DEPARTAMENTO DE INGENIERIA INDUSTRIAL

TALLER DE INVESTIGACIÓN I

“AUTOMÓVILES HÍBRIDOS Y ELÉCTRICOS COMO UNA MEJOR

OPCIÓN DE INVERSIÓN: ECONÓMICA Y AMBIENTAL”

PRESENTADO POR:

EQUIPO 4

ALUMNOS:

DEL ANGEL JUAREZ JOSÉ LUIS 13071797

ENRÍQUEZ HERNANDEZ DAVID ENRIQUE 13071668

MAR CARPIO LUIS BERTINO 13071114

PROFESOR: ING. RODRIGUEZ PITÓN PEDRO

30-MAYO-2016
 OBJETIVO GENERAL

Realizar la comparación entre los automóviles de tipo híbrido, eléctrico y

convencional (combustión interna) con la finalidad de determinar el tipo de
automóvil que es una mejor inversión económica y ambientalmente.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

a) Orientar acerca del funcionamiento de un automóvil hibrido, eléctrico

y convencional (combustión interna)
b) Dar a conocer el rendimiento de un automóvil hibrido, eléctrico y
convencional (combustión interna)
c) Comparar el rendimiento de cada automóvil y resaltar la mejor opción
(Hibrido, Eléctrico o Convencional).
d) Mostrar los gastos de operación y mantenimiento aproximados de los
automóviles híbridos, mediante cuadros comparativos
e) Mostrar los gastos de operación y mantenimiento aproximados de los
automóviles eléctricos, mediante cuadros comparativos
f) Mostrar los gastos de operación y mantenimiento de los automóviles
convencionales (Combustión interna), mediante cuadros comparativos
g) Contrastar los gastos de operación y mantenimiento de cada
automóvil y resaltar la mejor opción (Hibrido, Eléctrico o
Convencional).
h) Explicar el impacto ambiental de los automóviles híbridos.
i) Explicar el impacto ambiental de los automóviles eléctricos.
j) Explicar el impacto ambiental de los automóviles convencionales.
k) Comparar el impacto ambiental de cada automóvil y resaltar la mejor
opción (Híbrido, Eléctrico o Convencional).
 INTRODUCCIÓN

AUTOMÓVILES HIBRIDOS Y ELECTRICOS ¿UNA MEJOR INVERSIÓN?

En la actualidad, las tecnologías no solo buscan la satisfacción y solución de

alguna necesidad del ser humano, sino que también tienen un enfoque
medio ambientalista, en el cual se busca utilizar y crear nuevos productos
que satisfagan la necesidad pero a su vez ayude a la conservación del medio
ambiente. Esté enfoque se encuentra presente en casi todas las empresas
dedicadas a crear dichos productos tecnológicos y la rama automotriz es una
de ellas. Dentro de las nuevas tecnologías que se han desarrollado se
encuentra una que puede llegar a sustituir a los automóviles convencionales,
que si bien no es algo nuevo, no es muy conocido por toda la sociedad, se
trata de los automóviles híbridos, que no es más que un auto con un motor
de combustión acoplado con un motor eléctrico, el cual puede disminuir las
emisiones de gases contaminantes y el consumo de combustibles fósiles.
Como otra opción se encuentran los automóviles eléctricos los cuales
funcionan mediante un motor eléctrico alimentado por una batería, lo cual
disminuye considerablemente la emisión de gases, tanto como el ahorro del
usuario en combustible.

Al comparar los automóviles híbridos y eléctricos con los convencionales

podemos darnos cuenta que son diferentes en ciertos aspectos pero iguales
en otros. Es por eso, que llevaremos a cabo una investigación comparando
los coches híbridos, eléctricos y convencionales desde un enfoque
económico y ambiental. Analizaremos sus costos de operación y
mantenimiento, su rendimiento y consumo de combustible y energía, así
como las emisiones de contaminantes y otros aspectos relacionados con su
funcionamiento y uso que pueden llegar a tener un impacto negativo en el
medio ambiente.
 JUSTIFICACIÓN

Hoy en día en la vida cotidiana el uso de un automóvil más que ser un lujo es
una necesidad y en México el precio del combustible sigue en aumento a
través del tiempo afectando el bolsillo del consumidor, pero no solo la
cuestión económica va en aumento, conforme pasa el tiempo la
contaminación en la que los automóviles tienen una gran participación ha
crecido en gran medida. Es por eso que en la presente investigación se
expondrá una comparación entre los automóviles convencionales, híbridos y
eléctricos. Todo esto enfocándose en las ventajas y desventajas que posee
cada tipo de automóvil en sus diferentes sentidos y para así poder informar
cual es la mejor opción tanto económica y ambientalmente. Asimismo el
presente trabajo permitirá a los clientes automovilísticos hacer conciencia
para profundizar y ver los automóviles desde el punto de vista económico y
ambiental, no solamente por gustos extravagantes, precios o modas en lo
que se refiere a autos.

PROBLEMAS A RESOLVER

 Quitar el paradigma de que solo por el precio que tiene un

automóvil hibrido o eléctrico no es conveniente poder adquirir
alguno es estos tipos.
 En base a investigaciones demostrar que el rendimiento de un
automóvil hibrido puede ser el mismo, peor o mejor que el de un
automóvil convencional.
 En base a investigaciones demostrar que el rendimiento de un
automóvil eléctrico puede ser el mismo, peor o mejor que el de un
automóvil convencional.
 ALCANCES Y LIMITACIONES

La investigación tiene por objetivo hacer una comparación entre los

automóviles híbridos, eléctricos y los convencionales (de combustión interna)
y determinar cuál es una mejor inversión en cuanto a lo económico y lo
ambiental. Esperamos que esta investigación sea de ayuda para la sociedad,
y sirva como referencia para todas aquellas personas(en especial a los
clientes automovilísticos) que están pensando adquirir un automóvil, que
puedan tomar un poco más de conciencia sobre la decisión que tomaran al
adquirir un automóvil, a la vez que puedan ver un poco a futuro los costos
reales de cada tipo de automóvil y que en base a lo que les aporto este
trabajo tomen la decisión que más se acerque a sus necesidades a lo que
esperan obtener en cuanto a rendimiento, gastos de mantenimiento y el
deseo que tienen en cuanto al impacto ambiental de un automóvil.

Las limitaciones que podemos encontrarnos para llevar a cabo la

investigación, pueden ser las fuentes de información consultadas, la falta de
tiempo así como el problema de que esta información no es tan conocida,
nos encontremos con muy poca información para trabajar y llevar a cabo la
comparativa. Además de que la sociedad por no tener tanto conocimiento
sobre el tema, es posible que no muestre interés y por ende no tengamos el
impacto deseado en nuestra investigación.
 MARCO TEORICO

Historia del Automóvil

La carrera por lograr reemplazar al caballo por un carro autopropulsado

comenzó a fines del siglo XVII y tuvo su foco de nacimiento en dos regiones
principales: Gran Bretaña y EEUU. Más de 70 años después, el ingeniero
francés Joseph Cugnot diseñó y construyó el primer vehículo
autopropulsado, un tractor de tres ruedas de uso militar. Se construyó en
1771 y se encuentra en la actualidad en un museo. Era interesante como
innovación pero muy poco útil. Tanto en Francia, Inglaterra y EEUU, otros
ingenieros de la época de Cugnot intentaron crear sus propios vehículos
autopropulsados pero tenían demasiados defectos.

En EEUU, en el año 1789, se otorgó

la primera patente por un carruaje de
vapor a Oliver Evans, un inventor
independiente. El primer vehículo que
rodó por los caminos estadounidenses
fue construido en 1803, también obra
del inventor Oliver Evans. En Europa,
Ilustración 1 Modelo de los primeros autos con el primer carruaje de vapor fue
motor de vapor
fabricado en 1801 por el ingeniero
inglés Richard Trevithick, quien en 1803 también diseñó y construyó un
carruaje llamado "London Carriage". Éste último no progresó técnicamente a
pesar de ser fabricado durante un considerable período de tiempo.

Gran Bretaña, especialmente Inglaterra, vio un período de evolución muy

importante entre 1820 y 1840. El desarrollo de máquinas a vapor fue
trascendental, puntualmente para las máquinas de transporte. Entre los
ingenieros de esa época se destacó Hancock. Cabe aclarar que ese período
de crecimiento fue relativamente breve.
Quienes aún dependían de los carruajes con caballos, especialmente los
trabajadores, crearon el concepto de peaje. Era una cuota del valor
monetario superior a la usual que afectaba a los vehículos a vapor, que más
allá de la ventaja de eficiencia obtenida, solían desgastar los caminos con
mayor prontitud por su elevado peso.

El motor de combustión interna siguió siendo desarrollado de manera

independiente por inventores e ingenieros en países como Alemania, Francia
y EEUU. Inglaterra inventó el concepto de vehículo autopropulsado en 1830
pero su política apoyó al crecimiento ferroviario.

El resultado fue desperdiciar la oportunidad de marcar soberanía absoluta

desde un principio en la industria automotriz. Incluso el famoso inventor
estadounidense Tomas Edison reconoció en 1901 que "El vehículo de motor
debería haber sido británico". Dijo que los británicos lo inventaron en 1830 y
que ellos cuentan con calles de calidad sólo igualable por las francesas.
También criticó duramente las reglamentaciones que impedían el avance en
otras áreas de tecnología.

Desarrollos previos al motor de combustión interna de tipo actual a

gasolina

Hasta llegar al motor de combustión interna alimentado a nafta, técnicos,

ingenieros y científicos de todo el mundo experimentaban con desarrollos
propios evaluando el diseño, funcionamiento y rendimiento con combustibles
como gas y kerosene. En 1678 el científico holandés Christian Huygens
generó un diseño de motor de combustión interna que finalmente nunca
construyó.

En 1805, un suizo llamado Isaac Rivaz armó un carro autopropulsado de

diseño mecánico propio. En 1863 el francés Étienne Lenoir presentó en París
un vehículo de transporte autopropulsado que utilizaba como combustible el
gas para iluminación.

Los alemanes Eugen Langen y August Otto desarrollaron un motor a gas en

1866 y recién para 1876 August Otto diseñó y construyó un 4 cilindros que
sentó las bases para los posteriores diseños de motores de combustión
interna.

Aparición del Automóvil Eléctrico

Las investigaciones sobre el electromagnetismo avanzaban rápidamente y se

debatían las posibles aplicaciones que tenía. Una de las primeras
aplicaciones prácticas que se encontró fue la de motorizar vehículos. En
aquel entonces el principal medio de transporte urbano era el carruaje tirado
por caballos, y aunque ya existían vehículos propulsados por un motor de
vapor, este aún seguía sin poder sustituir a los carruajes. Fue ahí cuando un
nuevo competidor llego para monopolizar el transporte urbano.

El primer auto eléctrico fue creado por El

escoses Robert Anderson entre 1832 y
1839 (no se conoce la fecha exacta), se
trataba de un carruaje impulsado por un
motor eléctrico que podía alcanzar los 6
km/h. Esta creación dio paso al desarrollo
y a la investigación de los autos
Ilustración 2 Auto eléctrico, finales del s. XIX
eléctricos. Años más tarde se crearon
mejores modelos de autos equipados con baterías más duraderas
permitiendo recorrer mayores distancias a los autos eléctricos. Los autos
eléctricos tuvieron un gran auge, eran usados en carreras, un auto eléctrico
fue el primero en romper la barrera de los 100 km/h, su presencia era mayor
en las calles, etc.
Sin embargo, con el desarrollo de motores de combustión interna más
eficiente y la creciente producción de gasolina mermaron el uso del auto
eléctrico hasta tal punto de casi borrarlo del mercado. El modelo T de Henry
Ford salió al mercado y los autos de combustión interna ganaron popularidad
y sentenciaron a los autos eléctricos.

El concepto moderno de automóvil

El paso de carruaje autopropulsado al concepto de automóvil tuvo lugar entre

1885 y 1887. En ese período Karl Benz y luego Gottlieb Daimler vendieron
los primeros vehículos a nafta con un rendimiento aceptable. La diferencia
entre ellos era que Karl Benz tenía intención de fabricar autos mientras que
Gottlieb Daimler solo se interesaba por vender motores para poder así
financiar sus desarrollos posteriores.

El auto de Benz era superior como

conjunto dado a que utilizaba la última
tecnología de la industria de las
bicicletas. Pronto se consolidó como
productor, su modelo de tres ruedas se
vendió con éxito a partir de 1888
dando origen a la industria del
Ilustración 3 Modelo del auto creado por Benz
automóvil. Por otra parte, el carro de
Daimler era mediocre excepto por su motor. El impulsor era técnicamente
superior al de su rival Benz y en poco tiempo revolucionó la incipiente
industria automotriz.

Paralelamente a los productos de Daimler y Benz, inventores e ingenieros

franceses fabricaban vehículos a vapor de excelente calidad y buen
rendimiento. El punto de confluencia importantísimo para la evolución y
consolidación del automóvil se dio en 1889, cuando dos ingenieros
franceses, Émile Levassor y René Panhard, descubrieron y conocieron el
motor Daimler en la Exposición Universal de París. Solicitaron los derechos
para copiar su diseño y los obtuvieron un año después.

Luego consideraron que el automóvil no tendría un gran futuro y cedieron sus

derechos sobre los motores Daimler a Peugeot, que fabricó 5 autos en 1891
y 29 en 1892 convirtiéndose en el primer productor en serie del planeta,
seguido posteriormente por la Benz.

En el nuevo continente, Estados Unidos tuvo su primer auto a nafta en 1891

construido por John Lamberty. En 1895 Charles Duryea y su hermano Frank
crearon la primera empresa fabricante de autos de Estados Unidos. Sus
antecedentes eran la creación de prototipos, entre ellos el que los hizo
populares en 1893. Hasta ese entonces, la superioridad de los motores
Daimler era indiscutida.

La unión de gasolina y electricidad

Cuando empezó el siglo XX el ser humano ya conocía el automóvil, y por

entonces, los motores eléctricos y de vapor eran los reyes de las carreteras,
frente a los torpes e ineficientes motores de combustión interna de gasolina o
bencina. Los eléctricos eran silenciosos y económicos, gozaban de buena
aceptación.

Sin embargo, tenían un gran problema, la tecnología de las baterías

eléctricas estaba en pañales, la autonomía era muy reducida, tiempos de
recarga lentos y se añadía mucho peso al conjunto, había que buscar una
forma de eliminar esta desventaja y de ahí nacieron los coches híbridos. Ojo,
no hay que confundir a los híbridos con los bifuel, son dos cosas distintas.

En 1895 un periodista francés dijo que la combinación de petróleo y

electricidad daría muchas sorpresas en el futuro. Es más, Nikolas August
Otto, uno de los padres del automóvil, llegó a decir: “El motor eléctrico es un
genial invento que seguramente un día complementará al motor de gasolina”.
Los primeros híbridos

En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre

hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados
Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses.
Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el
motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el primer
híbrido de la Historia.

El español Emilio de la Cuadra fundó en 1898 una empresa, Compañía

General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra Sociedad en
Comandita, para fabricar vehículos junto a los suizo Carlos Vellino y Marc
Charles Birkigt Anen. En 1899 la gama inicial de cuatro modelos constaba de
un carruaje biplaza, una camioneta, un camión y un autobús (imagen
superior), todos eléctricos.

Opcionalmente podían tener un motor de gasolina unido a un generador que

se encargaba de recargar las baterías constantemente (híbrido en serie). Los
acumuladores eléctricos dieron problemas y no tuvo éxito su presentación
comercial. Históricamente no se les ha reconocido. Sólo se fabricaron unas
pocas unidades, la empresa suspendió pagos en 1901 y luego fue el germen
de Hispano-Suiza.

Los hermanos belgas Henri Pieper y Nicolás Pieper construyeron en 1899 su

Voiturette, con un motor de gasolina unido a uno eléctrico bajo el asiento. A
velocidad de crucero el motor eléctrico generaba electricidad para las
baterías, para luego dar potencia extra al subir pendientes o acelerar. Se
dedicaron a su comercialización hasta vender la empresa a Henry Pescatore.

Mientras tanto, en Estados Unidos la Batton Motor Vehicle Corp preparó un

camión híbrido que utilizaba la patente de L. Epstein, pero poco más se sabe
de este modelo. En 1900 fue presentado el primer autobús híbrido, en el
mismo país, por la empresa Fischer (que hoy día sobrevive y se dedica a lo
mismo).

La expansión de la industria automotriz en Europa y Estados Unidos

Así como en el pasado las leyes inglesas detuvieron el desarrollo de la

industria automotriz, en 1901 se enmendaron al impedir que el "British Motor
Syndicate" se apropiara de la exclusividad de los derechos de fabricación de
los motores Daimler. Pronto Benz se convirtió en el principal productor y
vendedor de autos en Europa, fabricando 2500 autos sólo en el año 1900.

En la década de 1890 Henry Ford decidió entrar al negocio de los

automóviles. Su primer dolor de cabeza fue la patente obtenida por Baldwin
Selden en 1895, que se adueñaba de los derechos de la aplicación del motor
de combustión interna a los carros. En EEUU, en 1899 Olds fabricó 400
autos en 6 meses y se convertía en el mayor fabricante de Estados Unidos.

En 1899 la Electric Vehicle Company compró esa patente y dio licencias a

productores locales, mientras que Ford se negó a hacerlo y fue a proceso
judicial en 1903. Para mediados de 1911, Henry Ford ganó en la corte. Para
entonces, había más de 600.000 autos vendidos en EEUU, pero muchos
funcionaban a vapor o a electricidad. Evitar este intento de monopolio le
costó a EEUU diez años de desventaja frente a Europa, que lo hizo en 1901.

El automóvil en principios de siglo XX

Francia vivía un impulso notable en la industrian ni siquiera pudo ser

superada por los ingleses que crecieron un 200% en el año 1913. Alemania
estaba en tercer lugar con una producción de la mitad de la producción
francesa y dos tercios de la inglesa.
Estados Unidos tenía una gran población con buen ingreso, situación que
ayudó al crecimiento vivaz de la industria. A su vez, sus métodos de
producción masiva resultaron extraordinariamente eficientes, por lo que
superar en volumen a Europa no fue difícil.

En esa época los autos eran más

valorados por sus innovaciones
aplicadas al confort y a la elegancia,
que por sus prestaciones. Eso llegaría
más tarde, aun considerando que las
competencias nacieron antes del siglo
Ilustración 4 Auto francés, 1900 XX...

Siglo XX la era del cambio y la evolución

Durante el siglo XX grandes marcas y compañías automotrices se dedicaron

completamente a la innovación de los autos con motor de combustión
interna, esto gracias al auge de la explotación del petróleo y la popularidad
que estaba ganando la gasolina. Todo este conjunto de hechos dio paso a
que se quedara en el olvido el auto eléctrico, aquel que un tiempo domino
por completo el mercado y calles, era sepultado por los modelos más
recientes de autos de motor a gasolina.

Con las dos guerras mundiales llego la revolución automotriz, las compañías
se dedicaron a fabricar modelos más eficientes que consumieran menos
combustible y que tuvieran un rendimiento sobresaliente. Durante este siglo
gran cantidad de autos de motor a gasolina fueron manufacturados y
comercializados, desde modelos familiares y urbanos, hasta grandes
vehículos todo terreno.
Finales del siglo XX y la preocupación por el ambiente

El uso excesivo del auto a motor de gasolina dio a los científicos la

posibilidad de estudiar sus efectos en el medio ambiente, dando como
resultado la noticia de que estos autos generaban una alta emisión de gases
de efecto invernadero lo que provocaba daños al medio ambiente. Pronto se
buscaron alternativas para mitigar este problema. Crear autos que quemaran
el menor combustible posible, mejorar el sistema de propulsión, etc.

Fue ahí cuando resurgió la idea de volver a utilizar el auto eléctrico para
contrarrestar el daño causado al medio ambiente.

Así desde el siglo pasado, se ha venido buscando nuevas alternativas para

satisfacer la necesidad de transporte y a la vez disminuir el daño causado
por el uso de los autos al medio ambiente.
 CAPITULO I. FUNCIONAMIENTO

Automóvil convencional

Funcionamiento

Para poder brindarle una buena información a nuestros lectores, para que
ellos puedan emitir una opinión, realizar una comparación y al final tomar una
decisión es muy necesario hablar del funcionamiento básico de un automóvil
actual.

Es muy común que hoy en día se utilice un automóvil pero no se tenga una
idea básica de su funcionamiento, así como los cuidados que se le deben de
tener para poder darle una vida mas útil a cada coche.

Por eso hablaremos un poco sobre el funcionamiento del automóvil.

La mayoría de los automóviles posee un motor delantero y tracción en las

ruedas delanteras o traseras, o en ambas, mediante una serie de
engranajes.

En estos intervienen para dar las cuatro o cinco velocidades que alternan la
señal enviada por el motor a las ruedas. Con una velocidad corta, las ruedas
giran despacio y el motor transmite más fuerza, para arrancar o subir una
cuesta, o simplemente para alcanzar velocidades más altas, las ruedas giran
más de prisa al recibir más propulsión por parte del motor.

Componentes
Figura Vehículos Convencionales 1.5

Amortiguación en un vehículo.

Se le llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen

entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y cargo) y los
órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su función principal es absorber las reacciones producidas en las ruedas por

las desigualdades del terreno, tratando de asegurar la comodidad de los
tripulantes, así como mantener la estabilidad y direccionalidad de este, para
que se mantenga la ruta deseada por el conductor.

También es necesario que cumplan con otras funciones complementarias

tales como:

 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y

bastidor
 Resistir el par motor y de frenada
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicular del bastidor
 Aguantar la carga del vehículo
Imagen .Bastidor, pilar en la suspensión de un automóvil.

Cuando el vehículo circula por un terreno irregular, las ruedas se someten a

una serie de impactos que se transmiten hacia la carrocería a través de
elementos de unión.

Si el terreno es llano, las pequeñas irregularidades son absorbidas por la

elasticidad que brindan los neumáticos, pero cuando estas son grandes, los
impactos producidos pueden ser acusados hacia los ocupantes del vehículo,
de no mediar la suspensión; la unión elástica que esta supone es capaz de
absorber dichas reacciones.

La absorción de estas reacciones se consigue por la acción combinada de

los neumáticos, la elasticidad de los asientos y principalmente, el sistema de
suspensión.

Imagen. Partes de un automóvil

Partes:
 1. Chasis
 2. Transmisión (cigüeñal, volante, embrague, piñón, corona, cambio
de marchas, diferenciales, engranajes/cadena/correa, palieres,
cardans, vasos y ejes rueda)
 3. Neumático
 4. Llanta
 5. Motor explosión (bujía)
 6. Codo escape
 7. Pipa resonante
 8. Carburador (ralentí, agujas baja/alta)
 9. Filtro aire
 10. Amortiguador/muelle
 11. Suspensiones (trapecios, manguetas)
 12. Paragolpes delanterow
 13. Soportes carrocería
 14. Barra protectora antivuelco
 15. Depósito combustible
 16. Bandeja radio

No mostrados:

 Equipo de radio (receptor, baterías, servos de dirección y

acelerador/freno, antena, interruptor)
 Salvaservos
 Varillaje servos
 Carrocería y alerón
 Barras estabilizadoras
 Filtro mezcla
 Freno
 Embrague
 Transmisión
Otros:

 Emisora
 Caja arrancadora
 Chispómetro y bujía

Automóviles eléctricos.

Los automóviles eléctricos son autos completamente funcionales y amigables

con el medio ambiente, cosa que en la actualidad tiene mucho valor, capaces
de sustituir por completo a los autos tradicionales de motor de combustión
interna.

Su funcionamiento es muy sencillo, un motor eléctrico da la propulsión

necesaria para mover el vehículo, y lo mejor es que su fuente de energía
proviene de una batería que puede ser recargada y todo esto sin emitir
grandes cantidades de gases contaminantes al medio ambiente.

Los autos eléctricos están adentrándose en el mercado global automotriz, y

cada vez en más países va aumentando el número de autos eléctricos en
circulación año con año. Esto es una señal de que el mercado busca algo
diferente y que a la vez ayude a satisfacer su necesidad de transporte así
como ayudar a disminuir la contaminación.

Es por eso que en el futuro es muy probable que veamos más vehículos
eléctricos por las calles que autos de combustión interna. Quizá falte mucho
para que este cambio ocurra, sin embargo, no hay que descartar esta
posibilidad.

Principios de funcionamiento

En un sentido muy básico el esquema del funcionamiento de un vehículo

eléctrico es semejante al del funcionamiento de un coche de combustión. Por
lo tanto muchos de los elementos que hacen funcionar un vehículo eléctrico
presentan analogías funcionales con otros elementos de los coches de
gasolina. Un auto eléctrico se compone básicamente de estos elementos:

Cargador: El cargador o transformador convertidor es aquel elemento que

absorbe la electricidad de forma alterna directamente desde la red y la
transforma en corriente continua, para así poder cargar la batería principal.

Batería: Las baterías de Litio-ion almacenan la energía que le cede el

cargador en forma de corriente continua (DC). Esta batería principal es el
medio por el que se alimenta todo el coche eléctrico.

En los coches que tienen un motor eléctrico de corriente continua, esta

batería iría directamente conectada al motor. En cambio, en los coches
eléctricos que tienen un motor eléctrico de corriente alterna, la batería va
conectada a un inversor.

Conversor: El conversor transforma la alta tensión de corriente continua, que

aporta la batería principal, en baja tensión de corriente continua. Este tipo de
corriente es el que se utiliza para alimentar las baterías auxiliares de 12 V,
que son las que alimentan los componentes auxiliares eléctricos del coche.

Inversores: Los inversores u onduladores son los encargados de transformar

la corriente continua que cede la batería principal, en corriente alterna. De
esa manera se puede alimentar el motor en corriente alterna del coche
eléctrico. En el caso de coche con el motor en corriente continuo, este
componente no existiría.

Motor eléctrico: El motor de un coche eléctrico puede ser un motor de

corriente alterna o de corriente continua. La diferencia entre estos los dos
tipos, principalmente, es la forma de alimentación.

El de corriente continua se alimenta directamente desde la batería principal,

y el de corriente alterna se alimenta a través de la energía que emite la
batería previamente transformada en corriente alterna a través del inversor.
 Ilustración 5 Auto eléctrico con motor de corriente continúa

Ilustración 6 Auto eléctrico con motor de corriente alterna

Baterías.

En los coches eléctricos, la misión de la batería es totalmente distinta a lo

que tratándose de autos la gente piensa. Estableciendo paralelismos con el
coche convencional, diríamos que la batería de un eléctrico ejerce la misión
de sustituir a la gasolina en un coche normal. Esto presenta algunos
problemas.

Un kilogramo de baterías hoy en día acumula la misma energía que 50

gramos de gasolina aproximadamente. Por lo que 50 kg de combustible
serían equivalentes a 10.000 kg de baterías. Afortunadamente tenemos un
aliado, la eficiencia del coche eléctrico.

Un coche eléctrico, necesita mucha menos energía para funcionar y moverse

que un coche de combustión normal. Aun así se precisan acumuladores de
unos 15 o 20 kWh que pesan centenas de kilogramos, para ofrecer una
autonomía aceptable.

Ilustración 7 Componentes de una batería para auto eléctrico

Sobre las baterías que necesitan los autos eléctricos, en la actualidad existen
diversos tipos de baterías que son totalmente funcionales y que algunos
modelos de autos eléctricos utilizan para moverse. Ordenadas de menor a
mayor densidad energética los distintos tipos de baterías son los siguientes:

 Baterías de plomo-ácido: Son las típicas baterías que se encuentran

en cualquier coche de calle. Ya llevan muchos años dando “guerra”
por su facilidad de fabricación y su buen precio. Desgraciadamente el
plomo no es un material muy liviano y solo consiguen del orden de 30
 Wh/Kg tampoco duran muchos ciclos de carga y descargar.
(Motorpasion,2011)

Fueron las baterías que montaban las primeras series del impact (EV-1) y
con ellas ya se lograban más de 100 Km de autonomía. Hoy en día están
obsoletas para estos fines. Aun así algunos coches eléctricos “adsequibles”
como el Reva (en algunas versiones) las usan.

 Baterías de niquel cádmio (Ni-Cd): Es una tecnología que fue utilizada

en los años noventa sobre todo para pilas recargables. Presentan un
defecto fundamental y es que tienen un elevado efecto memoria. Esto
significa que no puede volver a cargarse el acumulador hasta que este
no se haya agotado por completo. De no hacerlo así sus prestaciones
se resentirán. (Motorpasion,2011)

Otro de sus puntos desfavorables es que tienen un escaso número de ciclos

de recarga (unas 500). Es por eso que no es nada interesante para los
vehículos eléctricos. Consiguen del orden de 65 Wh/Kg. No hay precedentes
de vehículos eléctricos que se hayan valido de ellas para funcionar.

 Baterías de níquel e hidruro metálico (Ni-Mh): Las que se pueden

encontrar en la mayoría de híbridos que se comercializan hoy en día.
Son las elegidas por el sistema HSD de Toyota, el LHD de Lexus y el
IMA de Honda. Presentan ventajas como una buena densidad
energética, aunque menor que las de litio, son relativamente baratas y
aguantan un buen número de ciclos de carga y descarga.
(Motorpasion,2011)

 Baterías de litio: Parecen ser las elegidas por todos los fabricantes
para ser colocadas en sus modelos eléctricos. Presentan a día de hoy
la mejor densidad energética que en algunos casos puede superar los
 150 Wh/Kg, un alto número de ciclos de carga/descarga (del orden de
5.000) y muy baja auto descarga. (Motorpasion,2011)

Todas estas características las hacen estar en el Top 1 de las preferidas

para los coches. Con ellas se consigue con menos peso más Kilómetros de
autonomía. También tienen desventajas, con la edad, desde su fabricación
van perdiendo capacidad, son bastante caras por la relativa escasez del litio
y también de las más peligrosas en caso de accidente.

Tabla 1 Comparación de las distintas baterías

Los nuevos tipos de baterías utilizadas en los Autos Eléctricos.

Las importantes innovaciones del instituto de investigación Hydro-Québec

(IREQ) y CIC Energigune están allanando el terreno a una nueva generación
de baterías que acabarán sustituyendo a las de Litio-ión en la electrificación
del transporte.

El equipo del centro de investigación Hydro-Québec y CIC Energigune ha

publicado en la prestigiosa revista Nano Letters los detalles de su nueva
tecnología Solid State Battery, que va más allá del Litio-ión y abre las puertas
a un futuro con baterías más seguras, potentes y baratas.

Frente a las actuales baterías de Litio-ión, presentes hoy en día en la

mayoría de teléfonos móviles y vehículos eléctricos, que permiten a estos
últimos alcanzar una autonomía de unos 160 km, la nueva tecnología
conseguirá unas baterías con un radio de conducción superior a 350 km por
cada carga. Se trata de una tecnología muy madura y potente que ya está
casi lista para salir al mercado.

“Esta tecnología constituye un avance significativo, ya que presenta una

densidad mayor a la de las baterías de Litio-ión gracias al uso de litio en
estado metálico en el ánodo”, aclara Jesús M. Goiri, director general de CIC
Energigune. “Estas nuevas baterías son más seguras, porque el electrolito
sólido no es inflamable, a diferencia de los líquidos”.

“El siguiente paso es claramente el litio metálico, que permitirá a las baterías
alcanzar altas densidades energéticas sin necesidad de recurrir a elementos
no sostenibles, como el cobalto”, dice Michel Armand, investigador de CIC
Energigune. “Se puede utilizar un derivado del hierro sencillo y ecológico.
Además, no se necesita tanto cobre para ensamblar la batería”.
(Hybridandelectrics, 2013)

Motores eléctricos

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la

energía eléctrica en energía mecánica. Debido a sus múltiples ventajas,
entre las que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de
funcionamiento, el motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras
fuentes de energía, tanto en la industria como en el transporte, las minas, el
comercio, o el hogar.

Los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de

servicio, desde arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener
una carga. Estos motores se fabrican en potencias que varían desde una
pequeña fracción de caballo hasta varios miles, y con una amplia variedad de
velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o variables.
Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas
mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de
vapor, por lo que es menos propenso a los fallos. Los motores eléctricos son
los más ágiles de todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden
pasar instantáneamente desde la posición de reposo a la de funcionamiento
al máximo. Su tamaño es más reducido y pueden desarrollarse sistemas
para manejar las ruedas desde un único motor, como en los automóviles.

El inconveniente es que las baterías son los únicos sistemas de

almacenamiento de electricidad, y ocupan mucho espacio. Además, cuando
se gastan, necesitan varias horas para recargarse antes de poder funcionar
otra vez, mientras que en el caso de un motor de combustión interna basta
sólo con llenar el depósito de combustible.

Según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los motores

eléctricos se clasifican en motores de corriente continua, también
denominada directa, motores de corriente alterna, que, a su vez, se agrupan,
según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción, motores
sincrónicos y motores de colector. Tanto unos como otros disponen de todos
los elementos comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas.

Motores de corriente continúa

La conversión de energía en un
motor eléctrico se debe a la
interacción entre una corriente
eléctrica y un campo magnético.
Un campo magnético, que se
forma entre los dos polos
opuestos de un imán, es una
región donde se ejerce una
fuerza sobre determinados
Ilustración 8 Motor de corriente continua
metales o sobre otros campos magnéticos Un motor eléctrico aprovecha este
tipo de fuerza para hacer girar un eje, transformándose así la energía
eléctrica en movimiento mecánico.

Los dos componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el

estator. El rotor es una pieza giratoria, un electroimán móvil, con varios
salientes laterales, que llevan cada uno a su alrededor un bobinado por el
que pasa la corriente eléctrica. El estator, situado alrededor del rotor, es un
electroimán fijo, cubierto con un aislante. Al igual que el rotor, dispone de una
serie de salientes con bobinados eléctricos por los que circula la corriente.
(Historias y biografias/motorelectrico, 2012)

Motores de corriente alterna

Los motores de corriente alterna tienen una estructura similar, con pequeñas
variaciones en la fabricación de los bobinados y del conmutador del rotor.
Según su sistema de funcionamiento, se clasifican en motores de inducción,
motores sincrónicos y motores de colector.

Ilustración 9 Motor de corriente alterna

 Motores de inducción

El motor de inducción no necesita escobillas ni colector. Su armadura es de

placas de metal magnetizable. El sentido alterno de circulación, de la
corriente en las espiras del estator genera un campo magnético giratorio que
arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar. El motor de
inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza
y sencillez de construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la
ausencia de colector y al hecho de que sus características de funcionamiento
se adaptan bien a una marcha a velocidad constante.

Motores sincrónicos

Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica fija

proporcional a la frecuencia de la corriente alterna aplicada. Su construcción
es semejante a la de los alternadores. Cuando un motor sincrónico funciona
a potencia constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste
presenta, respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que
aumenta con la corriente de excitación, esta propiedad es la que ha
mantenido la utilización del motor sincrónico en el campo industrial, pese a
ser el motor de inducción más simple, más económico y de cómodo
arranque, ya que con un motor sincrónico se puede compensar un bajo factor
de potencia en la instalación al suministrar aquél la corriente reactiva, de
igual manera que un condensador conectado a la red.

Motores de colector

El problema de la regulación de la velocidad en los motores de corriente

alterna y la mejora del factor de potencia ha sido resuelta de manera
adecuada con los motores de corriente alterna de colector. Según el número
de fases de las comentes alternas para los que están concebidos los
motores de colector se clasifican en monofásicos y polifásicos, siendo los
primeros los más utilizados. Los motores monofásicos de colector más
utilizados son los motores serie y los motores de repulsión. (Historias y
biografias/motorelectrico, 2012)

Ventajas del motor eléctrico en automóviles.

 Un motor eléctrico no quema combustibles durante su uso, por lo que no

emite gases a la atmósfera.
 Un motor eléctrico producido en serie es más compacto, más barato y
mucho más simple que un motor de combustión interna. No necesita
circuito de refrigeración, ni aceite, ni demasiado mantenimiento.
 Prácticamente no hace ruido al funcionar y sus vibraciones son
imperceptibles.
 Funciona a pleno rendimiento sin necesidad de variar su temperatura. Al
no tener elementos oscilantes, no necesita volantes de inercia ni
sujeciones espaciales que lo aíslen del resto del coche. Al generar poco
calor y no sufrir vibraciones su duración puede ser muy elevada.
 Un motor eléctrico no necesita cambio de marchas, exceptuando un
mecanismo para distinguir avance o retroceso, que bien puede ser la
inversión de polaridad del propio motor.
 Teóricamente un motor eléctrico puede desarrollar un par máximo desde
0 rpm, por lo que hace posible arrancar desde cero con una velocidad
máxima.
 Una vez que se elimina la caja de cambios y la refrigeración, se abre la
posibilidad de descentralizar la generación de movimiento, situando un
pequeño motor en cada rueda en lugar de uno “central” acoplado a una
transmisión. Lo que puede suponer una nueva distribución del espacio del
coche.
 En cuanto a la eficiencia del motor eléctrico, ésta se sitúa alrededor del
90%. Por limitaciones termodinámicas un motor diésel se situaría en
eficiencias de hasta un 40%, siendo éste superior a la eficiencia de un
motor de gasolina.
 Resulta sencillo recuperar la energía de las frenadas (o parte de ella)
para recargar las baterías, porque un motor eléctrico puede ser también
un generador eléctrico.
 Otra gran ventaja del coche eléctrico es su proceso reversible. Esto
quiere decir que de igual manera que carga su batería a través de la red
eléctrica, el coche puede aportar también energía a la red eléctrica, de
manera reversible. Este hecho se conoce como Vehicle 2 Grid.

Desventajas del motor eléctrico en automóviles

 La principal desventaja y la más importante es la autonomía que tiene el

coche eléctrico sin conectarlo a la red. El hecho de que a los 100 o 120
kilómetros de viaje se tenga que recargar las baterías limita mucho a los
usuarios. En cambio, con los motores de combustión el tiempo entre
repostaje y repostaje es mucho más elevado. Aún así las marcas de
coches trabajan para aumentar la autonomía de sus modelos y cada vez
nos encontramos modelos con más autonomía.
 Otro inconveniente relacionado con la autonomía del vehículo es el
tiempo de repostaje, ya que se requieren de horas para realizar una carga
completa.
 Además, las baterías eléctricas tienen fecha de caducidad, ya que se
degeneran con el uso y empiezan a tener menor capacidad de carga.
 La necesidad de carga de los coches eléctricos hace que exista más
demanda de electricidad proveniente de micro generadores o centrales
eléctricas. A más demanda, más generación y más consumo de los
recursos naturales.
 Fuentes de carga.

¿Cómo se recarga un coche eléctrico? En una palabra: enchufándolo. Es

un proceso que va desde minutos (en los mejores casos) hasta horas. La
principal ventaja de los coches eléctricos es recargarlos de noche, cuando
las tarifas son bajas y la demanda energética es muy baja, para aprovechar
mejor la potencia instalada de un país.

Durante el proceso de carga, las

baterías se mantienen a una
temperatura controlada mediante
ventiladores. El tiempo depende del
voltaje y amperaje, una toma
doméstica no puede admitir recarga
rápida. Cuanto más vacías están las
Ilustración 10 Carga de un auto eléctrico baterías, más rápido se recargan.
Cuanto más llenas, más cuesta que se llenen.

Por eso, la primera mitad de carga es relativamente rápida, la otra mitad se

tarda más en llenar. Si el vehículo no se usa en días, va perdiendo la carga
por limitaciones electroquímicas, y si hace frío, se pierde antes. En
automoción, las baterías no sufren efecto memoria, como sí pasa en
pequeños aparatos electrónicos.

Otro sistema para tener las baterías cargadas es la sustitución de las mismas
en el momento que se agotan. Con éste método, sustituimos en un centro
especializado las baterías gastadas por unas a tope de carga, operación que
tarda menos que una recarga.

Tipos de recarga

Recarga convencional
La recarga eléctrica convencional aplica niveles de potencia que implican
una carga con una duración de unas 8 horas aproximadamente. La carga
convencional emplea la intensidad y voltaje eléctricos del mismo nivel que la
propia vivienda (16 A y 230 V). Esto implica que la potencia eléctrica que
puede entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente 3,7
kW. Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batería tarda unas
8 horas. Esta solución es óptima, fundamentalmente, para recargar el
vehículo eléctrico durante la noche en un garaje.

Recargar el coche eléctrico durante el período nocturno es más eficaz

energéticamente, ya que es cuando menos demanda energética existe.

Recarga semi-rápida

La recarga semi-rápida aplica niveles de potencia que implican una carga

con una duración de unas 4 horas aproximadamente. La carga semi-rápida
emplea 32 A de intensidad y 230 V de voltaje eléctrico. Esto implica que la
potencia eléctrica que puede entregar el punto para este tipo de cargas es de
aproximadamente 7,3 kW.

Esta solución es óptima, como en el caso de la recarga convencional, para

recargar el vehículo eléctrico durante la noche en un garaje.

Recarga rápida

La carga rápida emplea una mayor intensidad eléctrica y, además, entrega la

energía en corriente continua, obteniéndose una potencia de salida del orden
de 50kW. Así, utilizando la recarga rápida, en 15 minutos se puede cargar el
65% de la batería. Esta solución es la que, desde el punto de vista del
cliente, se asemeja a sus hábitos actuales de repostaje con un vehículo de
combustión. Aun así, la recarga rápida debe ser concebida como extensión
de autonomía o cargas de conveniencia.
Las exigencias a nivel eléctrico son mayores que en la recarga convencional.
Por poner una referencia, la potencia requerida para este tipo de
instalaciones es comparable a la de un edificio de 15 viviendas. Así, la
recarga rápida puede implicar la adecuación de la red eléctrica existente.
(Motorpasion, 2013)
 Automóvil hibrido

La necesidad de construir vehículos cada vez más limpios ha impulsado el

desarrollo de soluciones innovadoras y eficaces para la reducción del uso de
fuentes de energía no renovables y, además, contaminantes. Los vehículos
híbridos representan el principal salto tecnológico de los últimos años en este
sentido. El uso de vehículos híbridos tiene dos ventajas principales: la
reducción de emisiones contaminantes y el ahorro de combustible. Ambos se
consiguen gracias, principalmente, a las estrategias de recuperación de
energía. Mirando hacia el futuro podríamos decir que hay que estar
preparados para este tipo de vehículo que en la actualidad no es muy
común.

Se considera por definición: “Un vehículo híbrido es aquél cuya propulsión se

realiza utilizando dos tipos diferentes de fuentes de energía(FITSA,2006,p.3).
En la práctica, se pueden dar diferentes combinaciones energéticas duales:
motor eléctrico que se alimenta de baterías conectadas a una pila de
combustible, una turbina de gas combinada con un motor eléctrico
alimentado con baterías, un motor de combustión combinado con otro
eléctrico, etcétera.

Los vehículos híbridos que se comercializan en la actualidad y que han

superado la fase de prototipo utilizan un motor eléctrico y otro de combustión
interna o convencional. Este sistema de propulsión proviene de sistemas de
almacenamiento de energía adecuado, que poseen una alta capacidad,
elevada potencia específica y que a su vez sea ligero y poco voluminoso. El
origen de la energía utilizada para la propulsión sería por tanto dual: el
depósito de combustible alimentaría al motor de combustión convencional y
la batería al motor eléctrico. De esta manera, en teoría, se podría usar el
motor eléctrico para circular en zonas urbanas sin consumir combustible y
evitando las emisiones nocivas (gases, ruido…), y el motor de combustión
para zonas interurbanas.

Al conjugar los dos sistemas de propulsión, se consigue reducir de forma

significativa la contaminación, ya que los vehículos convencionales originan
problemas de contaminación ambiental con la excesiva emisión de CO2,
exceso de ruido y secuelas en la salud de las personas.

Los automóviles híbridos son considerados como el paso intermedio para

pasar del vehículo de combustión interna a uno totalmente eléctrico.

Funcionamiento

Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al modo en que

se conectan ambos motores: híbridos en serie, híbridos en paralelo e
híbridos mixtos.

Arquitectura en serie.

En los híbridos en serie el vehículo es impulsado enteramente por el motor

eléctrico gracias a la electricidad suministrada por el motor de combustión, el
cual arrastra a su vez un generador eléctrico. La batería actúa por lo tanto
como acumulador de la electricidad (energía) sobrante y, cuando está
cargada, permite la desconexión temporal del motor de combustión, de forma
que el vehículo puede impulsarse momentáneamente de manera totalmente
eléctrica.

Los flujos energéticos característicos de la configuración en serie son los

siguientes:

a) El motor de combustión, a través del generador, puede alimentar al

motor eléctrico y también cargar la batería.
 b) La batería puede alimentar al motor eléctrico pero también, gracias a
la capacidad de éste de actuar como freno regenerativo, el motor
eléctrico puede, a su vez, recargar la batería. El frenado regenerativo
consiste en decelerar el vehículo no del modo convencional basado en
el rozamiento de las pastillas contra los discos de freno, sino
invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico y haciéndolo funcionar
como un generador de electricidad. Una analogía puede servir para
explicar el concepto de freno regenerativo: del mismo modo que un
ventilador emplea electricidad para hace girar sus aspas mientras que
un aerogenerador utiliza el viento para obtener electricidad, un motor
eléctrico en un automóvil puede emplear electricidad para impulsarlo o
bien utilizar dicho impulso para generar electricidad.

Figura. Configuración de un automóvil hibrido en serie.

Arquitectura en paralelo

En los híbridos con arquitectura paralela tanto el motor de combustión como

el motor eléctrico trabajan simultáneamente para impulsar las ruedas del
vehículo. El sistema de tracción no es excesivamente complejo
mecánicamente en esta arquitectura, puesto que el motor eléctrico
simplemente trabaja en paralelo con el motor de combustión. Esto supone
una notable simplificación a la hora de desarrollar una hibridación por parte
de cualquier fabricante.

Los flujos energéticos característicos de la configuración en serie son los

siguientes:
a) El motor de combustión, a través del motor eléctrico, puede también
impulsar al vehículo y, también, cargar la batería funcionando éste
último como un alternador.
b) La batería puede alimentar al motor eléctrico y, gracias a la capacidad
del freno regenerativo, el motor eléctrico puede también recargar la
batería.

Imagen . Configuración de un automóvil hibrido en paralelo.

 Arquitectura mixta.

Esta configuración proporciona la posibilidad de propulsar al vehículo

enteramente mediante el motor de combustión, enteramente mediante el
motor eléctrico o mediante una combinación de ambos motores.

El concepto de un vehículo mixto es el de un vehículo híbrido con

arquitectura serie en el que se ha conectado el motor de combustión
directamente a las ruedas. Así, tanto el motor de combustión como el
generador y el motor eléctrico están todos ellos interconectados a través de
un sistema de engranajes diferencial el cual, a su vez, está conectado a la
transmisión del vehículo.

Imagen . Configuración de un automóvil hibrido mixto.

El flujo de la energía en los vehículos con arquitectura mixta sería el

siguiente:
a) El motor de combustión impulsa al vehículo a través del conjunto
diferencial.
 b) El generador, que está también conectado a ese conjunto diferencial,
es impulsado por el motor de combustión produciendo así electricidad.
Esa electricidad es usada unas veces para recargar las baterías y
otras para alimentar al motor eléctrico, según las necesidades.
c) El motor eléctrico es alimentado por las baterías y a su vez éste es
capaz de recargar las baterías en los momentos que funcione a modo
de freno regenerativo.
d) El motor eléctrico impulsa las ruedas a través del conjunto diferencial.

Las ventajas del sistema híbrido mixto con respecto a los demás sistemas
son las siguientes:
 Gracias al conjunto diferencial, el motor de combustión puede ser
conectado a las ruedas en aquellos momentos en los que opere en el
rango óptimo de revoluciones (rango de máximo rendimiento y mínimo
consumo)
 Al trabajar el motor de combustión endichas condiciones y al disponer
del refuerzo del motor eléctrico, ya no es necesario dotar a estos
vehículos de complicadas, y caras, cajas de cambios. El sistema de
control de ambos motores consigue que el funcionamiento del
conjunto esté siempre optimizado.

Las desventajas incluyen el incremento de la complejidad mecánica en

general, con el correspondiente aumento del costo tanto en la parte
mecánica como en la relativa al sistema de control del conjunto.

Por otro lado, un vehículo híbrido se puede también clasificar en función de

su nivel de electrificación. Según esta segunda clasificación existen dos
grados de hibridación: total o parcial.
 Cuando el vehículo es capaz de funcionar tanto con cada motor de
modo totalmente independiente como de hacerlo con ambos motores
 simultáneamente, se denomina “full hybrid” o híbrido total. La
hibridación total admite todas las combinaciones posibles de
funcionamiento y es por lo tanto la más completa y compleja de
gestionar, además de por supuesto la más eficiente.
 En segundo lugar, cuando el vehículo es capaz de hacer funcionar a
los dos motores a la vez pero sólo al motor de combustión de forma
independiente se dice que es del tipo “mild hybrid”, híbrido parcial,
híbrido suave o vehículo con asistencia eléctrica. A este grado de
hibridación se le considera parcial o incompleto al carecer de la
capacidad de funcionar de modo exclusivamente eléctrico.

Componentes

Los componentes de los vehículos híbridos se pueden distribuir de forma

diferente, pero son básicamente los mismos en principio, cada uno de estos
componentes ha sido diseñado para máxima eficiencia.

Imagen. Principales componentes en un automóvil de sistema hibrido.

Fuente: Daimler Benz AG

En los principales componentes de un vehículo híbrido tenemos los

siguientes:

 Sistema de motorización.
 Sistema electrónico.
 Sistema de control.
 Sistema de transmisión.
 Carrocería.
 Sistema de elementos auxiliares.

El sistema de motorización esta formado por el motor que acciona al vehículo

en la tracción delantera. Este es un motor de combustión interna y un motor
eléctrico en la tracción posterior cuyo tipo será elegido en función de las
prestaciones del vehículo y del control seleccionado.

Para el sistema electrónico de alimentación tenemos, las baterías de tracción

y el cargador la cual influye en la autonomía y potencia del vehículo. El peso
y volumen de las baterías influye en las prestaciones del vehículo y en el
caso del cargador se podría o no incorporar a este.

El sistema de control esta ligado a la elección del motor que se haya

seleccionado, este suministra la energía necesaria al motor y regula su
funcionamiento en velocidad, potencia según las circunstancias lo requieran.

El sistema de transmisión puede ser como el de un automóvil convencional

tal como; diferencial, suspensión, caja de cambios, etc… y dependiendo de
control es posible eliminar componentes, es decir, con un control electrónico
es innecesaria la caja de cambios mecánica y la marcha atrás.
La carrocería puede ser de una sola pieza (carrocería compacta) o bastidor
tubular con cerramientos de materiales ligeros.

Los sistemas auxiliares son: iluminación, señalización, circuitos de seguridad,

interior, acabado, sistema de refrigeración, calefacción, sistema de
navegación, baterías auxiliares, etc.

Motor de combustión interna.

Esta maquina aún no ha podido ser reemplazada pero, se ha hecho lo más

eficiente posible y solo tan grande y fuerte como sea necesario, pues la
potencia extra cuesta más eficiencia. Definamos que es un motor de
combustión interna. Se puede definir un motor de combustión interna (MCI)
como cualquier tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión; la parte principal de un motor. Se utilizan motores de
combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el
motor rotatorio y la turbina de combustión. En los vehículos híbridos,
actualmente solo se ha utilizado motores de gasolina de ciclo Otto Alternativo
o de pistones, pero se están desarrollando vehículos con motores diesel
eléctricos.

Imagen. Motor de combustión interna (MCI).

(Corte transversal de un MCI moderno, este motor cuenta con todos los
dispositivos para hacerlos más eficiente. Un motor como este pero más
pequeño es el que utiliza en los vehículos híbridos)

El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se
emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor
del ingeniero alemán Rudolf Diesel; funciona con un principio diferente y
suele consumir gasóleo o diesel. Se emplea en instalaciones generadoras
de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y
algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos. Pero en los vehículos híbridos solo se
usan motores de cuatro tiempos.

Partes del motor.

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La
cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que
existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara
exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio, el movimiento lineal del pistón. En los motores de
varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de
cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los
cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a
28 cilindros.

El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna

consta de un depósito o tanque de combustible, una bomba de combustible
y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama
carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los
motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los
cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión.
Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que
transporta los gases producidos en la combustión. Cada cilindro toma el
combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren
en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal. En la década de 1980, este sistema de
alimentación de una mezcla de aire y combustible, se ha visto desplazado
por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel.
Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de
combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición
del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de
los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente
eléctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un
transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un
temporizador.

Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una

corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la
ignición es la bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
La bujía contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto
voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro.

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer
de algún tipo de sistema de refrigeración. En los motores de los vehículos
híbridos se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se
encuentran dentro de una carcasa llena de agua, que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
láminas de un radiador.

Los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando

arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal
para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un
motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague o clutch automático que se desacopla en cuanto arranca el
motor. Pero los motores de un vehículo híbrido no necesitan de un motor
de arranque, pues el motor eléctrico cumple esta misma función.

El motor de ciclo Otto.

El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el

ciclo completo del pistón tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado
del cilindro y dos hacia atrás. Durante la primera fase del ciclo el pistón se
mueve hacia atrás mientras se abre la válvula de admisión. El movimiento
del pistón durante esta fase aspira hacia dentro de la cámara la cantidad
necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el
pistón se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de
combustible contenida en la cámara. Cuando el pistón llega hasta el final
de esta fase y el volumen de la cámara de combustión es mínimo, la bujía
se activa y la mezcla arde, expandiéndose y creando dentro del cilindro la
presión que hace que el pistón se aleje; ésta es la tercera fase. En la fase
final, se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia la cabeza del
cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un
nuevo ciclo.
A. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto
muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula de admisión (VA)
se encuentra abierta. El pistón realiza una carrera completa. El cilindro se
llena con mezcla aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se
cierra la VA. El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.

B. Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y

válvula de escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En
principio esta compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo
negativo.

C. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el

pistón llega al PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla
en la cámara de combustión, aumentando la presión de 2 a 3.

D. Escape. En este punto el pistón sube, y fuerza los gases quemados

hacia fuera de la cámara de combustión

Figura. Representación grafica del Ciclo Otto Teorico

Motor eléctrico.
El motor eléctrico utilizado en los vehículos híbridos es un motor de corriente
continua; convierte la energía eléctrica en mecánica mediante el movimiento
rotativo. Este tipo de motor es uno de los más versátiles; su fácil control de
posición, par y velocidad la han convertido en una de las mejores
selecciones en aplicaciones de control y automatización de procesos. Este
tipo de motor se ha usado por años en motores de trenes tranvías y otros
medios de transporte masivo.

Figura. Principio de funcionamiento del motor eléctrico.

Fuente: www.oni.escuelas.edu.ar

En donde:

F: Esfuerzo en Newton
I: Intensidad del conductor en Amperios
l: Longitud del conductor en metros
B: Inducción en Teslas

F=B*l*I
Ley de Laplace: Un conductor por el que pasa una corriente eléctrica que
causa un campo magnético a su alrededor tiende a ser expulsado si lo
queremos introducir dentro de otro campo magnético.

Fuerza contra electromotriz inducida en un motor.

Es la tensión que se crea en los conductores de un motor como

consecuencia del corte de las líneas de fuerza, es el efecto generador.
La polaridad de la tensión en los generadores es inversa a la aplicada en
bornes del motor.
Las fuertes puntas de corriente de un motor en el arranque son debidas a
que con máquina parada no hay fuerza contraelectromotriz y el bobinado se
comporta como una resistencia pura.

En la que:
E: Fuerza contraelectromotriz en voltios (V)
P: Número de pares de polos
n: Número de conductores
φ: flujo en webers (Wb)
N: Velocidad en revoluciones por minuto (rpm)
a: número de pares de ramas en paralelo.

Numero de escobillas.

Las escobillas deben poner en cortocircuito todas las bobinas situadas en la

zona neutra. Si la máquina tiene dos polos, tenemos también dos zonas
neutras. En consecuencia, el número total de escobillas ha de ser igual al
número de polos de la máquina. En cuanto a su posición, será coincidente
con las líneas neutras de los polos.
El motor eléctrico de un vehículo híbrido es muy sofisticado; la tecnología
sofisticada le permite funcionar como motor impulsor y como generador
eléctrico, por ejemplo; cuando lo necesita puede utilizar las baterías para
funcionar e impulsar el automóvil, pero al actuar como generador puede
desacelerar el automóvil y devolver energía a las baterías. Por reversibilidad
entre el motor y el generador se entiende que si se hace girar al rotor, se
produce en el bobinado inducido una fuerza electromotriz capaz de
transformarse en energía en el circuito de carga.

Imagen. Sistema de propulsión híbrido ( en el que se observa de color negro

el motor de gasolina y en color gris el motor eléctrico)

Fuente: www.eere.energy.gov

Generador eléctrico.

Un generador eléctrico es todo dispositivo capaz de mantener una diferencia

de potencial eléctrico entre dos de sus puntos llamados polos, terminales o
bornes, es utilizada en los híbridos de serie como un componente extra. El
generador que se utiliza en los vehículos híbridos es de corriente continua o
directa.
Si una armadura gira entre dos polos de campo fijos, la corriente en la
armadura se mueve en una dirección durante la mitad de cada revolución, y
en la otra dirección durante la otra mitad. Para producir un flujo constante de
corriente en una dirección o continua; en un aparato determinado, es
necesario disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del
generador una vez durante cada revolución. En las máquinas antiguas esta
inversión se llevaba a cabo mediante un conmutador, un anillo de metal
partido montado sobre el eje de una armadura. Las dos mitades del anillo se
aislaban entre sí y servían como bornes de la bobina. Las escobillas fijas de
metal o de carbón se mantenían en contra del conmutador, que al girar
conectaba eléctricamente la bobina a los cables externos. Cuando la
armadura giraba, cada escobilla estaba en contacto de forma alternativa con
las mitades del conmutador, cambiando la posición en el momento en el que
la corriente invertía su dirección dentro de la bobina de la armadura. Así se
producía un flujo de corriente de una dirección en el circuito exterior al que el
generador estaba conectado.

Los generadores de corriente continua, funcionan normalmente a voltajes

bastante bajos para evitar las chispas que se producen entre las escobillas y
el conmutador a voltajes altos. El potencial más alto desarrollado para este
tipo de generadores suele ser de 1.500 V. En algunas máquinas más
modernas esta inversión se realiza usando aparatos de potencia electrónica,
como por ejemplo rectificadores de diodo.
Imagen. Corte en la transmisión del Toyota Prius. (Nótese como el
motor/transmisión forma parte de esta.)

Los generadores modernos de corriente continua, utilizan armaduras de

tambor, que suelen estar formadas por un gran número de bobinas
agrupadas en hendiduras longitudinales dentro del núcleo de la armadura y
conectadas a los segmentos adecuados de un conmutador múltiple. Si una
armadura tiene un solo circuito de cable, la corriente que se produce
aumentará y disminuirá dependiendo de la parte del campo magnético a
través del cual se esté moviendo el circuito. Un conmutador de varios
segmentos usado con una armadura de tambor conecta siempre el circuito
externo a uno de cable que se mueve a través de un área de alta intensidad
del campo y como resultado la corriente que suministran las bobinas de la
armadura es prácticamente constante. Los campos de los generadores
modernos se equipan con cuatro o más polos electromagnéticos que
aumentan el tamaño y la resistencia del campo magnético. En algunos
casos, se añaden interpolos más pequeños para compensar las distorsiones
que causa el efecto magnético de la armadura en el flujo eléctrico del campo.

El tren de potencia de un vehículo híbrido utiliza un generador; este esta

incorporado a la transmisión y ha sido diseñado para ser muy plano y
ocupara un pequeño volumen.

Transmisión

La transmisión en un híbrido realiza la misma función básica que en un

vehículo convencional, pero para poder realizar esa función es mucho más
compleja pues, incorpora el motor eléctrico, diferencial y generador en la
mayoría de los casos. Algunos híbridos como el Honda Insight tienen
transmisiones convencionales; otros como el Toyota Prius tienen una
radicalmente diferente de la que hablaremos adelante sin embargo, la
transmisión de Honda no es igual a la de un auto de cambios manuales pues
se parece más a la de un auto Formula 1. Ningún vehículo híbrido de la
actualidad tiene cambios de marcha manuales pues, no es posible debido a
la velocidad a la que tendría que reaccionar el piloto.

Sistema de división de potencia.

El sistema de división de potencia es el corazón del Toyota Prius, esta es

una brillante caja de velocidades que se une al motor de gasolina, el
generador y al motor eléctrico; todo junto. Le permite al vehículo operar como
un híbrido paralelo, el motor eléctrico puede impulsar el vehículo por si solo y
el motor de gasolina puede impulsar al vehículo solo y también pueden
funcionar juntos.

El sistema de repartición de potencia le permite al vehículo operar como un

híbrido en serie, el motor de gasolina puede operar independientemente de
la velocidad del auto, cargando las baterías y suministrando potencia a las
baterías si es necesario; también funciona como una transmisión continua
variable CVT, eliminando la necesidad de una transmisión manual o
automática, finalmente le permite al generador encender al motor, el auto no
necesita un motor de arranque .

Diagrama. Representación básica del tren de potencia de un vehículo

híbrido.

El sistema de división de potencia es básicamente un sistema de engranaje

planetario. El motor eléctrico esta conectado a un anillo dentado y al juego de
engranajes planetarios, también esta conectado directamente al diferencial,
que propulsa las ruedas, así a cualquier velocidad que el motor eléctrico y el
anillo dentado gira a determinada velocidad; determinando la velocidad del
auto.
Diagrama. Representación básica de los engranes del sistema de división de
potencia de Toyota.

El generador esta conectado al engrane solar del juego de engranes, y el

motor esta conectado a el conjunto planetario, la velocidad del anillo dentado
depende de los tres componentes, por lo tanto, tienen que trabajar juntos
para controlar la velocidad de salida.

Imagen. Despiece de la transmisión de un vehículo híbrido

 Sistema del control electrónico de la transmisión.

Hoy en día, el avance de los sistemas de computadora ha hecho posible el

desarrollo de los vehículos híbridos. Los sistemas de control de los híbridos
son increíblemente complejos. Sin los recientes avances en velocidad y
potencia de procesamiento de información, la invención de sistemas de
software grafico y sistemas de operación de tiempo real ha hecho posible
que exista una coordinación de componentes en los vehículos híbridos;
también el uso de un bus y comunicación en el vehículo, conocido como
CAN (controler area network) o controlador de red de área, ha jugado un rol
grande en los híbridos, estos permiten a los microprocesadores comunicarse
entre ellos.

Diagrama: Flujo de comunicación entre los componentes de un automóvil

hibrido
Pero de que tipo de comunicación, se habla aquí, se tomara como ejemplo
los frenos ABS que se encuentran en muchos vehículos, un controlador de
frenos puede comunicar información de la velocidad de rotación de la rueda y
la velocidad del motor al controlador central del motor y la transmisión. El
controlador del motor puede determinar cuanta aceleración o que tanto
torque esta demandando el piloto en un momento dado, luego, esto datos
pueden ser enviados a las respectivas maquinas, la transmisión para
seleccionar la marcha adecuada si el controlador indica que hay una rueda
patinando se envía un mensaje para reducir el torque y el evitarlo se conoce
como control de tracción.

El sistema de control de un híbrido es mucho más complejo que uno de

frenos ABS, pues el sistema híbrido constituye básicamente dos vehículos en
uno, dos trenes de potencia, uno a base de un motor de combustión interna y
otro a base de energía eléctrica.

Con el sistema híbrido, la comunicación se da en múltiples redes y niveles de

control y sistemas de comunicación, algunos de los controladores son:

• Controlador de motores eléctricos.

• Controlador del motor de combustión interna.

• Controlador de frenos.

• Administrador de baterías.

• Controlador de transmisión.

• Controlador de la red eléctrica.

Algunos sistemas tienen componentes de 42 Voltios también. El sistema

controlador, integra muchas de las funciones que antes eran funciones de
varios controladores. Un buen ejemplo de esto, es el sistema de frenos
regenerativos, existe una coordinación entre fricciones, discos y mordazas.
De modo que, la energía sea recuperada y enviada al paquete de baterías;
cada componente del sistema sabe que es lo que esta haciendo el otro y se
ajusta a la situación basado en la información que recibe, esto se le puede
agradecer a los avances en computación.

Sistema de baterías recargables

Las baterías de los vehículos híbridos y convencionales son ambas

recargables pero la diferencia radica en la construcción interna y que tanta
energía pueden almacenar. La batería de ácido de plomo encontrada en un
vehículo convencional continua, siendo necesaria para el arranque de los
vehículos híbridos, pero no provee suficiente energía para impulsar el motor
eléctrico.

En el invierno cuando el aceite se hace más espeso y las partes del motor
están más pegadas se requiere de más corriente para hacer que el motor
gire y lograr arrancarlo. Algunos motores requieren de una corriente de 600
amperios para hacer girar el motor. Es por esa razón que debería de importar
la corriente en frió de esta ("cold cranking current rating.") CCCR por sus
siglas en ingles. Estas baterías están diseñadas para dar una subida en la
corriente por un corto intervalo de tiempo. De otro forma, la batería solo se
necesitará para asistir accesorios como el radio, iluminación, sistemas de
seguridad y otros accesorios mientras el motor no este encendido. Cuando el
motor esta en funcionamiento, el alternador da la energía necesaria para las
demandas del vehículo, también se encarga de recargar la batería a su
energía total para el siguiente arranque. La batería esta diseñada para estar
lista en cualquier momento para liberar toda su carga si es necesario. Utilizar
esta batería hasta que se descarga limitará su habilidad de almacenar
energía en el futuro por lo cual solo se descarga hasta una carga mínima
determinada .
 Batería recargable.

Un vehículo híbrido utiliza una batería de ácido y plomo común para los
mismos propósitos que se utiliza en un vehículo convencional, pero un
vehículo híbrido también tiene una batería recargable, que esta diseñada y
construida de una forma diferente, tiene lo que se conoce como una batería
de ciclo profundo. La construcción interna de la batería le permite ser
descargada y recargada una y otra vez, es muy similar a la batería utilizada
en vehículos eléctricos como el ev1 de General Motors o un carrito de golf.
La diferencia es que, los vehículos eléctricos necesitan una gran batería ya
que la electricidad es su único combustible y tiene que tener una buena
autonomía. Estas baterías son muy grandes y pesadas. Por ejemplo, el
paquete de baterías del Pickup Ranger de Ford construido en 1990 pesaba
1600 lbs, estas baterías poseían una gran cantidad de energía, la mayoría de
estos paquetes de baterías son una serie de baterías más pequeñas
conectadas unas con otras en una forma que proporciona más voltaje.

Los vehículos híbridos usan una mezcla de las baterías comunes con las
encontradas en un vehículo eléctrico. La batería de los híbridos se ha
desarrollado mucho, desde los vehículos eléctricos comerciales. Hoy en día,
las baterías de hidruro de níquel metálico esta siendo utilizado para las
baterías de los híbridos en lugar de las batería de ácido de plomo para
reducir el peso y proporcionar más energía, el tamaño de las baterías no es
tan grande como el de las baterías de un vehículo eléctrico. En vehículos
como el Toyota Prius, la batería tiene un voltaje de unos 300 voltios ó más y
su potencia, no se mide en amperios sino en kilowatt-amp-hora.

Partes de celdas de baterías.

 Baterías de litio.

El reciente desarrollo de tecnología móvil como celulares, computadoras

portátiles y otros ha sido posible gracias a la invención de baterías de iones
de Litio. Ahora se esta adaptando esta tecnología para poder ser utilizada en
los vehículos de forma adecuada y eficiente. La diferencia podría ser híbridos
mucho más livianos con mejor desempeño y a un precio más bajo.

Toyota se ha fijado la meta de vender un millón de híbridos globalmente,

pero para poder lograrlo deberá reducir substancialmente el precio de estos.
El mayor obstáculo para hacer esta meta una realidad ha sido el alto costo
de las baterías. De acuerdo a Dave Hermance, ingeniero de Toyota, se
necesitará de una nueva tecnología de baterías para hacer que el híbrido se
popularice realmente.
El desarrollo de avanzadas baterías de Litio, podría cambiar la industria
automotriz como la conocemos. Para comprender los cambios, muchas
compañías incluyendo; Subaru, Nissan y Mitsubishi, han hecho vehículos
prototipo que utilizan baterías de litio. Toyota se convirtió en el primer
fabricante en utilizar baterías de litio en un vehículo de producción cuando
coloco baterías de litio en su VITS CVT4, un vehículo solo disponible en
Japón. El paquete de baterías del Vitz energiza las luces, calefacción, aire
acondicionado y radio cuando el auto esta alto permitiendo que el motor de
gasolina se apague.

Por mucho, la versión más avanzada de la tecnología de baterías de litio es

el Volvo 3CC, un vehículo concepto revelado en el 2004, este es un vehículo
completamente eléctrico que utiliza 3000 celdas de litio, cada una del tamaño
aproximado de una batería común AA, para proporcionar el equivalente de
105 caballos de fuerza con cero emisiones. Según ICHIRO Sugioka, jefe de
ciencia de Volvo en California, los fabricantes están forzados a utilizar
baterías pequeñas, pero si lo pudieran haber hecho con menos de 3000
baterías pequeñas, hubiera sido más simple y práctico.

Volvo fue incapaz de utilizar baterías más grandes, porque no son una cosa
común en los mercados actuales. Las compañías de baterías se encuentran
desarrollando baterías más grandes que incorporan, cobalto a la formula;
rápidamente se dieron cuenta de un problema con el calor que estas generan
e incluso llegan a explotar debido a esto. Aunque otros han tenido mejor
suerte al reemplazar el cobalto con otros metales entre estos, el fosfato como
el cátodo.

Supercapacitores.

Una de las ventajas de un tren de potencia híbrido es la habilidad de

recuperar energía de las ruedas, mientras este se esta deteniendo almacena
y reutiliza esa energía cuando el vehículo lo necesita para acelerar de nuevo.
Existen muchas formas de lograr esto, cada una tiene sus desventajas y
ventajas. Dependiendo del tipo de sistema, la energía puede ser recuperada
en forma de electricidad o en forma neumática o hidráulica.
El almacenamiento de la energía eléctrica puede ser logrado por dispositivos
llamados capacitores, la energía es almacenada en forma de carga de
electrones en placas de metal separadas por un aislante; estas placas
almacenan esta energía hasta que se necesita.

Los ultracapacitores están diseñados para almacenar y liberar grandes

cantidades de energía muy rápido. Esto los hace ideales para recuperar
energía en subidas de voltaje cortas que se pueden dar en los frenos
regenerativos. Pero este tipo de capacitor tiene sus desventajas; son
incapaces de almacenar grandes cantidades de energía, aunque pueden
tomar y dar energía en grandes cantidades solo lo pueden hacer por cortos
intervalos de tiempo.

Las baterías pueden almacenar más energía. Los capacitores son muy
diferentes de las baterías, una batería puede almacenar energía eléctrica de
forma química. Las baterías utilizan una reacción química para absorber
energía, pero al almacenar electrones en forma química se genera calor y
pérdidas de energía y tiempo, esto disminuye el ritmo al que puede trabajar
la batería, pero siempre puede almacenar más energía que un capacitor.

Si se empuja la batería más allá de sus límites se puede sobrecalentar por lo

tanto, existen límites en cuanto al flujo de energía de una batería. Se le
puede comparar con un tanque enorme de agua con una pequeña tubería,
puede almacenar mucha agua pero para llenarlo y vaciarlo requiere mucho
tiempo, en lugar de eso el capacitor es como un globo de aire que puede
llenarse y vaciarse con facilidad.

Ambos sistemas de almacenaje de energía tienen sus ventajas y sus

desventajas, el hacer un sistema híbrido de los dos; uno que pueda movilizar
energía muy rápido, ser robusto y aun así poder almacenar grandes
cantidades de energía, claro que un sistema así es más caro las baterías y
capacitores, ambos han demostrado ser sistemas muy confiables y ambos se
pueden producir con los requerimientos de los vehículos híbridos.
Un supercapacitor utilizado en un vehículo híbrido

Neumáticos de baja resistencia.

El consumo de combustible es afectado por más que solo el tamaño y peso

de la rueda, la resistencia al rodamiento del neumático tiene el mayor efecto.
La regla básica para esto es:

Neumáticos más Duros = menor resistencia al Rodamiento

Claro, si el neumático es demasiado duro, el área de este, en contacto con el

suelo será demasiado pequeña y no tendrá suficiente adherencia como para
mantener el auto bajo control, pues este patinaría .La misma regla es
aplicable a los diseños de patrones de la banda de rodamiento; entre más
complejo es este, más son las probabilidades de que tenga un buen agarre
con el suelo, pero también crea la posibilidades de atrapar aire en su
contacto con la superficie. Pero estas cavidades son muy útiles e importantes
al atrapar agua, lodo o tierra suelta lo cual ayuda a mantener el agarre.

Las compañías de neumáticos trabajan incansablemente para encontrar el

balance perfecto entre compuestos y patrones de rodamiento para hacer el
neumático más eficiente; en este proceso de investigación muchos
compuestos nuevos han sido descubiertos.

La mayoría de los vehículos híbridos utiliza algún tipo de neumático de baja

resistencia. Algunas veces estos neumáticos tiene las siglas “Low Mu” en la
pared lateral del mismo, Mu es la letra griega utilizada por los ingenieros para
denotar la fricción de un neumático con la superficie del camino. Mientras
que los neumáticos de baja resistencia han ayudado con el consumo de
combustible; algunos de los dueños de vehículos híbridos se han quejado
por el comportamiento del vehículo al manejarlo pues se siente muy
inestable, como resultado de esto, Toyota ha comenzado a utilizar una llanta
apropiada para un manejo más estable.

Así que, al final es cuestión de gusto, si el piloto prefiere una conducción más
agresiva, tal vez prefiera un neumático de un compuesto más suave para
tener un mejor agarre, pero si es fanático de ahorrar gasolina y es un piloto
conservador tal vez deba obtener el compuesto más duro; a lo mejor ha
escuchado hablar de esto en las carreras de Fórmula Uno, pues de igual
forma, los fabricantes se encuentran en la búsqueda del mejor balance.

La resistencia puede ser reducida y minimizar el consumo de combustible al

utilizar neumático de baja resistencia al rodamiento. Si uno cambia los
neumáticos del vehículo; por ejemplo, al aumentar o disminuir la resistencia
en un 20%, uno puede variar el consumo de combustible de un 3 a un 5 %;
mientras esta es una diferencia mensurable, no será tan importante como
revisar la presión de los neumáticos.

Sistema de frenos regenerativos.

Todo cuerpo en el universo posee masa y si tiene masa tiene inercia, un

vehículo híbrido recupera energía al frenar gracias a los siguientes principios
de física.
Si uno aplica una fuerza para mover un objeto, la ecuación es:
F=ma
En donde F = fuerza, m = masa y a = aceleración.
A mayor fuerza, más rápido se moverá el objeto.
Demos una mirada a un motor eléctrico por ahora. La energía de la batería
en watts, es aplicada a las bobinas y devanados del motor, las cuales
producen torque en el eje de salida; este torque luego se transfiere a las
ruedas a través de un mecanismo de engranes y ejes. Cuando la rueda gira,
aplica una fuerza contra el pavimento, al que debido a la fricción entre este y
las ruedas, provoca que el vehículo se mueva.

La fricción existe en todas partes, en los vehículos híbridos su producto es el

calor. Un vehículo convencional produce torque para mover las ruedas e
impulsar el auto, mientras lo hace provoca perdidas por fricción, al aplicar los
frenos en un auto normal es otro dispositivo que utiliza la fricción de una
forma útil al aplicarla a discos y un tambor para hacer que las ruedas dejen
de girar y detener el auto. Un auto común tiene perdidas de fricción entre las
ruedas y el suelo para moverse y también para detenerse; por lo tanto tiene
solo perdidas.

En el sistema de híbridos regenerativos usted puede recuperar esa energía

que normalmente se perdería al frenar. El uso de la inercia del vehículo es la
clave. En lugar de depender de los frenos convencionales o de fricción,
ahora se deja que las uniones, ejes y caja de transmisión le transfieran de
vuelta el torque al motor desde las llantas. Una de las características únicas
de los motores eléctricos es que; pueden tomar energía y convertirla en un
torque o hacer lo contrario, tomar un torque aplicado en su eje y convertirlo
en una carga eléctrica. En ambos casos esto se puede realizar con una gran
eficiencia.

Así, gracias a la tecnología del controlador del motor, la fuerza en las ruedas
se convierte en torque en el eje eléctrico, los magnetos en el motor o rotor se
mueven dentro de las bobinas del estator generando campos magnéticos y
produciendo energía eléctrica. Esta energía eléctrica es enviada de regreso
al paquete de baterías; de aquí el concepto de regeneración que le da su
nombre a los frenos regenerativos.
Esto es lo básico del funcionamiento de la regeneración; que tanta energía
se puede recuperar dependerá de muchos factores. En primer lugar, existen
muchas teorías de regeneración y que caen en dos grupos; una la
regeneración en paralelo y la otra regeneración en serie. Esto se basa
puramente en diseño. Otro factor es que; la mayoría de híbridos son de
tracción delantera y solo se recupera energía de esas ruedas. Las llantas
traseras en este caso, siguen siendo una pérdida de energía como en
cualquier auto al menos que de alguna manera estén conectadas al motor
eléctrico, otro factor es el estado de la carga de la batería al momento de
frenar y como hacer llegar esa energía a las baterías aun sobrecargarlas y
dañarlas.
 CAPITULO II. COSTOS DE OPERACIÓN

Costos de Mantenimiento y servicio en automóviles convencionales

Costos de adquisición

Costos de mantenimiento Chevrolet Spark.

Una verdadera relación con nuestros clientes significa brindarles atención y

cercanía, aun después de la venta del vehículo. Por ello, hemos construido la
Red más completa de Distribuidores en el país, donde cuidamos tú
Chevrolet. Algunos de los servicios que se ofrecen son:

 Refacciones y partes originales

 Diagnósticos claros y específicos
 Atención personalizada por parte de expertos
 Calidad, respaldo y garantía GM

Contamos con un sistema de citas, el cual se pueden programar a través de

la página web del Distribuidor de la preferencia del cliente. Como beneficios
podrá obtener:

 Trato preferencial
 Recepción rápida
 Planeación de su servicio
 Facturación rápida
Conoce el precio de servicio básico de tu vehículo:

Períodos de mantenimiento Precio servicio básico

60,000 km $ 2,209.00

5,000 km (recomendado) $ 749.00

10,000 km $ 909.00

20,000 km $ 1,319.00

30,000 km $ 1,799.00

40,000 km $ 1,319.00

50,000 km $ 909.00
Costos de mantenimiento Nissan TIIDA

Costos de mantenimiento de un TIIDA Nissan, motor 1.8 cilindros, 4 cilindros,

5 puertas, para 5 pasajeros.Este tipo de costos tiene una tarifa fluctuante y
esta sujeto a cambios

Servicio / Km Precio

10,30,50 $1291.00 MXN

20,60 $1599.00 MXN

40 $2070.00 MXN

70 $1291.00 MXN

80 $2616.00 MXN

90 $1291.00 MXN

100 $3341.00 MXN

 Costos de Mantenimiento y servicio en automóviles eléctricos

Costos de adquisición

Spark EV.

La versión eléctrica del pequeño urbano de Chevrolet llega ahora más

equipada, más segura, libre de emisiones contaminantes y con una etiqueta
que roza el medio millón de pesos. Sí, medio millón de pesos. De pesos
mexicanos.

Estéticamente hay bastantes diferencias respecto al Chevrolet Spark que

conocemos hasta ahora, todas ellas con el objetivo de distinguirlo como un
modelo ecológico y mejorar su desempeño aerodinámico con el fin de
aprovechar la energía desarrollada por el motor de 130 hp y 400 lb-pie.

El Spark EV ofrece un innovador sistema de propulsión eléctrica junto con

una batería de iones de litio. Al no contar con una trasmisión tradicional, el
torque va directamente a los neumáticos sobre el camino. Así es cómo el
Spark EV pasa de 0 a 60 MPH en 7.2 segundos. Y con 327 lb-ft de torque,
este vehículo eléctrico es el mejor de su clase.

En cuanto a la carga, tienes opciones. El cable de 120 V estándar se puede

conectar a cualquier enchufe del hogar o si quieres una carga más rápida,
los cargadores de 240 V disponibles pueden cargar completamente la batería
en tan solo siete horas. Y los vehículos Spark EV equipados con la opción de
carga rápida con CC pueden dirigirse a una estación de carga rápida y
cargar la batería al 80% en solo 20 minutos.

No importa cómo cargues el Spark EV, notarás los ahorros. Con un promedio
de 128 MPGe en ciudad y 109 MPGe en carretera y un alcance promedio de
82 millas por carga, el Spark EV te permite ahorrar a largo plazo. Obtendrás
ahorros de combustible estimados según la EPA de casi $6,250 dls
($115,315.50) durante cinco años.

El Spark EV cuenta con un sistema de frenado regenerativo que captura la

energía que se perdería al frenar, desacelerar o bajar una pendiente.
También ofrece un acondicionamiento térmico de líquidos que maximiza su
desempeño en condiciones de mal tiempo. De esta forma te brinda un mejor
desempeño de la batería y asegura su duración. Además, la batería está
respaldada por una garantía limitada de 8 años/100,000 millas.

e-Up!.

El pequeño utilitario eléctrico Volkswagen e-Up! tiene precio en España: está

disponible a partir de 26.300 euros ($541,780.00), sin descontar ningún tipo
de ayuda a la compra.
Si para el 2014 se prorrogan las ayudas a la compra de coches eléctricos en
las mismas condiciones que este año, le corresponderían 5.500 euros del
Estado, y según la comunidad autónoma donde resida el comprador podrá
solicitar una ayuda adicional autonómica. El precio se quedaría en 20.800
euros ($428,480.00), o menos. La batería es en propiedad, así que no hay
que pagar cuota mensual alguna.

Hay que tener presente que para 2014 ya hay aprobados otros casi 10
millones de euros reservados para las ayudas, pero falta por aprobar el Real
Decreto que especifique los detalles de las ayudas, así que el importe por
coche podría ser el mismo, o cambiar.

Las ayudas a la compra de coches eléctricos son también compatibles con el

Plan PIVE, así que el precio se reduce un poco más aún.

El precio de tarifa del Volkswagen e-up! es de 26.890 euros, un poco más

alto. Sin embargo aplicando las nuevas ayudas a la compra de coches
eléctricos del Estado de 6500 euros el precio se reduce un poco. Volkswagen
aplica una oferta que incluye ayudas, plan PIVE, descuento de la marca y
descuento adicional por financiar parte del importe de la compra, por la cual
hay un Volkswagen e-up! a partir de 17.000 euros.

Se amortiza un poco antes

Considerando solo los 5.500 euros de ayudas del Estado, los 7.595 euros de
diferencia que había entre el Volkswagen Up! de gasolina equiparable, el 75
CV High Up! con cambio automático ASG y cinco puertas (y el sistema de
navegación GPS Maps&More añadido como opción, en total 14.005 euros) y
el Volkswagen e-Up! se reducen a 6.795 euros, y con eso la amortización del
eléctrico llega antes, a los 125.833 km.

Hay que tener presente que recargando en casa con tarifa supervalle (por la
noche), y con todos los impuestos incluidos, los 100 km vienen a salir a solo
1,20 euros en el eléctrico, pero en el de gasolina vienen a costar 6,60 euros.
El ahorro solo por el "carburante" es de 5,4 euros a los 100 km.

No olvidemos además que un coche eléctrico supone un ahorro en

mantenimiento, un ahorro en impuesto municipal de circulación y que en
muchas ciudades no paga en las zonas de estacionamiento regulado. Si
tenemos esto en cuenta la amortización llega todavía antes.

Un coche eléctrico resulta muy recomendable para quien haga muchos

kilómetros por ciudad y pequeños desplazamientos por los alrededores.
Bienvenidos sean cuantos más modelos mejor, y bienvenidas sean todas las
rebajas de precio.

Pasemos a lo que más interesa en este vehículo: su esquema motriz. El

Volkswagen e-up! monta un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes
capaz de entregar al eje delantero una potencia máxima de 60 kW, lo que
equivale a 82 CV. Este motor va asociado a una caja de cambios automática
de una marcha de avance fija (la marcha atrás se consigue en los motores
eléctricos invirtiendo su polaridad).

El motor obtiene la energía almacenada en el sistema de baterías de iones

de litio, compuesto de 17 módulos con 12 celdas cada uno y que como decía
antes se distribuye entre el eje delantero y el posterior. La ventaja de
emplear esta configuración se encuentra en que, si bien la masa total del e-
up! (1.139 kg) es un 23% mayor que la de un up! de gasolina, al menos el
centro de gravedad queda mucho más bajo.

Junto al conector de corriente alterna, el e-up! trae otro de corriente continua

que cumple con el estándar europeo CCS (Sistema de Carga Combinada) y
nos permite cargar el coche en una estación pública de 40 kW. Aquí
cualquier para breve nos será de mucha ayuda, pues podemos alcanzar una
carga del 80% en sólo treinta minutos. En cuanto al coste de la recarga en
casa, si tenemos contratada una tarifa nocturna con la compañía de
electricidad podremos cargar completamente el e-up! por aproximadamente
un euro y medio cada noche.

Costos de mantenimiento

El mantenimiento es uno de los costes más encubiertos que asumimos al

comprar un vehículo. Cuando vemos el precio de compra, este nunca nos
indica cuanto costarán los seguros, impuestos, revisiones, etc. Todo ello
descontando que no tengamos que hacer ninguna reparación adicional. Si
todos estos gastos aparecieran reflejados, algunas ofertas no nos parecerían
tan interesantes, podríamos saber mejor qué opción escoger y los
fabricantes seguramente, reducirían el mantenimiento de sus coches para
conseguir precios más competitivos.

Por todo ello creemos que este es un tema muy importante a considerar
cuando vayamos a adquirir un coche, ya sea eléctrico o no. El mantenimiento
de un coche eléctrico se supone que es uno de sus puntos fuertes al tener un
coste menor que un coche convencional y ser mucho más reducido. Vamos a
analizar este tema con más detalle.

Comenzando con las revisiones, en las que el desembolso suele ser

bastante elevado debido al cambio de lubricantes, filtros, reposición de
piezas deterioradas, etc. En la mayoría de los vehículos eléctricos
sencillamente desaparecen. No utilizan correas de distribución, embragues ni
otras piezas que son bastante caras y que hay que cambiar cuando se
alcanza un elevado kilometraje.

Basándonos en un utilitario medio, simplemente recomiendan cambiar los

neumáticos (como ocurre con los de combustión) cada 6 meses
aproximadamente o cuando la banda de rodadura sea inferior a 1,6mm y
sustituir el líquido de frenos cada 50.000 kilómetros recorridos. Esto último
está causado porque el freno motor tampoco existe en estos coches, aunque
sí el freno regenerativo que al frenar pasa la energía cinética de los frenos a
las baterías.

Otros accesorios tales como el filtro de aire, recomiendan sustituirlo a los

12.000 km. El otro líquido que tendremos que cambiar es el refrigerante de
las baterías. Pero los datos son alentadores: recomiendan cambiarlo a los
170.000 km y desde entonces, cada 120.000 km.

Aunque esto es cierto, tampoco pensemos que si subimos de categoría de

coche aumentarán considerablemente los gastos. Una berlina eléctrica por
ejemplo, pasará su primera revisión a los 20.000 km y tendrá un coste
aproximado de 450 € ($9,270.00). En dicha revisión se incluye el coste de
todo lo que haya que sustituir, una revisión y sustitución completa, por así
decirlo, a excepción de las ruedas. Pero además, algunos fabricantes ya
ofrecen planes en los que por un módico precio podremos descontar hasta
100 € ($2,060.00) en cada revisión.

Estas cifras pueden parecer caras pero comparándolas con algún coche de
combustión “similar” en cuanto a características técnicas veremos que son
ridículas. El precio de la primera revisión de otros autos de este tipo oscila
sobre los 900 € ($18,540.00).

Y aunque cada vez el número de talleres preparados para atender estas

nuevas necesidades es mayor, puede que donde vivamos todavía no haya
talleres cualificados cerca. Para solucionar esto, ya existen empresas que
realizan revisiones completas a domicilio por un precio de 80€ ($1,648.00)
aproximadamente. Incluso hay tarifas que combinan ambas revisiones, a
domicilio y en taller, facilitándonos aún más, dicho mantenimiento.
(Miscocheselectricos, 2013)
Costos de Mantenimiento y servicio en automóviles hibridos

Costos de adquisición

Actualmente en el mercado mexicano existen muy pocas opciones en

cuantos automóviles híbridos pues sus precios son excesivos. Las diferentes
opciones que se ofrecen en México son las siguientes:

 BMW i8: presenta una autonomía de 37 kilómetros en modo

únicamente eléctrico y hasta 440 más con la ayuda del motor a
combustión interna. Motor tricilíndrico a gasolina turbocargado de 1.5
litros =231 hp, acoplado a un eléctrico que agrega 129 hp y de 69
hasta 184 lb-ft de torque, depende modo de manejo. Potencia total
362 hp y 420 lb-ft torque. La aceleración va de 0-100 km/h en tan solo
4.4 segundos ¡Verde! Y tiene una velocidad máxima de 250 –
gloriosos– kilómetros por hora. Precio desde $2,506,900 pesos.
 BMW X5 X-Drive 40e: El emblema eDrive en la parte trasera le aporta
una sutil diferencia visual a este nuevo BMW, que puede ir de forma
eléctrica hasta durante 30 kilómetros. La batería de alto voltaje se
encuentra debajo de la base de la cajuela, que es más amplia que en
el modelo regular. Cuenta con cuatro modos de manejo y la potencia
se entrega gracias a un potente motor de gasolina de 4 cilindros BMW
TwinPower Turbo con un eficiente motor eléctrico BMW eDrive. El
sistema inteligente de tracción a las cuatro ruedas BMW xDrive
garantiza la tracción óptima. Precio desde $1,099,900 pesos.
 Chevrolet Volt: 676 km/tanque… gracias a la sinergia de dos
motorizaciones, a gasolina y eléctrico, los cuales permiten  80 km de
rango “verde” y 25 hp + un bloque de 1.5 litros 4 cilindros a gasolina
que suman hasta 149 caballos en conjunto, cifra que no “espanta” a
nadie, pero que libera un torque de 294 libras pie, ¿ah verdad?,
torsión más necesaria que la potencia para movilizar al conjunto
 desde cero con soltura y ligereza, y acoplada a una caja CVT. Al ser
un híbrido enchufable, si usted cuenta con una toma de carga de 240
V, podrá cargar el 85% de “la pila” en tan solo 4 horas, es decir, vaya
a descansar y su auto estará listo por la mañana para ahorrar
combustible y cumplir con el medioambiente. En seguridad goza de 10
bolsas de aire, equipamiento con sistema Bose® y valor agregado
OnStar®. Precio desde: $651,300
 Infiniti QX60 Híbrido:  Cuenta con un motor super cargado de 2.5 litros
adicional a un motor  eléctrico de 15kW conectado a una avanzada
transmisión X-Tronic CVT, con opción de modo manual. La potencia
neta del sistema es de 250 caballos de fuerza y 243 libras pie de
torque, permitiendo ahorrar hasta 30 por ciento el consumo
de combustible y ofreciendo un perfecto balance entre eficiencia y
poder.  El Sistema Híbrido de Respuesta Directa del Infiniti QX60
Hybrid utiliza una batería compacta  de ion-litio y un motor eléctrico
para ofrecer poder y aceleración de manera inmediata. Dando la
sensación de poder de un V6, pero con la eficiencia de un 4 cilindros.
Precio,rondará los $770,000 pesos cuando sea anunciada en año
modelo 2017, actualmente se oferta como modelo 2016.
 Infiniti Q50 Hybrid: monta un poderoso V6 3.5 litros acoplado a un
motor eléctrico para un combinado de 360 hp y 403 libras pie de
torque, efectivas para volar, literalmente hablando. El automotor está
enfocado en el performance, no tanto en el máximo rendimiento de
combustible, pero a bajas velocidades, el eléctrico maximizará cada
tanque de gasolina ayudado por la torsión inmensa que proyecta su
corazón verde, dando hasta 5 km más de consumo en la ciudad por
cada litro de carburante. $719,000 pesos.
 Porsche Panamera S-E Hybrid: hace un par de años se posicionó
como el primer Gran Turismo híbrido del segmento premium. Presume
grandes capacidades de carga, además de alcanzar los 135
 kilómetros por hora sin necesidad de utilizar el motor de gasolina
reduciendo a 0 las emisiones contaminantes. Imagínese cargar en el
garaje de su casa al deportivo verde durante menos cuatro horas
(hasta en dos horas y media si su conexión es industrial) y dirigirse al
trabajo en un viaje de ida y vuelta sin necesidad de encender el motor
de combustión. El Panamera S E-Hybrid logra esto modificando su
batería por una de ión de litio con 9,4 kWh de capacidad y que va de
0-100 km/h en ¡5.5 segundos! Está propulsado por un motor V6
sobrealimentado ayudado de un eléctrico. Precio: poco más de
$130,000 dólares.
 Porsche Cayenne S-E Hybrid: el primer híbrido enchufable del
segmento de los SUV Premium,  cuenta con tracción total y además
capacidades off-road superlativas, no lo creerías de un Porsche. Su
batería de alto voltaje puede recargarse a través de una toma de
corriente externa y también durante la conducción. Su batería de iones
de litio con una capacidad energética de 10,8 kWh posibilita una
autonomía eléctrica de 18 a 36 kilómetros dependiendo del estilo de
conducción. La potencia del motor eléctrico aumenta en más del doble
de 34 kW a 70 kW (95 CV), mientras el consumo total es de 3,4 l/100
km en lugar de los 8,2 l/100 km del modelo anterior, lo que se
corresponde con una tasas de emisiones de CO2 de 79 g/km
(modelos anteriores: 193 g/km). El poder viene de un V6
sobrealimentado de 3 litros y del motor eléctrico de 416 CV (306 kW) y
el par máximo total de 590 Nm, para acelerar a un ritmo de 5.9
segundos en el 0-100, y continuar acelerando hasta los 243
km/hora. Precio: $95,000 dólares.
 Volkswagen Touareg Híbrida: promete hasta 12 kilómetros por litro en
rendimiento combinado. Monta un motor a gasolina con inyección
directa 3.0 litros ayudado de un eléctrico. El V6 aporta 333 hp + 46 del
eléctrico (380 hp totales), mientras que éste último añade 300 Nm de
 torque para combinarse y empujar con 440 Nm, es decir ¡Muchísimo
poder! Cuenta con tracción 4Motion (AWD) y caja de 8 relaciones
Tiptronic, mientras que es tan amigable con el medio ambiente como
sus emisiones: 196 gramos de C02/kilómetro
recorrido. Precio: $1,087,000 pesos.

En la actualidad el vehículo hibrido mas vendido en el mundo es el

TOYOTA PRIUS, debido a que es el más famoso en la categoría de los
híbridos se expondrá como ejemplo para realizar los cálculos de los
costos. A continuación se describen sus especificaciones.:

 Toyota Prius: en cuarta generación luce nueva plataforma (TNGA 60%

más rígida y 20% más liviana), cifras que ayudan a un consumo
magnífico, promete en promedio 40 km/litro en uso combinado. El tren
motor lo hace posible: 1.8 VVT-i (más liviano), que ayuda a lograr una
eficiencia térmica del 40% gracias a la reducción de fricción en las
partes móviles. La pérdida de la energía en el sistema regenerativo ha
sido minimizada, y se aprovecha cada gota de combustible. En
seguridad acaba de ser confirmado con la máxima calificación por el
IIHS de Estados Unidos en pruebas de impacto, Top Safety Pick +,
gracias a su paquete Toyota Safety Sense propone sistema de
frenado de emergencia, detección de peatones, alerta de cambio de
carril etcétera, mientras que al meter reversa se activa la cámara de
visión trasera, ¿bolsas de aire? Sí, ocho de serie. En cuestión de
potencia, no extrañará su V6, 122 caballos que parecen más, lo hace
mejor que varios rivales con motor 2.0 a gasolina, por ejemplo. Un  0-
100 en 10.6 segundos, destacan las recuperaciones. Y lo mejor es el
precio: dos versiones desde $339,700  hasta $399,700.
Tabla. Especificaciones técnicas Toyota Prius

Tabla. Hybrid synergy Drive Toyota Prius

 Tabla. Motor eléctrico Toyota Prius

Tabla. Generador eléctrico Toyota Prius

Consumo y costo anual de combustible

El consumo de combustible de un automóvil hibrido es muy inferior al de un

automóvil convencional lo que nos puede llevar a ahorrar gran cantidad de
dinero a largo plazo.

Se estima que gracias al frenado regenerativo que incorporan los vehículos

híbridos es posible recuperar hasta el 30% de la energía cinética, lo cual se
traduce en un ahorro de cerca de un litro de gasolina por cada 100km
recorridos en ámbito urbano.

Como ejemplo se expondrá el consumo de combustible de un Toyota Prius el

cual Toyota asegura que rinde en promedio aproximadamente 40km/litro de
combustible (utilizando normalmente la combinación de ambos motores:
combustión interna y eléctrico). Si actualmente en Mexico un automóvil
recorre al año en promedio 25,000 Km. Por lo tanto:

25000 km
Litros de combustible alaño= =625 litros
40 km/litro

Los litros consumidos de combustible al año serian 625 litros en promedio.

El costo actual de la gasolina es de $13.16 MXN. Por lo tanto el costo
promedio total de combustible seria:

Costo promediototal de combustible al año=$ 13.16∗625 litros=$ 8225

Los costos de combustible anual serian $8225 MXN aproximadamente.

Como podemos observar el consumo de litros de combustibles al año es muy

inferior al consumo que tiene un automóvil convencional, lo que hace un gran
ahorra en el precio por consumo de combustible anual.

Costos de mantenimiento.

La clave para que un vehículo permanezca en óptimas condiciones es el

cuidado y el mantenimiento preciso que se le da. Además de conservar la
validez de la garantía, se prolongara su vida útil y se obtendrá un mayor valor
de recompra.

Las visitas deberán realizarse cada 6 meses o 10,000 kilómetros, lo que

ocurra primero

El tiempo y el kilometraje son los principales factores que influyen en el

desgaste que puede tener un vehículo. Operaciones como el cambio de
aceite (que se encarga de lubricar el motor) son de vital importancia, ya que
el lubricante puede perder sus propiedades aún cuando no uses el auto.
Algunas condiciones más rigurosas o extremas de uso pueden provocar que
tu auto requiera un mantenimiento diferente.

Aunque el precio de un coche que combina dos sistemas de propulsión suele

ser superior al de un coche convencional, no solo se pueden apreciar
ventajas en el consumo de combustible, también en el mantenimiento. Al
final, cada céntimo cuenta.
Tomando en cuenta el Toyota Prius y que un automóvil recorre en promedio
25000 Km al año:

 El costo de mantenimiento por servicios kilometrados en un valor

mínimo de $1025 MXN los primeros 4 años. Después aumenta según
el kilometraje.

 La visita para cambio de aceite se realiza cada 10mil km y cuesta

$470 MXN. Tomando en cuenta los 25000Km al año serian en
promedio 2.5 visitas al año para el cambio de aceite, eso nos da como
resultado $1175 MXN al año aproximadamente.

 El servicio de frenos y liquido anual para las 4 ruedas oscila en $4330

MXN.

CAPITULO III. IMPACTO AMBIENTAL

Impacto ambiental del uso de autos eléctricos

El coche eléctrico es una eficaz herramienta que permitiría empezar a

controlar las emisiones de CO2 y otros contaminantes producidos por la
actividad del transporte.

Ante el cambio climático y el deterioro del medio ambiente, la humanidad se

enfrenta a la necesidad de reducir o eliminar las emisiones de gases de
efecto invernadero que las actividades humanas producen. Es por ello por lo
que estamos asistiendo a un desarrollo masivo de fuentes de energías
renovables libres de emisiones de CO2.

Sin embargo existe otro sector que es de mucho más difícil control; la
automoción. Coches, autobuses y camiones de transporte de mercancías
queman de manera muy poco eficaz ingentes cantidades de combustibles
derivados del petróleo emitiendo a la atmósfera grandes cantidades de CO 2,
y de otros contaminantes.

Además, junto a la contaminación del aire, no hay que olvidar la

contaminación acústica que producen los ruidosos motores de explosión, que
sin duda suponen un factor más de impacto ambiental.

Ante este panorama resurge el coche eléctrico como una eficaz herramienta
que permitiría la posibilidad de empezar a controlar las emisiones de CO 2 y
otros contaminantes producidos por la actividad del transporte. También
permitiría una importante reducción de los niveles de ruido en nuestras
ciudades y carreteras

Numerosos países ya han comprendido el importante papel que el coche

eléctrico puede jugar en el futuro y ya existen diversas políticas para ayudar
e incentivar la difusión de esta tecnología.

Existen destacables ventajas que el uso de los coches eléctricos puede

reportar. Entre las principales destacamos:

 Mejora de la calidad del aire en las ciudades: Los automóviles eléctricos

no emiten ningún contaminante a la atmósfera en su funcionamiento. De
esta forma las ciudades, lugares donde se concentran enormes
cantidades de coches y cuyo aire se encuentran habitualmente
densamente contaminado a causa de los automóviles de combustión,
reducirían mucho sus niveles de polución del aire. Ello repercutiría
decisivamente en una mejor salud de los habitantes de las ciudades.
 Reducción de la contaminación acústica: Algo semejante ocurriría con la
contaminación acústica. El coche eléctrico casi no genera ruido en su
funcionamiento al contrario que los coches convencionales con sus
motores de explosión. Las ciudades, debido el intenso tráfico de los
vehículos de combustión que presentan, son espacios tremendamente
ruidosos. Este ruido también provoca una erosión de los niveles de la
salud en los habitantes de las ciudades. La generalización de los
vehículos eléctricos ayudaría a conseguir unas ciudades mucho más
silenciosas
 Posibilidad de reducción neta de las emisiones de CO 2 a la atmósfera:
Una clara ventaja de este sistema es que en caso de emplearse energías
renovables para la carga de los vehículos se evitarían emisiones de CO 2 a
la atmósfera. Es decir el transporte podría ser totalmente alimentado por
energía renovable y con prácticamente cero emisiones de CO 2 a la
atmósfera. (Sitiosolar, 2014)

Impacto ambiental de los automóviles híbridos.

Los vehículos a motor representan una de las principales fuentes de

contaminación ambiental y de emisión de gases responsables del efecto
invernadero. Los dos gases de efecto invernadero más importantes son el
CO2 y el metano. Por otra parte, las principales emisiones contaminantes
causadas por los vehículos son los óxidos de nitrógeno (NOx), los
hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO). Las emisiones de estos
gases procedentes de los vehículos representan respectivamente el 58%, el
50% y el 75% del total de emisiones atmosféricas. Además, los vehículos
contribuyen a la emisión de otros contaminantes tóxicos como el plomo, el
benceno, el butadieno y otros carcinógenos asociados a las pequeñas
partículas sólidas emitidas por el tubo de escape. La gasolina genera
también otros contaminantes a través de la evaporación del combustible en
ciertas partes del sistema motriz del vehículo; esta evaporación representa
alrededor del 30% de la emisión global de hidrocarburos procedentes de
fuentes móviles.

Las partículas en suspensión no proceden únicamente del proceso de

combustión, ya que algunas de ellas se desprenden del pavimento debido al
propio paso de los vehículos. Se estima que entre el 40 y el 60% de las
partículas en suspensión en las zonas urbanas proviene del tráfico rodado; el
resto proviene de otras actividades diversas (industria, agricultura, obras...).
Los vehículos diesel emiten hasta cinco veces más partículas sólidas que los
propulsores de gasolina: mientras que los primeros emiten entre 20 y 30
microgramos de partículas por cada kilómetro recorrido, los segundos
únicamente expulsan 5 microgramos a lo largo de esta distancia. En tanto en
cuanto utilizan un motor de combustión interna, los automóviles híbridos no
pueden considerarse vehículos de emisión cero y todavía son fuente tanto de
contaminación atmosférica como acústica, al igual que un vehículo
convencional. Por otro lado, las prestaciones medioambientales de los
vehículos híbridos tienden a deteriorarse con el tiempo, aumentando las
emisiones de contaminantes a medida que el vehículo envejece.
Como ya se ha comentado, la preocupación por las emisiones de CO2 tiene
cada vez más importancia tanto a nivel del consumidor como de los
gobiernos, debido entre otros factores a los compromisos adquiridos a través
del Protocolo de Kioto. Por este motivo, resulta interesante analizar con
cierto detalle posibles escenarios de reducción de las emisiones de CO2 a
corto plazo.

En la tabla anterior se compara la reducción anual que se obtendría con

diferentes escenarios (ritmos) de adquisición de vehículos híbridos, tomando
como referencia las emisiones totales anuales de los turismos y los límites de
emisión contemplados en el Protocolo de Kioto para nuestro país. Debido a
determinadas características mecánicas, como el frenado regenerativo,
algunos vehículos híbridos pueden alcanzar consumos medios muy
aquilatados y difíciles de igualar incluso por vehículos de menor tamaño, y
ello no solo en ciudad sino también en recorridos interurbanos. Al igual que
sucede con las emisiones contaminantes, los vehículos híbridos ofrecen las
mayores reducciones de consumo durante la conducción por ciudad y cuanto
más denso sea el trafico. La posibilidad de apagar su motor de combustión y
moverse utilizando el motor eléctrico junto al freno regenerativo aportan un
importante ahorro en consumo. Los ahorros que se derivan del freno
regenerativo equivalen generalmente a un litro de combustible por cada 100
kilómetros recorridos en conducción por ciudad. El sistema de parada del
motor de combustión puede suponer por sí solo un ahorro de consumo del
10% en el ciclo urbano, llegándose al 17% si la circulación es muy intensa, y
de en torno al 6% en ciclo mixto.

Otra de las ventajas del vehículo híbrido es su uso más silencioso en ciudad,
donde mayor impacto negativo sobre la calidad de vida tiene la
contaminación acústica.

Conclusión

En conclusión, es muy importante hoy en día el transporte como el automóvil,

puesto que cada vez la rutina diaria se vuelve más apretada en cuestiones
de horarios, y se trata de evitar el mayor tiempo posible en los traslados.

Es muy importante conocer un poco sobre el funcionamiento de los

automóviles, en nuestro protocolo hablamos de tres tipos convencionales,
híbridos y eléctricos, cada uno de estos representan características distintas
y tienen sus ventajas y desventajas pero todos sirven para la misma causa,
trasladarse de un lugar a otro.

Los automóviles convencionales, son más económicos que los otros dos
tipos de los que hablamos, de eso no queda duda, pero tenemos que ver
también el impacto que están causando al medio ambiente y el creciente
costo del combustible.

Los automóviles híbridos, se caracterizan por tener dos motores, uno

eléctrico y otro normal, y esto afecta ya que el automóvil si necesitara
combustible para su funcionamiento pese a que se apoye en el motor
eléctrico y esto le reduzca el combustible que gasta, mas sin embargo al usar
combustible y quemarlo, también está produciendo CO2 y esto afecta al
medio ambiente, en una menor cantidad que un automóvil convencional pero
al final está afectando al medio ambiente, la cuestión económica el automóvil
no es tan rentable en estos días porque su costo es casi del doble de un
automóvil convencional y en si no se está ahorrando tanto dinero.

Los automóviles eléctricos, son desde el punto de vista del medio ambiente
es la mejor opción, ya que al no quemar gasolina, no está generando CO2 lo
cual es una gran ayuda al medio ambiente, en el aspecto económico los
automóviles eléctricos son de un costo considerablemente mayor al costo de
un automóvil convencional, pero con la diferencia que estos no gastan
gasolina, lo cual los automóviles convencionales si, y con el creciente y
constante aumento del costo de la gasolina estaría generando un ahorro muy
importante.

Lo que buscamos con este protocolo, es que las personas que están
interesadas en adquirir un vehículo puedan informarse y reflexionar acerca
de la decisión que están por tomar, que puedan ver desde un aspecto
económico y del medio ambiente que automóvil representa una mejor opción
de inversión, y que beneficios puede recibir de este tipo de coches, así como
también las deficiencias o problemas que se tenga con el mismo.

En conclusión, los automóviles eléctricos tienden a ser el futuro necesario

para todos, tanto en cuestión económica como de medio ambiente, solo que
en nuestro país no tiene aún la difusión y el apoyo por parte del gobierno con
centros de carga para este tipo de coches, pero si representan la evolución
necesaria en la industria automotriz.

Bibliografía:

 Costas, J. (2009). Historia del coche híbrido: los pioneros.

Motorpasion.com. Retrieved 18 May 2016, from
http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/historia-del-
coche-hibrido-los-pioneros
 Costas, J. (2010). Coches eléctricos: ¿qué son y cómo funcionan?.
Motorpasion.com. Retrieved 19 May 2016, from
 http://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/coches-
electricos-que-son-y-como-funcionan
 De Guzmán Domínguez, S. (2011). Estudio preliminar de las ITV
PARA VEHICULOS Híbridos y Eléctricos (Licenciatura Ingeniería
Industrial). Universidad Pontificia Comillas de Madrid.
 FUNCIÓNAMIENTO del automóvil. (2016). Automecanico.com.
Consultado el 12 de mayo de 2016, de
http://automecanico.com/auto2002/funcionamiento_del_automovil.html
 FUNCIONAMIENTO DE UN automático. (2009). Blog de walro.
Consultado el 10 de mayo de 2016, de
https://walro.wordpress.com/funcionamiento-de-un-auto/
 García, G. (2015). Chevrolet Spark EV: Precios, versiones y
equipamiento en México. Motorpasion.com.mx. Retrieved 30 May
2016, from http://www.motorpasion.com.mx/chevrolet/chevrolet-spark-
ev-precios-versiones-y-equipamiento-en-mexico
 Lara, G. (2011). Baterías y coche eléctrico (actualidad del mercado).
Motorpasionfuturo.com. Retrieved 30 May 2016, from
http://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/baterias-y-coche-
electrico-continuacion

 Las 20 frases de Henry Ford Sobre los Negocios y el Liderazgo -

economiahoy.mx. (2016) .Economiahoy.mx. Consultado el 19 de de
mayo de 2016, A partir de http://www.economiahoy.mx/reportajes-en-
eAm-usa/noticias/4879752/06/13/Las-20-frases-de-Henry-Ford-sobre-
los-negocios-y-el-liderazgo.html

 Los coches eléctricos y las energías renovables. (2014). sitiosolar.

Retrieved 20 May 2016, from http://www.sitiosolar.com/los-coches-
electricos-y-las-energias-renovables/
 Mantenimiento de un coche eléctrico - Mis Coches ElectricosMis
Coches Electricos. (2016). Miscocheselectricos.com. Retrieved 20
May 2016, from http://www.miscocheselectricos.com/mantenimiento-
coche-electrico-264.html
 Miguel Angel Condori M., M. (2016). Historia del automóvil -
Monografias.com. Monografias.com. Retrieved 30 May 2016, from
http://www.monografias.com/trabajos15/automovil-historia/automovil-
historia.shtml
 Partes del coche. (2016). Automodelismo.com. Consultado el 2 de
mayo de 2016, de http://www.automodelismo.com/partespo.htm
 Perfil, V. (2007). HISTORIA DEL AUTOMOVIL.
Lahistoriadelautomovil.blogspot.mx. Retrieved 21 May 2016, from
http://lahistoriadelautomovil.blogspot.mx/
 Precios de mantenimiento. (2016). chevrolet.com.mx. Consultado el 4
de mayo de 2016, de
http://www.chevrolet.com.mx/owners/service/precios-de-
mantenimiento.html
 Propietarios. (2016). Nissan.com.mx. Consultado el 14 de de mayo de
2016, de http://nissan.com.mx/propietarios/
 Tecnologías de Eficacia de propulsión híbridas y las Evidencias
Científicas de su. (2006). Evidencias Científicas De La Eficacia De Las
Tecnologías, 13, 14.
 Toyota México, P. (2016). Servicio de mantenimiento. Toyota.com.mx.
consultado el 20 de mayo de 2016, en
http://www.toyota.com.mx/servicio/mantenimiento/importancia-del-
mantenimiento/
 Volkswagen e-Up!: 26.300 euros en España, un poco menos de lo
esperado. (2013). Motorpasionfuturo.com. Retrieved 20 May 2016,
from http://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/volkswagen-
e-up-26-300-euros-en-espana-un-poco-menos-de-lo-esperado