y 60 A
VÍAS SOACHA - CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60 A, CBR'S CON PENETRÓMETRO DINÁMICO DE CONO - PDC
CBR CON PDC - ÚLTIMAS CAPAS
iguales
Valores
Ordenado
ABSCISA
7.6 1.7 3 100.00

3.7 3.7 2 66.67
1.7 7.6 1 33.33
% VALORES vs % CBR
100.00
90.00
80.00 3. 16, 75.00
70.00
60.00
% Valores >
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00 02.0
0.01. 3.04.05.06.07.08.0
% CB R
Promedio: 4.32

PDC 75 3.16
PDC 75 4.64

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Es importante aclarar que en el numeral 4.3.1 se menciona que la metodología AASHTO utiliza
los promedios para la obtención del CBR en condiciones sumergidas, pero no se descarta la
obtención del parámetro CBR utilizando el percentil con los datos más críticos, que es un
método que depende del tipo como se clasifica la vía de acuerdo a la importancia de la misma
con respecto al tránsito, que en este caso, el método que corresponde a esta vía, es el de percentil
75, el cual brinda en esta oportunidad mayor grado de confiabilidad y seguridad. Que la
metodología de los percentiles sea de autoría del Instituto del asfalto, no quiere decir que no se
pueda utilizar en otros métodos de diseño de pavimentos, únicamente para obtener el parámetro
CBR de diseño que mayor confianza brinde.
Por lo anterior para efectos de cálculo de la estructura del pavimento de las vías, se toma como
CBR de diseño los valores a continuación de acuerdo al análisis.
Tabla No. 4-2 Resumen CBR’S de Diseño
UNIDAD
VÍA TRAMO CBR DE
HOMOGÉNEA
DISEÑO
DE DISEÑO
1 Calle 61 entre carreras 1 y 2 UN SOLO TRAMO DEL K0+000 AL K0+180 16.55
2 Calle 60A entre carreras 1 y 2 K0+000 AL K0+055 y K0+110 AL K0+165 12.65

3 Calle 60A entre carreras 1 y 2 K0+055 AL K0+110 2.9
4 Carrera 1 entre calle 55 y 60 UN SOLO TRAMO DEL K0+000 AL K0+180 4.64
A
Fuente: Cálculos Consultor – Laboratorio de Suelos
4.3.2.1 CÁLCULO DEL CBR EQUIVALENTE (MÓDULO EQUIVALENTE) –

EXPRESIÓN DE IVANOV
Con el fin de optimizar la estructura en suelos con capacidad portante muy bajos, se realiza el
análisis del espesor requerido de mejoramiento, utilizando el método de CBR equivalente
(Módulo equivalente), expresión de Ivanov.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
a= Radio área cargada
Tabla No. 4-3 CÁLCULO DEL CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV, CALLE 60A ENTRE
CARRERAS 1 Y 2- TRAMO K0+055 AL K0+110 (SOACHA)
CBR EINFERIOR ESUPERIOR n 3.5 h1(cm) h1/2a tan-1(n*h1)/2a) 1-(1/n3.5) 2/∏ 2/∏xJxI EEQUIVALENTE CBR
n
MATERIAL DE
SUBRASANTE Kg/cm2 (rad) Kg/cm2
MEJORAMIENTO
1.64 5.65 35 1.16 0.82 0.64 0.57 5.09

2.9 10 290 1000 1.09 508.77
Este análisis se realizó con el fin de determinar el aporte estructural de la alternativa de diseño
con pedraplén de espesor 25 cms en piedra (Rajón) y 10 cms de sello con material seleccionado,
que se propone para la unidad de diseño con material de mejoramiento, CBR = 2.9 % para el
tramo crítico con CBR más bajo de la Calle 60 A entre Carreras 1 y 2 (K0+055 al K0+110), en la
cual la unidad de diseño se incrementa en 2.19 %, de 2.9 % a 5.09 % , como unidad de diseño
final, para realizar el cálculo de la estructura óptima.
Tabla No. 4-4 CÁLCULO DEL CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV, CARRERA 1 ENTRE
CALLES 55 Y 60A (SOACHA)
CBR EINFERIOR ESUPERIOR n 3.5 h1(cm) h1/2a tan-1(n*h1)/2a) 1-(1/n3.5) 2/∏ 2/∏xJxI EEQUIVALENTE CBR
n
MATERIAL DE
SUBRASANTE Kg/cm 2
(rad) Kg/cm 2
MEJORAMIENTO
1.36 2.93 35 1.16 0.66 0.64 0.43 10.79

4.64 10 464 1000 1.01 1079.07

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
También se realizó el análisis de la alternativa de diseño con pedraplén de espesor 25 cms en

piedra (Rajón) y 10 cms de sello con material seleccionado, para un CBR =
4.64 % para la Carrera 1 entre Calles 55 y 60 A, en la cual la unidad de diseño se incrementa en
6.15 %, de 4.64 % a 10.79 % , como unidad de diseño final, para realizar el cálculo de la
estructura óptima.
4.4 ESTABILIZACIÓN QUÍMICA O CON CAL

Con base en la exploración realizada y el estudio de suelos se estima que una alternativa para
contrarrestar la expansión del suelo poco probable en estas vías, pero que se deja la alternativa
abierta por sí sucediera en la intervención de obra a lo largo de las vías, es realizar una
estabilización química o adición de cal hidratada de 3% al 5% en volumen cuya resistencia
mínima en probeta de compresión inconfinada debe ser de 1.5 MPa a 7 días de curado en cámara
húmeda, o una emulsión química, o cualquier tratamiento en un espesor mínimo de 20 cm, por lo
anterior solo hasta en ese instante se deberán realizar los ensayos de laboratorio pertinentes.
Es importante aclarar que de acuerdo a los suelos no se detecta una posibilidad alta de expansión,
ni una saturación alta de humedad teniendo en cuenta que los apiques se realizaron en mayo de
2022, en plena época de invierno, sin embargo algunos datos muestran límites líquidos e índices
de plasticidad altos, que deberán ser monitoreados en el momento de hacer la obra para
implementar algún tipo de estabilización química o con cal previo ensayos de laboratorio
después de excavar hasta nivel de subrasante verificando la situación en la apertura de las vías.
También es relevante mencionar que en estos suelos si se llegare a realiza alguna estabilización
con rajón que aporta estructuralmente a las capas del pavimento, no se requiere ningún otro tipo
de estabilización, ni química o con cal.
En la siguiente tabla de fuente Manual de bajos volúmenes del INVIAS, se presentan los
rangos del LL(%) y IP (%) para determinar un posible potencial de expansión y ser comparados
con los suelos del proyecto.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Tabla No. 4-4 Potencial de Expansión
Grado de
LL (%) IP (%)
Expansión
> 60 > 35 Alto
50 - 60 25 - 35 Marginal
< 50 < 25 Bajo

Fuente: Manual de bajos volúmenes del INVIAS
Solo en el apique No. 5 se presenta límite líquido (LL) de 59% cercano al LL de la tabla en una
arcilla de alta plasticidad café con vetas de oxidación habanas, con un índice de plasticidad de
41% mayor (>) al 35% de la tabla, por lo que está en el rango para un posible grado de expansión
alto.
También en el apique No. 5 se presenta un límite líquido (LL) de 46% con un índice de
plasticidad IP de 31% que está en el rango del IP entre el 25 - 35 % de la tabla para llegar a tener
un grado de expansión marginal en una arcilla gris de alta consistencia.
Por lo demás no se observan en los suelos de las vías del proyecto un alto potencial de
expansión.
5 ESTUDIO DE TRÁNSITO
5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE
El sistema global de transporte se considera como un sistema unimodal, debido a que únicamente
se transportan en vehículos: autos, buses y camiones y no existe ningún otro medio de transporte
como el fluvial, aéreo, ferroviario en la zona del proyecto, teniendo en cuenta el análisis del
sistema social, económico y político Soacha.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO

La determinación de las alternativas de construcción de estructuras de pavimento más adecuadas
para la vía en estudio, dependen, además de las condiciones geotécnicas, de la demanda de
capacidad estructural ejercida por el paso de vehículos. En el presente capítulo se presenta la
determinación del tránsito actual y el proyectado para el periodo de diseño, con base en la
determinación del área de influencia del proyecto y a través de los modelos matemáticos y
proyecciones estadísticas utilizadas con esta finalidad. (ver estudio de tránsito).
5.2.1 Tipos de Vehículos

Para las categorías de los vehículos que circulan por la zona del proyecto, se empleó la conocida
clasificación vehicular para conteos manuales de tránsito que se ilustra en los cuadros de factores
de daño. Las categorías de los vehículos se discriminan en ligeros, buses y camiones de la
siguiente manera:
En la categoría de ligeros se incluyeron los Autos; (Automóvil, Campero, Pick-Up, Camioneta,

Microbus), tanto de servicio público como privado, en la categoría de Buses; fueron incluidos
los vehículos destinados al transporte público de pasajeros así como los privados bajo la
denominación de (Buseta, Bus, Bus Metropolitano), y finalmente en la categoría de camiones se
incluyeron los vehículos de transporte de carga discriminados por su número de ejes así:
Camión de dos ejes pequeño (C2P), Camión de dos ejes grande (C2G), Camiones
C3 y C4; (Camión rígido de tres ejes (C3), Tracto-Camión (C2-S1), Camión rígido de cuatro ejes
(C4), Tracto-Camión (C3-S1), Tracto-Camión (C2-S2), Camión de cinco ejes; Tracto-Camión
(C3-S2), Camión mayor de cinco ejes; Tracto-Camión (C3-S3).
Teniendo en cuenta la clasificación o agrupación hecha en las cartillas de conteos vehiculares del
INV, estos se clasifican en Autos, Buses y Camiones y para estos últimos los subdividen en C-2-
P, C-2-G, C-3-4, C-5 Y >C-5.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
5.2.2 Tránsito promedio diario de diseño- TPD

Tabla No. 5-1 Tránsito Promedio Diario – Sector No.1
FACTORES DE EXPANSIÓN A 24 HORAS IT
Livianos 1.57 C2P 1.74 C3 1.50 C5 2.03
Buses 1.63 C2G 1.46 C4 1.50 >C5 1.94
20%
SENTIDO N-S CAMIONES

FECHA viernes, 20 de mayo de AUTOS BUSES C2-P C2-G C3 C4 C5 > C5 MIXTOS
2022
VOL 12 HORAS (07:00 - 19:00) 352 0 82 162 35 7 3 4 645
VOL 24 HORAS 552 0 143 237 53 11 7 8 1011
SENTIDO S-N CAMIONES

FECHA viernes, 20 de mayo de AUTOS BUSES C2-P C2-G C3 C4 C5 > C5 MIXTOS
2022
VOL 12 HORAS (07:00 - 19:00) 201 2 83 116 28 2 5 1 438
VOL 24 HORAS 316 4 145 170 43 3 11 2 694
SENTIDO N-S CAMIONES

FECHA sábado, 21 de mayo de AUTOS BUSES C2-P C2-G C3 C4 C5 > C5 MIXTOS
2022
VOL 12 HORAS (07:00 - 19:00) 321 2 65 113 26 2 3 9 541
VOL 24 HORAS 504 4 113 166 40 3 7 18 855
SENTIDO S-N CAMIONES

FECHA sábado, 21 de mayo de AUTOS BUSES C2-P C2-G C3 C4 C5 > C5 MIXTOS
2022
VOL 12 HORAS (07:00 - 19:00) 284 0 70 113 27 3 2 3 502
VOL 24 HORAS 446 0 122 166 41 5 5 6 791
TPD N-S 539 2 135 217 50 9 7 11 970

TPD S-N 354 3 139 169 43 4 10 4 726
TPD SEMANAL 893 5 274 386 93 13 17 15 1696
TPD + 20% 1072 6 329 464 112 16 21 18 2038
COMPOSICIÓN 52.60% 0.29% 16.14% 22.77% 5.50% 0.79% 1.03% 0.88% 100%
Fuente: Informe de Tránsito-Cálculos Consultor
Tabla No. 5-2 Proyección Tránsito Promedio Diario – Sector No.1

COMPOSICION VEHICULAR COMPOSICION CAMIONES FACTOR CARRIL
AUTOS= 52.60% BUS = 0.29% C2P = 16.14%
C2G = 22.77%
C3 = 5.50% No DE CARRILES POR SENTIDO= 1
CAMIONES = 47.11% DC = 100%
TASA DE PROYECCIÓN C4 = 0.79%
LIV 2022 - 2042 C5 = 1.03% FACTOR DIRECCIONAL
>C5 = 0.88%
% 2.57%
PORCENTAJE DE DIRECCIONALIDAD= 57 %
AÑO AUTOS BUSES (C2P) (C2G) (C3) (C4) (C5) (>C5) TOTAL PERIODO
2022 1,072 6 329 464 112 16 21 18 2,038 0
2023 1,100 6 337 476 115 16 22 18 2,090 1
2024 1,128 6 346 488 118 17 22 19 2,144 2
2025 1,157 6 355 501 121 17 23 19 2,199 3
2026 1,187 7 364 514 124 18 23 20 2,257 4
2027 1,217 7 374 527 127 18 24 20 2,314 5
2028 1,248 7 383 540 130 19 24 21 2,372 6
2029 1,280 7 393 554 134 19 25 21 2,433 7
2030 1,313 7 403 568 137 20 26 22 2,496 8
2031 1,347 8 413 583 141 20 26 23 2,561 9
2032 1,382 8 424 598 144 21 27 23 2,627 10
2033 1,417 8 435 613 148 21 28 24 2,694 11
2034 1,454 8 446 629 152 22 28 24 2,763 12
2035 1,491 8 458 645 156 22 29 25 2,834 13
2036 1,529 9 469 662 160 23 30 26 2,908 14
2037 1,569 9 481 679 164 23 31 26 2,982 15
2038 1,609 9 494 696 168 24 32 27 3,059 16
2039 1,650 9 506 714 172 25 32 28 3,136 17
2040 1,693 9 519 733 177 25 33 28 3,217 18
2041 1,736 10 533 751 181 26 34 29 3,300 19
2042 1,781 10 547 771 186 27 35 30 3,387 20
2043 1,827 10 561 791 191 27 36 31 3,474 21
COMPOSICIÓN 52.6% 0.3% 16.1% 22.8% 5.5% 0.8% 1.0% 0.9% 100.0%

Fecha: 15/06/22

Edición: 01

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
5.2.3 Período de Análisis y Período de Diseño estructural.

El período de análisis (PA) es un período convenientemente planeado durante el cual es
indeseable una reconstrucción de la vía. El período de diseño estructural (PDE) está definido
como el período durante el cual esta previsto, con alto grado de confiabilidad, que no se
requerirá ningún mantenimiento estructural. Con el fin de satisfacer el objetivo del diseño, de
seleccionar el pavimento óptimo en términos del valor presente de los costos globales, es
necesario considerar la forma en que se espera que el pavimento se desempeñe durante el
período de análisis. La manera en que la estrategia de diseño puede ser presentada dependerá, en
gran medida, de la relación entre deterioro y tiempo y/o número de ejes equivalentes, la cual
muestra una tendencia generalizada de la disminución en calidad de circulación con el tiempo y
el número acumulado de ejes equivalentes.
Para la selección de los períodos de análisis y diseño, las vías se clasifican según el manual del
INV como se presenta en la siguiente Tabla.
Tabla No.5-3 Categorías de Las Vías

CATEGORÍA DE LA VÍA
I II III Especial
Descripción Autopistas Colectoras Caminos rurales Pavimentos
interurbanas, interurbanas, con tránsito especiales e
caminos caminos rurales e mediano, caminos innovaciones
interurbanos industriales estratégicos
principales principales
Importancia Muy Importante Importante Poco importante Importante a poco

importante
Tránsito promedio > 5.000 1.000-10.000 < 1.000 < 10.000

diario
Fuente: Manual INV

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
De acuerdo con la anterior Tabla, y teniendo en cuenta que el TPD para las vías del proyecto
según el estudio de tránsito y considerando los tránsitos atraídos, desarrollados y de construcción
las vías se clasifican como una vía tipo III.
Tabla No.5-4 Períodos de Análisis Recomendados

Categoría de la vía Período de análisis ( P.A. ) años
Rango Periodo recomendado
Geometría fija Condiciones inciertas
I 20-40 30 -
II 15-30 30 25
III 10-30 30 20
Especial 10-30 30 20-25
Fuente: Manual INV
Para las carreteras de la categoría III, como es el caso, el período de diseño estructural puede
variar dependiendo de las circunstancias. Los factores que pueden derivar en la elección de
períodos de diseño estructural más cortos incluyen:
• Una vida geométrica corta debido a una situación de tránsito cambiante.
• Una carencia de fondos a corto plazo
• Una falta de confianza en las suposiciones de diseño, especialmente en el tránsito de diseño.

(Sig Manual INV).
Los períodos de diseño estructural pueden variar entre 10 y 20 años. Normalmente se usará un
período de 10 años, como se muestra en la Tabla 6-4 a continuación. Para este caso se adoptó el
período de 20 años, teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito, el desarrollo normal de la
región, y por ende la mediana dificultad en las rehabilitaciones.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Tabla 5-5 Períodos de Diseño Estructural Recomendados
Categoría de la vía Período de diseño ( P.D.E) años

Rango Recomendado
I 10-30 20
II 10-20 15
III 10-20 10
Especiales 7-20 10-15
Fuente: Manual INV
5.2.4 Cálculo de Ejes Equivalentes

Con base en el TPD de diseño, y su respectiva proyección al año horizonte de servicio,
utilizando las tasas de crecimiento vehicular y factores daño descritos en el informe de tránsito,
se presentan a continuación la tabla resumen del estimativo del número de ejes equivalentes
para el tramo en mención.
Tabla No. 5-6 EJES EQUIVALENTES MÁS TRÁNSITO DE CONSTRUCCIÓN – TRAMO No.1
EJES
EJES EJES
PAVIMENTO EJES
PAVIMENTO PAVIMENTO
FLEXIBLE PAVIMENTO
EJES EQUIVALENTES FLEXIBLE RÍGIDO
(FÓRMULA FLEXIBLE
(CALCULADO (CALCULAD
SIMPLIFICAD (PESAJE 1996)
AASHTO) O AASHTO)
A AASHTO)
PERIODO DE PROYECCIÓN : 20 AÑOS 7,929,036 8,265,600 6,081,046 9,629,709
PERIODO DE CONSTRUCCIÓN 57,193 61,199 49,468 64,228
TOTAL EJES EQUIVALENTES 7,986,229 8,326,799 6,130,514 9,693,937
RATA DE CRECIMIENTO ANUAL: 2.57 %

DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Fd: 50 %
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL DE DISEÑO Fca: 1

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
6.1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Los resultados de la exploración geotécnica, así como la asignación de Ejes Equivalentes de

diseño, permiten hacer la evaluación de las siguientes alternativas para la construcción del
pavimento del tramo a construir.
En este caso, se han previsto las siguientes opciones de implantación de estructuras de

pavimento:
 Construcción de pavimentos flexibles con carpeta asfáltica, base y pedraplén.

 Construcción de pavimentos flexibles con carpeta asfáltica, base granular
 Construcción de pavimentos flexibles con carpeta asfáltica, base y subbase granular
 Construcción de pavimentos flexibles con carpeta asfáltica, base estabilizada
Es importante mencionar que a todas las alternativas se le deben realizar mejoramiento y

conformación de subrasante.
La evaluación de las alternativas de intervención se hizo a través del Método AASHTO 1993
para diseño de espesores de pavimento, apuntando a construir sobre los niveles de rasante
actuales. Los criterios empleados por el método AASHTO para el diseño de pavimentos flexibles
se presentan a continuación:

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6.1.1 MÉTODO AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

El método de diseño propuesto por la AASHTO [Ref 02], incorpora no solo los modelos
considerados en 1972, sino que amplía aún más la estructura de análisis al incluir 14 nuevas
consideraciones entre las que cabe mencionar la confiabilidad del diseño, los módulos elásticos
de la subrasante y las capas de pavimento, el drenaje, los efectos ambientales, la rehabilitación,
aspectos económicos, la administración de pavimentos y el estado del conocimiento en los
diseños de tipo mecanístico empírico.
Según el método de diseño de la AASHTO, en función del número de ejes equivalentes en el

período de diseño, el número estructural, la pérdida de serviciabilidad en el tiempo y del
módulo de resiliencia de la subrasante, se tiene la siguiente relación:
Log PSI
LogW18  ZrS  9.36Log(SN  1)  0.2  4.2 1.5  .32LogM
0 1094  8.07
0.40  R
(SN  1)5.19
Donde:
W18 = Cantidad de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas (80 KN) R(%)
= Confiabilidad
ZR = Desviación estándar normal
S0 = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento
PSI = Pérdida de serviciabilidad
MR = Módulo de resiliencia de la subrasante (Lb/plg2) SN
= Número estructural determinado por:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Siendo:
ai = Coeficiente estructural de la capa i (1/plg) Di
= Espesor de la capa i (plg)
Fecha: 15/06/22

Edición: 01
mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular i.

El Coeficiente estructural de cada capa de pavimento es función de su módulo de elasticidad, y
en el caso de los materiales granulares puede ser estimado por medio de las siguientes
expresiones:
Para Subbases granulares:

a3 = 0.227log(E1(psi))-0.839
Para Bases granulares:

a2 = 0.249log(E2(psi))-0.977
La primera de las expresiones anteriores se aplicó también a rellenos seleccionados, y la

segunda, a capas estabilizadas con cemento, si fuere necesario utilizarlas; el aporte estructural de
la base asfáltica es de 0.37 y el de la rodadura, de 0.37, de acuerdo con el Manual AASHTO
[Ref. 2]. En los casos en los que se requiere la colocación de capas de mejoramiento, su
módulo resiliente podrá estimarse con la expresión:
EM = 0.2xh0.45xESBR
en la que ESBR es el módulo de elasticidad de la subrasante; dicho valor será el que se empleará
como módulo de subrasante mejorada para diseño.
6.2 ALTERNATIVAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE
El diseño de espesores se basa, principalmente, en el módulo de elasticidad o resiliente de la

subrasante, en los coeficientes de aporte y de drenaje de cada una de

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
las capas constitutivas de la estructura de pavimento, y en el tránsito de diseño para un período

de 20 años. Los resultados de la aplicación del método se presentan a continuación.
6.2.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO POR EL MÉTODO

AASHTO Características del Asfalto y Las Mezclas
La calidad de un cemento asfáltico viene afectada por la propiedad del crudo, que pude variar
aún estando dentro del mismo yacimiento y también por el sistema de refinación que se haya
empleado.
Como es conocido, el cemento asfáltico se prepara en grados o rangos de consistencia definidos
con base en los ensayos de penetración.
AC 40-50: Cemento asfáltico con penetración entre 40 y 50 décimas de milímetro. AC 60-70:

Cemento asfáltico con penetración entre 60 y 70 décimas de milímetro. AC 85-100: Cemento
asfáltico con penetración entre 85 y 100 décimas de milímetro.
AC 120-150: Cemento asfáltico con penetración entre 120 y 150 décimas de milímetro. AC
200-300: Cemento asfáltico con penetración entre 200 y 300 décimas de milímetro.
En Colombia solo se tiene la posibilidad de utilizar tres tipos de asfaltos, provenientes de

Barrancabermeja, Cartagena y Apiay, es por esto que el constructor deberá realizar los ensayos
Marshall utilizando agregados pétreos de la región y asfaltos de alguna de estas tres fuentes,
siempre y cuando se cumpla con la normatividad del INV y de acuerdo a la conveniencia técnica
y económica para el proyecto y con un grado de consistencia como mínimo o que no sobrepase
la penetración entre 80 y 100 décimas de milímetro.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Es de suma importancia, que durante la construcción se verifiquen las condiciones y módulos de

las carpetas asfálticas planteadas, con el fin de validar los argumentos técnicos formulados de
manera teórica.
Tabla No. 6-1 Alternativa No. 1: Estructura en Concreto Asfáltico, Base Granular, Subbase
Granular
Calle 60A entre Calle 60A entre Carrera 1 entre

Calle 61 entre carreras 1 y 2 carreras 1 y 2 calles 55 y 60A
carreras 1 y 2
TRAMO (UNIDAD) K0+000 al K0+055 al
k0+055, k0+110 k0+110
al k0+165
CBR=16.55 CBR=4.64
CBR=12.65 CBR=2.9
Material Espesor (cm) Espesor (cm) Espesor (cm) Espesor (cm)
Rodadura Asfáltica MDC- 9 12 10

8
19
Base Granular 18 20 36 31
Subbase Granular 22 24 45 40
Mejoramiento de
Subrasante con rajón y 0 0 0 0
sello
Fuente: cálculos Consultor

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
DEPARTAMENTO DE CUNDINAMARCA
DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CALLE 61 ENTRE CARRERAS 1 Y 2
Alternativa No.1 - Estructura de Pavimento con Concreto Asfáltico, Base y Subbase Granular
Tránsito 6.13.E+06
R 80 % CONFIABILIDAD
So 0.45 ERROR ESTANDAR COMBINADO DE LAS PREDICCIONES DE TRANSITO
ZR -0.841 DESVIACION ESTANDAR NORMAL
SN 2.792 NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO SN = (ai*mi*hi)
pi 4.2 INDICE DE SERVICIO INICIAL
pt 2.2 INDICE DE SERVICIO FINAL
PSI 2.0 PERDIDA DE SERVICIABILIDAD FINAL
CBR 16.55 % CBR DE LA SUBRASANTE
MR 23,643 psi MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE
Log(W18) (Ecuación) 6.83
Log ( W18) 6.79
ESTRUCTURA REHABILITADA
Espesor Material Módulo Dinámico Coeficiente Coeficiente SN
Estructural Drenaje
cm pulg Kg/cm2 PSI a m
8.0 3.15 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.165 2.792
18.0 7.09 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 0.977 1.626
22.0 8.66 Subbase Granular 900 12,857 0.094 0.8 0.650 0.650
Conformación y Mejoramiento de
Subrasante
0.0 0.00 1,655 23,643
Subrasante 1,655 23,643
48.0
N 6.13E+06 NUMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES PREVISTOS QUE ACTUARAN EN EL PERIODO DE DISEÑO
Nf 6.13E+06 NUMERO DE APLICACIONES DE EJES EQUIVALENTES QUE SOPORTARA LA ESTRUCTURA

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2 - K0+000 AL K0+055, K0+110 AL K0+165
Tránsito 6.13.E+06
Log ( W18) 6.79
Estructural Drenaje
9.0 3.54 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.311 3.105
20.0 7.87 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 1.085 1.794
Subrasante
0.0 0.00 1,265 18,071
53.0

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2 - K0+055 AL K0+110
Tránsito 6.13.E+06
Log ( W18) 6.79
Estructural Drenaje
12.0 4.72 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.748 5.030
36.0 14.17 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 1.953 3.282
Subrasante
0.0 0.00 290 4,143
Subrasante 290 4,143
93.0

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 y 60 A
Tránsito 6.13.E+06
Log ( W18) 6.79
Estructural Drenaje
10.0 3.94 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.457 4.320
31.0 12.20 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 1.682 2.863
Subrasante
0.0 0.00 464 6,629
81.0

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6.2.2 COMPROBACIÓN POR MÉTODO RACIONAL

6.2.2.1 CALLE 61 ENTRE CARRERAS 1 Y 2
Descripción del problema: CALLE 61 ENTRE CARRERAS 1 Y 2 - SOACHA
Radio de las ruedas (cm): 10.8
Distancia entre los centros de las ruedas (cm): 32.4
Presión de contacto de las ruedas (kgf/cm²): 5.594
Capa No. Espesor (cm) Módulo E (kgf Relación de P Condición de interfase
1 8 2.25E+04 0.3 Continua
2 18 2.10E+03 0.35 Continua
3 22 9.00E+02 0.35 Continua
4 Semi infinita 3.00E+02 0.4
Posición del valor máximo para una carga
A Bajo una rueda simple
B Bajo una de las ruedas de la carga
C Al centro de la carga
Capa Profundidad (cm) Sigma T (kgf/cm²) Sigma Z (kgf/cm²) Épsilon T (microstrain) Épsilon Z (microstrain)
1 0 1.63E+01 B 5.60E+00 A 463 B -184 C
8 -9.75E+00 B 2.38E+00 B -359 B 350 A
2 8 2.05E-01 B 2.38E+00 B -359 B 1040 B

26 -9.40E-01 C 6.61E-01 C -449 C 580 C
3 26 -2.00E-01 C 6.61E-01 C -449 C 842 C

48 -3.95E-01 C 2.59E-01 C -404 C 576 C
4 48 -1.95E-02 C 2.59E-01 C -404 C 894 C
Deflexión en el centro de la rueda doble D0 (1/100 mm) 99.29
Radio de curvatura (m) 92.27
Deflexión x Radio (m x mm/100) 9161.4
Agrietamiento Nf = C*k1*(1/et)^k2*(1/E)^k3
Ahuellamiento Nr = k4*(1/ez)^k5
Capa Criterio Coeficiente Valor Coeficiente Valor Respuesta estructural NESE admisible NESE de diseñDaño acumulado
1 Agrietamiento C*k1*(1/E)^k 8.89E-13 k2 = 4.902 -3.59E-04 6.85E+04 6.13E+06 89.465
1 Ahuellamiento k3 = 1.37E-09 k4 = 4.477 -1.84E-04 Infinito 6.13E+06 No hay daño
2 Ahuellamiento k3 = 1.37E-09 k4 = 4.477 1.04E-03 3.09E+04 6.13E+06 198.437

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6.2.2.2 CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 y 2 K0+000 al K0+055, K0+110 al

K0+165
Descripción del problema: CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 y 2 - SOACHA
Capa No. Espesor (cm) Módulo E (kgf Relación de P Condición de interfase
1 9 2.25E+04 0.3 Continua
2 20 2.10E+03 0.35 Continua
3 24 9.00E+02 0.35 Continua
Capa Profundidad (cm Sigma T (kgf/cm²) Sigma Z (kgf/cm²) Épsilon T (microstrain) Épsilon Z (microstrain)
1 0 1.49E+01 B 5.60E+00 A 417 B -177 C

9 -9.12E+00 B 2.10E+00 B -335 B 317 A
2 9 1.36E-01 B 2.10E+00 B -335 B 931 B

29 -8.13E-01 C 5.75E-01 C -382 C 510 C
3 29 -1.71E-01 C 5.75E-01 C -382 C 738 C

53 -3.31E-01 C 2.17E-01 C -337 C 487 C
4 53 -1.66E-02 C 2.17E-01 C -337 C 754 C
Capa Criterio Coeficiente Valor Coeficiente Valor Respuesta estructural NESE admisible NESE de diseño Daño acumulado

Fecha: 15/06/22

Edición: 01

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6.2.2.3 CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 y 2 K0+055 al K0+110
Descripción del problema: CALLE 60 A ENTRE CARRERAS 1 y 2 - SOACHA K0+055 AL K0+110
Capa No. Espesor (cm) Módulo E (kgf/cm² Relación de Poisson Condición de interfase
1 12 2.25E+04 0.3 Continua
2 36 2.10E+03 0.35 Continua
3 45 9.00E+02 0.35 Continua
1 0 1.12E+01 B 5.60E+00 A 297 B -135 C

12 -6.97E+00 B 1.58E+00 B -258 B 236 B
2 12 9.07E-02 B 1.58E+00 B -258 B 700 B

48 -3.87E-01 C 3.08E-01 C -179 C 268 C
3 48 -7.08E-02 C 3.08E-01 C -179 C 390 C

93 -1.28E-01 C 8.31E-02 C -127 C 190 C
4 93 -6.85E-03 C 8.31E-02 C -127 C 293 C
1 Agrietamiento C*k1*(1/E)^k3 = 8.89E-13 k2 = 4.902 -2.58E-04 3.46E+05 6.13E+06 17.715

Fecha: 15/06/22

Edición: 01

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
6.2.2.4 CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 y 60A

Descripción del problema: CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 y 60A - SOACHA
Distancia entre los centros de las ruedas (c 32.4
Presión de contacto de las ruedas (kgf/cm² 5.594
Capa No. Espesor (cm) Módulo E (kgf/cm²) Relación de Poisson Condición de interfase
1 10 2.25E+04 0.3 Continua
2 31 2.10E+03 0.35 Continua
3 40 9.00E+02 0.35 Continua
1 0 1.29E+01 B 5.60E+00 A 351 B -146 C

10 -7.98E+00 B 1.94E+00 B -296 B 282 A
2 10 1.68E-01 B 1.94E+00 B -296 B 844 B

41 -5.00E-01 C 4.01E-01 C -236 C 344 C
3 41 -9.10E-02 C 4.01E-01 C -236 C 502 C

81 -1.67E-01 C 1.09E-01 C -166 C 248 C
4 81 -8.86E-03 C 1.09E-01 C -166 C 383 C
Deflexión en el centro de la rueda doble D0 73.44
6.2

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6.2.4 CÁLCULO CON CBR EQUIVALENTE-EXPRESIÓN DE IVANOV
En todas las alternativas propuestas se deberá realizar la conformación y compactación de la

subrasante utilizando el material remanente de la vía como es habitual, pero se realizó
alternativas utilizando la expresión de Ivanov para los CBR’S más críticos, donde el análisis que
se efectuó es con el fin de determinar el aporte estructural de la alternativa de diseño con
pedraplén de espesor 25 cms en piedra (Rajón) y 10 cms de sello con material seleccionado.
En el numeral 4.3.2.1 se realiza una breve descripción, así como en las tablas Nos. 4-3 y 4-4 se
consignan los mejoramientos de CBR’S utilizando Ivanov en la Calle 60 A entre Carreras 1
y 2 para el tramo que presentó el CBR más crítico desde el K0+055 al K0+110 aproximadamente
según la sectorización realizada, la cual se deberá corroborar en el momento de excavar
ajustando las distancias o cambiando la alternativa de diseño según la situación encontrada y
avalada por un Especialista.
La misma situación se adoptó para la Carrera 1 entre Calles 55 y 60 A, por tal razón también se
presentó esta alternativa de diseño adicional, para que se considere en el momento de la
construcción, dependiendo de la sectorización geotécnica y los diferentes procesos de
geodinámica identificados.

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Edición: 01
Tabla No. 6-2 Alternativa No. 2: Estructura de Pavimento con Concreto Asfáltico, Base y
Pedraplén (Rajón) (Zona según sectorización)
Calle 60A entre Carrera 1 entre

carreras 1 y 2 calles 55 y 60A
K0+055 al
TRAMO (UNIDAD) k0+110
CBR=4.64 Equiv
CBR=2.9 Equiv Ivanov=10.79
Ivanov =5.09
Material Espesor(cm) Espesor(cm)
Rodadura Asfáltica MDC-19 12 8
Base Granular 19 16
Sello de Material seleccionado

10 10
(Subbase Granular)
Mejoramiento de Subrasante con

pedraplén. 25 25
Fuente: cálculos Consultor

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DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2 - K0+055 AL K0+110
Alternativa No. 2 - Estructura de Pavimento con Concreto Asfáltico, Base y Pedraplén (zona según sectorización)
Zona con altos contenidos de humedad, CBR más bajo (crítico) - CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV
Tránsito 6.13.E+06
Log ( W18) 6.79 CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV DE 2.9 = 5.09 (VER CÁLCULO)
Estructural Drenaje
12.0 4.72 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.748 3.074
19.0 7.48 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 1.031 1.326
10.0 3.94 Sello con Material seleccionado 900 12,857 0.094 0.8 0.295 0.295
25.0 9.84 1,246 17,796
Subrasante con pedraplén
66.0
CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV DE 2.9 = 5.09 (VER CÁLCULO)

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DISEÑO ESTRUCTURAL
MÉTODO AASHTO
VÍA SOACHA - CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60A
Alternativa No. 2 - Estructura de Pavimento con Concreto Asfáltico, Base y Pedraplén (zona según sectorización)
Zona con altos contenidos de humedad, CBR más bajo (crítico) - CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV
Tránsito 6.13.E+06
Log ( W18) 6.79 CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV DE 4.64 = 10.79 (VER CÁLCULO)
Estructural Drenaje
8.0 3.15 C. Asfáltico MDC 25 22,500 321,429 0.370 1.0 1.165 2.329
16.0 6.30 Base Granular 2,100 30,000 0.138 1.0 0.868 1.163
10.0 3.94 Sello con Material seleccionado 900 12,857 0.094 0.8 0.295 0.295
25.0 9.84 2,641 37,725
Subrasante con pedraplén
59.0
CBR EQUIVALENTE - EXPRESIÓN DE IVANOV DE 4.64 = 10.79 (VER CÁLCULO)

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6.2.5 COMPROBACIÓN POR MÉTODO RACIONAL

6.2.5.1 CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2-TRAMO K0+055 AL K0+110-IVANOV
Descripción del problema: CALLE 60A ENTRE CARRERAS 1 Y 2 - TRAMO K0+055 AL K0+110 - SOACHA
Distancia entre los centros de las ruedas 32.4

(cm):
1 12 2.25E+04 0.3 Continua
2 19 2.10E+03 0.35 Continua
3 10 9.00E+02 0.35 Continua
4 25 1.25E+03 0.4 Continua
Capa Profundidad (cm) Sigma T (kgf/cm²) Sigma Z (kgf/cm²) Épsilon T (microstrain) l Épsilon Z (microstrain)
1 0 1.20E+01 B 5.60E+00 A 323 B -157 C

12 -7.58E+00 B 1.50E+00 B -277 B 248 B
2 12 -2.20E-02 C 1.50E+00 B -277 B 695 B

31 -5.47E-01 C 5.37E-01 C -282 C 414 C
3 31 -6.89E-02 C 5.37E-01 C -282 C 627 C

41 -4.29E-02 B 3.69E-01 C -184 C 434 C

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6.2.5.2 CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60A - IVANOV

Descripción del problema: CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60A - IVANOV - SOACHA
Distancia entre los centros de las ruedas 32.4

(cm):
1 8 2.25E+04 0.3 Continua
2 16 2.10E+03 0.35 Continua
3 10 9.00E+02 0.35 Continua
4 25 1.25E+03 0.4 Continua
Capa Profundidad (cmSigma T (kgf/cm²) Sigma Z (kgf/cm²) Épsilon T (microstrain) Épsilon Z (microstrain)
1 0 1.58E+01 B 5.60E+00 A 449 B -171 C

8 -9.64E+00 B 2.39E+00 B -355 B 348 A
2 8 2.21E-01 B 2.39E+00 B -355 B 1030 B

24 -7.67E-01 C 8.22E-01 C -429 C 592 C
3 24 -7.56E-02 C 8.22E-01 C -429 C 917 C

34 -3.15E-02 B 5.56E-01 C -258 C 621 C
4 34 -1.19E-01 C 5.56E-01 C -258 C 500 C

59 -4.53E-01 C 1.91E-01 C -290 C 433 C
5 59 4.24E-03 B 1.91E-01 C -290 C 612 C
Deflexión en el centro de la rueda doble D0 (1 90.47

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7 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO VÍAS

7.1 PARÁMETROS DE DISEÑO
7.1.1 RESISTENCIA MEDIA DEL CONCRETO A FLEXO-TRACCIÓN
Una losa de concreto se ve sometida a esfuerzos de tracción debidos a las cargas impuestas sobre
la losa y a causa de la flexión de la losa, la cual causa que la parte inferior de la losa tenga que
soportar dichos esfuerzos de tracción. En la siguiente figura se ilustra el efecto que producen las
cargas.
Figura No. 7-1 Flexión en losas del Concreto
La resistencia del concreto a los esfuerzos de tracción se expresa a partir del módulo de rotura
(MR). Para el caso del presente proyecto se adoptó de 4.5 MPa.

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7.1.2 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

La elasticidad es la capacidad que tiene un material de recuperar totalmente las deformaciones
que sufre. Los materiales exhiben diferentes comportamientos mecánicos en función del nivel de
esfuerzos al que se vean sometidos y a sus
propiedades intrínsecas, entre ellas el módulo de elasticidad. En la siguiente figura se
muestra la gráfica de esfuerzo vs deformación.
Figura No. 7-2 Módulo de elasticidad del Concreto
Siendo el módulo de elasticidad la relación entre esfuerzos y deformaciones de un material en el

rango elástico (deformaciones recuperables), el concreto es un material que tiene una gran
resistencia a los esfuerzos y muy poca admisibilidad a deformarse. Según información brindada
por una empresa proveedora de concreto, con los agregados que se encuentran en la zona, el
material logra desarrollar un módulo de elasticidad de 28781 MPa7, el cual se toma como
hipótesis para el diseño pero debe ser corroborado con el proveedor definitivo y en caso de
presentar una diferencia mayor al 5%, se deberá informar para realizar el ajuste necesario.

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7.1.3 RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE

Para este caso se toma el CBR (4.64%) de diseño definido, sin embargo la metodología requiere
expresar esta resistencia en términos del módulo de reacción, el cual se calcula a partir de la
siguiente expresión:
𝐾 = 2.55 + 52.5 log 𝐶𝐵𝑅 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝐶𝐵𝑅 < 10%

𝐾 = 2.55 + 52.5 log(4.64) = 37.54 𝑀𝑃𝑎/𝑚 = 40 𝑀𝑃𝑎/𝑚
K subrasante mejorada = 40 MPa/m
7.1.4 FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA

Este coeficiente toma en consideración la incertidumbre que se presenta en las cargas reales de
los vehículos vs las teóricas. Para el caso de este proyecto debido a que se trata de vías locales e
internas se tomará un factor de 1.2.
7.1.5 FACTOR DE SEGURIDAD A LAS REPETICIONES

Con este factor se toma en cuenta la probabilidad y confiabilidad en el número de repeticiones
estimado contra el real debido a condiciones ajenas al proyecto durante la vida de servicio de la
estructura. Para este proyecto en particular, se tomará un factor de 1.0.
7.1.6 EFECTO BERMA Y TRANSFERENCIA DE CARGA

La metodología de diseño incluye los efectos que tiene en el dimensionamiento de la losa el
efecto de confinamiento que puede tener una berma sobre la losa de concreto y la localización de
las cargas en el carril de diseño debido a la berma.
Por otra parte, la metodología también considera la transferencia de carga cuando esta se realiza
por medio de pasadores o dovelas y no por trabazón de agregados. Para el caso del presente
proyecto no se considerará el efecto berma pero sí se
tendrá en cuenta transferencia por dovelas.
7.1.7 MÓDULO DE REACCIÓN EFECTIVO DE LA CAPA DE APOYO

La capa de apoyo definitiva de la losa de concreto corresponde al paquete subrasante
+ mejoramiento + subbase. Esta resistencia “equivalente” del paquete estructural, se
calcula a partir de tablas establecidas en la metodología PCA para tener en cuenta el

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aporte estructural que brinda la subbase. Para el caso de este proyecto se utiliza la siguiente tabla:
Tabla No. 7-1 Efecto de la subbase en el módulo de reacción
Fuente: PCA
Teniendo en cuenta el K de la subrasante mejorada (40 MPa/m) y una subbase con un espesor
de 25 cm, se interpola en la anterior tabla y se obtiene un valor de 60 MPa/m.
7.2 DEFINICIÓN DEL ESPESOR DE LOSA

En este capítulo se presenta la modelación de las estructuras en pavimento rígido. Lo
anterior realizado mediante el software PCAcalculo.
Figura No. 7-3 Modelación con PCAcalculo

Fuente: PCA – Cálculos Consultor

Fecha: 15/06/22

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Figura No. 7-4 Módulo de Reacción-Rotura-Espesor

Fuente: PCAcalculo, Corrida programa-Cálculos Consultor

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El pavimento Rígido quedaría con un espesor de losa de 23 centímetros, una subbase granular
SBG-INV-320-13, un geotextil tejido de separación entre la subbase y el sello del rajón, un sello
de rajón de 10 centímetros, una capa de rajón de 25 centímetros.
Tabla No. 7-2 Alternativa en Concreto Rígido
Carrera 1 Calle 60A

TRAMO (UNIDAD)
Entre Calles 55 y 60A Entre Carrera 1 y 2
Material Espesor(cm) Espesor(cm)
Losa de Concreto 23 23
Subbase Granular INV 320-13 25 25
Sello en Subbase Granular

10 10
INV 320-13
Mejoramiento de Subrasante
25 25
Con Rajón (Pedraplén)

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7.2.1 MODULACIÓN DE LOSAS

Para controlar la fisuración del concreto, mantener la capacidad estructural y la calidad del
pavimento dividiendo el pavimento en tramos lógicos, se debe tener en cuenta dos criterios
fundamentales para la modulación de las losas:
- Relación de esbeltez Re = Largo / Ancho < 1.25
- Longitud de la losa= Ancho del carril *1.25
Se debe tomar al menos uno de los dos criterios para determinar la longitud de la losa. Una
relación de esbeltez cercana a 1 permitirá que las losas presenten un mejor comportamiento en
cuanto a la distribución de los esfuerzos.
Tabla No. 7-3 Anchos y Largos de Construcción
Espesor D Longitud= 25xD(m) Ancho (m) RELACIÓN ESBELTEZ MODULACIÓN DEFINITIVA (m)
(m) Calculada Estimada Ideal Mínimo Re=L/A Espesor Longitud Ancho (b)
0.23 6.25 5.75 6 4.8 1 1.25 0.23 6 4.8 - 6.0
7.2.2 Juntas
El diseño de las juntas tiene por objeto controlar la fisuración del concreto y mantener la
capacidad estructural y calidad del pavimento. Las juntas en los pavimentos rígidos son
necesarias para controlar las grietas longitudinales y transversales. El agrietamiento resulta de
los efectos combinados de la retracción por secado del concreto, de los cambios de temperatura y
de humedad, de la fricción entre la losa y la base, de las características de tránsito aplicadas y de
las características propias del concreto.
7.2.3 Juntas longitudinales y barras de anclaje

La junta longitudinal controla el agrietamiento producido por alabeo. En la construcción del
pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y

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proporcione alojamiento para el sellado, unida por una barra de anclaje que se encarga de la
transferencia de carga. Las características de las barras de anclaje se establecieron de acuerdo a
la metodología PCA. En la siguiente tabla se muestra la recomendación para el refuerzo,
teniendo en cuenta que el acero usado deberá cumplir con una fluencia de 280 MPa.
Tabla No. 7-4 Dimensiones del Acero de Refuerzo según el Espesor(D)
Tabla No. 7-5 Criterios de Modulación de Losas de Concreto
7.2.4 Juntas transversales

Las juntas transversales o juntas de contracción son juntas de alabeo, es decir, controlan las
grietas causadas por la retracción de fraguado del hormigón y por las acciones climáticas
(temperatura y humedad). Se deben cumplir las separaciones máximas que se nombran a
continuación: Separación máxima entre las juntas (criterio I)

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Figura No. 7-5 Separación Máxima entre juntas según el criterio I
7.2.5 Juntas de expansión

Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección, sumideros y otras
estructuras que presenten diferente comportamiento al pavimento que se construye. Así mismo
se deberán utilizar donde se presenten cambios de dirección de la vía e intersecciones con otros
pavimentos, o en cualquier caso en que se generen esfuerzos en las losas.
7.2.6 Especificaciones de construcción de juntas

Las juntas deberán ajustares al alineamiento, dimensiones y características consignadas en el
proyecto. En la construcción de las juntas deberá considerarse la siguiente clasificación:
Longitud de contracción aserradas con barras de amarre (Tipo A) y Transversales de
contracción aserradas y con pasa juntas (Tipo B).

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Se construirán en los sitios que indique la sección típica del proyecto de acuerdo con lo indicado
en los planos del proyecto.
Figura No.7-6 Detalle junta de contracción longitudinal con barra de amarre

Longitudinales de construcción y con barras de amarre (Tipo C).
Quedará formada en la unión de la junta fría entre las dos franjas de pavimentación.
Figura No.7-7 Detalle junta longitudinal de construcción con pasa juntas

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Transversales de construcción cimbradas con pasajuntas (Tipo D) Cuando por causa de fuerza
mayor sea suspendida la colocación del concreto con más de 30 minutos, se procederá a
construir una junta transversal de emergencia con la que se suspenderá la colocación del
concreto hasta que sea posible reiniciarlo, a menos que según el criterio del interventor el
concreto se encuentre todavía en condiciones de trabajabilidad adecuada.
Figura No.7-8 Detalle junta transversal de construcción con pasa juntas (tipo D).
7.2.7 Sellado de juntas

Las juntas transversales se deben cortar con un equipo autopropulsado con disco diamantado
cumpliendo con las siguientes dimensiones: Corte inicial de 1/3 del espesor de la losa, medido
desde la superficie, con un ancho máximo de 3 mm. Corte de ensanche de 3 mm de ancho
máximo y una profundidad de 31 mm medido desde la superficie de la losa. El ancho total de la
junta transversal debe tener 6 mm ( 1.5 mm) de ancho, incluido el corte inicial y el corte de
ensanche. Se deben ejecutar los cortes de las juntas transversales y el sello de las juntas de
acuerdo con el detalle de la siguiente figura:

Fecha: 15/06/22

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Figura No. 7-9 Detalle sello de junta.

Se incluye la colocación del sello plástico (cordón de respaldo) para mantener el factor de forma
apropiado para las masillas de sello aplicadas. Para la instalación del material de sello con silicón
o poliuretano se debe tener especial cuidado en la adecuada limpieza de los bordes de la junta
para evitar el desprendimiento prematuro en el tiempo del sello. En el momento de
colocación del sello, la junta debe estar seca, limpia, libre de partículas suelas. También para
evitar el desprendimiento prematuro, el material de sello debe quedar de 3 a 6 mm por debajo de
la rasante de las calzadas. Para el sellado de junta debe cumplirse lo siguiente:
La tirilla de respaldo debe tener un diámetro de 9 mm - 1,5 mm.
- La relación ancho / profundidad del sellador de silicón deberá ser como mínimo 1:1 y máximo
2:1.
- La ranura inicial de 3 mm para debilitar la sección deberá ser en el momento oportuno para
evitar el agrietamiento de la losa, la pérdida de agregados en la junta, o el desportillamiento. El
corte adicional para formar el depósito de la junta deberá efectuarse cuando menos 72 horas
después del colado.

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7.2.8 MODULACIÓN EN PRESENCIA DE POZOS Y SUMIDEROS
Cuando el proyecto presente estructuras hidráulicas tales como pozos de inspección, se debe
ajustar la modulación de las losas manteniendo la relación de esbeltez para que la junta
transversal coincida con dichas estructuras y así prevenir las fisuras que aparecerán por
retracción del concreto. Igualmente alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación
para que las juntas transversales coincidan con el eje del sumidero.
Para el caso en que el pozo de inspección coincida con la junta longitudinal, se ajusta la
modulación para que la junta trasversal coincida con el pozo. Cuando se tienen varios pozos de
inspección, se debe remodular las losas con el fin de hacer coincidir los pozos dentro de la
misma losa, la cual debe reforzarse mediante una parrilla de refuerzo. Adicionalmente existen
diferentes tipos de juntas para los pozos de inspección: Cuando la junta de expansión alrededor
de las tapas de los pozos coincide con la junta trasversal y la junta longitudinal se construye
como se describe:
Figura No. 7-10 Detalle de Juntas en Pozos.

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
Cuando la junta de expansión alrededor de las tapas de los pozos no coincide con la junta
longitudinal, se debe ajustar la modulación para que la junta transversal coincida con el eje del
pozo.
Figura No. 7-11 Detalle de Juntas en pozos no centrados sobre Junta Longitudinal.
Alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta transversal coincida
con el eje del sumidero:
Figura No. 7-12 Detalle de Juntas en Sumideros.

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8 RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se recomienda adoptar para la pavimentación de las vías, la alternativa Concreto Rígido,

viable técnica y económicamente por la duración y mantenimiento, ya que después de
analizar los resultados de los CBRS del suelo en los diferentes tramos comprendidos en
este diseño de pavimentos, se opta por tomar el CBR más crítico y a partir de este se
plantea la estructura del pavimento rígido, teniendo en cuenta un grado de confiabilidad ya
que se partió del tramo con mayor complejidad según el diseño del pavimento.
 De acuerdo con los análisis realizados en el estudio, los espesores de la estructura de

pavimento se realizaron para un período de 20 años.
 En los sectores donde se detectan flujos activo superficiales de agua durante la excavación,
se recomienda mejorar la subrasante, utilizando material rajón, o piedra que sirva a su vez
como filtro (pedraplén) con el fin de conformar, drenar y dar mayor resistencia al suelo de
soporte de acuerdo al diseño propuesto, así como utilizar en algunos sectores geotextil
tejido con el fin ayudar a mejorar la subrasante.
 Es necesario realizar cárcamos de protección, a las tuberías de redes que por alguna razón
queden expuestas a menos de 0.70 metros de profundidad, con respecto a la rasante final
de la vía.
 Asegurarse que calidad de los materiales y las densidades de compactación de los

granulares de la vía cumplan con las normas de INVIAS para estas actividades.
 Es importante tener en cuenta que al abrir las vías se verifique el nivel freático, teniendo
presente que en el estudio de suelos (Ensayos de Laboratorio) No se detectaron a la
profundidad de los apiques realizados, por lo anterior si durante la excavación se
identifican los niveles freáticos y estos se mantienen constantes en un nivel superior a las
primeras capas desde la subrasante, se deberá implementar filtros longitudinales

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
conectados a los sumideros laterales.

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9 BIBLIOGRAFÍA
[Ref – 01] Instituto Nacional de Vías, Manual de Diseño de Pavimentos asfalticos, en vía
con medios y altos volúmenes de tránsito, Santa Fé de Bogotá, 1998.
[Ref – 02] American Association of state Highway and Transportation Officials, AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures, Washington, D.C., 1993.
[Ref – 03] Universidad del Cauca - Instituto Nacional de Vías, Manual de diseño para bajos
volúmenes de Transito, Santa Fé de Bogotá, 1998.
[Ref – 04] Universidad Católica de Colombia – Ingeniería de Pavimentos, Alfonso Montejo

Santa Fé de Bogotá, 2002.

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ANEXOS CÁLCULO DE PROYECCIONES Y DE EJES

EQUIVALENTES VÍA CARRERA 1/CALLE 60 A.

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PROYECCIÓN DE TRÁNSITO
VÍA Carrera 1 / Calle 60 A
PERÍODO DE PROYECCIÓN: 20 AÑOS
No. AÑO AUTOMOVILES BUSETA BUS BUS-METRO. C2P C2G C3-4 C5 TOTAL
0 2022 1201 0 7 0 368 520 143 44 2283
1 2023 1232 0 7 0 377 533 147 45 2341
2 2024 1264 0 7 0 387 547 150 46 2401
3 2025 1296 0 8 0 397 561 154 47 2463
4 2026 1329 0 8 0 407 576 158 49 2527
5 2027 1363 0 8 0 418 590 162 50 2591
6 2028 1399 0 8 0 429 606 167 51 2660
7 2029 1434 0 8 0 440 621 171 53 2727
8 2030 1471 0 9 0 451 637 175 54 2797
9 2031 1509 0 9 0 462 653 180 55 2868
10 2032 1548 0 9 0 474 670 184 57 2942
11 2033 1588 0 9 0 486 687 189 58 3017
12 2034 1628 0 9 0 499 705 194 60 3095
13 2035 1670 0 10 0 512 723 199 61 3175
14 2036 1713 0 10 0 525 742 204 63 3257
15 2037 1757 0 10 0 538 761 209 64 3339
16 2038 1802 0 11 0 552 780 215 66 3426
17 2039 1849 0 11 0 566 800 220 68 3514
18 2040 1896 0 11 0 581 821 226 69 3604
19 2041 1945 0 11 0 596 842 232 71 3697
20 2042 1995 0 12 0 611 864 238 73 3793
TOTAL 31688 0 185 0 9708 13719 3774 1160 60234
PERÍODO DE DISEÑO - PROYECCIÓN 10 AÑOS
No. AÑO AUTOMOVILES BUSETA BUS BUS-METRO. C2P C2G C3-4 C5 TOTAL
0 2022 1201 0 7 0 368 520 143 44 2283
1 2023 1232 0 7 0 377 533 147 45 2341
2 2024 1264 0 7 0 387 547 150 46 2401
3 2025 1296 0 8 0 397 561 154 47 2463
4 2026 1329 0 8 0 407 576 158 49 2527
5 2027 1363 0 8 0 418 590 162 50 2591
6 2028 1399 0 8 0 429 606 167 51 2660
7 2029 1434 0 8 0 440 621 171 53 2727
8 2030 1471 0 9 0 451 637 175 54 2797
9 2031 1509 0 9 0 462 653 180 55 2868
10 2032 1548 0 9 0 474 670 184 57 2942
TOTAL 13845 0 81 0 4242 5994 1648 507 26317

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
ESTIMATIVO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO (AASHTO)

No. AÑO BUSETA BUS BUS-METRO. C2P C2G C3-4 C5 TOTAL

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1250 0 107342 389219 203462 155270 856543
2 2024 0 1250 0 110189 399443 207614 158721 877216
3 2025 0 1429 0 113036 409666 213150 162171 899452
4 2026 0 1429 0 115883 420620 218687 169072 925691
5 2027 0 1429 0 119015 430843 224223 172522 948033
6 2028 0 1429 0 122147 442527 231143 175973 973220
7 2029 0 1429 0 125279 453481 236680 182874 999742
8 2030 0 1607 0 128411 465165 242216 186324 1023724
9 2031 0 1607 0 131543 476848 249137 189775 1048910
10 2032 0 1607 0 134960 489263 254673 196675 1077179
11 2033 0 1607 0 138377 501677 261594 200126 1103380
12 2034 0 1607 0 142078 514821 268514 207027 1134047
13 2035 0 1786 0 145779 527965 275434 210477 1161443
14 2036 0 1786 0 149481 541840 282355 217378 1192840
15 2037 0 1786 0 153182 555715 289275 220829 1220787
16 2038 0 1965 0 157169 569589 297580 227730 1254032
17 2039 0 1965 0 161155 584194 304500 234630 1286444
18 2040 0 1965 0 165426 599529 312805 238081 1317805
19 2041 0 1965 0 169696 614864 321110 244982 1352617
20 2042 0 2143 0 173967 630930 329414 251883 1388337
TOTAL 0 33042 0 2764116 10018200 5223566 4002519 22041443
No. AÑO BUSETA BUS BUS-METRO. C2P C2G C3 C5 TOTAL

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1250 0 107342 389219 203462 155270 856543
2 2024 0 1250 0 110189 399443 207614 158721 877216
3 2025 0 1429 0 113036 409666 213150 162171 899452
4 2026 0 1429 0 115883 420620 218687 169072 925691
5 2027 0 1429 0 119015 430843 224223 172522 948033
6 2028 0 1429 0 122147 442527 231143 175973 973220
7 2029 0 1429 0 125279 453481 236680 182874 999742
8 2030 0 1607 0 128411 465165 242216 186324 1023724
9 2031 0 1607 0 131543 476848 249137 189775 1048910
10 2032 0 1607 0 134960 489263 254673 196675 1077179
TOTAL 0 14467 0 1207806 4377075 2280985 1749377 9629709

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
ESTIMATIVO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

(AASHTO)

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1296 0 101740 347894 178698 75760 705388
2 2024 0 1296 0 104439 357032 182345 77443 722555
3 2025 0 1481 0 107138 366170 187207 79127 741123
4 2026 0 1481 0 109836 375961 192070 82494 761842
5 2027 0 1481 0 112805 385099 196932 84178 780494
6 2028 0 1481 0 115773 395542 203011 85861 801668
7 2029 0 1481 0 118742 405333 207873 89228 822657
8 2030 0 1666 0 121711 415776 212736 90912 842800
9 2031 0 1666 0 124679 426219 218814 92595 863973
10 2032 0 1666 0 127918 437315 223676 95962 886537
11 2033 0 1666 0 131156 448411 229755 97646 908634
12 2034 0 1666 0 134664 460160 235833 101013 933336
13 2035 0 1851 0 138173 471909 241911 102697 956540
14 2036 0 1851 0 141681 484310 247989 106064 981895
15 2037 0 1851 0 145189 496712 254067 107747 1005566
16 2038 0 2036 0 148967 509113 261361 111114 1032592
17 2039 0 2036 0 152745 522168 267439 114482 1058870
18 2040 0 2036 0 156793 535874 274733 116165 1085602
19 2041 0 2036 0 160841 549581 282027 119532 1114018
20 2042 0 2221 0 164889 563941 289321 122899 1143271
TOTAL 0 34240 0 2619881 8954521 4587797 1952920 18149358

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1296 0 101740 347894 178698 75760 705388
2 2024 0 1296 0 104439 357032 182345 77443 722555
3 2025 0 1481 0 107138 366170 187207 79127 741123
4 2026 0 1481 0 109836 375961 192070 82494 761842
5 2027 0 1481 0 112805 385099 196932 84178 780494
6 2028 0 1481 0 115773 395542 203011 85861 801668
7 2029 0 1481 0 118742 405333 207873 89228 822657
8 2030 0 1666 0 121711 415776 212736 90912 842800
9 2031 0 1666 0 124679 426219 218814 92595 863973
10 2032 0 1666 0 127918 437315 223676 95962 886537
TOTAL 0 14992 0 1144781 3912340 2003362 853561 7929036

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
ESTIMATIVO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (FÓRMULA SIMPLIFICADA)

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1330 0 102781 381435 173750 76003 735299
2 2024 0 1330 0 105507 391454 177296 77692 753279
3 2025 0 1520 0 108233 401472 182024 79381 772631
4 2026 0 1520 0 110959 412207 186752 82759 794197
5 2027 0 1520 0 113958 422226 191480 84448 813632
6 2028 0 1520 0 116957 433676 197390 86137 835680
7 2029 0 1520 0 119956 444411 202118 89515 857519
8 2030 0 1710 0 122955 455861 206846 91204 878575
9 2031 0 1710 0 125954 467311 212756 92893 900623
10 2032 0 1710 0 129225 479477 217484 96271 924166
11 2033 0 1710 0 132497 491643 223393 97960 947202
12 2034 0 1710 0 136041 504524 229303 101337 972916
13 2035 0 1900 0 139585 517406 235213 103026 997130
14 2036 0 1900 0 143130 531003 241123 106404 1023559
15 2037 0 1900 0 146674 544600 247033 108093 1048299
16 2038 0 2090 0 150490 558197 254125 111471 1076373
17 2039 0 2090 0 154307 572510 260035 114849 1103790
18 2040 0 2090 0 158397 587538 267127 116538 1131689
19 2041 0 2090 0 162486 602567 274218 119916 1161277
20 2042 0 2280 0 166575 618311 281310 123294 1191770
TOTAL 0 35142 0 2646669 9817827 4460777 1959190 18919606

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1330 0 102781 381435 173750 76003 735299
2 2024 0 1330 0 105507 391454 177296 77692 753279
3 2025 0 1520 0 108233 401472 182024 79381 772631
4 2026 0 1520 0 110959 412207 186752 82759 794197
5 2027 0 1520 0 113958 422226 191480 84448 813632
6 2028 0 1520 0 116957 433676 197390 86137 835680
7 2029 0 1520 0 119956 444411 202118 89515 857519
8 2030 0 1710 0 122955 455861 206846 91204 878575
9 2031 0 1710 0 125954 467311 212756 92893 900623
10 2032 0 1710 0 129225 479477 217484 96271 924166
TOTAL 0 15387 0 1156486 4289530 1947896 856301 8265600

Fecha: 15/06/22

Edición: 01
ESTIMATIVO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE (TABLA INV, PESAJE 1996)
No. AÑO BUSETA BUS BUS-METRO. C 2P C2G C3-4 C5 TOTAL

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1278 0 78435 334617 90409 36135 540873
2 2024 0 1278 0 80515 343407 92254 36938 554391
3 2025 0 1460 0 82596 352196 94714 37741 568707
4 2026 0 1460 0 84676 361613 97174 39347 584270
5 2027 0 1460 0 86965 370402 99634 40150 598611
6 2028 0 1460 0 89253 380447 102709 40953 614822
7 2029 0 1460 0 91542 389864 105169 42559 630594
8 2030 0 1643 0 93831 399909 107629 43362 646373
9 2031 0 1643 0 96119 409953 110705 44165 662585
10 2032 0 1643 0 98616 420626 113165 45771 679820
11 2033 0 1643 0 101112 431299 116240 46574 696867
12 2034 0 1643 0 103817 442599 119315 48180 715553
13 2035 0 1825 0 106522 453899 122390 48983 733619
14 2036 0 1825 0 109226 465828 125465 50589 752933
15 2037 0 1825 0 111931 477756 128540 51392 771444
16 2038 0 2008 0 114844 489684 132230 52998 791763
17 2039 0 2008 0 117756 502240 135306 54604 811913
18 2040 0 2008 0 120877 515424 138996 55407 832711
19 2041 0 2008 0 123998 528608 142686 57013 854312
20 2042 0 2190 0 127119 542419 146376 58619 876723
TOTAL 0 33763 0 2019749 8612788 2321104 931480 13918884
No. AÑO BUSETA BUS BUS-METRO. C 2P C2G C3-4 C5 TOTAL

0 2022 - - - - - - - -
1 2023 0 1278 0 78435 334617 90409 36135 540873
2 2024 0 1278 0 80515 343407 92254 36938 554391
3 2025 0 1460 0 82596 352196 94714 37741 568707
4 2026 0 1460 0 84676 361613 97174 39347 584270
5 2027 0 1460 0 86965 370402 99634 40150 598611
6 2028 0 1460 0 89253 380447 102709 40953 614822
7 2029 0 1460 0 91542 389864 105169 42559 630594
8 2030 0 1643 0 93831 399909 107629 43362 646373
9 2031 0 1643 0 96119 409953 110705 44165 662585
10 2032 0 1643 0 98616 420626 113165 45771 679820
TOTAL 0 14783 0 882548 3763033 1013561 407121 6081046

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ANEXO ENSAYOS DE LABORATORIO

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ING. MIGUEL GEOVANNY TORRES BURGOS

INGENIERO CIVIL – ESPECIALISTA EN DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y
CONSERVACIÓN DE VÍAS
MATRÍCULA PROFESIONAL No. 25202148821 CND


Informe de Pavimentos Soacha ED 01-0

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NÚMERO CONTRATO: COP - 3511 DE 2021

OBJETO DEL CONTRATO:

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

INFORME DE PAVIMENTOS CARRERA 1 ENTRE CALLES 55 Y 60 A

BOGOTÁ D.C., 15 DE JUNIO DE 2022

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

1.1 ORIGEN DEL ESTUDIO........................................................................................2

1.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS.....................................................................2

1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE....................................................................................3

1.4 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO..................................................................4

2 LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO.........................................6

2.2 ÁREA DE INFLUENCIA VIAL...............................................................................7

2.3 ZONAS GEOLÓGICAS.........................................................................................7

4.1 RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO............................16

4.2 PERFILES ESTRATIGRÁFICOS (Exploración de suelos)..............................16

4.3 Caracterización geotÉcnica..............................................................................16

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

4.3.2 Estimativo del CBR de diseño..................................................................................21

4.4 Estabilización química o con cal......................................................................30

5.1 SISTEMA DE TRANSPORTE.............................................................................31

5.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO.............................................................................32

6 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO...........................................37

6.1 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO...........................................37

6.2 ALTERNATIVAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE..................................................39

7 DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO VÍAS...........................................................56

7.1 PARÁMETROS DE DISEÑO...............................................................................56

7.2 DEFINICIÓN DEL ESPESOR DE LOSA............................................................59

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

7.2.5 Juntas de expansión..................................................................................................64

8 RESUMEN, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................70

ANEXOS CÁLCULO DE PROYECCIONES Y DE EJES EQUIVALENTES VÍA

ANEXO ENSAYOS DE LABORATORIO...................................................................78

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

Figura No. 2-1 Localización del Proyecto..................................................................................6

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

A La firma BGDSA S.A. le fue adjudicado la CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE

Dentro de las principales variables a tener en cuenta en el diseño de pavimentos son: el

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

1.1 ORIGEN DEL ESTUDIO

1.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS

1.2.1 Recopilación y procesamiento de la información existente

En esta actividad se realizó la recopilación y análisis de información general y breve sobre el

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

1.2.2 Visitas a la zona del proyecto

1.2.3 Fuentes de Información

Para el presente diseño de pavimentos, se consultó y recopiló básicamente información tomada

Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales IDEAM.

Manual de Diseño Shell

Manual AASHTO 1993

Manuales de diseño del INV, para medios y altos volúmenes de tránsito

1.3 OBJETIVOS Y ALCANCE

CONSTRUCCIÓN DE VÍAS, REDES DE ACUEDUCTO,

MUNICIPIO DE SOACHA (CUNDINAMARCA)

El objetivo es realizar el cálculo de la estructura de pavimentos, análisis y recomendaciones, de

1.3.2 Alcance del Estudio