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Respeto hacia sí mismo y hacia los demás.

ESCUELA POLITÉCNICA
NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA Y

ELECTRÓNICA

ANÁLISIS TÉCNICO PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE

ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA PARA VEHÍCULOS
ELÉCTRICOS EN LA PROVINCIA DE GALÁPAGOS

TRABAJO DE TITULACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO ELÉCTRICO

LUIS ANDRÉS MERA MALDONADO

DIRECTOR: MSc. PATRICIA ELIZABETH OTERO VALLADARES

CODIRECTOR: DR. ING. FABIÁN ERNESTO PÉREZ YAULI

Quito, enero 2020

AVAL

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Luis Andrés Mera Maldonado, bajo
mi supervisión.

MSc. Patricia Elizabeth Otero Valladares

DIRECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

Dr. Ing. Fabián Ernesto Pérez Yauli

CODIRECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

DECLARACIÓN DE AUTORÍA

Yo, Luis Andrés Mera Maldonado, declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito es
de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación
profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este
documento.

A través de la presente declaración dejo constancia de que la Escuela Politécnica

Nacional podrá hacer uso del presente trabajo según los términos estipulados en la Ley,
Reglamentos y Normas vigentes.

I
 LUIS ANDRÉS MERA MALDONADO

DEDICATORIA
Dedicado a mis abuelitos Carlos (†) y Margarita por todo el amor, cariño y apoyo durante
todos estos años.

A mis padres Luis y Nancy por su gran paciencia a lo largo de la carrera universitaria,
además de ser un gran ejemplo de lucha, constancia y trabajo, siendo un apoyo
incondicional en cada momento de esta etapa.

A mi hermana Jacqueline por ser un ejemplo a seguir tanto en lo personal como en lo

profesional.

A mi pequeña hermana Vanessa, una de las mujeres que más quiero en este mundo, que
aunque tengamos nuestras eventuales discusiones y malos encuentros ha sido una de
las principales personas que me han inspirado para concluir en este trabajo. Sigue
adelante con tus estudios y nunca dejes de ser la persona tan alegre que eres.

A Tefa la persona más especial de mi vida con quien he pasado maravillosos momentos y
ha estado junto a mí a lo largo de toda la carrera dándome su apoyo incondicional.

A mi tía Martha y a mi tío Diro personas las cuales han estado siempre pendientes de mí y
por quienes siento gran admiración.

A mis amigos personas valiosas con quienes he aprendido lo que es triunfar, fallar y
levantarse, una segunda familia a quien se lleva en el corazón.

Este trabajo también se lo dedico a mis pequeños sobrinos Pablo y Paula.

AGRADECIMIENTO
Agradezco a mis padres y mis hermanas por su comprensión, cariño y apoyo
incondicional en todo momento a lo largo de la carrera.

II
A la Dirección Nacional de Estudios Eléctricos y Energéticos de la ARCONEL cuyo grupo
de trabajo me ha brindado nuevos conocimientos, además de forjar una gran amistad con
momentos inolvidables.

Un agradecimiento sincero y especial al Ing. Emilio Calle quien ha tenido toda la

disposición para guiarme y enseñarme a través de su experiencia profesional, actor
participe y fundamental para la realización de este proyecto.

Agradezco a la Msc. Patricia Otero, quien ha sido una excelente tutora a lo largo de la
carrera, cuya dirección y colaboración en conjunto con el Dr. Fabián Pérez permitió el
desarrollo de este trabajo.

A mis amigos Jorge, Paúl, Bryan, Santiago, Alexis, Fernanda, Jeison, Bryan S., Erick y
demás amigos con quienes hemos compartido experiencias incontables e inolvidables a
lo largo de la carrera.

ÍNDICE DE CONTENIDO

AVAL ........................................................................................................................
i ...................................................................................................................................
ABSTRACT .............................................................................................................
x 1 INTRODUCCIÓN...............................................................................................1
1.1 OBJETIVOS....................................................................................................2
1.1.1 OBJETIVO GENERAL.......................................................................................2
1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................2
1.2 ALCANCE.......................................................................................................2
1.3 MARCO TEÓRICO.........................................................................................3
1.3.1 LA INDUSTRIA AUTOMOTRÍZ Y EL EFECTO OSBORNE..............................3
1.3.1.1 Efecto Osborne............................................................................................3
1.3.1.2 Curva de costo de la tecnología...................................................................4
1.3.1.3 Curva S........................................................................................................5
1.3.1.4 Desarrollo de vehículos eléctricos...............................................................5
1.3.2 VEHÍCULO ELÉCTRICO...................................................................................6
1.3.2.1 Vehículo Eléctrico Híbrido (HEV).................................................................7

III
 1.3.2.2 Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable (PHEV)............................................7
1.3.2.3 Vehículo Eléctrico de Batería (BEV)............................................................7
1.3.2.4 Vehículo Eléctrico Autonomía Extendida (E-REV).......................................7
1.3.3 MÉTODOS DE CARGA.....................................................................................8
1.3.3.1 Carga inalámbrica........................................................................................8
1.3.3.2 Carga conductiva.........................................................................................9
1.3.3.3 Intercambio de baterías.............................................................................11
1.3.3.4 Gestión de carga........................................................................................12
1.3.3.5 Tipo de conectores....................................................................................14
1.3.4 BUSES ELÉCTRICOS....................................................................................16
1.3.5 ESTACIÓN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA.......................................................18
1.3.5.1 Infraestructura de carga de vehículos eléctricos........................................19
1.3.5.2 Estación de carga......................................................................................19
1.3.5.3 Normalización............................................................................................19
1.3.5.4 Homologación............................................................................................22
1.3.5.5 Definiciones Generales..............................................................................23
1.3.6 DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD..............................................................29
1.3.7 SIMULACIÓN DE MONTECARLO..................................................................31
1.3.7.1 Simulación Monte Carlo ─ Características importantes.............................31
1.3.7.2 Simulación Monte Carlo ─ Ventajas...........................................................31
1.3.7.3 Simulación Monte Carlo ─ Desventajas.....................................................31
1.3.8 TEORÍA DE COLAS........................................................................................32
1.3.9 ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA Y VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL ........
ECUADOR................................................................................................................ 33
2 METODOLOGÍA.................................................................................................34
2.1 REVISIÓN DE LA NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL.............34
2.2 PARÁMETROS DE APLICACIÓN................................................................34
2.2.1 MODOS DE CARGA.......................................................................................34
2.2.1.1 Modo 1.......................................................................................................34
2.2.1.2 Modo 2.......................................................................................................34
2.2.1.3 Modo 3.......................................................................................................34
2.2.1.4 Modo 4.......................................................................................................35
2.2.2 TIPOS DE CARGA..........................................................................................35
2.2.2.1 Carga súper lenta......................................................................................35
2.2.2.2 Carga lenta................................................................................................35
2.2.2.3 Carga semi-rápida.....................................................................................35

IV
 2.2.2.4 Carga rápida..............................................................................................36
2.2.2.5 Carga ultra-rápida......................................................................................36
2.2.3 ARQUITECTURAS DE CARGA......................................................................36
2.2.3.1 Vía Pública.................................................................................................36
2.2.3.2 Entorno controlado.....................................................................................36
2.2.3.3 Interior........................................................................................................37
2.2.4 CONEXIÓN EV CON LA RED.........................................................................37
2.2.4.1 Caso A: cable fijado al vehículo.................................................................38
2.2.4.2 Caso B: cable separado.............................................................................38
2.2.4.3 Caso C: cable fijo al poste de carga...........................................................39
2.2.5 FUNCIONES DE SEGURIDAD.......................................................................39
2.2.5.1 Funciones de seguridad proporcionadas en el equipo de suministro de ........
vehículos eléctricos AC (EVSE).............................................................................39
2.2.5.2 Funciones de seguridad proporcionadas en el equipo de suministro de ........
vehículos eléctricos DC (EVSE)................................................................................40
2.2.6 VOLTAJES Y CORRIENTES ESTÁNDARES.................................................42
2.2.7 POTENCIA DE SUMINISTRO.........................................................................45
2.2.8 GRADOS DE PROTECCIÓN..........................................................................45
2.2.8.1 Grados IP para la entrada de objetos extraños y líquidos en envolventes. 45
2.2.8.2 Grados de protección contra objetos extraños sólidos y agua para ...............
interfaces básicas, universales y combinadas y de DC.............................................46
2.2.8.3 Grados IP para protección contra contactos..............................................46
2.2.9 RESISTENCIA DE AISLAMIENTO..................................................................46
2.2.9.1 Requisitos para asilamiento.......................................................................47
2.2.9.2 Conexión AC (Modo 1,2 y 3)......................................................................47
2.2.9.3 Conexión DC (Modo 4)..............................................................................47
2.2.10 PROTECCIÓN CONTRA FALLAS ELÉCTRICAS.........................................48
2.2.10.1 Protección contra sobrecorriente.............................................................48
2.2.10.2 Protección de sobrecarga........................................................................48
2.2.10.3 Protección contra sobrecorriente para conexión AC................................48
2.2.10.4 Protección contra sobrecorriente para conexión DC................................50
2.2.11 ESPACIOS DE TRABAJO Y DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEGURIDAD.......50
2.2.11.1 Cámara de transformación convencional.................................................52
2.1.11.2 Cámara de transformación subterránea...................................................53
2.1.11.3 Centro de transformación padmounted....................................................53
2.1.11.4 Estaciones de carga................................................................................54

V
 2.1.12 SISTEMA DE PUESTA A TIERRA................................................................56
2.1.12.1 Requisitos generales...............................................................................58
2.1.12.2 Geometría del sistema.............................................................................60
2.1.12.3 Capa superficial.......................................................................................60
2.1.12.4 Valores de resistencia de puesta a tierra.................................................61
2.12.1.5 Sistemas que deben ser puestos a tierra según NEC.............................61
2.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES DE CARGA......................62
2.2.1 MODELO DE SIMULACIÓN............................................................................64
2.2.1.1 Escenarios de estudio................................................................................64
2.2.1.2 Requerimientos de Potencia......................................................................64
2.2.1.3 Método de simulación................................................................................65
2.2.1.4 Intervalo de carga......................................................................................69
2.2.1.5 Horas de carga..........................................................................................69
2.2.1.6 Cantidad de vehículos...............................................................................73
2.2.1.7 Probabilidad de ocurrencia según la clase de vehículo..............................75
2.2.2 DEMANDA MÁXIMA DIVERSIFICADA...........................................................76
2.2.3 TEORÍA DE COLAS PARA ESTACIONES DE CARGA..................................76
2.2.4 ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR.............................................................80
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN...........................................................................82
3.1 PARÁMETROS DE LAS ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA....................82
3.2 DEMANDA DE POTENCIA..........................................................................88
3.2.1 CASO 1........................................................................................................... 88
3.2.2 CASO 2........................................................................................................... 90
3.3 ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA............................................................93
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................98
4.1 CONCLUSIONES.........................................................................................98
4.2 RECOMENDACIONES...............................................................................100
5 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................101
ANEXOS...............................................................................................................104

DECLARACIÓN DE AUTORÍA ................................................................................ ii

DEDICATORIA ....................................................................................................... iii
AGRADECIMIENTO ............................................................................................... iv
ÍNDICE DE CONTENIDO ........................................................................................
v

VI
RESUMEN ............................................................................................................. ix

VII
RESUMEN
En el presente trabajo presenta una revisión teórica concerniente a vehículos eléctricos,
estaciones de carga, métodos de simulación y distribuciones de probabilidad, que serán
la base para el análisis de ubicación de las estaciones de carga.

Se inicia con una revisión de las diferentes normas nacionales e internacionales

aplicables para vehículos eléctricos, con el fin de establecer requisitos y parámetros
mínimos que regirán en las estaciones de carga rápida de Galápagos, garantizando
seguridad personal y calidad de servicio.

En base a información de generación de energía eléctrica, demanda vehicular y demanda

de potencia en Galápagos, se realiza una simulación de Montecarlo, tomando en cuenta
la probabilidad de hora de carga, porcentaje de carga en el que se encuentra la batería y
curvas de carga de vehículos eléctricos existentes en las islas, así se determina la
demanda requerida en dos casos de estudio. El primero, el reemplazo de autobuses a
diésel por autobuses eléctricos; el segundo, el reemplazo de vehículos clase: autobús,
SUV (vehículo utilitario deportivo, por las siglas del inglés de sport utility vehicle) SUV y
automóvil.

Con el análisis de demanda proveniente de la simulación anterior, se determina que caso

de estudio tiene mayor impacto sobre la curva de demanda máxima y el número de
vehículos que la provoca, para posteriormente determinar el número de estaciones y
cargadores requeridos por cada estación de carga, además de la ubicación de las
mismas, considerando también, al tránsito de las islas Galápagos.

PALABRAS CLAVE: Vehículo eléctrico, estación de carga, curva de carga, demanda

máxima, simulación de Montecarlo, ubicación de estaciones de carga.

ABSTRACT
This work presents a theoretical review of electric vehicles, charging stations, simulation
methods and probability distributions, which will be the basis for the charger stations
placement.

It starts reviewing the different national and international standards for electric vehicles, to
establish the minimum requirements and parameters that will rule Galapagos fast
charging stations, ensuring personal safety and service quality.

VIII
Based on the electricity generation information , the vehicle demand and the power
demand in the Galapagos, a Monte Carlo simulation is performed, considering the
charging time probability, the percentage of charge available in the battery and the loading
curves of existing electric vehicles in the islands, in this way the demand is determined the
in two study cases. The first case, replacing buses to diesel with electric buses, the
second will be with the replacement of the following vehicles types: bus, SUV and sedan.

With the demand analysis from the simulation, it is determined which study case has the
biggest impact on the maximum demand curve and the number of vehicles that causes it,
to subsequently determine the number of stations and chargers required for each charging
station, and their placement, based on the transit of the Galapagos Islands.

KEYWORDS: Electric vehicle, charging station, charging curve, maximum demand,

charging stations placement.

IX
1 INTRODUCCIÓN
El aumento de gases nocivos tanto para la salud de los seres vivos como el daño que
representa para el medio ambiente debido al uso de transporte basado en combustibles
fósiles ha llevado a la industria automotriz a desarrollar un transporte limpio y eficiente,
siendo los vehículos que utilizan energía eléctrica y la almacenan en una batería la mejor
alternativa.

Sin embargo, se requiere infraestructura de carga rápida para vehículos eléctricos de

batería, ya que el tiempo de abastecimiento es un factor crítico que se interpone en el
camino para la aceptación generalizada de los vehículos eléctricos [1].

En este sentido, el gobierno del Ecuador ha establecido que a partir del 2025 el servicio
de transporte público urbano e interparroquial en el Ecuador será eléctrico. El cambio de
la matriz energética promovida por el Gobierno Ecuatoriano ha impulsado la iniciativa
“Cero Combustibles Fósiles”, la misma que promueve el uso de energías alternativas y de
fuentes renovables, para la disminución paulatina del consumo de combustibles fósiles en
la provincia de Galápagos.

Alineado a lo expuesto, la Ley Orgánica de Régimen Especial para la Provincia de

Galápagos y sus reglamentos, establecen estrategias de control de ingreso de vehículos
e incentivos para el uso de vehículos eléctricos dadas sus ventajas ambientales y
económicas en el largo plazo.

Para estimar el tamaño de las estaciones de carga existentes, en el país se ha tomado

únicamente en cuenta el número de unidades que ingresarán, lo que ha provocado que
se instalen igual número de cargadores, siendo el caso de Guayaquil el de mayor
renombre, provocando el sobredimensionamiento en la potencia del transformador que
abastece a estos centros, dando como resultado una sobreinversión en las instalaciones
de las estaciones de carga y posteriormente un aumento en el costo de operación y
mantenimiento de las mismas.

La inserción de vehículos eléctricos en la provincia de Galápagos generará una

importante demanda de energía debido al número de vehículos que se podría esperar
circulen en el restringido espacio de las islas, que son área de concesión de la Empresa
Eléctrica Galápagos, y los recursos energéticos limitados de las islas, por lo cual, es
imprescindible realizar un análisis técnico del crecimiento de la demanda y el impacto de
estos sobre el sistema eléctrico de esta provincia, con el objetivo de tener una mayor
coincidencia entre la demanda y la generación fotovoltaica existente, evitando así
sobredimensionar la expansión de generación y redes de distribución.

1
Además, siendo el país nuevo en la discusión de estos temas no cuenta con parámetros
ni requerimientos mínimos para la instalación de estaciones de carga rápida, siendo
necesaria una revisión de las normas nacionales e internacionales para satisfacer
parámetros de calidad y seguridad en las mismas.

1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GENERAL
Realizar un análisis técnico de la incorporación de estaciones de carga rápida para
vehículos eléctricos en la provincia de Galápagos mediante datos de demanda y
generación.

1.1.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Establecer conceptos fundamentales a través de las normas y estándares internacionales
para infraestructuras de carga rápida para vehículos eléctricos en Ecuador.

Definir parámetros y requerimientos mínimos para la instalación de estaciones de carga

rápida en base a normas nacionales e internacionales.

Realizar un estudio acerca de la inserción de vehículos eléctricos y el crecimiento de la

demanda de energía en los sistemas de la provincia de Galápagos.

Estimar el dimensionamiento de las estaciones de carga rápida a instalarse en la

provincia de Galápagos en base a estudios de demanda de los vehículos eléctricos y
generación eléctrica en la provincia de Galápagos.

Determinar los sitios de instalación de las estaciones de carga según el tráfico existente
en las islas.

1.2 ALCANCE
El presente trabajo desarrollará un estudio que permita determinar algunos aspectos para
la implementación de estaciones de carga rápida en Galápagos, basado en algunos
criterios como: ubicaciones, dimensionamiento de las estaciones de carga en cuanto a
potencia, datos de los vehículos, curvas de carga, factores de coincidencia y horas de
aprovechamiento de generación fotovoltaica. Además, se realizará una revisión de las
normas nacionales e internacionales como: ISO 17409 e IEC 61851-1; para establecer
parámetros y requerimientos mínimos en estaciones de carga rápida aplicables a las islas
y se partirá de un estudio que determine el impacto en la demanda de energía en los
sistemas de la provincia de Galápagos debido a la inserción de vehículos eléctricos, para
lo cual se analiza algunos escenarios de reemplazo de vehículos de combustión interna.

2
1.3 MARCO TEÓRICO
1.3.1 LA INDUSTRIA AUTOMOTRÍZ Y EL EFECTO OSBORNE
Existen tres fenómenos que intervienen en los potenciales cambios que se avecinan en la
industria automotriz; estos fenómenos son:

• El Efecto Osborne
• Curva de costo de la tecnología
• Curva S de la aceptación del mercado respecto a esta nueva tecnología

Juntos estos tres elementos crean reacciones en cadena, las cuales tienen una tendencia
exponencial o en su defecto algorítmica, la cual dificulta el entendimiento de las
consecuencias causadas.

Cada factor puede causar la interrupción en la industria, el trabajo conjunto de los tres
fenómenos prevé lo que sucederá en los próximos años con la inserción de los vehículos
eléctricos y sus efectos en la industria automotriz [1].

1.3.1.1 Efecto Osborne

Se puede definir al efecto Osborne como el fenómeno social causado por personas que
cancelan o difieren pedidos de un producto que existe actualmente pero que
posteriormente quedará obsoleto resultado del anuncio de un nuevo producto por parte
de una compañía determinada.

En un futuro cercano se prevé que el mercado automotriz pasará a tener decenas de

vehículos eléctricos en oferta a diferencia de los vehículos de combustión interna.

El efecto Osborne describe principalmente el momento en el cual los productos que se

encuentran actualmente en oferta, no podrán estar al mismo nivel o la altura de los
productos que están por ingresar, dado como consecuencia el retraso o diferenciación de
una compra con el fin de obtener lo realmente deseado [2].

3
 Figura 1.1. Efecto Osborne en la industria automotriz [2].

La Figura 1.1 muestra en la línea de color amarillo como la venta de vehículos, sean
estos de combustión interna o eléctricos, decaerá en un determinado tiempo poniendo en
apuros a la industria automotriz y a toda persona participe en este tipo de actividad
económica, esto se da como consecuencia del lento y paulatino descenso en el precio de
las baterías. En un escenario ideal la línea de color azul debería moverse hacia la
izquierda es decir los fabricantes deben empezar su producción antes de lo previsto para
que de esta manera la línea amarilla que representa la oferta siga la tendencia de la línea
gris que representa la demanda [2].

1.3.1.2 Curva de costo de la tecnología

Describe el comportamiento de los precios; en este caso como disminuye el precio de un
determinado producto a causa del constante cambio y avance tecnológico, teniendo como
factor principal el tiempo y dejando a un lado los pasos que se dan en cuanto avance
tecnológico. Una curva tecnológica se trata de una funcionalidad que se experimenta en
un crecimiento exponencial de manera continua en el tiempo y de forma lineal. En otras
palabras, hace referencia a una línea recta escalonada logarítmicamente.

La curva tecnológica a menudo es confundida con una curva de aprendizaje (Curva S), la
primera es el resultado de haber culminado una gran cantidad, cientos o miles, de curvas
S, es decir es el progreso en la investigación científica, el desarrollo y la producción. Al
relacionar la curva de tecnología con la industria de los vehículos eléctricos, esta hace
referencia principalmente a los sistemas de almacenamiento de energía y su evolución a

4
lo largo del tiempo, buscando como resultado final baterías de larga duración o
superconductores. El tiempo avanza linealmente en el eje X y la capacidad crece
logarítmicamente en el eje Y.

1.3.1.3 Curva S
La curva S tiene como objetivo mostrar el inicio lento de las nuevas tecnologías y el
interés que ha generado en las personas y el desconocimiento de otros, posteriormente el
producto va ganando espacio en el mercado hasta llegar a un punto de inflexión, para
posteriormente llegar a la parte superior del mercado; en este punto el comportamiento
tiende a ser constante. Se establece una regla general donde el crecimiento va del 0% al
1% tiene el mismo periodo de tiempo que el de sobrepasar el 1 % en donde la curva
tiende a ser plana [2].

Figura 1.2. Curva de costo de tecnología [2].

1.3.1.4 Desarrollo de vehículos eléctricos

En el 2017 se estableció un nuevo récord mundial en la venta de vehículos eléctricos, con
un total de un millón de autos vendidos, siendo China el país con mayor número de
ventas. Grandes marcas como Ford tienen en sus planes realizar grandes inversiones
con el objetivo de desarrollar vehículos eléctricos, mientras que General Motors planea
contar con 20 modelos de autos eléctricos para el 2023, Toyota para el 2020 planea la
incorporación de 10 nuevos modelos de EV’s [3]. Por su parte la Agencia Internacional de
Energía, pronostica para el 2030 la circulación entre 125 y 220 millones de VE. La Figura
1.4 muestra el comportamiento del precio de un vehículo eléctrico con una autonomía
equivalente a uno de combustión interna de diferente segmento presentes en el mercado,
siendo el segmento F el de mayor costo y mayor prestación [1].

5
 Figura 1.3. Crecimiento de venta de vehículos eléctricos [3].

Figura 1.4. Curva de costos de vehículos eléctricos vs vehículos de combustión interna

en el tiempo [2].

1.3.2 VEHÍCULO ELÉCTRICO

Es un tipo de automotor utilizado en carretera, que es impulsado por uno o más motores
eléctricos, cuyo funcionamiento es extraer corriente de una batería de almacenamiento
recargable, pila de combustible, sistema fotovoltaico u otra fuente de corriente eléctrica.

6
Entre los vehículos eléctricos se incluyen automóviles de pasajeros, camiones de carga
pesada, autobuses, camionetas, vehículos de velocidad, entre otros. Los vehículos
eléctricos híbridos enchufables (PHEV) se consideran vehículos eléctricos Existen cuatro
tipos de vehículos eléctricos (EV) [4].

1.3.2.1 Vehículo Eléctrico Híbrido (HEV)

Se caracteriza por poseer un motor eléctrico y un motor de combustión interna, con una
batería de almacenamiento de baja capacidad de esta forma se limita la autonomía y la
velocidad en modo eléctrico. La desventaja de un HEV es que no se pueden cargar a
través de la red de energía eléctrica. El vehículo se mueve con los dos motores para
recorrer distancias largas se utiliza el motor de combustión interna mientras que para
distancias cortas se utiliza el motor eléctrico [4].

1.3.2.2 Vehículo Eléctrico Híbrido Enchufable (PHEV)

Al igual que un HEV posee un motor eléctrico y un motor de combustión interna, los
cuales alternan su uso dependiendo de la distancia a recorrerse, la diferente se da en que
el PHEV se puede conectar a la red de energía eléctrica para cargar su batería, la cual es
de capacidad media, permitiendo al vehículo en su modo eléctrico alcanzar autonomía de
decenas de kilómetros y tasas de aceleración y velocidad máximas que se pueden
comparar con los vehículos que funcionan con gasolina [4].

1.3.2.3 Vehículo Eléctrico de Batería (BEV)

Su funcionamiento se basa únicamente en energía eléctrica, se caracteriza
principalmente por poseer una batería de alta capacidad la cual se puede cargar a través
de la red de energía eléctrica. La autonomía de un BEV ronda entre los 100 km y 400 km
dependiendo de la capacidad de la batería. El tiempo de carga de la batería depende del
modo y tipo empleado y la capacidad de esta [4].

1.3.2.4 Vehículo Eléctrico Autonomía Extendida (E-REV)

La principal característica de un E-REV es la integración de un generador de combustión
interna, el cual produce la suficiente energía para alimentar el motor eléctrico y a su vez
cargar la batería hasta que el vehículo pueda ser conectado a la red de energía eléctrica
para su carga [4].

7
 Figura 1.5. Tipos de vehículos eléctricos [4].

1.3.3 MÉTODOS DE CARGA

1.3.3.1 Carga inalámbrica
Elimina de manera total la utilización de cables, conectores y demás elementos
destinados a la trasferencia de energía eléctrica entre la estación de carga y el vehículo,
su objetivo es la carga de batería, teniendo como consecuencia la supresión de todo
riesgo eléctrico a los usuarios del servicio, asociado a la carga de vehículos eléctricos [5].
Este método se destina principalmente a la carga de tipo rápido en los modos 3 y 4. Los
principales métodos de carga inalámbrica desarrollados son:

Carga capacitiva
La carga capacitiva es una solución que se encuentra en desarrollo para la carga de
vehículos eléctricos. Su funcionamiento se basa en la operación a altas frecuencias, con
el cual puede lograr un acoplamiento capacitivo entre una placa de carretera y una placa
grande a bordo del vehículo eléctrico. Este acoplamiento capacitivo puede permitir que la
potencia de alta frecuencia se transfiera de forma inalámbrica. La carga conductiva se
puede implementar en carreteras, transfiriendo energía mientras el vehículo está en
movimiento teniendo como consecuencia un diseño más simple en vehículos eléctricos y
disminución en la cantidad de almacenamiento de energía a bordo [6].

Carga inductiva

La carga inductiva es otra solución inalámbrica en desarrollo para la carga de vehículos

eléctricos, tanto para carga estacionaria como para carga dinámica. Su principio de
funcionamiento se basa en una bobina de gran tamaño exterior al vehículo y una bobina
al interior del mismo, de tal forma que estas se acoplen magnéticamente permitiendo la

8
transferencia de energía y posterior carga de la batería [7]. Si bien no existe conexión
física entre la infraestructura y el vehículo, son importantes las comunicaciones
necesarias desde la red eléctrica hacia el terminal de carga del vehículo eléctrico como se
esquematiza en la siguiente configuración:

Figura 1.6. Carga inductiva inalámbrica [5].

1.3.3.2 Carga conductiva

Hace referencia a la carga tradicional en la que emplea una instalación física para la
comunicación, control, suministro y demás factores que inciden en la carga de vehículos
eléctricos. El método de carga conductiva se emplea en tipos de carga rápida y ultra
rápida para todo tipo de vehículo eléctrico [7].

Existe una variación llamada carga conductiva dinámica, la cual hace referencia a la
carga de vehículos eléctricos mientras estos se encuentran en movimiento a través de un
conductor. Esta variación también es conocida como Sistema de Carreteras Eléctricas O
ERS por sus siglas en inglés. Una de las ventajas que ofrece este método es la
posibilidad de reducir de manera significativa la necesidad de baterías [6].

Figura 1.7. Partes de la conexión conductiva [8].

9
 Figura 1.8. Carga conductiva dinámica [6].

Figura 1.9. Carga conductiva basada en carga nocturna [5].

La Figura 1.9 muestra la carga a través de un cargador y un conector enchufable con los
diferentes modos y tipos que se describen posteriormente.

Figura 1.10. Carga conductiva por pantógrafo desde estaciones de carga dedicadas [5].

10
La Figura 1.10 se destina principalmente para carga rápida AC de autobuses, la cual
depende de condiciones climáticas, tamaño de las baterías, distancia entre las paradas
de los autobuses; se emplea con el objetivo de mantener un servicio de transporte
continuo.

Figura 1.11. Carga conductiva por pantógrafo desde catenarias [5].

La Figura 1.11 se enfoca en carga rápida DC, se emplea en ciudades donde existan
redes de corriente continua o bien se puede utilizar subestaciones rectificadoras
complementarias. Su principal ventaja es la reducción en la capacidad de la batería lo
cual se refleja en costos de operación y fabricación.

Figura 1.12. Carga conductiva por zapatas [5].

Lo presentado en la Figura 1.12 sigue en mismo funcionamiento descrito para la Figura
1.10.

1.3.3.3 Intercambio de baterías

Las estaciones de intercambio de baterías o BSS por sus siglas en inglés han surgido
como una alternativa para la carga de vehículos eléctricos, dichas estaciones actúan

11
como un almacén de baterías con la capacidad de influenciar en los mercados de energía
eléctrica y almacenamiento de las mismas. Las BSS maximizan su ganancia ya que
pueden proporcionar al sistema eléctrico servicios tales como soporte de voltaje, reservas
de regulación o arbitraje de energía [9].

Sin embargo, este modelo no ha tenido éxito debido a la dinámica tecno-comercial cuyos
problemas surgen en la estandarización, confiabilidad del servicio y viabilidad comercial.
Establecer una red de estaciones de baterías intercambiables permitiría adoptar de
manera más rápida los vehículos eléctricos, las principales ataduras que se pueden
encontrar en este método de carga son:

• Estandarización de baterías de ion litio.

• Modelos comerciales viables.
• Fiabilidad de las baterías alquiladas.

Se puede contextualizar a una BSS el lugar donde:

• El vehículo eléctrico cuya batería está agotada puede ser cambiada por una
batería cargada.
• Las baterías intercambiadas agotadas se cargan [9].

Figura 1.13. Intercambio de baterías: Interacción clientes, mercado y sistema eléctrico

[9].

1.3.3.4 Gestión de carga

Un cargador de corriente alterna suministra de energía eléctrica al cargador a bordo del
vehículo para su posterior rectificación, es decir convertir corriente alterna en corriente
continua la cual ingresara a la batería.

12
El cargador de corriente continua omite el cargador a bordo del vehículo y la rectificación
requerida, proporcionando así corriente continua la batería. El tiempo de carga es función
de la capacidad de la batería. Además, estos cargadores bridan tanta potencia como el
automóvil pueda manejar. De principio a fin de la carga, el automóvil tiene comunicación
con la estación, la misma que monitorea constantemente el estado de carga del vehículo,
la corriente máxima disponible de la estación, el voltaje de la batería y regula el flujo de
energía suministrada [10].

Al inicio de la carga, la batería aumenta su temperatura debido a la conducción eléctrica

permitiendo una carga más rápida, conforme la carga continua el vehículo alerta al
cargador cuando se ha alcanzado la máxima velocidad de carga segura, tendiendo a
mantenerla en ese estado por el mayor tiempo posible. La velocidad de carga disminuye
cuando la batería se encuentra casi completamente cargada, evitando el
sobrecalentamiento de las celdas de la batería. Esta disminución se da por lo general
entre el 80% y 90 % de carga de la batería, siendo aún más lenta a medida que se acerca
al 100%, esta es la razón por lo cual la carga rápida es más eficiente entre el 0% y el 80%
al 90% del estado de carga [10].

El procedimiento descrito anteriormente y la Figura 1.14 muestran el principio de

funcionamiento de la carga de modo impulso. Las celdas de la batería funcionan con
mayor eficacia entre 25 y 40 grados centígrados la Figura 1.15 pertenece al
comportamiento de carga de una batería de Ion de litio marca Panasonic a diferentes
temperaturas y cuya capacidad es 3070 mAh [10].

Figura 1.14. Curva tasa de carga vs tiempo de carga [10].

13
 Figura 1.15. Comportamiento de carga de una batería de ion de litio a diferentes
temperaturas [11].

1.3.3.5 Tipo de conectores

Uno de los problemas que se suscita en la incorporación de vehículos eléctricos, es que
los conectores asociados no se encuentran estandarizados a nivel mundial, por lo cual se
puede encontrar conectores con estándares norteamericanos, europeos y asiáticos [12].

Schuko
Combatible con toma corrientes europeos, de uso doméstico, obedece al estándar CEE
7/4 tipo F. Utilizado para carga lenta y sin comunicación, se caracteriza por tener dos
bornes para corriente y uno para protección a tierra, soporta un máximo de 16 A [12].

Figura 1.16. Conector Schuko [12].

SAE J1772
De origen norteamericano y destinado a vehículos eléctricos, posee un total de cinco
bornes distribuidos de la siguiente manera: dos de corrientes, uno para protección a
tierra, uno de detección de proximidad y uno de control, estos dos últimos son llamados
complementarios [12]. Según su aplicación se clasifican en dos niveles:

14
 • Nivel 1: Utilizado para carga lenta soporta hasta 16 A.

• Nivel 2: Utilizado para carga rápida soporta hasta 80 A.

Figura 1.17. Conector SAE J1172 [12].

Mennekes
Conector de origen alemán, no es de uso exclusivo para vehículos eléctricos, se lo puede
usar en sistemas trifásicos por lo que posee siente bornes distribuidos de la siguiente
forma: dos para comunicaciones, uno para protección a tierra y cuatro para corriente [13].
De acuerdo a su aplicación estos pueden ser:

• Monofásico: Utilizado para carga lenta soporta hasta 16 A.

• Trifásico: Utilizado para carga rápida soporta hasta 63 A.

Figura 1.18 Conector Mennekes [13].

SAE Combo
Propuesto como una solución para la estandarización de conectores por parte de Estados
Unidos y Alemania, posee tres pines para corriente alterna, un pin de neutro uno para
protección a tierra, uno para comunicación, uno para detección de proximidad y los
bornes de corriente continua. Este conector puede usado para carga lente o carga rápida.
Existen dos variedades del mismo: el primerio de base combina AC/DC y descrito
anteriormente y el segundo de base combinada DC donde se suprimen los tres pines de
corriente alterna y el neutro [13].

15
 Figura 1.19. SAE combo base combinada AC/DC [13].
Scame
Conector que tiene el respaldo francés, utilizado en carga semi-rápido puede poseer
cinco o siete bornes dependiendo si el sistema es monofásico o trifásico. Admite una
corriente máxima de 32 A [13].

Figura 1.20. Conector Scame [13].

CHAdeMO
Conector que se rige bajo estándares japonés; está destinado para carga rápida en DC,
posee un total de diez bornes entre los que se destacan bornes para corriente, protección
a tierra y comunicación a la red. Soporta una corriente máxima de 200 A lo cual lo hace
útil para cargas ultra-rápidas [14].

Figura 1.21. Conector CHAdeMo [14].

1.3.4 BUSES ELÉCTRICOS

El sector del transporte representa un gran porcentaje el consumo de combustibles fósiles
haciendo que mundialmente gobiernos locales e industria privada realicen esfuerzos para

16
adoptar buses eléctricos y vehículos de carga pesada. Los llamados E-Trucks y E-Bus
presentan desafíos y oportunidades únicas si se los compara con los vehículos eléctricos
livianos, entre estos desafíos se encuentra el costo de la tarifa por carga y la
infraestructura necesaria para los mismos. En particular los buses eléctricos son vistos
como la clara solución para el transporte público y las demandas que actualmente se
ostentan [15].

Los camiones y buses eléctricos se clasifican como se muestra en la Tabla 1.1.

Tabla 1.1 Clasificación de EBus y ETrucks.

Clasificación Ejemplo Tamaño de la Demanda pico
batería promedio
PHEV Corto PHEV Volvo Clase 8. 10 kWh 10 kW
Alcance
PHEV Camión PHEV Camión Odyne 14 kWh a 28 kWh 3.3. kW
de Trabajo Advanced Diesel.
PHEV Largo PHEV Clase 4 Camión de 40 kWh Hasta 6.6 kW
Alcance Transmisión Eficiente.
BEV Corto Proterra de Carga Rápida. 53 kWh a 131 kWh 280 kW a 380 kW
Alcance
BEV Medio Transpower Electric 215 kWh 70 kW
Alcance Drayage Drive.
BEV Medio BYD Bus de transmisión 324 kWh Opción 1: 80 kW
Alcance eléctrica 40 pies. Opción 2: 200 kW

La clasificación de los diferentes vehículos eléctricos mencionados en la tabla puede

adaptarse a las siguientes aplicaciones:

• Bus de transporte público urbano y rural.

• Buses articulados.

• Camiones de basura.

• Furgonetas para el transporte de pasajeros.

• Camiones de carga pesada.

En el caso de los vehículos híbridos enchufables mencionados, requieren una

infraestructura de carga sencilla y de fácil instalación. Los Buses eléctricos utilizan los
métodos de carga descritos en la sección 1.3.3.1, 1.3.3.2 y 1.3.3.3 y como se muestra en
la Figura 1.9, Figura 1.10, Figura 1.11 y Figura 1.12, además del tipo de carga rápida y
ultra-rápida, por lo cual estos requieren una infraestructura de carga compleja implicando
una gran demanda de energía y mayores niveles de seguridad [15].

17
 Figura 1.22. EBus y Etrucks [15].

1.3.5 ESTACIÓN DE MOVILIDAD ELÉCTRICA

Se puede definir como aquella construcción civil la cual esta provista de espacio físico y
equipamiento necesario destinado a la carga de las baterías de vehículos eléctricos,
estas pueden ubicarse en lugares públicos o privados, dependiendo del modo y tipo de
carga y debe cumplir con los requisitos normados y estandarizados de seguridad y
calidad en todos los aspectos. Esta debe tener un mínimo de dos estaciones de carga las
cuales permitan cargar de manera simultánea un vehículo categoría M y un vehículo
categoría N [16].

De acuerdo con lo citado en [17] la categoría M hace referencia a todos aquellos

vehículos eléctricos cuyo propósito es transportar pasajeros y poseen como mínimo
cuatro ruedas. Esta categoría se subdivide en:

• M1: vehículos cuya capacidad máxima es de 8 pasajeros sin incluir la plaza del
conductor.

• M2: vehículo que no supera las 5 toneladas de peso y cuya capacidad máxima
supera los 8 pasajeros sin contar la plaza del conductor.

• M3: vehículo que supera las 5 toneladas de peso y cuya capacidad máxima
supera los 8 pasajeros sin contar con la plaza del conductor.

La categoría N hace referencia a vehículos eléctricos que se destinan al transporte de

logístico y mercancía y poseen un mínimo de cuatro ruedas. Esta categoría se subdivide
en:

• N1: vehículo cuyo peso no supera las 3.5 toneladas.

18
 • N2: vehículo cuyo peso se encuentra entre 3.5 y 12 toneladas.

• N3: vehículo cuyo peso supera las 12 toneladas.

Todas las categorías antes referidas soportan carga en corriente continua o alterna ya
sea esta monofásica o trifásica.

1.3.5.1 Infraestructura de carga de vehículos eléctricos

La infraestructura de carga cuenta con un conjunto de dispositivos físicos y lógicos que se
destinan a cargar vehículos eléctricos con requisitos de seguridad y disponibilidad para
diferentes escenarios cuya capacidad permite ofrecer el servicio de carga de forma
completa e integral, además cuenta con componentes básicos tales como:

• Estaciones de carga.

• Sistemas de mando y control.

• Equipos de medida y protección.

• Canalizaciones eléctricas [16].

1.3.5.2 Estación de carga

Se denomina así al conjunto de elementos cuyo objetivo es establecer la conexión entre
el vehículo y una instalación eléctricos fija necesaria para la carga del mismo. Las
estaciones de carga eléctrica se pueden clasificar en:

Equipo de suministro de vehículos eléctricos

Los conductores, incluidos los conductores de puesta a tierra sin conexión a tierra y del
equipo, y los conectores del vehículo eléctrico, los enchufes de conexión y todos los
demás accesorios, dispositivos, tomas de corriente o aparatos instalados específicamente
con el propósito de transferir energía entre las instalaciones y el sistema eléctrico [16].

Punto de conexión
Punto donde se establece la conexión entre la instalación eléctrica fija, necesaria para el
abastecimiento de energía eléctrica, y el vehículo eléctrico. El punto de conexión hace
referencia a un conector o a una toma de corriente [16].

1.3.5.3 Normalización
A nivel mundial se consideran cuatro aspectos fundamentales, para normalizar una
infraestructura de carga destinada a vehículos eléctricos: seguridad, comunicación,
compatibilidad y rendimiento, bajo estos aspectos se refieren las siguientes normas
internacionales de acuerdo a lo citado en [5].

19
 Tabla 1.2. Normas dedicadas.
Norma Descripción

IEC 61851-1 Parte 1: Requisitos generales para el sistema de carga conductiva

de vehículos eléctricos.
IEC 61851-21 Parte 21: Requisitos del vehículo eléctrico para la conexión
conductiva a un suministro de AC / DC.
IEC 61851-22 Parte 22: Estación de carga de vehículos eléctricos de AC.

IEC 61851-23 Parte 23: Estación de carga de vehículos eléctricos de DC.

ISO 6469-3 Parte 3: Protección de personas contra riesgos eléctricos.

Vehículos eléctricos de carretera. Especificaciones de seguridad.
ISO 17409 Vehículos de carretera con propulsión eléctrica. Conexión a una
fuente de alimentación eléctrica externa. Requisitos de seguridad.
ISO/IEC 15118-1 Parte 1: Información general y definición de caso de uso. Vehículos
de carretera, interfaz de comunicación vehículo a red.
ISO/IEC 15118-2 Parte 2: Requisitos de red y protocolo de aplicación.

ISO/IEC 15118-3 Parte 3: Requisitos de la capa de enlace físico y de datos.

ISO/IEC 15118-4 Parte 4: Prueba de conformidad del protocolo de red y aplicación.

DIN SPEC 70121 Electromovilidad: comunicación digital en DC. Estación de carga EV

y un vehículo eléctrico y control de carga DC en el sistema de carga
combinado.
IEC 61851-24 Parte 24: Protocolo de comunicación de control entre el cargador
de CC externo y el vehículo eléctrico. Sistema de carga conductiva
para vehículos eléctricos.
IEC 61850 Redes y sistemas de comunicación en subestaciones.

SAE J2847 Comunicación entre vehículos enchufables y cargadores de DC.

SAE 2931 Comunicación de señalización interna y bandas de utilización para

vehículos eléctricos enchufables.
ISO/IEC 27000 Tecnología de la información. Técnicas de seguridad. Sistemas de
Gestión de la Seguridad de la Información.

Tabla 1.3. Normas generales.

Norma Descripción

IEC 61439-7 Parte 7: Equipamiento de bajo voltaje y su control.

IEC 60038 Voltajes estándar.

IEC 61000-4-4 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 4-4: Técnicas de

ensayo y medición. Prueba de inmunidad eléctrica transitoria.

20
 Norma Descripción

IEC 61000-4-5 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 4-5: Técnicas de

prueba y medición. Prueba de inmunidad a sobretensiones.
IEC 61000-4-6 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 4-6: Técnicas de
prueba y medición. Inmunidad a perturbaciones conductivas e
inducidas por campos de radiofrecuencia.
IEC 61000-4-11 Compatibilidad electromagnética (EMC) - Parte 4-11: Técnicas de
prueba y medición - Inmersiones de voltaje, interrupciones cortas y
pruebas de inmunidad de variaciones de voltaje.
IEC 61557-8 Parte 8: Seguridad eléctrica en sistemas de distribución de baja
tensión de hasta 1000 V AC y 1500 V DC. Equipos para prueba,
medición o monitoreo de medidas de protección.
IEC 61000-6-1 Compatibilidad electromagnética (EMC). Parte 6-1: Normas
genéricas. Inmunidad para entornos residenciales, comerciales y
de industria ligera.
IEC 60529 Grados de protección para armarios y tableros (Código IP).

IEC 60364-7-722 Instalaciones eléctricas de baja tensión: Parte 7-722: Requisitos

para instalaciones o ubicaciones especiales. Suministro de
vehículos eléctricos.
SAE J1766 Práctica recomendada para sistemas de baterías de vehículos
eléctricos e híbridos. Pruebas de integridad de choque.
DIN EN 50160 Características de voltaje del suministro eléctrico en redes de
distribución pública.

Figura 1.23. Normativa necesaria para vehículos eléctricos [5].

21
1.3.5.4 Homologación
IEC se enfocan en una homologación de infraestructura de acuerdo a los siguientes
criterios:

Figura 1.24. Segmentos de infraestructura a homologar [5].

La Tabla 1.4 presenta la normativa aplicable a cada segmento de la infraestructura de

acuerdo con lo citado en [5].
Tabla 1.4. Segmentos para homologar.
Componente Norma Descripción
Sistema de carga IEC 61851 Se aplica a equipos de suministro para
cargar vehículos eléctricos de carretera,
con voltaje nominal de hasta 1 000 V CA o
hasta 1500 V CC y un voltaje de salida
nominal de hasta 1000 V CA o hasta 1500
V DC.
Cubren todos los vehículos de carretera
(EV), incluidos los vehículos híbridos
enchufables (PHEV).
Interface IEC 62196 - 3 Es aplicable a los acopladores de vehículos
con clavijas y tubos de contacto de
configuración estandarizada, también
denominados "accesorios", destinados a
sistemas de carga conductiva de EV que
incorporan medios de control, con un voltaje
de operación nominal de hasta 1500 V
CC y corriente nominal de hasta 250 A; y,
1000 V CA y corriente nominal de hasta 250
A.
Comunicaciones ISO 15118-1 Especifica requisitos de la capa física y de
enlace de datos para comunicación
inalámbrica de alto nivel entre vehículos
eléctricos y el equipo de suministro de
vehículos eléctricos (EVSE), se utiliza como
alternativa a la tecnología de comunicación
por cable.
Componente Norma Descripción

22
 Cubre el intercambio de información entre
todos los actores involucrados en el
intercambio de energía eléctrica, incluido la
transferencia inalámbrica de energía.
Es aplicable a la transferencia de energía
desde el equipo de suministro de EV para
cargar la batería de EV o desde la batería
de EV al equipo de suministro de EV para
suministrar energía al hogar, a otras cargas
o a la red.
Intercambio de IEC TS 62840-1 Proporciona requisitos de seguridad para
Batería los sistemas de intercambio de batería en
IEC 62840-2
vehículos eléctricos con fuente de
alimentación de hasta 1000 V de CA o de
hasta 1500 V de CC. La norma es aplicable
a sistemas de intercambio de baterías para
sistemas de almacenamiento en el sitio.

1.3.5.5 Definiciones Generales

Convertidor de energía del cargador: el dispositivo utilizado para convertir la energía de
la red eléctrica en una salida de alta frecuencia para la transferencia inalámbrica de
energía [18].

Cable de salida al vehículo: pieza de equipamiento, cuyo objetivo es establecer la

conexión entre el vehículo eléctrico y la toma de corriente, la cual puede ser fija o estar
incluida en el vehículo.

Está constituido por un cable flexible y el conector y/o enchufe, los cuales son necesarios
para establecer la conexión. Si posee un conjunto de cable desmontable este no se
considera como parte de la instalación fija [18].

Estación de carga DC: conjunto de equipos e instalaciones necesarias para el suministro

de corriente directa a vehículos eléctricos, generalmente instalados en uno o varios
gabinetes. Las funciones especiales de control y comunicación se ubican fuera del
vehículo. La carga de corriente continua incluye la carga de modo de pulso [18].

Sistema de carga DC: se compone por un cargador de corriente continua, un conjunto de

cables y el equipo requerido por el vehículo eléctrico, para cumplir con la función de carga
en la que se incluye la comunicación digital para el control de carga [18].
Estación de carga DC aislada: estación donde la salida del circuito de corriente continua
se encuentra aislada eléctricamente del circuito de corriente alterna en el lado de
alimentación [18].

23
Estación de carga DC no aislada: estación donde la salida del circuito de corriente
continua no se encuentra aislada eléctricamente del sistema de suministro.

Estación de carga DC regulada: estación que cumple con el suministro de corriente o

voltaje de carga de acuerdo con la solicitud del vehículo [18].

Función de control de carga de DC: se integra de manera exclusiva en las estaciones

de carga DC para controlar la salida de potencia, siguiendo la dirección de la función de
control de carga del vehículo eléctrico [18].

Función de control de carga del vehículo: controla los parámetros de carga fuera de la
estación [18].

Carga de corriente controlada: es un método de trasferencia de energía o potencia

eléctrica, mediante el cual la estación de carga DC regula el suministro de corriente de
acuerdo con el valor requerido por el vehículo [18].

Carga de voltaje controlado: es un método de trasferencia de energía o potencia

eléctrica, mediante el cual la estación de carga DC regula el suministro de voltaje de
acuerdo con el valor requerido por el vehículo [18].

Conversor AC/DC: circuitos eléctricos integrados por rectificadores, cuya función es

convertir la entrada de corriente alterna en una salida de corriente continua, además
cuenta con reguladores para ajustar el nivel de voltaje y condensadores para reducir el
rizado en el lado de corriente continua [18].

Estación de carga AC: conjunto de equipos e instalaciones necesarias para el suministro

de corriente alterna a vehículos eléctricos, generalmente instalados en uno o varios
gabinetes, poseen funciones especiales de control [19].

Conector de vehículo eléctrico: dispositivo que, cuando está acoplado eléctricamente

(conductivo o inductivo) a la entrada de un vehículo eléctrico, establece una conexión
eléctrica al vehículo eléctrico con el propósito de transferir el poder e intercambiar
información. Este dispositivo es parte del acoplador del vehículo eléctrico [19].

Parte conductiva: formada por material conductor cuyo objetivo no se centra en la

conducción de corriente eléctrica; esta puede formar parte o no de la instalación eléctrica
[19].

Objeto energizado: objeto que se conecta eléctricamente a una fuente de alimentación

[19].

24
Parte energizada: hace referencia a conductores, barras, terminales y componentes
eléctricos con la capacidad de producir descargas eléctricas [19].

Entrada de vehículo eléctrico: dispositivo en el vehículo eléctrico en el que el conector

del vehículo eléctrico está eléctricamente acoplado (conductor o inductivo) para la
transferencia de energía y el intercambio de información. Este dispositivo es parte del
acoplador del vehículo eléctrico [20].

Adaptador: accesorio portátil construido como una unidad integral, que incorpora una
porción de enchufe y una o más tomas de corriente [20].

Distancia mínima de seguridad: distancia mínima requerida para reducir el riesgo de

accidentes eléctricos; esta distancia se establece entre objetos energizados y las
personas o edificaciones involucradas [20].

Equipo de suministro de vehículos eléctricos: entre esos se incluyen conductores de

fase, neutro y tierra, además de acopladores, enchufes de conexión, tomas de corriente y
demás accesorios y dispositivos instalados con el propósito de suministrar energía
eléctrica desde la red hasta el vehículo, además de la comunicación entre ellos de ser
necesario
[20].

Batería de almacenamiento de vehículos eléctricos: Una batería, compuesta por una o

más celdas electroquímicas recargables, que no tiene capacidad para liberar una presión
de gas excesiva durante la carga y operación normales, o para la adición de agua o
electrolito para mediciones externas de la gravedad específica del electrolito [20].

Cargador clase I: dispone de aislamiento para protección básica, además posee una
unión protectora destinada para la protección contra fallas. La unión protectora conecta
todas las partes conductoras expuestas al terminal de tierra del cargador [8].

Cargador clase II: se caracteriza por disponer de protección básica y protección

suplementaria; en ambos casos el aislamiento es reforzado. No poseen conexión a tierra
o dependencia de las condiciones de la instalación [8].

Cargador externo: su funciona por completo fuera del vehículo; se encuentra conectado
al cableado de las instalaciones de corriente alterna, pero entrega corriente continua al
vehículo [8].

Cargador externo dedicado: con características específicas para un determinado tipo de

vehículo eléctrico, con funciones de carga, control y comunicación [8].

25
Uso de interiores: equipo diseñado para ser utilizado de manera exclusiva en lugares
donde el clima no tenga incidencia [8].

Uso de exteriores: equipo diseñado para ser utilizado en ubicaciones que no se

encuentran protegidas contra el clima [8].

Carga: todas aquellas funciones necesarias para condicionar el voltaje estándar y la

frecuencia de la corriente de la red de energía eléctrica (AC) a nivel regulado de voltaje y
corriente, asegurando la adecuada carga de la batería del vehículo eléctrico [21].

Piloto de control: conductor en el conjunto de cables que conecta la caja de control en la

parte fija del equipo de suministro del vehículo eléctrico y la tierra del mismo a través de
un circuito de control en el vehículo [21].

Terminal de tierra: Punto de conexión accesible para todas las partes conductoras
expuestas unidas eléctricamente [21].

Carga de modo pulso: su objetivo es prolongar el tiempo de vida útil de la batería, en

base al suministro de corriente continua modulada [22].

Enchufe y toma de corriente: elementos que están destinados para realizar una
conexión manual entre el cable flexible y la instalación fija. El enchufe realiza la conexión
del cable flexible y la toma de corriente, mientras que este último se conecta a la
instalación fija [22].

Dispositivo de retención: dispositivo mecánico diseñado para mantener el enchufe o

conector en posición cuando está conectado de forma correcta, de esta manera se evita
una extracción voluntaria del mismo [22].

Acoplador del vehículo: consiste en un conector y una entrada de vehículo, que permite
la conexión de un cable flexible a un vehículo eléctrico para cargar su batería. El conector
del vehículo debe es un cable flexible que se encuentra conectado a la red de suministro
de energía eléctrica, mientras que la entrada del vehículo es una parte fija [22].

Función piloto: se refiere a cualquier medio de origen mecánico, eléctrico o electrónico

que asegure el cumplimiento de las condiciones, normas y estándares que se relacionan
con la seguridad o la transmisión de datos requeridos en la operación de carga del
vehículo eléctrico [22].

Función proximidad: medio eléctrico, electrónico o mecánico incorporado en un

acoplador, para indicar la presencia del conector al vehículo [22].

26
Señal: elemento de un conjunto de datos, que se comunican entren una estación de
carga DC y el vehículo eléctrico, a través de cualquier medio a excepción de la
comunicación digital [22].

Comunicación digital: se refiere a todo tipo de información digital codificada que se

intercambia entre la estación de carga DC y el vehículo eléctrico, además considera el
método o protocolo necesario para dicho intercambio [22].

Parámetro: información única y relevante destinada al control de carga y que se

intercambia entre la estación de carga DC y el vehículo, utilizando comunicación digital
[22].

Niveles de voltaje: En el Ecuador las normativas expedidas por la Agencia de

Regulación y Control de Electricidad establecen como niveles de voltaje los siguientes:

• Bajo voltaje: menor o igual a 600 V.

• Medio voltaje: mayor a 600 V y menor o igual a 40 kV.

• Alto voltaje grupo 1: mayor a 40 y menor o igual a 138 kV.

• Alto voltaje grupo 2: mayor a 138 kV [23].

Voltaje nominal: voltaje al cual se ha diseñado una red eléctrica [23].

Voltaje de suministro: valor de voltaje de servicio que la empresa de distribución

suministra en el punto de entrega al consumidor en un instante determinado [23].

Coeficiente de correlación: El coeficiente de correlación de Pearson es la estadística de

prueba que mide la relación estadística, o asociación, entre dos variables continuas. Es
conocido como el mejor método para medir la asociación entre variables de interés
porque se basa en el método de covarianza. Proporciona información sobre la magnitud
de la asociación o correlación, así como la dirección de la relación.

Un valor de exactamente 1.0 significa que existe una relación positiva perfecta entre las
dos variables. Para un aumento positivo en una variable, también hay un aumento
positivo en la segunda variable. Un valor de -1.0 significa que hay una relación negativa
perfecta entre las dos variables. Esto muestra que las variables se mueven en
direcciones opuestas: para un aumento positivo en una variable, hay una disminución en
la segunda variable. Si la correlación entre dos variables es 0, no hay relación entre ellas.

La fuerza de la relación varía en grado según el valor del coeficiente de correlación. Por
ejemplo, un valor de 0.2 muestra que hay una correlación positiva entre dos variables,

27
pero es débil y probablemente insignificante. Los expertos no consideran que las
correlaciones sean significativas hasta que el valor supere al menos 0,8. Sin embargo, un
coeficiente de correlación con un valor absoluto de 0.9 o mayor representaría una
relación muy fuerte
[24].

Carga instalada: se denomina así a la suma de los valores nominales de potencia activa
o aparente de todos los equipos conectados al circuito alimentador [25].

Capacidad instalada: es la potencia nominal del equipo o elemento que constituye el

cuello de botella para abastecer a la red [25].

Demanda máxima: potencia máxima que una carga demanda en un periodo de tiempo
determinado [25].

Demanda promedio: demanda constante que produce el mismo consumo de energía en

el periodo que la demanda real [25].

Figura 1.25. Conceptos de demanda.

Demanda máxima no coincidente el usuario: se define así a la demanda máxima que

sucede en cualquier instante de tiempo [25].

Demanda máxima coincidente el usuario: es la demanda máxima que el usuario tiene

al momento de la demanda máxima del grupo [25].

Demanda máxima diversificada: demanda máxima de la curva de demanda total [25].

Demanda máxima diversificada unitaria: es igual a la demanda máxima diversificada

dividida para el número de usuarios [25].

28
Factor de diversidad: se define así a la relación que existe entre la sumatoria de las
demandas máximas no coincidentes y la demanda máxima diversificada. Este factor es
mayor o igual a la unidad [25].

∑𝑛=1 𝐷𝑚𝑎𝑥
(1.1)
𝐹𝑑𝑖𝑣
𝐷𝑚𝑎𝑥𝐷𝑖𝑣

Factor de coincidencia: es un factor que indica el nivel de coincidencia de las demandas

máximas individuales con la demanda máxima del grupo. Es el inverso del factor de
diversidad [25].

1 (1.2)
𝐹𝑐𝑜 = ≤1
𝐹𝑑𝑖𝑣

Curvas de carga: es el resultado de las demandas que se registran en intervalos de

tiempo determinadas (por lo general 15 minutos) y que representan características
específicas de la carga que se maneja. Las curvas de carga más comunes son de tipo
residencial, comercial, industrial o una combinación de estas [25].

Figura 1.26. Curvas de carga.

29
1.3.6 DISTRIBUCIÓN DE PROBABILIDAD
Una distribución de probabilidad es un resumen de probabilidades para los valores de una
variable aleatoria. Existen dos tipos de variables aleatorias: continúas y discretas de aquí
se derivan las diferentes distribuciones de probabilidad [26].

Distribución de probabilidad para variables aleatorias continúas

Una variable aleatoria continua puede asumir cualquier valor en un intervalo en la recta
numérica real o en una colección de intervalos. Se considera la probabilidad de que una
variable aleatoria continua se encuentre dentro de un intervalo dado. Las distribuciones
de probabilidad para variables continuas se describen a continuación [26].

• Distribución normal: la distribución de probabilidad continua más utilizada en

estadística es la distribución de probabilidad normal. Las probabilidades para la
distribución de probabilidad normal se pueden calcular usando tablas estadísticas
para distribución de probabilidad normal estándar, que es una distribución de
probabilidad normal con una media de cero y una desviación estándar de uno [26].
• Distribución exponencial: en teoría de la probabilidad y estadística, las
distribuciones exponenciales (también conocidas como distribuciones
exponenciales negativas) son una clase de distribuciones de probabilidad
continua. Describen los tiempos entre eventos en un proceso de Poisson, es decir,
un proceso en el que los eventos ocurren de forma continua e independiente a
una tasa promedio constante [26]. La función de densidad de probabilidad de una
distribución exponencial es:

𝑓(𝑥; 𝜇) = 𝜇𝑒−𝜇𝑥;𝑥 ≥ 0 (1.3)

Donde μ es el parámetro de ubicación. El efecto del parámetro de ubicación es traducir el

gráfico, en relación con la distribución normal estándar.

Distribución de probabilidad para variables aleatorias discretas

Una variable aleatoria discreta es aquella cuyo conjunto de valores supuestos es

contable.
Las distribuciones de probabilidad para variables discretas se describen a continuación
[26].

• Distribución binomial: la función de densidad de probabilidad binomial (ecuación

1.2) proporciona la probabilidad de que se produzcan x éxitos en n pruebas de un
experimento binomial. Un experimento binomial tiene cuatro propiedades: (1)

30
 consiste en una secuencia de n ensayos idénticos; (2) dos resultados, éxito o
fracaso, son posibles en cada ensayo; (3) la probabilidad de éxito en cualquier
ensayo, denotado, no cambia de un ensayo a otro; y (4) los ensayos son
independientes [26].

𝑛
𝑓(𝑥) = ( ) 𝜌𝑥(1 − 𝜌)(𝑛−𝑥) (1.4)
𝑥
• La distribución de Poisson: la distribución de probabilidad de Poisson a menudo
se usa como modelo del número de llegadas a una instalación dentro de un
período de tiempo determinado. La función de densidad de probabilidad de
Poisson dada por la ecuación (1.5) se puede usar para calcular la probabilidad de
x llegadas [26].

𝜇𝑥𝑒−𝜇
𝑓(𝑥) = (1.5)
𝑥!
Donde μ es el parámetro de ubicación.

1.3.7 SIMULACIÓN DE MONTECARLO

La simulación de Monte Carlo es una técnica matemática computarizada para generar
datos de muestra aleatorios basados en alguna distribución conocida para experimentos
numéricos. Este método se aplica al análisis cuantitativo de riesgos y problemas de toma
de decisiones. Este método lo utilizan los profesionales de diversos perfiles, como
finanzas, gestión de proyectos, energía, fabricación, ingeniería, investigación y desarrollo,
seguros, petróleo y gas, transporte, etc. [27].

Este método puede usarse en aquellas situaciones en las que necesitamos hacer una
estimación y tomar decisiones inciertas, como las predicciones del pronóstico del tiempo.

1.3.7.1 Simulación Monte Carlo ─ Características importantes

Las siguientes son las tres características importantes del método de Montecarlo:

• Su salida debe generar muestras aleatorias.

• Su distribución de entrada debe ser conocida.
• Su resultado debe ser conocido al realizar un experimento [27].

1.3.7.2 Simulación Monte Carlo ─ Ventajas

• Fácil de implementar.
• Proporciona muestreo estadístico para experimentos numéricos usando la
computadora.

31
 • Proporciona una solución aproximada a problemas matemáticos.
• Se puede usar para problemas estocásticos y deterministas [27].

1.3.7.3 Simulación Monte Carlo ─ Desventajas

• Consume mucho tiempo ya que es necesario generar un gran número de
muestras para obtener la salida deseada.

• Los resultados de este método son solo la aproximación de los valores

verdaderos, no los exactos [27].

1.3.8 TEORÍA DE COLAS

La teoría de colas es el estudio matemático de la congestión y los retrasos de la espera
en línea. La teoría de colas examina cada componente de la espera en línea para ser
atendido, incluido el proceso de llegada, el proceso de servicio, la cantidad de servidores,
la cantidad de lugares del sistema y la cantidad de clientes, que pueden ser personas,
paquetes de datos, automóviles, etc.

Como una rama de la investigación de operaciones, la teoría de colas puede ayudar a los
usuarios a tomar decisiones comerciales informadas sobre cómo construir sistemas de
flujo de trabajos eficientes y rentables. Las aplicaciones de la vida real de la teoría de
colas cubren una amplia gama de aplicaciones, como la forma de proporcionar un
servicio al cliente más rápido, mejorar el flujo de tráfico, enviar pedidos de manera
eficiente desde un almacén y diseñar sistemas de telecomunicaciones, desde redes de
datos hasta centros de llamadas [28].

En su nivel más elemental, la teoría de colas implica el análisis de las llegadas a una
instalación, como un banco o un restaurante de comida rápida, luego los requisitos de
servicio de esa instalación, por ejemplo, cajeros o asistentes.

En esencia, todos los sistemas de colas pueden dividirse en subsistemas individuales que
consisten en entidades que hacen cola para alguna actividad [28]. Para el análisis de
subsistemas de necesita información relacionada con:

Proceso de llegada

• Cómo llegan los clientes, por ejemplo, solos o en grupos.

• Cómo las llegadas se distribuyen en el tiempo.
• Sí hay una población finita de clientes o un número infinito.

32
El proceso de llegada más simple es aquel en el que se tiene llegadas completamente
regulares, es decir, el mismo intervalo de tiempo constante entre llegadas sucesivas. Un
flujo de llegadas de Poisson corresponde a llegadas al azar [28].

Mecanismo de servicio

• Una descripción de los recursos necesarios para que el servicio comience cuánto
tiempo llevará el servicio.
• La cantidad de servidores disponibles.
• Si se permite la preferencia es decir, un servidor puede detener el procesamiento
de un cliente para tratar con otro cliente de "emergencia".

Asumir que los tiempos de servicio para los clientes son independientes y no dependen
del proceso de llegada es común. Otro supuesto común sobre los tiempos de servicio es
que están distribuidos exponencialmente [28].

Características de la cola

• Balking: clientes que deciden no unirse a la cola si es demasiado larga.

• Renegar: los clientes dejan la cola si han esperado demasiado tiempo para recibir
servicio.
• Compilación: los clientes cambian entre colas si piensan que recibirán servicio
más rápido al hacerlo.
• Una cola de capacidad finita o de capacidad infinita [28].

Existe un sistema de notación estándar para clasificar los sistemas de colas como A / B /
C / D / E, donde:

• A representa la distribución de probabilidad para el proceso de llegada.

• B representa la distribución de probabilidad para el proceso de servicio.
• C representa el número de servidores.
• D representa la cantidad máxima de clientes permitidos en el sistema de colas
• E representa el número máximo de clientes en total

Las opciones comunes para A y B son:

• M para una distribución de llegada de Poisson o una distribución de tiempo de

servicio exponencial.
• D para un valor determinista o constante.
• G para una distribución general con una media y varianza conocidas [28].

33
1.3.9 ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA Y VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL
ECUADOR
La ciudad de Loja cuenta con 50 vehículos eléctricos destinados al servicio de taxis
siendo 30 vehículos de la marca BYD y 20 de la marca KIA.

En la ciudad de Guayaquil existe una estación de carga rápida de la compañía SAUCINC

la cual cuenta con una flota de 20 buses eléctricos, 18 cargadores de 40 kW los cuales
realizan una carga completa de la batería en 7,5 horas y 2 cargadores de 80 kW los
cuales realizan una carga completa de la batería en 4 horas [29].

2 METODOLOGÍA
2.1 REVISIÓN DE LA NORMATIVA NACIONAL E
INTERNACIONAL
La Tabla 1.2 y Tabla 1.3 muestran las normas internacionales vigentes destinadas para
vehículos eléctricos y equipos destinados para su carga, estas pueden aplicarse a la
provincia de Galápagos ya que el Ecuador se rige y basa estándares americanos y
europeos tal como lo son IEC e ISO.

2.2 PARÁMETROS DE APLICACIÓN

2.2.1 MODOS DE CARGA

A nivel internacional la IEC 61851-1, de acuerdo con el nivel de seguridad considera
como principales modos de carga los que se detallan a continuación.

2.2.1.1 Modo 1
Es un método de carga de AC que se realiza a través de una toma de corriente domestica
con un enchufe estándar, no es de uso exclusivo para cada carga de vehículos eléctricos.
Una toma monofásica puede soportar una corriente máxima de 16 A y un voltaje de 250
V, y potencia máxima de 3.7 kW, la variante trifásica permite reducir el tiempo de carga,
posee especificaciones de 480 V y 11 kW. El riego de incendio o lesión eléctrica tiene una
mayor probabilidad de ocurrencia debido a que no existe la seguridad adecuada. En
algunos países este modo está prohibido [10].

2.2.1.2 Modo 2
Es un método de carga de AC, se diferencia del Modo 1 por la incorporación de un
sistema de protección y un interruptor diferencial en el cable. Este modo incorpora un
control de carga en caso de existir una mala conexión entre el vehículo y la red eléctrica.
La corriente ronda los 16 A teniendo un máximo de hasta 32 A con una potencia de hasta

34
7 kW para tomas monofásicas y hasta 22 kW para tomas trifásicas. Por lo general su
utiliza un conector Schuko [10].

2.2.1.3 Modo 3
Es un método de carga de AC, que se conecta directamente a la red eléctrica a través de
un circuito dedicado. Sus características son: alto grado de comunicación entre el EV y la
red eléctrica, mayor seguridad, corriente de 32 A y máximo de 63 A, voltaje 250 V y
potencia en el rango de 8 kW a 43 kW, depende de la corriente aplicada. Los conectores
que se utilizan para este modo son: Combinado, Scame, SAE J1772 y Mennekes [10].

2.2.1.4 Modo 4
Es un método de carga de DC, el cual utiliza un cargador externo que permite una
velocidad de carga rápida. En el punto de carga se utiliza un conversor de AC/DC, este
método se utiliza en las estaciones de carga o mal llamadas “electrolineras” debido a que
se maneja potencias superiores a los 50 kW, además un voltaje máximo de 480 V y
corriente máxima de 400 A. Posee un sistema de protección y control de carga. Se utiliza
los conectores:
CHAdeMo, SAE J1772, Combinado y Scame [10].

Figura 2.1. Modos de carga para vehículos eléctricos [16].

2.2.2 TIPOS DE CARGA

En base a los estándares CENELEC se hace referencia a la velocidad y al tiempo
empleado para la carga de las baterías, considerando su requerimiento de potencia. Se
tienen cinco tipos de carga.

35
2.2.2.1 Carga súper lenta
De uso doméstico, el tiempo necesario para la carga de la batería es de doce horas o
más, la corriente máxima de empleo es 10 A. Tiene una demanda máxima de 2.3 kW
[10].

2.2.2.2 Carga lenta

De uso doméstico, el tiempo necesario para la carga de la batería varía entre seis y ocho
horas, la corriente máxima de empleo es 16 A y una demanda de potencia de 3.7 kW.
Este tipo de carga se emplea para cargar la batería del vehículo durante la noche [10].

2.2.2.3 Carga semi-rápida

El tiempo de empleado para la carga de la batería del vehículo varía en un rango de una
a cinco horas, sus requerimientos de potencia que rondan los 22 kW y 32 A [10].

2.2.2.4 Carga rápida

El tiempo empleado para la carga del 80% al 90% de la batería, se estima en
aproximadamente treinta minutos, con una demanda de potencia de 43 kW a 50 kW. En
el caso de los supercargadores Tesla, su demanda puede llegar a ser de 120 kW con un
tiempo de duración de carga de quince minutos a treinta minutos [10].

2.2.2.5 Carga ultra-rápida

Se considera como carga de “oportunidad” ya que se emplea en baterías de iones de litio,
las cuales no soportan las grandes temperaturas que originan al usar este tipo de carga.
El tiempo empleado para la carga de la batería es de tres a seis minutos con una
demanda en el rango de 150 kW a 600 kW [10].

Tabla 2.1. Relación modo y tipo de carga.

Modo de Tipo de Carga Potencia Aplicación
Carga [kW]
Modo 1 Súper lenta ≤ 2.3 Vehículos livianos
Modo 2 Lenta ≤ 3.7 Vehículos livianos
Modo 3 Semi-rápida ≤ 22 Vehículos livianos
Modo 4 Rápida 43-120 Vehículos livianos
Buses y Carga Pesada
Ultra-rápida 120-600 Buses y Carga Pesada

36
2.2.3 ARQUITECTURAS DE CARGA
En la Figura 2.2 se muestran las diferentes arquitecturas que se pueden encontrar para la
carga de vehículos eléctricos. Las arquitecturas se clasifican de acuerdo a la ubicación de
la instalación de acuerdo a [30].

2.2.3.1 Vía Pública

En este caso el suministro de energía para la carga del vehículo se situará en una acera
con un estacionamiento que se destina para la actividad.

2.2.3.2 Entorno controlado

Este caso es el de las denominadas “electrolineras” las cuales funcionan como las
gasolineras convencionales donde la gente se dirige para cargar su vehículo en el menor
tiempo posible. La configuración de esta se denomina sistema multipunto la cual se
conforma por los siguientes equipos:

• N puntos de carga.
• Cuadro de mando y operación de la unidad de control para la gestión de N puntos
de carga, la alimentación de esta es colectiva.

Además existe el sistema autónomo el cual gestiona de manera individual el mando y

operación de la unidad, la alimentación de esta es individual [30].

2.2.3.3 Interior
Este sistema se instala en el interior de estacionamientos comerciales o privados,
viviendas, entre otros. En este sistema existen dos tipos de configuraciones, la
configuración autónoma y la configuración multipunto [30].

37
 Figura 2.2. Arquitecturas de carga [30].

2.2.4 CONEXIÓN EV CON LA RED

En primer lugar, se establece los casos de conexión entre la red de suministro de energía
eléctrica y el vehículo eléctrico. Tres son los casos que se establecen en la norma IEC
61851-1:2017 y se muestra a continuación:

2.2.4.1 Caso A: cable fijado al vehículo

Conexión de un EV a la red de suministro de energía eléctrica a través de un enchufe y
un cable los cuales están conectados permanentemente al vehículo eléctrico [9].

38
 Figura 2.3. Conexión por cable fijado al vehículo [9].

2.2.4.2 Caso B: cable separado

Conexión de un EV a la red de suministro de energía eléctrica a través de un conjunto de
cables que se caracteriza por ser desmontable en ambos extremos [9].

Figura 2.4. Conexión por cable separado [9].

2.2.4.3 Caso C: cable fijo al poste de carga
Conexión de un EV a la red de suministro de energía eléctrica a través de un cable y un
conector para vehículos que se conectan de forma permanente a la estación de carga
para vehículos eléctricos [9].

39
 Figura 2.5. Cable fijo a la estación de carga.

2.2.5 FUNCIONES DE SEGURIDAD

El modo de carga 1 no requiere de ninguna función adicional, en el caso de los modos de
carga 2,3 y 4 el sistema de alimentación para vehículos eléctricos debe tener
requerimientos obligatorios mínimos de funciones según normativa IEC 61851-1:2017,
IEC 61851-22 para estaciones de carga AC e IEC 61851-23 para estaciones de carga
DC.

2.2.5.1 Funciones de seguridad proporcionadas en el equipo de suministro de

vehículos eléctricos AC (EVSE)
Funciones obligatorias

• Detección de presencia de tierra: el objetivo de esta es validar la presencia de

tierra en la toma de corriente AC al inicio y durante la sesión de carga.
• Verificación de continuidad de la tierra: La presencia de tierra entre el vehículo
y el equipo de suministro durante toda la sesión de carga.
• Protección contra sobrevoltaje: el EVSE debe tener protección contra
sobrevoltaje.
• Protección contra bajo voltaje: el EVSE debe tener protección contra bajo
voltaje.
• Protección contra sobrecorriente y cortocircuito: el EVSE debe tener
protección contra sobrecorriente y cortocircuito.
• Corriente de fuga: Esta función tiene como objetivo detectar fallas y corrientes de
fuga dentro del EVSE y proporcionar protección en caso de anomalía.

• Presencia de conector y bloqueo: función cuyo objetivo es verificar que el

conector esté conectado correctamente y bloqueado durante la sesión de carga
con el fin de evitar desconexiones accidentales o involuntarias.

40
 • Energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico: la activación
del sistema no se realizará hasta que la función piloto entre EVSE y EV se haya
establecido correctamente.
• Des-energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico: si se
interrumpe la función piloto, se interrumpirá el suministro de energía al conjunto de
cables.

Funciones opcionales

• Ventilación durante el suministro de energía: si se requiere ventilación

adicional durante la carga, la carga solo se permitirá si se proporciona dicha
ventilación.
• Selección de la tasa de carga: se proporcionará un medio manual o automático
para garantizar que la tasa de carga no exceda la capacidad nominal de la red de
suministro, vehículo o capacidades de batería.
• Calidad de energía de entrada: monitorear el suministro de potencia nominal,
voltaje y tolerancia de frecuencia para detectar posibles fallas e incluya las
medidas correctivas necesarias [8].
2.2.5.2 Funciones de seguridad proporcionadas en el equipo de suministro de
vehículos eléctricos DC (EVSE)
Funciones obligatorias

• Presencia de conector y bloqueo: función cuyo objetivo es verificar que el

conector esté conectado correctamente y bloqueado durante la sesión de carga
con el fin de evitar desconexiones accidentales o involuntarias. Además, esta
función impedirá el movimiento del vehículo por su propio sistema de propulsión
mientras se encuentre conectado físicamente al EVSE, lo antes mencionado no se
contempla en estaciones de carga AC.
• Comprobación de continuidad del conductor de protección: Función cuya
función es verificar la conexión continua del conductor de protección entre la
estación de carga DC y el vehículo.
• Energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico: la activación
del sistema no se realizará hasta que la función piloto entre EVSE y EV se haya
establecido correctamente.

• Des-energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico: si se

interrumpe la función piloto, se interrumpirá el suministro de energía al conjunto de
cables.

41
• Suministro de corriente continua para vehículos eléctricos: la estación de
carga DC EV debe suministrar voltaje y corriente DC a la batería del vehículo, no
se excederán las clasificaciones máximas de la estación de carga DC EV. El
vehículo puede cambiar la corriente solicitada y/o el voltaje solicitado.
• Medición de corriente y voltaje: la estación de carga DC EV medirá la corriente
de salida y el voltaje de salida.
• Acoplador de retención / liberación: se proporcionará un medio para retener y
liberar el acoplador del vehículo. Tales medios pueden ser mecánicos,
enclavamientos eléctricos o una combinación de enclavamiento y pestillo.
• Bloqueo del acoplador: un conector del vehículo utilizado para la carga de CC
se bloqueará en la entrada del vehículo si el voltaje es superior a 60 V CC. El
conector del vehículo no debe desbloquearse cuando se detecta voltaje peligroso
a través del proceso de carga, incluso después del final de la carga.
• Evaluación de compatibilidad: la compatibilidad del vehículo eléctrico y la
estación de carga del vehículo eléctrico de corriente directa se verificará con la
información intercambiada en la fase de inicialización.
• Prueba de aislamiento antes de cargar: la estación de carga DC para vehículos
eléctricos deberá confirmar la resistencia de aislamiento entre su circuito de salida
de CC y el conductor de protección al chasis del vehículo, incluido el recinto de la
estación de carga, antes de que los contactares EV puedan cerrarse.
• Protección contra sobrevoltaje en la batería: el EVSE debe tener protección
contra sobrevoltajes en la batería.
• Verificación del voltaje del conector del vehículo: la estación de carga DC no
activará el cable de carga cuando el conector del vehículo esté desbloqueado. El
voltaje al que se desbloquea el conector del vehículo debe ser inferior a 60 V.
• Integridad de suministro del circuito de control: Si se detecta una falla a tierra,
cortocircuito o sobrecorriente en el circuito de salida de la estación de carga DC,
el circuito de alimentación se desconectará de su suministro, pero la fuente de
alimentación para el circuito de control no se interrumpirá a menos que la
interrupción del circuito de alimentación se deba a una pérdida de la red de
suministro de AC.
• Prueba de cortocircuito antes de cargar: con el EV conectado a la estación de
carga DC antes de que se cierre el contactor del vehículo eléctrico, la estación de
carga DC tendrá un medio para verificar si hay un cortocircuito entre el circuito de
salida DC positivo y negativo para el cable y el acoplador del vehículo.

42
 • Apagado iniciado por el usuario: la estación de carga DC EV tendrá un medio
para permitir al usuario apagar el proceso de carga.
• Protección contra sobrecarga para conductores paralelos: si se usa más de
un conductor o un contacto de conector de cable y/o vehículo en paralelo para el
suministro de corriente CC al vehículo, la estación de carga DC EV tendrá un
medio para garantizar que ninguno de los conductores o cables se sobrecargue.
• Protección contra sobrevoltaje temporal: el EVSE debe tener protección contra
sobrevoltajes temporales.
• Parada de emergencia: cuando la estación de carga DC detecte una
anormalidad en la estación y/o el vehículo.

Funciones opcionales

• Activación de la estación de carga DC por vehículo eléctrico: la estación de

carga puede admitir un modo de espera para minimizar el consumo de energía.
En este caso, la estación podrá ser despertada por el vehículo eléctrico.
• Detección/ajuste de la corriente de carga disponible en tiempo real de EVSE:
se proporcionarán medios para garantizar que la velocidad de carga no supere la
corriente de carga disponible en tiempo real del EVSE y su fuente de
alimentación.
• Ventilación durante el suministro de energía: si se requiere ventilación
adicional durante la carga, la carga solo se permitirá si se proporciona dicha
ventilación.
• Selección de la tasa de carga: se proporcionará un medio manual o automático
para garantizar que la tasa de carga no exceda la capacidad nominal de la red de
suministro, vehículo o capacidades de batería [7].

2.2.6 VOLTAJES Y CORRIENTES ESTÁNDARES

El Código Eléctrico Nacional en el artículo 625 establece los siguientes valores de voltaje
alterno para la alimentación de los sistemas de carga de vehículos eléctricos:

• 120 V.
• 120/240 V.
• 208Y/120 V.
• 240 V.
• 480Y/277 V.
• 480 V.
• 600Y/347 V.

43
 • 600 V.
• 1000 V.

Para sistemas DC se establece voltajes de hasta 1000 V [31].

La norma IEC 60038 establece los siguientes voltajes de operación para estaciones de
carga lo cuales se muestran en la Tabla 2.2 [32].

Tabla 2.2. Niveles de voltaje AC y DC norma IEC 60038.

Nivel de Voltaje AC [Vrms] DC [V]
Alto voltaje >1000 >1500
Bajo voltaje 50< Vrms < 1000 120< V < 1500
Extra bajo voltaje < 50 < 120

Además, para voltaje AC de suministro y utilización en terminales se establece los

siguientes valores los cuales se muestran en la Tabla 2.3.

Tabla 2.3. Voltajes estándares nominales, de suministro y utilización para sistemas AC.
Voltaje
Voltaje más
Frecuencia Voltaje más Voltaje más
elevado de Voltaje
Sistema nominal bajo de bajo de
suministro o nominal
[Hz] suministro utilización
utilización [V] [V]
[V] [V]
253 230 207 198
253/440 230/400 207/360 198/344
50
440/759 400/690 360/621 344/593
1100 1000 900 860
Trifásico tres
132/229 120/208 108/187 103/179
hilos o
264 240a 216 206
trifásico
256/440 230/400 207/360 198/344
cuatro hilos
60 305/528 277/480 249/432 238/413
528 480 432 413
382/660 347/600 312/540 298/516
660 600 540 516
Monofásico
60 132/264 120/240b 108/216 103/206
tres hilos
a) En algunos países se utilizan valores de 200 V o 220 V
b) En algunos países se utilizan valores de 100/200 V en sistemas de 50 Hz o 60 Hz.

Los conductores que se emplean para el servicio de carga rápida tanto en DC como en
AC poseen los siguientes rangos de voltajes nominales de operación:

• 0 V a 30 V (solo para propósitos de control o señal)

44
 • 100 V AC a 130 V AC.
• 200 V AC a 250 V AC.
• 380 V AC a 480 V AC.
• 600 V AC a 690 V AC.
• 480 V DC.
• 600 V DC.
• 750 V DC.
• 1000 V DC.

Las corrientes nominales son:

• 13 A.
• 16 A a 20 A.
• 30 A a 32 A.
• 60 A a 63 A.
• 70 A.
• 80 A (solo DC).
• 125 A.
• 200 A (solo DC).
• 250 A.
• 400 A (solo DC).

Con lo mencionado se establece el calibre mínimo del conductor en función de la

corriente establecida:

Tabla 2.4. Tamaño para conductores [32].

Cables flexibles para enchufes y
conectores de vehículos Cables solidos o trenzados para
Corriente
Cables solidos o trenzados para tomacorrientes
entradas de vehículos
A mm2 AWG / MCM mm2 AWG / MCM
2 0,5 18 0,5 18
10 a 13 1,0 a 1,5 16 1,0 a 1,5 16
16 y 20 1,0 a 2,5 16 a 14 1,0 a 4 16 a 12
30 y 32 2,5 a 6 14 a 10 2,5 a 10 14 a 8
60 a 70 6 a 16 10 a 6 6 a 25 10 a 4
80 10 a 25 8a4 16 a 35 6a2
125 25 a 70 4 a 00 35 a 95 2 a 00
200 y 250 70 a 150 00 a 0000 70 a 185 00 a 350
400 240 500 300 600

Tabla 2.5. Valores de voltajes y corrientes nominales de salida para estaciones de carga
en AC.
Opción de salida Salida AC

45
 A 1 fase, 230 V,32 A
B 1 fase/3 fases, 230/400 V, 32 A
C 3 fases, 500 V,250 A

2.2.7 POTENCIA DE SUMINISTRO

La norma ISO 17409 establece que el factor de potencia de distorsión del circuito de
alimentación del vehículo a la potencia nominal será de al menos 0,95. El factor de
potencia de desplazamiento será de al menos 0,9 a menos que el consumo de energía
sea inferior al 5% de la potencia o 300 W, lo que sea mayor [9].

En la Unión Europea se clasifica el suministro de potencia como se muestra en la Tabla

2.6 [33].Mientras que en norte américa el suministro de potencia se lo clasifica como se
muestra en la Tabla 2.7 [34].

Tabla 2.6. Potencia de suministro en la Unión Europea.

Denominación de Conexión a la red Potencia en Corriente en
Potencia kW A
Potencia Normal Conexión AC 1 fase ≤ 3,7 10-16
Potencia Media Conexión AC 1 o 3 3,7-22 16-32
fases
Potencia Alta Conexión trifásica AC > 22 > 32
Potencia Alta Conexión DC > 22 > 32

Tabla 2.7. Potencia de suministro en Norte América.

Voltaje nominal Potencia
Corriente
Denominación se suministró Máxima Conexión
AC [V] máxima [A]
[kW]
AC Nivel 1 120 o 240 15 3,3 AC Monofásico
AC Monofásico
AC Nivel 2 240 60 14,4
o trifásico
DC Nivel 3 208-600 400 240 AC trifásico

2.2.8 GRADOS DE PROTECCIÓN

2.2.8.1 Grados IP para la entrada de objetos extraños y líquidos en
envolventes
De acuerdo a [10] los gabinetes del equipo de suministro de vehículos eléctricos deben
tener un grado de IP de:

• Uso en interiores: al menos IP41.

• Uso en exteriores: al menos IP44.

46
2.2.8.2 Grados de protección contra objetos extraños sólidos y agua para
interfaces básicas, universales y combinadas y de DC
Los grados mínimos de IP para la entrada de objetos y líquidos serán:

Uso en interiores

• Conector del vehículo cuando se acopla con la entrada del vehículo: IP21
• Enchufe EV acoplado con la toma de corriente EV: IP21.
• Conector del vehículo para el caso C cuando no está acoplado: IP21.
• Conector del vehículo para el caso B cuando no está conectado: IP24.

Uso al aire libre

• Conector del vehículo cuando se acopla con la entrada del vehículo: IP44.
• Enchufe EV acoplado con toma de corriente EV: IP44.
• Conector del vehículo cuando no está acoplado: IP24.
• Conector del vehículo para el caso B cuando no está acoplado: IP24.
• Tomacorriente cuando no está acoplado: IP24.

2.2.8.3 Grados IP para protección contra contactos

La norma IEC 61815-1:2017 [10] establece que las diferentes partes del equipo de
suministro de EV como se menciona deberán cumplir los siguientes requisitos:

• Las clasificaciones IP para recintos deben ser al menos IPXXC.

• Conector de vehículo cuando se acopla con la entrada del vehículo: IPXXD.
• Enchufe acoplado con toma de corriente: IPXXD.
• Conector de vehículo destinado para uso en Modo 1, no acoplado: IPXXD.
• Conector de vehículo destinado para uso en Modo 2, no acoplado: IPXXB.
• Conector de vehículo y toma de corriente EV para uso en Modo 3, no acoplado:
IPXXB siempre que esté asociado directamente aguas arriba con un dispositivo de
conmutación mecánica.

2.2.9 RESISTENCIA DE AISLAMIENTO

En la norma ISO 6469-3 se establece los siguientes valores de resistencia de aislamiento
lo cual depende de la conexión sea esta AC o DC y si los circuitos eléctricos están
conectados conductivamente como se observa en la Figura 2.6 [35].

La resistencia de aislamiento con un voltaje DC de 500 V aplicado entre todas las

entradas/salidas conectadas entre sí (fuente de alimentación incluida) y las partes
accesibles deberán ser:

Para una estación de clase I: R ≥ 1 M Ω

47
Para una estación de clase II: R ≥7 M Ω

2.2.9.1 Requisitos para asilamiento

El aislamiento puede ser sólido, líquido o gaseoso (por ejemplo, aire) o cualquier
combinación. Cuando el aislamiento no se proporciona solo con aislamiento sólido, se
debe evitar el acceso a partes vivas mediante barreras protectoras o recintos protectores.

Las partes vivas de los cables que no se encuentren dentro de recintos protectores o
detrás de barreras protectoras deberán estar totalmente encapsuladas por un aislamiento
sólido que solo pueda eliminarse mediante destrucción.

Las barreras protectoras y los recintos protectores deberán tener suficiente resistencia
mecánica, estabilidad y durabilidad para mantener las disposiciones de protección
especificadas, teniendo en cuenta todas las condiciones ambientales relevantes.

No será posible abrir o quitar barreras protectoras y cerramientos protectores sin el uso
de herramientas o deberán tener medios para des-energizar las partes vivas. Las
barreras protectoras y los recintos protectores pueden ser conductores de electricidad o
provistos de un aislamiento sólido.

Las barreras protectoras y los cerramientos protectores deberán cumplir con el grado de
protección IPXXB como mínimo. Las barreras protectoras y los recintos protectores en los
compartimentos de pasajeros y carga deberán cumplir con el grado de protección IPXXD
como mínimo [35].

2.2.9.2 Conexión AC (Modo 1,2 y 3)

La resistencia de aislamiento total del circuito de alimentación del vehículo debe ser de al
menos 500 Ω/V cuando el vehículo no está conectado a una fuente de alimentación
eléctrica externa. La referencia será la tensión de trabajo máxima del circuito eléctrico
relevante [35].

2.2.9.3 Conexión DC (Modo 4)

La resistencia de aislamiento, dividida por el voltaje de trabajo máximo, debe tener un
valor mínimo de 100 Ω/V cuando el vehículo no está conectado a una fuente de
alimentación eléctrica externa.

48
 Figura 2.6. Resistencia de aislamiento, ejemplos para circuitos de AC y DC conectados
conductivamente [35].

2.2.10 PROTECCIÓN CONTRA FALLAS ELÉCTRICAS

2.2.10.1 Protección contra sobrecorriente
La Norma Ecuatoriana de Construcción (NEC) señala que los dispositivos de protección
contra sobrecorriente deben ser interruptores termomagnéticos de interrupción
automática y estar fabricados bajo Norma IEC 60898-1 además estos deben cumplir con
los siguientes requerimientos generales de instalación:

a) El dimensionamiento se lo realiza acorde a la capacidad de los circuitos a proteger

y en función de las curvas de disparo corriente-tiempo.
b) Su ubicación será en tableros de distribución tipo centro de carga.
c) El grado de protección debe ser IP20 [36].

2.2.10.2 Protección de sobrecarga

La norma ISO 17409 establece que el área de la sección transversal de los conductores
activos del circuito de suministro de energía del vehículo, así como la corriente nominal
del enchufe (caso A) o la entrada del vehículo (caso B y caso C), deben estar de acuerdo
con la corriente de carga máxima del vehículo a menos que partes de este circuito estén
protegidas por separado por un dispositivo de protección contra sobrecorriente en el
vehículo (por ejemplo, fusible, disyuntor, etc.) [9].

2.2.10.3 Protección contra sobrecorriente para conexión AC

El Código Eléctrico Nacional establece que la protección contra sobre corriente para
alimentadores y circuitos derivados que suministran energía a equipos debe

49
dimensionarse para servicio continuo y debe tener una clasificación de no menos del 125
% de la carga máxima del equipo.

Para la corriente de cortocircuito suministrada por una fuente de alimentación externa, se

deben cumplir, según norma ISO 17409, los requisitos a), b) o c) que se escriben a
continuación para la protección contra sobrecorriente:

a) El área de la sección transversal de los conductores activos del circuito de

suministro de energía del vehículo debe tener una clasificación de resistencia a la
corriente de cortocircuito () de acuerdo con las características del dispositivo de
protección contra sobrecorriente del suministro de energía eléctrica externa. Para
la conexión a una fuente de alimentación eléctrica externa con una corriente
nominal de hasta 80 A, el circuito de suministro de energía del vehículo debe
tener una corriente de resistencia a cortocircuito () de al menos 80.000,00. El
valor se calculará de acuerdo con IEC 60364-4-43. El tiempo de interrupción para
el dispositivo de protección contra sobrecorriente es inferior a 0,1 s.
b) Se debe proporcionar un dispositivo de protección contra sobrecorriente (por
ejemplo, fusible, disyuntor) en cada conductor vivo de la fuente de alimentación
del vehículo. El área de la sección transversal del conductor vivo corriente abajo
de este dispositivo de protección contra sobrecorriente debe diseñarse de
acuerdo con la clasificación de este dispositivo de protección contra
sobrecorriente.
c) Para el caso B y el caso C, se cumplirán todos los requisitos:
➢ La zona de sección transversal de los circuitos de alimentación del vehículo
se diseñará de acuerdo con la corriente de carga máxima del vehículo.
➢ Se protegerá contra daños mecánicos en el cableado del circuito de
suministro de energía del vehículo entre la entrada del vehículo y la carga,
de modo que una sola falla no cause una falla de aislamiento entre los
conductores activos y entre los conductores activos y el chasis eléctrico.
➢ Se debe proporcionar un dispositivo de protección contra sobrecorriente
(por ejemplo, fusible, disyuntor) dentro del cargador. La clasificación del
dispositivo de protección contra sobrecorriente y la clasificación de
interrupción de corriente de cortocircuito serán suficientes para proteger el
cableado del circuito de alimentación del vehículo entre la entrada del
vehículo y el cargador de a bordo.

50
Para la corriente de cortocircuito suministrada por las fuentes de alimentación del
vehículo, se proporcionará protección contra sobrecorriente para el circuito de
alimentación del vehículo [9].

2.2.10.4 Protección contra sobrecorriente para conexión DC.

Para la corriente de cortocircuito suministrada por una fuente de alimentación externa, se
deben cumplir, según norma ISO 17409, los requisitos a) o b) que se escriben a
continuación para la protección contra sobrecorriente:

a) El área de la sección transversal de los conductores activos de la fuente de

alimentación del vehículo debe tener una clasificación de resistencia a la cortante
de cortocircuito () de al menos los siguientes valores:
➢ 1 000 000. para el sistema A según IEC 61851-23.
➢ 5 000 000. para el sistema C según IEC 61851-23.
➢ Un valor que se coordinará para cualquier otra estación de carga DC.

El valor de los conductores activos se calculará de acuerdo con IEC 60364-4-43. Esta
clasificación de resistencia a la corriente de cortocircuito () corresponde a las
características del dispositivo de protección contra sobrecorrientes de la fuente de
alimentación eléctrica externa.

b) Se debe proporcionar un dispositivo de protección contra sobrecorriente (por

ejemplo, fusible, disyuntor) en el circuito de alimentación del vehículo. El área de
la sección transversal de los conductores activos a proteger por este dispositivo
de protección contra sobrecorriente se diseñará de acuerdo con la clasificación de
interrupción de cortocircuito de este dispositivo de protección contra
sobrecorriente. El área de la sección transversal de los conductores activos
corriente arriba de este dispositivo de protección contra sobrecorriente (a la
entrada del vehículo) deberá cumplir con el requisito de a).
El tiempo de interrupción para la interrupción de una corriente de cortocircuito se
recopilará de los datos técnicos del dispositivo de protección contra sobrecorriente
seleccionado.
Para la corriente de cortocircuito suministrada por fuentes del vehículo, el circuito
de suministro de energía del vehículo tendrá un dispositivo de protección contra
sobrecorriente con una clasificación no superior a los siguientes valores:
➢ 2.500.000,00 para el sistema A según IEC 61851-23.
➢ 12.000.000,00 para el sistema A según IEC 61851-23.
➢ Un valor que se coordinará para cualquier otra estación de carga DC.

51
2.2.11 ESPACIOS DE TRABAJO Y DISTANCIAS MÍNIMAS DE SEGURIDAD
La Norma Ecuatoriana de Construcción para efectos de espacios de trabajo y distancias
de seguridad se considera como zona alcanzable por una persona, a aquella medida
desde el punto donde esta se sitúa este a una distancia límite de 2,50 m por arriba, 1,0 m
lateralmente y 1,0 m hacia abajo.

La Tabla 2.8 muestra las distancias para el dimensionamiento de espacios de trabajo y

accesos a partes energizadas descubiertas las cuales requieran de inspección, ajustes o
mantenimiento mientras se encuentran energizadas.

Si una parte energizada descubierta se ubica en la parte frontal de un tablero o centro de

control, el espacio de trabajo libre requerido será de 1,50 m.

Tabla 2.8. Distancias mínimas para el dimensionamiento de espacios de trabajo y acceso

a partes peligrosas.
Espacio libre mínimo [m]
Voltaje respecto a tierra [V] Condición
1 2 3
0-200 0,75 0,75 0,90
201-1000 0,75 1,10 1,20

Condición 1: Lugar donde las partes energizadas se encuentran en un lado y en el lado

opuestas a estas no sean conductores. Otro escenario planteado es que en ambos lados
existan partes energizadas protegidas a través de cubiertas aislantes removibles.

Condición 2: Lugar donde existe una parte energizada en un lado y apuesta a esta un
material conductor aterrizado a tierra, por ejemplo, muros de hormigón, ladrillos, etc.

Condición 3: Partes energizadas descubiertas a ambos lados con el operador trabajando

entre ellas.

La entrada a espacios de trabajo debe tener una altura mínima de 1,50 m y un ancho
mínimo de 0,60 m, adicionalmente las puertas deberán abrirse hacia afuera y ser
equipadas con cerraduras que permitan la apertura desde el interior sin necesidad de
usar llaves o herramientas.

La altura libre sobre los espacios de trabajo no debe ser inferior a 2,00 m.

El acceso a espacios de trabajo se prohíbe a personal no calificado por lo cual se deben

colocar en forma destacada señalando lo indicado.

52
Se prohíbe el uso de espacios de trabajo como un lugar de almacenamiento, equipo o
estadía de personal [36].

En las unidades de propiedad del extinto Ministerio de Electricidad y Energías

Renovables establece que las dimensiones interiores de las cámaras pertenecientes a
empresas distribuidoras y particulares que contengan celdas o interruptores de medio
voltaje de tres vías y tablero de distribución de bajo voltaje cuyas potencias varían entre
250 kVA y 800 kVA se muestran en la Tabla 2.9 [36].

Tabla 2.9. Dimensiones mínimas para cámaras de transformación.

Dimensiones
Número de Voltaje nominal de la línea de
mínimas [cm]
transformadores distribución de medio voltaje
A B H
1 < 24 kV 420 540 300
2 < 24 kV 420 600 300

Si la potencia es inferior a 250 kVA las dimensiones interiores no deberán ser en ningún
caso inferiores a las que se señalan a continuación:

Largo: 3 m.

Ancho: 2,20 m (Transformador monofásico).

Ancho: 3,70 m (Transformador trifásico).

Alto: 3,00 m.

2.2.11.1 Cámara de transformación convencional

La cámara debe estar ubicada en un lugar donde exista facilidad de ventilación natural y
sin riesgos de inundación, además se debe evitar la humedad y oxidación dentro de la
cámara.

En las zonas adyacentes a los centros de transformación está prohibido el

almacenamiento de combustibles y productos químicos peligrosos. Las puertas de la
cámara se construirán en lámina metálica de espesor 1,50 mm y con una resistencia al
fuego mínimo de 3 horas.

Dentro de la cámara de transformación se prohíbe canalizaciones de agua, gas natural o

industrial, aire comprimido y combustibles, pero se permite el uso de tuberías con el fin de
extinguir incendios y refrigerar equipos.

La cámara de transformación puede estar montada sobre suelo firme o sobre una losa
intermedia.

53
La cámara de transformación debe tener un espacio de maniobra y/o seguridad de
mínimo 1,20 m, este espacio debe estar ubicado frente a la puerta de la cámara.

Las cámaras de transformación deben estar señalizadas en su entrada con un letrero de

“Peligro Alta Tensión” y con puerta de acceso hacia la calle [36].

2.1.11.2 Cámara de transformación subterránea

El ingreso del personal autorizado se dará a través de boquetes ubicados en la losa
superior con una dimensión de 70x70 cm.

El acceso y salida de la cámara se dará a través de una escalera asegurada a la pared

del ducto de acceso y cuyos peldaños se encuentren a 30 cm de separación.

La parte inferior de la escalera se situará sobre una plataforma de hormigón a una altura
de 60 cm del nivel del suelo de la cámara y cuyo acceso será a través de peldaños de
hierro u hormigón.

Las especificaciones y obra civil requerida dependerán de la empresa distribuidora.

2.1.11.3 Centro de transformación padmounted

La Norma Ecuatoriana de Construcción establece que el transformador se monte sobre
una mase cuyas dimensiones sean requeridas por el fabricante del mismo, esta base
debe estar conformada por elementos de hormigón cuyas dimensiones deben ser 20 cm
de ancho y 20 cm de alto sobre el nivel del piso terminado. Las dimensiones de la base y
el pozo se muestran en la Figura 2.7 [36].

Figura 2.7. Base y pozo de una cámara padmounted [36].

54
Internacionalmente Estados Unidos establece las siguientes distancias de seguridad para
un centro de transformación padmounted como se muestra en la Figura 2.8. El paisajismo
alrededor de la caja debe proporcionar una zona de área de servicio de 10 (3 m) pies
desde la puerta delantera y tres pies (0,9 m) desde cada uno de los otros tres lados de la
cámara [37].

Figura 2.8. Distancias de seguridad cámara padmounted [37].

2.1.11.4 Estaciones de carga

Interfaz de estacionamiento

La guía para el emplazamiento y diseño de equipos de suministro de vehículos eléctricos

de la ciudad de New York establece y recomienda con respecto a los espacios de
estacionamiento, los vehículos eléctricos requerirán ciertas consideraciones más allá de
los enfoques de diseño típicos para estacionamientos y garajes. A esta escala, los
requisitos físicos tienen prioridad, pero debe considerarse la experiencia del usuario. Las
preocupaciones sobre el costo agregado se abordan en gran medida en la sección
anterior; sin embargo, las opciones de diseño como toldos, fuentes de energía
alternativas y otros extras agregarán gastos. Agregar un equipo de suministro para
vehículos eléctricos a la combinación típicamente estrecha de estacionamiento y
planificación de garajes puede costarles a los planificadores y desarrolladores un área
valiosa; La instalación y el acceso a equipos de suministro de vehículos eléctricos pueden
requerir varios pies cuadrados adicionales de espacio. Por seguridad, se debe prestar
especial atención en general a la colocación de equipos eléctricos en áreas que
experimentarán condiciones climáticas extremas. En esta guía se señala las formas de
evitar riesgos de tropiezos en estaciones de carga [38].

55
 Figura 2.9. Medidas de protección para evitar tropiezos o caídas [38].
Los topes vehiculares y los bolardos ofrecen protección del equipo de suministro de
vehículos eléctricos contra el incidente de tráfico, y también pueden servir para bloquear
el acceso de los peatones de los peligros de viaje, el costo y el espacio determinarán qué
tipo, si cualquier equipo de suministro de vehículo eléctrico. Las barreras y los
revestimientos de pared son otras opciones de protección.

En comparación con los topes vehiculares, los bolardos crean muy poco riesgo de
tropiezo. Sin embargo, son relativamente más costosos de instalar. Cuando se utilizan
bolardos en las estaciones de carga, deben colocarse a un mínimo de 3 pies (0,9 m) de
distancia, pero a menos de 5 pies (1,5 m) de distancia para bloquear vehículos. Si se
utilizan topes vehiculares estos deben estar separados una distancia de 5 pies (1,5 m)
[37].

Figura 2.10. Distancias mínimas para la ubicación de bolardos y topes vehiculares [37].

Interfaz de equipo de suministro de vehículo eléctrico

El Código Eléctrico Nacional recomienda las siguientes dimensiones tanto para el equipo
de suministro como para los espacios libres que debe existir alrededor de ellos de esta

56
forma se tiene que la altura recomendada para el EVSE es de 72 pulgadas (1,80 m), un
ancho de 30 pulgadas (0,76 m), una profundidad de 36 pulgadas (0,9 m), el montaje
donde se ubicara el conector debe estar a una altura del nivel del suelo donde se ubique
el EVSE entre 36 y 48 pulgadas (0,90 m y 1,20 m) , las partes operables del EVSE
incluyendo el lector y pantallas necesarias para la interfaz hombre-máquina deben estar a
una altura del nivel del suelo donde se ubique el equipo de suministro de 48 pulgadas
(1,20 m) ,si fuera el caso A o B que se utilice para la carga del vehículo los receptáculos y
acopladores de carga deben estar a una altura mínima de 24 pulgadas (0,60 m) para
exteriores y de 18 pulgadas (0,46 m) para interiores, finalmente el espacio operativo para
personas que se encuentran de pie es de 3 pies (0,90 m) y para personas con
discapacidad es de 5 pies (1,50 m) [38] .

Figura 2.11. Dimensiones del EVSE [38].

57
 Figura 2.12. Espacio de trabajo para manipulación EVSE [38].

2.1.12 SISTEMA DE PUESTA A TIERRA

La Norma Ecuatoriana de Construcción establece que un sistema eléctrico donde exista
la denominada “tierra” cumpla con los conceptos generales que se mencionan a
continuación:

Identificara un potencial de voltaje “0” (cero) el cual ser tomara como nivel de referencia
básico al cual se medirán o serán considerados otros niveles, dispositivos, equipos, etc.
del sistema.

Los equipos eléctricos, electrónicos, carcazas, gabinetes y en general todo componente

con material metálico que pertenezcan a estos sistemas debe estar aterrizados de
acuerdo a la norma ANSI/NFPA 70-250 y ANSI/TIA-607.

Toda instalación eléctrica debe tener un sistema de puesta a tierra con el fin de que
cualquier punto sea este de origen interno o externo con accesibilidad para personas que
transiten o permanezcan allí, no se sometan a voltajes de toque y de paso los cuales
superen los valores umbrales soportados por las personas al presentarse una falla.

Todo sistema de puesta a tierra debe cumplir con los siguientes objetivos:

• Garantizar la seguridad de todo ser vivo.

• Despeje rápido de fallas por parte de los equipos de protección.
• Servir de referencia al sistema eléctrico.

58
 • Conducir y disipar las corrientes de falla con suficiente capacidad.

El criterio que se toma en cuenta para garantizar la seguridad de las personas, es la

máxima energía eléctrica que pueden soportar debido a voltajes de paso y toque y no el
valor de la resistencia de puesta a tierra.

El voltaje de toque admitido por el cuerpo humano está en función del tiempo de despeje
de la falla a tierra, la resistividad del suelo y la corriente de falla. El voltaje máximo de
toque no debe superar los valores presentados en la Tabla 2.10 [36].

Tabla 2.10. Voltajes máximos de toque y tiempos de despeje.

Tiempo de despeje de la falla Máximo voltaje de contacto
admisible (Valores RMS AC) [V]
Mayor a dos segundos 50
750 milisegundos 67
500 milisegundos 80
400 milisegundos 100
300 milisegundos 125
200 milisegundos 200
150 milisegundos 240
100 milisegundos 320
40 milisegundos 500

Los valores mostrados en la Tabla 2.10 corresponden a valores máximos soportados por
el cuerpo humano frente a la circulación de corriente considerando una resistencia entre
mano y pie sin considerar resistencias externas que se puedan involucrar tal como es el
caso entre una persona y la estructura puesta a tierra o entre la persona y el terreno
natural.

La Norma Ecuatoriana de Construcción establece que para el cálculo de un sistema de

puesta a tierra se tome en cuenta los requisitos que se enlistan a continuación:

• Voltaje de toque.
• Voltaje de paso.
• Resistencia del cuerpo humano de 1000 a 2000 Ω y cada pie como una placa de
200 cm2 aplicando una fuerza de 250 N.
• Características del suelo, de manera especial la resistividad-
• Corriente máxima de falla a tierra.
• Tiempo máximo de despeje de la falla.
• Tipo de carga.

59
Cada uno de los requisitos enlistados se calcula como lo señala el estándar IEEE 80-
2000 [36].

2.1.12.1 Requisitos generales

La Norma Ecuatoriana de Construcción establece los siguientes requisitos para un
sistema de puesta a tierra:

• Los elementos metálicos que no pertenecen a la instalación eléctrica no se

deberán incluir como parte de los conductores de puesta a tierra, es decir tierras
naturales como tuberías de agua, estructuras metálicas, entre otras no se deben
usar como electrodo de puesta a tierra, pero si estar conectadas al mismo.
• Elementos metálicos que se utilizan con el propósito de reforzar estructuras de
una edificación deben estar conectados eléctricamente de forma permanente al
sistema de puesta a tierra general.
• Las conexiones que van bajo el nivel del suelo en puestas a tierra deben ser
realizadas mediante soldadura exotérmica.
• Usar aluminio en los electrodos de puestas a tierras está completamente
prohibido.

• Se prohíbe el uso de sistemas monofásicos, es decir, la utilización de un solo

conductor de fase y donde el terreno o suelo es utilizado como camino de retorno
de las corrientes en condiciones normales de funcionamiento y las de falla.

En edificios donde existan múltiples puestas a tierras, estas deben estar interconectadas
eléctricamente, según la norma IEC 61000-5-2, como se aprecia en la figura y de igual
manera para una misma edificación queda totalmente prohibido los sistemas de puesta a
tierra que se muestran en la Figura 2.13 [36].

60
 Figura 2.13. Sistema con puesta a tierra dedicadas e interconectadas [36].

Figura 2.14. Prohibición, una sola puesta a tierra para todas las necesidades [36].

Figura 2.15. Prohibición, puesta a tierra separadas [36].

2.1.12.2 Geometría del sistema

El estándar IEEE 80-2000 establece que las limitaciones de los parámetros físicos de un
sistema de puesta a tierra están basadas en las restricciones físicas y económicas de la
misma [39].

A continuación, se presentarán algunas de las características de las mallas de puesta a

tierra.

Los espaciamientos típicos entre conductores (D) están en el rango:

15,00 m > D > 3,00 m

Las profundidades típicas (h) están en el rango:

1,50 m > h ≥ 0,50 m

Los calibres típicos de conductores (MCM) están en el rango:

61
1 AWG ≤ MCM ≤ 4/0 AWG

2.1.12.3 Capa superficial

Una capa de alta resistividad sobre la superficie ayuda a limitar la corriente que pasaría
por el cuerpo humano, ya que esta capa agrega una resistencia a la resistencia promedio
del cuerpo.

Una capa superficial con un espesor (hs) entre 0,15 m ≥ hs ≥ 0,10 m de un material de alta
resistividad como la grava o la roca volcánica triturada, colocada sobre la superficie más
arriba de la malla, incrementa la resistencia de contacto entre el suelo y los pies de las
personas en la subestación y la corriente que circule por el cuerpo bajará
considerablemente [39].
2.1.12.4 Valores de resistencia de puesta a tierra
El estándar IEEE 80-2000 establece que la obtención de la resistencia de puesta a tierra
depende, si el diseño del sistema está compuesto o no por varillas, además de la
geometría del sistema que se desea realizar y el control de los voltajes de paso y toque.
Un buen sistema de aterramiento provee una baja resistencia a la tierra remota para
minimizar el incremento de potencial a tierra. Los valores máximos de resistencia que
para una puesta a tierra se muestran en la Tabla 2.11 [39].
Tabla 2.11. Valores de resistencia de puesta a tierra.
Aplicación Valor maximo de puesta a tierra
[Ω]
Estructura para lineas de transmisión 20
Subestaciones de alto y extra alto voltaje V ≥ 115 1
kV
Subestaciones de medio voltaje uso exterior 10
Subestaciones de medio voltaje uso interior 10
Subestaciones de medio voltaje pequeñas 5
Protección contra rayos 4
Neutro acometida en bajo voltaje 25
Descargas electroestáticas 25
Equipos electrónicos sensibles 5

62
2.12.1.5 Sistemas que deben ser puestos a tierra según NEC

Figura 2.16. Sistemas que deben ser puestos a tierra según NEC [31].
2.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES DE CARGA
El dimensionamiento de las estaciones de carga rápida se lo realizará en base a la
demanda máxima diversificada, con el objetivo de considerar la simultaneidad de los
picos de los diferentes tipos de carga, en este caso los diferentes vehículos eléctricos que
se pretende introducir a los principales sistemas de la provincia de Galápagos. La
metodología que se aplicará sigue los siguientes pasos:

1. Determinar las curvas de carga de los vehículos existentes, probados y cargados

en Galápagos, en base a mediciones de potencia realizadas en el momento de la
carga.
2. Determinar la clase, la probabilidad de ocurrencia y el número de vehículos
eléctricos que ingresaran a las islas Galápagos en el periodo 2019-2028,
teniendo en cuenta el parque automotor actual de las islas, así como el
crecimiento de turistas y la población en las mismas para las diferentes clases.
3. Determinar la probabilidad de poner cargar un vehículo eléctrico en las diferentes
horas del día, para este punto se puede tomar en cuenta la tarifa energética
regulada por la ARCONEL o en el caso de Galápagos se tomará en cuenta las
horas de aprovechamiento de generación fotovoltaica.

63
4. Tomando en cuenta la información de los pasos anteriores se realiza una
simulación de Montecarlo con el objetivo de obtener escenarios de carga y
determinar la demanda máxima diversificada para diversos casos de estudio.
5. A partir de los diversos casos de estudio, se selecciona la demanda máxima
diversificada que causa la mayor influencia, obteniéndose así el número de
vehículos que la provocan.
6. En base al número de vehículos resultantes del paso 5 se dimensionará la
estación o estaciones de carga para vehículos eléctricos que se instalaran en
Galápagos.
Este punto se lo realiza en base a la teoría de colas.
7. Se determina los lugares donde se ubicarán las estaciones de carga rápida para
vehículos eléctricos.

64
 Inicio

Determinación de curvas de
carga de vehículos
existentes y probados.

Determinar cantidad de
vehículos eléctricos

Determinación de la hora de
carga

Curvas de
carga, # de
vehículos,
hora de carga

Ingreso de # de
iteraciones. 100
iteraciones para
Simulación de Montecarlo.
los casos de
estudio
propuestos

Determinar demanda máxima

diversificada

Demanda máxima
diversificada

Determinar número de
servidores y potencia de las
estaciones de carga

Determinar ubicación de
estaciones de carga rápida

Fin

Figura 2.17. Dimensionamiento estaciones de carga rápida.

65
2.2.1 MODELO DE SIMULACIÓN
2.2.1.1 Escenarios de estudio
Se plantea dos escenarios de incorporación de vehículos eléctricos, se toma en cuenta la
Ley de Eficiencia Energética la cual dicta que para el 2025 todos los vehículos destinados
al transporte masivo de pasajeros deben ser eléctricos.

Con esta premisa el primer escenario que se plantea es el remplazo paulatino de la flota
de 56 buses concentrados en la isla Santa Cruz, teniendo en cuenta que estos se
reemplazaran en su totalidad en el periodo 2020-2025, además se incluirá el aumento del
parque automotor de autobuses en este mismo periodo y posterior proyección hasta el
año 2028. Los autobuses que ingrese debido al crecimiento del parque automotor serán
únicamente eléctricos. Para la proyectar el crecimiento del parque automotor de
autobuses se utilizará la tasa de crecimiento anual de turistas. Se consideran únicamente
autobuses eléctricos de 12 m.

El segundo escenario a plantearse es el reemplazo paulatino de la flota de automóviles,

SUV y autobuses pertenecientes a las islas de Santa Cruz y San Cristóbal, en este caso
se tomará el periodo 2019-2025 para realizar el reemplazo de los vehículos a gasolina
por eléctricos, posteriormente se proyectará el crecimiento del parque automotor hasta el
2028. Los vehículos eléctricos para este escenario que ingrese debido al crecimiento del
parque automotor serán únicamente eléctricos. Para la proyectar el crecimiento del
parque automotor de autobuses y SUV se utilizará la tasa de crecimiento anual de
turistas, para proyectar el crecimiento de automóviles se utilizará la tasa de crecimiento
anual de la población.

En ambos casos el objetivo será determinar la demanda máxima coincidente de grupo

para posteriormente dimensionar la estación o estaciones de carga para la provincia de
Galápagos, además se analizará el efecto de la inserción de vehículos eléctricos sobre la
curva de carga la Empresa Eléctrica Galápagos.

2.2.1.2 Requerimientos de Potencia

Para el año 2018 la Empresa Eléctrica Galápagos posee 12.484 clientes y abarca un área
de concesión de 6.638 km2 con una cobertura del 99,84 % y una generación instalada de
33,95 MW, la cual tiene origen fotovoltaico, eólico, térmico y uso de baterías para el
almacenamiento de energía. En la Figura 2.18 se muestra cómo se distribuye la
generación instalada por cada isla de la provincia Galápagos.

66
 Figura 2.18. Generación instalada Islas Galápagos [40].

Para la evaluación del impacto en los sistemas analizados se toma en cuenta la curva del
día de demanda máxima de Elecgalápagos, esto ocurre en marzo de 2018, cuyos perfiles
se presentan en la figura a continuación:

Figura 2.19. Curvas de carga, día de demanda máxima de Elecgalápagos.

La demanda máxima se registra a las 19:00, momento en el cual se registraron valores de

2.962,86 kW para el sistema de San Cristóbal y de 5.867,05 kW para Santa Cruz; a esta
curva se le agregaran las obtenidas resultado de la incorporación de vehículos eléctricos
según cada caso de estudio, número de vehículos y año.

2.2.1.3 Método de simulación

El método de simulación de Montecarlo se utiliza como metodología para la modelación
de la demanda eléctrica de vehículos eléctricos debido a su potencial para cuantificar las
incertidumbres asociadas a los resultados esperados; este enfoque estocástico está
destinado a capturar la diversidad temporal y espacial de la integración de los vehículos
eléctricos ; los modelos simulación de Montecarlo deben sustentarse en datos confiables;

67
en este caso, la información empleada es las curvas de carga de los vehículos eléctricos
obtenidas mediante mediciones; en concreto, seis marcas de vehículos eléctricos que se
comercializan en el país, cuyas características técnicas se presentan a continuación:

Tabla 2.12. Características de vehículos eléctricos probados en Ecuador [40].

Marca Autonomía [km] Energía de carga [kWh]
Volkswagen Golf 129 23,4
Nissan Leaf 142 24,6
Renault Kangoo 112 23,2
Renault Twizy 68 9,5
Mitsubishi Outlander 57 12,8
Kia Soul 168 29,6

El algoritmo desarrollado realiza las siguientes etapas:

• Se ingresa el número de vehículos que se desea para realizar la simulación.

• Utiliza la simulación de Montecarlo para generar valores de hora inicial de carga,
porcentaje inicial de la batería del vehículo eléctrico y tipo de vehículo.
• Se asigna curvas de carga en función de la hora inicial de carga, porcentaje inicial de
la batería del vehículo eléctrico y tipo de vehículo.
• Se ingresa la cantidad de interacciones que se desea para obtener las curvas de
carga.
• Ingreso de la cantidad de iteraciones deseadas para obtención de la curva de carga.
Cada uno de los casos, el análisis se realiza con base a los resultados de 100
iteraciones, se utiliza este número de iteraciones debido a que no se tiene un criterio
de convergencia por lo cual se promedia los 100 resultados obtenidos para obtener un
resultado global; además el uso 100 interacciones se da debido a la capacidad del
software utilizado en este caso Excel; el criterio de parada es sólo una mínimo error
existen en entre las diferentes simulaciones lo cual no tiene que ver con la influencia
de los resultados; el algoritmo antes referido realiza las siguientes etapas:

• Utiliza la simulación de Montecarlo para generación de la hora inicial de carga,

porcentaje inicial de batería y tipo de vehículo.
• Realiza la asignación de curvas de carga en función de la hora inicial de carga y
porcentaje inicial de batería y tipo de vehículo.
• Ejecución de la cantidad de iteraciones deseadas para obtención de la curva de
carga. El modelo descrito se ha desarrollado en Microsoft Excel y cuyo manual de
usuario se encuentra en el ANEXO A.
El siguiente diagrama de flujo presenta el esquema completo del modelo utilizado:

68
 INICIO

Ingrese # de
iteraciones

Iteraciones>0
No
Si

¿Se ingreso el
Ingreso número
número de
de vehículos No
vehículos ?

Si

Generación de
base de vehículos
a simular

Base creada?
No
Si

Base de vehículos
FIN
a simular

Curvas de carga
Curvas
de VE (por tipo)
asignadas?
No
Si
Asignación de curvas de carga
(hora de inicio de carga y % de
carga)

Base vehículos
(modelada )

Requerimientos energéticos de
vehículos eléctricos

No Iteraciones
completas ?

Si

Base final
modelación

Figura 2.20. Modelo de simulación de requerimientos energéticos para vehículos

eléctricos.

69
A continuación, se exponen los criterios de simulación de Montecarlo para generación de
la hora inicial de carga, porcentaje inicial de batería y marca de vehículo.

La información proporcionada por la empresa eléctrica de Galápagos, certifica que en la

provincia existen tres tipos de vehículos eléctricos con una potencia de carga de 1,99 kW,
2,03 kW y 6,22 kW, estos vehículos han sido probados y cargados en la provincia con lo
que se ha obtenido los tiempos de carga para cada tipo y se ha elaborado una curva para
el posterior análisis. En relación al tiempo empleado por los cargadores estos se
consideran de “Modo 3”. Los vehículos existentes son clase automóvil y SUV.

Figura 2.21. Curvas de carga, tiempo y potencia empleados en los vehículos existentes
en Galápagos.

La potencia que requiere cada tipo de vehículo depende de las características técnicas de
los mismos, de forma especial el tamaño de la batería.

Adicionalmente se tiene información del número de vehículos eléctricos existentes en la

provincia de Galápagos en el 2018, siendo estos un total de 160 los cuales se concentran
en las islas Santa Cruz (mayormente), San Cristóbal e Isabela.

Tabla 2.13. Tipos de vehículos utilizados [40].

Potencia del cargador [kW] % de vehículos Batería [kWh]
1,99 (SUV) 0,189 6
2,03 (Automóvil) 0,544 5
6,22 (Automóvil) 0,266 27

En el caso de buses eléctricos existentes en el Ecuador se encuentran de dos clases, el

primero un bus articulado de 18 m y el segundo un bus para movilidad urbana de 12 m.

70
Las características de ambos buses se muestran en la Tabla 2.14 y las curvas de carga
se muestran en la Figura 2.22.

Tabla 2.14. Características autobuses eléctricos.

Tipo Total Energía [kWh] Eficiencia de carga [%] Potencia Máxima [kW]
18 m 480,34 92,1 200
12 m 357,66 93,7 80

Figura 2.22. Curvas de carga autobuses eléctricos.

2.2.1.4 Intervalo de carga

Como criterio de análisis se considera que los vehículos eléctricos no se conectaran a la
red cuando su sistema de carga se encuentre debajo del 20% o sea igual o superior al
90%, es decir la carga de vehículos se realizará cuando el sistema de cara se encuentre
en el intervalo del 20 % al 90%.

Figura 2.23. Intervalo de carga.

71
2.2.1.5 Horas de carga
El esquema tarifario como se cita en [41] , es uno de los aspectos más importantes a
tomar en cuenta para la carga de vehículos, el esquema tarifario es preferencial a partir
de las 22h00 hasta las 08h00, por esta razón se debe incorporar en el modelo criterios de
carga y no carga, de tal forma que los usuarios se conecten a partir de esta hora.

Tarifa general de bajo voltaje con registrador de demanda horaria para vehículos
eléctricos
Se aplica a los consumidores sujetos a la categoría general de bajo voltaje, que
dispongan de vehículo eléctrico; para lo cual, se deberá instalar un medidor con
registrador de demanda horaria que permita identificar la demanda de potencia y los
consumos de energía en los periodos de demanda punta, media y base.
Esta tarifa se aplica para la facturación mensual del servicio público de energía eléctrica,
por la demanda de potencia y por el consumo de energía eléctrica, exclusivamente para
el vehículo eléctrico y que es medido por un registrador de demanda horaria
independiente
[41].
Tabla 2.15. Pliego tarifario bajo voltaje.
RANGO DE CONSUMO DEMANDA ($) ENERGÍA ($) COMERCIALIZACIÓN ($)
L-V:08h hasta 18h00 0,080
L-D: 18h00 hasta 22:00 0,10
4,050 1,414
L-D:22h00 hasta 08h00
0,050
SyD: 08h00 hasta 18h00

Tarifa general de medio voltaje con registrador de demanda horaria para las
estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos
Se aplica a los consumidores sujetos a la categoría general de medio voltaje; que se
enfocan al uso de la energía para estaciones de carga rápida de vehículos eléctricos.

Estas estaciones deben tener instalado un medidor con registrador de demanda horaria,
que permita identificar la demanda de potencia y los consumos de energía en los
periodos de demanda punta, media y base [41].

Tabla 2.16. Pliego tarifario medio voltaje.

DEMANDA ENERGÍA COMERCIALIZACIÓN
RANGO DE CONSUMO
($) ($) ($)
L-V: 08:00 h hasta 18:00 h 0,069
L-D: 18:00 h hasta 22:00 h 0,086
4,050 1,414
L-D:22H00 h hasta 08:00 h
0,043
S-D: 08:00 h hasta 18:00 h

72
Tarifa general de alto voltaje para las estaciones de carga rápida de vehículos
eléctricos
Se aplica a los consumidores de energía eléctrica conectados a alto voltaje, Grupo AV1
(40kV<NV≤138) estos consumidores se le aplica la estructura y nivel tarifario
correspondiente a la tarifa de medio voltaje [41].
Además, en Galápagos se provee aprovechar la generación fotovoltaica, con lo cual se
daría la oportunidad para la instalación de estaciones de carga para vehículos eléctricos.
Haciendo ideal una expansión de energía renovable incorporando generación fotovoltaica
para su aprovechamiento máximo; de los datos históricos disponibles al 2012 se
evidencia que entre las 11:00 h y 13:00 h existe la máxima radiación solar en las islas
Galápagos.

Figura 2.24. Radiación solar en las Islas Galápagos [40].

73
Considerando estos dos aspectos, la determinación de la hora de carga corresponde a
una distribución de probabilidad binomial, de acuerdo a la siguiente expresión.

𝑃 23 !𝑝𝑥𝑞𝑛−𝑥 = 1 (2.1)
(𝑥)
!
x=0
Donde:

n = horas del día x = hora

carga p = Probabilidad de

carga q = Probabilidad de

no carga

Con estas consideraciones, la hora inicial de carga utilizó la distribución de probabilidad

que se muestra en las siguientes figuras:

Figura 2.25. Hora de carga basada en aprovechamiento de generación.

74
 Figura 2.26. Hora de carga basada en pliego tarifario.
2.2.1.6 Cantidad de vehículos
El Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos ha proporcionado información relaciona
a Galápagos como se muestra en la Tabla 2.17 [42].

Tabla 2.17. Estadísticas 2008-2018 provincia de Galápagos.

Año Población # de turistas Automóviles SUV Autobús
2008 - 173419 27 44 18
2009 - 162610 19 39 9
2010 25884 173297 32 50 14
2011 26576 185028 19 50 29
2012 27284 180831 17 39 21
2013 28000 204395 22 50 11
2014 28726 215691 59 52 17
2015 29453 224755 242 111 25
2016 30172 218365 - - -
2017 30890 241800 309 214 46
2018 31600 275817 284 257 56

En base a la información proporcionada y haciendo uso de la función

“COEF.DE.CORREL” de Excel se procede a calcular el coeficiente de correlación entre el
aumento de la población y el aumento de automóviles de las islas, de igual manera se
calcula el coeficiente de correlación entre el número de turistas que ingresan a la
provincia y el número de autobuses y vehículos tipo SUV. Se obtiene los resultados que
se muestran la Tabla 2.18.

Tabla 2.18. Coeficiente de correlación

Relación Coeficiente de correlación

75
 #turistas- autobuses 0,84
#turistas-SUV 0,90
Población-automóviles 0,90

De la información proporcionada se tiene que la tasa de crecimiento promedio anual de

número de turistas es de 3,09% mientras que la tasa de crecimiento promedio anual de la
población es de 2,53%. Al tener una fuerte correlación entre los casos citados en la Tabla
2.18, se utilizará las tasas de crecimiento mencionadas para proyectar el número de
vehículos que se encontraran en el periodo 2019-2028 en la provincia de Galápagos.

Adicionalmente se tiene información del parque automotor en la provincia de Galápagos,

en donde existe un total de 2952 vehículos matriculados hasta diciembre de 2018 de
estos un total de 160 vehículos son eléctricos de la clase automóvil, es decir el 5,42% del
total, además dependiendo de la clase los vehículos existentes se distribuyen de la
siguiente manera:

Tabla 2.19. Parque automotor Galápagos 2018 [42].

Clase Número
Automóvil 284
Autobús 56
Camión 176
Camioneta 767
Furgoneta 39
SUV 257
Motocicleta 1334
Tanquero 15
Tráiler 1
Volqueta 13
Otra Clase 10
Total 2952

El parque automotor de Galápagos en cuanto a vehículos tipo automóvil y SUV se

concentra principalmente en tres islas, Santa Cruz con el 89,375% de participación, San
Cristóbal con el 10,00 % de participación e Isabela con el 0,625% de participación.

Con la información de la Tabla 2.19 en conjunto con la información de la tabla Tabla 2.13,
se tiene que del total de vehículos eléctricos (160), 130 son vehículos tipo automóvil y 30
de son vehículos tipo SUV, todos estos vehículos se concentran en las islas
anteriormente mencionadas, además los buses existentes en la provincia se encuentran
concentrados en la isla de Santa Cruz.

76
 Tabla 2.20. Vehículos eléctricos existentes en Elecgalápagos 2018 [43].
Mes Santa Cruz San Cristóbal Isabela
Ene. 47 5 -
Feb. 53 9 1
Mar. 63 10 1
Abr. 72 10 1
May. 83 10 1
Jun. 86 11 1
Jul. 99 11 1
Ago. 110 13 1
Sep. 123 14 1
Oct. 129 15 1
Nov. 136 16 1
Dic. 143 16 1

Tabla 2.21. Situación parque automotor principales islas 2018 [43].

Vehículos Automóviles Suv
cc Suv Automóviles
eléctricos eléctricos eléctrico
Santa Cruz 230 254 143 116 27
San
26 28 16 13 3
Cristóbal
Isabela 2 2 1 1 0
Total 257 284 160 130 30

2.2.1.7 Probabilidad de ocurrencia según la clase de vehículo

En el primer caso de estudio, reemplazo de flota de autobuses, únicamente se considera
autobuses de 12 metros, los autobuses de 18 metros son articulados y estos no circulan
ni circularan en las islas Galápagos por lo que la probabilidad de ocurrencia es la
mostrada en la Tabla 2.22.

Tabla 2.22. Probabilidad de ocurrencia autobuses en Galápagos.

Tipo Probabilidad
12 metros 1
18 metros 0

Para el segundo caso de estudio, reemplazo de automóviles, SUV y autobuses, se

tomará en cuenta la cantidad que se ha proyectado para cada clase en cada año del
periodo 20192028, de esta forma se obtendrá el número total de vehículos eléctricos que
ingresaran a las islas Santa Cruz y San Cristóbal.

En este contexto, se aplica el concepto de probabilidad para determinar la partición de

cada clase de vehículo dentro de la simulación que se realizará.

77
 #𝐶𝑎𝑠𝑜𝑠 𝑓𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒𝑠
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 = (2.2)
#𝐶𝑎𝑠𝑜𝑠 𝑃𝑜𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒𝑠

En el caso de automóviles se tiene los denominados “tipo 1” y “tipo 2”, en base a la

información de la Tabla 2.13 estos tendrán la probabilidad de ocurrencia mostrada en la
Tabla 2.23.

Tabla 2.23. Probabilidad de ocurrencia vehículos clase automóvil.

Tipo Probabilidad
Tipo 1 0,328
Tipo 2 0,672

Estas probabilidades deben ser multiplicadas de forma individual por la probabilidad

obtenida al aplicar la fórmula 2.2. A los vehículos eléctricos clase SUV se los denomino
“tipo 3”.

2.2.2 DEMANDA MÁXIMA DIVERSIFICADA

En base al modelo de simulación descrito en el numeral 2.2.1, se realizará un total de 100
iteraciones para cada caso de estudio propuesto y para cada año del periodo 2019-2028,
para cada iteración se obtendrá demandas hora a hora en un periodo de 24 horas (0:00 h
– 23:00 h), de esta manera se obtendrá 100 curvas de demanda diaria en los términos
inicialmente mencionados.

La curva de demanda horaria a utilizarse será el resultado de sacar el promedio de las

100

curvas de demandas diarias simuladas, obteniéndose curvas de demanda diaria para

cada año del periodo 2019-2028, de cada año se obtendrá el valor de demanda máxima
diversificada.

De los casos de estudio realizados se analizará que curva de demanda horaria tiene
mayor influencia en los sistemas de las islas Galápagos obteniéndose así la demanda
máxima diversificada de dicha curva y posteriormente verificar el número de vehículos
que la ocasionan.

Con el número de vehículos obtenidos se procede a dimensionar el tamaño de la estación

o estaciones de carga, así como la ubicación de las mismas.

78
2.2.3 TEORÍA DE COLAS PARA ESTACIONES DE CARGA
Con el fin de evitar el sobredimensionamiento de las estaciones de carga rápida y de esta
manera no tener pérdidas innecesarias en los transformadores que abastezcan a esto
lugares, se propone la siguiente metodología para determinar el número de cargadores
en base al número de vehículos eléctricos obtenidos previamente.

La estación de carga rápida para vehículos eléctricos es un sistema de servicio

estocástico, siendo los cargadores los que brindan el servicio, el modelo del sistema de
colas se muestra en la Figura 2.27.

Figura 2.27. Esquema de sistema de colas

Sistema de entrada: la llegada de los vehículos a la estación de carga es un evento

independiente y satisface condiciones de estacionalidad, propiedad de Markov, y
universalidad, por lo tanto, la llegada de vehículos eléctricos a la estación se da de
acuerdo con el proceso de Poisson y los intervalos de tiempo entre vehículos supone una
distribución exponencial negativa.

Sistema de salida: El tiempo de carga para cada vehículo depende de la energía

restante en la batería del vehículo eléctrico, se utiliza una distribución exponencial
negativa para describir el tiempo de carga.

Disciplina de servicio: un cargador solo puede servir a un solo vehículo a la vez.

Modelo de cola: la estación de carga es una cola estándar M/M/s, es decir se atiende por
orden de llegada.

Estación de servicio: puede servir a más de un vehículo a la vez al mismo tiempo.

Las variables involucradas son:

− Número de vehículos (n).

− Número de servidores, en este caso número de cargadores.

79
Se define los siguientes términos:

Se define a la tasa promedio de llegada como el número de vehículos que llegan a la

estación por unidad de tiempo.

𝑛
𝜆= (2.3)
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Se define a la tasa de servicio promedio como número de clientes servidos por unidad de
tiempo.

1
𝜇= (2.4)
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
El sistema se ve afectado por el estado inicial y por el tiempo que ha transcurrido desde
este, dándose una condición transitoria. Al transcurrir el tiempo suficiente el estado del
sistema se vuelve independiente del estado inicial y del tiempo transcurrido volviéndose
un estado estable y la distribución del sistema permanece igual con el tiempo. Por lo
tanto, para cualquier n la entrada debe ser igual a la salida. Las probabilidades que
satisfacen esta condición de acuerdo a [28] son:

𝑠𝜌𝑖 𝜌𝑠 𝑃𝑜

(2.5)
𝑖! 𝑠!
𝑖

𝑃𝑛 𝜌𝑠𝑃𝑜; (2.6)
𝑛!

𝜌
𝑃𝑛 𝑠!𝑠𝑠𝑃𝑜; (𝑛 > 𝑠) (2.7)

Donde:

𝜆
𝜌= (2.8) 𝜇

𝜆
𝜌𝑠 (2.9)

80
 𝜇 𝑠

1) El número promedio a largo plazo en la cola.

𝜌𝑠+1 (2.10)
𝐿𝑞 = 2 𝑃𝑜
(𝑠 − 1)(𝑠 − 𝜌)

2) El número promedio a largo plazo en el sistema.

𝜌𝑠+1 𝜆 (2.11)
𝐿𝑠 = 𝐿𝑞 + 𝜌 = 2 𝑃𝑜 + 𝜌 = 𝜇 (𝑠
− 1)(𝑠 − 𝜌)

3) El retraso promedio a largo plazo en la cola por cliente.

𝐿𝑞 𝜌𝑠+1
𝑊𝑞 = =𝑃𝑜 (2.12)
𝜆 𝜆(𝑠 − 1)(𝑠 − 𝜌)2

4) El tiempo de estadía promedio a largo plazo por cliente.

81
 𝐿 1
𝑊𝑠 = 𝑠+ + (2.13)
𝜌
𝑠
= 2 𝑃𝑜 𝜇 +1
1𝜆 𝜇 𝜆(𝑠 − 1)(𝑠 − 𝜌)

El porcentaje de inactividad del cargador.

𝐼% = 1−𝜌𝑠 (2.14)

De los índices señalados al aumentar 𝑠 disminuyen 𝐿𝑞, 𝐿𝑠, 𝑊𝑞 y 𝑊𝑠 mientras que 𝐼%

aumenta.

Con esta premisa existen dos formas de determinar el número óptimo de cargadores:

• El primero es un método gráfico, el cual consiste en realizar curvas de 𝑊𝑠 y 𝑃𝑜 en

relación al número de cargadores 𝑠, con el objetivo de visualizar la variación de las
mismas, el número óptimo de cargadores se escoge cuando las curvas ya no
representan un cambio significativo.

Figura 2.28. Método grafico determinación de número de cargadores.

Este método se utilizará para el dimensionamiento de las estaciones de carga en la

provincia de Galápagos.

• El segundo método consiste en tomar los índices sistemas más conflictivos, 𝑊𝑠 y 𝐼

%, para determinar la cantidad óptima de servidores. Se debe satisfacer las
siguientes condiciones:

𝑊𝑠 ≤∝

82
 𝐼% ≤ 𝛽
Donde ∝ y 𝛽 son factores que dependen del comportamiento de las personas al momento
de esperar por lo que lo ∝ y 𝛽 toman valores de 0,6 y 50% respectivamente [28].

2.2.4 ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR

Se ha tomado para los casos de estudio las Islas de Santa Cruz y San Cristóbal, estas
tienen una superficie de 986 km 2 y 558 km2. [44]. Las rutas de transito más comunes en
estas son las siguientes:
Isla Santa Cruz
• Aeropuerto Isla Baltra – Baltra Ferry Terminal: esta ruta abarca un total de 6,30 km.

Figura 2.29. Ruta Aeropuerto Isla Baltra-Baltra ferry terminal.

En el 2018 llegaron 275.817 turistas a las islas Galápagos, en promedio 756 turistas
arriban diariamente los cuales recorren la ruta antes mencionada, este recorrido se lo
realiza en buses los cuales tienen una capacidad promedio para 90 personas. Con estos
antecedentes se necesita 8 autobuses para cubrir la demanda de turistas es decir el 14,3
% del total de autobuses del 2018.

• Santa Cruz Ferry Terminal- Playa El Garrapatero: esta ruta abarca un total de 49,3
km.

Figura 2.30. Ruta Santa Cruz Ferry Terminal -Playa El Garrapatero.

83
• Santa Cruz Ferry Terminal-Puerto Ayora: esta ruta comprende un total 40,60 km.

Figura 2.31. Ruta Santa Cruz Ferry Terminal -Puerto Ayora.

En la Tabla 2.19 se tiene el número de vehículos tipo SUV y automóvil que circularon en
la isla Santa Cruz en el año 2018, además del parque automotor de autobuses que no se
considera en la isla Baltra. Las rutas mostradas en la Figura 2.31 y Figura 2.30, son las
más transitadas en la isla Santa Cruz [45].

San Cristóbal

• Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino: esta ruta comprende un total de 24,7 km.

Figura 2.32. Ruta Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino.

En la Tabla 2.19 se tiene el número de vehículos tipo SUV y automóvil que circularon en
la isla San Cristóbal en el año 2018. La ruta mostrada en la Figura 2.32 es la más
transitadas en la isla Santa Cruz [45].

84
3 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1 PARÁMETROS DE LAS ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA
Los parámetros que se establecerán en esta sección deberán ser implementados en las
estaciones de carga rápida para la provincia de Galápagos.

Las estaciones de carga rápida para vehículos deben estar dentro del área de concepción
de las denominadas estaciones de movilidad eléctrica, mismas que deben contar con un
mínimo de dos estaciones de carga que permitan cargar de manera simultánea un
vehículo eléctrico categoría M y un vehículo eléctrico de categoría N.

El método de carga que se debe emplear en las estaciones de carga de las islas
Galápagos debe ser el método conductivo, es decir se debe realizar una conexión física
entre el vehículo eléctrico y la estación de carga.

La conexión entre el vehículo eléctrico y la red de suministro de energía eléctrica debe

emplear un cable y un conector para vehículos eléctricos que estén fijos en la estación de
carga y cuyo propósito sea la conexión en la entrada del vehículo eléctrico y posterior
carga de la batería del mismo.

Figura 3.1. Método de carga y conexión a la red.

El cargador que se debe emplear es el SAE combo 2 de base combina como se muestra
en la Figura 3.2.

Figura 3.2. Conector SAE combo 2.

En estaciones de carga rápida los cargadores deben tener una potencia igual o mayor a
22 kW sean estos en corriente alterna o corriente continua. El modo de carga debe ser

85
Modo 3 o Modo 4 para estaciones de carga rápida AC y modo 4 para estaciones de carga
rápida DC.

Tabla 3.1. Modos para carga rápida.

Modo Conexión Potencia [kW] Corriente [A] Voltaje [V]
Modo 3 Corriente alterna trifásica 220< V ≤ 600
Corriente alterna trifásica ≥22 ≥32 220< V ≤ 600
Modo 4
Corriente continua 220< V ≤ 1500

Las estaciones de carga AC deben tener las siguientes funciones de seguridad:

Funciones obligatorias

• Detección de presencia de tierra.

• Verificación de continuidad de la tierra.
• Protección contra sobrevoltaje.
• Protección contra bajo voltaje.
• Protección contra sobrecorriente y cortocircuito.
• Corriente de fuga.
• Presencia de conector y bloqueo.
• Energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico.
• Des-energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico.

Funciones opcionales

• Ventilación durante el suministro de energía.

• Selección de la tasa de carga.
•
•
Calidad de energía de entrada.

Las estaciones de carga DC deben tener las siguientes funciones de seguridad:

Funciones obligatorias

• Presencia de conector y bloqueo.

• Comprobación de continuidad del conductor de protección.
• Energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico.
• Des-energización de la fuente de alimentación al vehículo eléctrico.
• Suministro de corriente contínua para vehículos eléctricos.

• Medición de corriente y voltaje.

• Acoplador de retención / liberación.
• Bloqueo del acoplador.

86
 • Evaluación de compatibilidad.
• Prueba de aislamiento antes de cargar.
• Protección contra sobrevoltaje en la batería.
• Verificación del voltaje del conector del vehículo.
• Integridad de suministro del circuito de control.
• Prueba de cortocircuito antes de cargar.
• Apagado iniciado por el usuario.
• Protección contra sobrecarga para conductores paralelos.
• Protección contra sobrevoltaje temporal.
• Parada de emergencia.

Funciones opcionales

• Activación de la estación de carga DC por vehículo eléctrico.

• Detección/ajuste de la corriente de carga disponible en tiempo real de EVSE.
• Ventilación durante el suministro de energía.
• Selección de la tasa de carga.

Los gabinetes de las estaciones de carga donde se encuentra el equipo de suministro de

vehículos eléctricos deben tener un grado IP44 de protección contra la entrada de objetos
extraños, para evitar la entrada de agua u objetos solidos el grado de protección debe ser
IP21.

Todos los componentes que formen parte del equipo de suministros de energía eléctrica
para vehículos eléctricos deben tener un grado IPXXD para protección contra descargas
eléctricas.

Las estaciones de carga rápida se tienen que tomar como estaciones de clase II para
dimensionar la resistencia de aislamiento, la cual debe tener un valor mayor o igual 7 MΩ.
Si el vehículo no se encuentra conectado a la estación de carga, esta debe presentar una
resistencia de asilamiento de al menos 500 Ω/V para el caso de corriente alterna, para
una estación de carga de corriente continua se debe presentar una resistencia de
aislamiento de al menos 100 Ω/V cuando el vehículo no está conectado a una fuente de
alimentación eléctrica externa.

Las protecciones contra sobrecorrientes deben ser dimensionadas acorde a la capacidad

de los circuitos a proteger y en función de las curvas de disparo corriente-tiempo y
ubicadas en tableros de distribución tipo centro de carga. La protección contra sobre
corriente para alimentadores y circuitos derivados que suministran energía equipos debe
dimensionarse para servicio continuo y debe tener una clasificación de no menos del 125

87
% de la carga máxima del equipo. Protección contra sobrecarga se usará únicamente si
no se tiene una protección contra sobrecorrientes y esta se dimensiona de acuerdo a la
carga máxima esperada de la estación de carga.

Se debe proporcionar un dispositivo de protección contra sobrecorriente (por ejemplo,

fusible, disyuntor) en el circuito de alimentación del vehículo, este criterio se aplica para
estaciones de carga AC y DC.

Se debe proporcionar un dispositivo de protección contra sobrecorriente (por ejemplo,

fusible, disyuntor) dentro del cargador, este criterio se aplica para estaciones de carga AC
y DC.

Las cámaras de transformación que abastezcan a las estaciones para la movilidad

eléctrica deben ser subterráneas y cumplir con los siguientes requerimientos mínimos
señalados a continuación:

Espacios de trabajo y distancias de seguridad alcanzables por una persona, se sitúan a

una distancia límite de 2,50 m por arriba, 1,0 m lateralmente y 1,0 m hacia abajo.

Si una parte energizada descubierta se ubica en la parte frontal de un tablero o centro de

control, el espacio de trabajo libre requerido será de 1,50 m.

El ingreso del personal autorizado se dará a través de boquetes ubicados en la losa

superior con una dimensión de 70x70 cm.

El acceso y salida de la cámara se dará a través de una escalera asegurada a la pared

del ducto de acceso y cuyos peldaños se encuentren a 30 cm de separación.

La parte inferior de la escalera se situará sobre una plataforma de hormigón a una altura
de 60 cm del nivel del suelo de la cámara y cuyo acceso será a través de peldaños de
hierro u hormigón.

Las especificaciones y obra civil requerida dependerán de la empresa distribuidora.

El sistema de puesta a tierra de las debe estar diseñado de acuerdo al estándar IEEE
802000. Se debe cumplir que todo sistema de puesta a tierra cumpla con los siguientes
objetivos:

• Garantizar la seguridad de todo ser vivo.

• Despeje rápido de fallas por parte de los equipos de protección.
• Servir de referencia al sistema eléctrico.
• Conducir y disipar las corrientes de falla con suficiente capacidad.

88
El sistema de puesta a tierra para este caso debe tener una resistencia de puesta a tierra
de un valor mínimo de 5 Ω.

Para el cálculo de un sistema de puesta a tierra se tome en cuenta los requisitos que se
enlistan a continuación:

• Voltaje de toque.
• Voltaje de paso.
• Resistencia del cuerpo humano de 1000 a 2000 Ω y cada pie como una placa de
200 cm2 aplicando una fuerza de 250 N.
• Características del suelo, de manera especial la resistividad-
• Corriente máxima de falla a tierra.
• Tiempo máximo de despeje de la falla.
• Tipo de carga.

Además se debe considerar además que:

• Los elementos metálicos que no pertenecen a la instalación eléctrica no se

deberán incluir como parte de los conductores de puesta a tierra, es decir tierras
naturales como tuberías de agua, estructuras metálicas, entre otras no se deben
usar como electrodo de puesta a tierra, pero si estar conectadas al mismo.
• Elementos metálicos que se utilizan con el propósito de reforzar estructuras de
una edificación deben estar conectados eléctricamente de forma permanente al
sistema de puesta a tierra general.
• Las conexiones que van bajo el nivel del suelo en puestas a tierra, deben ser
realizadas mediante soldadura exotérmica.
• Usar aluminio en los electrodos de puestas a tierras está completamente
prohibido.
• Se prohíbe el uso de sistemas monofásicos, es decir, la utilización de un solo
conductor de fase y donde el terreno o suelo es utilizado como camino de retorno
de las corrientes en condiciones normales de funcionamiento y las de falla.

• Los espaciamientos típicos entre conductores (D) están en el rango:

15,00 m > D > 3,00 m •

Las profundidades típicas (h) están en el rango:

1,50 m > h ≥ 0,50 m

• Los calibres típicos de conductores (MCM) están en el rango:

89
 1 AWG ≤ MCM ≤ 4/0 AWG

• Una capa superficial con un espesor (hs) entre 0,15 m ≥ hs ≥ 0,10 m de un

material de alta resistividad.

Se debe tener topes vehiculares o los bolardos para protección del equipo de las
estaciones de carga. Los bolardos en las estaciones de carga, deben estar separados
una distancia mínima de 0,90 m y máxima de 1,50 m. Los topes vehiculares deben estar
separados una distancia 1,50 m.

El montaje donde se ubicará el conector debe estar a una altura del nivel del suelo donde
se ubique el equipo de suministro para vehículos eléctricos entre 0,90 m y 1,20 m, las
partes operables del mismo incluyendo el lector y pantallas necesarias para la interfaz
hombre-máquina deben estar a una altura del nivel del suelo donde se ubique el equipo
de suministro de 1,20 m, la altura recomendada de la estación de carga es de 1,80 m. El
espacio operativo para personas que se encuentran de pie es 0,90 m y para personas
con discapacidad es 1,50 m.

Figura 3.3. Distancias para operación y protección de las estaciones de carga.

90
 Figura 3.4. Distancias de operación en la estación de carga.

3.2 DEMANDA DE POTENCIA

3.2.1 CASO 1
Para el primer caso de estudio se muestra en la Figura 3.5 en el 2025 se ha reemplazo
todo el parque automotor de autobuses que utilizan combustibles fósiles, además del
número de autobuses eléctricos que se tiene para cada año, debido al reemplazo y
aumento del parque automotor, en el año 2028 se proyecta tener un total de 74
autobuses eléctricos de 12 metros.

Figura 3.5. Crecimiento autobuses eléctricos isla Santa Cruz.

91
En la Figura 3.6 se muestra la demanda máxima diversificada para cada año del periodo
2019-2020, teniendo en cuenta el número de autobuses que se tiene para cada año, de
esta manera se tiene que en el 2020 con 11 autobuses se tiene una demanda máxima
diversificada de 385,09 kW mientras que para el año 2028 con 74 autobuses se tiene se
tiene una demanda máxima diversificada de 2,49 MW.

Figura 3.6. Demanda de potencia debido a autobuses isla Santa Cruz.

En la Figura 3.7 se muestra el impacto de ingresar 74 autobuses eléctricos cuya demanda

máxima diversificada es 2,49 MW, se ha incrementado 42,44% de la demanda máxima
presentada en marzo de 2018, además este aumento de potencia representa el 15,3% de
los 14 MW de generación instalados en la isla Santa Cruz sin tomar en cuenta el 1,532
MWp de generación fotovoltaica instalada en dicha isla. La demanda crece a partir de las
9:00 y empieza a decaer alrededor de las 15:00 teniendo el pico máximo entre las 14:00 y
15:00 horas.

Figura 3.7. Impacto sobre la curva de carga 74 autobuses isla Santa Cruz.

92
3.2.2 CASO 2
Santa Cruz
Tabla 3.2. Proyección de vehículos eléctricos isla Santa Cruz.
Santa Cruz
Año Autobuses eléctricos Automóviles eléctricos SUV eléctricos Total
2018 0 116 30 146
2019 0 142 66 207
2020 11 168 101 281
2021 23 195 138 356
2022 34 222 174 430
2023 45 249 211 505
2024 57 275 247 580
2025 68 302 285 655
2026 70 310 294 674
2027 72 318 303 693
2028 74 326 312 712

Figura 3.8. Crecimiento de vehículos eléctricos Santa Cruz.

Para el segundo caso de estudio se muestra en la Figura 3.8 en el 2025 se ha reemplazo

todo el parque automotor de vehículos clase : autobús, SUV y automóviles que utilizan
combustibles fósiles, además del número de vehículos eléctricos que se tiene para cada
año , debido al reemplazo y aumento del parque automotor, en el año 2028 se proyecta
tener un total de 712 vehículos eléctricos en la isla Santa Cruz, siendo los automóviles y
SUV los de mayor participación y crecimiento .

93
 Figura 3.9. Demanda de potencia Santa Cruz y San Cristóbal.

En la Figura 3.9 se muestra la demanda máxima diversificada para cada año del periodo
2019-2020, teniendo en cuenta el número de vehículos que se tiene para cada año en la
isla Santa Cruz, de esta manera se tiene que en el 2018 con 146 vehículos eléctricos se
tiene una demanda máxima diversificada de 264,23 kW mientras que para el año 2028
con 712 vehículos eléctricos se tiene se tiene una demanda máxima diversificada de
3,318 MW.

Figura 3.10. Impacto sobre la curva de carga 712 vehículos eléctricos.

En la Figura 3.10 se muestra el impacto de ingresar 712 vehículos eléctricos, autobuses,

SUV y automóviles, en la isla Santa Cruz cuya demanda máxima diversificada es 3,318
MW, se ha incrementado 56,55% de la demanda máxima presentada en marzo de 2018,
además este aumento de potencia representa el 23,7% de los 14 MW de generación

94
instalados en la isla Santa Cruz sin tomar en cuenta el 1,532 MWp de generación
fotovoltaica instalada en dicha isla. El mayor impacto lo provoca la inserción de autobuses
eléctricos cuyo aporte a la demanda es de 2,49 MW, los 828 kW restantes de la demanda
se deben a la inserción de SUV y automóviles eléctricos. La demanda crece a partir de
las 8:00 y empieza a decaer alrededor de las 14:00 teniendo el pico máximo entre las
12:00 y 14:00 horas.

San Cristóbal
Tabla 3.3. Proyección de vehículos eléctricos San Cristóbal.
San Cristóbal
Año Automóviles eléctricos SUV eléctricos Total
2018 13 3 16
2019 16 7 23
2020 19 12 31
2021 22 16 38
2022 26 20 46
2023 29 24 53
2024 32 29 61
2025 35 33 68
2026 36 34 70
2027 37 35 72
2028 38 36 74

Figura 3.11. Crecimiento de vehículos eléctricos San Cristóbal.

Para el segundo caso de estudio referido a San Cristóbal se muestra en la Figura 3.11 en
el 2025 se ha reemplazo todo el parque automotor de vehículos clase: SUV y automóviles
que utilizan combustibles fósiles, además del número de vehículos eléctricos que se tiene

95
para cada año, debido al reemplazo y aumento del parque automotor, en el año 2028 se
proyecta tener un total de 74 vehículos eléctricos.

Figura 3.12. Impacto sobre la curva de carga 74 vehículos eléctricos San Cristóbal.

En la Figura 3.9 se muestra la demanda máxima diversificada para cada año del periodo
2019-2020, teniendo en cuenta el número de vehículos que se tiene para cada año en la
isla San Cristóbal, de esta manera se tiene que en el 2018 con 16 vehículos eléctricos se
tiene una demanda máxima diversificada de 40,07 kW mientras que para el año 2028 con
74 vehículos eléctricos se tiene se tiene una demanda máxima diversificada de 100,74
kW.

En la Figura 3.12 se muestra que los 100,74 kW no tienen mayor incidencia sobre la
curva de demanda máxima registrada en 2018 y representa un incremento el 3% de la
demanda máxima, además este aumento de potencia representa el 1% de los 11,39 MW
de generación instalados en la isla San Cristóbal sin tomar en cuenta el 13 kWp de
generación fotovoltaica instalada en dicha isla. La demanda crece a partir de las 8:00 h y
empieza a decaer alrededor de las 15:00 h teniendo el pico máximo entre las 14:00 h y
16:00 h.

3.3 ESTACIONES DE CARGA RÁPIDA

Santa Cruz

Del análisis de la Figura 3.7 y la Figura 3.10 , pertenecientes al impacto de la inserción de

vehículos eléctricos en la isla Santa Cruz se denota que el mayor aporte demanda
pertenece a la inserción de 76 autobuses eléctricos para el 2028 con una demanda de
2,49 MW, de este total de autobuses el 14,3% cubrirá la ruta aeropuerto Isla Baltra-Baltra
ferry terminal, es decir 11 buses.

96
Se determina el número óptimo de cargadores tomando en cuenta los siguientes
aspectos:
• 11 autobuses cubrirán la ruta aeropuerto Isla Baltra-Baltra ferry terminal.
• 65 autobuses cubrirán las rutas descritas para la isla Santa Cruz en el punto 2.2.4.
• Las estaciones de carga rápida atenderán las 24 horas del día.
• El tiempo de carga promedio será de 5 horas.

Figura 3.13. Determinación número optimo cargadores para 11 autobuses.

En la Figura 3.13 haciendo uso del método gráfico se determina que el número óptimo de
cargadores para atender 11 autobuses debe ser de 5 cargadores, si se toma en cuenta
las curvas de carga de la Figura 2.22 la potencia de estos cargadores debe ser de 80 kW.
Estas estaciones deben ser DC y modo 4.

La ubicación de esta estación de carga será en el aeropuerto de la isla Baltra.

Figura 3.14. Ubicación estación de caga rápida aeropuerto isla Baltra.

97
 Figura 3.15. Determinación número óptimo de cargadores para 65 autobuses.

De acuerdo a la Figura 3.15 se determina que el número óptimo de cargadores para 65

autobuses es de 18 cargadores, si se toma en cuenta las curvas de carga de la Figura
2.22 la potencia de estos cargadores debe ser de 80 kW.

Al tomaren cuenta las distancias que existen en las rutas Santa Cruz Ferry Terminal-
Puerto Ayora y Santa Cruz Ferry Terminal-Playa el Garrapatero, de nota que la distancia
máxima de recorrido es 49,3 km, además tomando en cuenta el vehículo eléctrico de
menor autonomía de la Tabla 2.12, 68 km, se determina la ubicación de dos estaciones
de carga rápida, las cuales tendrán 9 cargadores cada una de una potencia de 80 kW.
Estas estaciones deben ser DC y modo 4.

La primera ubicación para la estación de carga rápida es las mediaciones de Santa Cruz
Ferry Terminal.

Figura 3.16. Ubicación estación de carga rápida Santa Cruz Ferry Terminal.

98
Para la segunda estación de carga se eligió un punto intermedio entre la playa El
Garrapatero y Puerto Ayora, el punto elegido es el sector de Bellavista el cual se
encuentra a 34,5 km de distancia de Santa Cruz Ferry Terminal

Figura 3.17. Ubicación estación de carga rápida Bellavista.

San Cristóbal

Del análisis de la Figura 3.12, pertenecientes al impacto de la inserción de vehículos

eléctricos en la isla San Cristóbal la demanda por la inserción de 74 vehículos eléctricos
para el 2028 es de 100,74 MW.

Se determina el número óptimo de cargadores tomando en cuenta los siguientes

aspectos:

• 74 vehículos cubrirán la ruta Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino.

• Las estaciones de carga rápida atenderán las 24 horas del día.
• El tiempo de carga promedio será de 1 hora.

Figura 3.18. Determinación número óptimo de cargadores para 74 VE.

99
De acuerdo a la Figura 3.18 se determina que el número óptimo de cargadores para 74
vehículos eléctricos es de 5 cargadores, debido a que a partir de este valor la curva no da
un cambio significativo, la potencia de los cargadores deben ser de una potencia de 24
kW y la estación de carga debe ser tipo DC y modo 4.

De acuerdo a la ruta Puerto Baquerizo Moreno-Puerto Chino donde existe una distancia
de 24,7 km se busca un punto estratégico entre ambos puntos, el lugar seleccionado para
la estación de carga rápida es el sector El Progreso, el cual se encuentra a las afueras de
Puerto Baquerizo Moreno y en ruta a puerto Chino.

Figura 3.19. Ubicación estación de carga rápida El progreso.

Tabla 3.4. Estaciones de carga rápida Islas Galápagos.

# de Potencia de cargadores Potencia total
Estación de carga
cargadores [kW] [kW]
Aeropuerto Baltra 5 80 400
Santa Cruz Ferry
9 80 720
Terminal
Bellavista 9 80 720
El progreso 5 24 120

100
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
• Se demostró con el estudio técnico la factibilidad para la incorporar estaciones de
carga rápida en la provincia de Galápagos basándose datos de generación y
demanda de energía eléctrica.

• A partir de las normas nacionales e internacionales que se adaptan a las

condiciones ambientales y técnicas de las Islas Galápagos, se ha establecido
requisitos y parámetros que deben regir en las estaciones de carga rápida de esta
zona geográfica, que se caracteriza por ser un sistema aislado. En el país no
existe una regulación la cual se destine exclusivamente para las instalaciones de
estaciones de carga pública para ciudades o para el traslado entre las mismas, se
menciona a breves rasgos las instalaciones de carga de vehículos eléctricos en el
hogar, pero estas se encuentran poco desarrolladas y como tema aún
desconocido ya que no se le ha dado la importancia que este requiere.

• Se ha establecido una metodología para determinar el impacto del ingreso de

vehículos eléctricos en los sistemas de Santa Cruz y San Cristóbal tomando en
cuenta la generación existente en estas y el comportamiento de los usuarios.

• El análisis permitió establecer el número, potencia y ubicación de las estaciones

de carga teniendo en cuenta que clase de vehículos generan mayor impacto en la
curva de carga donde se presenta la demanda máxima diversificada. Esto, a partir
de varias simulaciones que resultaron en la selección del caso crítico. Los
términos en cuanto a método de carga, tipo de carga, modo de carga, nivel de
carga y modo de conexión a la red han sido con frecuencia confundidos en los
diversos estudios realizados en el Ecuador lo cual ha tenido como consecuencia
una escasa inserción de vehículos eléctricos en el país y los que han ingresado
han tenido problemas ya que existe ausencia de infraestructura para la carga de
los mismos. Los términos tipo y modo de carga son los que más confusión han
generado, de este modo el termino tipo de carga hace referencia al tiempo
empleado para la misma y el modo de carga tiene que ver con la variación en el
nivel de seguridad que ofrece la estación.

• En base a las normas revisadas se concluye que una estación de carga rápida,
para tener tal denominación, el cargador o cargadores en ella deben ser de una
potencia igual o superior a 22 kW sea de corriente alterna o corriente continua,

101
 además una estación de carga AC debe emplear el modo 3 o 4 obligatoriamente,
mientras que para una estación de carga DC solo se emplea el modo 4.

• Las Islas Galápagos al ser un ecosistema diverso y altamente delicado se

concluye que los parámetros mínimos requeridos para la estación de carga deben
tomar en cuenta contaminación visual y contaminación de ruido, por lo cual las
cámaras de transformación en las estaciones de carga rápida de Galápagos, así
como del Ecuador continental, deberían ser subterráneas pero debido a las
condiciones del suelo presentes en este territorio estas deben ser padmounted.

• Del análisis se evidencia que en las islas Galápagos la generación en base a

energías renovables está siendo desperdiciada ya que la demanda máxima tanto
de la isla Santa Cruz como de la Isla San Cristóbal se encuentran por debajo del
60% de la generación instalada, la cual en su mayoría se debe a generación
térmica. Esto presenta una oportunidad para abastecer a las estaciones de carga
rápida, dimensionadas en el presente trabajo, con la generación que no está
siendo utilizada.

• El factor más importante en los estudios de planificación y proyección de demanda

es el comportamiento de los usuarios, al hacer uso de una simulación de
Montecarlo se tiene varios escenarios de carga y así se aproxima a la realidad de
la situación.

• El modelo planteado para la determinación de las curvas de carga para diferentes

clases de vehículos eléctricos, permite personalizar las consideraciones de
acuerdo con los criterios presentes (incentivos tarifarios, incorporación de VE y
tipos disponibles), de manera que las modelaciones y resultados finales puedan
considerar las políticas vigentes o nuevos criterios de análisis. Además, la curva
de carga obtenida en el presente análisis cumple con el 95% de confianza,
asumiendo que los sistemas de carga del vehículo y/o cargador realizan la carga
en función de las distribuciones de probabilidad presentadas en el presente
trabajo.

• La teoría de colas permite analizar el comportamiento de un servicio, en este caso

de las estaciones en carga teniendo en cuenta cantidad de vehículos,
comportamiento de llegada, salida, número de servidores, tiempo promedio de
carga y tiempo de apertura de las estaciones de carga, en este caso se ha usado
un modelo de cola estándar o simple.

102
 • En los casos analizados, si bien se ha determinado un número óptimo de
cargadores de acuerdo a la cantidad de vehículos eléctricos que mayor impacto
causan en los sistemas de Santa Cruz y San Cristóbal en la teoría de colas no se

ha tomado en cuenta el porcentaje inicial de la batería, curvas carga y otros

factores por lo cual la infraestructura de carga rápida podría incrementar pérdidas
de energía, especialmente porque los transformadores asociados estarían
trabajando la mayor parte del tiempo sin carga; esto se debe a que las
condiciones de uso se encuentran asociadas a los horarios de ingreso y salida de
turistas, especialmente en el aeropuerto Seymour e Itabaca.
• Galápagos al ser una provincia relativamente pequeña, la ubicación de las
estaciones de carga se lo hizo en base a las distancias de los lugares de mayor
afluencia poblacional y turística y tomando en cuenta el vehículo eléctrico con
menor autonomía.

4.2 RECOMENDACIONES
• Se recomienda realizar un estudio para la incorporación de una regulación que
permita al ente rector establecer requisitos mínimos para estaciones de carga los
cuales garanticen seguridad en la instalación y calidad en cuanto a términos
eléctricos se refiera. Así mismo se podría por optar por adopción de una norma
internacional como lo son la ISO 17409 e IEC 61851-1.

• A medida que la tecnología de vehículos eléctricos y estaciones de carga avanza

se debería tomar en cuenta en futuros trabajo la incorporación de métodos de
carga como lo son el método de carga inalámbrico y el método de intercambio de
baterías, los cuales deberían amalgamarse en estudio técnico-financiero.

• Para trabajos futuro se recomienda trabajar en conjunto ambos modelos

presentados, simulación de Montecarlo y teoría de colas, además de tomar en
cuenta factores importantes como lo son la autonomía de los diferentes vehículos
eléctricos y la degradación de la batería de los mismos.

• Para tener un adecuado de número de iteraciones se recomienda obtener un

parámetro de conversión o en su defecto con los resultados de las iteraciones
obtenidas realizar un proceso de clustering para obtener resultados más exactos y
precisos.

103
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Estadísticas de Transporte, Ed. 2018, Instituto Nacional de Estadísticas y
Censos,Quito, Ecuador, 2019.

[43] Catastro 2018 de uso de la energia eléctrica, Rendición de cuentas 2018 ,Empresa
Eléctrica Galápagos,Galápagos, Ecuador, 2019.

[44] Latin Trails, “Los sitios que no te puedes perder en Galápagos”, Oct. 28 de 2017, 1ra
ed. [En línea]. Disponible en: https://latintrails.com/es/los-sitios-de-visita-
maspopulares-de-galapagos-en-2017/. [Accedido: 2-dic-2019].

[45] Gobernacion de Galápagos, “Información de interés para llegada a las islas”, Dic. 2
de 2018, 1ra ed. [En línea]. Disponible en:
http://www.galapagos.gob.ec/informacionde-interes-para-la-llegada-a-las-islas/#
[Accedido: 18-dic-2019].

ANEXOS
ANEXO A. Manual de usuario

106
ANEXO B. Resultados caso de estudio 1 ANEXO

C. Resultados caso de estudio 2

107
ANEXO A
Manual de usuario

El programa utilizado para la simulación de Montecarlo se lo realizo en base las funciones

que ofrece Microsoft Excel.

CONTENIDO:

El programa cuenta con las siguientes etapas:

• Etapa 1: Ingreso de curvas de carga.

• Etapa 2: Ingreso de parámetros.

• Etapa 4: Asignación de curvas.

• Etapa 5: Ejecución de iteraciones.

• Etapa 6: Exportación de resultados.

ETAPA 1: INGRESO DE CURVAS DE CARGA

• En el archivo de Excel llamado “modelo de simulación” se ingresará en hoja

denominada “curvas”, en esta se ingresará la potencia requerida en cada hora en
un periodo de 24 horas para la carga del vehículo eléctrico.

Figura A. 1. Ingreso parámetros curvos de carga.

ETAPA 2: INGRESO DE PARÁMETROS.

108
• En el archivo de Excel llamado “modelo de simulación” se ingresará en hoja

denominada “análisis”, se hará clic sobre el botón , el cual

desplegará una ventana auxiliar como se muestra a continuación:

Figura A. 2. Ingreso cantidad de clase de vehículos eléctricos.

• En esta venta se ingresará la cantidad de vehículos eléctricos existentes, para el

caso de galápagos se tiene vehículos clase: autobús (18 y 12 metros), automóvil
(3 tipos) y SUV (1 tipo) con lo cual el número a ingresar es de 6, posteriormente
se da clic sobre el botón aceptar y se desplegará una nueva ventana.

Figura A. 3. Ingreso tipo de vehículo.

• En esta pantalla y de acuerdo al número de clase de vehículos eléctricos, ingresa

los nombres de las marcas existentes en este caso se tiene las siguientes
denominaciones:

Automóvil: Tipo 1, Tipo 2, Tipo 4.

SUV: Tipo 3.

Autobús: 18 metros, 12 metros.

Posteriormente después de haber ingresado los tipos de vehículos eléctricos se

desplegará una nueva ventana.

Nota: es importante ingresar los nombres tal cual se ha escrito anteriormente.

109
 Figura A. 4. Ingreso probabilidad de ocurrencia

• En esta ventana se escribirá la probabilidad de ocurrencia, misma que viene dada

por la proyección de vehículos eléctricos para los casos de estudio.

• Los datos ingresados se visualizarán en parte superior izquierda de la hoja

“análisis”, adicionalmente en la misma ubicación existe un espacio dedicado para
ingresar el número de vehículos que se desea simular, tal como se muestra en la
figura a continuación.

Figura A. 5. Visualización de parámetros e ingreso de cantidad de vehículos a simular.

ETAPA 3: SIMULACIÓN DE ALEATORIOS.

• Posterior al ingreso de parámetros en la hoja “análisis”, se hará clic sobre el botón

, el cual simulará la hora de carga, porcentaje de la batería y tipo

de vehículo de acuerdo al número y tipo de vehículos que se requiera para la
simulación. Los aleatorios se visualizan en la misma hoja.

Figura A. 6. Simulación aleatoria.

110
ETAPA 4: ASIGNACIÓN DE CURVAS.

• Posterior a la simulación de aleatorios en la hoja “análisis”, se hará clic sobre el

botón , el cual asignará curvas de carga la hora de carga,

porcentaje de la batería y tipo de vehículo de acuerdo al número y tipo de
vehículos provenientes de la etapa 3. Los datos obtenidos se visualizarán junto a
los aleatorios simulados.

ETAPA 5: EJECUCIÓN DE ITERACIONES.

• Posterior a la asignación de curvas en la hoja “análisis”, se hará clic sobre el botón

el cual abrirá una venta auxiliar donde se ingresará el número

de iteraciones que se desea, es decir la cantidad de escenarios de carga que se
desea simular.

Figura A. 7. Ingreso de iteraciones.

ETAPA 6: EXPORTACIÓN DE RESULTADOS.

• Posterior a la ejecución de iteraciones en la hoja “análisis”, se hará clic sobre el

botón el cual exportará los resultados obtenidos de acuerdo

al número de iteraciones en una nueva hoja llamada “resultados”.

ANEXO B
Resultados caso de estudio 1

111
 Floreana Isabela Baltra Santa Cruz San Cristóbal Sistema
Año

2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
, 69 813,97 , 14 3.957,28 1.845,96 0:00
42 87
, 83 750,68 , 36 3.696,49 1.733,29 1:00
42 87
710,78 3.454,10 1.654,05 2:00

74
72
70
68
66
64
62
60
58
56

, 49
40 , 13
85
, 29 685,29 , 29 3.346,56 1.602,56 3:00
39 81
663,86 3.270,90 1.564,77 4:00

0
0
0
0
, 33 , 40 9
19
28
37
47
56

38 80
, 12 652,57 , 09 3.199,85 1.540,99 5:00
40 79

0
0
0
9
9
9
9
0

652,55 100,53 3.220,20 1.533,04 6:00

10
10

, 77
42
, 43 771,10 138,00 3.634,82 1.789,50 7:00
43
881,27 154,88 4.357,62 2.131,88 8:00
0
0
0
9
0

, 35
56
47
37
28
19

42
, 01 893,33 173,65 4.805,66 2.359,06 9:00
44
, 31 962,60 187,45 5.044,09 2.490,55 10:00
41
2
2
2
2
2
2
2
2
2
0

, 74 965,98 176,59 5.253,55 2.617,52 11:00

50

112
, 19 988,95 166,68 5.239,14 2.697,89 12:00
54
, 43 1.002,34 162,08 5.234,21 2.772,89 13:00
46
, 95 1.034,27 161,76 5.527,83 2.804,30 14:00
43
, 74 970,90 161,33 5.547,94 2.762,20 15:00
46
2
2
2
0

11
12
11
11
12
11

, 57 880,14 137,00 5.624,05 2.709,06 16:00

49
, 19 933,02 131,52 5.347,05 2.613,33 17:00
53
, 88 1.088,01 130,52 5.596,05 2.702,29 18:00
56
1.184,58 131,21 5.867,05 2.962,86 19:00
Tabla B.1. Estaciones de carga rápida Islas Galápagos.

, 22
59
, 65 1.113,02 134,43 5.574,25 2.806,05 20:00
57
, 99 1.109,72 124,59 5.395,17 2.668,79 21:00
54
0

74
72
70
68
57
45
34
23
11

, 31 991,57 108,77 5.072,87 2.464,39 22:00

Tabla B.2. Demanda máxima registrada en los sistemas de Galápagos 2018.

52

Tabla B.3. Resultados obtenidos de las simulaciones para autobuses eléctricos.

, 08 888,64 106,94 4.659,15 2.216,62 23:00
62
Proyeccion Diesel Reemplazo Electricos Aumento PA Total Ingreso de electricos al año Total de eléctricos al año

, 08 1.184,58 187,45 5.867,05 2.962,86 Demanda Máxima

62
 Santa Cruz

0, 00 1, 12 0, 32 0, 32 1, 60 0, 00 0, 80 0, 00 0, 80 0:00
1, 00 1, 40 1, 08 1, 08 2, 12 1, 00 1, 32 1, 00 1, 80 1:00

s
2, 00 2, 08 2, 80 2, 00 2, 40 2, 00 2, 88 2, 00 2, 32 2:00
3, 80 5, 40 3, 32 3, 80 3, 08 3, 00 3, 80 3, 00 3, 08
3:00
, 00 , 40 4:00

Po
12 14 8, 88 6, 40 6, 40 5, 60 5, 92 6, 40 4, 00
, 56 , 84 , 12 , 99 , 12 , 92 , 48 , 84 5:00
31 28 22 28 18 18 11 12 5, 80
, 17 , 47 , 34 , 07 , 71 , 78 , 26 , 68 , 80 6:00
83 72 63 64 54 52 27 17 10
168,25 171,35 166,87 150,55 140,49 110,97 , 20 , 33 , 82 7:00
77 46 26

ρs
383,28 393,67 359,05 350,39 313,23 242,01 178,37 107,81 , 24 8:00
66
775,27 738,02 707,96 672,10 588,77 478,57 350,85 236,64 118,42 9:00
1.289,52 1.223,75 1.151,2 1.163,98 1.006,01 787,90 576,46 404,39 191,49 10:00

Lq
1.830,78 1.783,99 1.739,7 1.684,06 1.434,79 1.116,78 864,38 610,49 284,14 11:00
2.283,82 2.236,56 2.215,7 2.145,59 1.816,67 1.426,81 1.058,2 744,35 354,27 12:00

113
2.490,21 2.427,86 2.378,8 2.322,43 1.944,01 1.523,54 1.155,8 800,04 385,09 13:00

Ls
2.305,37 2.214,40 2.162,3 2.155,37 1.771,08 1.373,16 1.076,4 725,92 354,37 14:00
1.812,21 1.728,78 1.636,8 1.679,03 1.386,40 1.098,66 851,23 560,71 282,35 15:00
1.195,46 1.141,07 1.080,3 1.109,71 913,80 742,70 571,18 361,90 201,50 16:00

Wq
666,66 643,22 614,59 614,34 517,23 424,43 338,02 219,39 116,92 17:00
311,76 309,35 292,31 284,32 254,24 203,51 171,76 115,60 , 67 18:00
65
122,52 131,40 125,24 115,24 106,76 , 76 , 96 , 76 , 08 19:00
84 75 60 37

Ws
, 08 , 00 , 28 , 24 , 00 , 00 , 96 , 04 , 24 20:00
48 56 51 48 46 40 36 33 26
, 04 , 12 , 44 , 00 , 76 , 36 , 36 , 80 , 40 21:00
26 30 28 27 26 26 24 23 23
, 56 , 60 , 12 , 80 , 96 , 20 , 48 , 24 , 72 22:00
22 23 23 22 22 23 22 22 22

I%
23:00

3 0,069382 0,7639 1,9070 4,1986 4,16069 9,1607 23,61%

, 00
23 , 76
24 , 96
23 , 80
23 , 68
24 , 16
23 , 80
23 , 00
23 , 96
23
74 72 70 68 57 45 34 23 11 # autobuses

Tabla B.4. Resultados obtenidos teoría de colas 11 autobuses isla Santa Cruz.
2.490,21 2.427,86 2.378,8 2.322,43 1.944,01 1.523,54 1.155,8 800,04 385,09 Demanda máxima
2028 2027 2026 2025 2024 2023 2022 2021 2020 Año
 4 0,094213 0,5729 0,3401 2,6317 0,74198 5,7420 42,71%
5 0,099552 0,4583 0,0819 2,3736 0,17872 5,1787 54,17%
6 0,100758 0,3819 0,0203 2,3119 0,04422 5,0442 61,81%
7 0,101026 0,3274 0,0048 2,2965 0,01051 5,0105 67,26%
8 0,101084 0,2865 0,0011 2,2927 0,00234 5,0023 71,35%
9 0,101095 0,2546 0,0002 2,2919 0,00049 5,0005 74,54%
10 0,101097 0,2292 0,0000 2,2917 0,00009 5,0001 77,08%
11 0,101098 0,2083 0,0000 2,2917 0,00002 5,0000 79,17%
12 0,101098 0,1910 0,0000 2,2917 0,00000 5,0000 80,90%

Tabla B.5. Resultados obtenidos teoría de colas 65 autobuses isla Santa Cruz.
s Po ρs Lq Ls Wq Ws I%
14 0,000000 0,9673 25,4725 39,0141 9,40521 14,4052 3,27%
15 0,000001 0,9028 5,6839 19,2256 2,09868 7,0987 9,72%
16 0,000001 0,8464 2,3294 15,8711 0,86008 5,8601 15,36%
17 0,000001 0,7966 1,1112 14,6528 0,41028 5,4103 20,34%
18 0,000001 0,7523 0,5610 14,1027 0,20715 5,2072 24,77%
19 0,000001 0,7127 0,2889 13,8306 0,10669 5,1067 28,73%
20 0,000001 0,6771 0,1490 13,6907 0,05502 5,0550 32,29%
21 0,000001 0,6448 0,0761 13,6178 0,02812 5,0281 35,52%
22 0,000001 0,6155 0,0383 13,5800 0,01414 5,0141 38,45%
23 0,000001 0,5888 0,0189 13,5605 0,00697 5,0070 41,12%

ANEXO C
Resultados caso de estudio 2

Tabla C.1. Proyección de vehículos clase automóviles isla Santa Cruz.

114
 Automó
Ingreso de Total de Añ Proyec Gasol Reempl Eléctricos por Aument Aumento Eléctricos Total Ingreso de Total de viles
icos al año eléctricos
3 al año o
20 ción
2 ina1 azo
0 diesel
0 o 0PA 0 PA total iniciales
1 eléctricos
0 al año eléctricos
1 al año
3 0
6 18
20 5
2 3
1 2 2 6 6 1 2 1
6
3 16 19
20 4
6
2 1
89 0
1 0
3 7 1 6
1 6
2 6
4
1
5
3 0
1 20 0
6
2 89
7 9
2 9
5 7 3
2 6
1 6
2 2
6
1
7
3 3
1 21
20 7
2 9
5 0
2 9
7 7 0
2 6
1 7
2 8
9
2

115
6
3 8
7
2 22
20 4
8
2 9
3 0
2 9 7 7
3 6
1 7
2 5
2
7
3 4
1
2 23
20 1
8
2 9
2 0
1 19 7 4 6
1 7
2 4
2
6
3 1
4
2 24
20 8
9
3 00 9
2 1 7 1
4 6
1 6
2 9
7
3
8 7
8
2 25
20 5
0
3 0 00 0 3 8 8 8
5 6
1 8 7 5
0
3
5
9
3 26
20 2
1
3 0 0 0 8 8 6 6
1 8 2
1
3
4
0
3 27
20 0
1
3 0 0 0 8 4
7 6
1 8 0
1
3
3
1 28 8
2 2 6
1 8
2
2 6 6 6

Tabla C.2. Proyección de vehículos clase SUV isla Santa Cruz.

 Automóv S
Añ Proyecc Gasoli Reempl Eléctricos por A
Aument Aumento PA Eléctricos Gasol
ProyecTotal Reemp
Ingreso de Eléctricos
Total de iles
Aument u
Aumento Eléctricos T
2o0 ión 2 na1 azo
0 gasolina
0 o PA
0 total
0 iniciales
20
ño 1 ción2 eléctricos
0ina2 lazo al
0 año por eléctricos
0 diesel o 0PA
1 al año 0 PA
v total iniciales
3 el
18
20 8
2 5
1 2 2 1 1 18
20 3 1 2
3 3 1 0 2 2 73
1 7 0
3
19
20 9
3 3
1 2 4 1 2 19
20 3 1 3
2
0 3 1 0
7 9
2 9
5 76
1 1 0
3
20 0
3 91 2 6 1 3 20 3 1 4
2
7 3 1 4 8
2 7
8 89
2 4
2 0
3
21
20 1
3 6 3 9 1 4 21
20 3 1 5
4 4 1
2 38 9
2 16 82 2
3 0
3

116
22
20 2
3 4 2 1 1 5 22
20 3 1 6 3 46
2 5 8
2 1 86
2 0
3 0
3
23
20 3 2 2 1 1 6 23
20 3 1 6
0 3 7
2 2 9
2 4
1 89
3 8
4 0
3
24
20 4
3 0 2 3
1 1 7 24
20 3 1 7
8 3 09
2 8
2 3
7
2 92
3 6
5 0
3
25
20 5
3 0 0 0 5 1 8 25
20 3 1 8
6 1 0
2 09 0 0 1 95
3 5
6 0
3
26
20 6
3 0 0 0 1 9 26
20 3 1 9
5 1 0
3 0 0 0 96
3 4
7 0
3
27
20 7
3 0 0 0 1 1 27
20 3 1 0
4 1 0
3 0 0 97
3 3
8 0
3
28 8 0 28 3 3
1 8 2 0
2
Tabla C.3. Proyección de vehículos clase automóviles isla San Cristóbal.
 clase
Tabla
SUV
C.4.

Su
Añ Proyecc Gasoli Reempl Eléctricos por v
Aument Aumento PA Eléctricos Total Ingreso de Total de
2o0 ión 2 na2 azo
0 gasolina
0 o PA
0 total
0 iniciales
3 eléctricos
0 al año eléctricos
3 al año
18
20 6
2 3
2 3 3 1 1 3 4 7
19
20 7
2 0
1 4 7 1 2 3 5 1

AUTOBÚS
20 8
2 6
1 3 1 1 3 3 4 2
1
21
20 9
3 3
1 3 0
1 1 4 3 4 6
2

117
22
20 0
3 70 3 3
1 1 5 3 4 0
2
23
20 1
3 3 4 6
2 1 6 3 5 4
2
24
20 2
3 0 3 0
2 1 7 3 4 9
3
25
20 3 0 0 0 3 1 8 3 1 3
26
20 4
3 0 0 0 1 9 3 1 4
3
27
20 5
3 0 0 0 1 1 3 1 5
3

AUTOMÓVIL
28 6 0 6

SUV
Tabla C.5. Probabilidad de ocurrencia para vehículos isla Santa Cruz.
isla San Cristóbal.
Proyección de vehículos
 Año/tipo 12 metros Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
2018 0,0000 0,2606 0,5339 0,2055
2019 0,0000 0,2242 0,4594 0,3163
2020 0,0403 0,1967 0,4029 0,3601
2021 0,0655 0,1797 0,3682 0,3866
2022 0,0798 0,1690 0,3463 0,4049
2023 0,0898 0,1615 0,3309 0,4177
2024 0,0988 0,1557 0,3189 0,4266
2025 0,1043 0,1511 0,3097 0,4349
2026 0,1039 0,1509 0,3091 0,4362
2027 0,1041 0,1505 0,3083 0,4371
2028 0,1044 0,1501 0,3075 0,4380

Tabla C.6. Probabilidad de ocurrencia para vehículos isla San Cristóbal.

AUTOMÓVIL SUV
Año/tipo Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
2018 0,2665 0,5460 0,1875
2019 0,2260 0,4630 0,3110
2020 0,2050 0,4199 0,3751
2021 0,1921 0,3936 0,4143
2022 0,1834 0,3758 0,4407
2023 0,1772 0,3630 0,4598
2024 0,1725 0,3533 0,4742
2025 0,1688 0,3458 0,4855
2026 0,1686 0,3455 0,4859
2027 0,1685 0,3452 0,4863
2028 0,1684 0,3450 0,4866

Tabla C.7. Resultados obtenidos de las simulaciones caso 2.

Año
# Vehículos
Demanda máxima
Sistema

12:00

14:00

17:00

19:00
20:00

23:00
10:00
11:00

13:00

15:00
16:00

18:00

21:00
22:00
0:00
1:00
2:00
3:00
4:00
5:00
6:00
7:00
8:00
9:00

118
 Sistema Sam Cristóbal

0:00 0,84444 0,80477 0,77621 0,78943 0,6074 0,54467 0,41707 0,3029 0,17625

1:00 1,81235 1,74565 1,71104 1,67166 1,55208 1,44187 1,34638 1,27676 1,1663
2:00 2,65316 2,67357 2,62951 2,55342 2,45194 2,38388 2,30318 2,24916 2,14814
3:00 3,55862 3,48845 3,48728 3,44571 3,35928 3,30563 3,24236 3,28947 3,11836
4:00 4,4807 4,44836 4,3612 4,45093 4,37922 4,22533 4,23194 4,25269 4,11982
5:00 6,13322 5,71443 5,58891 5,60819 5,71321 5,55806 5,48335 5,27681 5,12364
6:00 8,40107 8,20716 7,97372 7,90812 7,42841 7,64576 7,26858 7,17391 6,68036
7:00 12,0287 12,34394 11,79216 11,46494 10,7001 10,71535 9,71293 9,78637 8,93431
8:00 19,3884 19,04397 19,39888 17,97027 16,7834 16,30139 14,85742 13,84388 12,51101
9:00 31,6170 32,0006 31,98171 , 64 27,0687 24,85966 22,55304 20,87168 17,70496
28
10:00 50,5528 50,59523 49,99237 43,00662 42,0181 36,41804 31,96633 28,73849 23,71217
11:00 70,8198 71,37448 69,51303 61,20333 56,7000 50,35878 45,00011 37,21036 30,88262
12:00 90,236 87,41953 86,81531 75,57251 68,3961 61,50541 55,14478 45,50641 37,72089

119
13:00 99,7434 93,62078 92,67823 83,0824 74,4611 67,05282 57,21075 49,39322 40,06835
14:00 92,6648 90,38676 87,37059 79,92989 70,5674 63,94591 53,4058 48,34432 38,70941
15:00 77,0178 76,79826 72,49381 69,13072 60,2745 55,45139 46,35883 42,62741 34,86265
16:00 57,8192 58,06356 54,03908 52,92638 47,4369 43,25538 37,28846 34,98048 29,76562
17:00 40,8908 41,57935 39,09065 37,93678 35,0322 33,00815 29,48767 27,6765 24,82563
18:00 30,3325 30,32163 29,3261 28,93276 26,5789 26,07555 24,32033 23,07176 21,65258
19:00 24,1532 24,2184 23,95562 23,8548 22,8798 22,65792 21,62385 20,96467 20,35969
20:00 22,2039 22,04517 22,08097 22,28148 21,7803 21,54049 21,1351 20,74647 20,524
21:00 22,1571 22,02231 22,07332 22,14118 21,8890 21,77505 21,53724 21,38689 21,28309
22:00 22,8750 22,81405 22,79834 22,7744 22,6397 22,53035 22,39944 22,2817 22,19518
23:00 23,8269 23,82161 23,8023 23,78807 23,6234 23,56557 23,43467 23,29658 23,18142
# Vehículos 72 70 68 61 53 46 38 31 23
Demanda máxima , 74
99 , 62
93 , 68
92 , 08
83 , 46
74 , 05
67 , 21
57 , 39
49 , 07
40
Año 2027 2026 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019
 Sistema Santa Cruz

0:00 7,57701 9,6758 7,77685 5,32807 5,27342 3,27007 2,86351 1,76064 0,90318
1:00 7,84982 9,47105 7,79835 5,84563 5,43939 3,88486 3,40517 2,56904 1,81684
2:00 7,63507 8,96488 7,20557 6,0548 5,57798 4,49308 6,4101 3,32362 2,70489
3:00 7,62027 9,18722 6,86833 6,17238 5,69063 5,12907 7,8175 4,09825 3,56585
4:00 14,05492 12,9159 10,98578 10,401 10,03996 6,9539 8,23088 4,93926 4,51425
5:00 25,86652 24,1962 21,69139 20,7325 15,30267 14,55942 11,5946 7,38099 5,80644
6:00 81,22956 73,1349 56,98766 63,4968 37,73961 31,43494 29,7654 12,32311 7,92609
7:00 190,2850 190,629 147,6022 148,9977 99,77307 84,30096 55,6614 24,36403 12,00439
8:00 479,0660 462,000 356,9499 331,6866 260,6488 185,52657 104,636 47,57845 19,35071
9:00 922,1352 869,871 754,0173 610,5523 495,6342 353,87106 207,269 84,27864 33,41365
10:00 1524,555 1517,44 1310,381 1032,824 841,6846 589,04908 357,452 137,22067 51,97055
11:00 2260,424 2235,47 1880,428 1539,970 1230,151 865,17106 517,917 197,67211 73,32119
12:00 2845,257 2771,26 2342,457 1945,842 1527,513 1084,72416 654,660 243,04096 91,59756

120
13:00 3076,425 2916,53 2488,436 2075,663 1611,579 1194,5942 696,768 264,22763 100,7431
14:00 2857,396 2691,28 2308,350 1913,620 1495,433 1106,82212 638,380 243,5843 95,12423
15:00 2291,061 2125,96 1813,421 1475,441 1162,282 871,64196 506,562 194,29002 78,55011
16:00 1516,607 1419,95 1230,968 977,3169 776,9390 590,88739 344,549 134,68328 58,08376
17:00 854,7813 834,114 690,1599 548,3102 448,0389 337,05676 196,117 82,878 41,48951
18:00 403,8484 426,149 330,5600 270,7125 220,1107 169,96024 101,405 50,10015 30,34161
19:00 169,7083 178,895 137,6886 117,0314 101,4223 78,73776 53,4449 32,48724 24,23068
20:00 72,01847 71,2429 57,58329 52,32108 47,84839 42,14831 32,2283 25,11331 22,15289
21:00 38,30016 36,0269 33,32511 31,39655 30,1979 29,267 25,6302 23,52298 22,25284
22:00 30,44103 29,7248 28,64666 27,69606 26,71451 26,09443 24,6662 23,81522 22,94594
23:00 31,18494 33,2695 30,99444 28,3835 28,37863 26,45076 26,4442 24,8087 23,86014
# Vehículos 674 655 580 505 430 356 281 207 74
Demanda máxima 3.076,43 2.916,5 2.488,44 2.075,66 1.611,58 1.194,59 696,77 264,23 100,74
Año 2026 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2028
 2331,5653
2931,2685

1524,4831
1555,0945

3166,4491
2967,0164
2287,2769

693

2027
9,06115

9,63339
9,41354
8,52571

3.166,45
13,75202
32,66884
73,81205

166,2066
70,56809
37,95974
30,82574
32,40548
837,11738
401,60388
193,08413
471,23169
922,62036
202,1828
501,9249
981,7364

434,9004
189,1032
1684,900
2452,499
3069,886
3308,044
3013,357
2323,340
1563,670

712

2028
7,8158

9,42902
8,11171
8,04678

77,0823

3.308,04
20,20794
34,30487
80,15478

887,3621

39,19088
30,53924
30,94636
Tabla C.8. Resultados obtenidos teoría de colas 74 vehículos isla San Cristóbal.
s Po ρs Lq Ls Wq Ws I%
4 0,033162 0,7708 1,8330 4,9163 0,59449 1,5945 22,92%
5 0,042469 0,6167 0,4139 3,4972 0,13424 1,1342 38,33%
6 0,044912 0,5139 0,1166 3,1999 0,03780 1,0378 48,61%
7 0,045572 0,4405 0,0337 3,1170 0,01093 1,0109 55,95%
8 0,045747 0,3854 0,0095 3,0928 0,00307 1,0031 61,46%
9 0,045792 0,3426 0,0025 3,0859 0,00082 1,0008 65,74%
10 0,045803 0,3083 0,0006 3,0840 0,00020 1,0002 69,17%
11 0,045806 0,2803 0,0001 3,0835 0,00005 1,0000 71,97%
12 0,045806 0,2569 0,0000 3,0834 0,00001 1,0000 74,31%
13 0,045806 0,2372 0,0000 3,0833 0,00000 1,0000 76,28%

121