UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

Decanato de Estudios de Postgrado

Maestría en Desarrollo y Ambiente

LINEAMIENTOS PARA UN PLAN DE MANEJO AMBIENTAL INTEGRADO

PARA EL DESARROLLO DEL PUERTO DE LA GUAIRA

Trabajo de Grado presentado como requisito para optar al Grado Académico de

Magister Scientiarum en Desarrollo y Ambiente

Autor: Williams Hernando Rodríguez

Tutor: Rafael Lairet

Abril, 2006
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iii
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DEDICATORIA

Dedico este trabajo a todas aquellas instituciones y sociedad que forman parte in-

tegral del espacio Marino Costero. De igual forma dedico unas palabras de

gratitud a todas aquellas personas que de una u otra forma me ayudaron en el

logro de mis objetivos profesionales y personal. Y en especial a mi esposa e

hija, madre y demás familiares, por su apoyo moral y afectivo.

El ambiente marino costero manifiesta cada vez más un mayor deterioro e in-

suficiente atención, poniendo en peligro el derecho de disfrute de las genera-

ciones futuras; Por esto los requerimientos ambientales constituirán verda-

deros condicionantes del crecimiento de los puertos.

En definitiva, habrá mayor disposición para adoptar enfoques integrados de actuación

ambiental a nivel portuario, siempre y cuando no se antepongan los resultados

económicos a la contaminación en las zonas costeras. En tal sentido espero que

los conceptos, conocimiento y sugerencias que aquí se presentan sean un pe-

queño aporte para la gestión ambiental integral portuaria.

 v

RECONOCIMIENTO

A las muchas personas que han colaborado para que este trabajo sea posible,
ya sea a través de su apoyo moral y afectivo o por sus valiosas opiniones, también
por sus consejos y suministro de información escrita. Todos ellos merecen mi agra-
decimiento.

A la Universidad Simón Bolívar, por servirme de base en el afianzamiento y ad-

quisición de nuevos conocimientos científicos que contribuyen a profundizar y am-
pliar mi horizonte profesional.

Al Personal técnico y gerencial del PLC, por la confianza y la información ne-

cesarias para la realización del presente trabajo.

A los Profesores y profesoras de la Universidad Simón Bolívar, por haber

dedicado su valioso tiempo en apoyar, con sus orientaciones técnicas y metodoló-
gicas, el poder culminar este proyecto de investigación.

Al profesor Rafael Lairet, como Tutor por su abnegada dedicación y respaldo,

para la realización de este Trabajo de Grado.

A mi madre, a quien doy mis más afectivas gracias por haberme formado de-

ntro de la disciplina propia y que, por lo mismo, ahora me permite exaltar las exce-

lentes cualidades y condiciones de vida existentes en nuestro planeta. Reciban pues,

mi más profundo agradecimiento.

Williams Rodríguez

Año 2006.
 vi

UNIVERSIDAD SIMÓN BOLÍVAR

DECANATO DE POSTGRADO
MAESTRIA EN DESARROLLO Y AMBIENTE

LINEAMIENTOS PARA UN PLAN DE MANEJO AMBIENTAL INTEGRADO PARA

EL DESARROLLO DEL PUERTO DE LA GUAIRA

Autor: Williams Rodríguez

Tutor: Rafel Lairet
Año 2006

Resumen

Se considera al Puerto de La Guaira como elemento medular de las zonas costeras, de

gran relevancia para el sistema económico y social del Litoral Central y del Estado
Vargas, sin embargo, existe un conflicto de uso y la demanda de espacio en detrimen-
to del ambiente. En tal sentido, el presente estudio propone una acción en materia
ambiental para el puerto de La Guaira y para la protección del sistema natural y ur-
bano costero que se encuentran localizados en las zonas de influencias; por ello
mismo, el diagnóstico ambiental, los factores de riesgo y su relación dinámica con la
variable geo-hidrológica costera en la zona de estudio, provocan la ocurrencia de
eventos que impactan, directa e indirectamente, sobre el sistema portuario y en gene-
ral sobre la actividad productiva del Estado Vargas. El desarrollo de la investigación
sigue los planteamientos desde su nivel perceptual, tomando en cuenta las caracterís-
ticas ambientales del objeto de estudio hasta su nivel comprensivo con la evaluación
de los problemas presentes. En cuanto al objetivo que orienta la investigación, se ob-
tuvo como resultado el hecho de que los encuestados indiquen que las condiciones
presentes en el puerto posean valores altos de riesgo, lo que hace pensar que hay que
establecer un conjunto de medidas que tiendan a la disminución de los factores de
riesgo dentro de las instalaciones del puerto de La Guaira y en general en las zonas
cercanas a este. La formulación de los lineamientos con base a la consulta directa a
personas expertas, representa una ventaja cierta frente a los modelos de gestión am-
biental genéricos, fundamentalmente por la incorporación de los factores de riesgos y
su interrelación que demuestran las condiciones y estado actual del sistema portuario.

Palabras claves: Lineamientos Ambiental – Manejo Ambiental Integral – desarrollo

- Puerto de La Guaira.
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ÍNDICE GENERAL

CAPÍTULO Páginas
Aprobación del Tutor ………….…………………..………...............................ii
Aprobación del Jurado …………………………………..................................iii
Dedicatoria…………………………………………….......................................iv
Reconocimiento……………………………………….........................................v
Resumen………………………………………………...................................... vi
Índice…………………………………………………........................................vii
Lista de Cuadros ............................................................................................... xi

Lista de Figuras .............................................................................................. xiii

Lista de Tablas................................................................................................ xiii

Lista de Gráficas ............................................................................................ xiv
Lista de Mapas ................................................................................................ xv

Introducción……………………………………………………............................1
Capítulo I: El Problema.........................................................................................3
1.1. Planteamiento del Problema.......................................................................03
1.2. Objetivos .................................................................................................... 05
1.3.1. Objetivo General ..................................................................................... 05
1.3.2. Objetivos Específicos.............................................................................. 05
1.3. Justificación e Importancia de la Investigación ......................................... 05
1.4. Alcance de la Investigación ........................................................................ 07
1.5. Delimitaciones y Limitaciones ................................................................... 08
1.5.1. Delimitaciones de la Investigación ......................................................... 08
1.5.2. Limitaciones............................................................................................ 08
Capítulo II: Marco Teórico Referencial....................................................09
2.1. Antecedentes del Estudio............................................................................ 09
2.1.1. Antecedentes de la Investigación ............................................................ 09
2.2. Bases Teóricas ............................................................................................ 12
2.2.1. Problemática Marina y Costera............................................................... 12
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2.2.2. Manejo integral de Zona Costera ............................................................ 14

2.2.3. Impacto Ambiental Portuario.................................................................. 16
2.2.4. Gestión de Riesgo y Ambiental Portuario............................................... 18
2.3. Aspecto Institucional y Legal ..................................................................... 24
Capítulo III: Marco Metodológico...........................................................26
3.1. Tipo de Investigación ................................................................................. 26
3.2. Diseño de la Investigación.......................................................................... 26
3.3. Población y Muestra ................................................................................... 27
3.3. 1. Población (n)........................................................................................... 27
3.3. 2. Muestra (n) ............................................................................................. 28
3.4. Técnica de obtención de la Información..................................................... 30
3.4. 1. Variables consideradas ........................................................................... 30
3.4. 2. Revisión Bibliográfica y documental ..................................................... 31
3.4. 3. Observación Directa ............................................................................... 31
3.4. 4. Entrevista a Expertos .............................................................................. 31
3.4. 5. Cuestionario............................................................................................ 32
3.4. 6. Formato utilizado para recabar la información ...................................... 32
3.4. 7. Calidad, Confiabilidad y Validez del Instrumento ................................. 33
3.5. Procedimiento de la Investigación.............................................................. 34
3.6. Técnica de Análisis de los Resultados........................................................ 34
Capítulo IV: Analisis de datos …………………….. ........................ ......37
4.1. Descripción del Puerto de La Guaira.......................................................... 37
4.1.1. Características Físico-Natural ................................................................. 37
4.1.2. Características de la Infraestructura Portuaria ........................................ 51
4.1.3. Características de la Actividad Portuaria................................................. 55
4.1.4. Aspectos Demográficos........................................................................... 56
4.2. Compatibilidad del desarrollo y las condiciones ambientales en
el puerto de la Guaira y su área de influencia............................................ 57
4.2.1. Generación de contaminación ................................................................ 57
4.2.2. Proyección de desarrollo para el puerto de La Guaira............................. 60
4.3. Resultados del análisis cuantitativo ............................................................ 62
4.3.1. Condiciones y estado del área de estudio ................................................ 63
4.3.2. Factores de Amenazas en el área de estudio............................................ 67
4.3.3. Amenazas Naturales y Antrópicas en el Puerto de La Guaira................ 71
4.3.4. Mapas de Amenazas Naturales y Antrópicas en el Puerto de
La Guaira........................................................................................ 72
 ix

4.4. Amenazas antrópicas y las condiciones del puerto..................................... 73

4.5. Matriz de análisis de los problemas ambientales del puerto de
La Guaira ................................................................................................... 77
Capítulo V: Propuesta ………………………………................................81
5.1. Formulación de los lineamientos ............................................................... 81
5.1.1. Descripción del sistema de Gestión Portuaria ........................................ 81
5.1.2. Justificación ............................................................................................ 82
5.1.3. Marco estratégico del modelo.................................................................. 82
5.2 Diseño de la propuesta ............................................................................... 84
5.2.1. Objetivos.................................................................................................. 84
5.2.2. Estrategia para el logro de los objetivos .................................................. 85
5.2.3. Contenido de los lineamientos ................................................................ 85
5.2.4. Estructura de los lineamientos ................................................................ 86
5.3 Análisis de la Viabilidad ............................................................................ 93
Capítulo VI: Conclusiones y Recomendaciones................................98
Conclusiones ..................................................................................................... 98
Recomendaciones ............................................................................................ 105
Bibliografía ...................................................................................................... 107
Anexos ............................................................................................................. 112
Anexo A: Mapas de amenazas naturales y antrópicas ................................ A-1

Anexo B: Cuestionario de evaluación ..................................................... B-1

Anexo C: Operatividad de Variables por Objetivos ..................................C-1

LISTA DE CUADROS

pp

Cuadro 1: Impacto Ambiental de los Puertos Marítimos............................................ 17

Cuadro 2: Efectos que los Fenómenos Naturales pueden tener sobre las
Instalaciones Portuarias............................................................................ 19

Cuadro 3: Eventos Naturales de Significación Ocurridos en el Estado

Vargas ...................................................................................................... 21

Cuadro 4: Datos para la Evaluación Portuaria de Riesgos.......................................... 23

Cuadro 5: Principales Normas Ambientales Venezolanas de Aplicación

en el Ámbito Portuario. ............................................................................ 25

Cuadro 6: Población y Muestra .................................................................................. 29

 x

Cuadro 7: Estado Varga/Asociación Metamórfica de la Costa................................... 43

Cuadro 8: Puerto de La Guaira/Hidrología. ............................................................... 46

Cuadro 9: Puerto de La Guaira/Rango de Mareas ..................................................... 46

Cuadro 10: Puerto de La Guaira Resultados de las Mediciones de Co-
rriente .................................................................................................... 48
Cuadro 11: Área de Instalaciones Terrestre del puerto de La Guaira ......................... 53

Cuadro 12: Puerto de La Guaira/Carga Manejada..................................................... 53

Cuadro 13: Puerto de La Guaira/Servicios Básicos ................................................. 54

Cuadro 14: Puerto de La Guaira/Distribución de Empresas. ...................................... 54

Cuadro 15: Puerto de La Guaira/otros Servicios y Facilidades. ................................. 55

Cuadro 16: Movimiento de Carga y Atención de Buques. ......................................... 55

Cuadro 17: Relación de Buque de Pesca Artesanal.. .................................................. 56
Cuadro 18: Parámetros destacados de la calidad de agua en el puerto de
La Guaira ............................................................................................ 58

Cuadro 19: Origen y tipo de residuos originados en el puerto de La Guai-

ra…… .................................................................................................... 60

Cuadro 20: Umbrales operaciones previstos para el puerto........................................ 62

Cuadro 21: Problemas Ambientales del Puerto de La Guaira..................................... 77

Cuadro 22: Elementos críticos de la problemática ambiental portuaria ..................... 86
Cuadro 23: Medidas y respuestas para fortalecer el modelo de gestión
ambiental portuario ............................................................................. 87

Cuadro 24: Niveles de actuación ................................................................................ 89

Cuadro 25: Medidas y respuestas para consolidar el modelo de riesgo
ambiental portuario ............................................................................. 90
Cuadro 26: Medidas y respuestas Urbano-portuario................................................... 91

Cuadro 27: Medidas y respuesta Institucional Portuario ............................................ 93

Cuadro 28: Matriz de viabilidad ................................................................................ 94

Cuadro 29: Estrategias para el sistema Portuario...................................................... 102

Cuadro 30: Descripción de la problemática ambiental de la zona portuaria ........... 102

 xi

Cuadro 31: Cuadro de operacionalización de variable. ........................................... C-1

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Características de las Amenazas Ambientales Portuarias y su

Impacto. (Elaboración propia, 2005). ......................................................... 22
Figura 2: Dimensiones de la gestión Portuaria (Diseño Propio, 2005)....................... 84

Figura 3: Modelo de riesgos ambiental portuarios. (Diseño Propio, 2005) ................ 88

Figura 4: Modelo de las Características de viabilidad y elementos críticos.

(Diseño Propio, 2005) ................................................................................. 96

LISTA DE TABLAS

Tabla 01: Análisis de Resultados de las variables (Diseño Propio, 2004).................. 64

Tabla 02: Factores o condiciones de amenazas Antrópica (Diseño Propio,

2005)........................................................................................................... 68

Tabla 03: Factores o Condiciones de Amenazas Naturales. (Diseño Pro-

pio, 2005).................................................................................................... 70

Tabla 04: Análisis de la relación de los factores de riesgo Vs las condi-

ciones ambientales en la Zona Portuarias. (Diseño Propio,
2005)........................................................................................................... 74

Tabla 05: Índice de percepción para las condiciones de vulnerabilidad

(Diseño Propio, 2005) ................................................................................ 75

LISTA DE GRAFICAS

Grafica 1: Estado de los servicios vitales (Diseño propio, 2005). .............................. 64

Grafica 2: Estado de la Interconexión (Diseño Propio, 2005). ................................... 64

 xii

Grafica 3: Urbanismo y paisajismo del puerto (Diseño Propio, 2005) ....................... 64

Grafica 4: Urbanismo y paisajismo de las inmediaciones portuarios. (Di-

seño Propio, 2005)...................................................................................... 64

Grafica 5: Estado y condiciones de la infraestructura portuaria. (Diseño

Propio, 2005) .............................................................................................. 64

Grafica 6: Condiciones institucionales (Diseño Propio, 2005)................................... 65

Grafica 7: Concentración Económica y poblacional. (Diseño Propio,

2005)........................................................................................................... 65

Grafica 8: Salubridad e higiene de las instalaciones portuarias. (Diseño

Propio, 2005) .............................................................................................. 66

Grafica 9: Salubridad e higiene de las inmediaciones portuarias. (Diseño

Propio, 2005) .............................................................................................. 66

Grafica 10: Estado y condiciones del medio ambiente marino. (Diseño

Propio, 2005) .............................................................................................. 66

Grafica 11: Biodiversidad del ecosistema portuario.(Diseño Propio,

2005)........................................................................................................... 66

Grafica 12: Estado y condiciones de la zona costera. (Diseño Propio,

2005)........................................................................................................... 67

Grafica 13: Factores antrópicos. (Diseño Propio, 2005)............................................. 67

Grafica 14: Orden jerárquico del índice de percepción de las amenazas

antrópicas. (Diseño Propio, 2005) .............................................................. 69

Grafica 15: Análisis del nivel de percepción por los factores de riesgos
naturales (Diseño Propio, 2005) ................................................................ 70

Grafica 16: Orden jerárquico del índice de percepción de las amenazas

naturales. (Diseño Propio, 2005). ............................................................... 71

Grafica 17: Análisis del nivel de percepción para ambos factores (Antro-
pica-Natural). (Diseño Propio, 2005) ......................................................... 72

Grafica 18: Orden jerárquico del indice de percepción a la vulnerabilidad.

(Diseño Propio, 2005)................................................................................. 76
 xiii

LISTA DE MAPAS

Mapa 1: Situación y dimensiones del área de estudio................................................. 41

Mapa 2: Geológico simplificado del área .................................................................. 45

Mapa 3: Mediciones de corrientes en la Zona Portuaria ............................................ 50

Mapa 4: Estabilidad Geomorfológica ....................................................................... A-1

Mapa 5: Amenazas por aludes torrenciales............................................................... A-1

Mapa 6: Amenazas por el tráfico marítimo............................................................... A-1

 INTRODUCCIÓN

Los puertos constituyen un factor principal de amplio servicio para el desarrollo

Socio-Económico de una nación. Son instrumentos para el manejo del comercio y
atención al ciudadano en sus distintos requerimientos. Digno ejemplo de ello, es el
puerto de La Guaira, en donde se plantea una transformación, circuntacias que hecha
las bases para los cambios necesarios para beneficio de su entorno; esto supone su ac-
tividad portuaria, flujo comercial, con su logística y distribución; asentando objeti-
vamente el real desarrollo sustentable en su área de influencia geográfica, en benefi-
cio de la región y la nación.

El tema ambiental ha sido incorporado progresivamente a los asuntos de gestión

portuaria, lo que ha influido sobre la consecuencia ambiental de su activada, derivado
de la preocupación mundial por la protección y conservación de los espacios marino
costero. Esto significa que el nuevo Sistema de Administración Portuaria, deberá in-
corporar un sistema para la administración del ambiente; se trata de un valor para
la organización portuaria y un beneficio para las generaciones futuras. En este con-
texto, la administración del puerto de La Guaira no podría escaparse a las exigencias
ambientales como institución objeto del presente estudio. La formulación de linea-
mientos para un Plan de Manejo Integral para el Desarrollo del Puerto de La Guaira,
representaría el primer paso en materia de gestión ambiental en dicha organización.
Estos lineamientos, persiguen fortalecer el desarrollo bajo la perspectiva del
principal sector de conflicto de uso y espacio de la zona costera. No se debe dejar a
un lado la ocurrencia de eventos de carácter desastrosos, que por si mismos pueden
causar pérdidas directas, relacionadas con los daños físicos, expresamente en victimas
y el deterioro del ambiente natural o urbano. A su vez, las pérdidas indirectas oca-
 2

sionadas por este tipo de eventos generalmente tienen efectos sociales como; la inte-
rrupción de los servicios públicos y graves efectos económicos. La situación del Es-
tado Vargas conlleva a tener en cuenta los factores de riesgos en todo proyecto o ac-
tividad; ello hace presuponer que en el puerto de La Guaira existen posibilidades de
que se vea propenso a ellos, lo cual puede agravar, principalmente, por el creci-
miento anárquico urbano y el desarrollo inadecuado de la actividad portuaria.

El presente Estudio se realiza con el objetivo de desarrollar la herramienta

apropiada de desarrollo para el puerto de La Guaira, bajo la identificación de los fac-
tores de riesgo producto de la actividad de desarrollo portuario. Para lo cual, este tra-
bajo se divide en cinco Capítulos. En el Capítulo I, se plantea el problema de investi-
gación, se formulan los objetivos y la justificación del estudio. En el Capítulo II, se
exponen las bases teóricas que orientan el análisis e interpretación de los resultados.
En el Capítulo III se explica la metodología de investigación utilizada a fin de cubrir
los objetivos trazados; el Capítulo IV abarca la presentación, análisis y discusión de
los resultados de la investigación; En este contexto, para el capitulo V se desarrolló
la propuesta de los lineamientos de gestión, para ser incorporado al fortalecimiento
de un modelo de gestión ambiental portuario y por último, el trabajo finaliza con las
respectivas conclusiones y recomendaciones derivadas del estudio.
 3

CAPÍTULO I

PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1. Planteamiento del Problema

El puerto de La Guaira constituye la principal puerta de entrada y salida para el

comercio internacional, y es el segundo más importante del país, cuya capacidad de-
termina todos los factores que intervienen en su funcionamiento, desde el calado, has-
ta la capacidad de acceso y evacuación de la carga para los centros de producción y
distribución nacional. En tal sentido, conviene admitir que el puerto, presenta necesi-
dades y también acarrea problemas; por ello, en el desarrollo del sector portuario, es
fundamental analizar y diagnosticar las relaciones espaciales y de estructuración terri-
torial que se establecen con los demás usos y actividades presentes en la zona costera,
generadora de externalidades negativas. Es decir, cómo algunas faenas portuarias
emiten elementos contaminantes que afectan el ambiente y el paisaje, al igual que los
flujos vehiculares que generan interferencia en la vía pública. Como solución a estos
problemas, en diversos foros internacionales, particularmente en el Programa de las
Naciones Unidas para el Desarrollo y Medio Ambiente (PNUDMA), se planteo la ne-
cesidad de armonizar los intereses de los distintos usuarios de la zona costera, bajo la
consideración de que el Sistema de Manejo Costero es un sistema de relaciones en-
tre: a) personas que viven, utilizan o de alguna manera están preocupadas por el am-
biente marino; b) instituciones y políticos cuyas decisiones y acciones afectan el
comportamiento de las actividades costeras; y c) sectores económicos cuyas metas
impactan positiva o negativamente los recursos, las áreas, las comunidades y la eco-
nomía. (Torres, Díez y otros, 2001; Herrera, 1993).
 4

Pero sin lugar a dudas, la actividad Portuaria causa cambios en el ambiente que
en ocasiones son de gran importancia y que a la larga van en detrimento de los pro-
pios seres humanos, ya que abarcan los bienes o servicios que se obtienen, afectándo-
se así a las futuras generaciones que ya no disfrutarán de estas condiciones. De allí
que, a nivel internacional, se ha destacado la necesidad de un manejo ambiental inte-
grado de los puertos, mediante el cual se espera promover, entre otros, la reducción
de la contaminación ambiental (hídrica, atmosférica y del suelo), la administración y
manejo de ecosistemas estratégicos, el uso racional de los recursos naturales no reno-
vables y una real participación de los ciudadanos en la toma de decisiones relativas al
ambiente portuario, la problemática de la gestión institucional portuaria, por la falta
de una política de desarrollo portuario con visión prospectiva y la ausencia de políti-
cas ambientales dirigidas al sector portuario y a los demás componentes de los siste-
mas portuarios.

El manejo del puerto de La Guaira ha estado de espaldas al ambiente, el recinto

portuario presenta condiciones que pueden acarrear consecuencias ambientales irre-
versibles. Así, en el marco de las normativas y directrices internacionales en materia
de Manejo Integral de Zonas Costeras, se plantea aquí la elaboración de los linea-
mientos de un Plan de Manejo Ambiental Integrado para el Desarrollo del Puerto de
La Guaira, con el propósito, en síntesis, de dar respuesta a la siguiente interrogante
general de la investigación: ¿De qué manera puede armonizarse el necesario desarro-
llo del puerto de La Guaira con las necesidades de desarrollo sustentable dentro de su
área de influencia?

Ya que la dimensión ambiental asociada al puerto de La Guaira genera proble-

mas y dificultades institucionales de coordinación de autoridades y responsabilidades
en relación al manejo de la misma, por lo cual ha de tomarse en consideración la for-
mulación de un modelo conceptual de manejo ambiental integral del puerto La Guaira
y su Zona Geográfica de Influencia.
 5

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General

Desarrollar la herramienta apropiada para armonizar el necesario enlace del

puerto de La Guaira con las necesidades de desarrollo sustentable dentro de su área
de influencia geográfica.

1.2.2. Objetivos Específicos

1º Identificar las condiciones de riesgo ambiental, asi como la actividades del

puerto de la Guaira y las características ambientales presentes, para definir
su entorno.

2º Evaluar la compatibilidad entre desarrollo del puerto de La Guaira y las

condiciones generales dentro de su área geográfica de influencia.

3º Conocer las características del problema Marino-Costero, el manejo de la

dimensión ambiental asociada al puerto de La Guaira y las normativas lega-
les.

4º Proponer lineamientos para la elaboración de un Plan Conceptual de Manejo

Ambiental Integrado para el Desarrollo del Puerto de La Guaira, dentro de
su área geográfica de influencia.

1.3. Justificación de la Investigación

En tal sentido, considerando que la solución a los problemas ambientales re-

quieren una mejor gestión del proceso de desarrollo, con mayor énfasis en los objeti-
vos esenciales que debe abarcar una política de Manejo Integral de las Zonas Costeras
y de conformidad con los compromisos planteados en los documentos surgidos a par-
tir de la Cumbre de la Tierra, realizada en Brasil en el 1992, es de citarse que:
 6

“Para alcanzar el desarrollo sostenible y una mejor calidad de vida para todos
las personas, los estados deberían reducir y eliminar las modalidades de producción
y consumo insostenible y fomentar políticas demográficas apropiadas”. – Principio 8,
Declaración de Río, Naciones Unidas, 1992.

De igual manera, “A fin de alcanzar el desarrollo sostenible, la protección del

medio ambiente deberá constituirse parte integral del proceso de desarrollo y no po-
drá ser considerada en forma aislada”. – Principio 4, Declaración de Río, Naciones
Unidas, 1992.

Esta investigación deriva su justificación justamente por insertarse en línea con

los objetivos y estrategias propuestos en la Agenda 21 para el manejo integral de las
zonas costeras, en este caso específico con relación a uno de sus elementos principa-
les, como son los puertos, concretamente el puerto de La Guaira y su interrelación
con los restantes elementos componentes de la zona costera de influencia y la misma
ciudad en que se inserta.

Para el Puerto de Litoral Central, institución donde se realizó esta investigación,

existe las siguientes razones que han justificado su realización:

Responder a la necesidad que tiene la Administración Portuaria de Identificar

sus riesgos y conflictos de usos actuales y proyectados, con el conocimiento de
los problemas bien definidos relacionados con el ordenamiento de las zonas
costeras.

Presentar a grupos y organizaciones interesados, la información y el conoci-

miento posible para la planificación y la ejecución de proyectos, de forma que
incluyan la evaluación ambiental previa y la observación sistematizada de los
efectos ambientales de los grandes proyectos portuarios.

Entender la visión de la ciudad-puerto como un binomio bien consolidado en-

tre el puerto y la región donde se encuentra localizada, de este modo no es
 7

recomendable apreciarlas fuera de esta perspectiva. Los puertos, por la natura-

leza, hacen parte de la causa y el efecto de las zonas urbanas.

Para la USB, se justifica haber realizado este estudio como aporte para futuras in-
vestigaciones relacionadas con la gestión ambiental portuaria. Lo cual permitió al
autor demostrar la oportunidad de aplicación, extensión y profundización de los
conocimientos adquiridos en los estudios de maestría. Y lograr proponer acciones
dentro de un marco estratégico de respuesta a las necesidades de la protección y
conservación de las costas.

1.4. Alcance de la investigación

Las transformaciones impulsadas en materia de puertos, a partir de la década de

los ’90, basadas en la Reforma del Estado que atrajo para la época nuevas inversio-
nes, otorgaron un extraordinario impulso al puerto de La Guaira, que a principio del
siglo pasado era el primer puerto más importante de la República, este experimentó
una etapa de alta demanda a fines de la década de los ‘80 y comienza su etapa de
agobio funcional en la década de los ‘90, a partir de la descentralización de la activi-
dad portuaria que permitió transformar a los puertos en multipropósito e integrarse
al Complejo Portuario Regional. El perfil original de puerto se ha modificado por
los efectos cada vez más globalizados de las economías que exigen nuevos rumbos
estratégicos de los puertos.

En este orden de ideas, cabe señalar que la propuesta está dirigida a identificar
los aspectos más relevantes que justifiquen la necesidad de definir lineamientos y
guías ambientales que apuntan a profundizar y consolidar la etapa de desarrollo en
marcha y perjuicio del ambiente.
 8

1.5. Delimitaciones y Limitaciones

1.5.1. Delimitaciones.

Este estudio se delimita exclusivamente en el ámbito espacial del puerto de La

Guaira, localizado en el Estado Vargas, donde se requiere el cumplimiento de las
exigencias ambientales a las operaciones portuarias. Actualmente ha cambiado la es-
tructuración interna de los espacios portuarios debido a que las terminales necesitan
amplias superficies para la transferencia, almacenaje y manipulación de carga, esto
establece la necesidad de introducir al puerto de La Guaira en un proceso de trans-
formación, donde los aspectos ambientales se regirán por un plan de gestión que de-
berá considerar, entre otros tópicos, los lineamientos propuestos.

1.5.2. Limitaciones de la Investigación

La investigación se realizó en el área del puerto de La Guaira, pero el acceso a

la información fue limitado, en cuanto a que es una institución descentralizada del
Estado Venezolano y gran parte de la información que allí se maneja tiene carácter
confidencial por razones de Seguridad Nacional; sin embargo, el Investigador locali-
zó información procedentes de consultoras ambientales y de otras instituciones del
Estado, logrando solventar esa limitación.

Por último, el factor tiempo y la ausencia de mayor número de expertos en el

área de riesgo ambiental marino costero, limitó las actividades propias de la investi-
gación.
 9

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes

2.1.1. Antecedentes de la Investigación

Los ecosistemas proveen una serie de recursos, tales como: los productos del
mar, recursos genéticos, agua desalinizadas, y energia. Además de los servicios co-
mo: amortiguación de los impactos de tormentas, proporcionando hábitat para la fau-
na silvestre, mantener la biodiversidad, dilución y tratamiento de desperdicios, pro-
porcionando puerto y rutas comerciales, aporte recreacional y disfrute ambiental.
(World Resource Institute, 2001). De los distintos recursos, entre el humano y lo na-
tural, interactúan negativamente al propio medio del hombre; dando la interacción de
los diferentes agentes y la complejidad de sus distintas acciones.

Tales acciones, también evidencian la magnitud y severidad del impacto am-

biental de la actividad portuaria en la fragilidad del ambiente marino-costero, moti-
vada a las dimensiones y frecuencia de los eventos, que parecieran incrementarse en
los años recientes. Un ejemplo de esta situación es la afectación debida al arrastre de
decenas de contenedores ubicados en el puerto de La Guaira, en el año 1999, conte-
niendo materiales y desechos considerados peligrosos para la salud humana y el am-
biente; situación que, junto con la contaminación por coliformes, metales pesados y
otros, condujo al cierre preventivamente de la pesca en el litoral central.
 10

De igual manera otros documentos internacionales en apoyo para el presente

estudio, como pliegos de transformaciones de los países europeos comunitarios vin-
culada con la nueva aptitud de la actividad portuaria con el ambiente, tales países ha
manifestado la necesidad de poner bajo la figura de protección a la zona marino-
costera, sin lugar a dudas, esto va a significar un reto para la madurez de nuestra so-
ciedad en términos ambientales. Para ello, desde un principio existen una serie de
iniciativas para el tratamiento de la gestión ambiental portuaria en la comunidad eu-
ropea como lo son:

1.-Código de Conducta Ambiental, creado y desarrollado por la Organización

de Puertos Marítimos Europeos en el 1994 (ESPO), 2.- Información Europea Portua-
rio, diseñado en el 1998 y conocido como (ECO), 3.- Sistema Autodiagnóstico, que
evalúa las actividades portuarias susceptibles de degradar el ambiente marino costero.
4.- Programa Verde, diseñado en el 1997 para reducir el impacto ambiental de los
puertos. Todas estas iniciativas buscan afrontar los posibles incidentes de la actividad
portuaria en el ambiente.

En los últimos años ha existido una gran preocupación por la seguridad, higiene
y ambiente de las operaciones portuarias, casi todos los países han efectuado un pro-
ceso de modernización portuaria instrumentando nuevos modelos y cimentándolos en
reformas legales que han generado una serie de mecanismos que consagran el papel
del Estado y las diversas formas en las cuales el sector privado puede acceder a la ac-
tividad portuaria. En este contexto, el Estado ha dejado de ser un Estado empresario,
operador y administrador de puertos, para pasar a ser fundamentalmente un órgano
regulador y fiscalizador, otorgando al empresariado y los inversionistas en infraes-
tructura portuaria la tarea para el desarrollo sustentable del sector. En este sentido,
para el sistema portuaria nacional, la ley establece como ente Regulador del siste-
ma al Ministerio de Infraestructura (MINFRA) y como ente fiscalizador a la Autori-
dad Portuaria Nacional; representada por el Instituto Nacional de los Espacios Acuá-
ticos e Insulares. (INEAI)
 11

Cabe destacar que la legislación mencionada hace referencia a un conjunto de

competencias en materia ambiental portuaria, de carácter exclusivas, compartidas y
concurrentes que recaen en diversos entes del Estado venezolano, en tal sentido
(Méndez, 2003), analizó como se han distribuido las competencias de este nuevo rol
del Estado, en especial las funciones de supervisión y control ambiental para la pre-
vención de la contaminación dejando en claro el deber y compromiso del Estado en
esta materia. En ese orden de ideas, el Estado deberá desarrollar un sistema de medi-
das para garantizar la protección y conservación de un ambiente portuario seguro y
saludable. Por su parte, El INEAI, de conformidad con lo establecido en la Ley Or-
gánica de los Espacios Acústicos e Insulares, la Ley Orgánica de Procedimientos
Administrativo y la Ley General de Puertos, emitió la providencia administrativa Nº
0011 de fecha 28 de mayo del 2003, para que las administraciones portuarias elabo-
ren e implanten sistemas de seguridad portuarios en base a los lineamientos emitidos
por el Sistema de Seguridad Integral de Operaciones Portuarias (SISEINOP).

Fuera de esta normativa general del marco nacional, las Asambleas Legislativas
de cada uno de los Estados Federales han ido elaborando normas para regular aspec-
tos portuarios. Sin embargo, el INEAI aplica conceptos y estrategias de seguridad in-
tegral como una línea base para todos los puertos a través del SISEINOP, con el pro-
pósito de garantizar que la particularidad de cada puerto en torno a la seguridad fuese
considerada en los mencionados planes. En términos generales, el conjunto de ele-
mentos que conforman SISEINOP., permiten los desarrollos generales para los
subsistemas de seguridad integral portuario del país resaltando: 1.- Liderazgo y com-
promiso. 2.- Información de seguridad, higiene y ambiente. 3.- Analisis de riesgo.
4.- Manejo de cambio. 5.- Procedimientos operacionales. 6.- Práctica de trabajo se-
guro. 7.- Seguridad higiene y ambiente de contratista. 8.- Integridad mecánica. 9.-
Cumplimiento de leyes, normativas y estándares. 10.- Respuesta y control de emer-
gencias y contingencias. 11.- Adiestramiento. 12.- Pre-arranque. 14.- Investigación de
accidentes, incidentes y enfermedades profesionales. 16.- Evaluación del sistema.
 12

Sin embargo, la ausencia de interconexión con el resto de los sistemas corpo-

rativos convierte al SISEINOP en un nodo aislado de información del sistema de se-
guridad de la organización y en consecuencia es un instrumento reactivo de la plani-
ficación de la seguridad. Aunado a esto, destacados acontecimientos terroristas y bé-
licos en el ámbito global hacen que la seguridad portuaria integral cobre especial re-
levancia. Las recientes normas creadas por la Organización Marítima Internacional
(OMI), así como las leyes aprobadas por los Estados Unidos y aquellas anunciadas
por otros países desarrollados, hacen urgente el reforzamiento de la seguridad marí-
tima portuaria y la revisión de las condiciones actuales para orientar inversiones en
este rubro a fin de atender las necesidades que exigen las instituciones y el mercado.
En cuanto al programa de protección incorporado en el SISEINOP, de reciente apli-
cación y según cifras compiladas por la Organización Marítima Internacional (OMI)
al 30 de junio de 2004, víspera de la fecha de la entrada en vigor del Código para la
Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), más del 86% de los barcos y
69% de las instalaciones portuarias del mundo ya tenían sus planes de seguridad
aprobados, alcanzando así un alto nivel del cumplimiento a escala global, superando
ampliamente las expectativas.

2.2. Bases Teóricas

2.2.1. El Problema Marino-Costero

Después de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Ambiente y Desarrollo

UNCED Río'92, no quedan dudas sobre la importancia científica, social y económica
de las zonas costeras. Es obvio; que todas las economías del mundo están basadas en
bienes y servicios derivados de los ecosistemas, como también que la vida humana
depende de la capacidad que tengan esos ecosistemas para seguir proporcionando sus
múltiples beneficios. (Marcovecchio, 1996).

La variabilidad del tipo de costa y en sus características específicas ha permiti-

 13

do que, los ecosistemas costeros sean extremadamente ricos. Existiendo una relación
muy estrecha entre las condiciones biológicas, la topografía, características de drenaje
y tipos de suelos en las costas. Conformado un mosaico entre las lagunas costeras
rodeadas de manglares y humedales, con playas y dunas fragmentadas por acantilados
que llegan hasta el mar, los cuales, actualmente enfrenta una crisis marina glo-
bal, donde aproximadamente el 50% de los ecosistemas costeros del mundo (arrecifes
coralinos, mangles y las praderas de fanerógamas seagrasses, etc.) han sido alterados
o destruidos por la demanda creciente urbana, industrias y servicios. (Hare, Karas y
George, 2001). Igualmente las especies; un total de peces de agua dulce, el 20% se
halla extinto, amenazado o en peligro. (Hernández y Leonard, 2000). Aunado a lo an-
terior, durante los últimos años se ha dado énfasis al transporte de organismos dañi-
nos en las aguas de lastres, de los buques, estimándose en unas 3.000 diferentes espe-
cies (Hare, Karas, y George, 2001). Así, han aparecido especies desconocidas en cier-
tos lugares del mundo, que han alterado el hábitat normal de esas áreas. Un ejemplo
de esto y de especial relevancia, lo constituye el explosivo aumento de algas dañi-
nas en las costas de Estados Unidos implicando, desde 1991, cerca de 300 millones
de dólares en pérdidas debido a la muerte masiva de peces, problemas de salud públi-
ca y disminución del turismo (Marcovecchio, 1996).

Otro impacto significativo es la producción pesquera que ha aumentado seis

veces desde 1950. Cerca de 1.000 millones de personas, en su mayoría en los países
en desarrollo, (Hernández y Leonard, 2000; Hare, Karas, y George, 2001). Desarro-
llándose una flota pesquera para tal fin, sean 40% mayores de la capacidad de carga
de los océanos. En consecuencia la tasa de incremento anual en la pesca de captura
marina disminuyó de 6% en los años ‘50 y ‘60, a 0,6% en los años 1995-96. (Foer y
Olsen, 1992).

Revistiendo mayor grave, se han venido incorporando elementos de riesgo eco-

lógico en deterioro ambiental acumulativo permanentemente en el sistema. Es así
como el impacto del oleaje durante las tormentas se ha incrementado, intensificando
 14

la erosión costera, la pérdida de hábitat, el crecimiento de la salinidad en los acuíferos

de agua dulce, el aumento en el nivel del mar como consecuencia del calentamiento
global, pudiendo amenazar varios asentamientos costeros y algunos estados insulares.
(Hare, Karas, y George, 2001). Todo lo expuesto pone de relieve la necesidad de es-
tablecer un marco específico que permita la mejor protección marina en el aprove-
chamiento de las zonas costeras, donde se concilien el respeto el ecosistema, los de-
rechos de los particulares, sus intereses y las necesidades de la generaciones futuras y
el país.

2.2.2. Manejo Integral de Zonas Costeras

Según la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), la de-

finición de la zona costera parte de reconocer que el término “costero” se refiere a la
relación mutua tierra-mar, extendiéndose a lo largo de dos ejes: uno paralelo a la ori-
lla denominado “eje litoral”, y otro perpendicular a la orilla denominado “eje tierra-
altamar”. En función de estos, El concepto de Manejo Integral de Zonas Costeras
debe comprenderse como la gestión para la conservación y el desarrollo sustentable
del ecosistema alrededor de la interfase tierra–mar, optimizando los usos y los recur-
sos, atenuando los intereses en conflicto, protegiéndolos en un marco normativo, y
administrándolos con la participación de las organizaciones sociales y el sector priva-
do del litoral.

Retomando elementos de estas diferentes definiciones, se puede conceptualizar

al Manejo Integral de Zonas Costeras como un proceso integrado de formulación de
estrategias y adopción de decisiones por los poderes públicos a los niveles nacional,
regional y local, que refuercen la integración y la armonización de las políticas secto-
riales que influyen en la gestión de las zonas costeras, para fomentar la compatibili-
dad y el equilibrio entre los distintos usos de los recursos costeros, destinados a lograr
la conservación y uso sustentable de la zona costera.

La importancia del ambiente costero en el desarrollo portuario destaca como es-

 15

trategia para el cumplimiento de la política mundial de desarrollo sostenible, así co-

mo, de un lado, los deberes y compromisos de los países, derivados del Programa 21
(Capítulo 17, Programa A) de la Reunión de Río de Janeiro (1992) y, de otro, las es-
trategias de gestión ambiental que se debe Instrumentar a la luz de las nuevas tenden-
cias de desregulación de la actividad portuaria.

Una de las hipótesis fundamentales de esta investigación reside en que la ges-

tión ambiental portuaria es favorecida por el enfoque común al medio portuario inter-
nacional, al menos en cierta medida, debido a que los puertos, por su propia naturale-
za, son internacionales. El enfoque común abordan cuestiones tales como criterios o
directrices comunes en relación con los distintos aspectos de desarrollo y operacio-
nes, que incluyen, por ejemplo: el proyecto y la disposición del puerto; evaluación de
riesgos; procedimientos o limitaciones operacionales; asi como el acceso a la infor-
mación; notificación anticipada; documentación y formación.

Para el desarrollo del sector portuario es fundamental describir las relaciones

espaciales y de estructuración territorial, que se establecen con los demás usos y acti-
vidades presentes en la zona costera, debido a que el conocimiento insuficiente de los
mecanismos naturales propios de las zonas costeras se traduce a menudo en enfoques
sectoriales de la ordenación, que fragmentan la jurisdicción sobre los recursos coste-
ros, dando lugar al desarrollo de obras y actividades incompatibles, muchas veces
irreconciliables. (Gobierno de la República Dominicana, 1993). Estas acciones se to-
man con el fin de prevenir impactos negativos, compatibilizar estos usos y activida-
des e integrar la gestión, de los diversos enfoques orientados a este tipo de análisis
(Torres, Díez y otros, 2001; Mecado, 1995). Es importante destacar, frente a la even-
tual expansión de las instalaciones portuarias, el análisis de la oferta de capacidad
portuaria instalada, frente a la demanda de instalaciones portuarias generada por el
crecimiento proyectado de la carga, pues la importancia reside en que constituyen
bienes económicos estratégicos. En tal sentido, el Estado está en la obligación de rea-
lizar un inventario y clasificación según el tipo de servicio, la especialidad y volumen
 16

de la carga que maneja, el tamaño de las embarcaciones, las facilidades portuarias con
que cuenta para las líneas navieras y la capacidad instalada, que ofrecen los puertos
entre otras, (Herrera, 1993). Asi como también, fiscalizar el control ambiental y la
prevención de la contaminación como requisito y compromiso para el desarrollo de
las actividades del Puerto. De allí que la adecuada gestión ambiental portuaria se
orienta a la formulación de políticas y estrategias de desarrollo portuario, una vez co-
nocido las necesidades de aumentar la capacidad instalada y la potencialidad del fren-
te costero para satisfacer esa demanda, destacándose la protección del ambiente como
el principio fundamental (Torres, Díez y otros, 2001).

2.2.3. Impactos Ambientales Portuarios

A.- Descripción del Ámbito de la Actividad

El ámbito de actividad conformado por los puertos marítimos abarca todas las
medidas destinadas a efectuar en condiciones seguras el trasbordo, almacenaje y
transporte provisionales de mercancías en estado sólido, líquido o gaseoso, en el
transcurso de su traslado desde medios de transporte terrestre a medios de transporte
acuático y viceversa, así como el transporte de pasajeros (en puertos para transborda-
dores) y la descarga de alimentos de origen marino (puertos pesqueros, función pri-
maria de un puerto). Ahora bien, el sub.-sector "infraestructura de los puertos marí-
timos" abarca todas las instalaciones acuáticas y terrestres de un puerto marítimo que,
directa o indirectamente, se necesitan para garantizar su función primaria o las insta-
laciones industriales, comerciales o de servicios requeridas para dar cobertura a la
función secundaria del puerto y el sub.-sector "superestructuras de un puerto maríti-
mo" abarca todas las instalaciones industriales no permanentes, terrestres y acuáticas,
propias de un puerto marítimo vinculadas a las funciones primarias o secundarias del
mismo.
 17

B.- Impacto Ambiental de los puertos marítimos

El impacto ambiental de los puertos marítimos es por regla general muy consi-
derable y tiene su origen, en la construcción, reforma o ampliación de instalaciones
(tanto infraestructura como superestructura) del puerto marítimo, y en gran medida,
por las actividades portuarias, las industrias, los servicios y los sistemas de transporte
(tanto acuáticos como terrestres). Este impacto ambiental es tanto mayor cuanto ma-
yor sea el volumen de la obra o de la ampliación y cuanto más intensas sean las acti-
vidades de carga y descarga de un puerto (medidas en toneladas/año).

Cuadro 1. Impacto Ambiental de los Puertos Marítimos

Causas
Construcción nueva, reforma y ampliación
Funcionamiento de todas las instalaciones y
sistemas
Fuente: Elaboración propia
Impacto sobre
Calidad del Agua, suelo y aire.
Calidad del paisaje
Hidrología costera, oceanografía y proceso costeros
Ecología costera y marina.
Higiene y Salud del ser Humano.

En forma esquemática, cabe decir que el impacto ambiental en los subsectores "in-
fraestructura y superestructura" tiene su origen:
En primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de to-
das las estructuras acuáticas y terrestres destinadas al tráfico marítimo.
En segundo lugar, los establecimientos industriales provocan con su instala-
ción alteraciones de las condiciones del entorno natural.

En el ámbito de "actividades", los impactos ambientales proceden:

De actividades propiamente portuarias, tales como el tráfico marítimo, las

operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transporte, suministro, dis-
posición de residuos, mantenimiento o reparaciones.
De todas las actividades de transformación y mejora que se desarrollan en la
zona industrial adyacente.

Las infraestructura, superestructura y estas actividades implican alteraciones del

 18

entorno natural y de las condiciones de vida, y por lo mismo pueden ejercer influen-
cias sobre el ser humano, los animales, la naturaleza y el paisaje.

2.2.4. Gestión de Riesgos y Ambiente Portuario

A.- Introducción
Los riesgos de tipo ambiental no tienen suficientes antecedentes documentales
como para calcular probabilidades de ocurrencia, por lo que en general se consideran
riesgos pre-decisión equivalentes a incertidumbre pura, por lo mismo la identifica-
ción, análisis y tratamiento de dichos riesgos exige un entendimiento claro del tipo de
duda involucrada y de las interdependencias entre economía y ambiente en el análisis
costo/beneficio de cada decisión. Pero como se sabe, muchos bienes y servicios am-
bientales no están representados en los mercados, ni en el sistema de precios, por lo
que los riesgos asociados no pueden estimarse directamente, lo que hace necesario
desarrollar indicadores y técnicas de valuación específicas. Todo esto exige la cons-
trucción de indicadores objetivos comparables entre las empresas y cuya metodología
permita una información científica y técnica, que pueda facilitar el acceso a la mis-
ma por parte de diferentes usuarios.

B.- Perspectiva del Riesgo en la Planificación

Las amenazas de origen natural y antrópico que afectan el entorno Portuario

son el resultando no sólo de la ocurrencia, sino de la alta vulnerabilidad y susceptibi-
lidad de esta área, debido al desorden de crecimiento y tecnología aplicada. El estudio
de riesgo tiene como objeto reducir o controlar el riesgo, tomando inicialmente la
condición dinámica del mismo y que su incidencia prácticamente es distinta en cada
nivel de la sociedad. Dada tal condición dinámica del riesgo se requiere de mecanis-
mos diferenciadores para manejar las distintas condiciones.

B.1.- Identificación de las Amenazas

El uso de la evaluación de riesgo como elemento de planeación, parte del en-

 19

tendimiento de los factores que afectan la interrelación portuaria con su entorno, con
el fin de establecer las directrices y las acciones precisas para la planificación preven-
tiva y los mitigantes oportunos. En general, los riesgos en las instalaciones portuarias,
en una primera aproximación, pueden clasificar las amenazas en dos grandes grupos:

Amenazas naturales: tormentas tropicales, sismos, lluvias torrenciales, mo-

vimiento de masas y efectos climáticos: Fenómenos geodinámicos: movi-
miento de masa, sismos, actividad tectónica de placas, y los fenómenos
hidrometeorológicos: tormentas tropicales, lluvias torrenciales, convergen-
cia intertropical, flujo torrencial y movimiento de masas.
Amenazas antrópicas: sociales, peligros tecnológicos y biológicos.

El ambiente que circunda al puerto de La Guaira es propenso a estar afectado

por problemas bastante comunes, como son: la inundación y sedimentación debido al
aumento del coeficiente de escorrentía. En el siguiente cuadro resume los efectos que
los fenómenos naturales pueden tener sobre la instalación portuaria.

Cuadro 2. Efectos que los Fenómenos Naturales pueden tener sobre la Instalación Portuaria.
Susceptibilidad Efectos
Fenómeno en la Zona Mari- Sobre el medio físico Sobre el medio Sobre el medio
no-Portuaria biótico perceptual
(Data AUEV) 1
Sismo Alta ~ Muy Alta Deslizamiento de la Daño en la sa- Cambio en el paisa-
plataforma costera lud. je costero portuario.
por efecto la vibra- Energía liberada.
ción.
Cambios am-
Movimiento de masa bientales como
en las laderas.
contaminación
Elevación o subsi- del agua y aire.
dencia de la plata-
forma .
Daños ambientales
por afectación de los
sistemas...

1 Autoridad Única de Área para el Estado Vargas

 20

Susceptibilidad Efectos
Fenómeno en la Zona Mari- Sobre el medio físico Sobre el medio Sobre el medio
no-Portuaria biótico perceptual
(Data AUEV) 1
No especificado Inundación del litoral Daño en la salud Fuerte afectación al
Maremoto portuario. humana. paisaje costero por-
Contaminación del Daño de la flora tuario.
cuerpo de agua por y fauna por im-
arrastre. pacto de las olas.
Daño de la infraes- Cambios am-
tructura. bientales como
Incidencia climática contaminación
del agua.
Flujo Alta Sedimentación y Daño en la salud Arrastre de sedi-
Torrencial arrastre de detritos y humana. mentos y variación
escombros. Cambios am- de la línea de costa.
Colapso de los siste- bientales, afecta-
mas de drenaje y con- ción de la flora y
taminación por arras- fauna del área.
tre de sustancias tóxi- Perdida de hábi-
cas y/o peligrosas.
tat.
Daño de la infraes-
tructura.
Movimiento Baja Sedimentación y Daño en la salud Arrastre de sedi-
de masa arrastre de detritos y humana mentos y variación
escombros. Alteración del de la línea de costa.
Colapso de los siste- transporte de las
mas de drenaje y con- corrientes.
taminación por arras-
tre de sustancias tóxi-
cas o peligrosas.
Cambio en la topo-
grafía del puerto.
Tormentas No especificado Cambio de accidentes Pérdida de vege- Cambios de la ca-
tropicales geográficos. tación costera racterística de playa
Daño a la infraestruc-
Huracanes tura.
Fuente: Elaboración propia y data del Documento Base para el Plan de Ordenamiento y Reglamento
de Uso del Área de Protección y Recuperación Ambiental del Eje Arrecife-Los Caracas. (APRA-2000)

Adicionalmente, entre las amenazas tecnológicas señaladas para este tipo de

instalaciones, se encuentran los incendios y derrames. En un tono menor, problemas
como los que se han generado por la circulación de mercancías peligrosas (explosi-
 21

vos, líquidos inflamables) y la falta de mantenimiento. Para el caso del Estado Var-
gas, específicamente la zona marítima portuaria, hay antecedentes históricos de los
incidentes antes mencionados y los riesgos geomorfológicos. En el siguiente cuadro
se presenta las épocas de estos eventos, según el fenómeno, para el área de estudio.

Cuadro 3. Eventos Naturales de Significación ocurridos en el Estado Vargas

Zona afectada o Poblado Sitio Natural Fecha o Período de
Ocurréncias
Flujos Torrenciales por Fenómenos Hidrometeorológicos
Puerto de La Guaira - Sector Este Quebrada Osorio 1740, 1780, 1797, 1789,
1938, 1944, 1948, 1951,
1972.
Infraestructura del puerto de La Guaira Quebrada Osorio y Pie- 1999
dra Azul

Movimientos de Masa asociados a Fenómenos Hidrometeorológicos

Estructuras, líneas vitales, vialidad. Entorno Zona Portuaria 1999

Mar de Fondo por Fenómenos Hidrometeorológicos

Infraestructura del puerto de La Guaira Zona Marítima – Portua- 1887
ria

Lluvia Excepcional por Fenómenos Hidrometeorológicos

(Fenómenos con Intensidad de 24 a 72hrs)
Vía férrea del puerto Qda. Osorio - Zona Marí- 1798, 1949, 1951
Infraestructura del puerto de La Guaira tima - Portuaria
Treinta y Ocho (38) Ciclones Tropicales (Depresiones, Tormentas y Huracanes)
Costa Edo. Vargas Zona Marítima Portuaria 1871 a 2002

Movimientos sísmicos

Destrucción de infraestructura y área La ciudad de La Guaira 1641, 1766, 1812 , 1874

urbana.
Fuente: Elaboración propia con datos del Informe de la CEPAL (2000), Puerto de La Guaira: "Histo-
ria-Vivencia-Visión"(1991), Informe DHN (2002), La Guaira origen histórico, morfología Urbana
(1981).y Proyecto Avila (2002) “Aspectos sísmicos a considerar en el Estado Vargas”

Ahora bien, la disminución del riesgo ambiental puede lograrse actuando en

concordancia con la evolución y comportamiento de las amenazas potenciales del en-
torno, ante la vulnerabilidad presente.
 22

B.2.- Aspectos Generales para la Evaluación de Riesgo en los

Puertos
La situación ambiental de los puertos y la tendencia a su desarrollo en muchos
países en vías de desarrollo, exigen una pronta y eficaz solución de los problemas
ambientales portuarios, además de ser allí donde está ubicada una alta concentración
de población y donde por trascendencia de los límites mismos de la ciudad, se produ-
cen graves impactos al ambiente. En la siguiente fig.1, se esquematiza la relación de
los factores del riesgo presente en una zona portuaria.

Amenazas

Cambios
Ambientales Impacto en la infraestructura

Medio fí- Medio Medio

sico Biótico Perceptual
Daño de la in- Perdida de Daño de Alteración
fraestructura Buque y los sistemas de la oferta
Portuaria y pro- equipos. de servicio. portuaria.
tección costera.

Alteración de la
Morfología.

Daños Económicos.
Acumulación de sedi-
mentos y desecho orgá-
nico.

Daños Sociales: salud

Cambios en la calidad Bienestar.
del agua.

Fragilidad ambiental, pérdidas

Daños mecánicos y otros de bienes y servicios ambienta-
impactos.

Vulnerabilidad
Destrucción del hábitat
Invasión de especies.

Figura 1. Caracterización de las Amenazas Ambientales Portuarias y sus Impactos (Diseño

propio (2005) y data de la Cátedra de Riesgo Ambiental Urbano-USB
 23

C.- Elementos Estratégicos para una Evaluación Portuaria de Ries-

go
La construcción y transformaciones de un puerto deben ser planificadas con la
suficiente antelación, para los correspondientes planes de uso del terreno y de edifica-
ción. Sólo así se evita la frecuente penetración de las zonas portuarias en zonas resi-
denciales que han ido creciendo de forma natural o en áreas necesitadas de protec-
ción. Para que su planificación y realización se deben llevarse a cabo con la debida
consideración de la protección ambiental, a saber:

Cuadro 4. Datos para una Evaluación Portuaria de Riesgo

Matriz de analisis
Caracterización General
1.- Localización del puerto 3.- Areas sensibles
1.1- Obtener mapas del puerto 3.1 Rasgos físicos
3.2 Datos socio-económicos
3.2.1 Población
2.-Caracterización de las instalaciones 4.- Características ambientales
2.1 Actividades críticas 4.1 Geomorfología
2.1.1 Operación 4.2 Vegetación
2.1.2 Mantenimiento 4.3 Hidrología
2.2 Vulnerabilidad 4.4 Suelo
2.3 Infraestructura. 4.5 Bioclima
2.4 Servicios
2.4.1 facilidades

Zona
s e g u r id a d

Zona
Z o n a R ie s g o c o n tr o la d a

Áreas de control en una zona portuaria

Fuente: Diseño Propio (2005) en base Manual de Ingeniería de Riesgo PDVSA
Fuente para el análisis 1. Revisar datos históricos.
2. Examinar reporte de incidentes para conocer todas
las circuntancias que conllevan a la ocurrencia.
3. Manipular esta información para obtener la
frecuencia y distribución de los eventos en un
período determinado.
 24

Estudiar los factores que influyen en la probabilidad 1. Natural.

de ocurrencia 2. Social-población.
3. Económico.
4. Político.
Bases del análisis de riesgo 1. Identificación de las características físicas.
2. Identificación de los riesgos a los que está
expuesto.
3. Estimación de la probabilidad de ocurrencia.
4. Evaluación de la criticidad y vulnerabilidad
del puerto, para así determinar el impacto
ambiental.
Fuente: Luís Moreno y Jacinto Toledo, Manual de ingeniería de riesgo PDVSA Cod. Nº IR-S-16 (2004)

2.3. Aspectos Institucionales y Legales

Hoy día los valores ambientales han cobrado tanta relevancia como los propios
derechos humanos. En realidad, se concibe al disfrute de un ambiente sano como un
derecho universal del hombre; éste tiene derecho al disfrute de condiciones de vida
adecuadas en un medio de calidad tal que le permita llevar una vida digna y gozar de
bienestar, y tiene la solemne obligación de proteger y mejorar el medio para las gene-
raciones presentes y futuras.

En el 1977 el Consejo Europeo del Derecho del Ambiente, en su Resolución No.

5, establece: “valor fundamental como la vida o la propiedad privada y pública,
el ambiente debe ser protegido al mismo tiempo por el Derecho Penal al lado
del asesinato o robo; cada Código Penal debe comprender penalidades por con-
taminación, molestias, destrucción, degradación y otros daños a la naturaleza
(Arteaga, Luzardo y otros, 1996, p. 146).

La Ley Penal del Ambiente tiene por objeto, además de tipificar como delitos
aquellos hechos que violen las disposiciones relativas a la conservación, defensa y
mejoramiento del ambiente, el establecimiento de las sanciones penales correspon-
dientes y las medidas precautelativas, restitutivas y reparadoras a que hubiere lugar
con el fin de contribuir con la estrategia de cuidar el planeta (IUCN-WWF-FUDENA,
1991). Partiendo de la Constitución de la República, las principales normas de pro-
tección ambiental en Venezuela, de especial aplicación en el ámbito portuario, son las
siguientes:
 25

Cuadro 5. Principales Normas Ambientales Venezolanas de Aplicación en el Ambito Portuario

- Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares.
Leyes - Ley Orgánica de Puertos.
- Ley de Costas.
- Ley Penal del Ambiente.
- Ley de Ordenamiento Territorial y Usos del Suelo.
- Ley de Biodiversidad Biológica.
- Ley de Conservación y Saneamiento de Playas
- Decreto 883: Normas para clasificación y el control de la cali-
Reglamentación dad de los cuerpos de agua y vertidos o efluentes líquidos.
- Decreto 2.215: Normas para el control el uso de las sustan-
cias agotadoras de la capa de ozono
- Decreto 638: Normas sobre la calidad del aire y control de la
contaminación atmosférica
- Decreto 2.216: Normas para el manejo de los desechos sólidos
de origen domésticos, comercial, industrial o de cualquier otra
naturaleza no peligroso.
- Decreto 2.211: Normas para el control de la generación y ma-
nejo de desechos peligrosos
- Decreto 2.217: Normas sobre el control de la contaminación
generada por ruido
Fuente: Diseño Propio (2005)

Hay también el caso de legislación específica que contiene aspectos ambienta-

les y de seguridad que afectan a los puertos; en consecuencia, estas disposiciones de-
ben tomarse en cuenta para la armonización del Sistema Integral:

Resolución para Planes de Contingencia, Resolución para Elaboración de

Estudios Ambientales Previos y de los Monitoreos. Ley Orgánica de Pre-
vención, Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo, Normas Covenin
1756-01, Plan de Ordenamiento del Estado Vargas, Plan de Ordenamiento
y Reglamento de Uso del Área de Protección y Recuperación Ambiental del
Estado Vargas.
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

3.1. Tipo de Investigación

Para la consecución del objetivo propuesto, la investigación se apoyó en un es-
tudio de tipo documental, así como en un estudio de campo. La investigación es de
carácter primario exploratorio, con el que se alcanza a percibir los aspectos mas evi-
dentes de la investigación para ser aplicados en un desarrollo significativo para el di-
seño de los lineamientos ambientales. Se realizó una investigación de campo, que
consistió en el análisis sistematizado del problema con el propósito de comparar y
analizar. Los aspectos de la investigación que se manifiestan en pautas de relaciones
internas, es decir, si se considera el objeto de estudio como un grupo de sinergias, en-
tonces será posible descubrir sus causas y efectos, las cuales fueron necesarios reca-
bar y conocer por el autor. Para el estudio se logró información a partir de fuentes
primarias y para ello se obtuvieron datos de fuente directa, en su ambiente natural; la
evolución del trabajo de grado continua con la realización de un diagnóstico cualitati-
vo de los riesgos presentes de la situación real y con esa base, formular una propues-
ta: El deber ser. Lo que le confiere originalidad al trabajo realizado. El hecho de hacer
mediciones, de campo de las variables más relevantes ligadas a las características
ambientales, tipifica la investigación como descriptiva, como lo designa Hernández
Sampierie (1998).

3.2. Diseño de la Investigación

Esta investigación no experimental, se centra en el analizar de la condición o

 27

estado de una o diversas variables. Lo cual permite, recolectar y describir las varia-
bles y analizar su incidencia e interrelación, de acuerdo a una investigación descripti-
va transeccional. Se realizó siguiendo la metodología establecida para los proyectos
factibles, aplicada a la elaboración de una propuesta de unos lineamientos para un
modelo conceptual de un plan de manejo ambiental integrado para el desarrollo del
Puerto de La Guaira. Para ello, se requirió seguir los pasos siguientes: a) diagnóstico
de la situación, b) análisis de los riesgos ambientales y c) formulación del modelo.
Ello, habida cuenta de que el objetivo general consistió en determinar los mecanismos
adecuados para armonizar el necesario desarrollo del puerto de La Guaira con las ne-
cesidades de desarrollo sustentable dentro de su área de influencia geográfica.

La investigación de campo permitió levantar la información necesaria que tie-

ne pertinencia con los objetivos de investigación. Analizando los problemas en la rea-
lidad con el propósito, bien sea de describirlos, interpretarlos, entender su naturaleza
y factores constituyentes, explicar sus causas y efectos, o predecir su ocurrencia;
haciendo uso de métodos característicos de cualquiera de los paradigmas o enfoques
de investigación conocidos o en desarrollo. De igual forma, se trabajó con expertos,
con la finalidad de definir y validar la información. Además de ampliar y profundizar
el conocimiento de objeto de estudio y su naturaleza, con apoyo de fuente de infor-
mación y datos que le dan originalidad del estudio, conforme a los criterios, concep-
tualizaciones y reflexiones del autor.

3.3. Población y Muestra

3.3.1 Población (N)

Para Chávez (1994), “la población de un estudio es el universo de la investiga-

ción, sobre el cual se pretende generalizar los resultados. Puede estar constituida
por características o extractos que le permitan distinguir los sujetos unos de los otros
de acuerdo a ciertos factores que los diferencian” (p. 17). Para ello, se debe “definir
 28

cuál será la unidad de análisis y cuál será la característica de la pobla-

ción“(Fernández, 1995, p. 23).

De igual manera (Tamayo, 2000). La define como:” la totalidad del fenómeno a

estudiar en donde las unidades de población poseen una característica común, la
cual se estudia y da origen a los datos de la investigación.”

Para llevar a cabo esta investigación la unidad estuvo caracterizada por el per-
sonal directivo y operativo del puerto de La Guaira, así como de otras instituciones y
organismos pertinentes para los objetivos de la investigación. Las personas entrevis-
tadas fueron seleccionadas por su experticia en riesgo y conocimiento del área de
puertos. Estando los mismos conformados por un total de 48 individuos lo que viene
a representar la población, como se especifica en el cuadro estadístico sobre la pobla-
ción (N) y la muestra (n). (Ver cuadro No. 11)

3.3.2. Muestra (n)

En lo que respecta a la muestra, según Hernández, Fernández y Baptista (1995)

“La muestra es, en esencia, un sub-grupo de la población. Digamos que es un sub-
conjunto de elementos que pertenecen a ese conjunto definido en sus características
que llamamos población”. (p. 210). De esta forma la muestra fue equivalente al
77,08% de la población, es decir, se tomaron como sujetos de estudio treinta y siete
(37) personas con experiencia en el área de riesgo ambiental y conocimiento del
puerto de La Guaira. Este alto porcentaje de la muestra en relación a la población es
una garantía de que estadísticamente es una representación bastante confiable de esa
población, se infiere que el nivel de error es muy bajo, y por lo tanto los resultados y
conclusiones que se obtengan son de la misma población. De igual manera, bajo una
población total estimada de 48 personas vinculadas a la materia ambiental portuaria,
al estimarse un tamaño muestral, para un 30%, así:

TamañoMuestral = Población× Porcentaje Deseado

 29

n = 48 × 30% = 24

El tamaño muestral estimado fue de 24 sujetos seleccionados entre la población

total representada por el personal directivo, operativo del puerto de La Guaira y ex-
pertos en el área ambiental. En tal sentido, se tomó en cuenta la recomendación del
Profesor de la Universidad Central de Venezuela, Tulio Ramírez (1996), quién señala
que para el caso de estudios económicos-sociales, como es la presente investigación,
con una muestra del tamaño del 30% de la población es suficiente y representa a esa
población bajo estudio, y que el porcentaje de error se reduce notablemente. Ante-
riormente se indicó que ese porcentaje de la muestra cumple con unas exigencias téc-
nicas estadísticas, planteadas por el Profesor Ramírez, ya que es el 77,08%.

Cuadro 6. Población y Muestra

Nº ORG. POBLACIÓN n %
01 Público. Protección Civil Cuatro (4) 1 2.08
02 Público. Puerto de La Guaira Cuatro (4) 4 8.33
03 Público. Bomberos de Vargas Tres (3) 2 4.16
04 Público. Guarda Costa Tres (3) 2 4.16
05 Público. Funvisis Cuatro (4) 4 8.33
06 Público. Corpovargas - AUEV Cuatro (4) 4 8.33
07 Público. INEA – Gcia. Ambiental Cinco (5) 5 10.41
08 Público. INEA – Bomberos Marinos Dos (2) 0 0
08 Privado. J.C lyon C.A Dos (2) 1 2.08
09 Privado. Hidroambiente Dos (2) 2 4.16
10 Público. Intermar Tres (3) 3 6.24
11 Privado. Msc Consulting Tres (3) 3 6.30
12 Privado. Ambiocomsult Cinco (5) 5 10.41
13 Privado. Incostas Dos (2) 0 0
14 Público. Inst. Hidráulica -UCV Dos (2) 1 2.08
15 Público. MARN Dos (2) 0 0
TOTALES 48 37 77.08
Fuente: Elaboración propia en base a los organismos públicos y privados relacionados con el área
marino costera.
 30

3.4. Técnicas de Obtención de Información

El uso de un instrumento y metodología de recolección de datos es un recurso

de que se vale el investigador para extraer la información requerida (Sabino, 1992).
Dentro de estas técnicas se encuentran la observación, el cuestionario, la entrevista y
la recopilación documental, entre otras. En tal sentido, se recurre a fuente secundaria
de información a través de la percepción de un grupo de expertos y recuento históri-
cos referenciales. A efectos del proceso de recolección de datos ambientales y eva-
luación de las amenazas ambientales de las diferentes instalaciones y actividades por-
tuarias, se recurre a la metodología de Delphi, utilizándose un cuestionario elaborado
en función de la revisión de la literatura especializada, para el diagnóstico de las vul-
nerabilidad de la situación actual del puerto de La Guaria en materia de amenazas y
gestión ambiental, cuyo contenido y naturaleza se desarrolló en función de los resul-
tados de la revisión teórica y metodológica, así como del estudio en profundidad de la
normativa que rige esta materia a nivel nacional e internacional y la consulta de la
documentación existente al respecto y los resultados de entrevistas al personal del
puerto de La Guaira. Constituyéndose en una prospectiva de las condiciones y los
factores de amenazas del puerto.

Mediante la información obtenida se elabora el cuestionario, en la que partici-

paron 37 expertos nacionales, representantes de diversos sectores profesionales con
especialidad y conocimiento en el área marino costera. Ellos se pronunciaron sobre
cinco escenarios que describían distintos factores a los cuales se podría optar para
evaluar la percepción de las amenazas y problemas ambientales del puerto de la
Guaira y se les pidió que los calificaran de acuerdo a su nivel de importancia.

3.4.1. Variables consideradas.

Para el presente estudio se operacionaliza las variables por objetivos, donde se

parte de tres dimensiones principales: Riesgos ambiental de las actividades portuarias,
 31

las características ambientales presente del área geográfica y los criterios de desa-
rrollo propuestos. (ver anexo C)

3.4.2. Revisión Bibliográfica y Documental

Se realizó un análisis cualitativo a la documentación recopilada, e igualmente se

revisaron diferentes informes, manuales, artículos de revista, prensa nacional e inter-
nacional, libros de texto, normativa legal y otros que se encontraban disponibles y
guardaban relación tanto implícita como explícita con cada uno de los objetivos del
estudio.

3.4.3. Observación Directa

El autor pudo percibir los hechos directamente, sin ninguna clase de mediación,
relacionándolos con la situación estudiada, tal y como ésta se presenta en forma natu-
ral; ello como parte del Estudio Diagnóstico para realizar la investigación.

3.4.4. Entrevista a Expertos

La obtención de información primaria a través de esta técnica (Sabino, 1992) es

vital para los objetivos de la investigación, recurrir a expertos del tema, ejecutivos y
profesionales en el área, que permitan conformar una matriz de información relevante
para las fases de la investigación en que esté prevista su utilización. Para lo cual,
dentro de los métodos general de prospectiva; el métodos de expertos, se basa en la
consulta a personas que tienen grandes conocimientos sobre el entorno en el que la
organización desarrolla su labor. Estos expertos exponen sus ideas y finalmente se va-
lora la misma.

Este método se emplea cuando se dan algunas de las siguientes condiciones:

No existen datos históricos con los que trabajar.

El impacto de los factores externos tiene más influencia en la evolución

que el de los internos.
 32

Las consideraciones éticas o morales dominan sobre los económicas y

tecnológicas en un proceso evolutivo.

Los métodos de expertos tienen las siguientes ventajas:

La información disponible está siempre más contrastada que aquella de la

que dispone el investigador mejor preparado, es decir, que la del experto
más versado en el tema.

El número de factores que es considerado por un grupo es mayor que el

que podría ser tenido en cuenta por una sola persona.

3.4.5. Cuestionario

De acuerdo con Hernández, Fernández y Baptista (1995) “un cuestionario con-

siste en un conjunto de preguntas respecto a una o más variables a medir”. Por su par-
te, Sabino (1992) establece que este instrumento permite economizar tiempo en la
administración a múltiples personas, debido a su disponibilidad y capacidad de pene-
tración en busca de la obtención de datos que respondan a los objetivos de la investi-
gación.

3.4.6. Formato Utilizado para recabar la información

Se elaboró un cuestionario (ver Anexo B), con la finalidad de recopilar infor-

mación situacional relevante y actualizada del objeto de estudio, en función de deter-
minados aspectos relevantes para los objetivos de la investigación, a saber: amenazas
y vulnerabilidad y su influencia sobre el desempeño ambiental; así como también las
potencialidades y restricciones fundamentales para el manejo ambiental integral para
el desarrollo del puerto de La Guaira.

En la construcción de las escalas, se realizó el siguiente procedimiento: 1.- se-

lección de variables; 2.- definición conceptual; 3.- definición operacional de las va-
riables (dimensiones e indicadores); 4.- revisión de trabajos anteriores que han eva-
luado cada variable incluida en este estudio; 5.- comparación de distintos instrumen-
tos o maneras utilizadas para medir las variables (confiabilidad, validez, sujetos a los
cuales se les aplicó, facilidad de administración, veces en las que las mediciones han
resultado exitosas y posibilidad de uso en el contexto de la investigación); 6.- deter-
 33

minación de la información a obtener; 7.- determinación de la estructura de las esca-

las y su diseño; 8.- consulta a investigadores que trabajan en el tema de riesgo y per-
cepción del riesgo; 9.- estudio piloto, revisión e impresión de los instrumentos.

A.- Características de las escalas

Escala de percepción de las amenazas y vulnerabilidad (factores de riesgo). Cu-

yo objetivo es Identificar el nivel de importancia que los expertos le asignaron a las
amenazas presentes en el Puerto de La Guaira y a la vulnerabilidades (factores de
condición) a la que están expuestos, considerando la gravedad de sus consecuencias
para el desarrollo de la actividad portuaria.

3.4.7. Calidad, Confiabilidad y Validez del instrumento.

El cuestionario para la recolección de datos se sometió a las pruebas indispen-

sables de todo instrumento de medición, como es la validez. Ahora bien, R. Hernán-
dez y C. Fernández, (1991), definen la validez como “El grado en que el instrumento
realmente mide la variable que pretende medir”. En este sentido, un grupo de exper-
tos realiza la revisión de cómo se ha utilizado la variable y su correlación con el cri-
terio.

3.4.8 Medición de la validez del instrumento (Cuestionario).

Para tener certeza de esta medición, se procuró obtener pruebas o evidencias de

tres fuentes: contenido, concepto y criterio. Prueba de contenido. Es el grado en que
el instrumento refleja el contenido específico de lo que se mide, para ello en las me-
diciones estaban todos los artículos que abarcaban el contenido de cada variable a
medir.
A.- Validación de los instrumentos

A efectos de validación del cuestionario, el mismo fue sometido a revisión por

parte de los siguientes expertos:
 34

Ing. Carlos Luna, Profesor de la Universidad Simón Bolívar (USB), espe-

cialista en sustancias peligrosas.

Ing. Albis Ferrer, Profesor de la Universidad Simón Bolívar (USB), espe-

cialista en sistemas integrados.

Dra. Brunelia Martínez, Profesora de la Universidad Nacional Abierta

(UNA), experta en metodología de la investigación.

Todos los expertos consultados se centraron de manera general en los aspectos

de redacción, coordinación y criterios de medición de las preguntas y alternativas,
lenguajes empleados, calidad y secuencia lógica. Siendo además evaluado los si-
guientes aspectos:
Permite establecer las actividades-factores y problemas para cada uno de
los riesgos o problemas ambientales significativos.
Permite establecer la matriz de identificación de los riesgos naturales-
antrópicos y los problemas ambientales que pudieran generar consecuen-
cias ambientales, por el desarrollo de las actividades y eventos naturales
en el área de estudio.
Para cada riesgo o problema identificado, permite realizar un análisis cua-
litativo (grado de importancia).
Permite considerar los riesgos naturales y antrópicos identificados en el
estudio, en la definición y diseño del marco de planificación, del contexto
espacial, las metas del estudio y el manejo de los procedimientos en el
proyecto.
Permite una presentación de la información que ayuda a la obtención sufi-
ciente, a efectos de hacer una recomendación acerca de las decisiones fu-
turas.
3.5. Procedimientos de Investigación

Para abordar el presente trabajo de investigación, se utilizaron diferentes

aproximaciones metodológicas, a saber:
 35

A.- Etapa Diagnóstica

Fase I: Observación y Diagnóstico. Un análisis de las condiciones ambien-

tales existentes en las instalaciones portuarias, mediante la observación y
la recopilación de la información se realizó a partir de la entrega personal
a cada participante, del cuestionario para identificar la percepción del ries-
go, que permitió describir la situación actual de las condiciones ambienta-
les presentes en el puerto de La Guaira y su área geográfica de influencia
y en qué medida dichas condiciones ambientales son determinadas por las
instalaciones y actividades portuarias.

Fase II: Métodos de Investigación. Un estudio descriptivo y comparativo

de las exigencias ambientales de los diferentes planes de manejo integral
de puerto.

B.- Etapa Propositiva

Una vez validada la información, se analizarán los datos obtenidos cuali-

tativamente con aquellos de verdadero valor para cumplir con los objetivos
propuestos de esta investigación. El proceso se realizó en las siguientes fases:
Fase I: Formulación de los Lineamientos para el Modelo Conceptual.
Formulación del Plan de Manejo Ambiental Integrado para el Desarrollo
del Puerto de La Guaria, dentro de su área geográfica de influencia, de
acuerdo con los resultados obtenidos en las dos primeras fases de la inves-
tigación.
Fase II: Validación del Modelo Propuesto. Determinación de la validez de
la información obtenida por expertos en el área y con la asesoría del Tutor.
3.6. Técnicas de Análisis de Resultados

A cada participante se le explicaba el objetivo de la investigación y se solicitaba

su colaboración para el llenado individual del cuestionario, el cual fue procesado me-
diante técnicas de estadística descriptiva. Vaciado los datos se configuró una matriz
en el programa SPSS 10 (SPSS Inc., 2000), con el cual se realizaron los análisis esta-
dísticos descriptivos (frecuencias, porcentajes, medias) y el índice de percepción ge-
 36

neral considerando todas variables incluidas en el estudio. A partir del análisis esta-
dístico se interpretaron los resultados y elaboraron los gráficos para la presentación
de los datos. Para los ítems medidos en una escala 1-5, se calculó la media aritmética
multiplicada por la frecuencia relativa de respuestas del item, a objeto de equiparar el
puntaje obtenido en cada uno. Luego estos puntajes se llevaron a un gráfico que per-
mite visualizar los factores, tanto de menor como de mayor peso, importancia, impac-
to o incidencia en la problemática objeto de estudio.

3.6.1 Métodos estadísticos por categorías:

Se procedió a realizar los conteos de cada una de las categorías de importancia,

luego se obtuvo el total de encuestas y cada categoría fue dividida entre el total de
encuestados y se multiplico por cien para llevarlo a porcentaje. Entonces se conside-
raron las preguntas que tuvieron los mayores porcentajes como las preguntas que pre-
sentaron los mayores valores. Por su parte, la información cualitativa (respuestas
abiertas) se tabuló junto con una clasificación genérica preestablecida, a efectos del
análisis anterior.
La frecuencia relativa de respuestas de cada item (cantidad de sujetos que lo
marcaron dividida entre el total de sujetos de la muestra), permite evaluar su impor-
tancia en términos de opinión de la muestra de sujetos encuestados. Si sólo 2 sujetos
marcan el item (en cualquier valor cuantitativo del mismo), mientras que otro item es
marcado por 10 sujetos, esto establece una diferencia entre ambos ítems que puede
interpretarse en términos de importancia o peso relativo (mientras más sujetos mar-
quen el item, mayor es su peso, importancia o incidencia en la problemática objeto de
estudio). Los resultados cuantitativos fueron interpretados y discutidos a la luz de las
bases teóricas del estudio y sus objetivos.
 37

CAPITULO IV

ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Descripción del Puerto de La Guaira

4.1.1. Caracterización Física Natural

El Estado Vargas posee un territorio de una configuración lineal orientada de

Este a Oeste, limitado por la costa y por el Parque Nacional El Avila de Norte a Sur.
El puerto de La Guaira forma parte de la actividad económica de dicho estado; en tal
sentido, es importante destacar la importancia que para el presente estudio tiene el
conocimiento del aspecto físico-natural de su entorno, incluyendo el subsistema natu-
ral y el subsistema urbano en donde se ubica el puerto. Estos resultados representan
una herramienta para determinar la dinámica ambiental del área. Para lo cual se ha
seleccionado como aspectos más relevantes la geología, morfología, condiciones
hidrológicas y dinámica costera. Esto permite establecer las condiciones actuales del
medio, así como las potencialidades y sensibilidades que presenta el ambiente debido
al puerto.

A.- Ubicación Geográfica y Descripción de la Zona Portuaria

Según dibujos que datan del 1743, de la obra “La Guayra Presente y Pasado” de
los autores Fulgencio, C. Briceño, A. y Pérez, E; comentan que los extremos de la
Ciudad de La Guaira se identifican con el “Baluarte del Gavilán”, al Este o sea, lo
que se conoce como Punta de Mulato y al Oeste con la entrada al viejo camino a Ca-
racas, hoy Maiquetía. Dentro de estos límites se insertaban la actividad portuaria de
la época, la cual tenía como límite Este, al río Osorio. Y una ciudad que fue cre-
ciendo alrededor de la misma. Por otro lado, en el informe del 1720:1721 presentado
a la Corona Española conocido como: Descripción Histórica-Geográfica de la Anti-
 38

gua Provincia de Venezuela, por Olavarriaga Pedro, Juez de la época, describe la

distancia de La Guaira al Peñón (punto mas cercano al camino real de Caracas) dis-
ta un cuarto de legua2 y del Peñón a Punta Maiquetía (punta sobresaliente entre el
golfo formado por Cabo Blanco con la Punta Macuto) dista media legua. Lo cual
originó que autores como, Pal Rosti, (1857), en su libro “Memoria de un Viaje por
América” describe a La Guaira por el paralelo 10° 36´ 19¨ Norte y el meridiano 69°
26´ 13¨ Oeste. De igual manera en la revisión de los mapas levantados en la época
desde el 1845 (algunos en el Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar y otros
como patrimonio cultural en obras literarias), no se resalta los límites Geográficos del
puerto de La Guaira. Toda esta confusión es observada desde los tiempos de la colo-
nia en cuanto a los limites del puerto de La Guaira, radica en que desde los inicios La
Guaira no se funda como una ciudad, como jurídicamente se conocía para la época y
ni siquiera estaba fundada como poblado. Graciano, (1981), dice… “es claro que las
instrucciones mencionan a la Guaira no como una ciudad, ni como centro poblado,
sino como lo que era desde hacia ya varios años: El puerto de Caracas”. Es claro
que para el objeto de estudio se debía definir la zona portuaria, debido a las necesi-
dades del entorno presente. En tal sentido se recurren a la publicación de la ordenan-
za municipal, divulgada el 13 de septiembre del 1977, mes III, año LXXVI, Número
Extraordinario, donde se regula la zonificación y uso a que se destinaran las tierras y
en tal sentido se establece como zona portuaria (ZP) el área del actual puerto de La
Guaira y los terrenos comprendidos entre el puerto y el Aeropuerto Internacional Si-
món Bolívar; incorporada esta área con los limites siguientes; al Norte por la diviso-
ria de agua (Mar Caribe), es decir el espacio territorial marino costero; al Sur, con la
Av. Soublette borde del sub-sistema urbano; al Oeste, con la Punta Santa Bárbara y
al Este, con la Punta Maiquetía. Esto ubica al puerto de La Guaira al Norte-Oeste
(NW) de Estado Vargas, en unas coordenadas geográficas de Latitud 10° 36’58” N y
Longitud 66°55’00” W, en la prolongación de la plataforma de la Guaira, y sus terre-
nos quedan zonificados actualmente dentro de la parroquia Maiquetía y la Guaira.

2 Legua de posta = equivale a 4 Km, y posta es la distancia entre dos puntos de recorrida a caballo.
 39

A.1 Límites geográficos de la Zona Portuaria:

La poligonal que conforma los terrenos considerados como instalación portua-

ria (I.P) se ubican según las coordenadas del Ortofotomapa producido por Cartocen-
tro Nº 6847-XV-NO, a la escala 1:25000, parte desde el PUNTO Nº 1 de coordena-
das UTM X 723315.0640; Este, Y 1172906.6223; Norte, vértice Norte del sector
marino costero del paraje conocido como entrada Oeste al puerto. Paralelo a la esta-
ción de servicio el Trébol, en el cual convergen los límites de la zona portuaria al
Oeste y termino de la actual instalación portuaria al Este. Continúa en dirección no-
roeste a lo largo de línea costera, hasta el PUNTO Nº 38 de coordenadas X
725076.1747; Y 1173081.4304; encontrándose en el espigon donde contacta con la
punta mas saliente conocido como muelle militar en la desembocadura de la quebrada
de Piedra Azul y término del sector C; como área de fondeo. Continúa en dirección
Norte hasta el PUNTO Nº 67 X 724931.6535; Y 1173601.9689; extremo saliente
del muelle Norte donde se ubica el faro del puerto.

Este:
Limita con la canalización de la quebrada Osorio en la parroquia La Guaira,
entre los siguientes puntos el PUNTO Nº 73 de coordenadas UTM X 726294.9787;
Y 1173219.9823, en el que contacta con el NE del muró perímetro. Sigue en direc-
ción Suroeste hasta el PUNTO Nº 75 límite con el vértice del cruce con el muró pe-
rimetral y la Avenida Soublette, coordenadas UTM X 726346.6629; Y
1173152.9770.

Sur:
Comienza en el limite de la Avenida Soublette a lo largo del muro perimetral
hasta el PUNTO Nº 82 de coordenadas X 726127.7560; Y 1172743.2879 Vértice
paralelo con la Casa Guipuzcoana en el centro histórico de La Guaira. Continúa en
dirección Oeste hasta el PUNTO Nº 99 de coordenada X 724587.2262; Y
1172594.4077, con vértice perpendicular a la pasarela del complejo cultural en el
sector de la instalación portuaria. Siguiendo la línea perimetral hasta el PUNTO Nº
103, de coordenadas X 723792.2536; Y 1172551.9006, con vértice paralelo al CC
Litoral de la parroquia Maiquetía.
Oeste:

Comienza en el pasaje de unión con el limite del sector de la instalación portua-

 40

ria (I.P), PUNTO Nº 106 de coordenadas UTM X 723315.0640; Y 1172906.6223,

continuando por el lindero de la Av. Soublette en dirección Oeste hasta el PUNTO Nº
113 de coordenadas X 722536.0648; Y 1172876.3795 donde contacta con los limite
de la zona aeroportuaria conocido como sector Mare Abajo vía Atanasio Girardot en-
trando por el polideportivo y sigue bordeando la zona aeroportuaria hasta el PUNTO
Nº 115 de coordenada X 722676.6285; Y 1173136.3875, continuando a lo largo
hasta el extremo Norte y vértice con la línea costera hasta encontrar el término te-
rrestre de la zona Portuaria, en el PUNTO Nº 116 de coordenadas UTM X
722871.6096; Y 1173227.6467.

A.2 Dimensiones y configuración espacial

Desde los diferentes vértices de los puntos en coordenadas UTM se justifica el

conocimiento de la dimensión de la zona portuaria tal como aparece en el anexo
“A”. Ahora bien, la dimensión del núcleo terrestre de las instalaciones portuarias
comprende una perímetro de: 12.194,1910 m, para una área 1.022.586,6053 m2 que
corresponde 102,26 hectáreas, de la cual sólo 85 Hectáreas están efectivamente
ocupadas por instalaciones de superficie terrestre portuaria y el resto de las 17.26
hectáreas restantes, están actualmente ocupadas por una diversidad de usos, residen-
ciales y no residenciales, variando su grado de consolidación en cuanto a tipología y
materiales de construcción, así como otras actividades.

La Zona Portuaria engloba al resto de la superficie que no se encuentra en el

núcleo o Instalación portuaria e igualmente las Zona Portuaria (ZP) se presenta co-
mo un área de variados usos, no acorde con el uso establecido. El sector tienen las
siguientes dimensiones: 20.67 hectáreas. Esto significa que la dimensiones terrestre
portuaria tiene una perímetro de Perímetro: 13.810,5080 m, para una Área total:
1.229.270,9607 m2 ó 122,93 hectáreas. Eventualmente, dimensión de la(s) zona(s)
núcleo marina(s): incluido dentro de la zona portuaria y perteneciente al mismo, no
fue dimensionada para el caso de estudio. Por lo que no se considera dentro de nin-
guna de las zonas expuestas anteriormente, a pesar de encontrarse localizado geográ-
ficamente en el interior del territorio portuario. (Mapa Nº 1 Situación y dimensiones
del área de estudio)
41
 42

B.- Geología y Geomorfología

La característica geología, se ubica a nivel macro en una zona comprendida

entre las longitudes 66º W y 70º W, siendo su límite Sur el área de estudio. En es-
ta zona se encuentra la unidad geomorfológica conocida como la plataforma de La
Guaira, la cual corre paralela a la costa entre la depresión de la Fosa de Cariaco al
Este y la depresión de Choroni al Oeste, con una longitud de 120 km. de largo, 40
km. de ancho y ocupa el 8,3% de la zona central de la Cordillera del Litoral. (Ginés
et al, 1982)

B.1.- Evolución Geológica

Las características topográficas y geológicas que actualmente presenta el en-

torno del puerto corresponden a una serie de eventos geológicos que dieron origen a
la zona Norte central del país. Dicho sucesos estuvieron acompañados por una serie
de hundimientos y levantamientos de la corteza terrestre (Berroeta, 1972), lo cual
permitió la formación de costas altas y acantiladas, determinadas por notables pro-
fundidades a pocos metros del litoral. Y como señala en la carta pesquera de Vene-
zuela (2), (Ginés et al, 1982). Esto caracteriza la plataforma continental en el área
de estudio de sólo dos (2) millas de ancho, para luego caer abruptamente a profundi-
dades de 300 mts.

La elevación de la costa de mayor relevancia para este estudio es la superaso-

ciación ígneo-metamórfico de la Cordillera de la Costa (Barboza, 2001), la cual for-
ma el cinturón ígneo metamórfico paralelo a la costa Norte de Venezuela, de edad
precámbrica-mesozoica y subdividido en tres franjas dispuestas de Norte a Sur. Se
consideró solamente la franja septentrional conformada por una unidad litodérmica,
que se extiende de Este a Oeste paralelo a la costa y presenta un ancho de 0 a 5 Kms.;
así límite meridional en el Estado Vargas lo representa la Falla de Macuto.
 43

Cuadro 7. Estado Vargas / Asociación Metamórfica de la Costa

Edad Mesozoica Orientado de Este a Oeste, con una ocupación del
6% en la vertiente Norte, es decir 135 Km2. Con-
formado por las unidades:
Unidades Antibolita de Nirgua.
Mármol de Antímano.
Esquito de Tacagua.
Serpentinita.
Fuente: Interpretación de la Geología del Estado Vargas y del Flanco Sur del Macizo del Ávila
al Norte de Caracas. Barboza, L. (2001).

La unidad de interés para el estudio es el Esquisto de Tacagua en el margen

continental, el cual forma parte de las laderas de montaña con pendiente 30-60% limi-
tante Sur del puerto. Según Ostos (1981), esto origina los afloramientos predominan-
tes que conformaron el valle aluvial. Donde los tipos de minerales que se encuentran
en esta unidad son: calcita, anibol, epidoto, feldespato y cuarzo. Humboldt (1800)
hace las primeras referencias a los reconocimientos de capas fosilíferas del terciario
superior y pleistoceno de la plataforma de La Guaira. Como ejemplo de ello es la
unidad de rocas sedimentarias, conocida como región Cabo Blanco del Estado Var-
gas, al Oeste del puerto de La Guaira, estas capas influyeron en la formación de Las
Pailas, Playa Grande y Mare, como unidades marino costeras cercanas al puerto por
el lado Oeste, y en el lado Este se encuentra una costa rocosa.

B.2.- Características Litográficas

Muestra de estas características se observan en la cuenca del río Piedra Azul,

donde se presenta en varios puntos en la divisoria del agua, rocas ígneas ácidas y bá-
sicas emplazadas a poca profundidad, lo que representa la muestra de la formación
Peña Mora en el área, como lo especificó Wehrmann, (1972), quien determinó los ti-
pos litológicos más comunes de esta formación. De igual manera, en la quebrada
Osorio predomina la roca, esencialmente meta sedimentaría, especialmente de la for-
mación Las Brisas y Peña Mora, ambas formaciones perteneciente al Jurasico supe-
rior. Encontrándose además los sedimentos aluviales que van hacia el borde costero,
en gran magnitud constituidos por gravas arenoso limosas.
 44

B.2.1.- Geología Estructural

El entorno del puerto se presenta afloramiento predominantes de los tipos de

materiales de las formación Tacagua y Peña Mora y material aluvial de origen re-
ciente, además de ser una zona fuertemente tectonizada por el movimiento entre la
placa del Caribe, con movimiento hacia el Este, y la placa de Suramérica, con movi-
miento hacia el Oeste (Giraldo, 1997). De igual manera, (Wehrmann, 1972), señala
que las fallas regionales mayoritariamente transcurrentes, definen una importante
unidad fisiográfico estructural y estratificada del área, representada por la falla de San
Sebastián, con rumbo longitudinal en sentido Este-Oeste, la cual representa la lineali-
dad de la costa y la falla Macuto, que se extiende entre la vertiente Norte del macizo
de El Ávila y del puerto, formando una estructura relevante en el litoral central que
separa al esquisto de Tacagua de la asociación metamórfica de El Ávila (Castillo,
2000). En igual sentido, existen una serie de fallas menores. Además de las fallas
longitudinales, el área está afectada por una serie de fallas oblicuas de rumbo 40° N-
70° W. Es el sistema de fallas más frecuentes en la zona de estudio, ejerciendo un
fuerte control sobre la dirección de los drenajes tributarios en todo el litoral central, lo
que genera un sistema de falla y drenaje pseudos paralelos. Para lo cual, según el ma-
pa de Zonificación sísmica vigente (Cap.4 de la norma de Covenin 1756-98) el área
de estudio pertenece a la zona sísmica 5 (0,3 aceleración en roca con capacidad para
generar sismo de magnitud Ritcher de hasta 7,8), (Mapa Nº 2 Geológico simplificado
del área de estudio).
45
 46

C. Aspectos Hidrometerologícas y Climáticos.

A lo largo de la costa descargan un sistema hidrológico, entre cuyos ríos y

quebradas se destacan por su importancia para el área de estudio dos quebradas de
régimen intermedio, las cuales sólo conducen agua en épocas húmedas y su aprove-
chamiento en época seca es de 90 l/s; igualmente existen quebradas menores producto
de las fallas tectónicas.

Cuadro 8. Puerto de La Guaira / Hidrología

Descripción Pendiente Longitudinal Media Longitud
Piedra Azul 0,05 25 Km²
Piedra Osorio 0,05 5 Km²
Mapurite No hay registro 1 km²
Fuente: Estudio básico para el Plan de Desarrollo Urbano Local, INSURBECA C.A, IUPFAN, UCV y
MINDUR.

C.1.- Rango de Marea

La dársena del Puerto de La Guaira realiza su intercambio de masa de agua a través

de una sola entrada que la comunica con mar abierto, esta disposición resalta la influencia
que existe del movimiento interno del cuerpo de agua, dado que su magnitud es conside-
rablemente menor en comparación con las corrientes externas, como muestran los estu-
dios realizados por la Dirección de Hidrografía Nacional.

Cuadro 9. Puerto de La Guaira / Rango de Marea

Tipo Dirección Hora Altura
Marea Llenante 90° 00:00 a 06:00 + 0,85 pies
+ 25,8 cms
Marea Vaciante 270° 06:00 a 13:00 - 0,02 pies
+ 0,6 cms
Intermarea (llenante) 13:00 a 18:00 + 0,53 pies
+ 16.1 cms
Fuente: Elaboración propia con datos de la Dirección de Hidrografía y Navegación de la Armada de
Venezuela.(DHN 2000)
Este comportamiento de la onda de marea es el típico de una marea "diurna"
(una pleamar y una bajamar en un período de 25 hrs).
 47

C.2.- Vientos
En toda la costa predomina la acción de los vientos alisios, correspondientes a
los vientos del Norte y Noreste con una velocidad promedio anual de unos 10 Kms/h
3, los vientos presentan mayor velocidad durante los meses de febrero, marzo y abril;
en cambio, octubre y noviembre son meses de pocos vientos, además está sometida a
vientos leves que constituyen brisas marinas que soplan hacia la costa, en especial en
horas de la tarde. Nouel, (1991), destaca en su libro sobre el puerto de La Guaira que
esta dirección del viento origina una ola de incidencia con un ángulo de aproximación
de máxima capacidad de arrastre, lo cual tiene influencia en el arrastre anual de sedi-
mentos en la costa; de allí la necesidad del rompeolas Norte del puerto de la Guaira,
una verdadera obra de ingeniería.

C.3.- Velocidad y Dirección de las Corrientes

La corriente superficial está muy influenciada por la dirección del viento. Es

importante destacar que normalmente la dirección del viento es Noreste, por lo que se
espera que el flujo de las corrientes superficiales sea desde el interior de la rada hacia
afuera. Sin embargo, La Dirección de Hidrografía y Navegación, determinó en el día
del estudio que las corrientes se orientaron de “WSW (Oeste-Sur-Oeste”), es decir en
su mayoría, hacia el segundo cuadrante (entre 90º y 180º), que en este caso indica una
dirección desde el mar hasta la rada. De igual manera, la dirección de la corriente no
se altera en los periodos de marea, lo que es indicativo, por una parte, de la poca
magnitud de la marea, y por otra, de que la dirección del viento es el factor dominante
en la orientación de la corriente.

En el próximo cuadro se presenta un resumen de la dirección y velocidad de la

corriente en el que se puede observar la uniformidad de la dirección y la velocidad,
con la excepción de las estaciones F y G, cuya dirección es 222º y 245º respectiva-
mente; esto obedece a la propia conformación del puerto, ocasionando que la masa de
agua al chocar con los muelles del Sur se desvíe hacia el Oeste. En cuanto a la velo-
cidad de la corriente, en el estudio de la Dirección de Hidrografía y Navegación de la
Armada de Venezuela. Se registra en siete estaciones de medición, como se especifi-
ca a continuación:

3 Estación Escuela Naval de Venezuela (2004)

 48

Cuadro 10. Puerto de La Guaira / Resultados de las Mediciones de Corrientes

ESTACIÓN DIRECCIÓN (grados) VELOCIDAD cm/seg (nudos)

A 120 23,15 (0,46)

A* 105 11,14 (0,22)

B 123 4,51 (0,09)

C 111 12,50 (0,25)

D 102 14,06 (0,28)

E 112 7,81 (0,15)

F 222 6,25 (0,12)

G 245 2,0 (0,04)

Fuente: Estudio de corriente y marea del puerto de La Guaira por la Dirección de Hidrografía y Nave-
gación de la Armada de Venezuela. (DHN 1993).

Se registró un máximo de 23,15 cm/seg (0,46 nudos) en la estación "A" y un

mínimo de 2 cm/seg (0,04 nudos) en la estación "G". En general, los resultados indi-
can una masa de agua de poco movimiento, lo cual es influenciado por la velocidad
del viento. (Mapa Nº 3 Mediciones de corrientes en el área)

C.4.- Clima

Como lo testimonia las investigaciones de Humbolt “el clima de la Guaira es

el más ardiente del globo; la posición de la ensenada no es favorable al desarrollo de
brisas generales, y los acantilados que se elevan perpendicularmente detrás de la
ciudad, abrazan el aire con el calor que exhalan después de la puesta del sol...”
igualmente Codazzi afirma: “este puerto, aunque calido es sano…” siendo confirma-
do. Para Pal Rosti, 1857, señala que en La Guaira durante el día el calor era agotador
y en ocasiones hasta en la noche la temperatura del año era 28° y solo en los meses
fresco baja a 23° en tal sentido el clima presente en el área de estudio sea ha manteni-
do como un clima tropical seco con temperatura media anual aproximada entre
25,6°C y 28°C, con una humedad relativa promedio anual de 80% (AUAEV4,
2000).

C.5.- Régimen de Lluvias

Es cierto que debido a la orografía existente, típica de la Cordillera de La Costa,

se presentan variaciones espaciales en los regímenes pluviométricos y térmicos en di-

4 Autoridad Única de área para el Estado Vargas

 49

rección Norte-Sur. Como lo menciona la carta pesquera de Venezuela (Ginés et al,

1972) Según los datos aportado por el Ministerio de Obras Publicas (1952-1966),
Fuerza Área Venezolana (1951-1970) y registro de la data obtenida de las estaciones
Rio Grande y Maiquetía; las precipitaciones promedio anual no alcanzan 600 mm,
típico para una zona costera, manteniéndose una humedad por la brisa marina cons-
tante, con una evaporación a la sombra 300 mm/anual. Caso contrario, un incre-
mento del promedio del régimen pluviométrico se ha observado en los últimos años
800 a 1200 mm; de acuerdo a la Dirección de Hidrologia y Meteorología MARNR
(1998).
50
 51

4.1.2. Características de la Infraestructura Portuaria

Como lo señala Ley de Puerto en su Titulo I, el puerto de La Guaira está clasi-

ficado como un puerto público de función comercial e interés general, además su in-
fraestructura física abriga embarcaciones de pesca y militar. En tal sentido, cumple
estas funciones según lo especifica la misma Ley. El puerto de La Guaira, como se-
gundo puerto más importante del país en términos de volumen de carga y constituye
la puerta de entrada de bienes de consumo destinados al área metropolitana de Cara-
cas y a los Estados Vargas, Miranda y Aragua, zonas donde juegan papel importante
los costos de transferencia. Por ello su ubicación en el contexto de la geografía de
Venezuela y las características de su economía constituyen actuales oportunidades
que representan ventajas dentro del contexto internacional.

A.- Instalaciones Acuáticas

Para el 1885, la construcción de las obras civiles del puerto de La Guaira sólo
abarcaban 7,3 has., de terreno tomados al mar, adicionales al área marina, como fue
especificado en el contrato de construcción entre la República y la empresa Punchard
Mc. Taggart Lowther & Co. En tal sentido, se observa en la actualidad cómo creció la
demanda de terreno del puerto. Formada por una estructura de protección con rom-
peolas, en el área Norte, cuya longitud aproximada es de 2.010 metros. El rompeolas
Norte es una estructura de tipo mixto, con escoyera de rocas de hasta 20 toneladas de
peso coronado por un muro de concreto ciclópeo o espaldón, que cierra en tierra fir-
me. Estos elementos describe una dársena artificial de aproximadamente 36,5 hectá-
reas, que fue dragada originalmente a una profundidad de 11 metros (36 pies) y cuen-
ta con un círculo de maniobras de 235 metros de diámetro, el cual permite el acceso
al área de descarga conformada por obras civiles como: almacén Raymond, Edificio
Vargas, Almacén Libertador y Casa inglés, instalaciones que cubren una área de:
318.387 mts².

A.1.- Estructura de Atraque

Por las condiciones del mar, desde el 1985, el puerto de La Guaira quedó deli-
mitado al Norte por el Tajamar de longitud 62,5 mts de longitud, conteniendo una
porción del mar y la ribera, llamada muelle Sur aprox., con 36 hectáreas, entre estos
dos se proyectaron tres (3 muelles de hierro y se extensión el muelle este). Actual-
mente en esta área, el puerto de La Guaira presenta una estructura de atraque combi-
 52

nada conocida como: marginales o paralelas a la costa y la estructura a costa o tipo

espigón, un ejemplo de ello es el muelle Norte. Todo ello ocupa un área para des-
carga de buques de 35.600 mts². En general, la estructura principal está conformada
por pilotes hincados en el terreno y sobre estos pilotes se apoyan vigas longitudinales
y transversales de concreto armado que soportan la losa del muelle. Entre otras carac-
terísticas estructurales presentes en la construcción de la infraestructura, se encuen-
tran las técnicas de tabla estacados de acero y viga de corona de concreto con tirantes
de bloques embutidos en el terreno, que soportan el relleno posterior. La estructura es
adecuada para el terreno poco resistente. Nouel (1993) señala que para la época en
que se construyó el puerto, como era muy difícil conseguir en La Guaira un terreno
plano para patio de trabajo, fue necesario ganar terreno al mar; sin embargo, fue muy
costoso en comparación al beneficio obtenido. El puerto está constituido por dos sec-
tores principales: uno para la atención de buques y el manejo de la carga y otro para
las actividades complementarias. Ambos sectores comprenden un área total de
926.368 m² y tienen 28 puestos de atraque, para una longitud total de muelle de
3.087 mts. La altura del muelle sobre el nivel del mar es de 2,40 metros.

B.- Instalaciones Terrestres

El puerto cuenta con capacidad tecnológica para ensilar, transitar y despachar

granos, 24 horas al día durante todo el año, con una capacidad de almacenaje de
12.000 tons y de allí a camiones, posee una superficie total de almacenaje en espacio
abierto y cerrado de 352.997,62m² distribuidas en las áreas de almacenaje cerrado,
122.307 m², las vías de comunicación, 92.290 m², y el resto de las áreas, 138.400 m².

El flujo de carga en el puerto, comprende las cuatros (4) fases de la operación

portuaria; la descarga, translación, almacenamiento y entrega. Sin embargo, por el
número de embarcaciones al año y la tecnología en el puerto de La Guaira, no se con-
sidera “estrangulamiento” en el flujo de la carga. En tal sentido, la capacidad del sis-
tema incrementaría a la medida de las mejoras que se presente en cada una de las fa-
ses. En cuanto a la fase de almacenaje, esta comprende las bodegas en tránsito, tanto
para la exportación como la importación y bodegas de almacenamiento estacionaria
para resguardar carga por largo tiempo. Con respecto a esta modalidad, la administra-
 53

ción del puerto ofrece espacios en arrendamiento para los económicamente autosos-
tenibles, delegando la explotación de los mismos a operadores privados de dos tipos
de inmuebles; locales comerciales y área para almacenajes (techados y patios) como a
continuación se describe:

Cuadro 11. Área de instalaciones terrestre en el puerto de La Guaira.

Tipos Sector Cond. Área (mts²)

Comercial

Terminal marítimo AT 6.687,46

Local

Muelle pesquero AT 996,50

Raymond AT 20.206,05
Silos AT 3.929,51
Almacén Vargas AT 66.534,59
Área de almacenaje

Rampas PA 23.251,92
Ocho PT 44.257,15
Cocoteros PT 151.518,55
Cabotaje PA 53,00
Otros almacenes PA 9.375,77
Áreas adyacentes PA + PT 20.734,61
Otras áreas AT 5.752,51
AT=Área Techado, PA=Patio abierto, PT=Patio techado 352.997,62
Fuente: Elaboración propia por fuente de PLC-2004

En el cuadro siguiente se presenta la descripción de carga manejada en el puerto

de La Guaira.

Cuadro 12. Puerto de La Guaira / Carga Manejada

Clasificación Manejo de Carga Tipo
Secas Fraccionada Perecederas -Vehículos
Unitarizada Paletas Secas
Contenedores Líquidas - Perecederas
Granel Mecanizada Granos - Minerales

Líquidas Carga Líquida Líquida

(no incluido hidrocarburos)
Fuente: Elaboración propia según clasificación de la UNCTAD.
 54

Además, la infraestructura posee servicios vitales como: acueducto, electrici-

dad, teléfono, etc. Según se resume en el siguiente cuadro:

Cuadro 13. Puerto de La Guaira / Servicios Básicos

Servicio Fuente Observación
Acueducto Acueducto regional
Cloacas Sub-cuenca IV - Sector La Guaira Descarga libre a la costa
Electricidad Cadafe (Estación Puerto)
Drenaje Agua pluvial Descarga libre a la costa
Telefonía CANTV
Aseo Empresa de servicio Descarga Relleno Sanitario Municipal
Emergencias Estación de bomberos
Fuente: Elaboración propia con datos del Estudio Básico para el Plan de Desarrollo Urbano Local,
Tomo III, Municipio Vargas, 1994. Instituto de Urbanismo, FAU-UCV, 1994.

De igual manera, en el puerto se localizan organismos del estado y empresas

privadas nacionales e internacionales que ofrecen diversos servicios de:

Operadoras: Empresa de estiba, consolidación de carga, almacenadoras,

etc.
Suministradoras de recursos: empresas de recursos tecnológicos y huma-
nos.

Servicios complementarios: empresas de abastecimiento, servicios de lim-

pieza, transporte y mantenimiento.
Seguridad y defensa: Apostadero naval para unidades de la estación de
Guarda Costa y las unidades de Vigilancia Costera de la Guardia Nacional.

Administración marítima, puerto y otros: Capitanía de Puerto, Aduana Ma-

rítima, Bomberos Marítimos, Servicio de Migración, Sanidad, etc.

En la actualidad se registran 57 empresas, distribuidas de la manera siguiente:

Cuadro 14. Puerto de La Guaira / Distribución de Empresas

Operadoras 22
Suministro de recursos 02
Servicios complementarios 33
Total 57
Fuente: Fondo de Inversiones de Venezuela – Puerto de La Guaira (1993). Data actualizada.

El puerto de La Guaira ofrece los siguientes servicios y facilidades:

 55

Cuadro 15. Puerto de La Guaira / Otros Servicios y Facilidades

SERVICIO FACILIDAD
Servicio de pasajeros Terminal especializado para buques de pasajeros.
Área comercial con servicio de tiendas de zona franca y servicio.
Agencias de Viajes con todos los servicios.
Servicio de carga Grúas de 12 - 6 ton y equipo elevador para la carga y descarga.
Almacenes y Patios de contenedores.
Traslado y almacenamiento de contenedores, carga general y granel.
Servicio operativo Lanchaje, Remolcadores, Ayudas a la navegación, comunicaciones,
y Pilotaje.
Servicio auxiliar Mantenimiento y reparaciones menores, Suministro de agua potable y com-
bustible, Aprovisionamiento, etc.

Fuente: Elaboración propia

4.1.3. Características de la Actividad Portuaria

Es el puerto más importante en cuanto a movimiento de pasajeros y maneja el

mayor número de líneas de cruceros. Para finales de la década del ‘90, mantenía en
promedio de movimientos en buques de pasaje de 77 unidades/año, sin embargo, a
partir del año 2000 este promedio ha descendido. Desde la supresión del Instituto
Nacional de Puertos (INP) en el 1992, el Estado otorga en concesión el puerto de La
Guaira, denominándose a partir de ese momento: Puertos del Litoral Central (PLC);
su accionista principal es el Estado venezolano. Desde sus comienzos, el puerto ha
movilizado diferentes tipos de carga general, en promedio 1.261.191 tons/año; en el
tiempo de la contenerización se ha manejado un promedio de 150.868 TEU /año; y se
ha atendido un promedio de 169.051 pasajeros/año.

Cuadro 16. Movimientos de cargas y atención de buques.

Descripción Años (1895-1913), 1981-1999) y (2000-2003)

95 11 12 13 81 82 83 84 85 96 97 98 99 00 01 03

Movimiento de
1.152

1.170

1.109

1.489

1.072
1310

1583

1710

1329
282

213

336

450

779

547

771

Buque N°

Total de carga
2.153.178

1.828.169

1.232.075

1.583.554

1.768.022

1.645.439

1.785.923

2.129.421

1.800.012

1.508.894

2.007.842

1.643.248
116.116
79.217

72.546

86.592

(ton/año)

Fuente: Elaboración propia por fuente: Puerto de La Guaira (Historia-Vivencia-Visión 1895-1913), INP 1981-
85 y PLC 98 – 2003 Nota: excluye los buques de pasajeros, militares, pesqueros y remolcadores.
 56

Además, en el puerto de La Guaira se realiza la actividad propia de la pesquería

artesanal. Esta actividad, eminentemente primaria, se ha desarrollado en tal forma que
el producto de captura es transbordado en el puerto para su transporte a la capital o
comercializado directamente. En tal sentido, cabe destacar la ejecución de otras acti-
vidades como mantenimiento, reparaciones y avituallamiento en el área conocida co-
mo muelle pesquero.

Cuadro 17. Relación de Buques de pesca artesanal con base en El Puerto de La Guaira.
Característica muelle Medio de pro- N°
Tipo de barco
Eslora (mts) pulsión (Hp) Personas Embarcaciones
Peñeros 2,40 a 11 5 a 75 1a5 20
Piragua 2,40 a 11 20 a 90 4 a 12 08
Lancha con toldo 7 a 13 20 a 170 3a6 12
Lancha con cabina 10 a 14 25 a 170 3 a 10 14
Parguero 15 a 29 40 a 365 6 a 12 21
Fuente: Elaboración propia por fuente de clasificación: L. Iriarte 1997 “Embarcaciones, Artes y mé-
todos de pesca del Edo. Nva. Esparta” y datos de la gerencia de operaciones (PLC-2004)

Finalmente, el puerto no cuenta con los servicios siguientes:

Almacenaje de desechos sólidos no peligrosos.
Almacenaje de carga peligrosa. (Explosivos, corrosivos, inflamables y ve-
nenosas)
Almacenaje de hidrocarburos.
Almacenaje químico a granel.
Almacenaje de residuos líquidos.

4.1.4. Aspectos Demográficos

La población de la Guaira, según estimación del conde Roncali fue de 3.527

hab., para el año 1768 y para el obispo Mariano Martín, llegaba a 3.467 Hab., para el
1772. Siendo estas cifras señaladas por Arístides Rojas, 1882, en su articulo titulado
“El puerto de La Guaira” durante tres Siglos publicó que la población de la Guaira de
igual manera un cuarto de siglo mas tarde parece haber crecido sobre los seis y ocho
mil habitantes, según estimación de Humbolt. Y no muy alejado Depons, que tam-
bién estimó 6.000 Habitantes. Para Robert Semple, en 1810 estimó 8.000 y el conse-
jero Lisboa en 1852, estableció la cifra de 10.000 habitantes. Igualmente, el mismo,
 57

Arístides Rojas, para el 1872, establece que La Guaira tenia 4.519 hab. Y según el
censo 1881, registra que los datos obtenidos representa 6.414 habitantes. Indepen-
dientemente de las estimaciones de la época, estos datos demuestran que la población
disminuyó en la segunda mitad del siglo XIX en aproximadamente 50%. En ese
mismo orden se puede inferir que la tasa de crecimiento y supervivencia es negativa.
Donde su población no llegó a un estado de vejez.
Para el año 1990, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE, Var-
gas, Síntesis Estadísticas 2001), en el antiguo Municipio Vargas la población se esti-
mó en 280.439 habitantes. Significando un aumentó del 10,78% sobre el censo ante-
rior del 1981. Para el área de estudio, la cual está conformada por la Parroquia La
Guaira, se presentó un incremento poco significativo durante los últimos 40 años, pa-
sando de una población de 16.454 habitantes en el 1950 a 23.831 habitantes para el
1990, en comparación a las Parroquias Vecinas y con una proyección de crecimiento
de la población para el año 2000 de 25.324 habitantes. De igual manera la Parroquia
conurbana, como Maiquetía, proyecta su decrecimiento de 68.074 habitantes en el
año 1990, a 58.074 habitantes para el año 2000.

4.2. Compatibilidad del desarrollo y las condiciones ambien-

tales en el puerto de La Guaira y su área de influencia.

4.2.1. Generación de contaminantes

Las fuentes de generación de contaminantes e impactos ambientales actualmen-
te en el puerto de La Guaira son producto de: las operaciones de carga y descarga,
almacenamiento, transporte, suministro, disposición de residuos portuarios y urbanos,
mantenimiento o reparación.

A.- Impacto sobre la calidad del agua

Las principales fuentes de contaminación del agua se relacionan con los derra-
mes accidentales durante la operación de carga y descarga de buque, la ausencia de
instalaciones de recepción de agua servidas y agua de sentina para los buques, así
como el escurrimiento de materiales almacenados a granel y polvos fugitivos movili-
zados por el viento como lo señala los diferentes estudios de Calidad de Agua reali-
zado en el puerto de La Guaira.
 58

Cuadro 18. Parámetros destacados de la calidad de agua en el puerto de La Guaira.

Año Institución Resultados Parm. Sector Obs.
D.883
1997 ECODIPLA OD (3mg/l) >5mg/l Piedra Azul
Coniforme Fecales <1000 Muelle Pesquero
(1600mg/l) Muelle de cabotaje
MARN OD(5mg/l) .>5mg/l Muelle 20
PLC y OD (3mg/l) .>5mg/l Bocanada
FUDENA Muelle Pesquero
1998 Ingeniería AYS Zinc (65,1 mg/kg) 5mg/l

de
Pb (33,9 mg/kg) 10mg/l

Proyecto
En sólido sedimentado

dragado
2001 Guardia SST(1760-1234,35 mg/l) 80mg/l Muelle 14

de
Nacional Selenio (4,48- 4,46 mg/l)

producto
Derrame
0.2mg/l

2000 MARN DDPH 37 µg/l ausente Muelle contenedores

del
Zn 255 µg/l 5mg/l
Cu 72 µg/l 1.0mg/l

Después
deslave
Fe 21750 µg/l 10 mg/l Muelle de cabotaje
Ni 412 µg/l 2mg/l Muelle laguna
Fenoles 13 mg/l 0.5mg/l
Fuente: Elaboración propia por fuente del Estudio Preliminar de la Contaminación por Tráfico Ma-
rítimo en Relación a la Calidad de Agua en el PLC ( Salvador J. 2003)

A lo anterior debe sumarse el impacto generado por el drenaje del agua de llu-
via y servidas a la dársena del puerto (ECODIPLA, 1997)

B.- Impacto sobre la calidad del aire

Conscientes de que uno de los retos principales a que se enfrenta el Puerto en

este terreno es el de solucionar el impacto sobre la calidad del aire en el entorno por-
tuario, Las fuentes de impacto en la calidad del aire como: escapes de polvo y partí-
culas en el manejo de la carga y emanaciones gaseosas producidas por las operacio-
nes de la maquinarías para el transporte de carga, no se han tomando medida para
mitigar sus efectos. Igualmente no existe registro de afectación por exposición a las
concentraciones de gases, partículas y hollín. Sin embargo, cabe destacar las manifes-
taciones en la comunidad del entorno por los malos olores presente en el área portua-
ria.
 59

C.- Impacto sobre hidrologia costera, oceanografía y procesos cos-

teros.

El puerto de La Guaira ha sufrido varias modificaciones de su infraestructura

ofensiva5 durante toda su historia, principalmente con el propósito de resguardar a la
infraestructura y a las embarcaciones del fuerte oleaje. Sin embargo, no existe un
monitoreo sobre los cambios en la formación costera; traducida en erosión costera, al-
teración de drenaje, depósitos de sedimentos, cambio de topografía del fondo, altera-
ción de la corriente, oleaje reflectado6, etc. En tal sentido, el aporte de sedimentos
arrastrados por las quebradas inscriptas en la dársena obliga a efectuar regularme tra-
bajos de dragado y mantenimiento del área navegable.

D.- Impacto Vial.

El impacto vial de la actividad en el puerto de La Guaira se expresa en el alto
tráfico de camiones pesados, la congestión vehicular, deterioro de las vías terrestres
principales ejes (Av. Soublette) y altos niveles de ruido en el área no documentado
científicamente.

E.- Características de los desechos portuarios y sus impactos.

En general, el puerto de La Guaira no mantiene estadísticas de las cantidades
de residuos generados, ni documentación del seguimiento de estos desechos. La reco-
lección se realiza por camiones abiertos de 3,5m³ con frecuencia diaria y destino final
al botadero de Santa Eduviges. (ECODIPLA, 1997). Sin embargo, se añade un pro-
blema higiénico y sanitario por el manejo inadecuado, por la presencia de vectores o
arrastre de la basura y olores por el viento. Como lo señala, F. Mendoza, (2005), con
datos estadísticos en cuanto a los residuos sólidos generados en el puerto son
aproximadamente 4,5 toneladas diarias; estos incluyen 10% de material orgánico,
papel y cartón 20%, vidrio 30%, plástico 5%, metales 5%, madera, material de estiba
y carga 30%. En referencia a los residuos domésticos, ellos son proporcionales al
número de personas que trabaja dentro del recinto portuario; de manera complemen-

5 Las estructuras ofensivas se diseñan para afectar activamente los procesos costeros.
http://www.biodiversity.ru/coastlearn/iczm-eng/infrastructure.html
6 Comportamiento de la ola tras encontrar un obstáculo en su trayectoria. Macdonel G, L. Herrejon, H. López Gutiérrez (1999)
Ingeniería Marítima y Portuaria. México: Alfa omega. Pág 104
 60

taria, el estudio no tomó en cuenta los residuos como escombros, tierras etc. En tal
sentido, se puede clasificar las fuentes de generación de residuos como a continua-
ción se describe:
Cuadro 19. Origen y tipo de residuos generados en el puerto de La Guaira.
Lugar de Generación de Residuos Tipos de residuos
Silos, patios y almacenes (incluye áreas arrenda- Residuos de madera de estiba, restos de carga,
das) mercancía dañada, restos de carga a granel,
etc.
Buques ( De contratación directa no hay datos) Pallets7, papel, plásticos, latas, textiles, made-
ra de estiba, metales y resto de comida
Oficinas Papel, cartones, embalajes plásticos, botellas,
lates y otros.

Locales y talleres (incluye áreas arrendadas) Madera, embalajes, cartones, aceites, paños o
trapos contaminados, resto de pintura, viruta
de hierro y material orgánico
Fuente: Elaboración propia por fuente del estudio para creación de un Centro de Transferencia de
Residuos Sólidos en el puerto de La Guaira. ( Mendoza F. 2005)

A esto hay que agregar, los hallazgo de residuos como cauchos, tuberías, es-
combros encontrados en los sedimentos del puerto de La Guaira ( Ingeniería
AYS.1998)

4.2.2. Proyección de desarrollo para el puerto de la Guaira

A partir de la descentralización de la actividad portuaria, en el 1975, la activi-

dad portuaria tomó otro sentido, el cual era un reclamo del sector económico vincu-
lado a la actividad de importación y exportación. Por lo tanto ahora se hace sentir las
exigencias del entorno, que toma en cuenta las necesidades reales y objetivas para
un desarrollo sustentable de la actividad portuaria, aprovechando las condiciones
geográficas, ambientales del puerto y las características de economía, y que consti-
tuyen actuales oportunidades que representan ventajas dentro del contexto internacio-
nal. En consecuencia permite consolidar, en el 1993, el otorgamiento al “Puerto del
Litoral Central S.A” la administración del Puerto de La Guaira, según lo establece el
Decreto 1.316. bajo la figura de un Instituto Autónomo o Sociedad Mercantil, que se
encargue de la dirección, administración y explotación del Puerto de La Guaira y de
las actividades conexas, accesorias y complementarias de estos fines, a efectos de

7 Pallets: plataforma de madera usada para almacén de mercancía - www.roofhelper.com/roof_terms_n-s.htm

 61

promover su modernización, eficiencia y economicidad, asegurando su uso público y

su función comercial.

La Ley General de Puertos, Articulo 19, señala la necesidad de la aprobación

del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, por la autoridad acuática INEAI, por dele-
gación del Ministerio de Infraestrura (MINFRA). A tal fin, La administradora Portua-
ria del Puerto de La Guaira, cumpliendo con su competencia establecida en el Artícu-
lo 71, Numeral 2, presentó su Plan Maestro del puerto de La Guaira 2004-2007. En el
mismo se presenta una planificación estratégica, a partir de condicionantes y oportu-
nidades de negocio bajo las tendencias de la estructura del comercio marítimo inter-
nacional. De igual forma, la Ley prevé, de acuerdo a la figura que se adopte, que debe
garantizarse, entre otros, los gastos operativos de administración y mantenimiento, así
como la inversión que requiera el puerto para adecuarlo a los altos niveles de compe-
titividad.

El plan conduce a mantener al Puerto de La Guaira como un proveedor seguro

de aproximadamente un tercio de la demanda en insumos y bienes para el Área Me-
tropolitana de Caracas, la cual se estima en una tonelada anual por persona. En tal
sentido para la media de la serie cronológica de la movilización de carga en el puerto
de La Guaira ésta es sostenible a largo plazo. Además de diseñar estrategias que le
permitan reinsertar al puerto en las nuevas tendencias de operatividad y competencia
internacional. En este sentido, se proponen estrategias para que el Puerto de La Guai-
ra contribuyan a la proyección moderada de crecimiento, 8,6%, para la zona del Ca-
ribe y Suramérica, compitiendo en la zona con un estimado de 200.000 TEU al Año
como puerto pivote y de reenvió de la subregión (Plan maestro PLC 2004-2007).

En el marco de una propuesta global que contempla la relación puerto-ciudad y

la vinculación con el patrimonio arquitectónico colonial de la ciudad, en el impulso
de convertir al puerto de La Guaira en puerto de abrigo (Home Port) para atraer parte
de los once millones de turistas que circulan por el Caribe al año. Y de esta manera
dar respuesta a las directrices del plan económico y social de la nación. El Plan con-
templa el desarrollo de áreas destinadas a la transformación de insumo, es decir,
agregar valor a los mismo, ya sea como producto manufacturado para exportación o
 62

para proveer el mercado nacional y brindar fortaleza a la estrategia de negocio como

puerto de reenvió de la subregión. A efecto de optimizar el comercio exterior y las
transformaciones señaladas en los puntos anteriores, muestran la reactivación de un
puerto de envergadura en el marco de una ciudad y el Estado, acorde con los desafíos
actuales.

El puerto de La Guaira recientemente se ha desempeñado como un puerto ins-

trumental (Tool Port), donde el puerto es prestador del conjunto de los servicios por-
tuarios. Sin embargo, la tendencia mundial son los modelos de Puerto Propietario
(LandLord Port), donde el Estado es dueño de la infraestrura y la tierra del puerto y
proveedor de infraestructura y espacio, orientado a satisfacer el cliente, siendo una
política destinada a potenciar los puertos de interés general asegurando resultados
acorde en los referidos modelos de administración portuaria; básicamente expresando
el manejo de mercancía física y la realización directamente por medio de operadores
privados las funciones típica de un puerto de tales modalidades. Para tales iniciativas
se pretende mejorar la competitividad de los servicios portuarios, lo que conlleva a
alinear las proyecciones del plan maestro del puerto.

Cuadro 20. Umbrales Operacionales previstos para el puerto.

Descripción del tipo de carga Estimado

Carga General 4.000.000 TN
En contenedores 3.000.000 TN
Suelta 400.000 TN
Granel 600.000 TN
Puerto de reenvío 600.000 TEUs
Puerto de Crucero 500.000 pasajeros
Fuente: Plan Maestro del puerto de La Guaira (2004-2007)

4.3 Resultados del análisis cuantitativo en función de la va-

riable riesgo.
En esta sección se presentan los resultados obtenidos mediante la utiliza-
ción del cuestionario (ver Anexo A) a un grupo de expertos. El cual fue aplicado a 37
expertos (En el área marítima portuaria). Según los resultados de las encuestas, en la
mayoría de los casos la categoría 5 es la que presenta la mayor frecuencia, lo que in-
 63

dica que los encuestados dan un peso muy alto en casi todas las preguntas, lo que
hace importante que la mayoría de los encuestados consideren que el nivel del riesgo
en el puerto de La Guaira es muy alto. Partiendo en que una obra portuaria puede su-
poner un riesgo para la población y el ambiente del entorno. Este riesgo puede ser in-
existente y verse activado por las operaciones, o puede ser latente, es decir, ha tenido
una etapa activa pero ha llegado a estabilizarse o bien, el riesgo se encuentra activo y
la obra acelera su desarrollo.

En tal sentido, si ahora se analiza el porcentaje percepción según las condicio-

nes ambientales en el sistema portuario por los expertos con respecto a los factores
de vulnerabilidad agrupadas en cinco (05) categorías, de conformidad con los con-
ceptos teóricos discutidos en el Capítulo II Gestión de riesgo y ambiental Portuario.
Seguidamente se analizan las respuestas de las personas encuestadas por cada uno de
las categorías de vulnerabilidad establecidos:

4.3.1 Condiciones y estado del área de estudio

La tabla Nº 1 muestra las variables y las categorías de vulnerabilidad evaluadas

según la categoría analizadas.

La categoría de la vulnerabilidad física-técnica, la cual indica el estado y con-

diciones de la infraestructura portuaria, la localización de grandes contingentes de la
población alrededor de la misma, las condiciones de las interconexiones y por otra
parte, el estado de los servicios vitales.

La información lograda revela que el estado de los servicios vitales es el item

que presenta la percepción porcentual mas importante, ya que el 70,% de los sujetos
encuestados considera que las condiciones de los servicios vitales es vulnerable, se-
guido de la infraestructura portuaria, ya que 61% de los expertos consideraran lo
mismo por su estado y condiciones; no en menos grado de importancia es la interco-
nexión vial con un 44% y con un 36% en grado de importancia es el urbanismo y
paisajismo del puerto y su entorno; condición suscitada en parte por la pobreza y la
falta de opciones para una ubicación menos riesgosa y por otra, debido a la alta atrac-
ción económica de la zona portuaria. Este resultado indica el alto grado porcentual
de vulnerabilidad técnica y física.
 64

Tabla Nº 1: Análisis de Resultados de las Variable.

Resultados Porcentaje total %
Variables vs. Escala de percepción 1 2 3 4 5
Estado de los servicios vitales 0,00 8,82 8,82 11,76 70,59
Estado y condición de la zona costera 0,00 5,56 8,33 25,00 61,11
Estado y condición de la infraestructura portuaria 2,78 0,00 16,67 19,44 61,11
Condición institucional 0,00 8,57 14,29 22,86 54,29
Salubridad e higiene de las instalaciones portuarias 5,56 2,78 8,33 25,00 58,33
Estado y condición del ambiente marino 0,00 11,11 11,11 27,78 50,00
Salubridad e higiene de las inmediaciones portuarias 2,78 5,56 13,89 25,00 52,78
Concentración económica y poblacional 0,00 8,33 13,89 36,11 41,67
Urbanismo y paisajismo del puerto 0,00 5,56 22,22 36,11 36,11
Urbanismo y paisajismo de las inmediaciones portuarias 2,78 5,56 22,22 33,33 36,11
Estado de la interconexión vial 5,56 5,56 19,44 25,00 44,44
Biodiversidad del ecosistema portuario 5,56 16,67 11,11 33,33 33,33

Gráfica N º 1 Gráfica N º 2
Est ado de la interconexión vial
Estado de los servicios vitales 1
6%

2
1 2 6%
0% 9% 3
9% 5 3
4 44% 19%
12%

5 4
70% 25%

Gráfica N º 3 Gráfica N º 4
1
Urbanismo y paisajismo del puerto Urbanis m o y pais ajis m o de las
0% inm ediaciones portuarias
1
2 3%
6%
2
3 6%
5
22% 5
36%
3
36%
22%

4 4
36% 33%

Gráfica N º 5
Es tado y condición de la infraes tructura portuaria

1 2
3% 0%
3
5 17%
61%
4
19%

Graficas 1-5: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad físi-
ca-técnica. (Diseño Propio (2005))
 65

En cuanto a la vulnerabilidad Político-Institucional, representada por la condi-

ción institucional, ésta representó el porcentaje de más alto grado, con un 54% de
la opinión de los expertos; Reflejada en la obsolescencia y rigidez de las institucio-
nes, especialmente las jurídicas, que impiden respuestas adecuadas y ágiles a la reali-
dad existente.

Gráfica N º 6
Condición institucional

1 2
0%9% 3
14%
5
54% 4
23%

Graficas 6: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad Insti-
tucional. (Diseño Propio (2005))

Para la categoría La vulnerabilidad económica-Estructural: se refiere, a la

forma de correlación y al problema de la dependencia económica y poblacional del
puerto de La Guaira, como contribuyente al desarrollo estatal, por lo tanto el 42% le
da una mayor importancia porcentual.
Gráfica N º 7
Concentración económica y poblacional

1 2
0%8% 3
5 14%
42%

4
36%

Graficas 7: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad eco-
nómica-Estructural (Diseño Propio (2005))

A su vez, aunque La vulnerabilidad educativa: no fue directamente medida en

el presente estudio, cabe destacar que la ausencia de los programas de educación, co-
mo elemento que instruya adecuadamente acerca del medio ambiente o el entorno de
los pobladores; su equilibrio o desequilibrio, ha sido la consecuencia del grado de
 66

preparación de la población y las formas inadecuadas que inciden en el comporta-

miento a nivel individual, familiar y comunitario, en caso de los riesgos ambientales
tal como lo refleja el 58% de la percepción que existe de los niveles de salubridad e
higiene de las instalaciones portuarias y el 52% de la misma variable, por las condi-
ciones de las inmediaciones portuarias.

Gráfica N º 8 Gráfica N º 9
Salubridad e higiene de las instalaciones Salubridad e higiene de las
portuarias inm ediaciones portuarias

1 2 1 2
3
6%3% 3%6% 3
8%
14%
5
5 4 52%
58% 25% 4
25%

Graficas 8-9: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad
educativa (Diseño Propio (2005))

En cuanto a la vulnerabilidad ecológica: relacionada con la forma en que los

modelos de desarrollo no se fundamentan en "la convivencia”, sino en la dominación
por la vía de la destrucción de las reservas del ambiente que necesariamente conducen
a que los ecosistemas, por su parte, resulten altamente vulnerables. En tal sentido, en-
contramos una mayoría en el porcentaje del 50% de la percepción en los expertos,
que consideran en riesgo el estado y condiciones del medio marino por los efectos di-
rectos o indirectos de la acción humana, lo que es altamente importante para la bio-
diversidad del ecosistema portuario y para las mismas comunidades que los explotan
o habitan.

Gráfica N º 10 Gráfica N º 11
Biodiversidad del ecosistema port uario
Estado y condición del m edio
am biente m arino
1
1 2 5 6% 2
17%
0 % 11% 3 33%
11% 3
5
11%
50%
4
4
33%
28%

Graficas 10-11: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad
ecológica (Diseño Propio (2005)).
 67

Seguido está la zona costera, con no menos grado de importancia y un 61%, en

las consideraciones de la importancia del estado y condiciones de la zona costera.
Gráfica N º 12

Estado y condición de2 la zona costera

6%
1 3
0% 8%

4
5
25%
61%

Graficas 12: Análisis de resultados por total de respuestas y porcentajes de la Variable vulnerabilidad eco-
lógica (Diseño Propio (2005))

4.3.2 Factores de Amenzas en el Área de Estudio

a) Amenaza Antrópica

Con respecto a los factores de riesgo antrópico, en este punto se analizó la per-
cepción de los expertos a los diferentes tipos genéricos de amenazas abajo descritas y
al igual que en la categoría anterior, los encuestados consideran que los niveles de
importancia son muy altos.

FACTORES DE RIEGO ANTROPICO

50 45,89

45

40

35
Porcentaje Promedio

30

22,01
25

17,65
20

15
8,08
6,37
10

0
1 2 3 4 5
Nivel de Importancia

Graficas Nº 13: Análisis del nivel de percepción por los factores antrópicos (Diseño Propio (2005))
 68

Otro análisis parte de la construcción de un índice de percepción a partir del va-

lor de mayor frecuencia en la serie, el cual fue cinco (5), para las condiciones o fac-
tores desde el Nº 01 hasta el 17, donde se ubicó la mayoría de la valoración hecha
por los expertos consultados; contrariamente para las condiciones 18,19, 20 y se re-
vela una distribución plurimodal, por la dispersión de las opiniones de los expertos.

Tabla 02: Factores o Condiciones de Amenaza Antrópica.

Nº Descripción Frec. Relativa (%)
1 Basura proveniente de los buques 54
2 Contaminación PCB’S o metales pesados 55
3 Inadecuado mantenimiento de la infraestructura 57
4 Basura generada por el puerto 46
5 Sustancias nocivas y peligrosas 65
6 Sistema de manejo de sustancias nocivas y peligrosas 63
7 Ausencia de protecciones para la zona costera 49
8 Sistema para el manejo de la basura 52
9 Contaminación por hidrocarburos y derivados 59
10 Faenas portuarias o buques 49
11 Incendios y explosiones 52
12 Anarquía urbanística y paisajística 47
13 Descargas de aguas de lastre por los buques 49
14 Ausencia de inversiones en nueva infraestructura 39
15 Sistema para el manejo de las aguas de lastre 49
16 Emisiones atmosféricas – olores 42
17 Fuentes de ruidos 34
18 Atentados terroristas y de sabotaje NR
19 Conmoción social y conflicto armado NR
20 Huelgas y paralizaciones NR
Fuente: Elaboración propia

De igual manera, en la tabla Nº 02 es señalado en amarillo las condiciones

correspondientes al valor porcentual de la opinión mayoritaria de la muestra de los
sujetos encuestados (con tendencia de la moda mayor a 20). Aseverando estos re-
sultados el planteamiento de Mitchell (1999), quien afirma que las distintas amen-
zas presentes en el contexto urbano sufren una forma de concatenación y sinergia, de
transformación y renovación que constantemente complica el proceso de previsión y
control. Es así, como en la siguiente grafica Nº 14 se muestra el indice de percep-
ción de las amenazas evaluadas; donde los sujetos encuestados piensan que la
amenaza de la basura proveniente de los buques tiene un nivel de importancia del
85,1% y de igual manera consideran que sustancias nocivas y peligrosas, sistema de
manejo de sustancias nocivas y peligrosas y contaminación por hidrocarburos y de-
rivados son los ítems que poseyeron los mayores porcentajes (84,1%) de nivel de
riesgo, por lo tanto son los factores que se deberían considerar como los más impor-
tantes. Sin dejar a un lado, la percepción alcanzada por la condición inadecuada del
 69

mantenimiento de la infraestructura del 84,1%. Finalmente, esta información lograda

revela la sinergia que pudiera aumentar el potencial de amenaza de la zona portuaria
a su entorno. Como se muestra con el índice de percepción, el cual permite observar
el nivel de importancia de las amenzas analizadas por los expertos.
En la gráfica Nº 14; se puede apreciar que el factor de amenazas de mayor impor-
tancia es la basura de los buques (01), la sustancias nocivas peligrosa (05), el sistema
de manejo de estas sustancias (06), seguido el inadecuado mantenimiento de la in-
fraestructura portuaria (03), mientras que un aspecto de menor importancia fue la
amenaza social, conocida como “Conmoción Social” (19) y Huelga y paralizaciones
(20) debido a la dispersión de las opiniones de los expertos en los rangos.

Gráfica Nº 14; Orden jerárquico del índice de percepción de las amenazas

Orden Jerárquico del indice de Percepción

90,0 85,1 84,1 85,1 84,0 84,6

82,9 82,4 81,8 81,7 81,8 80,6
80,0 78,3
77,7 76,5 76,0
80,0 73,1
66,9
70,0 64,1 65,1

60,0

50,0
Indice de Percepción %
40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Am enazas Antrópico

Fuente: Elaboración Propia

b) Amenazas Naturales

La existencia de procesos geo-hidrológicos dinámicos que pueden producir

consecuencias desastrosas para el área de estudio, hace necesario que las comunida-
des estén pendientes de las conocidas amenazas naturales. El Puerto de La Guaira
se encuentra al piedemonte de la Cordilleras de la Costa, propenso a diversos fenó-
menos naturales, los cuales pueden producir pérdidas directas relacionadas con el
daño físico y que se reflejan en victimas, en daños a los servicios vitales, en las edifi-
caciones, el espacio urbano y el deterioro ambiental (Cutter, S.L, 1994). Y en pérdi-
das indirectas que ocasionan este tipo de amenaza, generalmente pueden dividirse en
efectos sociales (ej...: la interrupción del transporte, de los servicios públicos, de los
medios de información y desfavorable imagen) y por las consecuencias económicos
(ej...: alteración del servicio, del comercio y de lo industrial). De acuerdo a los resul-
tados del estudio, las amenazas naturales que pueden afectar las actividades portua-
rias y su entorno, se encuentran con un alto porcentaje de percepción de importancia
 70

en lo relacionado a la inundación por acumulación de escombros, troncos y material

orgánico producto de las condiciones aguas abajo del sistema de escorrentías en que
se encuentra el puerto. Pero cabe destacar en esta categoría (factores de amenazas na-
turales), que hay una caída en el porcentaje promedio del nivel de importancia con
respecto al porcentaje promedio de la categorías anteriores del treinta y tres por cien-
to (33 %). Como se representa en la gráfica Nº 15
FACTORES DE RIESGO NATURAL

33,01
35

30 27,20

24,51

25
Porcentaje Promedio

20

15
11,08

10

4,21

0
1 2 3 4 5
Nivel de Importancia

Graficas Nº 15: Análisis del nivel de percepción por los factores de riesgos naturales (Diseño Propio
(2005))
Con respecto a los factores de riegos naturales se analizó la percepción de los
expertos en los diferentes tipos genéricos de amenazas naturales propensas para el
puerto de La Guaira, a partir del índice de percepción de importancia.

Tabla Nº 03: Factores o Condiciones de Amenaza Natural.

Nº Descripción Moda Frec. Relativa (%)
1 Flujo torrencial 5 49%
2 Sedimentación 5 44 %
3 Inundación por acumulación de escombros, troncos y material orgánico 5 50 %
4 Marea y oleaje 4 31 %
5 Inundaciones por condiciones natural 4 41 %
6 Batimetría de la dársena 5 40 %
7 Precipitaciones 5 39 %
8 Movimientos de masa 4 40 %
9 Sismicidad 3 33 %
10 Huracanes 5 28 %
11 Hundimientos de terreno 4 28 %
12 Turbidez por resuspensión continua de sólidos 4 37 %
13 Erosión hídrica y eólica 3 49 %
14 Vientos 3 40 %
Fuente: Elaboración Propia

En la Gráfica N º 16, correspondiente a la valoración del índice de percepción

absoluto de las amenazas naturales asignado por los expertos a las clases individuales
 71

se puede apreciar que: 1,2,3, recibieron un valor ponderado de muy alta importancia
dentro de un promedio de 82,2 %, mientras que a las condiciones señalados en amari-
llo, corresponden aquellos factores cuyos valor de percepción estuvo en un rango
porcentual promedio del 73,07%, debido al rango de variación de la moda que fue
distribuida por los expertos desde alta importancia a mediana importancia. De igual
manera se aprecia que los datos reflejan el hecho de que los factores naturales resul-
tantes expresan una combinación de una naturaleza peligrosa y la falta de manejo
social (urbano local). Se podría asumir que la falta de manejo es debido a la anarquía
de conflicto de uso del entorno portuario, pero para llegar a tal conclusión hay que
considerar la causalidad en cada caso específico. En el siguiente histograma se refle-
ja bien la distribución por el índice de percepción de las amenazas naturales.

Gráfica Nº 16, Orden jerárquico del índice de percepción de las Amenazas Naturales.
% de percepción

90,0 84,0 82,9 80,6

77,1 77,6 76,3 74,9
80,0 73,3 72,4 70,9 70,0 70,3
69,1 67,1
70,0
60,0
50,0
% de percepción
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Factores de Amenazas Naturales

Fuente: Elaboración Propia

4.3.3 Amenazas Naturales y Antrópicas en el Puerto de La Guaira

La categoría de ambos factores de riesgo (antrópico y ambiental), y la consulta

a expertos, lleva a considerar que hay un alto nivel de riesgo, aunque al igual que la
categoría de riesgo natural es bajo con respecto a las dos primeras categorías (40 %).
Los entrevistados consideran que la contaminación por hidrocarburos y derivados es
la que presenta el mayor porcentaje promedio de valor de importancia, lo que indica
que éste es el factor de riesgo más importante según su opinión, por lo que el mismo
factor, es el que hay que atender urgentemente.

El hecho que los encuestados indiquen que las condiciones presentes en el puer-
 72

to posean valores altos de riesgo, hace pensar que hay que establecer un conjunto de
medidas que tiendan a la disminución de los factores de riesgo dentro de las instala-
ciones del puerto de La Guaira y, en general, en las zonas cercanas al mismo.

AMBOS FACTORES DE RIESGO (ANTROPICO Y AMBIENTAL)

45
40,67

40

35

30
Porcentaje Promedio

24,23
25
20,30

20

15

9,32
10
5,48

0
1 2 3 4 5
Nivel de Importancia

Graficas nº 17: Análisis del nivel de percepción para ambos factores de riesgos (Diseño Propio
(2005))

4.3.4 Mapas de amenazas naturales en el puerto de La Guaira (Mapa de

amenazas en anexo A-1).
Una vez que se dispone de la información sobre amenazas, se considera la ela-
boración del mapa resultante de los factores de riesgos relevantes presente en el área
de estudio, representado en la tabla Nº 02 y 03, fácilmente se deduce que las amena-
zas sísmicas constituyen una verdadera situación de alto riesgo ambiental para el
Puerto de La Guaira frente a la baja percepción del 33% hecha por los expertos sobre
estas amenazas. Es a partir de este mapa síntesis que parte la toma de decisiones de
carácter administrativo y político en relación con la gestión del riesgo para el objeto
de estudio. La amenaza sísmica a nivel local se determina a partir del estudio previo
bajo una aceleración en roca 0.33, para la zona. En suma, la determinación del nivel
de riesgo real y potencial requiere que la unidad administrativa conozca detallada-
mente las características estructurales y funcionales del Puerto de La Guaira y se
plantee una discusión en profundidad, teniendo en cuenta dicha complejidad. (Mapa
Nº 4 Estabilidad geomorfológico).
 73

Otro riesgo significativo es el de los flujos torrenciales (flujos de detritos y

bloques de roca). La presencia de peñones se observó principalmente en las quebra-
das Piedra Azul, al Oeste del puerto. Este factor es considerado de alto riesgo debido
a la situación del puerto, la pendiente de la cordillera, que en conjunción a la geolo-
gía del área enfatizada en la unidad litológica, las estructuras y horizontes de meteori-
zación determinan el elevado volumen de distintos materiales cuenca baja. (Mapa Nº
5 amenazas por aludes torrenciales). Como se presentó en los últimos acaecimientos,
este factor es considerablemente apreciable en relación a la magnitud de daños cau-
sados8. En otro orden, entre los factores de riesgo antrópico se resalta la contamina-
ción por hidrocarburos, considerada por los expertos de alta importancia, por el efecto
que pudiese ocasionar una marea negra en las costa del litoral central, por las carac-
terística de los fluidos geofísicos. (Mapa Nº 6 Amenazas por el tráfico marítimo).

4.4 Amenazas Antrópicas y las Condiciones del Puerto.

Otros análisis, debido al levantamiento de datos cuantitativos para los factores

de riesgos en el área de estudio, se pudo hacer al cruzar los datos de la vulnerabilidad
y amenazas antrópicas, excluyéndose las amenazas naturales debido a que la propen-
sión de este tipo de evento, afecta a todo el sistema portuario. De acuerdo a los re-
sultados de la media obtenida para los factores antrópicos, se agrupan para las condi-
ciones de vulnerabilidad genéricas en la zona portuaria. Este cruce permitió obtener
los factores de amenazas relacionado a la condición de vulnerabilidad, reflejando las
mayores percepciones de importancia, entre las cuales se encuentran “Inadecuado
mantenimiento de la infraestructura” (4,26), seguido por la “Basura proveniente de
los buques” (4,26), “Anarquía urbanística y paisajística" (4,00), y “Sistema de sus-
tancias nocivas y peligrosas " (4,20),
Con relación a estos resultados y su valoración al respecto, está determinado
para los factores de percepciones más elevadas. En primer lugar, a que la infraestruc-
tura del puerto de La Guaira es y siempre ha sido, motivo de preocupación para la
mayor parte de los expertos, en general y en particular para los profesionales tales
como; geógrafos, geólogos e Ingenieros consultados, además de que los riesgos están
asociados directamente con las vulnerabilidad técnica presente en el puerto, la cual

8 PNUD informe de los efectos de las lluvias caídas en Venezuela -1999

 74

cobra mayor fuerza por su ubicación en zona de riesgo sísmico9. En cuanto a la ba-
sura proveniente de los buques, no existe un sistema de gestión de desecho sólido, por
lo cual es percibido esto de gran importancia para la gestión ambiental del puerto,
partiendo de las experiencias negativas en salubridad e higiene de las inmediaciones
e instalaciones portuarias. De igual manera el puerto de La Guaira carece de almace-
nes y de un sistema para el manejo de sustancias nocivas y peligrosas. Por lo tanto, el
grupo de expertos consultados valorizan con un alto grado de importancia por la
amenaza que representa el manejo inadecuado de este tipo de sustancias dentro de la
zona portuaria.

Tabla Nº 4-1 Análisis de la Relación de los Factores de Riesgo Vs Las Condiciones Ambientales en
la Zona Portuaria
Condiciones Económica-Estructural Educativa-Ecológica
ÍTEM Factores de riesgo Antrópico Media ÍTEM Factores de riesgo Antrópico Media
2 Inadecuado mantenimiento de la 4,26 16 Contaminación por hidrocarburos y
infraestructura. derivados. 4,09
1 Ausencia de protecciones para la 4,12 22 Acumulación de escombros, troncos
zona costera. y material orgánico. 4,03
3 Ausencia de inversiones en nue- 3,89 7 Descargas de aguas de lastre por los
vas infraestructuras. buques. 3,91
18 Fuentes de ruidos.
FACTORES

3,66
17 Emisiones atmosféricas – olores.
3,80
4 Basura generada por el puerto.
4,20
5 Basura proveniente de los buques.
4,26
19 Contaminación PCB’S o metales pe-
sados. 4,24
20 Faenas portuarias o buques.
4,09
11 Sustancias nocivas y peligrosas.
4,23

Fuente: Elaboración Propia

9 PLC (2000) -Estudio sobre el Plan de Negocio del Puerto de La Guaira 2000 al 2007
 75

Tabla Nº 4-1 Análisis de la Relación de los Factores de Riesgo Vs Las Condiciones Am-
bientales en la Zona Portuaria

Condiciones Política-Institucional Física-Técnica

Factores de riesgo An- Factores de riesgo Antró-
ÍTEM trópico Media ÍTEM pico Media
13 Atentados terroristas y 8 Sistema para el manejo de
de sabotaje. 3,34 las aguas de lastre. 3,82
15 Conmoción social y 12 Sistema de manejo de sus-
FACTORES

conflicto armado. 3,21 tancias nocivas y peligro- 4,20

14 Huelgas y paralizacio- 6 Sistema para el manejo de
nes. 3,26 la basura. 4,09
9 Anarquía urbanística y 10 Incendios y explosiones.
paisajística. 4,00 4,03

Fuente: Elaboración propia

Lo anterior hace presuponer que en el sistema portuario existe la posibilidad

de que se presente tanto una amenaza antrópica como natural, que se puede agravar
principalmente, por el crecimiento anárquico y desarrollo inadecuado de la actividad
dentro de la zona portuaria y su periferia. Siguiendo la misma línea de análisis de los
resultados el índice de percepción se puede observar el nivel de significación de las
condiciones de vulnerabilidad ambiental obtenidos para cada aspecto evaluado en el
puerto de La Guaira, a continuación se muestra una tabla que resume todos los índi-
ces para cada aspecto.
Tabla Nº 5: Porcentaje de percepción para las condiciones de vulnerabilidad.
Porcentaje
COD Vulnerabilidad Evaluada Muestra
de Percepción (%)
12 Estado de los servicios vitales 88.8 34
01 Estado y condición de la zona costera 88.3 36
02 Estado y condición de la infraestructura portuaria 87.2 36
11 Condición institucional 84.6 35
04 Salubridad e higiene de las instalaciones portuarias 85.6 36
03 Estado y condición del medio ambiente marino 83.3 36
05 Salubridad e higiene de las inmediaciones portuarias 83.9 36
10 Concentración económica y poblacional 82.2 36
07 Urbanismo y paisajismo del puerto 80.6 36
08 Urbanismo y paisajismo de las inmediaciones portuarias 78.6 36
09 Estado de la interconexión vial 79.4 36
06 Biodiversidad del ecosistema portuario 74.4 36
Fuente: Elaboración propia
 76

En la tabla Nº 5, las condiciones señaladas en amarillo corresponden a aquellos

cuyos índices son menores al 80%; sin embargo, todos los aspectos han superado la
media del 83,10% en el índice de percepción, ante la especulación de los expertos, lo
cual proporciona el indicio de que las condiciones o estado del puerto son suscepti-
bles a los factores de riesgos. A continuación se presenta un gráfico Nº 18, que resu-
me los índices de percepción para las condiciones evaluadas y ordenado de mayor a
menor en relación a la condición de percepción de importancia, ya que esto propor-
cionará indicios acerca de las condiciones a tomarse en cuenta para la gestión am-
biental.

Gráfica Nº 18: Orden jerárquico para el índice de percepción de la vulnerabilidad.

Orden de Jerárquico del Indice de Percepción

90,0 88,8 88,3

87,2
85,6
84,6
85,0 83,3 83,9
82,2
80,6
79,4
80,0 78,9

Indice de percepción (%)

74,4
75,0

70,0

65,0
12 1 2 11 4 3 5 10 7 8 9 6

Vulnerabilidad Evaluada

Fuente: Elaboración propia

Los resultados muestran que la condición con mayor importancia es el estado

de los servicios vitales (12) seguido el estado y condiciones de la zona costera (01)
mientras que aspecto de menor importancia fue la biodiversidad del sistema portuario
(06) precedido del estado de las condiciones de las interconexiones viales (08). Esta
comparación se puede hacer porque se ha logrado construir un índice de percepción
en unidades abstractas que no depende del tamaño de la muestra si no que depende
sólo del nivel de percepción ideal que se propuso a través de la escala utilizada.
 77

4.5 Resultados del análisis cualitativo de los problemas ambientales del puerto
En esta segunda parte se realiza una clasificación los resultados de las respuestas de los expertos en función a una categorización
genérica bajo el reconocimiento de los aspectos ambientales y su impacto ambiental de las actividades portuarias. De acuerdo con los
expertos consultados la problemática ambiental y sus causas presentes en el puerto de La Guaira la podemos agrupar en:
Cuadro 21. Matriz de los problemas ambientales del puerto de La Guaira
Nº Grupo/ Problema
GRUPO Nº 1 ASOCIADOS A LA CONTAMINACIÓN
1.1 CONTAMINACIÓN DE AGUA
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
• Malos olores 1. Vertidos por Operación en la rada. • Eutroficación.
• Contaminación visual 2. Descarga al aguas escorrentías. • Degradación del paisaje.
• Sólidos en suspecion y depósitos. 3. Descarga por aguas de lastre. • Disminución de la calidad del agua.
• Erosión y arrastre 4. Descarga de hidrocarburos • Disminución del calado.
• Ausencia de programa de investigación. 5. Vertidos orgánica. • Insalubridad.
• Escasos programa de mejoramiento 6. Vertidos de metales. • Perdida biodiversidad.
• Turbidez 7. Derrames de sustancias químicas al medio marino. • Afectación en la salud humana.
8. Generación del dragado y consecuente movilización • Incremento de molestias de humo y partículas a la
de sedimentos. comunidad adyacente.
9. Resuspensión, turbidez continua de sólidos. • Disminución de la calidad del aire.
10. Descargas deliberadas por operaciones portuarias y • Contaminación de los recursos agua, suelo y aire.
navieras: derrames en carga/descarga. • Congestionamiento del flujo vehicular.
11. Descargas al medio marino por las diferentes descar- • Contaminación por metales.
gas de aguas servidas y residuales por los buques, • Alteración del hábitat.
puertos y área urbanas. • Contaminación microbiológica.
• Contaminación genética.
1.2 CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
• Presencia de partículas. 1. Emisiones de escape a la atmósfera por el parque de
• Humo y gases tóxicos. maquinaria pesada.
• Malos olores. 2. Emisiones fugitivos de carga a granel.

1.3 CONTAMINACIÓN POR RUIDO

C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
 78

• Altos trastornos en la población 1. Transito de Vehículos pesados.

1.4 CONTAMINACIÓN COSTA Y SUBACUÀTICO
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
• Contaminación Visual 1. Vertidos en el suelo por actividades domésticas en
• Malos olores puerto y área urbana.
• Proliferación de mosca y roedores 2. Generación de desechos portuarios.
• Presencia de disposición en diferentes lugares 3. Disposición de la basura generada por buques.
• Servicios ineficiente 4. Operación de uso de químicos.
5. Disposición de desecho sólidos orgánicos.
6. Deficiente sistema de manejo de residuos sólidos.

GRUPO Nº 2 ASOCIADOS A LA INSTITUCIÓN

2. DEBILIDADES INSTITUCIONALES
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
• Insuficiente información ambiental 1. Incumplimiento de la norma MARPOL • Incoherencia y poca confiabilidad en la política am-
• Desconocimiento de los problemas ambientales y sus causas 2. Incumplimiento de las otras normativas nacionales e interna-
• Desconocimiento de la aplicación técnica de las normas ambien- cionales.
biental.
tales.
• Escasos programas de mejoramiento.
3. Falta de supervisión por parte de la administración portuaria • Dificultades para elaborar planes, programas de estu-
(Puerto de La Guaira).
• Escasas información en gestión ambiental portuarios. dios.
• Desfase entre ambiente y planificación para el desarrollo.
4. Falta de vigilancia y control por parte de las autoridades sec-
toriales.
• Vulnerabilidad institucional.
5. La falta de aplicación de normas y políticas coherentes.
6. La falta de organismo responsable del proceso de los indica- • Canales de comunicación.
dores ambientales.
7. Ausencia de un sistema de control para el tratamiento de
sentinas y basuras.
8. Poco control de mercancías peligrosas.
9. Controles inadecuados para el control de mercancías de con-
trabando.
10. Controles inadecuados en el tráfico de buques.
11. Ningún control para prevenir la contaminación por hidrocar-
buros, basuras o lastre segregado.
12. No hay plan de control de los hidrocarburos que se vierten
en la costa.
13. La anarquía, el desorden, la desorganización obstaculizan los
procesos.
14
GRUPO Nº 3 ASOCIADOS A LOS ASPECTOS URBANOS Y PORTUARIOS
3.1 MORFOLOGÍA URBANA
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
 79

• Degradación Ambiental. 1. Concentración económica y poblacional. • Vulnerabilidad estructural.

• Deficiente equipamiento 2. Construcciones informales.
• Insuficiente área 3. Desorden en la Organización logística y urbanística.
• Vulnerabilidad de los servicios vitales.
• Escasos programa de mejoramiento. 4. Disposición y obstrucción de los canales por desechos • Baja calidad de vida.
• Insuficiente aprovechamiento de las obras hidráulicas. sólidos arrojados a los canales y desembocaduras.
• Invasiones. 5. Uso residencial anárquico en sitios bajo condiciones • Reducción de posibilidad de inversión por parte de
• Mezcla de uso del suelo. ambientales lamentables. los organismos.
• Viviendas en márgenes de quebradas y ríos 6. Anarquía por presencia de población en cursos de agua
cercanos. • Conflictos de usos.
7. Crecimiento demanda por aumento de la población en • Crecimientos anárquico en centro poblados.
el entorno.
3.2 INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
• Deterioro de la infraestructura. 1. Deficiente mantenimiento de la infraestructura. 1. Inadecuada prestación de servicio.
• Deficiencia equipamiento 2. Obsoleta infraestructura del puerto y alto uso de re- 2. Vulnerabilidad física y técnica.
• No hay incorporación de avances tecnológicos. cursos. 3. Baja productividad.
• Escasos programas de mejoramiento técnicos. 3. Ausencia de infraestructura para el tratamiento am- 4. Estancamiento del desarrollo.
biental. 5. Distanciamiento entre desarrollo y nivel de vida.
4. Deficiencia de los servicios vitales. 6. Congestionamiento vial.
5. Afectación de la infraestructura por aludes torrenciales.
6. Escasa promoción ambiental en el parque existente.
7. Ausencia de control en el uso energético.
8. Deterioro y ausencia de protección en las torres de
ilumnicación10.
3.3 VÍAS TERRESTRES
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
1. Deterioro de la interconexión vial.
2. Anarquía para la conexión vial y tránsito (puerto-
ciudad).
3. Falta de conexión entre el ambiente del puerto y la ciu-
dad.

10 Barrear, L y Klaus E. (2003) Síntesis del informe técnico de seguridad integral del puerto de La Guaira. Caracas- Venezuela.
 80

3.4 PAISAJE
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
1. Anarquía operativa portuaria por los usuarios portua-
rios en cuanto al paisajismo y ornato marítimo costero.
2. Anarquía urbanística y paisajística.
GRUPO Nº 4 ASOCIADOS A LA HIGIENE Y SEGURIDAD
4.1 INSALUBRIDAD E INSEGURIDAD
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
• Inexistencia de red integral de agua servida. 1. Insalubridad de las instalaciones portuarias e inmedia- 1. Insalubridad estructural.
• Indice de delincuencias ciones. 2. Baja calidad de vida.
• Inexistencia de zona de seguridad 2. Estado y condición de la zona costera. 3. Incremento de los costos de servicio portuario.
3. Ningún tipo de higiene y seguridad industrial. 4. Afectación física y psicológica del trabajador.
4. Inexistencia de zona de seguridad. 5. Aumento de indice de morbilidad
5. Insuficiente dotación para la faena ( no usan medidas 6. Contaminación visual.
de seguridad, como casco, botas, guantes, etc.) 7. Proliferación de mosca y roedores.
6. Desempleo, marginalidad 8. Baja productividad.
7. Deficiente control sanitario.
8. Control inadecuado de la protección portuaria.

GRUPO Nº 5 ASOCIADOS A LOS RIESGOS

5.1 RIESGOS NATURALES
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS C ONSECUENCIAS C OMUNES
• Propensión a la amenazas 1. Sismicidad. 1. Vulnerabilidad estructural.
• Factores sociales y físicos. 2. Cercanía a la falla de San Sebastián. 2. Vulnerabilidad de los servicios vitales.
• Respuestas a los riesgos ambientales. 3. Alto riesgo sísmico. 3. Degradación de los atractivos turísticos natural.
4. Deslizamientos. 4. Sedimentación.
5. Aludes torrenciales. 5. Disminución de la calidad de vida.
6. Disminución de la calidad del agua.
5.2 RIESGOS ANTRÓPICOS 7. Toxicidad y muerte humana y animal.
C ARACTERÍSTICAS G ENERALES C AUSAS G ENÉRICAS
1. Embarcaciones inactivas en muelles.
2. Embarcaciones hundidas.
3. Falta de seguridad a la navegación en la zona portuaria.
Fuente: Elaboración propia
 81

CAPITULO V

FORMULACIÓN DE LA PROPUESTA

5.1. Lineamientos para el Plan de Manejo Ambiental Integrado

del Puerto de La Guaira

5.1.1. Situación general de la propuesta.

Al recopilar las opiniones de los expertos, se han elaborado unos lineamientos,

para el desarrollo de la gestión portuaria, se deberá incorporar la variable ambiental
portuaria, partiendo de la descripción básica del ambiente, como base para la formu-
lación de una metodología para un sistema de gestión ambiental portuaria. Orienta-
do a dar una respuesta que sustente el desarrollo portuario y que instrumente modifi-
caciones prácticas en el área ambiental. A la vez, los lineamientos propuestos permi-
ten identificar los riesgos ambientales que deben orientar al modelo de gestión am-
biental portuaria. No se trata de una evaluación cuantitativa de los riesgos, sino de
una señalización de lo que en su momento se deberá considerar, que sirva de base pa-
ra la puesta en marcha del modelo de gestión ambiental portuaria. Además el mismo
contará con el marco normativo, cuyo principal objetivo seria dotar al modelo de un
marco institucional que permitirá lograr los niveles deseados de eficiencia y eficacia
en la gestión y prestación de los servicios portuarios, asegurando que la transferencia
de mercancías entre medios terrestres y marítimos se desarrolle en condiciones de
eficacia económica, rapidez y seguridad.
 82

5.1.2. Justificación.

Ante la necesidad de incorporar la variable ambiental al modelo de desarrollo

planteado en el puerto de La Guaira, la instrumentación de esta variable es de vital
importancia para contribuir a mejorar el nivel y calidad ambiental de la sociedad del
Estado Vargas. El Puerto de La Guaira, en los actuales momentos, tiene como gran
reto adecuarse a las nuevas exigencias del comercio marítimo internacional y a las
exigencias planteadas por el Estado Venezolano en beneficio de la sociedad en ge-
neral.

Bajo esta perspectiva, el Administrador Portuario debe comenzar con la incor-

poración de todo lo relacionados con el área marino-costera. La gestión Ambiental In-
tegral es una estrategia de corresponsabilidad, esta permitiría optimizar los recursos y
armonizar los intereses en conflictos y que la instrumentación de los lineamientos,
producto de esta investigación, ocurran con la concertación de todos los actores y la
iniciativa desde adentro de la organización como una fuente importante de compro-
miso que permita preparar a todos los interesados para asumir sin mayores problemas
sus compromisos en todos los niveles organizacionales con el ambiente. En tal sen-
tido, se justifican estos lineamientos porque establecen las condiciones para garanti-
zar el control ambiental marino costero y esta concepción de la gestión integral am-
biental portuaria esta alineada, en todo momento, a la planificación de desarrollo de
la organización, la cual busca colocar como prioridad, al ambiente, al ser humano y al
negocio portuario, frente a los cambios en la cual se enfrenta actualmente, ya que és-
to le permitirá responder eficientemente a las nuevas exigencias.

5.1.3. Marco Estratégico del Modelo

Como consecuencia de la adopción del principio de gestión unitaria para la tota-

lidad de las actividades portuarias, marítimas y terrestres, se establece que la entidad
administrativa portuaria concentre todas las competencias y responsabilidades en re-
lación a la gestión de los servicios del puerto, tanto para el medio terrestre, como ma-
rítimo. En el modelo de gestión se despliegan las políticas portuarias enmarcadas bajo
las políticas y lineamientos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, establecido en
 83

la Ley de Puertos. Con este modelo de gestión se pretende mejorar la competitividad

de los servicios portuarios, lo que conlleva la necesidad de alinear la estructura orga-
nizativa y política ambiental del sistema con la estrategia de negocio, dándole así
cumplimiento a la normativa ambiental vigente aplicable en el ámbito portuario, a los
fines de lograr los objetivos de la política de conservación, defensa y mejoramiento
del ambiente. Esto convierte al Administrador Portuario en órgano de instrucción
administrativa y Coordinador en todos los casos en los que se presenten situaciones
susceptibles de degradar el ambiente por y durante las operaciones portuarias, con el
objeto de lograr lo antes expuesto. Por su parte, el modelo de gestión guía aquellos
objetivos y estrategias que sean comunes al sistema portuario, resultando particulari-
zado y desplegado por los expertos consultados a efectos de potenciar las cuestiones
ambientales para la generación de valor por parte del modelo de relación, el cual per-
sigue la transformación cultural del sistema portuario hacia un sistema abierto y par-
ticipativo que provea un equilibrio que debe existir entre el propio medio, la gestión
institucional y las competencias asignadas por el Estado venezolano, para el logro del
puerto sustentable.

Para que, una vez bajo un sistema de gestión portuaria según fig. 2. El modelo
de las dimensiones de las actividades portuarias, las entidades que las operan puedan
desarrollar sus actividades con arreglo a las posibilidades técnicas y respetando el
ambiente, tiene que:

Respetar plenamente y desde un principio, los aspectos operativos.

Prever una capacitación convenientemente amplia de los futuros gerentes,

sobre la base de su sensibilización frente al impacto ambiental y a los da-
ños ecológicos, y la formación y perfeccionamiento constantes del perso-
nal portuario.
 84

Modelo de Gestión

Modelo Estado Respuesta

Ambiental Ambiental Institucional
Portuario
Modelo
Modelo Tecnoló-
de Nego- gico
cio
Impacto Rentabilidad
Nivel Operativo economico

Modelo de Relación

Comunicación Participación Coordinación intra e

de Riesgo social intersectorial

Figura 2. Dimensiones de la Gestión Portuaria (Diseño Propio (2005))

5.2. Diseño de la propuesta

En lo que se refiere a su diseño y aplicación de los lineamientos, después de

evaluado los resultados de los expertos consultados, se procedió a diseñar una matriz
con unos lineamientos para Manejo Integral Portuario, entendiéndose aquellos proble-
mas ambientales identificados y que definen un espacio de soluciones factibles, para
ser incorporadas a la propuesta de desarrollo del puerto desde su ambito espacial y am-
biental que se requieran para controlar los efectos e impactos detectados.

5.2.1. Objetivo:

1. Contribuir en la calidad del ambiente marino costero, desarrollando actitudes

en el desempeño ambiental de los trabajadores de la organización, así como
también estándares para mejorar esos niveles de desempeño.

2. Instrumentar, administrar y controlar las actividades de operación, manteni-

miento y desarrollo del puerto a fin de lograr la mayor eficiencia en la calidad
ambiental.
 85

5.2.2. Estrategias para el logro de los objetivos

Los lineamientos propuestos recogen referencias conceptuales basadas en la

opinión de expertos, las cuales se orientarán hacia los problemas y soluciones
ambientales, como una manera de hacer más ágil la identificación de los problemas y
establecer las medidas o programas de mitigación pertinentes, para luego elaborar las
siguientes estrategias:

1. Mejorar la información acerca del impacto de la actividad portuaria generada

en el entorno y su repercusión en los centros urbanos.
2. Presupuesto para desarrollo de los programas acorde a los lineamientos es-
tablecidos.
3. Establecer los elementos bajo los lineamientos que sistematice la
información de los procesos
4. Vincular la política de desarrollo a la política ambiental y los diversos
programas que afectan a un mismo grupo de objetivo.

5.2.3 Contenido de los lineamientos

En el marco del estudio y en particular del análisis de los resultados en este

estudio, los problemas ambientales considerados presentan un alto grado de
complejidad y diversidad con referencia a los tradicionales aspectos ambientales
asociados a los estudios de impacto ambiental (EIA) de un proyecto portuario, debido a
la incorporación relevante de los factores de riesgo ambiental. En principio, en el marco
de un sistema de gestión ambiental portuaria, se distinguieron varios elementos críticos
relevantes, a los cuales se les formula las variables siguientes:
 86

Cuadro Nº 22. Elementos críticos de la problemática ambiental portuaria

Puerto/Ciudad Desarrollo /Institución Infraestructura /Tecnología Ambiente/Riesgos
⇒ Distribución ⇒ Anarquía en ⇒ Ausencia Tecnoambiente ⇒ Ecosistema
social. Crecimiento ⇒ Debilidad de los servicios. sensible
⇒ Patrones de vida. /Desarrollo. ⇒ Vulnerabilidad
⇒ Calidad de vida. ⇒ Conflictos de estructural
⇒ Presion social y competencias. ⇒ Amenazas
Tendencias. ⇒ Debilidad naturales y
⇒ Anarquía institucional. antrópicas.
integración social. ⇒ Visión corporativa ⇒ Débil participación
⇒ Delimitación social.
espacial. ⇒ Deterioro
ambiental
Fuente: Elaboración propia

En tal sentido, previo conocimiento de los elementos críticos y el reconocimiento

de los efectos ambientales derivados directos e indirectos, se establecieron los
lineamientos, los cuales generan una serie de planes o programas derivados del análisis
de los problemas, actividades, o inversiones de especial significación para el puerto
de La Guaira.

5.2.4 Estructura de los lineamientos

Lineamiento Nº 1

1.-Fortalecimiento de la compatibilidad ambiente en la gestión

tecnológica, relaciones y el negocio portuario

Propiciar el mejoramiento de las infraestructuras y los servicios básicos para el

desarrollo portuario (vías, electrificación, seguridad, tecnología portuaria, problemá-
ticas hidráulicas y ambientales); todo ello para el fortalecimiento de la capacidad
tecnológica suficiente para la recepción, eliminación o transformación de los dese-
chos producidos por la actividad, en el marco de una gestión ambiental portuaria,
fomentando el manejo integral de la variable ambiental y el desarrollo portuario para
lograr una mejor calidad de vida y mejor cuidado ambiental.
 87

ELEMENTOS CRÍTICOS
1.- Infraestructura/Tecnología
2.- Ambiente/Riesgos
OBJETIVOS
1.- Diseñar políticas ambientales portuarias acorde con las exigencias del entor-
no marino costero.
2.- Compatibilizar tecnología portuaria y la conservación del ambiente.
3.- Garantizar las infraestructuras y los servicios básicos para el desarrollo del
sector.
4.- Capitalizar la experiencia en la Ecotecnología.
5.- Valorizar los riesgos ambientales portuarios.
6.- Revalorizar la infraestructura y la compatibilidad ambiental.
7.- Reorientar una visión proyectiva.

En tal sentido, esto conlleva a diseñar una política a escala local para el manejo
integrado de la zona costera y bajo condiciones de sustentabilidad ambiental, defi-
niendo las bases para la institucionalización de un "Sistema de Gestión Ambienta
Portuario" y el desarrollo de medidas concretas para la protección del ambiente (ca-
lidad del agua, del aire y del suelo); relacionados al establecimiento de mejores crite-
rios para la elaboración y ejecución de proyectos, planes y programas vinculados con
la protección del ambiente, tal como a continuación se especifica:

Cuadro 23. Medidas y Repuestas para fortalecer el modelo de gestión ambiental

portuaria
Síntesis de los Problemas Ambientales
Contaminación • Disposición de los RS por-
Agua, suelo y aire tuarios, buque y área urba-
na.
• Descarga de hidrocarbu-
ros, sentinas, servidas, es-
correntías y residuales.
• Descarga de agua de lastre.
• Descarga de metales pesa-
dos, sustancias peligrosas
y materia orgánica.
• Generación de desechos
portuarios.
• Emisiones y fugas furtivas.
Medidas y Respuestas
• Establecer zonas de cap- • Desarrollo de un programa de
tación y tratamiento de calidad ambiental portuaria.
las aguas de sentina y • Programa de investigación y
aguas residuales de em- estudio ambiental marino cos-
barcaciones. tero-portuario.
• Sistema de intercepción y • Programa de agua de lastre.
decantación para agua de • Programa de manejo de dese-
escorrentías. cho y reciclaje.
• Estaciones o equipos de • Plan de dragado y elimina-
tratamiento de agua de ción.
sentina y tratamiento de • Programa de control de pérdi-
agua residual. das durante carga y descarga
• Equipos de recolección y (Buque-Tierra).
tratamiento de RS. • Plan de control Marpol para
• Equipos especializados las embarcaciones.
para carga y descarga. • Programa de segregación,
almacenamiento y disposi-
ción final de RS, metales
pesados y sustancias peligro-
sos.
 88

• Plan para actividades de la

pesca artesanal.
Higiene y seguridad •
Estado y condiciones • Programa de la seguri-
de insalubridad de la dad e higiene portuaria.
zona portuaria. • Plan de control sanita-
• Inexistencia de nor- rio.
mas de seguridad e • Plan para delimitación
higiene industrial. de zona de seguridad.
• Delincuencia.
Fuente: Elaboración propia por fuente de la guía sobre la prevención de la contaminación (EPA-1996)

De igual manera, la integración de las dimensiones de la gestión portuaria debe-

rá explorar un modelo de evaluación de riesgos, basado en las actividades portuarias y
sus aspectos ambientales como vehículo para el manejo integral, acorde a las siguien-
tes estrategias:

Propiciar la articulación del área de riesgo y la actividad portuaria.

Consolidar la Estrategia de Atención al entorno y las operaciones portuarias.

Tender a la construcción de una Estrategia Educativa y de actuación, acorde

a las necesidades de desarrollo del portuario.

Actividad y su
1 Aspectos
Ambientales
Riesgo Potencial

Riesgo bajo o nulo Nivel operacional normal

Definición de políticas y acciones

2 Analisis del Riesgo de manejo
Riesgo Identificado

Riesgo bajo o medio • Evaluacion de respuesta social

• Evaluacion del impacto
económico

3 Investigación
Propuesta de la actuación
Riesgo medio o alto

Figura 3. Modelo gestión ambiental portuaria incorporando el riesgo ambiental portuario (Diseño Pro-
pio (2005))
 89

a) Modelo de gestión de riesgo ambiental portuario

Fase 1: nivel de aproximación inicial y levantamiento de información, que in-

cluye aquellos aspectos fundamentales a considerar con el ambiente (actividad, pro-
ducto y servicio), como por ejemplo las condiciones que afectan el ambiente, acci-
dentes ocurridos, incumplimiento de la legislación. En base a lo explorado se decide
asumir la actividad, producto o servicio, el riesgo ambiental o nó.

Fase 2: identificada la actividad, producto o servicio con un riesgo ambiental,

se identifican los riesgos potenciales y la probabilidad del riesgo por la cual exista
una afectación ambiental. En esta fase se produce la evaluación económica de las al-
ternativas de actuación: (a) Definición; (b) Identificación; (c) Estimación;
(d) Preferencia.

Fase 3: en caso de que en el análisis se obtenga un riesgo no aceptado (alto

riesgo muy alto riesgo), este riesgo se pasa a la fase 3, la cual consiste en una investi-
gación de campo más detallada para definir el alcance real de la problemática am-
biental. En la misma, se incluye la caracterización de la contaminación y una evalua-
ción económica de la remediación, así como alternativas de actuación.

b) Niveles de Alcance

Cuadro 24. Niveles de Actuación

Modelo Ambiental Nivel Operacional Estado Ambiental Respuesta Institu- Impacto Eco-
cional nómico
Nivel Nulo Sin Riesgo

Nivel Bajo Normal Riesgo Bajo Cuidado Bajo

Nivel Medio Controlada Riesgo Medio Peligro Medio

Nivel Alto Parada Riesgo Alto Emergencia Alto

Nivel Muy alto Riesgo Muy Alto

Fuente: Elaboración propia

b.1) Niveles de respuesta:

Cuidado: el nivel del impacto puede comenzar a causar efectos en el am-

biente.

Peligro: el nivel de alteración o limitación genera riesgos al ambiente y a

los seres vivos.
 90

Emergencia: el estado de concentración o consecuencias produce un alto

riesgo, afectando seriamente a los seres vivos.

Cuadro 25. Medidas y repuestas para consolidar el modelo de riesgo ambiental.

Síntesis de los Problemas
ambientales
Riesgo
• Amenazas sísmica.
• Amenzas de deslizamientos.
• Amenzas de aludes torrenciales.
• Peligro de embarcaciones hundi-
das e inactivas.
• Peligro del tráfico marítimo.
• Amenazas tecnológicas
Fuente: Elaboración propia por fuente de la guía sobre la prevención de la contaminación (EPA-1996)
Medidas o Respuestas
Requerimientos para activida- Requerimientos para activi-
des de estado ambientales de dades de estado ambientales
alto riesgo de bajo y mediano riesgo
• Desarrollar programa de adiestramiento y entrenamiento de
riesgos ambientales.
• Programa de adecuación de infraestructura de acuerdo a las
normas sismorresistentes.
• Desarrollo de un programa de eliminación de chatarra, uni-
dades y equipos inactivos.
• Plan de control y vigilancia para el tráfico marítimo.
• Planes de Emergencia y desastre Portuario.
• Plan de monitoreo hidrometeorológico.
• Estudios de riesgo ambiental (ERA)

Lineamiento Nº 2

2.- Consolidación de la estrategia Urbano-Portuario

Propiciar un desarrollo urbano-portuario ambientalmente sustentable y de alta

calidad urbana, en el marco de una gestión ambiental adecuada a las variables co-
nurbanas y portuario en el manejo: residuos, efluentes, emisiones, protección de la
cuencas hídricos y velar por la seguridad e higiene de sus miembros y la población.

ELEMENTO CRÍTICO
1. Puerto/Ciudad
OBJETIVOS
1. Compatilizar las políticas ambientales Urbano-portuarias.
2. Construir un nuevo perfil de región basado en la articulación de intereses puer-
to–ciudad
3. Lograr un paisaje y diseño acorde a su funcionalidad y aspecto
4. Coordinar un crecimiento sostenido en concordancia con la realidad que im-
pone el mundo globalizado.
5. Coordinar el tráfico urbano y portuario, mejorando los accesos viales existen-
 91

tes, como parte de las políticas portuarias y urbanas que reclaman una resolu-
ción conjunta.
6. Revalorizar el patrimonio urbano local.

Cuadro 26. Medidas y repuestas Urbano-portuario.

Síntesis de los Problemas ambientales Medidas y Respuestas

Aspectos Ur- • Degradación ambiental y Estrategias portuarias • Desarrollo de programa de con-

vulnerabilidad estructu- para un manejo inte- servación de cuencas y ornato.
banos y Por-
ral portuaria y urbanísti- gral de zonas costera • Coordinación y generación de
tuarios. ca. (Desarrollo sostenible) programa ambiental con participa-
• Deterioro de la infraes- ción ciudadana.
tructura portuaria. • Planificación urbana costera.
• Vulnerabilidad física de • Plan de ordenamiento y Re-
las vías terrestres. glamento de uso.
• Anarquía urbanística y • Programa de Reorientación del
paisajística. espacio urbano en zona por-
• Ausencia de infraestructu- tuaria y demarcación de linde-
ra de saneamiento am- ros.
biental. • Fortalecer la fiscalización e
• Ausencia de manteni- inspecciones técnicas
miento. • Conservación de infraes-
• Anarquía del asentamien- tructura
to poblacional. • Resguardo de la zona
portuaria
• Vinculación puerto ciu-
dad
• Modernización de in-
fraestructura, obras de
control y mantenimiento
• Plan para el manejo
integral de las vías
terrestre.
Fuente: Elaboración propia por fuente de la guía sobre la prevención de la contaminación (EPA-1996)
 92

Lineamiento Nº 3

3.- Consolidación del Desarrollo e Institucionalidad

Este monitoreo de la calidad ambiental de la zona portuaria debe abarcar todas

las instancias de la instalación portuaria. Así mismo, propender a no dispersar la
competencia (responsabilidades) en materia ambiental y fortalecer el control y se-
guimiento de las autoridades ambientales y sectoriales representadas en el gobierno
estatal, de la municipalidad y de los sectores empresariales, gremiales y de las em-
presas concesionarias del puerto, comprometidas a impulsar una política ambiental de
consenso que garantice tanto los intereses de las áreas urbanas con las actividades
portuarias. Utilizando como variables el grado de coordinación, gestión, información
y decisiones, en caso contrario, ello iría en detrimento de los principios expresados
en la normativa nacional e internacional. Existiendo, además, la posibilidad de des-
arrollar mecanismos que permitan cobrar en forma diferencial tasas de vigilancia am-
biental, con criterios a considerar como: la naturaleza dinámica de la demanda de los
distintos usuarios por la zona costera, volumen de carga y tipo de embarcación.

ELEMENTO CRÍTICO
1.- Desarrollo e institucionalidad
OBJETIVOS
1.- Promover el desarrollo sustentable y la integración social.
2.- Determinar mecanismo de gestión y coordinación cuyo proceso no caduca
con la concesión del puerto.
3.- Desarrollar un Complejo Portuario en una posición de privilegio como
centro logístico para la transferencia de cargas y servicios.
4.- Promover la articulación del sector portuario industrial en su instancia de
transformación, capitalizando la ventaja comparativa de contar con un
sector industrial planificado.
5.- Fomentar en la comunidad la importancia del consumo de los productos
locales, como elemento de fortalecimiento de la identidad local.
6.- Promover y fortalecer la incorporación del valor agregado a la producción
primaria.
 93

Cuadro 27. Medidas y repuestas para el desarrollo e institucionalidad.

Síntesis de los Problemas ambientales
Debilidad insti- • Incumplimiento de la norma-
tucional tiva nacional e internacional.
• Ausencia de vigilancia y con-
trol por la administración ma-
rítima y entes sectoriales.
• Normas y políticas sin cohe-
rencia en su instrumentación.
• Falta de seguimiento para el
cumplimiento de las leyes.
• Poco control sanitario y ope-
ración de sustancias peligro-
sas.
• Control de la protección por-
tuaria y descarga fortuitas.
• Controles inadecuados en el
tráfico de buques.
• Separación documental y
evaluación de la organización
y los procesos portuarios.
Fuente: Elaboración propia por fuente de la guía sobre la prevención de la contaminación (EPA-1996)
Medidas y Respuestas
• Instrumentar un programa de
gestión ambiental global.
• Desarrollar una estructura secto-
rial y multilateral de ambiente
para el compromiso ambiental
portuario.
• Desarrollar programa de educa-
ción ambiental para empleados
y comunidad referente a los
beneficios de la prevención de
la contaminación en el sistema
portuario.
• Desarrollar programa de esti-
mulo e indicadores operativas y
ambientales.
• Creación de programas de con-
trol legal y administrativo am-
biental.
• Generar un programa de parti-
cipación comunitaria
• Instrumentación de una geren-
cia ambiental y unidades am-
bientales departamentales.
• Desarrollar registro y caracteri-
zación de las ayudas y tráficos
marítimos.
• Establecer Programa global de
emergencia.
• Evaluar y documentar los pro-
cesos y actividades para mini-
mizar las pérdidas y uso racio-
nal de los recursos

5.3 Análisis de la viabilidad

La viabilidad de la propuesta es el juicio que se hace (tomando en cuenta diver-
sos criterios) sobre la posibilidad de aplicar o nó el plan de acción. Evaluar la viabili-
dad de la propuesta remite a los propósitos originales en la posibilidad de modificarla
en función de las condiciones reales de aplicación del proyecto. En síntesis, es nece-
sario tomar en cuenta cada uno de los aspectos que a continuación se mencionan para
tener indicadores claros acerca de la posibilidad o viabilidad de desarrollar la acción
planeada. Por el carácter práctico de la propuesta, basado previamente en el análisis
del comportamiento portuario y los diversos casos, se planteó el carácter de verifica-
ción de la propuesta por medio de un método de viabilidad. El cual, a pesar de ello,
no considera estrictamente necesario que la situación descripta sea real, sino qué bas-
ta con que pudiera serlo, es decir, que sea suficientemente viable, pues lo que se in-
 94

tenta verificar es su aplicabilidad de la propuesta. Para lo cual, el análisis de viabili-

dad de los lineamientos propuestos se realizó aplicando el método F-A-P, el cual
consiste en el cumplimiento de las siguientes características:

1.- Flexibilidad: capacidad de adaptación según el grado o criterios de sim-

plicificacion que se desee.
2.- Aplicabilidad: capacidad de ser aplicada en condiciones del contexto
descriptos.
3.- Potencialidad: capacidad de aceptabilidad, bajo el análisis de los bene-
ficios obtenidos por su instrumentación Vs. los costos o riesgos de no
hacerlo.

Cuadro 28. Matriz de viabilidad

Características a Variables
verificar
Flexibilidad Naturaleza Alcance Oportunidad
¿Que afinidad hay con el ¿ Qué es lo que se quiere Capacidad de simplicifi-
objeto de la investiga- hacer, lograr o resolver cacion de la instrumenta-
ción? con la propuesta? ción de la propuesta
Aplicabilidad Disponibilidad Restricciones Relación
¿Cuáles son los recursos ¿Cuáles son los aspectos ¿Cuál es la relación am-
existentes para la acción? o condiciones que impe- biental y socioeconómi-
dirían la acción? ca?

Potencialidad Costo-beneficio Impacto Riesgos

¿Son mayores los benefi- ¿Cuáles son los impactos ¿Cuáles son los riesgos
cios de la propuesta Vs. de la propuesta? de la propuesta?
costo?

Fuente: Elaboración propia

Ahora bien, aplicando la matriz a partir del diagnóstico de la situación actual, se

puede decir que:

La flexibilidad del modelo se evidencia en primer lugar, en que la propuesta es

afín al objeto de estudio, abarca los problemas planteados a la luz de los objetivos
de la investigación y su diseño considera la realidad portuaria y por lo tanto le dá la
capacidad cierta de la integración parcial de las actividades portuarias en un sistema
para garantizar el desarrollo sustentable del puerto de La Guaira.
 95

En cuanto a la aplicabilidad, las necesidades o deficiencias por el impacto de la

actividad portuario en el ambiente marino costero actual se pueden superar instru-
mentación los lineamientos en el modelo de gestión portuaria. Por ejemplo, el se-
guimiento de la batimetría, los vertidos de sustancias al medio marino, se pueden
solventar con programa de vigilancia ambiental. Asimismo, existen soportes y rela-
ciones que superan las deficiencias en la planificación y programación de las activi-
dades, en los registros técnicos, en la determinación de los recursos, las restricciones
y riesgos, entre otros. En resúmen, la organización cuenta con recursos suficientes
que permiten solventar las desviaciones presentadas y poner en práctica los linea-
mientos propuestos.

Para evaluar la condición de potencialidad, la cual se basa en el criterio co-

sto/beneficio, se ha planteado un análisis cualitativo más que cuantitativo, partiendo
del hecho de que la administradora portuaria a nivel corporativo dispone de un plan
maestro de inversiones (2004-2007) para llevar adelante una inversión estratégica,
para la gestión ambiental portuaria, al partir del parcial enfoque de crecimiento eco-
nómico sin el dimensionamiento del desarrollo sustentable. La mayor parte de los
gastos de inversión que generan en los lineamientos propuestos corresponden a in-
versiones en ecotecnología y particularmente, a gastos para el desarrollo ciu-
dad/puerto, con el fin de mejorar aptitudes, cambiar actitudes y motivar al entorno a
un objetivo común, como es la conservación del ambiente.

Si bien la inversión en los lineamientos propuestos debe tener un carácter per-

manente, hay que tener en cuenta que en los análisis de costo beneficio (ACB) las
variables ambientales son relevantes cuando se tratan de resolver dentro su ámbito de
acción y porque en muchas ocasiones existe un impacto ambiental significativo. En
tal sentido, conociendo los beneficios que generaría la instrumentación de los linea-
mientos propuestos, es evidente que estos superan el esfuerzo a realizar, por lo tanto
se deduce que la propuesta se puede calificar como flexible, aplicable y potenciable y
en consecuencia puede afirmarse que la misma es viable.
 96

Desarrollo/Institucionalidad

FLEXIBILIDAD
APLICABILIDAD
POTENCIALIDAD.

Ambiente/riesgo
Puerto/ciudad Infraestructura/
tecnología

Figura 4. Modelo de las características de viabilidad y elementos críticos. (Diseño Propio (2005))

En el contexto de la nueva geopolítica económica, el puerto de La Guaira

forma parte de un ámbito espacial con característica singular. Se la puede leer sim-
plemente como un puerto que requiere un crecimiento sustentable, enmarcado en una
región estructurada a partir de su cercanía a la capital y por lo tanto, ejerce la polari-
dad sobre el núcleo urbano. En tal sentido se puede convertir en el centro logístico e
industrial portuario más importante del país y del bloque económico en crecimiento
como lo es la Comunidad Andina de Naciones. En este contexto, se puede observar
su perspectiva estratégica de desarrollo avalada por su ubicación geográfica, que sólo
espera por las inversiones constantes de los sectores privados y las públicas para las
obras de saneamiento y condicionamiento ambiental (plantas de tratamiento, ejes
viales, etc.). La optimización de la estructura portuaria, constituye el sostén de la
nueva configuración regional, con tendencia a un crecimiento futuro sustentado.
 97

5.3.1 Estrategia para la viabilidad de la propuesta

1. Situación legal de la propiedad y ordenamiento del uso.

2. Condiciones de las organizaciones para aceptar la propuesta integrada
3. Acciones para fortalecer el desarrollo sustentable de las economías estata-
les.

4. Alternativa institucional para la gestión ambiental portuaria: organización,

administración de las unidades operativas institucionales y de las comuni-
dades del sector.
5. Sustento legal de la propuesta bajo los principios constitucionales.
6. Indicadores para el seguimiento y evaluación de los aspectos ambientales
socioculturales y también legales e institucionales.
7. Compromisos de los actores y acuerdos en materia ambiental.
 98

CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Objetivo Nº 1

El primer objetivo específico de este Estudio consistió en identificar los facto-

res de riesgos y sus relaciones existentes, con la finalidad de justificar la formulación
de unos lineamientos ambientales como base de un Modelo de Gestión Ambiental
portuaria para el puerto de La Guaira. En relación a este punto, si bien es evidente
que existe un problema de usos incompatibles de la zona costera (entre la actividad
propia desarrollada por un puerto y otras actividades como la recreación, pesca etc.),
es también cierto que en muchos casos este aparente antagonismo puede transformar-
se con una planificación hacia un desarrollo sostenible portuario, en el cual tome par-
te la variable de la gestión de riesgo. Las consideraciones a ser tomadas en materia
de riesgo busca promover la sostenibilidad, manteniendo y ampliando la calidad am-
biental y el desarrollo sustentable de las actividades portuarias a través de la planifi-
cación del desarrollo; destacándose como medidas de reducción de riesgo, la regla-
mentación de los usos, las alertas, los códigos de construcción, los seguros y el uso de
tecnología adecuada, considerando que los pasos estratégicos a seguir son la creación
de redes de capacidad y consenso local, mediante un enfoque holístico de gestión, que
permita estimar las amenazas y el riesgo en todos los niveles y aceptando el criterio
de que el riesgo se construye socialmente. Su mejor comprensión contribuirá a selec-
cionar la estrategia de prevención más adecuada dentro de la gestión ambiental por-
tuaria, necesario para el desarrollo del puerto, dentro de un equilibrio ecológico que
garantice el desarrollo de actividades económicas.

Se trataron aquí por separado las siguientes áreas de especialización, necesarias

 99

para caracterizar el área de estudio: (I) La información hidrometeorologica y plu-

viométrica accesible; (II) La geología general de ese flanco Norte y las posibles va-
riable concomitantes a los aspectos ambientales; (III) Las razones propuestas para el
desarrollo del puerto de La Guaira, muy en lo especial, los aspectos contaminantes de
la actividad portuaria. Del análisis de esta información, se destacan las siguientes
consideraciones:

1. El Puerto de La Guaira depende de una serie de actividades económicas, en tal

sentido un porcentaje importante de la población y del urbanismo en el piede-
monte de la Cordillera de la Costa, puede ser afectado si el puerto suspende sus
actividades. Antecedentes históricos documentados muestran la vulnerabilidad
del entorno portuario y el puerto de La Guaira. Hay razones para asegurar la
necesidad de un Sistema de Gestión Ambiental portuaria que garantice un equi-
librio ecológico y que minimice los riesgo de carácter ambiental.

2. Las desiciones de los expertos al limitarse a una estrecha relación con el clima
del litoral, está fundamentada en dos razones:

2.1 Predominio de este tipo de amenazas asociadas a los últimos sucesos regis-
trados en el litoral central.

2.2 La mayoría dispone de datos hidrometeorológicos para llegar a indicar el

alcance de los efectos de las amenazas naturales a la zona portuaria y la
zona urbano costera, por la cadena de hechos que afectan al ambiente.

Con base en las conclusiones anteriores, se relacionan los riesgos naturales y

antrópicos, y entre las más importantes se retienen aquí las siguientes:

El grado de importancia para las condiciones relacionadas con los riesgos es al-
ta, como lo refleja el valor de la moda, como valor que aparece con mayor frecuencia
en la serie es el cinco (5), ya que los mismos reflejan grado de susceptibilidad de la
actividad portuaria por las actividades antrópicas, presentándose alta vulnerabilidad
entre las que cabe destacar : a) Economía-estructural; como lo demuestran la media
de 4,09, en la valoración por las encuestados; b) Educativo-ecológico; con una
 100

media de 4,05, de igual manera la sensibilidad orientado; c) Físico-técnico, según un

4,03 de la valoración de los expertos; d) Político-institucional, no están claramente
alineados, indicado este aspecto con un 3,45. Esta relación entre crecimiento portua-
rio, degradación ambiental y riesgo ambiental, se ha hecho evidente, manifestado por
el grado de importancia que los expertos otorgaron a las variables evaluadas, princi-
palmente los procesos de ocupación territorial y de producción económica, patrones
de uso del suelo, la falta de regulaciones y los déficit y obsolescencias de la infraes-
tructura y los servicios combinados con una presión urbana pobre, todo esto expone a
la población a los riesgos ambientales.

La alta densidad de poblacional del entorno portuario hace que sean más sus-
ceptibles al impacto de eventos naturales. La adopción de medidas de mitigación en
las estas áreas es más necesaria y justificable económicamente que en áreas menos
desarrolladas. Asimismo, las áreas urbanas cuentan con más posibilidades de lograr
los acuerdos institucionales necesarios para llevar a cabo el manejo de amenazas.

Es probable que en pequeñas poblaciones la única alternativa económicamente

factible sea adoptar medidas de mitigación no estructurales. Estas poblaciones pueden
contar hasta cierto punto con la asistencia del gobierno para avisarles de la inminen-
cia de un desastre o para hacerle frente al mismo. Por este motivo, un aspecto muy
importante del manejo de amenazas es organizar a la comunidad local para que sea
capaz de enfrentarse eficazmente a estos sucesos.
 101

Objetivo Nº 2

El Segundo objetivo de la investigación consistió en establecer la compatibili-

dad entre desarrollo del puerto y las condiciones ambientales presentes y su área de
influencia. En cuanto a las metas de desarrollo concebida por el puerto, presenta va-
rias alternativas para convertirse en un verdadero centro logístico y de negocios,
aprovechando su conexión natural con la vía navegable para conectarse con el comer-
cio mundial, además de su perfil ciudad–puerto se ha modificado por los efectos ca-
da vez más globalizadores de las economías que exigen nuevos rumbos estratégicos
tanto de los puertos como de las ciudades que los contienen.

El presente trabajo pretende plantear que cualquier actividad o desarrollo mal

planeado puede repercutir en grandes pérdidas no sólo económicas sino también so-
ciales y ambientales y que independiente de las transformaciones de los vínculos en-
tre la ciudad y su puerto, se deben tomar en cuenta las tendencias mundiales de la
desregulación de la actividad portuaria que coadyuva a la conformación del nuevo
Complejo Portuario, fortaleciendo el desarrollo y la gestión de inversión siguiendo
dos (02) objetivos:

1.- El programa de inversión se deberá orientar hacia la mejora; la calidad de los

servicios existentes y la ampliación de la oferta de infraestructura y espacio por-
tuario disponible, de forma congruente con las previsiones de evolución del tipo
de desarrollo y tecnología para tal fin. De igual manera, el financiamiento de in-
versión requerido se establece dentro de un marco, por medio del cual el sistema
de financiamiento contempla los aspectos ambientales para el otorgamiento de
créditos.

2.- En segundo lugar, para el desarrollo debe tomarse en cuenta la gestión del
cliente tanto interno como externo, cuya satisfacción debe ser prioridad para el
sistema portuario, incorporando tres políticas fundamentales: calidad de servicio,
política ambiental y políticas de negocio portuario.
 102

Cuadro 29. Estrategias del sistema portuario

Desarrollo y gestión Política ambiental

Gestión al cliente
Política de negocio
Prestación de servicio
Política de Calidad de servicio
Fuente: Elaboración propia

Es bien conocido que el ambiente costero es muy sensible a cualquier cambio o

modificaciones que experimenten los factores y procesos que la modelan. Existe mu-
chos ejemplos y algunos de ellos tuvieron acciones inmediatas en el ambiente y otros
aparecieron lentamente, pero continuos y consistentes.

Objetivo Nº 3:

Cuadro 30. Descripción de la problemática ambiental de la zona portuaria

Descripción de los problemas Suma sujeto media

Contaminación del agua 47 17 2,76

Organizativa, Institucional y social 104 22 4,73

Degradación Ambiental Urbana y Vulnerabilidad Estructural 44 11 4,00

Desechos sólidos y líquidos 32 9 3,56

Higiene y seguridad 30 9 3,33

Aguas servidas 12 3 4,00

Vías terrestres 20 4 5,00

Riesgo sísmico 10 3 3,33

Riesgos de navegación 20 4 5,00

Contaminación en general 5 2 2,50

Infraestructura portuaria 10 3 3,33

Paisaje 0 2 0,00
Fuente: Elaboración propia

Las presiones sobre los recursos y el deterioro no son un simple efecto de la ac-
tividad portuaria y la concentración urbana, más bien expresan un modelo de desarro-
 103

llo portuario-Urbano característico de los severos procesos de insustentabilidad, en-

tre los que destacan:
Crecimientos urbanos caóticos sin ordenamiento territorial que dirija y
acote su expansión.

Patrones desmesurados de crecimiento, en los que no se asume el im-

pacto real de recursos naturales estratégicos, especialmente el marino
costero.

Actividades portuarias y de servicios carentes de tecnologías limpias

que no incorporan la eco-eficiencia. como es el caso del reciclaje y el
pleno aprovechamiento de los insumos y subproductos.

Ausencia de infraestructura ambiental para el tratamiento de residuos,

descargas de aguas residuales, y otras.

Desequilibrios de la infraestructura portuaria para la gestión ambiental

portuaria.

Los procesos de no sustentabilidad presente en la gestión portuaria, se alimen-

tan de fallas normativas, institucionales y de concepciones que suponen inagotables
los recursos naturales y al medio físico como un sumidero infinito y seguro de dese-
chos. Asimismo, el desconocimiento de la variable riesgo en la planificación portua-
ria que caracteriza el plan estratégico. Denota las insuficiencias de que adolece la ges-
tión ambiental en casi todas las zonas portuaria y su entorno.

Objetivo Nº 4:

Lineamientos y Programas Alternativos de Desarrollo

Para lograr el manejo integral, se establecen las principales directrices para un

desarrollo integral y sostenido de la zona costera, centrando los objetivos en la pro-
tección y manejo de los recursos naturales, mejorar la eficiencia de las actividades
portuarias, particularmente las ambientales, con el objetivo de contribuir a mejorar las
condiciones de vida de la población. Así mismo se presentan alternativas de posibles
programas que pueden llevarse a cabo en la zona portuaria.
 104

Esta propuesta de gran amplitud en su concepción, constituye un marco de ac-

tuación para orientar las políticas, programas y proyectos de desarrollo portuario, así
como para orientar las estrategias de desarrollo local-estatal.

El puerto de La Guaira, en la investigación representa no solo una actividad

productiva para el Estado Vargas, sino una manifestación mas importante de la histo-
ria del Estado y antiguo Departamento Vargas, la cual convierte en una unidad mor-
fológica urbana mas sobresaliente del conjunto, enriquecida además, por el movi-
miento de sus calles y por las continuas sorpresas visuales que proporciona. Su valor
patrimonial es único dentro del repertorio de una ciudad portuaria fundada por los es-
pañoles, por lo que debería recibir mayor atención y conservación.
 105

RECOMENDACIONES

1. Se recomienda a la administración portuaria asumir la propuesta de lineamien-

tos ambientales, como parte del Sistema de Gestión Ambiental Portuaria, pa-
ra el diseño y situación de los proyectos teniendo en cuenta estos elementos.
A partir del reconocimiento de la velocidad de los eventos estarían sujetos a
la capacidad de reacción institucional, en tal sentido uno de los elementos de
gran importancia es el uso del modelo de riesgo propuesto, dado que se adap-
ta a la dinámica del área de estudio, ya que los terremotos y crecidas repenti-
nas, casi no dan preaviso y son eventos severos de baja o escasa frecuencia y
son los más difíciles de mitigar y las medidas requeridas para reducir la vulne-
rabilidad, pueden no ser justificables económicamente. Por otra parte, para las
amenazas que actúan lentamente durante meses o años o son producto del
hombre y donde su intensidad de ocurrencia puede ser alterada, se debe de
tomar las medidas apropiadas. En general, bajo el contexto de las caracterís-
ticas físicas y culturales del entorno, las normas sobre su uso, la susceptibili-
dad a determinados riesgos como elementos condicionante para las opciones
de un área para enfrentarse con eventos naturales.

2. En el proceso de planificación de desarrollo portuario, a menudo no están con

la información disponible sobre riesgo ambientales o no se sabe como incor-
porarla en el proceso de planificación, de igual manera no se valora la infor-
mación de organismos técnicos, comunidad científica y de ingeniería, entida-
des de financiamiento y comunidades. Esta variedad de información, bien ca-
nalizada puede mejorar el conocimiento de cada amenaza y las dificultades
o peculiaridades que presenta cada enfoque, de manera de facilitar el abordaje
de las medidas de mitigación para resistir el Impacto vs. medidas de mitiga-
ción para evitar el Impacto. Un ejemplo de medidas que pueden tomarse para
resistir el impacto de un evento natural, son las construcciones resistentes a te-
 106

rremotos o inundaciones. Medidas para los sistemas de energía, telecomuni-

caciones, la zonificación, primas de seguro bajas e incentivos fiscales que ca-
nalizan las actividades de desarrollo hacia áreas de bajo riesgo y ayudan que
se evite el impacto. De igual manera la preparación para emergencias en la
preparación y reacción, bajo el contexto de una relación entre la preparación
para emergencias y la mitigación de amenazas a largo plazo. Bajo el conoci-
miento de la vulnerabilidad de sus propias infraestructuras, los organismos
de planificación deberían tomar una posición más firme con respecto al mane-
jo de amenazas y a la introducción de estrategias de mitigación no estructura-
les en las primeras etapas del proceso de planificación; asimismo, deberían
contar con personal capacitado para desempeñar estas funciones.

3. Por todo lo expuesto en el desarrollo de la presente investigación urge la nece-

sidad de contar con una planificación integral estatal-local que incorpore los
grandes lineamientos en las políticas portuarias y urbanas, enlazadas con las
políticas de protección ambiental y con temas fundamentales para la región
como lo es el transporte en todas sus modalidades. Para poder lograr este equi-
librio entre desarrollo tecnológico y necesidades ambientales y sociales cre-
cientes, en el campo de los puertos y las costas, es que se ha llegado a desarro-
llas los lineamientos propuestos, para contribuir al pensamiento holístico de
un manejo integral de la zona costera y la gestión portuaria ambiental. Ade-
más de conscientizar a las instituciones de gobiernos y empresas, de las nece-
sidades de profesionalizar las actuaciones y los desarrollos en este campo, y
finalmente, mejorar los conocimientos en el área, compartiendo los mismos, a
nivel local y regional, con presencia de todos los actores conscientes de que
sólo la explotación sostenible de los recursos marino costero, permitirá un
desarrollo sustentable para el disfrute de las generaciones futuras.
 107

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ANEXOS
 113

Anexo A1
 114

Anexo A2
 115

Anexo A3
 116

Proyección Mercator Transversal

Huso 19
Mapa Maiquetía 6847-IV-NO
Puerto de la Guaira
INSTALACIÓN PORTUARIA ZONA PORTUARIA
PUNTO Nº 01 X=723315.0640 E
Y=1172906.6223 N
PUNTO Nº 02 X=723426.8186 Y=1172865.1237 PUNTO Nº 01 X=722871.6096 E
Y=1173227.6467 N
PUNTO Nº 03 X=723546.4886 Y=1172832.2952 PUNTO Nº 02 X=722884.3418 Y=1173181.0347
PUNTO Nº 04 X=723620.7935 Y=1172834.6401 PUNTO Nº 03 X=722894.8145 Y=1173168.0569
PUNTO Nº 05 X=723730.2954 Y=1172876.0665 PUNTO Nº 04 X=722942.9065 Y=1173132.0031
PUNTO Nº 06 X=723857.0048 Y=1172953.4480 PUNTO Nº 05 X=722998.8077 Y=1173079.3521
PUNTO Nº 07 X=723887.5089 Y=1172960.4827 PUNTO Nº 06 X=723069.2388 Y=1173024.8215
PUNTO Nº 08 X=723944.6063 Y=1172956.5746 PUNTO Nº 07 X=723120.2252 Y=1172996.2264
PUNTO Nº 09 X=724003.0632 Y=1172962.1823 PUNTO Nº 08 X=723209.6803 Y=1172952.4439
PUNTO Nº 10 X=724062.5071 Y=1173004.3904 PUNTO Nº 09 X=723315.0640 Y=1172906.6223
PUNTO Nº 11 X=724086.7539 Y=1173037.2189 PUNTO Nº 10 X=723422.9608 Y=1172866.5786
PUNTO Nº 12 X=724096.9220 Y=1173070.8291 PUNTO Nº 11 X=723546.4886 Y=1172832.2952
PUNTO Nº 13 X=724095.3577 Y=1173095.0597 PUNTO Nº 12 X=723620.7935 Y=1172834.6401
PUNTO Nº 14 X=724051.5569 Y=1173095.8413 PUNTO Nº 13 X=723730.2954 Y=1172876.0665
PUNTO Nº 15 X=724051.5569 Y=1173113.8188 PUNTO Nº 14 X=723857.0048 Y=1172953.4480
PUNTO Nº 16 X=724091.4469 Y=1173119.2902 PUNTO Nº 15 X=723887.5089 Y=1172960.4827
PUNTO Nº 17 X=724128.2082 Y=1173123.1984 PUNTO Nº 16 X=723944.6063 Y=1172956.5746
PUNTO Nº 18 X=724159.4945 Y=1173112.2556 PUNTO Nº 17 X=724003.0632 Y=1172962.1823
PUNTO Nº 19 X=724184.5235 Y=1173094.2780 PUNTO Nº 18 X=724062.5071 Y=1173004.3904
PUNTO Nº 20 X=724226.7600 Y=1173108.3474 PUNTO Nº 19 X=724086.7539 Y=1173037.2189
PUNTO Nº 21 X=724250.2247 Y=1173116.1637 PUNTO Nº 20 X=724096.9220 Y=1173070.8291
PUNTO Nº 22 X=724263.5214 Y=1173127.8882 PUNTO Nº 21 X=724095.3577 Y=1173095.0597
PUNTO Nº 23 X=724272.1251 Y=1173127.8882 PUNTO Nº 22 X=724051.5569 Y=1173095.8413
PUNTO Nº 24 X=724290.8968 Y=1173112.2556 PUNTO Nº 23 X=724051.5569 Y=1173113.8188
PUNTO Nº 25 X=724297.1541 Y=1173092.7148 PUNTO Nº 24 X=724128.2082 Y=1173123.1984
PUNTO Nº 26 X=724320.6188 Y=1173080.2087 PUNTO Nº 25 X=724159.4945 Y=1173112.2556
PUNTO Nº 27 X=724362.8553 Y=1173081.7719 PUNTO Nº 26 X=724184.5235 Y=1173094.2780
PUNTO Nº 28 X=724391.0129 Y=1173088.0250 PUNTO Nº 27 X=724250.2247 Y=1173116.1637
PUNTO Nº 29 X=724421.5170 Y=1173100.5311 PUNTO Nº 28 X=724263.5214 Y=1173127.8882
PUNTO Nº 30 X=724463.7535 Y=1173089.5883 PUNTO Nº 29 X=724272.1251 Y=1173127.8882
PUNTO Nº 31 X=724506.7721 Y=1173066.1393 PUNTO Nº 30 X=724290.8968 Y=1173112.2556
PUNTO Nº 32 X=724613.1454 Y=1173020.8047 PUNTO Nº 31 X=724297.1541 Y=1173092.7148
PUNTO Nº 33 X=724700.9783 Y=1172976.6266 PUNTO Nº 32 X=724320.6188 Y=1173080.2087
PUNTO Nº 34 X=724747.9908 Y=1172959.4605 PUNTO Nº 33 X=724362.8553 Y=1173081.7719
PUNTO Nº 35 X=724800.4279 Y=1172957.6535 PUNTO Nº 34 X=724391.0129 Y=1173088.0250
PUNTO Nº 36 X=724883.6040 Y=1172967.5918 PUNTO Nº 35 X=724421.5170 Y=1173100.5311
PUNTO Nº 37 X=724943.2738 Y=1172987.4684 PUNTO Nº 36 X=724463.7535 Y=1173089.5883
PUNTO Nº 38 X=725076.1747 Y=1173081.4304 PUNTO Nº 37 X=724506.7721 Y=1173066.1393
PUNTO Nº 39 X=725104.2015 Y=1173046.1946 PUNTO Nº 38 X=724613.1454 Y=1173020.8047
PUNTO Nº 40 X=724864.6182 Y=1172866.4020 PUNTO Nº 39 X=724700.9783 Y=1172976.6266
PUNTO Nº 41 X=724961.3556 Y=1172737.2042 PUNTO Nº 40 X=724747.9908 Y=1172959.4605
PUNTO Nº 42 X=725303.1008 Y=1172994.6962 PUNTO Nº 41 X=724800.4279 Y=1172957.6535
PUNTO Nº 43 X=725331.1275 Y=1172956.7500 PUNTO Nº 42 X=724883.6040 Y=1172967.5918
PUNTO Nº 44 X=725071.6543 Y=1172756.1773 PUNTO Nº 43 X=724943.2738 Y=1172987.4684
PUNTO Nº 45 X=725096.0647 Y=1172726.3625 PUNTO Nº 44 X=725076.1747 Y=1173081.4304
 117

PUNTO Nº 46 X=726006.1939 Y=1172797.6333 PUNTO Nº 45 X=725104.2015 Y=1173046.1946

PUNTO Nº 47 X=726071.2882 Y=1172915.0858 PUNTO Nº 46 X=724864.6182 Y=1172866.4020
PUNTO Nº 48 X=725790.1169 Y=1172915.0858 PUNTO Nº 47 X=724961.3556 Y=1172737.2042
PUNTO Nº 49 X=725791.9251 Y=1172931.3484 PUNTO Nº 48 X=725303.1008 Y=1172994.6962
PUNTO Nº 50 X=725821.7600 Y=1172930.4450 PUNTO Nº 49 X=725331.1275 Y=1172956.7500
PUNTO Nº 51 X=725821.7600 Y=1172974.7155 PUNTO Nº 50 X=725071.6543 Y=1172756.1773
PUNTO Nº 52 X=725792.8292 Y=1172973.8120 PUNTO Nº 51 X=725096.0647 Y=1172726.3625
PUNTO Nº 53 X=725792.8292 Y=1172987.3642 PUNTO Nº 52 X=726006.1939 Y=1172797.6333
PUNTO Nº 54 X=726116.0885 Y=1172987.7414 PUNTO Nº 53 X=726071.2882 Y=1172915.0858
PUNTO Nº 55 X=726179.3747 Y=1173112.4217 PUNTO Nº 54 X=725790.1169 Y=1172915.0858
PUNTO Nº 56 X=726173.0461 Y=1173135.0087 PUNTO Nº 55 X=725791.9251 Y=1172931.3484
PUNTO Nº 57 X=725699.3040 Y=1173140.4296 PUNTO Nº 56 X=725821.7600 Y=1172930.4450
PUNTO Nº 58 X=725033.0929 Y=1173321.5254 PUNTO Nº 57 X=725821.7600 Y=1172974.7155
PUNTO Nº 59 X=725046.6542 Y=1173365.7959 PUNTO Nº 58 X=725792.8292 Y=1172973.8120
PUNTO Nº 60 X=724889.3429 Y=1173409.1630 PUNTO Nº 59 X=725792.8292 Y=1172987.3642
PUNTO Nº 61 X=724894.7675 Y=1173429.0396 PUNTO Nº 60 X=726116.0885 Y=1172987.7414
PUNTO Nº 62 X=724931.8351 Y=1173420.0048 PUNTO Nº 61 X=726179.3747 Y=1173112.4217
PUNTO Nº 63 X=724947.9270 Y=1173473.6746 PUNTO Nº 62 X=726173.0461 Y=1173135.0087
PUNTO Nº 64 X=724936.1739 Y=1173522.4626 PUNTO Nº 63 X=725699.3040 Y=1173140.4296
PUNTO Nº 65 X=724920.8044 Y=1173576.6714 PUNTO Nº 64 X=725033.0929 Y=1173321.5254
PUNTO Nº 66 X=724924.4207 Y=1173598.3550 PUNTO Nº 65 X=725046.6542 Y=1173365.7959
PUNTO Nº 67 X=724931.6535 Y=1173601.9689 PUNTO Nº 66 X=724889.3429 Y=1173409.1630
PUNTO Nº 68 X=725187.5103 Y=1173434.8250 PUNTO Nº 67 X=724894.7675 Y=1173429.0396
PUNTO Nº 69 X=725205.5921 Y=1173417.6588 PUNTO Nº 68 X=724931.8351 Y=1173420.0048
PUNTO Nº 70 X=725402.6832 Y=1173289.3646 PUNTO Nº 69 X=724947.9270 Y=1173473.6746
PUNTO Nº 71 X=725721.7870 Y=1173200.1058 PUNTO Nº 70 X=724920.8044 Y=1173576.6714
PUNTO Nº 72 X=726271.4724 Y=1173210.0440 PUNTO Nº 71 X=724924.4207 Y=1173598.3550
PUNTO Nº 73 X=726294.9787 Y=1173219.9823 PUNTO Nº 72 X=724931.6535 Y=1173601.9689
PUNTO Nº 74 X=726328.5811 Y=1173185.5023 PUNTO Nº 73 X=725187.5103 Y=1173434.8250
PUNTO Nº 75 X=726346.6629 Y=1173152.9770 PUNTO Nº 74 X=725205.5921 Y=1173417.6588
PUNTO Nº 76 X=726298.7462 Y=1173115.9343 PUNTO Nº 75 X=725402.6832 Y=1173289.3646
PUNTO Nº 77 X=726261.6786 Y=1173071.6637 PUNTO Nº 76 X=725721.7870 Y=1173200.1058
PUNTO Nº 78 X=726211.9538 Y=1172953.3078 PUNTO Nº 77 X=726271.4724 Y=1173210.0440
PUNTO Nº 79 X=726192.9680 Y=1172909.0372 PUNTO Nº 78 X=726294.9787 Y=1173219.9823
PUNTO Nº 80 X=726157.7085 Y=1172845.7935 PUNTO Nº 79 X=726328.5811 Y=1173185.5023
PUNTO Nº 81 X=726144.9337 Y=1172799.3037 PUNTO Nº 80 X=726346.6629 Y=1173152.9770
PUNTO Nº 82 X=726127.7560 Y=1172743.2879 PUNTO Nº 81 X=726298.7462 Y=1173115.9343
PUNTO Nº 83 X=726094.3048 Y=1172693.5965 PUNTO Nº 82 X=726261.6786 Y=1173071.6637
PUNTO Nº 84 X=726065.8432 Y=1172670.6495 PUNTO Nº 83 X=726192.9680 Y=1172909.0372
PUNTO Nº 85 X=726007.9703 Y=1172638.2624 PUNTO Nº 84 X=726157.7085 Y=1172845.7935
PUNTO Nº 86 X=725895.6969 Y=1172620.9122 PUNTO Nº 85 X=726144.9337 Y=1172799.3037
PUNTO Nº 87 X=725807.7300 Y=1172611.6588 PUNTO Nº 86 X=726127.7560 Y=1172743.2879
PUNTO Nº 88 X=725705.8737 Y=1172608.1887 PUNTO Nº 87 X=726094.3048 Y=1172693.5965
PUNTO Nº 89 X=725575.0810 Y=1172612.8154 PUNTO Nº 88 X=726065.8432 Y=1172670.6495
PUNTO Nº 90 X=725454.7053 Y=1172602.4053 PUNTO Nº 89 X=726007.9703 Y=1172638.2624
PUNTO Nº 91 X=725343.5893 Y=1172588.5251 PUNTO Nº 90 X=725895.6969 Y=1172620.9122
PUNTO Nº 92 X=725277.6142 Y=1172590.8385 PUNTO Nº 91 X=725807.7300 Y=1172611.6588
PUNTO Nº 93 X=725150.2912 Y=1172608.4487 PUNTO Nº 92 X=725705.8737 Y=1172608.1887
PUNTO Nº 94 X=725072.2356 Y=1172622.2371 PUNTO Nº 93 X=725575.0810 Y=1172612.8154
PUNTO Nº 95 X=725025.3235 Y=1172626.1766 PUNTO Nº 94 X=725454.7053 Y=1172602.4053
PUNTO Nº 96 X=724962.3589 Y=1172630.1532 PUNTO Nº 95 X=725343.5893 Y=1172588.5251
PUNTO Nº 97 X=724847.0023 Y=1172620.7700 PUNTO Nº 96 X=725282.1136 Y=1172590.6763
PUNTO Nº 98 X=724713.3138 Y=1172610.9400 PUNTO Nº 97 X=725150.2912 Y=1172608.4487
PUNTO Nº 99 X=724587.2262 Y=1172594.4077. PUNTO Nº 98 X=725072.2356 Y=1172622.2371
 118

PUNTO Nº 100 X=724273.6118 Y=1172571.5120 PUNTO Nº 99 X=725025.3235 Y=1172626.1766

PUNTO Nº 101 X=723969.1155 Y=1172551.4488 PUNTO Nº 100 X=724962.3589 Y=1172630.1532
PUNTO Nº 102 X=723862.0399 Y=1172545.8757 PUNTO Nº 101 X=724853.1707 Y=1172621.2162
PUNTO Nº 103 X=723792.2536 Y=1172551.9006 PUNTO Nº 102 X=724713.3138 Y=1172610.9400
PUNTO Nº 104 X=723286.5327 Y=1172689.3474 PUNTO Nº 103 X=724587.2262 Y=1172594.4077
PUNTO Nº 105 X=723273.8022 Y=1172860.1018 PUNTO Nº 104 X=724283.1260 Y=1172572.4232
PUNTO Nº 106 X=723315.0640 Y=1172906.6223 PUNTO Nº 105 X=724140.1669 Y=1172562.5634
Área: 1.022.586,6053 m2 ó 102, 26 ha PUNTO Nº 106 X=723985.0027 Y=1172552.4510
Perímetro: 12.194,1910 m PUNTO Nº 107 X=723862.0399 Y=1172545.8757
PUNTO Nº 108 X=723792.2536 Y=1172551.9006
PUNTO Nº 109 X=723286.5327 Y=1172689.3474
PUNTO Nº 110 X=723006.0252 Y=1172766.0851
PUNTO Nº 111 X=722736.5210 Y=1172838.5307
PUNTO Nº 112 X=722613.6607 Y=1172870.8407
PUNTO Nº 113 X=722536.0648 Y=1172876.3795
PUNTO Nº 114 X=722616.4320 Y=1173011.1581
PUNTO Nº 115 X=722676.6285 Y=1173136.3875
PUNTO Nº 116 X=722871.6096 Y=1173227.6467
Área: 1.229.270,9607 m2 ó 122,93 ha
Perímetro: 13.810,5080 m
 / B-1

ANEXO B
 2

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD SIMON BOLIVAR
DECANATO DE POSTGRADO
COORDINACION DE DESARROLLO Y AMBIENTE

LINEAMIENTOS PARA UN PLAN DE MANEJO AMBIENTAL INTEGRADO

PARA EL DESARROLLO DEL PUERTO DE LA GUAIRA
CUESTIONARIO A EXPERTOS

Autor: Williams Rodríguez

Tutor: Rafael Lairet
 3

ANEXO B
MODELO DEL CUESTIONARIO
Instrucciones
En relación al Puerto de La Guaira, por favor marque con una equis (X) el grado de
importancia que ud. considera para cada uno de los aspectos que se le presenta a lo largo
de este Cuestionario. El valor “1” indica poca importancia y el valor “5” indica mucha impor-
tancia, las otras tres opciones son intermedias entre esos dos extremos. GRACIAS POR SU
COLABORACION.

DATOS DE ACREDITACIÓN COMO EXPERTO

Nombre Profesión
Especialidad
CONDICIONES AMBIENTALES
IMPORTANCIA
FACTOR
1 2 3 4 5
Estado y condición de la zona costera
Estado y condición de la infraestructura portuaria
Estado y condición del medio ambiente marino
Salubridad e higiene de las instalaciones portuarias
Salubridad e higiene de las inmediaciones portuarias
Biodiversidad del ecosistema portuario
Urbanismo y paisajismo del puerto
Urbanismo y paisajismo de las inmediaciones portuarias
Estado de la interconexión vial
Concentración económica y poblacional
Condición institucional
Estado de los servicios vitales
OTRAS (Indique cuáles) 1 2 3 4 5
 4

FACTORES DE RIESGO ANTRÓPICO

IMPORTANCIA
FACTOR
1 2 3 4 5
Ausencia de protecciones para la zona costera
Inadecuado mantenimiento de la infraestructura
Ausencia de inversiones en nueva infraestructura
Basura generada por el puerto
Basura proveniente de los buques
Sistema para el manejo de la basura
Descargas de aguas de lastre por los buques
Sistema para el manejo de las aguas de lastre
Anarquía urbanística y paisajística – estado ambiental
Incendios y explosiones
Sustancias nocivas y peligrosas
Sistema de manejo de sustancias nocivas y peligrosas
Atentados terroristas y de sabotaje
Huelgas y paralizaciones
Conmoción social y conflicto armado
Contaminación por hidrocarburos y derivados
Emisiones atmosférica − olores
Fuentes de ruidos
Contaminación PCB'S o metales pesado
Faenas portuarias o buques

OTROS (Indique cuáles) 1 2 3 4 5

 5

FACTORES DE RIESGO NATURAL

IMPORTANCIA
FACTOR
1 2 3 4 5
Batimetría de la dársena
Acumulación de escombros, troncos y material orgánico
Turbidez por resuspensión continua de sólidos
Sismicidad
Precipitaciones
Huracanes
Marea y oleaje
Sedimentación
Inundaciones
Flujo torrencial
Movimientos de masa
Hundimientos de terreno
Erosión hídrica y eólica
Vientos
OTROS (Indique cuáles) 1 2 3 4 5

PRINCIPALES PROBLEMAS AMBIENTALES (indique cuáles)

IMPORTANCIA
PROBLEMA
1 2 3 4 5
Categoría
Calidad Ambiental

Respuesta Organizativa,
institucional y social

Riesgos

Seguridad e higiene.

Infraestructura portuaria y

urbanística
Otros
 6

AMBOS FACTORES
IMPORTANCIA
FACTOR
1 2 3 4 5

PRINCIPALES SOLUCIONES A ESOS PROBLEMAS (indique cuáles)

IMPORTANCIA
SOLUCION
1 2 3 4 5
 7

ANEXO C
 8

Objetivo Nº.- 3 Caracterización de la problemática ambiental del manejo de la dimensión ambiental asociada al puerto de
La Guaira.
Nivel Variable Dimensión Indicadores Instrumento Categoría Características.

♦ Medio Natural 1. Guía de obser- 1. Cuestiona- 1. Calidad ambiental.

Característica ambien- Ambiental
♦ Medio Social / Huma- vación. rio Abierta 2. Condiciones Institucional y par-
Institucional no 2. Lista de com- ticipación.
probación. 3. Vulnerabilidad estructural.
Investigación Exploración/Descripción

tal asociada a la activi- ♦ Calidad ambiental

Legal 3. Revisión do- 4. Seguridad e higiene.
♦ Infraestructura.
dad del puerto. ♦ Actividad portuaria. cumental. 5. Aumento del tráfico de embar-
♦ Normativas 4. Cuestionario. caciones.
6. Conflicto urbano/local.
7. Pérdidas cultural y patrimonial.
8. Pérdidas de las características
estéticas local.
1. Servicios Vitales.
2. Establecer fuentes de emisio-
nes
3. Establecer fuentes de ruidos y
polvo.
4. Determinar residuos generados
químicos, peligros y tóxicos.
5. Impacto sobre la flora y la fauna
marino costera.
6. Identificar los conflictos reales o
potenciales.
7. Normas para el sector marítimo..
 9

Objetivo Nº.- 2 Evaluar la compatibilidad entre desarrollo del puerto y las condiciones ambientales presentes en el puerto
de La Guaira y su área geográfica de influencia.

Nivel Variable Dimensión Indicadores Instrumento Categoría Características

♦ Producción 1. Guía de observa- 1. Capatibilidad de desarrollo.

Relación entre desa- Ambiental 1. Ambiental
♦ Económicos ción. 2. Incremento de los servicios.
Investigación Comparativa/analítica

Desarrollo ♦ Calidad ambiental 2. Lista de comproba- 3. Situación de la calidad am-

rrollo y condiciones ción. biental existente.
3. Revisión documen- 2.Trafico marí- 4. Volúmenes de producción y
ambientales. tal. tráfico marítimo.
timo 5. Situación tecnológico.
6. Nuevos mercados

3.Situación

geográfica

4.Comercio

marítimo de in-

fluencia
 10

Objetivo Nº.- 1 Definir las condiciones de riesgo ambiental, la relación existente entre las actividades del puerto de La
Guaira y las características presentes en el mismo, así como su área geográfica de influencia.

Nivel Variable Dimensión Indicadores Instrumento Categoría Características

1. Sin importancia 1. Elementos intervinientes.

Nivel de percepción de los factores de Amenazas Amenaza natural Cuestionario. 2. Poca importancia
3. mediana importancia
2. Relación elementos de la
4. Alta importancia litosfera e hidrosfera y a
riesgo para el ambiente y infraestruc-
Investigación Explicativa/ Predictiva

♦ Sismicidad 5. Muy alta importancia atmósfera

♦ Huracanes 3. Consecuencia al ambiente.
tura portuaria. ♦ Lluvias torrenciales
4. Daños a la propiedad
Amenaza Socio Naturales 5. Afectación a la actividad por-
tuaria.
♦ Deslizamientos 6. Afectación a los servicios.
♦ Movimiento de masa 7. Interrupción de la actividad
económica del entorno.
Amenaza tecnológica

♦ Emisiones a la atmósfera
♦ Incendios y Explosiones
♦ Escape de sustancias
nocivas y peligrosas.
♦ Vertidos al agua
♦ Metales pesado
♦ Contaminantes orgáni-
cos
♦ Derrames fortuitos
♦ Mal manejo de los resi-
duos sólidos

Amenaza Social

♦ Protesta y terrorismo
 11

Nivel de percepción de la vulnerabili- Vulnerabilidad Vulnerabilidad física.

dad para el ambiente y infraestructura ♦ Infraestructura

♦ Localización
portuaria.
Vulnerabilidad técnica.

♦ Deficiencia de Equipos
♦ Falta de Preparación

Vulnerabilidad política e

institucional.

♦ Normas e instrumentos
♦ Control legal
♦ Organismo

Vulnerabilidad social.

♦ Comunidades
♦ Empleados
♦ Proveedores

Vulnerabilidad ecológica.