AMORTEGUI Luis H2V para El Parque Automotor de Costa Rica

RENEWABLES ACADEMY
&
UNIVERSIDAD EARTH
PROYECTO FINAL DE LA ESPECIALIZACIÓN

EN ENERGÍAS RENOVABLES
PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO VERDE PARA EL PARQUE AUTOMOTOR
DE COSTA RICA CON LOS EXCEDENTES DE ELECTRICIDAD
POR:
LUIS RENATO AMÓRTEGUI RODRÍGUEZ
SUPERVISOR:
LUIS FELIPE ROJAS ROJAS
Diciembre de 2022
1
Declaración de autoría propia
Por la presente declaro que el contenido del presente estudio, así como su diseño e
investigaciones asociadas son de mi autoría, salvo la información citada adecuadamente y que
forma parte del desarrollo de este documento.
Luis Renato Amórtegui Rodríguez
2
Tabla de contenidos
1. Resumen ejecutivo .................................................................................................. 7

2. Introducción ............................................................................................................ 7
3. Justificación ............................................................................................................ 8
3.1. Importancia y relevancia del tema .......................................................................... 8
3.2. Estudios e investigaciones .................................................................................... 10
3.3. Objetivo general ................................................................................................... 11
3.4. Objetivo específico ............................................................................................... 11
4. Metodología .......................................................................................................... 12
5. Limitaciones: ........................................................................................................ 12
6. Resultados y discusión.......................................................................................... 13
6.1. La transición energética y la “Agenda 2030 para el desarrollo sostenible” ......... 13
6.1.1. Las transiciones energéticas a través de la historia .............................................. 13
6.1.2. El concepto de seguridad energética .................................................................... 15
6.1.3. Los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) ...................................................... 15
6.1.4. La hoja de ruta de la actual transición energética ................................................. 16
6.2. El dimensionamiento de la matriz energética y la canasta eléctrica..................... 17
6.2.1. La canasta energética primaria mundial y centroamericana (BTU) ..................... 18
6.2.2. La matriz eléctrica mundial y centroamericana (kWh) ........................................ 18
6.2.3. El sector energético de Costa Rica dentro de Centroamérica ............................... 19
6.2.4. El consumo energético del sector transporte ........................................................ 21
6.3. La descarbonización del parque automotor costarricense .................................... 21
6.3.1. La electricidad y el hidrógeno automotriz en los planes de desarrollo ................ 22
6.3.2. El camino de Costa Rica hacia la descarbonización de la economía ................... 23
6.3.3. La evolución de la canasta energética y matriz eléctrica costarricense ................ 24
6.3.4. El Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050 .............................................. 25
6.4. La electricidad y el hidrógeno como energéticos del parque automotor .............. 26
6.4.1. Los vehículos eléctricos y los vehículos de pila de hidrógeno ............................. 27
6.4.2. La evolución esperada del parque automotor eléctrico mundial .......................... 28
6.4.3. Las metas de la descarbonización del sistema de transporte en Costa Rica ......... 30
6.4.4. La economía del hidrógeno verde en Costa Rica ................................................. 31
3
6.5. El aprovechamiento de recursos excedentes para producir hidrógeno verde ....... 32
6.5.1. La capacidad utilizada y el potencial del sistema eléctrico costarricense ............ 32
6.5.2. Los excedentes eléctricos para producir hidrógeno verde en Costa Rica............. 34
6.5.3. Los precios y la demanda mundial del hidrógeno verde ...................................... 35
6.5.4. Las cifras del hidrógeno verde en Costa Rica ...................................................... 36
6.5.5. El avance de la política del hidrógeno verde en Costa Rica ................................. 38
6.6. Conclusiones......................................................................................................... 39
7. Bibliografía ........................................................................................................... 42
4
Lista de abreviaturas
ER: energías renovables

AIE: Agencia Internacional de Energía
BTU: British hermal unit (Unidad térmica británica)
CAC: captura y almacenamiento de carbono
CAPEX: Capital expenditure (gastos en capital)
CMNUCC: Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático
CO2: dióxido de carbono
COP: Conferencia sobre Cambio Climático
GW: gigavatios
GEI: emisiones de gases de efecto invernadero
GLP: gas licuado del petróleo
H20: molécula de agua
Kg: kilogramo
kTon: kilo tonelada - kilotón
kW: kilovatio
kWh: kilovatio hora
LCOE: Levelized Cost of Energy (costo nivelado de energía)
LCOH: Levelised Cost of Hydrogen (costo nivelado de hidrógeno)
MINAE: Ministerio de Ambiente y Energía
MW: megavatio
ODS: Objetivos de Desarrollo Sostenible
OPEP: Organización de los Países Exportadores de Petróleo
PJ: petajulio
PNTE: Plan Nacional de Transporte Eléctrico
RECOPE: Refinadora Costarricense de Petróleo
SEN: Sistema Eléctrico Nacional
Tep/hab: toneladas equivalentes de petróleo
TRP: tren rápido de pasajeros
TWh: Tera vatios hora
USD: United States Dollar
5
Lista de tablas
Tabla 1. La Canasta Energética mundial y centroamericana 2019 .......................................... 18

Tabla 2. La Matriz Eléctrica mundial y centroamericana 2020 ............................................... 19
Tabla 3. La Matriz Eléctrica renovable mundial y centroamericana 2020 .............................. 19
Tabla 4. La Canasta Energética de Costa Rica dentro de Centroamérica ................................ 20
Tabla 5. La Matriz Eléctrica de Costa Rica dentro de Centroamérica ..................................... 21
Tabla 6. El consumo energético por sectores ........................................................................... 21
Tabla 7. La evolución de la Canasta Energética de Costa Rica 2000 - 2019 ........................... 24
Tabla 8. La evolución de la Matriz Eléctrica de Costa Rica 2000 - 2020 ................................ 25
Tabla 9. Las metas del Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050 ................................. 30
Tabla 10. La Canasta Energética del sector transporte de Costa Rica 2030 ............................ 31
Tabla 11. El uso de la capacidad generación eléctrica renovable Costa Rica .......................... 33
Tabla 12. El potencial energético de Costa Rica 2017 ............................................................. 34
Tabla 13. La distribución de la demanda mundial del hidrógeno verde 2050 ......................... 36
Tabla 14. El mercado del hidrógeno de Costa Rica 2050 ........................................................ 37
Lista de anexos
Anexo 1. Canasta energética Centroamérica............................................................................ 46

Anexo 2. Matriz eléctrica Centroamérica ................................................................................ 46
Anexo 3. El consumo energético por sectores en Centroamérica ............................................ 47
6
1. Resumen ejecutivo
A través de este trabajo de investigación se evidencia como la producción de hidrógeno verde
con destino a los vehículos con pila de combustible, es una acción fundamental para
descarbonizar el sector de transporte; el cual, además de demandar la mayor parte de los
derivados del petróleo, aporta un alto porcentaje de las emisiones de gases de efecto invernadero
(GEI). Lo cual está acorde con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, en lo relacionado con
“energía asequible y no contaminante”, y con la visión de la International Renewable Energy
Agency (IRENA) sobre la “transción energética”, es decir, la transformación del sector
energético mundial, desde fuentes fósiles a carbono cero para la segunda mitad del siglo XXI.
En relación con el aprovechamiento de los excedentes de electricidad para la producción
de hidrógeno verde en Costa Rica, es una oportunidad para descarbonizar la canasta energética,
en la cual el petróleo aporta el 55,3%, puesto que la matriz eléctrica está compuesta en un 99,8%
por fuentes renovables. Adicionalmente, hay un gran potencial eléctrico por desarrollar para
atender el crecimiento de la demanda, como para la producción de hidrógeno verde; dado, que
solamente se aprovecha el 48% de los excedentes de electricidad, el sistema eléctrico tiene una
utilización del 41% de su capacidad, y se tiene por desarrollar con infraestructura energética un
70% del potencial de las fuentes renovables.
2. Introducción
Según la (U.S. Energy Information Administration, 2022b), el petróleo y sus derivados
participaron con el 55.3% de la canasta energética costarricense en 2019, y las energías
renovables con el restante 44.7%. Adicionalmente, el 90% de los hidrocarburos fue demandado
por el sector transporte para mover las flotas terrestres, aéreas, fluvial y marítima, de acuerdo
con la (U.S. Energy Information Administration, 2022a); dentro de cuyos productos, están el
diésel, la gasolina, el jet fuel y el fueloil, implicando un consumo del 50% de la energía del
7
país. Además, como lo menciona la (Costa Rica. Secretaría de Planificación Subsector Energía,
2021), este sector aportó el 69% de las emisiones de gases con efecto invernadero (GEI).
Las consecuencias sobre el medio ambiente de la gran participación del petróleo en la
canasta energética, por la concentración de la demanda por parte del parque automotor, es el
problema central a evidenciar a través de este trabajo de grado; lo cual implica grandes desafíos
para el país, en términos de sustitución por combustibles amigables ambientalmente como la
electricidad y el hidrógeno, aún más teniendo en cuenta, que “el país se ha propuesto ser la
primera economía descarbonizada del mundo al año 2050; para ello se requiere (…) incursionar
aún más en un sistema cuya generación de energías renovables sea sostenible y autosuficiente”
(Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2018, pág. 78).
La pregunta de investigación es ¿Cuáles son los factores que definirán el aprovechamiento
de los excedentes de electricidad para la producción de hidrógeno verde con destino al parque
automotor costarricense?, y la hipótesis, “la definición de una visión consensuada entre los
actores sobre el desarrollo de la industria del hidrógeno verde tendiente a descarbonizar la
canasta energética, llevará a definir acciones concretas para su uso en el sector transporte”.
Con base en el objetivo general y los cinco objetivos específicos definidos, se desarrolla el
trabajo de investigación a través de cinco numerales, claramente definidos en su temática, los
cuales se complementan entre sí, y se incorporan aspectos relacionados con el hidrógeno verde.
3. Justificación
3.1. Importancia y relevancia del tema
Teniendo en cuenta la participación del petróleo y sus derivados en la canasta energética
costarricense, el país tiene el reto de reducir gradualmente el uso de esta energía fósil en el
sector transporte sustituyéndola por electricidad e hidrógeno verde, tendiente a descarbonizar
la economía, y a mitigar los impactos del calentamiento global. Lo cual es fundamental para
cumplir con la disminución de emisiones propuestos en el Acuerdo de París de 2018, y con el
8
Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) No. 7: “energía asequible y no contaminante”; sin
dejar de lado, que Costa Rica ocupa el segundo lugar en Latinoamérica en la transición
energética sostenible y el puesto veintiséis a nivel mundial (La República.net, 2021).
Para lo anterior, es importante tener en cuenta la definición de transición energética
propuesta por la (International Renewable Energy Agency, 2022b): es un camino hacia la
transformación del sector energético global de energía fósil a cero carbonos para la segunda
mitad de este siglo, tendiente a reducir las emisiones de CO2 relacionadas con la energía para
limitar el cambio climático. La descarbonización del sector energético requiere unas acciones
urgentes para mitigar los efectos del cambio climático. Las medidas de energía renovable y
eficiencia energética pueden alcanzar potencialmente el 90% de las reducciones de carbono
requeridas; soportadas en la tecnología de la información, la tecnología inteligente, los marcos
de políticas y los instrumentos de mercado.
En este sentido, (Zárate Montero & Ramírez García, 2016, pág. 10), argumentaba como:
es indispensable poner en perspectiva el hecho que, dada la capacidad instalada de

generación de electricidad a partir de energías renovables, es técnicamente inviable una
sustitución significativa de la flotilla vehicular actual por automóviles eléctricos en el
corto y mediano plazo, aunque también debe reconocerse la urgencia de plantear una
estrategia para el desarrollo de infraestructura de recarga, la normativa técnica e
incentivos para fomentar la incorporación de vehículos eléctricos, como plantea plazo
las acciones orientadas en el Plan Nacional de Energía 2015-2030 (PNUD, 2015: 113).
Por otra parte, el Gobierno Nacional mediante el decreto # 43366-MINAE de 2021,
oficializa la “Política para el aprovechamiento de los recursos excedentes en el Sistema
Eléctrico Nacional para el desarrollo de una economía de hidrógeno verde”; de tal manera, que
se brinda la oportunidad a los inversionistas en hidrogeno verde (H2V) de utilizar los
excedentes de hidroelectricidad para desarrollar sus proyectos. En este sentido, “el hidrógeno
verde es considerado una opción para la transformación del sector transporte y además se
9
visualiza su potencial para descarbonizar el consumo energético del sector industrial; por lo que
su inclusión en la matriz energética contribuirá a completar el proceso de descarbonización de
la economía y el logro de las metas establecidas” (Bnamericas, 2021, págs. 1, párr. 5).
En este contexto, vale la pena mencionar como la crisis económica a nivel mundial por
efectos de la pandemia del COVID-19, ha impactado las ventas y profundización de los
vehículos a nivel mundial, conllevando a los fabricantes a reducir sus pedidos de componentes,
entre ellos, los semiconductores, generando una escasez mundial de chips y una disminución
de la producción; de esta manera, se ha visto afectada la manufactura, y el suministro de
materiales y componentes necesarios para generar energía eléctrica a partir de fuentes
renovables (Infosys Cobalt, 2022).
Finalmente, “Desde lo ambiental, la conversión de los vehículos de combustión a eléctricos
es parte de las acciones de la transición energética mundial, cuyo éxito radica en que los países
cuenten con suficientes fuentes renovables para la sustitución de las fósiles, y de una
infraestructura energética para el suministro de la electricidad requerida por los parques
automotores eléctricos en su expansión” (Amórtegui, 2022)
3.2. Estudios e investigaciones
Un buen punto de partida para direccionar es el trabajo de (Zárate Montero & Ramírez
García, 2016) titulado la Matriz Energética de Costa Rica: Renovabilidad de las fuentes y
reversibilidad de los usos de energía, igualmente el Plan Nacional de Descarbonización 2018-
2050 (Costa Rica, Gobierno Nacional, 2018), el Plan Nacional de Desarrollo y de Inversión
Pública del Bicentenario 2019-2022 (Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y
Política Económica, 2018), y el Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030 (Costa Rica.
Ministerio de Ambiente y Energía, 2019), propuestos por el Gobierno Nacional Costarricense,
teniendo en cuenta que se debe evaluar las tendencias energéticas y las acciones propuestas
para la descarbonización del país.
10
Adicionalmente, se pueden consultar fuentes secundarias que analizan la evolución de la
transición energética, la descarbonización y del parque automotor eléctrico; en este sentido, se
tienen los informes de la consultoría realizada por la firma HINICIO, titulados: “Informe de
evaluación de ciclo de vida de los vehículos eléctricos (hidrógeno y a batería)” (Entregable 1),
“Informe del análisis de Costo Total de Posesión (CTP) de los vehículos eléctricos y escenarios
de penetración” (Entregable 2), “Hoja de Ruta para el despliegue de Infraestructura de Recarga
de Hidrógeno” (Entregable 3) y el “Análisis del mercado global del hidrógeno verde (H2V) y
el potencial de participación de Costa Rica en dicho mercado y estimaciones asociadas a su
impacto macroeconómico” (Hinicio, 2021).
3.3. Objetivo general
“Identificar los factores de carácter legal, ambiental, y energético que permitirán el
aprovechamiento de los excedentes del sistema eléctrico costarricense para la producción de
hidrógeno verde, tendiente a su utilización en el sistema de transporte para la descarbonización
de la canasta por efecto de la transición energética”.
3.4. Objetivo específico
 Definir la relación existente entre transición energética, seguridad energética y los
Objetivos de Desarrollo Sostenible.
 Dimensionar las fuentes que componen las canastas energéticas y la matriz eléctrica
con el fin de contrastar la participación de las energías renovables.
 Explorar las acciones realizadas por las autoridades costarricenses para definir la
ruta de la descarbonización del sistema energético, eléctrico y de transporte.
 Describir las características del vehículo eléctrico y de pila de combustible de
hidrógeno para identificar las tendencias del mercado y las condiciones para
desarrollar una economía del hidrógeno verde en Costa Rica.
11
 Identificar los excedentes energéticos disponibles, las características del mercado
internacional y los avances legislativos en Costa Rica que permitan implementar la
producción de hidrógeno verde.
4. Metodología
La metodología a ser utilizada corresponde a una investigación descriptiva de carácter
cuantitativa porque presenta y analiza la evolución de la canasta energética, la matriz eléctrica
y del parque automotriz mundial, centroamericana y costarricense, por medio de cuadros
estructurados a partir de fuentes estadísticas; adicionalmente, se propende por una exploración
sobre la evolución de la transición energética hacia renovables, la masificación del carro
eléctrico y de hidrógeno, y del aprovechamiento de los excedentes de energía hidroeléctrica
para producir hidrógeno verde con destino al parque automotor; siendo importante, tener en
cuenta la evidencia cuantitativa, las capacidades del país, e inferencias a partir de la realidad.
El desarrollo temático va desde lo general a lo particular, al vislumbrar inicialmente la
canasta energética y la matriz eléctrica, explicándose los conceptos de energías primarias y
secundarias, las energías fósiles y renovables, para orientar el trabajo de investigación hacia la
producción de electricidad e hidrógeno verde. Identificando las oportunidades de los
inversionistas en Costa Rica para la producción de hidrógeno verde con destino al parque
automotor, a partir de los excedentes en las capacidades de producción de hidroelectricidad;
teniendo como referencia, los esfuerzos del Gobierno Nacional, la Asociación Costarricense de
Hidrógeno, Organizaciones Multilaterales, y demás actores públicos y privados.
5. Limitaciones:
A través de la exploración temática se evidenció que las estadísticas sobre consumo
energético de Costa Rica y los países centroamericanos, se encuentran de manera agregada en
las estadísticas de la British Petroleum y de la Organización de los Países Exportadores de
Petróleo, por lo cual fue necesario utilizar las cifras de Organización Lationoamericana de
12
Energía (OLADE) por país, y de la U.S. Energy Information Administration (EIA), tanto
agregadas mundiales como a nivel de los países, tendiente a consolidar la canasta energética y
la matriz eléctrica de Costa Rica y Centromérica.
A pesar, de realizarse este trabajo de grado desde Colombia, se dispone de fuentes
bibliográficas, tanto internacionales como costarricenses de estudios desarrollados para
diagnosticar las necesidades de una transición del sector transporte hacia energías renovables,
e implementar la producción de hidrógeno verde a partir de energías renovables; sin dejar de
lado, investigar sobre la tendencia global del sector automotriz y en especial el desarrollo
tecnológico para mover el parque con electricidad e hidrógeno.
6. Resultados y discusión
6.1. La transición energética y la “Agenda 2030 para el desarrollo sostenible”
La estructura energética mundial ha evolucionado según los requerimientos de la economía,
los avances tecnológicos y la disponibilidad de energías; la cual, ha soportado los procesos de
urbanización e industrialización, además de brindar bienestar a la población: iluminación,
cocción y conservación de alimentos, transporte, producción de bienes y servicios, etc. La
actual matriz energética se soporta en energías fósiles: petróleo, gas natural y carbón; en este
sentido, se afrontan dos desafíos: “la finitud de las fuentes fósiles y su impacto al medio
ambiente. La estructura energética mundial es no sustentable y se requiere de un cambio de
paradigma energético basado en la eficiencia energética y el uso de fuentes alternas como las
energías renovables (ER)”, según (Estrada Gasca, 2013, pág. 75).
6.1.1. Las transiciones energéticas a través de la historia
Según (Linares, 2018), la evolución energética ha implicado que a través de la historia se
han presentado varias transiciones, entendidas como cambios significativos en el sistema en
términos de estructura: suministro centralizado o descentralizado, fuentes, y costos:
económicos y de otro tipo, inclusive el régimen político-económico en el cual se suministra y

13
consume energía. Siendo la más importante, la gran transición, cuando se comienzan a utilizar
los combustibles fósiles a gran escala iniciando con el carbón; las siguientes transiciones, son
la masificación del petróleo como combustible en el transporte soportado en el vehículo de
combustión interna, luego el uso creciente del gas natural, y el despliegue de la energía nuclear
después de la Segunda Guerra Mundial.
En relación con la evolución de las energías, (De Castro Carranza, 2014, págs. 1, párr. 2)
describe como “en la historia de los dos últimos siglos no ha habido sustituciones energéticas
(no se remplaza la antigua energía por la nueva) sino que la nueva fuente comienza a crecer, y
llega a un porcentaje significativo superior al cinco por ciento (>5%), en décadas durante las
cuales la energía total consumida de las “antiguas fuentes” aumenta. Las infraestructuras
necesarias para añadir la nueva energía necesitan de “infraestructuras” energéticas de las
anteriores”. Es así como, el carbón y la madera fueron los energéticos de la revolución industrial
con la máquina de vapor, el petróleo impulso el desarrollo del motor de combustión interna, y
la electricidad a partir del carbón y el gas natural, respaldadas por las hidroeléctricas y las
centrales nucleares.
Aun cuando las tensiones del sistema por la crisis del petróleo de los años setenta del siglo
XX, debido al embargo petrolero y el incremento de los precios generados por la Organización
de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP), impulsaron el desarrollo de las energías
renovables no convencionales: eólica y solar; los efectos de la lluvia ácida y la contaminación
atmosférica, llevaron a analizar la conveniencia de mantener el ritmo de crecimiento de los
combustibles fósiles, y a definir estrategias de eficiencia energética. En los próximos años
entonces, se espera un descenso de los fluidos fósiles: petróleo, gas natural y carbón, y de la
energía nuclear; lo cual, conllevará una revolución en la geopolítica y la economía, que requiere
esfuerzos a nivel mundial, implicando consideraciones éticas y solidarias.
14
6.1.2. El concepto de seguridad energética
Teniendo en cuenta, el impacto del sistema energético en el crecimiento económico y
fomento del bienestar, se aborda el concepto de seguridad energética; que ha evolucionado,
desde una visión clásica centrada en la protección de la infraestructura para mantener el
suministro de energía, como lo menciona (De Espona, 2013). Pasando por la garantía del
crecimiento económico en términos de mercado, tecnología, acceso a nuevas áreas petroleras y
diversificación de fuentes, permitiendo la eficiencia e intensidad energética, según (National
Energy Development Group, 2001); y complementado, con la calidad de la energía en relación
con las emisiones de CO2, convirtiéndose en un aspecto estratégico y de seguridad nacional,
como lo presenta (Ruiz Caro, 2007).
(Pardo de Santayana, 2022) describe, como la transición hacia energías limpias implica
mercados más seguros y menos dependientes de la geopolítica, respecto de los países
productores de energías fósiles, lo cual fomenta la seguridad y autonomía energéticas; así
mismo, como el círculo virtuoso entre la acción política y la innovación tecnológica conlleva
menores costos, en la medida que el sistema sea más electrificado, eficiente, interconectado y
limpio. Además, interpreta a la Agencia Internacional de Energía (AIE), al definir a la seguridad
energética como la disponibilidad de fuentes a precios asequibles, volviendo relevante este
aspecto; y por ello, las interrupciones del sistema energético generan consecuencias económicas
y sociales graves, lo cual es común en las cadenas de valor de los energéticos.
6.1.3. Los objetivos de desarrollo sostenible (ODS)
Dentro de este contexto, se enmarca el séptimo objetivo global: “energía asequible y no
contaminante”, correspondiente a uno de los diecisiete Objetivos de Desarrollo Sostenible
aprobados en la Cumbre de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible en Nueva York
en 2015, y contemplados en el documento “Transformar nuestro mundo: la Agenda 2030 para
el Desarrollo Sostenible”, la cual busca la erradicación de la pobreza, la protección del planeta
15
y el aseguramiento de la prosperidad para todos, como lo describe la (Organización de las
Naciones Unidas, 2022b). Este objetivo busca “garantizar el acceso a una energía asequible,
fiable, sostenible y moderna para todos” (Organización de las Naciones Unidas, 2022a);
enmarcado en la premisa, que las energías fósiles contribuyen al cambio climático,
representando cerca del 60% de las emisiones de gases de efecto invernadero.
Un sistema energético fiable y asequible por su parte, fomenta el desarrollo humano y
económico, al beneficiar a los ciudadanos, las empresas y todos los sectores productivos. Por
otra parte, aun cuando los combustibles fósiles han sido la principal fuente para la generación
eléctrica, han contribuido al cambio climático con los efectos negativos en la población y el
medio ambiente. Por esta razón, los países deben aumentar su inversión en infraestructura de
energía sostenible, buscando acelerar la transición, priorizando las prácticas con alto
rendimiento energético, y adoptando tecnología e infraestructura basada en energías no
contaminantes; tendiente a satisfacer la demanda eléctrica a partir de energías renovables, y a
mantener y proteger los ecosistemas.
6.1.4. La hoja de ruta de la actual transición energética
Según la (International Renewable Energy Agency, 2022b), la actual transición energética
busca transformar el sector energético mundial, desde fuentes fósiles a carbono cero para la
segunda mitad del siglo XXI; buscando reducir las emisiones de CO2, mitigar el cambio
climático, y limitar la temperatura a niveles preindustriales. Esta descarbonización requiere de
una acción global concertada y de cooperación para cumplir los compromisos; por ello, la “Hoja
de Ruta 1.5 grados centígrados” posiciona la electrificación y la eficiencia energética como
impulsores clave del cambio, soportada en las energías renovables, el hidrógeno y la biomasa
sostenible, y por ello, el fomento de las energías renovables, y la eficiencia y conservación
energéticas, son el camino para reemplazar los combustibles fósiles.
16
En relación con la ruta de la transición, las innovaciones en tecnología, políticas y en los
mercados están cambiando el sistema energético y viabilizando la descarbonización; de esta
forma, se han logrado avances “en la movilidad eléctrica, el almacenamiento de baterías, las
tecnologías digitales y la inteligencia artificial, entre otros. Estos cambios también están
atrayendo una mayor atención a la necesidad de una explotación y gestión sostenibles de las
tierras raras y otros minerales, y la inversión en la economía circular” (International Renewable
Energy Agency, 2021, pág. 8). Respecto a la electricidad, se espera que en 2050 provea más
del 50% del consumo total de energía final en la calefacción y el transporte: los vehículos
eléctricos representarán el 80% de la actividad vial.
Se proyecta que el hidrógeno y sus derivados representen para 2050 un 12% del uso final
de energía, desempeñando “un papel importante en sectores de gran consumo energético y
difícilmente descarbonizables, como el acero, los productos químicos, el transporte de larga
distancia, el transporte marítimo y la aviación. El hidrógeno también ayudará a equilibrar la
oferta y la demanda de electricidad renovable y servirá como almacenamiento estacional a largo
plazo” (International Renewable Energy Agency, 2021, pág. 14). Para ello, se requiere una
capacidad de 5,000 gigavatios (GW) de electrolizadores; de este volumen, dos tercios del
hidrógeno será verde, a partir de energías renovables, y el tercio restante será azul, producido
con gas natural con captura y almacenamiento de carbono (CAC).
6.2. El dimensionamiento de la matriz energética y la canasta eléctrica
A continuación, se visualiza la participación de las energías primarias, en la canasta
energética y en la matriz eléctrica. Según (Energía Eficiente, 2009), las energías primarias son
las obtenidas directamente de la naturaleza: solar, hidroeléctrica, eólica, undimotriz,
mareomotriz, geotérmica, biomasa, petróleo, gas natural y carbón; y las energías secundarias,
las derivadas de la transformación de las energías primarias para su consumo: electricidad,
hidrógeno, gasolinas, diésel y combustibles en general.
17
6.2.1. La canasta energética primaria mundial y centroamericana (BTU)1
Según la (U.S. Energy Information Administration, 2022a), en 2019 las energías fósiles
participaron con el 80.2% (petróleo: 31.5%, gas natural: 34.7% y carbón: 14.0%) del total de la
canasta energética mundial2, la nuclear: 8.3% y las renovables: 11.5% (Tabla 1); en el caso de
Centroamérica3, las energías fósiles ascendieron el 74.2% (petróleo: 67.6%, gas natural: 1.4%,
y carbón: 5.2%) y las renovables: 25.8%, de acuerdo con la (U.S. Energy Information
Administration, 2022b). En este sentido, la canasta del subcontinente es más renovable: 25.8%
respecto a la mundial: 11.5%, con una menor participación de las energías fósiles.
Tabla 1. La Canasta Energética mundial y centroamericana 2019
6.2.2. La matriz eléctrica mundial y centroamericana (kWh)4
En 2020 según (U.S. Energy Information Administration, 2022a), las energías fósiles
aportaron el 62.7% (petróleo: 0.8%, gas natural: 38.5% y carbón: 23.4%) de la matriz eléctrica5
mundial, renovables: 17.7% y nuclear: 19.6%; con respecto a Centroamérica, las energías
fósiles aportaron el 29.4% y las renovables: 70.6%, de acuerdo con la (U.S. Energy Information
1 BTU: unidad térmica británica. Es una medida del contenido de calor utilizada para comparar fuentes de energía o
combustibles en igualdad de condiciones, mediante la conversión de unidades físicas de peso o volumen a una unidad
común de contenido de energía o calor de cada combustible, según la (U.S. Energy Information Administration, 2022c).
2 “La matriz energética está constituida por un conjunto de fuentes renovables o no renovables, encargadas de generar
energía para atender demandas como residencia, transporte, comercio, etc.” (Polyexcel, 2021, pág. 1 párr. 13). “La
matriz energética son el conjunto de relaciones cuantitativas que caracterizan la producción, transferencia y consumo
de energía en un territorio (global, nacional, regional, local) en un periodo determinado” (Zárate Montero & Ramírez
García, 2016, pág. 5).
3 Belice, Costa Rica, el Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá.
4 kWh (kilovatio hora): es una medida de electricidad definida como una unidad de trabajo o energía, medida como 1
kilovatio (1000 vatios) de potencia consumida durante 1 hora. Un kWh equivale a 3.412 BTU, de acuerdo con (U.S.
Energy Information Administration, 2022d)
5 “La matriz eléctrica mundial está compuesta por el conjunto de fuentes disponibles para generar electricidad dentro
de un Estado o país” (Polyexcel, 2021, pág. 1 párr. 3).

18
Administration, 2022b). Por tanto, mientras la generación mundial se realiza en su mayoría con
energías fósiles: 60.9%, en Centroamérica es con renovables: 70.6%.
Tabla 2. La Matriz Eléctrica mundial y centroamericana 2020
Al interior de las energías renovables (Tabla 3), la mayor participación mundial corresponde
a la eólica con el 46.0%, le siguen la hidroeléctrica: 31.5%, solar: 13.9%, biomasa6: 6.7%, y
geotérmica: 2.0%. En cambio, en Centroamérica, prepondera la generación hidroeléctrica:
62.2%, luego la biomasa: 12.5%, geotérmica: 10.7%, eólica: 9.4% y solar: 5.2%.
Tabla 3. La Matriz Eléctrica renovable mundial y centroamericana 2020
6.2.3. El sector energético de Costa Rica dentro de Centroamérica
Según la (U.S. Energy Information Administration, 2022b), en 2019, las energías fósiles en
Centroamérica aportaron el 74.2% (petróleo: 67,6%, carbón: 5.2% y gas natural: 1.4%),
6Las fuentes energéticas de la biomasa son: Madera: Madera y combustibles derivados de la madera. Residuos: Residuos
sólidos municipales de fuentes biogénicas, gas de vertedero, residuos de lodos, subproductos agrícolas y otra biomasa.
Biocombustibles: Consumo de etanol combustible, biodiesel, combustible diésel renovable y otros biocombustibles. Fuente:
U.S. Energy Information Administration (2022a). Annual Energy Review. www.eia.gov/totalenergy/data/annual/.
Table_10.1_Renewable_Energy_Production_and_Consumption_by_Source
19
respecto al 25.8% de las renovables (Tabla 5). En el caso de Costa Rica, las energías fósiles
(petróleo) tuvieron una menor participación: 55.3%, en beneficio de las renovables: 44.7%.
Al interior del subcontinente (Anexo 1.), el país con mayor dependencia de las energías
fósiles fue Panamá (82.7%), siendo el único país que incorpora en su canasta energética las tres
fuentes: petróleo (73.0%), carbón (4.9%) y gas natural (4.8%); y le sigue Guatemala (80.0%),
con la mayor participación de carbón (15.8%) (Anexo 1).
La región debe avanzar en la ruta de la descarbonización, acorde con los compromisos de
la Conferencia sobre el Cambio Climático, COP26, realizada en noviembre de 2021 en Glasgow
(Escocia); en cuyos orígenes está la “Cumbre de la Tierra de Río de Janeiro” en 1992, en la
cual se adoptó la “Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático”
(CMNUCC), como lo menciona (Organización de las Naciones Unidas, 2021).
Tabla 4. La Canasta Energética de Costa Rica dentro de Centroamérica
Mientras la canasta energética de Centroamérica se soporta en energías fósiles (74.2%); la
matriz eléctrica en cambio, se realiza con energías renovables (70,6%): hidroeléctrica: 44.0%,
biomasa: 8.8%, geotérmica: 7.5%, eólica: 6.6% y solar: 3.7% (Tabla 6). Esto mismo ocurre en
Costa Rica, donde la generación es completamente limpia (99.8%): hidroeléctrica: 71.1%,
geotérmica: 14.5%, eólica: 12.5%, biomasa: 1.2% y solar: 0.6%. A nivel de la región, Belice es
el país con la menor generación con energías renovables (36.4%) (Anexo. 2).
20
Tabla 5. La Matriz Eléctrica de Costa Rica dentro de Centroamérica
6.2.4. El consumo energético del sector transporte
A partir de la información de la (U.S. Energy Information Administration, 2022a) y la
(Organización Latinoamericana de Energía, 2022) (Tabla 6) (Anexo 3), se aprecia como la
profundización energética costarricense en el transporte es superior a la centroamericana, y ésta,
a su vez a la mundial. Es así como la participación de este sector en Costa Rica asciende al
49.9% de consumo energético, con respecto al 33.7% de Centroamérica y 27.8% del mundo; lo
mismo ocurre en consumo energético per cápita de transporte, Costa Rica: 0.36, Centroamérica:
0.20 y la mundial: 0.09 tep/hab. (toneladas equivalentes de petróleo), y en el caso del per cápita
de consumo total de energía: 0.71, 0.58 y 0.32 tep/hab, respectivamente.
Tabla 6. El consumo energético por sectores
6.3. La descarbonización del parque automotor costarricense
Como lo menciona (OBS Business School, 2022), existe una relación entre el sector
energético y el desarrollo económico, reflejado en el producto interno bruto y la capacidad

21
industrial; de esta manera, la energía es fundamental para la producción de bienes y servicios
para el consumo interno y la exportación, convirtiéndose en el combustible de la economía.
Adicionalmente, este desarrollo ha estado condicionado por unos medios de transporte
económicamente eficientes, los cuales permiten ampliar los mercados, producir a gran escala y
aumentar la eficiencia y productividad del capital, que se traduce en competitividad de los
productos en el mercado internacional, según (Sanabria Gómez, 2008).
6.3.1. La electricidad y el hidrógeno automotriz en los planes de desarrollo
El impulso del transporte eléctrico se plantea en el “Plan Nacional de Desarrollo 2011-
2014” de Costa Rica, en el contexto de la sostenibilidad ambiental, y bajo la premisa de la
carbono neutralidad7, y la adaptación y mitigación del cambio climático; lo cual busca, junto
con la utilización de gas natural y biocombustibles, sustituir el 5% de los combustibles fósiles
utilizados por la flota vehicular y el transporte público, además de mejoras del parque, según
(Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2010).
Posteriormente, el “Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018” se refiere a un crecimiento
económico ambientalmente sostenible con carbono neutralidad, por lo cual ante “un consumo
creciente e ineficiente de los combustibles derivados del petróleo, (…). En el caso de la
Refinadora Costarricense de Petróleo (RECOPE), las iniciativas en materia de energías se
reflejan en la investigación para el uso de bicombustibles (bioetanol, biodiésel, biogás, entre
otros), gas natural e hidrógeno. (…) En el tema del hidrógeno se ha avanzado en la investigación
para la producción y almacenamiento a alta presión, para su aplicación en el Sector Transporte”
(Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2014, págs. 473, 474).
7
“Carbono neutralidad: el compromiso internacional de convertirse en Carbono Neutral apunta a realizar
acciones para compensar las emisiones de gases con efecto invernadero que libera el país, con cantidades similares
de emisiones con el aumento de la capacidad de secuestro de carbono por parte de los bosques y de esa manera
minimizar el impacto nacional al calentamiento global y los impactos asociados al mismo. Si bien es cierto, el país
tiene un reducido aporte a la generación de esos gases, si enfrenta los efectos atmosféricos generados como
consecuencia de los mismos, que afectan la calidad de vida de la población” (Costa Rica, Ministerio de
Planificación Nacional y Política Económica, 2014, pág. 39).
22
6.3.2. El camino de Costa Rica hacia la descarbonización de la economía
En el “Plan Nacional de Desarrollo y de Inversión Pública del Bicentenario 2019-2022”, se
argumenta como el desarrollo sostenible8 se soporta en un equilibrio entre personas, planeta y
prosperidad, acorde con el Acuerdo de París y la Agenda 2030 de los Objetivos de Desarrollo
Sostenibles (ODS). Es así como el cambio climático y la sostenibilidad ambiental, son un
referente para la gestión de las políticas públicas; teniendo presente, que “el país se ha propuesto
ser la primera economía descarbonizada del mundo al año 2050; para ello se requiere disminuir
paulatinamente hasta eliminar, el consumo de combustibles fósiles e incursionar aún más en
un sistema cuya generación de energías renovables sea sostenible y autosuficiente y que
contribuya a mitigar el impacto que generan las actividades económicas en el medio ambiente”
(Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2018, pág. 78).
Para tal propósito, se deben reducir progresivamente las emisiones de CO2 por el uso de
energías secundarias o de combustión, las cuales aportaron el 72.0% entre 2013-2015,
focalizadas en los sectores de transporte e industria; sin dejar de lado, su reducción del -4.74%
en ese período. Es así como la intervención estratégica, busca desacelerar las emisiones en el
mediano y largo plazo, siendo un instrumento vital, el “Plan para la Descarbonización: un plan
estratégico para Costa Rica 2018-2050”. Por otra parte, “conforme va aumentando el nivel de
crecimiento económico se espera que el uso de nuevas tecnologías juegue un papel primordial
para reducir el impacto en el medio ambiente y crecer de manera sostenible” (Costa Rica,
Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2018, pág. 98).
En relación con la descarbonización del transporte, se visualiza la construcción de centros
de recarga eléctrica, el aumento de vehículos eléctricos y el uso de combustibles bajos en
8
“Desarrollo sostenible: se concibe como “El desarrollo que satisface las necesidades de la generación presente,
sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras de satisfacer sus propias necesidades” y de establecer
una trilogía basada en los principios de la Agenda 2030 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible; con el propósito
de lograr el equilibrio y la integración entre todos los componentes del Desarrollo Sostenible: las personas, el
planeta y la prosperidad, fortaleciendo la paz en un clima de mayor libertad y colaboración de todos los actores
del desarrollo” (Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2018, pág. 31).
23
emisiones; por tal razón, se busca la eliminación de los vehículos basados en combustibles
fósiles, la utilización de tecnologías avanzadas: electricidad y sistemas híbridos, el cambio
modal hacia transporte público en buses y trenes (eléctricos), y el aumento de la eficiencia
energética de los equipos. Por ello, se promueve “el uso de combustibles alternativos, el cambio
en el modelo energético y la mejora en patrones de consumo, para propiciar la transición hacia
una movilidad menos contaminante, acorde con los esfuerzos para la descarbonización de la
economía y la mitigación de los efectos del cambio climático” (Costa Rica, Ministerio de
Planificación Nacional y Política Económica, 2018, pág. 164).
6.3.3. La evolución de la canasta energética y matriz eléctrica costarricense
En coherencia con lo anterior, las energías renovables aumentaron su participación en la
canasta en un +7.1% entre 1980 y 2000 (del 39.5% al 46.6%), y para el período 2000-2019,
decreció en un -1.9% (del 46.6% al 44.7%). Puesto que, en el primer período, las renovables
crecen a una tasa anual del +5.8%, mayor a la canasta: +5.0% y a las fósiles: +4.3%; y para el
segundo, estas últimas (petróleo), crecen al +2.6, superior al +2.4% de la canasta energética y
al +2.2% de las renovables (Tabla 7). Lo cual es coherente con la dinámica de crecimiento de
la generación a partir de renovables, y del parque automotor con combustibles fósiles.
Tabla 7. La evolución de la Canasta Energética de Costa Rica 2000 - 2019
24
Complementando lo expuesto sobre la canasta energética, la matriz eléctrica ha disminuido
su dinámica de crecimiento; mientras entre 1980-2000 creció al +6.0% anual, entre 2000-2020
fue del +2.7%. La matriz se ha caracterizado por ser limpia; mientras en 1990, el porcentaje era
del 97.9%, para 2020 fue del 99,8%, por disminución de las fósiles (2.1% al 0.2%). Las fuentes
renovables por su parte, han cambiado en su composición, mientras la hidroeléctrica en 1980
participaba con el 97.5%, para 2020 fue del 71,1%, en beneficio de la geotérmica:14.5%, eólica:
12.5%, biomasa: 1.2% y solar: 0.6% (Tabla 8).
Tabla 8. La evolución de la Matriz Eléctrica de Costa Rica 2000 - 2020
6.3.4. El Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050
El “Plan de Descarbonización 2018-2050” es un insumo del “Plan Nacional de Desarrollo
y de Inversión Pública del Bicentenario 2019-2022”, y del “Plan Estratégico Nacional 2050”9;
tendientes a la obtención de una economía descarbonizada y con cero emisiones netas a 2050.
En el cual, se identificaron tres etapas en la implementación: inicio, inflexión y despliegue
masivo; y se observó como treinta años son muy poco tiempo para esta transformación
energética, siendo necesario establecer las metas para el trazado de una ruta y priorizar las
acciones de soporte, debiéndose, identificar los cambios institucionales, en los mercados,
9
“El Plan Estratégico Nacional 2050 (PEN 50) es un instrumento de largo plazo para la planificación nacional en
períodos no menores a 20 años y que se debe actualizar al menos cada 5 años. (…), donde se expresan los objetivos,
políticas, metas y lineamientos que se requieren implementar para alcanzar la visión de futuro sobre el desarrollo
del país” (Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica, 2022, pág. 8).
25
precios y regulatorias, así como las medidas para una transición justa para las personas,
comunidades y empresas.
Este Plan visualiza “que Costa Rica sea para el mundo un “laboratorio” de
descarbonización, para reforzar lo aprendido hasta la fecha y avanzar en áreas donde otros
buscan ejemplos innovadores. Ahora bien, descarbonizar la economía costarricense requerirá
un esfuerzo contundente de planificación, con visión de largo plazo y acciones por etapas”
(Costa Rica, Gobierno Nacional, 2018, pág. 4). En el caso del sector transporte, se tienen
grandes desafíos, pues la baja inversión en infraestructura ha limitado la movilidad urbana y
rural junto a la ausencia de un sistema de transporte público, ha conllevado el incremento de
los vehículos privados, triplicándose el parque automotor en los últimos treinta años, e
incrementado el consumo de energías fósiles y las emisiones de carbono.
La senda de la descarbonización entonces, contempla la electrificación del transporte, la
transformación del sistema de transporte público, y la creación de un sistema integrado e
intermodal, soportado en una generación limpia y a costos accesibles; por tanto, se requiere de
una red extensa de recarga eléctrica, y el desarrollo de una infraestructura complementaria con
tecnologías de cero emisiones: hidrógeno. Sin dejar de lado, el fomento de la eficiencia
energética mediante la mejora de los modelos de planificación, y de la flota de combustión
mediante el uso de biocombustibles; así como, la modernización de la infraestructura nacional
soportada en un sistema energético bajo en emisiones y sin afectaciones climáticas del
calentamiento global, que coadyuven al crecimiento económico.
6.4. La electricidad y el hidrógeno como energéticos del parque automotor
El “Plan Nacional de Desarrollo 2015-2018” explicita la necesidad de continuar con la
investigación del hidrógeno para su utilización en el sector transporte, y el “Plan Nacional de
Desarrollo 2018-2022”, el camino hacia la descarbonización, la disminución del consumo de
26
energías fósiles y la promoción el uso de combustibles alternativos; de tal manera, que el “Plan
de Descarbonización”, confirma la necesidad de incorporar tecnologías de cero emisiones.
6.4.1. Los vehículos eléctricos y los vehículos de pila de hidrógeno
Según (Enel, 2022), los vehículos eléctricos convierten la energía almacenada en una
batería en energía mecánica, permitiendo su movimiento; se dividen en eléctrico puro, híbrido,
híbrido enchufable y de extensión de rango. El primero se conoce como auto eléctrico, tiene un
motor eléctrico y su batería se recarga mediante una conexión a la red eléctrica; en el caso de
los híbridos, tienen dos motores: eléctrico y combustión10, que pueden trabajar en serie, paralelo
o mixto. Mientras, el híbrido puro recarga su batería durante la marcha, el híbrido enchufable
requiere conectar la batería al sistema eléctrico y en el caso, del híbrido de extensión de rango,
el motor eléctrico genera el movimiento y el motor de combustión la electricidad para el motor
eléctrico, cuyas baterías se recargan con la red.
En relación con los vehículos de hidrógeno, “el vehículo propulsado con pila de hidrógeno
en realidad también es eléctrico, aunque en su caso obtiene la electricidad de otro modo y no
utiliza baterías. (…) Los coches de hidrógeno se sirven de una pila de combustible para generar
la energía necesaria para mover los mismos. Estos elementos captan oxígeno de la atmósfera y
lo combinan con hidrógeno a alta presión almacenado en un depósito, propiciando una reacción
química que da como resultado electricidad y vapor de agua (H2O). A partir de ahí, el
funcionamiento es similar al de un vehículo eléctrico, pues dicha energía eléctrica es utilizada
para la impulsión” (Plaza, 2021, págs. 1 párr. 3 - 5).
10
“El motor de combustión interna es un tipo de motor que obtiene la energía mecánica a partir de la energía
química con la que cuentan los combustibles. El proceso de combustión en este tipo de motores se produce en el
interior de los propios cilindros” (Helloauto, 2022, págs. 1, párr. 1). “El motor de combustión interna es un motor
térmico en el que una parte de la energía liberada en quemar el combustible se transforma en trabajo, es decir, en
movimiento. El motor diésel y el motor de explosión son dos ejemplos. Los gases producidos por el motor se
expulsan fuera del vehículo a través del tubo de escape. Uno de los inconvenientes de este tipo de vehículos es el
bajo aprovechamiento que hacen del contenido energético de los hidrocarburos ya que no aprovechan más que el
30% de la energía producida” (Junta de Castilla y Leon, 2022, págs. 1. párr. 1-2)
27
Con respecto a las ventajas de los vehículos de hidrógeno frente a los eléctricos, se tiene la
mayor autonomía en recorrido y el menor tiempo de recarga; dentro de las desventajas, la baja
oferta de modelos en el mercado y de puntos de recarga, así como la menor eficiencia
energética: 60% frente al 90% de los eléctricos. Para (Rathi, 2022), la abundancia del hidrógeno
en la naturaleza y la emisión negativa (expulsa un aire más limpio a la atmósfera del captado)
son unas ventajas, y como desventajas, el mayor precio del vehículo y la alta inflamabilidad del
combustible. De todas maneras, el desarrollo tecnológico, la disminución de los costos de
producción, y la expansión de la infraestructura de almacenaje y transporte, son los desafíos
que se enfrentan para la masificación de los vehículos de hidrógeno, pudiéndose convertir en
una opción más viable para los conductores.
Con respecto a la autonomía de los automóviles eléctricos, (Díaz, 2022), presenta el ranking
de los veinte (20) automóviles eléctricos con más autonomía, los cuales tienen un rango entre
512 (Porsche Taycan) y 741 kilómetros (Mercedes EQS); además, enumera los retos de las
automotrices con respecto a la decisión de los consumidores al adquirir estos vehículos: elevado
precio, ausencia de ruido, red de recarga, tiempo de carga de las baterías y, autonomía.
En relación con los vehículos eléctricos con celda de combustible de hidrógeno, (Silva,
2021), menciona como el Toyota Mirai, recorrió 1.360 kilómetros, sin recargar combustible,
consumiendo 5,65 kilogramos de hidrógeno y sin emisiones de CO2; comparado, a las 664
libras de un vehículo de combustión en la misma distancia. A partir de (Motor Mapfre, 2022),
se identifican los otros dos modelos disponibles: Hyundai Nexo y Honda Clarity Fuel Cell, con
autonomías de 666 y 580 kilómetros, respectivamente; así mismo, menciona la entrada de
nuevas marcas: BMW i Hydrogen NEXT, Jaguar Land-Rover Defender y el Hopium Machina.
6.4.2. La evolución esperada del parque automotor eléctrico mundial
(García, 2019) sustenta como para 2037, los carros eléctricos enchufables (híbridos
enchufables y eléctricos puros) superarán las ventas de los vehículos de combustión, según el
28
informe de BloombergNEF: los híbridos enchufables alcanzarán un 5% del mercado y el 95%
restante los eléctricos puros. Además, en 2040 los eléctricos puros superarán a los motores de
combustión y los híbridos no enchufables, de tal manera que el 30% de la flota mundial estará
electrificada, respecto al 0.5% de 2018.
Con respecto a la capacidad de almacenamiento de las baterías de iones de litio del
segmento de automóviles, pasará de 0.2 TWh (teravatios / hora) de 2020 a 1.7 TWh en 2040
con un crecimiento anual del +11.3%, y en cuanto al consumo de electricidad de los vehículos
de servicio público (incluyen autobuses), se incrementará de 74 TWh de 2019 a 2,333 TWh en
2040, con un incremento del +17.9% anual. Además, el precio por kWh de almacenamiento
pasará de $ 176 USD de 2019 (una décima parte del precio de 2011) a $ 62 USD en 2030.
(Scott, 2019) complementa este informe, precisando que para 2040, las ventas de vehículos
eléctricos de pasajeros representarán el 57% de ese segmento, y los autobuses eléctricos el 81%;
además, los camiones de combustión, enfrentarán la competencia de combustibles alternativos:
gas natural y pilas de combustible de hidrogeno. Finalmente, como el crecimiento del mercado
de vehículos eléctricos estará impulsado por la disminución en los precios de las baterías, las
políticas de regulación de los combustibles, y los lineamientos en la China de fomentar la
fabricación y uso de los carros eléctricos, conllevará un menor precio de estos vehículos frente
a la alternativa del motor de combustión interno.
(Wood Mackenzie, 2021) por su parte, proyecta que las ventas de vehículos eléctricos en
2050 representarán el 56% del mercado mundial; además, como el parque de vehículos
eléctricos o de cero emisiones, se estima en 950 millones: 875 millones de pasajeros, 70
millones comerciales y 5 millones de pila de combustible de hidrógeno. También, como el 60%
del segmento de los automóviles y el 50% del segmento de los vehículos comerciales en China,
Europa y Estados Unidos serán eléctricos. A este mismo año, se dispondrán de quinientos
29
cincuenta (550) millones de puntos de recarga, de los cuales, un 90% serán cargadores
residenciales; siendo importante, su fomento a través de políticas, subsidios y regulaciones.
6.4.3. Las metas de la descarbonización del sistema de transporte en Costa Rica
El “Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050” contempla tres ejes en la estrategia de
“transporte y movilidad sostenible” con sus respectivas acciones y metas a 2035 y 2050 (Tabla
9), en términos de porcentajes de incorporación de tecnología eléctrica con cero emisiones del
parque automotor y del tren rápido de pasajeros (TRP), así:
Tabla 9. Las metas del Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050
El “Plan Nacional de Transporte Eléctrico 2018-2030” (PNTE) por su parte, alinea los
Objetivos de Desarrollo Sostenibles (ODS) y las políticas de descarbonización, buscando
aumentar la participación de las energías renovables mediante la electrificación del transporte,
para mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI);
de esta manera, se busca un modelo energético sostenible con bajas emisiones, que incorpore
“nuevas tecnologías (híbridos, vehículos eléctricos, GLP, gas natural, hidrógeno, entre otros)
en el sector transporte” (Costa Rica. Ministerio de Ambiente y Energía, 2019, pág. 92).
Dentro de las acciones de fomento del transporte eléctrico se contempla asegurar el
suministro de electricidad, a través de la construcción de nueva infraestructura de recarga, y la
definición de tarifas preferenciales de energía en los centros de recarga y el sector residencial.
30
Además, se espera que el sector de energía, reduzca en un -44% sus emisiones para 2030 y en
un -60% a 2050, mediante la implementación de políticas que fomenten la incorporación de
tecnologías eficientes, la reducción de la demanda de transporte y el uso de biocombustibles.
Las proyecciones contemplan que la composición del parque automotor para 2030 será un
40% de vehículos eléctricos puros y un 60% de combustión interna; conllevando a la reducción
de las emisiones en un -47.3%, y a un ahorro energético del -26.7% (25.2 petajulios); de esta
manera, la participación de las energías limpias en la canasta energética del sector transporte
ascenderán al 26.5% (electricidad: 13.9%, biodiésel: 8.2% y etanol: 4.4%), respecto al 0.2% en
un escenario base sin políticas, en detrimento de los derivados del petróleo (Tabla 10).
Tabla 10. La Canasta Energética del sector transporte de Costa Rica 2030
6.4.4. La economía del hidrógeno verde en Costa Rica
En la Asamblea Legislativa se encuentra en trámite “la ley para la promoción e
implementación de una economía de hidrógeno verde en Costa Rica” con el expediente 22392,
presentado el 4 de febrero de 2021, como lo refleja (Costa Rica, Asamblea Legislativa, 2022).
En el texto base, se resalta el potencial de la industria del hidrógeno verde, para promover el
desarrollo económico y aprovechar los recursos del país, declarándose de interés público. De
esta forma, se descarboniza la economía, se potencializa el crecimiento, exportan productos
limpios, generan espacios de innovación y de empleo, y crean empresas con impacto social y
31
ambiental, tendiente a desarrollar una industria competitiva a partir de electricidad producida
con energías limpias y renovables de bajo costo, como son la eólica y solar.
El hidrógeno verde se puede utilizar como materia para fabricar alcoholes, combustibles
sintéticos y fertilizantes, o como vector energético en el transporte, al almacenar y liberar
electricidad mediante reacciones químicas utilizando la pila de combustible de los vehículos de
hidrógeno. En el informe técnico del proyecto de ley se puntualiza como el hidrógeno verde,
hace relación con la tecnología para producir energía mediante el proceso químico de la
electrólisis, que consiste en utilizar electricidad obtenida de fuentes renovables para separar el
hidrógeno del oxígeno contenidos en el agua; en el caso del hidrógeno azul, se obtiene del gas
natural, y el gris, negro o marrón se extrae del petróleo y carbón, generando mayor huella de
carbono, como lo explica (Costa Rica, Asamblea Legislativa, 2021).
6.5. El aprovechamiento de recursos excedentes para producir hidrógeno verde
El país ofrece un gran potencial para la producción de hidrógeno verde teniendo en cuenta
que la matriz eléctrica es completamente limpia (99.8%), además se tiene un 41% utilizado del
del sistema eléctrico, quedando un gran potencial por aprovechar con la infraestructura actual;
además, dada la característica estacional de la producción de electricidad de las energías
renovables, se tiene unos excedentes que han sido aprovechados en un 48%, sin dejar de lado
el potencial remanente eléctrico por desarrollar, estimado en un 70%.
6.5.1. La capacidad utilizada y el potencial del sistema eléctrico costarricense
Para 2019, la capacidad del sistema eléctrico renovable costarricense ascendía a 3,14
millones de kilovatios (kW), equivalentes a 27,533 billones de kWh; de la cual, la generación
efectiva ascendió al 41.0% (Tabla 11), es decir, una capacidad ociosa del 59%, evidenciándose
la disponibilidad de recursos renovables para la producción de hidrógeno verde, así como el
alto costo de oportunidad del sistema eléctrico, que implica mayores precios de la electricidad
al consumidor, dada las altas inversiones al inicio y su recuperación progresiva en el tiempo.
32
La fuente hidroeléctrica por su parte, tiene la mayor participación del sistema en
capacidad instalada: 74.5%, generación: 68.7% y capacidad ociosa: 78.6%; de esta manera, en
un escenario de cambio climático, la variable ambiental se vuelve crítica en términos de los
niveles hídricos requeridos para garantizar el suministro de electricidad, el crecimiento
económico y el bienestar de la población. Implicando la protección de las cuencas hidrográficas,
así como de los veintiséis (26) parques nacionales, cuya área de protección ambiental abarca
más del 25% del territorio, como lo menciona (Costa Rica.org, 2022).
Tabla 11. El uso de la capacidad generación eléctrica renovable Costa Rica
Además de la subutilización de las fuentes renovables en el sistema eléctrico, a
diciembre de 2017, se tenía un alto potencial de recursos renovables por desarrollar (8,984
MW), dada una capacidad instalada en infraestructura del 25% (Tabla 12); la fuente
hidroeléctrica por su parte, representa el 59% del potencial remanente identificado, según
(Costa Rica, Instituto Costarricense de Electricidad, 2019). En este contexto, “no significa que
todo el recurso podría ser utilizado para producción de hidrógeno verde, dado que se debe de
garantizar en primera instancia el suministro de electricidad, de acuerdo con el crecimiento de
la demanda” (Costa Rica, Instituto Costarricense de Electricidad, 2019, pág. 28)
33
Tabla 12. El potencial energético de Costa Rica 2017
6.5.2. Los excedentes eléctricos para producir hidrógeno verde en Costa Rica
Mediante el decreto 43366 de 2021 (15 de diciembre) del Ministerio de Ambiente y Energía
(MINAE), se oficializa la “Política para el aprovechamiento de los recursos excedentes en el
Sistema Eléctrico Nacional para el desarrollo de una economía de hidrógeno verde”, tendiente
a orientar el desarrollo de un marco regulatorio que facilite la gestión comercial de las empresas
distribuidoras de los excedentes del Sistema Eléctrico Nacional (SEN) para la producción de
hidrógeno verde (Costa Rica. Secretaría de Planificación Subsector Energía, 2021).
El hidrógeno verde es una alternativa energética ante la dependencia del sector transporte
de los derivados del petróleo, los cuales aportan el 64.5% de la canasta energética y el 69% de
las emisiones de GEI; por tanto, la descarbonización de este sector, la industria y el sistema
energético, son clave para la transición energética. El país al disponer de una matriz energética
limpia, y recursos hídricos y humanos, junto al desarrollo de la infraestructura y el mercado
nacional de hidrógeno, podrá insertarse en la cadena global del hidrógeno como exportador.
El (Costa Rica, Ministerio de Ambiente y Energía, 2022), argumenta como las condiciones
de mercado y las limitaciones en la infraestructura, han limitado el aprovechamiento entre 2016
y 2020 al 48% de los excedentes11 de la energía eléctrica del sistema; los cuales, se producen
11
“Se considera excedente, el remanente de energía eléctrica disponible para ser despachada una vez atendida la
demanda del SEN y atendidas las condiciones de seguridad operativa, de conformidad con las mejores prácticas
internacionales. Por consiguiente, la energía exportada y los vertidos por baja demanda son considerados energía
eléctrica excedente. La energía eléctrica producida por los generadores privados, una vez satisfecho su
34
por la estacionalidad de las condiciones de producción, que es característico de las renovables
como la hidroeléctrica, eólica y solar (disponibilidad del recurso). Por tal razón, el desarrollo
de la regulación, la definición de tarifas flexibles según las mejores prácticas internacionales y
la correcta gestión de despacho, es decir, una eficiente gestión operativa y comercial, permitirán
mejorar el aprovechamiento de todos los excedentes por parte de las empresas distribuidoras.
6.5.3. Los precios y la demanda mundial del hidrógeno verde
El hidrógeno se ha convertido en una alternativa viable técnica y económicamente por su
potencial energético, y aún más el hidrógeno verde, por ayudar a mitigar el cambio climático,
Aun cuando, en la actualidad es más costoso entre un 50% y un 300% con respecto al hidrógeno
gris y a los combustibles fósiles, se espera que disminuya en los próximos 10 años en un 60%.
Para 2050 se proyecta unos costos de producción de $4.00 USD por kilogramo en Rusia, Corea
del Sur y Japón, quienes tienen un bajo potencial de energías renovables; y entre $2.00 a $2.50
USD/kg en América Latina: Chile por su parte, tiene el mayor potencial con un costo inferior
a $1.60, y en un rango entre $1.60 y $2,00 en Brasil, Perú, Argentina, México y Costa Rica (en
Guanacaste: $1,20 USD/kg), según (Hinicio, 2021).
Dentro de los usos del uso hidrógeno verde en 2050, se tienen los vehículos con celda de
combustible en los segmentos pesados y de uso intensivo: camiones y autobuses de transporte
público, participarán con 28% del mercado. Se está mezclando con el gas natural (uso
residencial, industrial y transporte) hasta en un 20%, reduciendo la huella de carbono en -10%,
se espera se destine un 5% de la demanda a este fin. Igualmente hay un alto potencial para la
aviación (combustibles sintéticos): 5% a 10% de la demanda y el metano renovable: 28% (Tabla
13). Se han venido generando liderazgos en la producción de hidrógeno verde, mediante la
autoconsumo y que no es adquirida por el ICE, forma parte de este excedente” (Costa Rica, Ministerio de Ambiente
y Energía, 2022, pág. 6).
35
definición de estrategias u hojas de rutas, como es el caso de Corea del Sur, Canadá, Australia
y Chile; Costa Rica, Colombia, Uruguay y Argentina, se están preparando para ello.
En 2020, aproximadamente el 85% de la producción mundial de hidrógeno fue auto
consumido por las empresas petroquímicas y de síntesis de amoniaco, previéndose para 2050,
que el 75% de la demanda del hidrógeno se destine a nuevos usos. (Energía Estratégica, 2022),
recuerda que la producción mundial de hidrógeno en 2018 ascendió a 70 millones de toneladas;
así mismo, como el amoniaco es utilizado para la producción de fertilizantes, y dada la
dependencia de Costa Rica en un 70% de las importaciones de Rusia y Ucrania, la guerra ha
conllevado incremento de precios y desabastecimiento del mercado. Por tanto, la producción
de hidrógeno verde es una oportunidad para desarrollar este sector, además de brindar seguridad
alimentaria y productividad agrícola, siendo un insumo fundamental en los cultivos de café.
Tabla 13. La distribución de la demanda mundial del hidrógeno verde 2050
6.5.4. Las cifras del hidrógeno verde en Costa Rica
De acuerdo con (Hinicio, 2021), Costa Rica estará produciendo 5.9 millones de toneladas
de hidrógeno verde en 2050, requiriéndose para ello, una producción de 326 TWh de energía
36
renovable, de las cuales, la fuente solar aportará el 76,9%, la hidroeléctrica: 11,6%, la eólica:
9,6% y la geotérmica: 1,9%. Por efecto de la competitividad esperada, se tendrá la posibilidad
de exportar a los tres mercados más importantes: Unión Europea, Corea del Sur y Japón. En
relación con el mercado interno, se suplirán entre 233 a 557 kilotoneladas (kTon) para la
movilidad, equivalentes al 88% y 91% de las necesidades de hidrógeno verde, y a combustibles
sintéticos entre 16 a 31 kTon, es decir entre un 5% y un 6% de la demanda interna;
Tabla 14. El mercado del hidrógeno de Costa Rica 2050
El costo promedio nivelado de hidrógeno (LCOH)12 esperado a 2050 es de $ 1.91 USD/kg,
respecto a un costo inicial de $ 5,49 USD/kg, el cual disminuirá con el incremento del volumen
por la entrada de los proyectos. Este costo es diferencial según la fuente renovable: eólica ($
1.20), solar ($1.70), hidroeléctrica ($ 3.40) y geotérmica ($ 5.11). En su cálculo se tienen en
cuenta variables como el volumen producido, el CAPEX de los electrolizadores (USD/kW), y
el LCOE13 por fuente renovable: energía solar ($15.90 USD/MWh), eólica ($17.10),
12
“El costo nivelado de hidrógeno (LCOH por sus siglas en inglés) es un indicador homólogo al costo nivelado
de electricidad. El LCOH es un cálculo del volumen de hidrógeno que producirá una planta, así como todos los
costos asociados a su instalación y operación durante su vida útil. El resultado es un número, en USD/kg de
hidrógeno, en valor presente, que representa el costo de producción de cada kilogramo de hidrógeno generado en
la planta” (Hinicio, 2021, pág. 50).
13
“El concepto de LCOE, (…), consiste en calcular el costo promedio total de construir y operar una central
eléctrica y dividirlo entre la energía total a ser generada durante su vida útil” (Hinicio, 2021, pág. 40).
37
hidroeléctrica ($59.20) y geotérmica ($95.30), puesto que el costo de la electricidad,
representará entre el 55% y 65% del costo del hidrógeno verde.
6.5.5. El avance de la política del hidrógeno verde en Costa Rica
La expedición de “la ley para la promoción e implementación de una economía de
hidrógeno verde en Costa Rica”, es un aspecto crítico para generar confianza a los inversionistas
nacionales y extranjeros tendiente a desarrollar la industria, bajo una regulación y estabilidad
jurídica, que fomente los encadenamientos productivos, el emprendimiento y el apalancamiento
de la industria, en aspectos relacionada con los incentivos tributarios, marco operativo,
financiación, uso de la infraestructura energética, permisos ambientales de las fuentes
renovables, comercialización y tarifas eléctricas; cuyo texto, a pesar haber sido presentado en
febrero de 2021 a la Asamblea Legislativa, y sufrido ajustes en 2022, ha sido desplazada su
aprobación para 2023 por varias objeciones presentadas durante el debate.
Dentro de las principales objeciones al proyecto de ley, como lo menciona (Altamirano,
2022), se contemplaban, la falta de estudios económico que cuantificaran el costo de producción
del hidrógeno y de estudios técnicos que determinaran la necesidad, viabilidad y aplicación de
la ley, la incerteza jurídica sobre los beneficios y exoneraciones fiscales, y la violación a la
propiedad, al permitir la utilización por parte de RECOPE de los comercios expendedores de
combustibles. Igualmente, se objetaba sobre el riesgo de incursionar en una nueva industria sin
desarrollos, el desabastecimiento de electricidad, el aumento de tarifas, la concentración de los
incentivos, y el destino del combustible para los automóviles privados, igualmente, como al
declararse, como actividad de utilidad pública, el Estado podría asumir las pérdidas.
Dentro de este contexto, (Singh, N., 2022a) argumenta como la aprobación de la ley de
hidrógeno verde permitirá disponer de una regulación, que defina las bases de una política
pública, y fomente la inversión; además, de posicionar a Costa Rica, como uno de los primeros
países en la región en tener una legislación específica, mientras otros, están definiendo las hojas
38
de ruta y las estrategias a desarrollar. De igual manera, se argumenta como el proyecto “plantea
condiciones regulatorias habilitantes flexibles y una regulación basada en incentivos que
fomenten precisamente la consolidación de una economía de hidrógeno verde en el país
aprovechando no solo la ubicación geopolítica que tiene el país sino también la robustez de la
matriz eléctrica basada en fuentes renovables” (Singh, N., 2022b, pág. 1 párr. 4).
El Gobierno Nacional ha formulado interrogantes relacionados con “los requerimientos
de energía, potencia, disponibilidad y estacionalidad de la electricidad a base de energía
renovable. (…) Es una tecnología nueva en el país, es un negocio nuevo y necesitamos
entenderlo lo suficiente para ver cómo estaría alineándose con el sistema eléctrico de acuerdo
con los requerimientos” (Pomareda, 2022, págs. 1 párr. 1, 5). También menciona, como un
estudio mostraba que la mejor ubicación de una planta de exportación a Europa, es cerca a los
puertos de Limón o Moín; siendo una de las ventajas, la disponibilidad de agua, la mano de
obra calificada y la existencia de instituciones creadoras de conocimiento.
La “Alianza por el Hidrógeno” por su parte, ha venido focalizando esfuerzos desde 2019
para promover y desarrollar iniciativas en esta industria, la cual ha identificado desafíos, sobre
la definición del marco jurídico por parte de los actores políticos en las esferas económicas, sin
dejar de lado, las diferencias sobre la participación de las empresas públicas. Considerando
necesario definir “una Hoja de Ruta clara donde todos los actores tengamos consenso y estemos
debidamente coordinados sobre cuál es la visión para el desarrollo de esta industria en el país.
(…) donde los actores pioneros tengan en claro los riesgos y también donde el Estado pueda
definir cuál es su aporte para disminuir ese riesgo” (Singh, N., 2022c, págs. 1 párr. 14, 15).
6.6. Conclusiones
Durante el desarrollo del trabajo de grado se abordaron las fuentes de energías renovables:
hidroeléctrica, geotérmica, solar y eólica, analizadas como potenciales para desarrollar en Costa
Rica, como fuentes para la generación de electricidad requeridas para la producción de
39
hidrógeno verde (H2V), mediante el proceso químico de la electrólisis. De esta manera, se pone
en práctica, el conocimiento adquirido durante la Especialización de Energías Renovables
dictada por la Universidad EARTH y RENAC durante el año de 2022, como el práctico de la
Semana Presencial en el mes de septiembre.
El proceso investigativo evidenció la necesidad de realizar esfuerzos para descarbonizar el
sector transporte, y el sistema energético costarricense; debido a que los derivados del petróleo
participan con el 55% de la canasta energética, los cuales son destinados casi en su totalidad a
este sector, además de aportar la mayor parte de los gases de efecto invernadero. Por esta razón,
el uso de la electricidad y del hidrógeno verde para mover el parque automotor, debe ser un
propósito nacional, al provenir su producción de fuentes de energía renovables; aprovechándose
la fortaleza, de poseer una matriz eléctrica completamente limpia y sostenible.
En relación con el aprovechamiento de los excedentes de electricidad del sistema eléctrico
para la producción de hidrógeno verde, las autoridades han identificado esta necesidad, por lo
cual se está desarrollando un marco regulatorio para tal propósito; debiéndose tener presente,
que solamente se utiliza un 48% de los excedentes; debiéndose, continuar desarrollando el
marco regulatorio, definiendo una metodología de tarifas flexibles y promoviendo una eficiente
gestión de despacho y de la infraestructura de transporte.
La utilización de estadísticas fue una práctica para analizar la composición de las fuentes
renovables dentro de la canasta energética y la matriz eléctrica, tanto mundial como
centroamericana y costarricense; igualmente, para identificar el consumo energético por
sectores, y la utilización de la capacidad instalada del sistema eléctrico, al igual que la
cuantificación de los recursos potenciales para soportar, tanto el crecimiento de la demanda
eléctrica, como la producción futura de hidrógeno verde.
La premisa de convertir a Costa Rica en la primera economía descarbonizada del mundo en
2050, caracteriza la esencia del país en términos de desarrollo sostenible basado en energías
40
renovables; lo cual ha sido una práctica desde hace varias décadas, reflejada en una matriz
eléctrica limpia, y que gracias a su ubicación geográfica en el Istmo de Centroamérica le ha
permitido contar con una gran riqueza hídrica, cuya capacidad ha logrado mantener y
desarrollar a través de la ampliación de las áreas de conservación, las cuales totalizan más del
25% del territorio nacional a través de los parques nacionales.
Los planes nacionales de desarrollo en el proceso de planificación por su parte, ha venido
interiorizando el desarrollo sostenible, y fomentando las fuentes renovables para soportar la
canasta energética y la matriz eléctrica; de tal manera, que las directrices de la política pública
han sido los referentes para estructurar los planes de descarbonización, expansión de la
generación eléctrica y del transporte eléctrico, entre otros. Es así, como la definición de las
metas de descarbonización del parque automotor, implica la incorporación progresiva de los
vehículos eléctricos y de los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, tendiente a la
sustitución de los derivados del petróleo y alcanzar el carbono neutralidad.
El futuro de la industria del hidrógeno verde (H2V), dependerá de la definición de un marco
legal y una hoja de ruta que atraiga y fomente las inversiones en esta energía no convencional;
siendo importante unificar la visión futura del negocio, tanto con una mirada en el mercado
nacional para fomentar los encadenamientos productivos y el emprendimientos, y la sustitución
de las energías fósiles para mitigar los efectos del cambio climático, como internacional para
fomentar las exportaciones, que implica ser competitivos e incorporar tecnología.
Finalmente, el consenso entre los actores políticos y de estos con los inversionistas sobre la
ruta del hidrógeno verde, garantizará la estabilidad jurídica y un marco regulatorio que fomente
esta actividad productiva. Además, al declararse de utilidad nacional a esta industria, se requiere
definir el marco de acción de las empresas estatales y privadas, especialmente en lo relacionado
con los riesgos a ser asumidos por las partes; más aún, en una industria en desarrollo con un
gran potencial para la descarbonización y el desarrollo sostenible de la economía.
41
7. Bibliografía
Altamirano, J. (31 de Agosto de 2022). Polémica en Costa Rica: otra vez se posterga la ley de
hidrógeno verde. Obtenido de https://portalmovilidad.com/polemica-en-costa-rica-
otra-vez-se-posterga-la-ley-de-hidrogeno-verde/
Amórtegui, L. (29 de Marzo de 2022). El hidrógeno como fuente energética del carro eléctrico.
Obtenido de https://www.seguridadyestrategiaglobal.com/post/el-hidr%C3%B3geno-
como-fuente-energ%C3%A9tica-del-carro-el%C3%A9ctrico
Bnamericas. (16 de Diciembre de 2021). Costa Rica aprovechará recursos excedentes en el
Sistema Eléctrico Nacional para desarrollar economía de hidrógeno verde. Obtenido
de https://www.bnamericas.com/es/noticias/costa-rica-aprovechara-recursos-
excedentes-en-el-sistema-electrico-nacional-para-desarrollar-economia-de-hidrogeno-
verde
Costa Rica, Asamblea Legislativa. (2021). Informe de Proyecto de Ley para la promoción e
implementación de una economía de hidrógeno verde en Costa Rica. San José de Costa
Rica: Departamento Estudios, Referencias y Servicios Técnicos.
Costa Rica, Asamblea Legislativa. (24 de Noviembre de 2022). Consulta de Expedientes
Legislativos. Obtenido de
http://www.asamblea.go.cr/Centro_de_informacion/Consultas_SIL/SitePages/Consult
aProyectos.aspx
Costa Rica, Gobierno Nacional. (2018). Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050. San
José de Costa Rica, Costa Rica: Gobierno de Costa Rica.
Costa Rica, Instituto Costarricense de Electricidad. (2019). Plan de Expansión de la
Generación Eléctrica 2018-2034. San José de Costa Rica: ICE.
Costa Rica, Ministerio de Ambiente y Energía. (2022). Política para el aprovechamiento de
los recursos excedentes en el Sistema Eléctrico Nacional apra el desarrollo de una
economía de hidrógeno verde. San José de Costa Rica: MINAE.
Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. (2010). Plan Nacional
de Desarrollo 2011-2014 "María Teresa Obregón Zamora". San José de Costa Rica:
MIDEPLAN.
Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. (2014). Plan Nacional
de Desarrollo 2015-2018 "Alberto Cañas Escalante". San José de Costa Rica:
MIDEPLAN.
Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. (Diciembre de 2018).
Plan Nacional de Desarrollo y de Inversión Pública del Bicentenario 2019-2022. San
José de Costa Rica, 11, Costa Rica: MIDEPLAN.
Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica. (Abril de 2022). Plan
Estratégico Nacional 2050. San José de Costa Rica, Costa Rica: MIDEPLAN.
Costa Rica. Ministerio de Ambiente y Energía. (2019). Plan Nacional de Transporte Eléctrico
2018-2030. San José de Costa Rica, Costa Rica: MINAE.
Costa Rica. Secretaría de Planificación Subsector Energía. (15 de Diciembre de 2021). Costa
Rica aprovechará recursos excedentes en el Sistema Eléctrico Nacional para
desarrollar economía de hidrógeno verde. Obtenido de https://sepse.go.cr/costa-rica-
aprovechara-recursos-excedentes-en-el-sistema-electrico-nacional-para-desarrollar-
economia-de-hidrogeno-verde/
Costa Rica.org. (26 de Noviembre de 2022). Parques Nacionales Costa Rica. Obtenido de
https://costarica.org/es/parques-nacionales/
De Castro Carranza, C. (23 de Noviembre de 2014). Encrucijada energética y colapso de
civilización. Obtenido de https://geeds.es/news/encrucijada-energetica-y-colapso-de-
civilizacion/
42
De Espona, J. R. (02 de Abril de 2013). El moderno concepto de seguridad energética.
Díaz, B. (11 de Noviembre de 2022). Los 20 coches eléctricos con más autonomía: ¿llegó la
hora del cambio? Obtenido de https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-
motor/g35350195/vehiculos-electricos-autonomia/
Enel. (22 de Noviembre de 2022). ¿Qué es un auto eléctrico y qué tipos hay? Obtenido de
https://www.enel.pe/es/sostenibilidad/que-es-un-auto-electrico-y-que-tipos-hay.html
Energía Eficiente. (12 de Octubre de 2009). Energías primarias y energías secundarias.
Obtenido de https://energiaeficiente.wordpress.com/2009/10/12/energias-primarias-y-
energias-secundarias/
Energía Estratégica. (04 de Noviembre de 2022). Hidrógeno verde en Costa Rica como clave
para el futuro de la producción de combustibles y fertilizantes. Obtenido de
https://www.energiaestrategica.com/hidrogeno-verde-en-costa-rica-como-clave-para-
el-futuro-de-la-produccion-de-combustibles-y-fertilizantes/
Estrada Gasca, C. A. (Octubre de 2013). Transición energtica, energias renovables y energía
solar de potencia. Revista Mexicana de Física, 59(2), 75-84.
García, G. (13 de Agosto de 2019). Los coches eléctricos dominarán el mercado antes de 2040.
Obtenido de https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/coches-electricos-
dominaran-mercado-antes-2040/20190812214913029572.html
Helloauto. (22 de Noviembre de 2022). Motor de combustión interna. Obtenido de
https://helloauto.com/glosario/motor-de-combusti%C3%B3n-interna
Hinicio. (2021). Análisis del mercado global del hidrógeno verde (H2V) y el potencial de
participación de Costa Rica en dicho mercado y estimaciones asociadas a su impacto
macroeconómico. Bogotá: Hinicio.
Infosys Cobalt. (12 de Mayo de 2022). Transforming the automotive supply chain for the 21st
century. MIT Technology Review. Cambridge, Massachussetts, Estados Unidos.
Obtenido de https://www.technologyreview.com/2022/05/12/1052201/transforming-
the-automotive-supply-chain-for-the-21st-century/
International Renewable Energy Agency . (28 de Noviembre de 2022). Energy Transition.
International Renewable Energy Agency. (2021). Perspectiva de la transición energética
mundial. Camino hacia 1.5 C. Abu Dhabi: IRENA.
International Renewable Energy Agency. (28 de Octubre de 2022b). Energy transition outlook.
Obtenido de https://www.irena.org/Energy-Transition/Outlook
Junta de Castilla y Leon. (22 de Noviembre de 2022). Motor de combustión interna. Obtenido
de https://energia.jcyl.es/web/es/biblioteca/motor-combustion-interna.html
La República.net. (10 de Mayo de 2021). Costa Rica es segundo de Latinoamérica en transición
energética sostenible. Obtenido de https://www.larepublica.net/noticia/costa-rica-es-
segundo-de-latinoamerica-en-transicion-energetica-sostenible
Linares, P. (Diciembre de 2018). La transición energética. Ambienta(125), 20-31. Obtenido de
https://www.presidencia.go.cr/comunicados/2019/09/costa-rica-es-un-pais-pequeno-
en-territorio-pero-grande-en-compromiso-con-el-futuro-ambiental-del-planeta/
Motor Mapfre. (28 de Noviembre de 2022). ¿Cuáles son los mejores coches de hidrógeno?
Obtenido de https://www.motor.mapfre.es/coches/noticias-coches/mejores-coches-
hidrogeno/
National Energy Development Group. (2001). National Energy Policy. Washington, D.C.:
President or the United States.
OBS Business School. (Enero de 2022). La importancia del sector energético en la economía.
Barcelona, España: Universitat de Barcelona. Obtenido de
https://www.obsbusiness.school/actualidad/informes-de-investigacion/informe-obs-la-
importancia-del-sector-energetico-en-la-
43
economia#:~:text=La%20energ%C3%ADa%20se%20ha%20convertido,producir%20
sus%20bienes%20y%20servicios.
Organización de las Naciones Unidas. (13 de Noviembre de 2021). La COP26 se cierra con un
acuerdo climático "de compromiso", pero insuficiente, dice António Guterres. Obtenido
de https://news.un.org/es/story/2021/11/1499972
Organización de las Naciones Unidas. (28 de Octubre de 2022a). Energía asequible y no
contaminante: porqué es importante. Obtenido de
https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/wp-
content/uploads/sites/3/2016/10/7_Spanish_Why_it_Matters.pdf
Organización de las Naciones Unidas. (28 de Octubre de 2022b). Objetivos de Desarrollo
Sostenible. Obtenido de https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/objetivos-de-
desarrollo-sostenible/
Organización Latinoamericana de Energía. (Abril de 2022). Panorama energético de América
Latina y el Caribe 2021. Quito, Ecuador: OLADE.
Pardo de Santayana, J. (2022). Seguridad energética en el tránsito hacia energías limpias.
Instituto Español de Estudios Estratégicos: Madrid.
Plaza, D. (08 de Julio de 2021). Coche eléctrico vs hidrógeno, ¿cuál es mejor? Obtenido de
https://www.motor.es/noticias/coche-electrico-vs-hidrogeno-202179490.html
Polyexcel. (26 de Julio de 2021). Matriz Eléctrica: Qué es y cuál es la diferencia entre ella y
la matriz energética. Obtenido de https://polyexcel.com.br/es/productos/matriz-
electrica-que-es-y-cual-es-la-diferencia-entre-ella-y-la-matriz-energetica/
Pomareda, F. (1 de Marzo de 2022). Pais aún desconoce cuánta electricidad demandará planta
para producir hidrógeno verde. Obtenido de
https://semanariouniversidad.com/pais/pais-aun-desconoce-cuanta-electricidad-
demandara-planta-para-producir-hidrogeno-verde/
Rathi, P. (31 de Agosto de 2022). Battery Electric vs Hydrogen Fuel Cell Cars: Which Is
Better? Obtenido de https://www.vehiclesuggest.com/battery-electric-vs-hydrogen-
fuel-cell-cars-which-is-better/
Ruiz Caro, A. (2007). La seguridad energética de América Latina y el Caribe en el contexto
mundial. Santiago de Chile: Comisión Económíca para America y el Caribe (CEPAL).
Sanabria Gómez, S. A. (Diciembre de 2008). El papel del transporte en el crecimiento
económico colombiano en la segunda mitad del siglo XX. Apuntes del CENE,
XXVII(46), 141 - 182.
Scott, M. (Noviembre de 2019). Electric Models To Dominate Car Sales By 2040, Wiping Out
13m Barrels A Day Of Oil Demand. Obtenido de
https://www.forbes.com/sites/mikescott/2019/06/10/electric-models-to-dominate-car-
sales-by-2040-wiping-out-13m-barrels-a-day-of-oil-demand/?sh=21699938342e
Silva, R. (12 de Octubre de 2021). Obtenido de El Toyota Mirai 2021 establece récord mundial
y recorre más de 1,300 km sin emisiones:
https://www.motorpasion.com.mx/industria/toyota-mirai-record-mundial-guinness
Singh, N. (22 de Agosto de 2022a). Día histórico: Se debate ley de hidrógeno verde en Costa
Rica. Obtenido de https://www.energiaestrategica.com/dia-historico-se-debate-ley-de-
hidrogeno-verde-en-costa-
rica/#:~:text=Por%20Nanda%20Singh&text=El%20proyecto%20de%20%C2%ABLe
y%20para,el%20n%C3%BAmero%20de%20expediente%2022.392.
Singh, N. (22 de Abril de 2022b). Diputados aprueban en primer debate el proyecto de
hidrógeno verde en Costa Rica. Obtenido de https://petrobanca.com/diputados-
aprueban-en-primer-debate-el-proyecto-de-hidrogeno-verde-en-costa-rica/
Singh, N. (12 de Septiembre de 2022c). Hoja de Ruta y Marco Jurídico: dos pendientes para
el hidrógeno verde en Costa Rica. Obtenido de
44
https://www.energiaestrategica.com/hoja-de-ruta-y-marco-juridico-dos-pendientes-
para-el-hidrogeno-verde-en-costa-rica/
U.S. Energy Information Administration. (02 de Noviembre de 2022a). Annual Energy Review.
Obtenido de https://www.eia.gov/totalenergy/data/annual/
U.S. Energy Information Administration. (04 de Noviembre de 2022b). International. Obtenido
de https://www.eia.gov/international/overview/world
U.S. Energy Information Administration. (08 de Noviembre de 2022c). Units and calculators
explained: British thermal units (Btu). Obtenido de
https://www.eia.gov/energyexplained/units-and-calculators/british-thermal-units.php
U.S. Energy Information Administration. (08 de Noviembre de 2022d). Glossary. Obtenido de
https://www.eia.gov/tools/glossary/index.php?id=K
U.S. Energy Information Administration. (28 de Junio de 2022e). Use of energy explained:
Energy use for transportation. Obtenido de https://www.eia.gov/energyexplained/use-
of-energy/transportation-in-depth.php
U.S. Energy Information Administration. (20 de Enero de 2022f). Hydrogen explained: Use of
hydrogen. Obtenido de https://www.eia.gov/energyexplained/hydrogen/use-of-
hydrogen.php
Wood Mackenzie. (28 de Junio de 2021). Battery electric vehicles to dominate vehicle sales by
2050. Obtenido de https://www.woodmac.com/ja/press-releases/battery-electric-
vehicles-to-dominate-vehicle-sales-by-2050/
Zárate Montero, D., & Ramírez García, R. (Octubre de 2016). Matriz Energética de Costa Rica:
Renovabilidad de las fuentes y reversibilidad de los usos de energía. Análisis(4-2016).
San José de Costa Rica, Costa Rica: Fundación Friedrich Ebert.
45
Anexo 1. Canasta energética Centroamérica
Gas ENERGÍAS CANASTA
2019 Carbón
natural
Petróleo
FÓSILES
Nuclear Renovables
ENERGÉTICA
trillion Btu
Belize 0,0 0,0 7,6 7,6 0,0 4,7 12,3
Costa Rica 0,004 0,0 126,1 126,1 0,0 101,9 228,0
El Salvador 0,0 0,0 113,5 113,5 0,0 42,1 155,7
Guatemala 54,0 0,0 218,9 272,9 0,0 68,4 341,3
Honduras 0,7 0,0 134,8 135,5 0,0 57,5 193,0
Nicaragua 0,0 0,0 71,4 71,4 0,0 26,3 97,6
Panamá 20,4 20,3 306,8 347,5 0,0 72,7 420,2
CENTROAMÉRICA 75,1 20,3 979,2 1.074,5 0,0 373,5 1.448,0
Participación energía por país

Belize 0,0% 0,0% 62,1% 62,1% 0,0% 37,9% 100,0%
Costa Rica 0,0% 0,0% 55,3% 55,3% 0,0% 44,7% 100,0%
El Salvador 0,0% 0,0% 72,9% 72,9% 0,0% 27,1% 100,0%
Guatemala 15,8% 0,0% 64,2% 80,0% 0,0% 20,0% 100,0%
Honduras 0,3% 0,0% 69,9% 70,2% 0,0% 29,8% 100,0%
Nicaragua 0,0% 0,0% 73,1% 73,1% 0,0% 26,9% 100,0%
Panamá 4,9% 4,8% 73,0% 82,7% 0,0% 17,3% 100,0%
CENTROAMÉRICA 5,2% 1,4% 67,6% 74,2% 0,0% 25,8% 100,0%
FUENTE: U.S. Energy Informa ti on Admi nis trati on (2022b). Interna ti ona l . https ://www.e ia .gov/i nterna ti ona l/overvi ew/worl d.
Anexo 2. Matriz eléctrica Centroamérica
46
Anexo 3. El consumo energético por sectores en Centroamérica
47

AMORTEGUI Luis H2V para El Parque Automotor de Costa Rica

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

AMORTEGUI Luis H2V para El Parque Automotor de Costa Rica

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

RENEWABLES ACADEMY

PROYECTO FINAL DE LA ESPECIALIZACIÓN

PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO VERDE PARA EL PARQUE AUTOMOTOR

DE COSTA RICA CON LOS EXCEDENTES DE ELECTRICIDAD

LUIS RENATO AMÓRTEGUI RODRÍGUEZ

LUIS FELIPE ROJAS ROJAS

investigaciones asociadas son de mi autoría, salvo la información citada adecuadamente y que

forma parte del desarrollo de este documento.

Luis Renato Amórtegui Rodríguez

1. Resumen ejecutivo .................................................................................................. 7

ER: energías renovables

Tabla 1. La Canasta Energética mundial y centroamericana 2019 .......................................... 18

Anexo 1. Canasta energética Centroamérica............................................................................ 46

A través de este trabajo de investigación se evidencia como la producción de hidrógeno verde

descarbonizar el sector de transporte; el cual, además de demandar la mayor parte de los

“energía asequible y no contaminante”, y con la visión de la International Renewable Energy

Agency (IRENA) sobre la “transción energética”, es decir, la transformación del sector

En relación con el aprovechamiento de los excedentes de electricidad para la producción

70% del potencial de las fuentes renovables.

Según la (U.S. Energy Information Administration, 2022b), el petróleo y sus derivados

participaron con el 55.3% de la canasta energética costarricense en 2019, y las energías

Las consecuencias sobre el medio ambiente de la gran participación del petróleo en la

para el país, en términos de sustitución por combustibles amigables ambientalmente como la

La pregunta de investigación es ¿Cuáles son los factores que definirán el aprovechamiento

actores sobre el desarrollo de la industria del hidrógeno verde tendiente a descarbonizar la

trabajo de investigación a través de cinco numerales, claramente definidos en su temática, los

3.1. Importancia y relevancia del tema

Teniendo en cuenta la participación del petróleo y sus derivados en la canasta energética

sector transporte sustituyéndola por electricidad e hidrógeno verde, tendiente a descarbonizar

cumplir con la disminución de emisiones propuestos en el Acuerdo de París de 2018, y con el

energética sostenible y el puesto veintiséis a nivel mundial (La República.net, 2021).

Para lo anterior, es importante tener en cuenta la definición de transición energética

propuesta por la (International Renewable Energy Agency, 2022b): es un camino hacia la

eficiencia energética pueden alcanzar potencialmente el 90% de las reducciones de carbono

requeridas; soportadas en la tecnología de la información, la tecnología inteligente, los marcos

de políticas y los instrumentos de mercado.

es indispensable poner en perspectiva el hecho que, dada la capacidad instalada de

Por otra parte, el Gobierno Nacional mediante el decreto # 43366-MINAE de 2021,

oficializa la “Política para el aprovechamiento de los recursos excedentes en el Sistema

se brinda la oportunidad a los inversionistas en hidrogeno verde (H2V) de utilizar los

su inclusión en la matriz energética contribuirá a completar el proceso de descarbonización de

efectos de la pandemia del COVID-19, ha impactado las ventas y profundización de los

de la producción; de esta manera, se ha visto afectada la manufactura, y el suministro de

materiales y componentes necesarios para generar energía eléctrica a partir de fuentes

renovables (Infosys Cobalt, 2022).

Finalmente, “Desde lo ambiental, la conversión de los vehículos de combustión a eléctricos

infraestructura energética para el suministro de la electricidad requerida por los parques

automotores eléctricos en su expansión” (Amórtegui, 2022)

3.2. Estudios e investigaciones

reversibilidad de los usos de energía, igualmente el Plan Nacional de Descarbonización 2018-

Pública del Bicentenario 2019-2022 (Costa Rica, Ministerio de Planificación Nacional y

Ministerio de Ambiente y Energía, 2019), propuestos por el Gobierno Nacional Costarricense,

para la descarbonización del país.

transición energética, la descarbonización y del parque automotor eléctrico; en este sentido, se

de penetración” (Entregable 2), “Hoja de Ruta para el despliegue de Infraestructura de Recarga

el potencial de participación de Costa Rica en dicho mercado y estimaciones asociadas a su

impacto macroeconómico” (Hinicio, 2021).

3.3. Objetivo general

“Identificar los factores de carácter legal, ambiental, y energético que permitirán el

aprovechamiento de los excedentes del sistema eléctrico costarricense para la producción de

hidrógeno verde, tendiente a su utilización en el sistema de transporte para la descarbonización

de la canasta por efecto de la transición energética”.

3.4. Objetivo específico