FACULTAD LATINOAMERICANA DE CIENCIAS SOCIALES

SEDE COSTA RICA

DESIGUALDADES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO

DE PASAJEROS: EL CASO DE

LA CIUDAD DE PANAMÁ

TESIS PRESENTADA A FLACSO EN CUMPLIMIENTO DE LOS

REQUISITOS PARA OBTENER EL TITULO DE MAESTRO EN
CIENCIAS SOCIALES.

AUTOR:

AZAEL CARRERA HERNÁNDEZ

ASESOR:

ADOLFO RODRÍGUEZ HERRERA.

SAN JOSÉ DE COSTA RICA

14 DE AGOSTO 2008
DESIGUALDADES EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO
DE PASAJEROS: EL CASO DE

LA CIUDAD DE PANAMÁ

ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 6
CAPÍTULO 1. APROXIMACIÓN AL OBJETO DE ESTUDIO 9
1.1 LAS DESIGUALDADES URBANAS EN LA CIUDAD DE PANAMÁ. 9
1.2 LAS DESIGUALDADES TERRITORIALES Y LA PRODUCCIÓN DEL ESPACIO 10
EN LA CIUDAD DE PANAMÁ
1.3 EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LOS PANAMEÑOS: ¿REPRODUCTOR O 12
ATENUADOR DE DESIGUALDADES?
1.4 OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN 14
1.4. Objetivo general 14
1
1.4. Objetivos específicos 14
2
1.5 JUSTIFICACIÓN 15
1.6 ENFOQUE METODOLÓGICO 16
1.7 TIPO DE ESTUDIO 17
1.8 ESTRATEGIA METODOLÓGICA 17
1.8. La encuesta 17
1
1.8. Entrevistas estructuradas 19
2
1.9 EL ESTADO DE LA CUESTIÓN: LA SEGREGACIÓN SOCIO ESPACIAL EN LA 22
CIUDAD DE PANAMÁ Y EL SISTEMA DE MOVILIDAD

CAPÍTULO 2. ESPACIO, SISTEMA DE MOVILIDADES Y 27

DESIGUALDADES: ALGUNAS CUESTIONES TEÓRICAS
2.1 INDUSTRIALIZACIÓN Y EL PROCESO DE URBANIZACIÓN 27
2.2 LAS CIUDADES DEL CAPITALISMO DEPENDIENTE 29
2.3 PRODUCCIÓN SOCIAL DEL ESPACIO EN CIUDADES DE CAPITALISMO 32
CENTRAL Y DEL DEPENDIENTE
2.4 DIVISIÓN SOCIAL DEL ESPACIO Y LA RENTA URBANA 34
2.5 DESIGUALDADES SOCIO TERRITORIALES Y SEGREGACIÓN URBANA 36
2.6 EL ESPACIO URBANO Y EL SISTEMA DE TRANSPORTE DE PERSONAS Y 39
MERCANCÍAS
2.7 EL SISTEMA DE MOVILIDAD Y DESIGUALDADES URBANAS 41

CAPÍTULO 3 LA CIUDAD DE PANAMÁ: BIOGRAFÍA URBANA 46

3.1 EL PROCESO DE URBANIZACIÓN EN PANAMÁ 46
3.2 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA CIUDAD Y DIVISIÓN POLÍTICA Y 48
ADMINISTRATIVA
3.3 LA PRODUCCIÓN SOCIAL DEL ESPACIO EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 48
3.4 LA CIUDAD DE PANAMÁ DURANTE EL SIGLO XX.SEGREGACIÓN URBANA 50
3.4.1 Ciudad de panamá: segregación urbana a inicios siglo XX (1903-1930) 52

2
 3.4.2 Ciudad de panamá: segregación urbana durante el período 1940-1980 54
3.4.3 Ciudad de panamá: segregación urbana durante el período 1990-2000 56
3.5 ESTRUCTURA Y DINÁMICA ECONOMICA EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 59
3.6 CIUDAD DE PANAMÁ: APROXIMACIÓN A LAS DESIGUALDADES URBANAS 61
CAPÍTULO 4. LA MOVILIDAD URBANA EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 67
4.1 EL SISTEMA DE MOVILIDAD EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 67
4.2 ELEMENTOS FÍSICOS DEL SISTEMA DE MOVILIDAD: LAS ESTRUCTURAS 68
VIALES
4.3 CONGESTIÓN AUTOMOVILÍSTICA EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 71
4.4 EL ROL DE LA AUTORIDAD DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE 74
(ATTT)
4.5 EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE PANAMÁ 77
4.5.1 Breve historia del transporte público 77
4.5.2 Aproximaciones al sistema de transporte público de la ciudad de panamá: 79
análisis de la oferta

4.5.3 Características de las rutas 80

4.5.4 Condiciones de la flota 81
4.5.5 El sistema tarifario 82
4.5.6 Las organizaciones transportistas 83
CAPÍTULO 5 DESIGUALDADES EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LOS 87
PANAMEÑOS
5.1 ALGUNAS IDEAS BÁSICAS 87
5.2 SEIS DESIGUALDADES BASADAS EN EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LOS 88
PANAMEÑOS
5.2.1 Desigualdad en la alternativas de movilidad 88
5.2.2 Concentración del parque automotor por los grupos de poder 89
5.2.3 Desigualdad en la proporción de ingreso del hogar destinada al transporte 91
5.2.4 Desigualdad en el tiempo de traslado 97
5.2.5 Los pobres de la ciudad de panamá tienden a caminar más bajo condiciones 10
peatonales precarias 2
5.2.6 Desigualdad en la cantidad de trasbordo 10
6
5. EL SISTEMA DE MOVILIDAD DE LOS PANAMEÑOS EN EL CONTEXTO 10
3 CENTROAMERICANO(LOS CASOS DE SAN JOSÉ DE COSTA RICA Y LA 9
CIUDAD DE GUATEMALA)

CONCLUSIÓN 12
0
BIBLIOGRAFÍA 12
3
ANEXO

LISTAS DE CUADROS
Cuadro No. 1.1 Distribución espacial porcentual de los hogares por quintil de ingreso. 11
Cuadro No. 3.1 Tasa de crecimiento económico (1997-2009) 60
Cuadro No. 3. 2 Distribución espacial porcentual de los hogares por quintil de ingreso. 63

3
Cuadro No. 3.3 Ubicación espacial de la población económicamente activa 64
Cuadro No. 4.1 Distribución espacial generadora de viajes en la ciudad de Panamá 72
Cuadro No. 4.2 Flota vehicular en la Provincia de Panamá 73

Cuadro No. 4.3 80

Cuadro No. 4.4 Número de organizaciones y la cantidad de flota que poseen. 81
Cuadro No. 5. 1 Movilidad individual y del hogar en la ciudad de Panamá según 87
ingreso.
Cuadro No. 5.2 Posesión vehicular y de estacionamiento en residencia por quintil de 88
ingreso.
Cuadro No. 5.3 Distribución espacial de la posesión vehicular 89
Cuadro No. 5.4 Ingreso destinado a transporte por quintil de ingreso de hogar. 91
Cuadro No. 5.5 Proporción de ingreso destinado a transporte por quintil de ingreso de 92
hogar y ubicación geográfica.
Cuadro No.5. 6 Diversas modalidades de transporte por quintil de ingreso de hogar 95
Cuadro No.5.7 Tiempo promedio de viaje por quintil de ingreso de hogar y ubicación 97
por macrozona
Cuadro No.5. 8 Reparto Modal en la ciudad de Panamá 101
Cuadro No. 5.9 Viajes a pie por quintil de ingreso. 102
Cuadro No.5. 10 Tiempo de viajes a pie por quintil de ingreso de hogar y ubicación por 104
macrozona.
Cuadro No.5. 11 Cantidad de trasbordo según quintil de ingreso de hogar y ubicación 105
espacial

LISTA DE FIGURAS
Figura No. 1.1 Segregación socio espacial en la ciudad de Panamá 12
Figura No. 4.1 Estructura vial en la ciudad de Panamá 70

Figura No. 4.2 Años promedio de las flotas del transporte público de la ciudad de Panamá 82

Siglas
AEAU: Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos

AMP: Área Metropolitana de Panamá

4
ATTT: Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre

BM: Banco Mundial

CANATRA: Cámara Nacional del Transporte.

EMETRA: Empresa Metropolitana del Transporte (Guatemala)

ENV: Encuestas de Niveles de Vida

FMI: Fondo Monetario Internacional

GAM: Gran Área Metropolitana (San José)

MEF: Ministerio de Economía y Finanzas

MIVAH: Ministerio de Vivienda y Asentamientos Urbanos (Costa Rica)

SICOTRAC: Sindicatos de Conductores y Transportistas de Panamá

STPUVI: Sistemas de Transporte y Usos del Suelo.

5
 INTRODUCCIÓN

La ciudad de Panamá es una región urbana que padece de serias desigualdades sociales. A
pesar del crecimiento económico que ha experimentado la región transístmica y de la
impresionante infraestructura urbana iniciada por los megaproyectos, el conjunto de recursos
que ofrece esta ciudad está al servicio de los grupos económicos de poder, mientras que
algunos segmentos de la población tienen acceso limitado a ellos. Las desigualdades sociales
tienen sus expresiones territoriales; así, el espacio de la ciudad se encuentra socialmente
dividido y esto se refleja en la distribución inequitativa de los recursos que ofrece el sistema
urbano. Un eficiente sistema de movilidad, pensado en la colectividad, puede atenuar la
situación y facilitar el acceso a todos los grupos urbanos a la riqueza social que ofrece la
ciudad. Sin embargo, las condiciones de movilidad de los panameños en vez de contribuir a
mejorar la situación termina agudizándola. Las personas pobres de esta ciudad se encuentran
atrapadas por un sistema de transporte que les consume mucho de su tiempo, les prolonga la
jornada laboral, expolia sus ingresos, presenta niveles mínimos de calidad y los expone
diariamente a situaciones de violencia. Las clases medias y altas utilizan el automóvil privado
como medio de transporte que consume menos tiempo y es mucho más confortable.

El presente documento es producto de una investigación que ha tenido como objetivo explorar
las desigualdades que se expresan y reproducen en el sistema de transporte colectivo urbano y
que terminan agudizando la estructura social polarizada que presenta la ciudad de Panamá. En
esta investigación interesaba descubrir, dada la marcada segregación socio espacial, qué costo
representa la movilidad para los distintos grupos sociales. Al hablar de éstos no solo se hace

6
referencia a la porción del ingreso destinado a la movilidad dentro del espacio urbano, sino al
tiempo y otros costos que son difíciles de cuantificar.

El primer capítulo es de orden metodológico y en él se plantean los objetivos de investigación,

la metodología y las estrategias que se emplearon el proceso investigativo. Se propone abordar
el objeto de estudio por medio de un enfoque mixto; sin embargo, a diferencia de otro tipo de
investigación, la relación entre lo cualitativo y lo cuantitativo no es vista en términos de
complementariedad, sino de interrelación. Se parte de indicadores cuantitativos que miden
desigualdades que se expresan por medio del sistema de movilidad; con base en éstos, se
utiliza entrevistas estructuradas con los agentes sociales, de manera que no solo se cuantifica
el problema sino que se estudia cómo es percibido.

El segundo capítulo es de naturaleza teórica y más que un marco acabado constituye la

propuesta de un esquema para abordar, desde las categorías conceptuales desarrollada por la
sociología urbana, la cuestión de la movilidad. A partir del proceso de urbanización que ocurre
bajo el capitalismo dependiente, se elaboran las características de las formas urbanas
originadas por esta expresión del capitalismo, se pone especial énfasis en la forma como las
relaciones sociales de producción configuran el espacio urbano en estas ciudades y la
producción de desigualdades sociales urbanas sobre todo las referidas al territorio.
Seguidamente se trata de comprender el papel del sistema de movilidad dentro del contexto
urbano y la articulación entre movilidad y desigualdades urbanas.

El tercer y el cuarto capítulos fueron elaborados con el objetivo de contextualizar nuestro

objeto de investigación. En el tercero se trata de comprender cómo fue el proceso de
urbanización en Panamá, a partir de la formación y la configuración del espacio urbano en la
región metropolitana. También, en esta sección se explora las principales desigualdades
urbanas que presenta esta urbe haciendo referencias a las desigualdades socio territoriales. En
el se propone un diagnóstico integral del sistema de movilidad de los panameños. Incluye el
estado de sus estructuras físicas, el aspecto regulativo, así como el tráfico en general, y siendo
que la principal forma de movilidad en la ciudad de Panamá es a través del sistema de
transporte público, se trata de explicar la situación de la oferta de este servicio.

7
El quinto capítulo aborda la relación entre desigualdad y movilidad en la ciudad de Panamá.
El planteamiento central es que los pobres gastan una proporción mayor de sus ingresos en la
movilidad, viajan menos, caminan más y pierden más tiempo en trasladarse que los grupos
urbanos más ricos. Se hace una distinción entre los pobres del centro histórico y los de la
periferia; los primeros prefieren vivir en condiciones de hacinamiento extremo para evitar el
costo que les genera un sistema de movilidad deficiente, mientras que los segundos invierten
el doble de tiempo e ingresos por la lejanía entre sus residencias y el centro, y a menudo
muestran el deseo de mudarse a él. En la parte final se compara el sistema de transporte
colectivo metropolitano de Panamá con los de San José de Costa Rica y la ciudad de
Guatemala, con el propósito de situarlo en el contexto centroamericano. La selección de estos
casos se justifica en base a las estadísticas de transporte del Foro Económico Social que ubica
en términos de calidad de transporte en una posición un poco más favorable a San José y en
una menos favorable a Guatemala, mientras que Panamá adopta una posición intermedia,
aunque en términos generales los países centroamericanos adquieren puntuaciones bajas en
esta materia, en comparación con otros países. Así se podrá comparar nuestro caso de estudio
con sistemas de transporte en condiciones medianamente aceptables (San José), pero no las
óptimas y con bajos niveles calidad (Guatemala).

8
 CAPÍTULO No. 1

Aproximación al objeto de estudio

1. 1 Las desigualdades urbanas en la ciudad de Panamá

La ciudad de Panamá muestra una estructura urbana desigual producto de las relaciones
sociales entre los diversos grupos urbanos. Algunos expertos afirman que se puede hablar de
dos ciudades conviviendo en un mismo espacio, la primera integrada por los segmentos
favorecidos de la población, los llamados triunfadores que están ligados a actividades
relacionadas con la Administración del Canal, a los negocios portuarios, al gran comercio y al
centro financiero y de seguros. La segunda ciudad es la segregacionista, la marginada
integrada por los segmentos más pobres de la población que no tienen acceso a la riqueza
social.

Los planes de ajustes estructurales aplicados en la década del ochenta y la ola de privatización
de los servicios públicos después de la Invasión norteamericana han aumentado las
desigualdades entre los dos quintiles extremos de la población, tanto es así, que ya no basta
tener como referente al ingreso como único indicador que expresa desigualdades, sino que es
necesario abordar otras dimensiones sociales de éstas. Se hace referencia al desigual acceso a
los servicios públicos básicos, a la tecnología, a la recreación, a la cultura, desigualdades
territoriales, etc. Tener en cuenta todas estas dimensiones nos permite comprender de forma
integral los mecanismos que generan las desigualdades y exclusiones urbanas. Según el
Ministerio de Economía y Finanzas (2008) para inicios de la citada década el coeficiente de
Gini era de 0.36, después de las modificaciones hechas a la economía panameña este
indicador aumenta significativamente, por ejemplo, para 1997 era de 0.41 y para el 2003
adquirió la magnitud de 0.56. Es evidente que los planes de ajustes estructurales y el resto de

9
las políticas neoliberales han hecho de la Región Metropolitana del Pacífico una zona muy
desigual.

1.2 Desigualdades territoriales y la producción del espacio urbano en la

ciudad de Panamá

En la ciudad de Panamá se desarrolla un proceso de metropolización monocéntrico; se están

incorporando nuevas áreas a la dinámica urbana, sin embargo, la integración de estos espacios
por parte del capital inmobiliario, turístico y comercial produce desigualdades a nivel del
territorio, mientras se crean zonas de esparcimiento y de residencia para las clases altas con
todos los servicios, se segrega físicamente a los grupos de bajos ingresos

Una de las particularidades de la formación del espacio urbano de la ciudad de Panamá es que
su configuración ha sido fuertemente influida por la existencia de la ex Zona del Canal, que
arrebató el 80% de la zona urbanizable y obligó a la ciudad a expandirse en dirección este, y a
partir de 1940 con la construcción de la carretera Transístmica, en dirección noreste. La ciudad
actual cuenta con un espacio socialmente dividido en razón de que los grupos de altos ingresos
se encuentran ubicados en los corregimientos próximos al centro, mientras que los de bajos
ingresos habitan la periferia en las zonas este, noreste y oeste. Estas se han consolidado como
“ciudades dormitorios” (deficientes en cuanto a dotación de servicios comerciales,
hospitalarios o universitarios), para ciudadanos de escasos recursos económicos, producto del
bajo costo de la vivienda en relación a zonas como Obarrio, El Cangrejo, Amador o
determinados sectores de El Dorado. El centro de la ciudad y sus alrededores concentra las
actividades productivas comerciales y de servicios que generan la mayor cantidad de empleos,
mientras que los extremos este y oeste son destinados para uso residenciales. Sin embargo, el
Centro Histórico está, también, densamente poblado por familias de bajo ingreso. Se trata de
barrios obreros que surgieron a inicios del siglo pasado al calor de la construcción del Canal y
que presentan deficientes servicios públicos.

El siguiente cuadro muestra la distribución espacial de los hogares por quintil de ingreso y
refleja lo expresado anteriormente. En base a ella se puede determinar cuatro áreas socio

10
territoriales diferenciadas: un centro histórico que posee una proporción considerables de
hogares pobres, una zona denominada centro este que agrupa los hogares ricos (Centro
Bancario, Paitilla y Parque Lefevre), un área intermedia habitada por familias de medianos
ingresos (Betania y Juan Díaz) y, a partir de ahí, la llamada periferia urbana. Sin embargo, la
zona del canal dividió la ciudad en dos: el oeste y el lado este. Esta última parte, la ciudad se
abre en forma de una Y acosta, y por lo tanto, en sus extremos se ubica la periferia este
(Tocúmen) y la periferia nor este (San Miguelito), mientras que del otro lado del Canal, se
ubica la periferia oeste (Panamá Oeste).

Cuadro No. 1.1 Distribución espacial porcentual de los hogares por quintil de
ingreso.
Aéreas Quintil de ingreso del hogar

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Centro Histórico 29.90 17.66 17.07 19.15 16.23

Centro Bancario 10.38 16.29 19.85 23.71 29.78

Betania 13.37 27.20 23.42 16.41 19.61

Paitilla 11.37 11.20 21.97 25.50 29.96

Parque Lefevre 19.89 12.82 17.80 15.52 33.97

Juan Díaz 12.01 17.47 14.39 23.90 32.23

Tocumen 16.02 23.20 22.47 23.64 14.67

San Miguelito 22.58 25.11 20.53 20.53 11.25

Áreas Revertidas 18.54 11.36 23.53 21.00 25.57

Panamá Oeste 25.15 21.02 21.40 15.63 16.80

Fuente: Base de datos STPUVI (2008)

11
Figura No. 1.1 Segregación socio espacial en la ciudad de Panamá

Fuente: elaboración propia

1. 3 El sistema de movilidad de los panameños: ¿reproductor o

atenuador de desigualdades sociales?

El sistema de movilidad es el encargado unificar la dispersión espacial de la ciudad, une

puntos distantes con el centro, transporta a la población hacia los centros producción y de
recreación, y al mismo tiempo, facilita la reproducción de la economía urbana. Una de las
características de la ciudad de Panamá es su alta dependencia del centro, especialmente de la
zona bancaria que agrupa la mayor cantidad de establecimientos generadores de empleos,
mientras que la mayor parte de la población económicamente activa se ubica en la periferia y

12
la zona intermedia. Esto define la estructura de movimiento de personas y mercancías, un
centro, que en hora de la mañana, atrae viajes y una periferia y zona intermedia expulsora de
éstos.

El sistema de transporte público es la principal forma de movilidad en la ciudad de Panamá,

pero presenta problemas que impiden su buen funcionamiento. El usuario del transporte sufre
las consecuencias de un mal servicio, pues debe hacer excesivos trasbordos y pierde mucho
tiempo en los recorridos. En términos de ingreso, el sistema representa una expoliación para
la clase trabajadora, prolongación de la jornada de trabajo e incide sobre el tiempo libre del
trabajador.

Las clases medias y altas tienen acceso al automóvil privado lo que ha provocado un aumento
del parque automotor de la ciudad y la consiguiente congestión sobre una red viaria que se
prolonga en dirección este-oeste y con ausencia de corredores transversales. A pesar de todo,
el sistema de transporte privado permite a los estratos altos mayores niveles de movilidad,
menor tiempo de traslado, comodidad y confort.

Los sectores de más bajos ingresos se encuentran atrapados en un sistema de transporte

colapsado que presenta niveles mínimos de calidad. No solo existe desigualdad en las
alternativas de transporte entre estos grupos sociales polarizados, sino que el propio sistema
contribuye a la reproducción de nuevas desigualdades urbanas. .

La presente investigación aspira a comprender cómo se articulan las desigualdades territoriales

y las deficiencias del sistema de transporte en la producción de desigualdades sociales entre
los grupos urbanos. Se hará especial énfasis en la descripción del sistema de transporte y sus
deficiencias, en un análisis de los mecanismos a través de los cuales se ha ido generando la
configuración espacial de la ciudad de Panamá como producto de la dinámica social y en una
reflexión sobre cómo estos dos elementos afectan las condiciones socioeconómicas de los
estratos más bajos de la población urbana y en general las desigualdades sociales urbanas en la
ciudad de Panamá. La investigación pretende descubrir cuáles son las desigualdades que giran
en torno al sistema de movilidad de los panameños referidas en términos de tiempo, ingreso,
comodidad y confort. Entre las preguntas que guiarán la investigación tenemos:

13
 1. ¿Es el sistema de transporte público capaz de contrarrestar las desigualdades socios
territoriales y atenuar la reproducción de las desigualdades sociales urbanas?

2. Ante la actual segregación espacial de la ciudad, ¿cuánto invierten los distintos grupos
sociales urbanos en términos de ingreso y de tiempo en su movilización?

3. ¿Cuáles son las principales desigualdades relacionadas con la movilidad urbana?

4. ¿Qué relación existe entre desigualdad urbana/pobreza y el sistema de movilidad de los

panameños?

5. ¿Difiere el sistema de transporte colectivo de pasajeros de la ciudad de Panamá de

otros sistemas de transporte colectivo de pasajeros de la región?

1. 4 Objetivos de investigación

1.4.1 Objetivo general

Describir las desigualdades relacionadas con el sistema de transporte público colectivo de la

ciudad de Panamá.

1.4.2 Objetivos específicos

1. Hacer una descripción del funcionamiento del sistema de transporte público colectivo de
la ciudad de Panamá que incluya una descripción de su estructura institucional, su calidad
(que incluye cobertura, frecuencia, comodidad, seguridad, etc.), la estructura de sus costos
y tarifas, y el volumen de usuarios, así como de los espacios institucionales con que
cuentan los usuarios para incidir en las características de dicho sistema.

2. Realizar una exposición conceptual de las principales desigualdades sociales urbanas en la

ciudad de Panamá, que ponga énfasis en aquellas referidas al uso del territorio.

3. Identificar las variables y parámetros del sistema de transporte público colectivo de

pasajeros que tienen incidencia sobre las principales desigualdades sociales urbanas en la
ciudad de Panamá.

14
4. Avanzar algunas hipótesis sobre los mecanismos a través de los cuales el sistema de
transporte, dada la configuración del espacio urbano de la ciudad de Panamá, contribuye a
la reproducción de inequidades entre los grupos sociales urbanos.

5. Comparar el sistema de movilidad de los panameños con el de los Centroamericanos.

1.5 Justificación

El estudio del sistema de movilidad ha sido ampliamente descuidado por las ciencias sociales.
Esta afirmación se fundamenta sobre la base de una revisión bibliográfica realizada en las
principales publicaciones especializadas de la región. En este ejercicio, llamó la atención dos
cuestiones interesantes, la primera es que los estudios urbanos son escasos con respecto al
resto de las temáticas estudiadas por las disciplinas sociales latinoamericanas, de ahí que la
afirmación de Sassen (1991) cobra sentido al afirmar que es necesario urbanizar las ciencias
sociales. Lo segundo es que la sociología adolece de un marco conceptual que permita
comprender el papel que desempeña en un sistema urbano el transporte público. Se han
encontrado investigaciones de carácter descriptivo y técnico, pero se carecen de conceptos
sólidos, esto es de suma importancia para comprender la realidad empírica siendo que la gran
mayoría de las ciudades latinoamericana tienen una crisis en sus sistemas de movilidad. La
investigación pretende contribuir en la búsqueda de conceptos que permitan armar
coherentemente un marco para la comprensión de este sistema para lo cual se utilizaran
herramientas provenientes de disciplinas afines a la sociología como la geografía y la
economía.

Por otro lado, la investigación relaciona las desigualdades sociales con el sistema de transporte
utilizado por la mayoría de la gente pobre de la ciudad. Se aspira a comprender cómo las
desigualdades urbanas se potencian y se crean nuevas desigualdades debido a las deficiencias
de este servicio público. Esto es de vital importancia, sobre todo teniendo presente que según
el Banco Mundial, Panamá tiene una de las distribuciones más desiguales de ingreso en el
mundo, dicha desigualdad se encuentra exacerbada en zonas urbanas. El coeficiente de Gini
era de 0.48 en 1997, con 0.41 para zonas rurales y 0.41 áreas urbanas. En 2004, si bien la
desigualdad se mostró disminuida ligeramente en cifras totales, en el área urbana la
desigualdad de ingreso aumentó alcanzando 0.43. Comprender las distintas dimensiones y

15
mecanismos por las cuales opera la desigualdad es vital, si es que se quiere emprender
políticas públicas con el objetivo de corregir la situación.

Uno de estos mecanismos por las cuales opera la desigualdad es en relación con el uso del
espacio y de las opciones con que para ello cuentan los diferentes grupos sociales, entre ellas
los servicios de transporte. Los estratos más humildes de la población dependen
exclusivamente del transporte colectivo de personas, por lo cual mejorar sus condiciones es
una política de combate a la pobreza con miras a la equidad. Los hallazgos encontrados en la
investigación pueden ser utilizados como herramientas de planificación con el objetivo de
brindar un transporte colectivo digno para los usuarios.

La investigación también abrirá nuevas vetas para que futuros investigadores puedan indagar
sobre dimensiones de desigualdades en el marco de los estudios sobre la ciudad.

1.6 Enfoque metodológico

La forma como se abordará el objeto de estudio es a través del enfoque mixto. Con las
técnicas cuantitativas se tratará de dimensionar ciertas desigualdades socio territoriales,
mientras que con las cualitativas se intentará profundizar en la comprensión de los
mecanismos de desigualdad. Se considera que esta metodología es la mejor para acercarse al
objeto de estudio, porque la aborda de una forma más compleja.

Sin embargo, la relación entre lo cualitativo y lo cuantitativo en la presente investigación será

vista en términos de interacción más que de complementariedad. Se utilizará en una primera
etapa metodologías cuantitativas que serán útiles para la formulación de técnicas cualitativas y
ésta será utilizada para la retroalimentación de la metodología cuantitativa. En las distintas
etapas del proceso de investigación se utilizará una metodología en especial que configurará la
metodología seguir en la siguiente etapa, así en vez de hablar complementariedad, nuestra
investigación debe ser entendida como interacción.

En una primera etapa se analizarán datos cuantitativos que permitirán hacer una
contextualización del objeto de estudio. Se escogerán indicadores cuantitativos claves para
medir las desigualdades que giran en torno al sistema de movilidad de los panameños. En una
segunda etapa se procederá a la aplicación de cuestionarios a actores sociales involucrados. La

16
unidad de análisis serán los discursos que se extraigan de los diferentes actores, sujetos de
investigación, desarrollados a través de entrevistas estructuradas.

1.7 Tipo de estudio

La investigación va ser definida como exploratoria y descriptiva, de por sí los estudios

urbanos en Panamá se encuentran escasamente desarrollados y la situación se complica en la
temática como la que aborda la investigación, por lo tanto, el tipo de estudio exploratorio nos
permitirá aproximarnos a un fenómeno desconocido con el fin de aumentar el grado de
familiaridad y contribuir con ideas sobre la forma correcta de abordar el tema de estudio.

1.8 Estrategia Metodológica

Se utilizaron técnicas cualitativas y cuantitativas para poder recopilar información necesaria.

La técnica cuantitativa utilizada fue la encuesta, mientras que la cualitativa fue la entrevista.

1.8.1 La encuesta:

En la investigación no se aplicó una encuesta propiamente, pero se tuvo acceso a una base de
datos producto de un estudio denominado STPUVI realizado por la Autoridad de Tránsito y
Transporte Terrestre (ATTT) durante el 2008. Aquí se aplicó una encuesta en base a una sub
muestra de la encuesta de niveles del 2003. El tamaño de la muestra era de 942 informantes y
presentaba un nivel de confiabilidad de 95%. Los cuestionarios fueron aplicados en la ciudad
de Panamá en el mes de agosto del 2008. El objetivo de este estudio no era medir
desigualdades relacionadas con el sistema de movilidad, sin embargo, la información
recopilada pude ser utilizada para este fin.

Ante la ATTT se hicieron los trámites necesarios para poder utilizar la base de datos, aunque
lastimosamente no se pudo tener acceso al estudio completo, se consiguió la autorización para
ser usada con fines académicos.

La base de datos fue construida con el programa SPSS versión 15, por lo tanto, la información
original pudo ser recodificada para las construcciones variables que consideraron necesarias
para esta investigación. La primera gran modificación que se aplicó sobre los datos originales
fue la construcción de una variable denominada macrozona que consistió en una agrupación

17
de la variable original denominada lugar de residencia. Así se dividió el área metropolitana en
un total 12 zonas a saber: Centro Antiguo, Centro Bancario, Betania, Paitilla, Parque Lefevre,
Juan Díaz, Tocumen, Áreas Revertidas y Panamá Oeste. Se procedió a calcular indicadores
que miden las desigualdades expresadas en el sistema de movilidad para luego ser pareadas
con esta variable. Los indicadores seleccionados fueron los siguientes:

1. Movilidad individual y del hogar según ingreso: la movilidad es la cantidad de viaje

que hace un individuo dado en un tiempo determinado (para esta investigación: durante
un día). La cantidad de viajes diarios promedios realizados por los miembros del hogar
(viajes motorizados) es lo que se conoce como movilidad espacial del hogar.

2. Posesión vehicular y de estacionamiento en residencia por quintil de ingreso: es la

cantidad de automóviles y estacionamiento que posee un hogar según quintil de
ingreso. Muestra la concentración de autos según quintil de ingreso de hogar.

3. Distribución por macrozonas de la posesión vehicular: es la cantidad de automóviles

privados distribuidos en la doce macrozonas. Permite observar cuáles son las áreas de
la ciudad que concentra la mayor cantidad de automóviles.

4. Ingreso destinado al transporte por quintil de ingreso de hogar: es la porción del

ingreso mensual del hogar destinado a la movilidad. Refleja las desigualdades en la
proporción de ingreso destinado a la movilidad entre los hogares ricos y los pobres.

5. Proporción de ingreso destinado a transporte por quintil de ingreso de hogar y

ubicación geográfica: es la porción de ingreso del hogar destinado a la movilidad
según su ubicación por macrozonas. Muestra las desigualdades en la proporción del
ingreso destinada la movilidad entre las macrozonas ricas y las marginales.

6. Viajes a pie por quintil de ingreso: en la cantidad de viajes no motorizados realizados

por quintil de ingreso de hogar. Este indicador muestra cuáles son los quintiles de
hogar que más viajes a pie realizan para suplir sus necesidades de desplazamiento.

18
 7. Tiempo de viajes a pie por quintil de ingreso de hogar y ubicación por macrozonas: es
la cantidad de tiempo (en minutos) invertido en caminar por quintil de ingresos de
hogar y ubicación por macrozonas. Refleja las desigualdades en la cantidad de viajes
que se tienen que realizar a pie entre los residentes de las macrozonas más ricas y
aquellas más pobres.

8. Viajes en auto por quintil de ingreso de hogar: es la cantidad de viajes motorizados

realizado por quintil de ingreso de hogar. Este indicador permite captar qué quintiles
de ingreso de hogar dependen más del automóvil privado y cuáles del transporte
público.

9. Tiempo promedio de viaje por quintil de ingreso de hogar y ubicación por macro zona:
es el tiempo invertido (medido en minutos) en la movilidad por quintil de ingreso de
hogar. Permite observar las desigualdades de tiempo entre los quintiles más ricos y los
más pobres.

Por la naturaleza de la investigación interesa hacer una aproximación descriptiva de las

desigualdades en la movilidad, por eso, la utilización de estadísticas descriptivas será
fundamental. Por otro lado, al tratarse de una muestra que fue seleccionada siguiendo los
parámetros de la estadística inferencial los hallazgos cuantificables de la investigación pueden
ser aplicados al universo (integrado por toda la población que habita en el área metropolitana
del Pacífico).

1.8.2 Las entrevistas estructuradas:

En base a los resultados arrojados por los indicadores se procedió a realizar una serie de
entrevistas en puntos estratégicos de la ciudad. La intención de utilizar esta técnica cualitativa
fue recopilar información sobre otras dimensiones de las desigualdades que no pueden ser
captadas por las estadísticas: explorar la cotidianidad de los actores sociales en el uso del
sistema de transporte para descubrir dimensiones de éstas y que los quintiles más ricos de la
población no se encuentran expuesto a ella:

19
  Desigualdades en la comodidad: interesa conocer como es el proceso de traslado y las
incomodidades a las que están expuestas la gente pobre usuaria del transporte público.
 Sensación de miedo e inseguridad: ante la obsolencia de un sistema de transporte y el
desorden en el manejo, la falta de control y regulación, genera en el usuario una
sensación de miedo e inseguridad. Interesó mucho indagar las percepciones de los
actores al respecto.

 Exposición a situaciones de violencia: el hacinamiento de una unidad de transporte,

calor, el cansancio y el estrés hacen que dentro un autobús sea caldo de cultivo para
expresiones de violencia.

 Posibilidad de pérdida de integridad física: interesa rescatar la experiencia de los

actores con respecto incidentes que han expuestos sus vidas o las de sus familiares y
amigo en peligro o incluso hasta su pérdida.

 Excesivo tiempo de espera en las terminales: la encuesta solo abordó sobre los tiempos
de traslado y no abordó sobre los tiempos de espera en las terminales y paradas, por lo
tanto, se tratará de cubrir esta ausencia, averiguando cómo es un recorrido normal para
un usuario residente de la periferia o el centro histórico.

 Estrategias de sobrevivencia para suplir necesidades de desplazamiento: ante el alto

costo que genera el uso del sistema de transporte interesó indagar en los informantes,
sobre la manera cómo logran suplir las necesidades de desplazamiento

Se aplicaron un total de 28 entrevistas en puntos estratégicos durante los meses de abril y junio
del 2010. Una de las características de la configuración de las rutas del transporte público en la
ciudad de Panamá es la cardinalización de las terminales del transporte. La mayoría de éstas se
ubican en la periferia, hacia ella se dirigen los usuarios para abordar una unidad de transporte
y dirigirse al centro. Las entrevistas fueron aplicadas en las principales terminales:

20
 1. El centro comercial la Doña de la 24 de diciembre: en esta terminal de transporte es
utilizada en su mayoría por los usuarios que residen en la periferia (Barrios como la 24
de diciembre, Tocumen y Pacora)

2. El centro comercial La Gran Estación: esta es una zona de trasbordo de pasajeros que
provienen de barrios ubicados en parte de la periferia nor este como Gonzalillo, La
Cabima, etc.

3. El Centro Comercial Los Andes: una zona de trasbordo de pasajeros residentes en los
humildes y populosos barrios del Centro de San Miguelito como Nuevo Veranillo,
Samaria y Amelia Denis de Icaza.

4. La terminal de Albrook: esta gran terminal de transporte es el área de trasbordo más

grande de la zona metropolitana y a ella se dirigen todos los usuarios de las ciudades
dormitorios de Arraiján y La Chorrera (Periferia Oeste).

5. Calle 12: este punto no es precisamente una terminal, pero si es una zona de trasbordo
utilizado por los residentes del Centro histórico (de barrios como El Chorrillo y Santa
Ana).

El perfil de los entrevistados incluía los siguientes requisitos: ser usuario diario del transporte
público, poseer un nivel de ingreso familiar mensual entre 100-568 dólares, ser residente en
uno de los barrios periféricos o en el centro histórico y laborar en el centro de la ciudad. Para
la correcta selección de los entrevistados se les aplicó una boleta a los informantes claves y
verificar si cumplían con el perfil establecido.

En la planificación del proceso de investigación se planteó la realización de entrevistas a

profundidad, sin embargo, al tratarse de terminales de transporte y área de trasbordo donde los
informantes se dirigen hacia sus residencias o empleos resultó complicado entablar
conversaciones a profundidad, por lo tanto, se procedió a armar un instrumento de
recopilación de información tipo operacional, con preguntas bien puntuales, que fue aplicado

21
durante las horas picos, mientras los usuarios esperaban abordar las unidades de transporte. La
intención de las entrevistas no es establecer generalizaciones, sino simplemente profundizar en
el fenómeno social abordado en este caso.

A parte de la muestra (encuesta) y los informantes claves (entrevistas) se utilizaron otras

fuentes de información:

 Datos censales: se utilizó datos proporcionados por las Encuesta de Niveles de Vida
del 2008 y los Censos de población y vivienda del 2000 y algunas de sus proyecciones.
Con el uso de estas estadísticas descriptivas se elaborará una radiografía sobre las
desigualdades urbanas y su distribución en el espacio.

 Revisión hemerográfica: el análisis documental nos permitirá hacer una descripción a

nivel organizativo, institucional del sistema de transporte, pero también nos
proporcionó información valiosa para comprender como ha sido el proceso de
construcción del espacio urbano. Las principales fuentes son decretos y leyes que rigen
la actividad del transporte. Se prestará especial atención al estudio de las dos leyes
actuales que rigen la actividad: la ley 14 de 1993 y la 34 de 1998. Para el estudio de la
segregación urbana se analizarán el Plan estratégico de planificación para las áreas
metropolitanas del pacífico y las leyes de zonificaciones.

1.9 El estado de la cuestión: la segregación socio espacial de la ciudad de

Panamá y el sistema de movilidad.

El estudio sobre el sistema de movilidad de los panameños ha sido abordado por distintas
disciplinas como la sociología, la arquitectura y la economía. Sin embargo, en la gran mayoría
de los estudios encontrados predominan una visión técnica propia de la ingeniería y los
enfoques sociales han quedado rezagados, aunque recientemente ha surgido un interés por
parte de los investigadores en el estudio del tema. Esto se debe a que el sistema de transporte
público ha acaparado los principales titulares de diarios y telenoticias por los escándalos sobre
corrupción y accidentes y tragedias automovilísticas que han cobrado la vida de muchos
usuarios.

22
Desde la sociología dos son los trabajos que llaman la atención por la manera como ha
abordado el mismo. El primero preparado por Leis y Arce (1998), Aproximación al problema
del transporte colectivo en la ciudad de Panamá, que desde una perspectiva teórica crítica
señala que el sistema de transporte, en general, ha jugado un papel importante en todos los
modos de producción y que dentro un sistema urbano capitalista juega funciones específicas
que caen dentro de la esfera de la circulación y la producción, así como en las actividades
reproductivas de la fuerza de trabajo. Para estos autores, la ciudad de Panamá presenta una
supremacía con respecto a la red urbana del país, es decir, concentra la mayor cantidad de
población, de puestos de trabajo y genera la mayor parte del PIB nacional. Sin embargo, la
estructura urbana de esta ciudad pone a disposición de su población una serie de recursos de
consumo restringidos de acuerdo a la capacidad de pago de sus habitantes. La concentración
de riqueza en la ciudad no significa una distribución equitativa de la misma. Esto hace que
haya áreas diferenciadas para los sectores populares en el centro histórico y la periferia,
mientras que en centro este y noreste se encuentran los grupos de altos ingresos. El transporte
es el encargado de trasladar a la mayor parte de la población pobre que se ubica en periferia y
el centro histórico a los centros de producción, educativos, comerciales, etc. Pero la forma
como se ha segregado la población ha hecho que los tiempos de traslados, las incomodidades y
la inseguridad sean constantes que se le aplican a solo grupos urbanos más pobres, porque los
de medianos y altos ingresos tienen acceso al sistema de movilidad privada.

El segundos trabajo es el preparado por Espino (2009) titulado Los costos económicos y
sociales del desarrollo periférico de la vivienda de bajo costo en la ciudad de Panamá. En
esta investigación lo que interesaba era determinar si existía diferencias en los costos
generados por el transporte público entre los grupos de renta baja ubicados centro históricos y
los situados en la periferia urbana de la ciudad de Panamá. Según los resultados de esta
investigación, sí existen diferencias significativas en los tiempos traslados y la cantidad de
ingreso invertida, a favor de los grupos ubicados en centro histórico. Lastimosamente, el
estudio adolece de una comparación entre grupos que detentan distintos niveles de ingreso, y
por lo tanto, espacialmente ubicados en áreas diferenciadas dentro de la ciudad. Hacer esta
comparación contribuiría demostrar las desigualdades que se manifiestan en el sistema de
movilidad de los panameños.

23
Desde la arquitectura llama la atención tres investigaciones que abordan el objeto de estudio,
dos realizadas por Uribe; y otro por Smith. El primer estudio realizado por Uribe titulado La
Ciudad fragmentada (1989) toca tangencialmente el problema, pero es sumamente útil para
comprender la división social del espacio urbano en el área metropolitana de Panamá y la
distribución diferenciadas de los servicios públicos. Según Uribe, la segregación socio
espacial de esta ciudad es producto de la ex Zona del Canal y la especulación inmobiliaria,
ambos factores le imprimen una forma lineal, lo que la obliga a un aumento de lo servicios de
acueductos, alcantarillados y de transporte público. Con respecto a esto último, llama la
atención lo que afirma este investigador: la configuración de una ciudad extendida, junto con
una concentración de las actividades generadoras de empleo en centro de la ciudad hace que
los distancias que deben recorrer las rutas de transporte por los principales corredores viales
sean excesivamente largas lo que contribuye a una pérdida de rentabilidad de la actividad del
transporte.

El segundo estudio, “El transporte colectivo en la periferia urbana en Panamá (o la

informalidad sobre ruedas)” (2004), aborda las estrategias de desplazamiento seguidas por
pobladores de asentamientos informales ubicados en la periferia urbana. Ante la ausencia de
este servicio, de por sí ya deficiente, los sectores populares no solo tienen que recorrer más
distancia, medida en términos de tiempo, que los pobladores del centro de la ciudad, sino que
tienen que caminar más, hacer más transbordo e invertir más de sus ingresos en su movilidad.

El estudio preparado por Smith y titulado “El tráfico urbano en Panamá” (2007) aborda el
trasporte desde la perspectiva de los usos del suelo urbano. Según su investigación, la división
técnica y social del espacio unida a las deficiencias de un sistema de transporte público son
tres elementos que ayudan a comprender los problemas de congestión automovilística que
presenta la ciudad de Panamá. La mayor concentración de suelos de uso residencial en la
periferia urbana y su uso comercial, industrial y de servicio en el centro de la ciudad hace que
la dinámica de los viajes se dirijan en un solo sentido en las horas de la mañana y se inviertan
en las horas de la tarde lo que genera fuertes congestionamiento en la medida que se acercan al
centro de la ciudad. Los quintiles más pobres de la población son los principales afectados por
el tráfico urbano.

24
Desde la economía se han realizados cuatro estudios importantes. El primero de Fergunson
(2006), “El transporte público en la ciudad de Panamá”, el mismo puede ser dividido en dos
fases, en la primera hace un diagnóstico sobre el sistema de transporte público y nos
demuestra que el sistema urbano obliga a la población más pobre utilizar un sistema deficiente
no solo operativamente, sino que presenta un alto riesgo para los usuarios. En la segunda fase
nos presenta una serie de recomendaciones para mejorar el sistema de movilidad de la gente
pobre en la ciudad de Panamá, entre las cuales están privilegiar este sistema de
desplazamiento en contraposición automóvil privado, crear una empresa, ya sea pública o
privada (en este caso fuertemente regulada por el Estado) que se encargue de brindar el
servicio, porque el actual sistema de concesión de cupos de manera individual impide la
planificación racional de la actividad.

El trabajo investigativo de Morais (2005), El transporte de la ciudad de Panamá, nos presenta

una radiografía del actual sistema en sus elementos físicos como las estructuras viales, la
semaforización, la oferta del servicio y la demanda del mismo. Afirma que el proceso de
suburbanización, tipo ciudad dormitorio en la periferia, con alta dependencia del centro hace
que los movimientos sean tipo pendulares con alta presencia de vehículos particulares,
mientras que la gente más pobre tiene un sistema obsoleto que le resta tiempo de descanso
para la reposición de sus fuerzas físicas. Desde el punto de vista organizativo, afirma que el
tipo de atomizado de la oferta es el principal obstáculo para que la ATTT pueda planificar
coherentemente la actividad.

El tercer estudio preparado por Murillo (2006) titulado El sistema de transporte público en el
distrito de San Miguelito, además de señalar las deficiencias en el desarrollo urbano que
presente este distrito y de hacer un diagnóstico socioeconómico del populoso barrio llega
algunas conclusiones interesantes: el sistema de transporte de esta área contribuye a
reproducción de la pobreza, porque, los residentes del área invierten una proporción elevada
de sus ingresos para cubrir sus necesidades de desplazamiento. Calcula que el 24% del
ingreso familiar es destinado para un transporte que presenta pésimas condiciones de calidad.
Esta cantidad es sumamente elevada si se tiene en cuenta que el 60% de los hogares cuentan
con ingreso mínimo.

25
El cuarto estudio realizado por Trejos (2007) analiza el sistema de transporte de la periferia
oeste, “El sistema de transporte de las ciudades dormitorio” Si bien afirma que en términos
de calidad, la percepción del ciudadano es que en esta parte de la ciudad el servicio es mucho
más eficiente que en la periferia este, pero los costos en términos de ingreso y de tiempo son
mucho mayores para los residentes de Arraiján y La Chorrera. El costo lo mide no solo en
términos de ingreso, sino también de tiempo y descubre que es el doble de lo que invierten los
residentes de la periferia este.

Con respecto, a las investigaciones realizadas se pueden sacar algunas conclusiones. La

primera es que la manera como ha crecido el sistema urbano y la dinámica interna en la
construcción social de su espacio, hace que el mismo arroje hacia la periferia masa de
población que no puede pagar el alto costo de la vivienda en el centro de la ciudad, pero
también en este mismo centro, existe una considerable población de bajos ingresos usuaria del
transporte que invierte menos de sus ingresos en transporte, así como menos tiempo de
traslados que sus pares pobres de la periferia. Otra conclusión, es que el tipo de oferta
atomizada y el papel poco efectivo jugado, como agente regulador, por la ATTT hace que el
sistema presente niveles mínimos de calidad, saturación de rutas en los principales corredores
y la constante violación a los reglamentos de tránsito. El usuario de la periferia es el principal
afectado, pues los sectores de medianos y altos ingreso utilizan el automóvil privado para su
movilidad, sin embargo, el aumento del parque automotor hace que la congestión
automovilística aumente los tiempos de traslados afectando a toda la población, pero sus
impactos se presentan de forma desigual. La tercera conclusión es que se adolece de estudios
que comprenda las desigualdades en la movilidad entre los diferentes grupos urbanos ubicados
en áreas socialmente diferenciadas. Los estudios tratan de resaltar las diferencias entre grupos
de mismo nivel de ingreso, pero no entre grupos de distintos nivel de ingreso. Este vacío de
conocimiento es el que se pretende llenar con los hallazgos de la presente investigación.

26
 CAPÍTULO No. 2
Espacio, sistema de movilidad y desigualdades: algunas consideraciones
teóricas.

2.1 Industrialización y el proceso de urbanización.

En un período histórico donde un modo de producción es dominante dentro de una formación

social concreta, las contradicciones de la totalidad y su resolución conllevan cambios en los
procesos, en las instancias y en la misma totalidad. Para Castells (1980) el espacio es la
proyección de la sociedad, su soporte físico. Si esto es así, se debe admitir que los cambios
que experimenta la formación social se reflejan en la organización del territorio, pero éstos
son acumulativos y generalmente son más lentos que los que experimentan la estructura social.
Pradilla Cobos (1989) afirma que éstos no son inmediatos, ni evidentes, ni analizables en
relación con los movimientos coyunturales y en los períodos cortos, sino con los estructurales,
en los períodos largos de la historia. Las ciudades fueron anteriores a la gestación del
capitalismo como modo dominante dentro de las formaciones sociales europeas, pero con él,
las formas urbanas atravesaron cambios cuando se comenzaba a gestar en el viejo continente
una economía de mercado. Es por esto que los estudiosos de los orígenes de las ciudades
propiamente capitalistas la relacionan con la industrialización.

Para Lefebvre,(1976ª), la industria en sus orígenes se instala fuera de la ciudad, cerca de los
yacimientos mineros, de las fuentes de carbón y cerca de los ríos, por las facilidades que estos
prestaban al transporte. La industria, poco a poco, se acerca a ella y la domina, y esto implica
la modificación del espacio existente y la creación de nuevos espacios. Para que esto ocurriera,
se necesitaba de un cierto desarrollo del capital comercial, modificaciones en la estructura
agraria y la existencia de una masa de campesinos arruinados que ve en la industria un medio

27
de subsistencia. Con ella a la cabeza, la ciudad cesa la producción de obra como prioridad 1 y
es reemplazada por la producción de mercancía, lo que equivale a decir, el cese de la
producción de valor de uso por la producción de mercancía con valor de cambio. Las
permutaciones experimentadas por la base socioeconómica no solo provocaron un aumento de
la población urbana versus la rural, sino también, alteraciones en la estructura social y sus
consiguientes efectos sobre la estructura demográfica.

En una formación social capitalista, la ciudad constituye un espacio físico que concentra
población, capital financiero, comercial e industrial. Es el lugar donde se genera más
plusvalía, se explota y se reproduce la fuerza de trabajo con mayor intensidad, además es un
gran mercado indispensable para la circulación del capital. De ahí que se puede afirmar que el
máximo desarrollo de una formación social capitalista se aprecia estas zonas.

Velásquez basándose en Lojkine afirma que la ciudad aparece como un efecto directo de la
necesidad de economizar los gastos adicionales necesarios para la realización de la mercancía,
los gastos de circulación y consumo, dando lugar a acelerar la velocidad de la rotación de
capital, decreciendo el período en cual el capital se valoriza (Velásquez, 1989: 79). Es decir,
las leyes que rigen el surgimiento de las formaciones urbanas no son otras que las mismas que
rigen el deseo constante del capital de aumentar su productividad. Esto se logra disminuyendo
el tiempo de producción y de circulación. En el capitalismo contemporáneo surgen
condiciones necesarias para la reproducción ampliada del capital: las condiciones generales de
la producción, donde los medios de consumo colectivo son parte fundamental de estas
condiciones. Las ciudades permiten la reproducción por contener una concentración de las
condiciones generales que permiten la disminución del tiempo de circulación y de producción.

Según el citado autor, Lojkine está consiente de que el fenómeno urbano antecede al
capitalismo, y deja claro que no quiere reducir la urbanización a una consecuencia de la
acumulación capitalista, pero que el proceso se potencia con la expansión del capitalismo. Sin
embargo, parece ser que las leyes que lo rigen presentan cierta autonomía. Esta es

1
Para Lefebvre lo que caracteriza a las ciudades pre capitalista es la producción de obra; mientras que
las formas urbanas capitalistas se distinguen por la producción de mercancía. Al respecto, véase los
trabajos de este autor: Espacio y política y El derecho a la ciudad, ambos publicados por la Editorial
Península en 1976.

28
explicada por la división social del trabajo que separa el espacio rural y urbano y opera para
todas las formaciones sociales: tanto capitalistas como no capitalistas.

Harvey (1978) trata de explicar el fenómeno urbano en relación a la acumulación de capital.

Establece que existen tres circuitos: en el primero hay una tendencia a la súper acumulación
que se refleja en reducción de la tasa de ganancia y en una escaza oportunidad de emplear el
capital acumulado. El segundo circuito está integrado por el capital fijo y el fondo de
consumo, el primero se diferencia del capital fijo que interviene directamente en el proceso de
producción, porque funciona como estructura física que facilita la producción. Estas
estructuras el referido autor la denomina ambiente construido. En cuanto al fondo de consumo
está integrado por productos que no intervienen directamente en el proceso productivo, sino
que lo hacen de manera auxiliar. A estos los denomina como productos para el ambiente
construido. A los flujos de capital para la formación del ambiente construido y el fondo de
consumo los denominan circuitos secundarios del capital. La súper acumulación en el
primero circuito se resuelve vertiendo el excedente sobre el segundo y el tercero. Éste está
integrado por aquellas inversiones que tienen como objeto la reproducción de la fuerza de
trabajo y que puede ser dividas en la inversiones para mejorarla y las utilizadas para cooptarla
e integrarla. El referido autor establece que el proceso urbano se potencia en el capitalismo por
los flujos que se vierten en el segundo y tercer circuito de capital que tienen como objetivo
crear un ambiente construido y permitir, mediante la inversión en gasto social, la reproducción
de la fuerza de trabajo.

La industrialización ha conllevado no solo a la urbanización, sino que también ha

generalizado el intercambio y el comercio. En las ciudades este proceso de circulación del
capital se da con mayor ímpetu más que en cualquier otro espacio geográfico de la formación
social. Con el uso de los medios de transporte, homogenizan espacios, circula todo tipo de
mercancía y esto le da dinamismo y la transforma en un amplio espacio de consumo.

2.2 Las ciudades de capitalismo dependiente

29
La irrupción del modo de producción capitalista orienta la acumulación de capital a una escala
mundial lo que traerá como consecuencia la acumulación de un lado (el centro) y la pobreza
del otro (la periferia). La categoría de dependencia es útil para comprender la formación de
ciudades en el capitalismo periférico. Cuando un país es incorporado por una metrópolis al
sistema capitalista mundial, se hace más dependiente no solo por el drenaje de excedente; sino
por la introducción de la misma estructura capitalista con sus contradicciones. Ésta tiende a
organizar la vida económica, política y social del ahora país periférico. Así, una sociedad es
dependiente cuando su estructura social, política, económica e ideológica refleja unas
relaciones asimétricas con respecto a otra formación social que se encuentra en posición de
poder con respecto a ésta. “Estas estructuras de dependencia están presentes en todos los
niveles sociales de la sociedad subordinada: en la organización de la producción, en el aparato
financiero y tecnológico, en la circulación de los patrones de consumo, en la composición
social y se reflejan en la institución política. Su influencia en uno y otro sector de actividad
social, varía según los tipos y la intensidad de la vinculación dominación- subordinación, lo
que también condiciona la importancia relativa de tal o cual estructura de dependencia y su
peso dentro de la sociedad” (Pierre-Charles, 1979: 22).

Entre estas estructuras resaltan las productivas sometidas por el centro en cuanto a capital,
financiación, tecnología y especialización de la producción. La dependencia la logra corroer
en toda su plenitud la articulación centro – periferia, y en ésta última se agudizan las
contradicciones existentes en el centro. Dentro de esta dinámica, el proceso de urbanización
consistiría en la incorporación del espacio físico a la dinámica de dominación- dependencia
dirigidas por los países centrales.

Estas ciudades presentan algunas características que la diferencian de la anterior, pero también
comparten algunas con aquéllas. Sus altas tasas de urbanización no es producto de la industria,
que de hecho presenta tasas de industrialización bajas, sino efecto de migraciones rurales que
a su vez obedece a cambios en los procesos de industrialización de los países centrales, y que a
través de la dependencia, alteran proceso de urbanización. El mejor de los casos conocidos es
el de la demanda de materias primas tropicales en los países del centro, lo que en América
Central conllevó a modificar la estructura agraria y la especialización de la producción
agropecuaria en monocultivos despojando a los campesinos de sus tierras y echándolos hacia
la ciudad. Al referirse a este tipo de ciudad, Castell (1980) hace cinco observaciones:

30
 a) La base del proceso de urbanización no está en el paso de una economía agraria a una
economía de industria, pero si está en el aumento del sector terciario.
b) El sector terciario se refiere al pequeño comercio, vendedores ambulantes y trabajos no
especializados.
c) Concentración de grandes conglomerados de personas provenientes de migraciones
rurales.
d) Una diferencia enorme entre el campo y la ciudad. Diferencia entre nuevas zonas
pobladas intra urbana y de carácter marginal y las antiguas zonas pobladas y ausencia de
la planificación urbana.

EL estudio de la urbanización bajo el capitalismo dependiente ha sido tratado por algunos

teóricos de la región. Sobresale Quijano (1989) con su trabajo Urbanización y dependencia
donde acepta que el proceso urbanización en América Latina tiene una larga data, pero que no
es sino con la incorporación al sistema capitalista mundial de estos países donde el proceso
adquiere una magnitud importante. No es una dinámica autónoma, sino que su dialéctica está
regida por las expansiones del sistema capitalista mundial. Los diversos grados de
urbanización que presenten los países de la región van a depender de los niveles de
incorporación al sistema internacional.

Singer (1985) acepta algunas de las premisas de Quijano y admite que el proceso está ligado
al desarrollo de las fuerzas productivas, pero nos presenta una visión más compleja de lo que
experimenta los países de la región. Desde una dimensión demográfica afirma que el aumento
de la población urbana es producto de las migraciones que son generadas en gran parte por lo
que llama factores de estagnación que son los que pueden resultar de la presión sobre la tierra.
El aumento de la población rural producto de la disminución de la tasa de mortalidad y la
escasez de tierra llevan a los habitantes rurales a migrar hacia la ciudad. Desde una dimensión
más social, Singer afirma que el proceso de urbanización en la región está también generado
por cambios en la estructura productiva. La penetración del capitalismo en el agro y la
desposesión de los campesinos de sus tierras, se une con los factores de estagnación para
generar el proceso de urbanización en esta parte del globo.

31
Para Lungo y Fernández (1988) la estructuración de las capitales centroamericanas es
producto de las particularidades propias del desarrollo capitalista en esta región. Para buscar
las características de estas ciudades, es necesario tener presente tres niveles relacionados
dialécticamente: división del trabajo, relación entre el desarrollo de las fuerzas productivas y
las relaciones de producción y lucha de clases. Para entender el proceso de urbanización en
Centroamérica es necesario ubicar la estructura urbana dentro del proceso de predominio de
las relaciones de producción capitalista en el conjunto de la formación social. Entre la
características de este proceso se puede decir que es la lugar de residencia de la burguesía,
pero a diferencia del resto, ésta se constituyó como clase a partir de la explotación del campo;
la existencia de su clase antagónica, pero en condición minoritaria; una marcada diferencia
entre el campo y la ciudad y otra característica muy importante, es que gran parte de la
estructura urbana está configurada por factores externos. Esto se refleja claramente en
Tegucigalpa, capital de Honduras, donde el proceso de acumulación fue dirigido por el capital
extranjero. Lo mismo se puede decir para Managua donde la intervención directa
norteamericana define gran parte del espacio urbano y sobre todo Panamá, en donde el Canal
configura la mayor parte de su territorio.

2.3 Producción social del espacio en las ciudades del capitalismo central y
dependiente.

El cuadro de vida de una sociedad nos es más que la reproducción de su existencia y el

ambiente construido es una de las dimensiones del espacio social, puede resultar algunas veces
como determinado, pero también, como determinante de las relaciones sociales de producción.
En otras palabras, el ambiente construido (espacio físico de la ciudad) es una de las
dimensiones del espacio social que puede ser determinantes en las relaciones que ocurren en el
seno de dicho espacio, pero al mismo tiempo, tales relaciones forjan y construyen el ambiente.
“El espacio material aparece en la reproducción social, tanto como un efecto de estas
relaciones como también un determinante de ellas” (Lipietz, 1976: 61).

32
El referido autor ve la ciudad como una gran unidad productiva, aunque está consiente que
implica mucho más que eso, pero para él, “la ciudad es ante todo una aglomeración para
producir”. Por lo tanto, se caracteriza por el surgimiento de zonas específicas para la
actividad manufactureras (producción), de circulación y servicios (todo determinado por la
economía de la localización), “igualmente van constituyéndose los lugares de dirección de
los asuntos, económicos, financieros y políticos”. También existen espacios habitados cuyas
viviendas que tiene como objeto reconstruir la fuerza de trabajo para que puedan continuar
produciendo.

El ambiente construido es un producto de las relaciones sociales de producción. A la división

técnica del trabajo le corresponde una división técnica del espacio. Así, se encuentra en la
ciudad áreas con determinados usos del suelo: industriales, comerciales, habitacionales, etc. A
la división social del trabajo le corresponde una división social del espacio, es decir, la
ubicación de la población en zonas habitacionales dependiendo del nivel de ingreso. Estas dos
grandes divisiones del espacio urbano se conjugan para formar las ciudades capitalistas con
todas sus contradicciones.

Los límites de la división técnica del espacio están doblemente determinados tanto técnica
como económicamente por la naturaleza de las instalaciones y su capacidad de articular otras
actividades como el transporte. Para el caso de la división social del espacio, es la inscripción
de la estructura social en el ambiente construido y está múltiplemente determinada por todas
las instancias que forman el modo de producción:

1. La división social del espacio se facilita por la existencia de un sistema de movilidad

tanto de pasajeros como de objetos, permitiendo la integración de las distintas zonas
segregadas, así también como las zonas generadas por la división técnica del espacio.

2. La división social del espacio es reforzada por tratamientos de los planes urbanos de
forma diferenciada, obviamente, favoreciendo los grupos urbanos de poder.

3. La división o segregación del espacio es conscientemente creada por los grupos de

poder. El caso más conocido es cuando llegan migrantes no deseados y las clases altas
terminan por buscar nuevas áreas. Este caso ha sucedido especialmente en la ciudad de

33
 Panamá, después de las grandes olas migratorias que produjeron la construcción del
canal. Los grupos de poder en la capital panameña, terminaron abandonando el
intramuro y dieron un salto hacia los barrios de la Exposición y Bella Vista.

Refiriéndose a los estudios sobre segregación social en América Latina, Schteingart (2001)
afirma que el concepto ha sido utilizado de manera poco precisa y sin definir, y algunas veces
está ligado a categorías analíticas como marginalidad, exclusión social y pobreza. Ella lo
define como la formación de unidades espaciales homogéneas dentro de sí en cuanto a
dotación de servicios y el tipo de población que la habita, pero heterogéneas con respecto a
otras. Está vinculado a la estructura de clase mediada por la lógica capitalista de organización
del espacio urbano y relacionado directamente con la renta del suelo y la apropiación de
ganancias sobre localizadas. Sin embargo, también resalta la existencia de procesos
unificadores dentro de una ciudad, es decir, que ella se puede encontrar elementos
integracionistas y segregacionistas. Así que existe una multiplicidad de factores y agentes
sociales que inciden sobre el espacio y su organización social.

Lefebvre (1976) resalta la manipulación política del espacio urbano por los grupos
económicos de poder. Afirma que éste es producto de la historia y de la actividad humana,
pero es configurado y moldeado por un grupo social que se apropia de él y lo manipula de
acuerdo a su ética y estética con el objeto de que le sirva de reproductor de las relaciones
sociales de producción. El grupo dueño del espacio lo hace ver como algo homogéneo pero en
realidad son el reflejo de las contradicciones del sistema. Al respecto Lefebvre dice: “el
espacio viene a ser un instrumento político intencionalmente manipulado, incluso si la
intención se oculta bajo las apariencias coherentes de la figura espacial. Es un procedimiento
en manos de alguien, individuo o colectividad, es decir de un poder de una clase dominante
(de la burguesía) o de un grupo que puede en ciertas ocasiones representar lo global y en
otras tener sus objetivos propios, por ejemplos, tecnócratas (…) Semejante espacio se va
poblando atendiendo a los decretos de poder, con cierta arbitrariedad; en condiciones de
instrumento puede ejercer una acción sobre las poblaciones existentes a saber, las poblaciones
históricas”(Lefebvre, 1976, 45)

34
2.4 División social del espacio y la renta urbana

Harvey (2007) asegura que el suelo urbano como mercancía tiene ciertas características que
las distinguen del resto. Primero, no puede circular de un lugar a otro, segundo, nadie puede
ocupar simultáneamente el mismo espacio, y tercero, éste es algo permanente que en conjunto
con sus mejoras proporcionan una capacidad para almacenar riqueza. Las dos primeras
características son importantes, porque le dan al individuo, el monopolio sobre el espacio que
ocupa y mucho más si éste está legitimado a través de leyes. En cuanto a la tercera, se afirma
que el valor del suelo va a depender no solo de las mejoras que se realicen sobre él, sino de
todo lo que le rodea, por lo tanto, constituye una excelente vía para almacenar riqueza.

El capitalismo al erigirse en el modo de producción dominante tiende a destruir todas las

instituciones de los modos preexistentes, pero también conserva algunas para su
funcionamiento. Este es el caso de la propiedad privada, ya que el capitalismo se basa en la
propiedad privada de los medios de producción no puede destruir esta institución y se ve
obligado a pagar un impuesto sobre el espacio a quien se pregone poseedor de él. El precio
que se le impone al suelo urbano es producto de la escasez generada por esta institución. La
renta pasa a ser un hurto que el rentista hace al capitalista, porque tiene la capacidad de retirar
de la esfera de la producción importantes recursos vinculados a la tierra que posee y sus
alrededores, por ello es que la renta, en cierta medida, se ve influenciada por lo que el público
y el Estado hace gratis a favor del rentista

Según Lipitz (1976), un capitalista que desee dirigir sus inversiones a la industria de la
construcción de viviendas, sabe que bajo determinada división social del espacio podrá vender
a tal precio la producción de una casa, pero al no disponer del suelo, debe entrar en relación
jurídica con el propietario, “lo que compra el promotor es un derecho jurídico,
extraeconómico, y lo paga no como parte de su capital productivo, sino como un adelanto de
plusganancia que espera realizar en relación a la ganancia media que se reserva para él
mismo” (Lipitz: 1976: 67). El ambiente construido exógeno a la actividad del promotor
determina en cierta medida la cantidad de renta del suelo. Dependiendo del lugar que el

35
terreno ocupa dentro de la división social y económica del espacio, así va hacer la renta
diferencial. Para el caso del capitalista, viene dada por la escala social del barrio, que fija el
precio de venta posible de la vivienda. A un tipo de barrio, le corresponde un tipo de ingreso
de sus habitantes, por lo tanto, un tipo de vivienda, y un precio del suelo en definitiva.

La división económica y social del espacio es un determinante del precio del suelo, pero la
renta diferencial también contribuye a la configuración de determinada división social del
espacio y permite su reproducción. Cuando un sector está marcado por una determinada
división social del espacio que genera un tipo especial de vivienda, el precio del suelo sube
hasta al alcanzar el nivel de renta diferencial suscitado por este tipo de vivienda. El precio del
suelo impide al mismo tiempo un uso inferior al que dicta la división social del espacio, es
pues, la renta diferencial el mecanismo que permite la reproducción de ese sistema de división,
asegura la adecuación del rango social de las viviendas producidas al rango social del barrio.
Por otro lado, el precio del suelo también está determinado por la propia actividad de los
promotores. La cantidad de capital invertido puede llegar alterar el precio suelo en
determinados barrios. Esto muy común verlos en sitios que antes eran poco valorados y
adquieren una gran valoración después de haber vertido volumen de capital en infraestructura,
etc.

2.5 Desigualdades socio territoriales, segregación urbana y desigualdades

sociales.

La división social del espacio urbano tiene como una de sus expresiones en el desarrollo
desigual dentro de cada zona de la ciudad. Esta es una gigantesca aglomeración de recursos
ubicados territorialmente, pero no se distribuyen, dentro del espacio urbano, de forma
equitativa, existen zonas mejor dotadas de bienes, servicios y oportunidades que otras. Esta
distribución desigual de los recursos es en parte propiciada por el Estado que cuenta con
instituciones que tienden a configurar el espacio urbano de forma directa (en este caso serían
los institutos de urbanismo y planificación, ministerios de vivienda, etc.) y otras instituciones
indirectas que con distintas gestiones gubernamentales tienden a influir en los aspectos socio
espaciales (este sería el caso de instituciones de carácter fiscal destinadas al cobro de
impuestos, derechos por servicios públicos, etc.).

36
El resultado de todo esto es un conjunto de estructuras urbanas disponibles a los distintos
sectores de acuerdo a su capacidad de pago. Así la cantidad y la calidad de los servicios que se
ofrece una unidad territorial está directamente relacionada con el tipo de ingresos de sus
habitantes.

Harvey (2007) tiene dos hipótesis centrales con respecto las desigualdades territoriales. La
primera es que los mecanismos que rigen la localización territorial de los recursos de una
ciudad, son los principales generadores de desigualdades urbanas. La segunda es que la
relocalización de recursos provoca cambios en las formas espaciales de una ciudad y éstos a su
vez originan cambios en la distribución del ingreso2. Por ejemplo, el ingreso de una familia se
ve modificado por la distribución en el espacio urbano de las oportunidades de empleo versus
la distribución del alojamiento. El desequilibrio entre estos factores provoca un aumento del
costo de la accesibilidad de ciertos grupos con respecto a otros.

Según este autor dos conceptos son fundamentales para entender los sistemas urbanos
dinámicos: la accesibilidad y la proximidad. La accesibilidad a las oportunidades de trabajo, a
los recursos y a los servicios públicos solo puede ser obtenida si se paga un precio por ella,
éste es igual a la distancia que debe salvar y el tiempo invertido. Si embargo, existe un costo
social que es difícil de cuantificar que va desde el simple costo de traslado hasta cuestiones
más complicadas como el estrés, violencia, etc. El concepto de proximidad en Harvey tiene
una connotación negativa, se refiere a los efectos e estar junto a algo que la familias no
utilizan directamente, generalmente, esto implica un costo. El planteamiento fundamental es
que al cambiar la forma espacial o la forma como se organiza el espacio se cambia el precio de
la accesibilidad y el costo de la proximidad.

2
Harvey basándose en Titmus (1962) tiene un concepto de ingreso amplio y plantea que éste no
pueda quedar definido de manera correcta, sino incluye a todas aquellas entradas que aumenta el
dominio de las personas sobre los recursos escasos que tiene una sociedad. Este aumento del dominio
puede darse por varias formas. El individuo puede ganar más (menos), puede recibir beneficios
positivos (negativos) de un cambio en el valor de su propiedad, puede simplemente tener más (menos)
recursos al alcance de su mano o a menos (más) precio o puede hacer cualquier combinación de estas
ganancias y pérdidas a lo largo del período determinado”

37
Harvey divide los bienes y recursos en dos: los públicos y privados. Estos pueden ser
producidos y consumidos sin provocar efectos exteriores contra tercera personas. Los primeros
una vez producidos están libremente disponibles para el que lo quiera utilizar. Sin embargo,
estos también pueden ser divididos en dos: puros e impuros, dependiendo del nivel de
accesibilidad. Un tipo especial de bien público impuro es el de la localización. La localización
de un servicio público en una zona, significa que la población no se beneficia toda de la
misma manera. La mayoría de los bienes y recursos públicos en un sistema urbano son
impuros, significa esto que su localización generará un costo a los que se les dificulta su
accesibilidad. Según el citado autor, la mayor parte de la actividad política que ocurre en un
sistema urbano entre los distintos grupos sociales, es por tratar de lograr beneficios en la
relocalización de los recursos. En este juego poderes, los políticamente débiles libran con la
peor parte.

Con respecto a las desigualdades sociales imperantes en la ciudad, existe una producción
bibliográfica enorme y la gran mayoría de los estudios concuerda, para el caso
latinoamericano, que las zonas urbanas se hacen cada vez más desiguales, las brechas que
separan a ricos y pobres se hacen cada vez más grandes.

En esta región se está dando un proceso de urbanización sin precedentes en la historia, pero
obviamente, la experiencia latinoamericana, tal como se ha explicado, difiere del clásico caso
europeo y norteamericano, pero también, el proceso difiere mucho en el tiempo y dentro cada
uno de los países en la región. Por ejemplo, la urbanización ligada a los procesos de
industrialización por sustitución de importaciones se diferencia mucho de la que experimenta
la región después de los planes de ajustes estructurales.

Para Davis (2008) el proceso actual, en los países en desarrollo, se ha desconectado

radicalmente de la industrialización e incluso del desarrollo en sí. Para él, la urbanización sin
crecimiento es legado de una política global: la crisis de la deuda de finales de la década del
setenta y las subsiguientes reestructuraciones de las economías del tercer mundo dirigidas por
el FMI en la de los ochenta.

Las reestructuraciones económicas provocaron un aumento de la pobreza y de zonas

marginales dentro de la ciudad. Anteriormente, la típica zona urbana degradada era el centro

38
histórico, pero después de los planes de ajustes estructurales y del proceso urbanización sin
crecimiento, los nuevos migrantes fueron obligados a ubicarse en la periferia urbana en
zonas poco aptas para la urbanización y creando cinturones de pobreza, mientras que las clases
medias y altas prefieren cada vez más enclaustrarse en su barrios.

Para Davis (2008) el crecimiento exponencial de las ciudades del tercer mundo, se deben a
fuerzas globales que empujan a los campesinos hacia ellas, y aunque éstas han dejado de ser
el motor de crecimiento económico, aún siguen recibiendo población excedente del campo. En
palabras del referido autor, las ciudades se han convertido en un vertedero de población
desocupada, mientras que “el suministro de las infraestructuras esenciales, por su parte, va
muy a la zaga del ritmo de urbanización y, con frecuencia, las áreas hiperdegradadas de la
periferia urbana no cuentan en absoluto con servicios públicos formales ni con instalaciones
sanitarias”. Los planes de ajustes estructurales han provocado un aumento de áreas
hiperdegradas en los países del tercer mundo. La población excedente que la habita se dedica
a actividades informales o busca otras estrategias de sobrevivencia.

En la década del noventa, se esperaba que la globalización fuera el analgésico que aliviaría los
síntomas creados por los ajustes económicos, sin embargo, ésta ha agudizado las
desigualdades sociales y aumentado las pobrezas en las ciudades. “La brecha entre países
pobres y ricos creció, tal y como había hecho durante los veinte años anteriores y, en la
mayoría de países, las desigualdades de renta aumentaron o, en el mejor de los casos, se
estabilizaron”(Davis, 2008:25) La desigualdad global, de acuerdo con las medidas de los
economistas del Banco Mundial, alcanzó hacia finales del siglo XX la increíble cifra de
coeficiente de Gini de 0,67, es decir, el equivalente matemático de una situación en la que los
dos tercios más pobres del mundo no recibieran ninguna renta y el tercio más rico la recibiera
toda.

2.6 El espacio urbano y el sistema de transporte de mercancía y personas

39
Según Luhr (1990), la base del sistema de transporte de pasajeros y mercancía es la expansión
del capital que se expresa por medio de la circulación y cuenta con dos factores importantes: la
necesidad de intercambio y la utilización del espacio.

En cuanto a la base, Marx (1966) logra desmenuzar el proceso de circulación en tres etapas.
En la primera el capitalista sale al mercado en busca de fuerza de trabajo y medios de
producción; en la segunda, los pone en contacto en la producción, siendo el resultado la
transformación de la materia en nueva mercancía. En el tercer ciclo el capitalista retorna al
mercado, pero esta vez como vendedor de mercancía.

El sistema de transporte entra en escena en la primera y la tercera fase. En el primer caso, ya

sea para transportar las mercancías y mano de obra hasta el lugar en donde van a ser puestos
en contacto. En el caso del vendedor, el transporte de las mercancías hacia el lugar en donde
van a ser consumidas. Para el tercer ciclo, el transporte de mercancía por parte del vendedor,
producto del contacto entre fuerza de trabajo y medios de producción, hasta el lugar en donde
van a ser consumidos, y por parte del comprador capitalista, el transporte de medios de
producción y fuerza de trabajo hasta donde tendrá lugar el proceso de producción.

El papel desempeñado dentro de la circulación (definida cómo el movimiento de mercancías y

personas en el espacio) por el sistema de transporte, hace que Marx le dé consideraciones
especiales como industria, forma una rama independiente de la producción y una base para
inversión de capital productivo. Los artículos al ser transportados requieren, muchas veces, de
un tratamiento especial que conlleva la realización de una tarea, o sea trabajo que recae sobre
el artículo que va a ser transportado y valor que se añade al mismo. Para el caso de la
industria que transporta persona requiere de un tratamiento especial, pues lo que se produce se
consume al mismo tiempo, “el fabricante puede empezar produciendo artículos, para luego
buscar consumidores, la producción y el consumo aparecen aquí como actos separados en el
espacio y en el tiempo. En la industria de transporte que no crea productos nuevos, sino que se
limita a trasladar personas y cosas, estos actos se confunden, los servicios tienen que
consumirse en el mismo momento en que se producen (Marx: 1966: 143).

40
Con respecto, a los dos factores del sistema de transporte de personas y mercancías, se
argumenta que los flujos surgen por la necesidad de intercambio entre las zonas. “Los
desplazamientos de personas y mercancías representan la puesta en marcha de relaciones entre
espacios homogéneos o que tienden hacerlo. La especialización y la homogenización de los
espacios implica su puesta en relación por un sistema de transporte y comunicación cada vez
más complejo, en la cual el flujo de desplazamiento traducen esa relación” (Luhrs: 1990:33).

Lo que caracteriza el espacio urbano capitalista es la fragmentación urbana, éste conlleva a la

especialización de los espacios en zonas productivas, administrativas y reproductivas.
Entonces, al referirse al sistema de movilidad, se habla frecuentemente de integración como
contra tendencia de la división o segregación. Sin embargo, no solo integra espacios, sino
también los configura y los moldea. Es frecuente ver como la infraestructura vial y el
transporte tienen una gran incidencia sobre la expansión de las ciudades, aunque la ubicación
de actividades dentro de la ciudad determina también la dirección de los flujos de pasajeros y
mercancía.

2.7 El sistema de movilidad y desigualdades urbanas.

Sobre el espacio urbano se concentra una población que interactúa constantemente para
reproducir la cotidianidad, y en este proceso el individuo necesita desplazarse de un lugar a
otro, a lo largo y ancho del espacio, precisa salir de compra, ir a la escuela, al trabajo y
realizar una serie de actividades recreativas y productivas. Así el sistema de movilidad viene a
unir puntos distantes en el espacio y ubicados, generalmente, de manera desordenadas, y en
donde los habitantes realizan la mayoría de sus actividades, es decir, como ya se expresó, un
sistema de movilidad tiende integrar distintas áreas de forma tal que en su conjunto funcionen
como una sola unidad denominada ciudad, pero no solo integra el área urbana, logra integrar
la ciudad y el campo y echa por tierra la relación histórica de dominación que tenía la ciudad
con respecto al campo. La mayor parte de los viajes realizados por el sistema movilidad, se
efectúa a través del transporte público que es utilizado por la mayoría de la gente pobre que
vive en una ciudad.

Según Arce y Leís (1998), las funciones y origen del sistema del sistema de transporte se
pueden sintetizar en:

41
  Transporte de los medios de subsistencia necesarios para la reproducción de la fuerza
de trabajo hacia la residencia de los sectores populares.

 Transporta los sectores populares desde su vivienda hacia los centros productivos. Lo
ideal es que los trabajadores estén cerca de su lugar de trabajo, pero de no ser así el
transporte tiene la función de unificar puntos distantes, sobre todo en las ciudades
dispersas. Además, también transporte los familiares de los trabajadores para las
actividades cotidianas que coadyuvan a la reproducción de la fuerza de trabajo.

 La tercera función tiene que ver con el uso del tiempo libre de las personas. El
transporte traslada a los sectores populares a los centros de diversión, a visitar a sus
familiares, a ir de compras, etc.

 Integrar las zonas segmentadas por la división social y técnica del espacio

El sistema de transporte público facilita el desplazamiento de personas en una ciudad, su

principal característica es la movilización simultánea de grandes volúmenes de pasajeros por
corredores con una alta densidad de demanda. Esto se da a través de uno o más modos de
transporte, integrados o no, que se complementan. Según Mundó Tejada (2002), el objetivo
fundamental es el traslado eficiente, cómodo y seguro de personas entre los distintos lugares
donde se emplazan y desarrollan las actividades urbanas, facilita la integración entre ellos. Por
otro lado, es generalizado el reconocimiento de que el transporte urbano reviste carácter de
servicio público. Este carácter posee implicancias en la provisión, el uso y la administración
de bienes y servicios y requiere de una estructura pública que lo garantice.

Para Nadad (2002) el sistema de movilidad es el conjunto de elementos que proveen

movilidad a las personas dentro del ámbito de un área urbana, y que esta conformado por la
infraestructura de transporte que denominada “planta fija” y los servicios de transporte o
“equipos móviles”. Para el referido autor, este concepto involucra no solamente a los sistemas
motorizados, sino también a los modos de transporte no motorizados como la caminata, la
bicicleta, etc. También los clasifica por su forma de utilización en modos individuales y

42
colectivos, y por el régimen jurídico que la regula en modos privados y públicos. En otras
palabras, el sistema de movilidad es un concepto amplio que involucra tanto el transporte
público y privado, así como las estructuras que facilitan la circulación y los sistemas de
desplazamiento no motorizados.

La relación entre desigualdad/pobreza y sistema de movilidad es muy compleja, pero los

expertos establecen que un eficiente sistema de movilidad puede contribuir a reducir las
desigualdades urbanas y alivianar las situaciones de pobreza. El transporte posibilita el
crecimiento económico proporcionando acceso físico a recursos y mercados, facilitando el
intercambio y el comercio, fomentando la expansión de la producción y la reducción de sus
costos, incrementando así la competitividad de la economía y favoreciendo la creación de
nuevos empleos. A su vez las mejoras en los sistemas de transporte extienden el acceso básico
a hospitales, escuelas y lugares de trabajo, poniendo al alcance de toda la población
oportunidades económicas y sociales que mejoran su calidad de vida y fomentan el desarrollo
de sus capacidades. Una ciudad es un sistema de recursos creados en su gran mayoría por el
hombre, pero no todos los grupos sociales tienen acceso a ellos de una forma igualitaria. El
sistema de transporte puede disminuir las desigualdades reduciendo las distancias que tienen
que salvar los grupos para llegar a ellos.

Un deficiente sistema de movilidad tiende agudizar las desigualdades entre los distintos
grupos sociales. Para Mundó Tejada (2002) el deterioro de las condiciones del transporte
urbano impacta con particular gravedad a los grupos urbanos más pobres que dependen en su
mayoría del transporte público. Según ella, las crecientes estructuras urbanas que ocupan
tierras en forma desorganizada están haciendo el viaje al trabajo excesivamente largo y
costoso, particularmente para algunos de los más pobres. Estas personas también sufren
desproporcionadamente por el deterioro del medio ambiente y de la seguridad vial y personal,
porque están ubicacional y laboralmente más expuestos, y son menos capaces de pagar por
acciones preventivas o reparadoras como sí lo pueden hacer los grupos de ingresos altos.
Además, existen una serie de situaciones que tienden a provocar impactos adversos sobre los
grupos más pobres, mientras que los ricos se encuentran exentos de ellas, pero que también
son expresiones de desigualdad.

43
Según economistas del Banco Mundial (2008), los pobres de ingreso hacen menos viajes y la
mayor proporción de sus viajes son a pie. Para la mayoría de los propósitos están restringidos
a cualquiera de los servicios y que generalmente son de baja calidad, si se comparan con las
comodidades que ofrece el automóvil privado, se puede determinar, entonces, una
desigualdad en la calidad. El viaje al trabajo puede ser relativamente largo, aún si no lo es,
los grupos pobres usarán modos lentos que pueden consumir bastante tiempo, mientras que los
de altos ingresos usaran modos de transporte mucho más rápido, y por lo tanto, hay una
expresión de desigualdad de tiempo y en la alternativa de movilidad.

Para la gente pobre y particularmente para las mujeres, los niños y las personas de avanzada
edad, la realización de viajes es a menudo desalentada por su vulnerabilidad como peatones
tanto a accidentes de tránsito como a la violencia personal, mientras que las probabilidades
que los grupos beneficiados sean expuesto a estas situaciones son mucho más bajas que las de
los grupos pobres.

Para Gutiérrez (2005) en ciudades con una gran proporción de personas pobres, el deterioro de
las condiciones de movilidad es un problema social que impacta de forma especial estos
sectores y a su inclusión a la vida en comunidad, porque la movilidad contribuye a la
sustentabilidad económica de la ciudad, también a la sustentabilidad social, política y hasta
cultural en un sentido amplio.

Para la referida autora una ciudad puede entenderse con un gran lugar de viajes donde todos
los habitantes son viajeros. Se realizan viajes de diferentes tipos y por diferentes medios, no
todos estos viajes son realizados en transporte público o privado, es decir, no toda demanda de
viaje puede manifestarse en un mercado, pero para el efecto, del transporte de personas (por
empresas públicas o privadas) lleva a concebir los viajes como un mercado. Desde sus
planteamientos, las metrópolis pueden ser concebidas como grandes mercados de viajes
definidos por la capacidad de pago. El transporte público cubre una fracción de estos viajes
metropolitanos, por arriba de ellos, quedan los grupos urbanos cuyas necesidades de
desplazamiento son mejor satisfechas, mientras que por debajo los viajeros con requerimientos

44
peor satisfechos. Por lo tanto, para ella el precio de este servicio público define el nivel de
inclusión por accesibilidad.

Por otro lado, para la referida autora, la globalización ha implicado cambios a nivel territorial
en las ciudades. Los estudios realizados a partir de los ochenta han mostrado que tanto las
metrópolis ricas como las pobres han introducidos, por lo menos, dos cambios en su
estructura urbana. El primero, la difusión de las actividades en la periferia, más extendida,
pero formando aún parte de la zona metropolitana. El segundo es una revalorización del
espacio central por relocalización del sector terciario avanzado y un proceso de gentrificación.
Sin embargo, al analizar las encuestas de orígenes y destino de las metrópolis
latinoamericanas, afirma que los patrones de viajes centro periferias no han cambiado mucho
desde los ochenta, todavía el centro de la ciudad sigue siendo el principal punto atractor de
viajes.

La transformación provocada por la globalización, no solo ha implicado cambios en la

relocalización de ciertas actividades, sino también en la forma del uso o de consumo de la
ciudad. En ciudades donde se agudizan las desigualdades (socioeconómica y espacial), el
consumo define requerimientos diferentes de la movilidad. Según los planteamientos de la
citada autora, el crecimiento de la riqueza de una ciudad requiere un crecimiento de la
movilidad y éste pude ser en cantidad de viajes, pero no de viajeros, mientras que el
crecimiento de la pobreza provoca decrecimiento en la movilidad que puede ser en términos
de reducción de viajeros y de viajes. En una ciudad polarizada ambas tendencias pueden
provocar un decrecimiento general de la movilidad, por ejemplo, los ricos son menos, pero
viajan más, mientras que los pobres pueden ser más, pero viajar menos.

Actualmente existe un requerimiento mayor de movilidad producto de las desigualdades. Los

ricos crecen en movilidad, mientras que los pobres en cantidad. Para Gutiérrez (2005) la
movilidad creciente de la riqueza genera viajes que solo son parcialmente capturados por el
transporte público, porque difiere fundamentalmente en la cualidad del servicio (tipos). Los
requerimientos de movilidad de la pobreza, no crecen en cualidad, pero sí en cantidad, sin
embargo, estos viajes tampoco son completamente capturados por el transporte público,
porque difieren en precios. Estos cambios no solo tienen relación con los orígenes y destinos

45
de los viajes, sino con diferentes requerimientos de movilidad, fundamentalmente cualitativos
para unos (los grupos ricos) y económicos para otros (los pobres). Cambia la cualidad cambia
la cantidad de personas que acceden a estos viajes. La ampliación de la brecha social se asocia
con una movilidad que se fragmenta, se hace más compleja, menos homogénea, y que no
alcance a ser satisfecha por el transporte mercantil de pasajeros.

CAPÍTULO No. 3

La ciudad de Panamá: biografía urbana

3.1 El proceso de urbanización en Panamá

Al descubrirse el Mar del Sur en 1513, la Corona española se percata de la importancia de la

posición geográfica del Istmo de Panamá, paso obligado de las mercancías provenientes de la
metrópoli hacia las colonias del Pacífico y de metales preciosos hacia Iberia. Siendo
consientes de esto, se procedió a la fundación de una trilogía de ciudades que ejercían
funciones específicas. Panamá y Nombre de Dios (ésta luego fue reemplazado por Portobelo)
servían como terminales marítimas para el enlace transístmico, comunicaban Castilla de oro
con España y las Islas del Caribe, y para catapultar la ofensiva por el Pacífico. Natá tendría
una función subordinada, como centro agropecuario para abastecer a las dos ciudades
terminales (Calvo Castillero, 1996:17). El proceso urbanización capitalista en Panamá, que
ocurre a partir del inicio del siglo XX, se desarrolla teniendo como base las ciudades fundadas
por la Corona española, pero con algunas modificaciones. Portobelo es reemplazada por
Colón, que en la actualidad es la segunda ciudad en importancia comercial del país y la tercera
en tamaño poblacional, y Natá es reemplazada por David que es la segunda más poblada de la
República.

Como país de capitalismo dependiente, en Panamá el proceso de urbanización no es generado

por el desarrollo y consolidación de la industria nacional, sino que responde a la dinámica de

46
expansión del capital de los países centrales. La urbanización en Panamá se inserta en el rol
que el país cumplió secularmente, de componente en la aceleración de la circulación de capital
y mercancía, a nivel de la acumulación mundial” (Manduley, 1978:6). Otra de las
características de este proceso ha sido la macrocefalia urbana. El área metropolitana de la
ciudad de Panamá alberga el 46% de la población total del país. Su primacía poblacional era
en 1950 de 3.1 veces mayor que Colón, en 1970 de 6.2, en 1980 era de 12 y para el 2000 se
encontraba 20 veces más poblada. Actualmente, la segunda ciudad en tamaño del país es
David, pero es 15 veces más pequeña que la capital. Según las estadísticas oficiales de la
Contraloría General de la República, la ciudad concentra 45 de las 60 empresas más rentables
del país, el 70% de la energía consumida y hacia ella se dirigen el 70% de las inversiones.

La supremacía poblacional que tiene la ciudad de Panamá es producto de tres olas de

migraciones ocurridas en períodos distintos, todas ellas relacionadas con las actividades del
Canal de Panamá. La primera se da a inicios del siglo XX, se trata de trabajadores antillanos
contratados por la Zona del Canal y que en su gran mayoría no fueron repatriados. La segunda
se refiere a migraciones internas llevadas a cabo desde la décadas de 1960 hasta finales del
1970. Estas son provocadas por un proceso tardío industrialización que vivió el país como
producto del tratado Remón Eisenhower (1959) que abrió el mercado de la Zona del Canal a
los productores panameños. Las provincias que más fuga de población experimentaron, y
según el censo de 1970, fueron: Veraguas con 25,181 personas, Coclé con 30,221 y Los
Santos con 30,869 que fueron empadronados en los años 70 en la Ciudad de Panamá. Para
1950 la Ciudad de Panamá solo tenía una población de 182,092 personas y para 1960 era de
303, 700 y para 1965 era de 329,800 y a finales del 70 contaba con 500, 025 personas.

El tercer proceso migratorio que contribuye al aumento poblacional de la ciudad ocurre

después del período post invasión. La eliminación del bloqueo económico impuesto por EU,
mejoramiento de la situación de violencia creada por el régimen militar de Noriega provocó un
repunte de la economía y reanuda un período de aparente prosperidad. Esto generó
migraciones internas que tuvo sus manifestaciones en la ocupación del espacio urbano de la
ciudad, tal como se verá más adelante. Actualmente, la ciudad presenta 1.5 millones de
habitantes, hasta el momento el menor aumento lo experimentó la parte central de la ciudad

47
con 6.1%, el mayor el noreste de la ciudad, especialmente los corregimientos de Chilibre y Las
Cumbres con 72.5% y la parte oeste de la ciudad resalta el crecimiento presentado por el
distrito de Arraiján.

3.2 Localización geográfica de la Ciudad y la división política

administrativa.

Actualmente, lo que se conoce como ciudad de Panamá, implica un área metropolitana situada
en la provincia del mismo nombre y está integrada por los distritos de Panamá, San Miguelito,
Arraiján y Chepo (Chepo y Las Margarita). Esta zona implica el 15% de la superficie total del
país (4, 100Km2). Cada uno de los mismos se encuentra dividido en corregimientos, estando el
área formada por un total de cincuenta.

El área metropolitana se encuentra dividida físicamente en dos partes separadas por el Canal.
El este está integrados por los corregimientos que forman parte del distrito de Panamá, San
Miguelito y Chepo, mientras que al otro lado del Canal se encuentran los distritos de La
Chorrera y Arraiján que lograron formar parte de la ciudad por medio de un proceso de
conurbanización, fueron poblados que con la expansión de la urbanización, y debido el
obstáculo que representó la ex Zona del Canal, quedaron atrapados en por la ciudad.

Según el Instituto Tomy Guardia (2007), existen un conjuntos accidentes geográficos naturales
que se han tomado como referencia para establecer los linderos de la actual ciudad. Así del
extremo este, el río Chepo separa el corregimiento de La Margarita y Chepo del resto de los
que no forman parte del área metropolitana, al nor este se encuentra la cuenca hidrográfica del
Canal de Panamá que le impone un límite a la expansión por ese lado de la ciudad a la altura
del Parque Nacional Chagres. De lado oeste, al norte el Lago Gatún determina el lindero de la
ciudad y el Río Caimito al oeste en el distrito de La Chorrera. Tanto el lado oeste como este,
limitan al sur con la Bahía de Panamá.

3.3 La producción social del espacio en la ciudad de Panamá

48
Si se acepta la premisa de Castell (1980)quien afirma que el espacio físico es la proyección de
la estructura social y se hace un recorrido histórico para descubrir la forma como ha
desarrollado urbanísticamente la ciudad de Panamá, se puede apreciar cómo distintos actores
sociales han contribuido la formación y manipulación de su espacio.

 La presencia Estadounidense: el establecimiento de la zona del canal provocó una

escasez de suelo urbano y el consiguiente encarecimiento en la parte central de la
ciudad, si bien es cierto, que con su llegada las condiciones de salubridad mejoraron la
ciudad capital, pero el precio que tuvo que se tuvo que fue extremadamente caro. La
ciudad se vio obligada, tal como se verá más adelante, a expandirse hacia el este, luego
hacia el nor este o dar un salto hacia el oeste y conurbanar los poblados de Arraiján y
Chorrera.

 La acción del Estado: para Uribe (2007), los problemas que aquejan a la actual
ciudad, remite a una opinión pública constante que se ha debido a una ausencia de la
planificación, pero esto no es del todo cierto. El Estado ha jugado un papel importante
en los modelos de organización del espacio urbano, así se afirma que la nueva ciudad
fundada en 1673, se basó en las normas urbanística establecidas en las Leyes de las
Indias. Con el establecimiento de la República, el Estado estableció nuevas pautas de
desarrollo urbano formando parte activa de estas a través del “Gran proyecto Urbano”
que inicia cuando el presidente Porras crea el Barrio de la Exposición en 1910. Se
puede afirmar que la función social de la propiedad había Estado más o menos
garantizada por el Estado, pero a partir de esta fecha todo se complicó, pues las
fuerzas del mercado logran subordinar el interés colectivo y actúan como único agente
planificador. No es sino hasta la década del 1950, con la creación del IVU, que el
Estado recupera su función de ordenador de la ciudad, pero nuevamente, a partir del
70, los intereses privados logran coaptar esta función dejándole al actual Ministerio de
la Vivienda la único rol de emisión de permisos de construcción y dirección de
proyectos de viviendas de interés social.

 Los grupos económicos de poder: históricamente los grupos de poder, en la ciudad de

Panamá, se han dedicado a explotar la ruta de tránsito: las recuas del mula que

49
 atravesaban el Camino de Cruces, las ferias de Portobelo, el ferrocarril transístmico, el
Canal Francés, fueron períodos dentro de la historia económica de la ciudad donde los
blancos capitalinos se dedicaban a las actividades comerciales y de servicios. Con la
llegada de los norteamericanos, provoca un desplazamiento de la burguesía criolla de
las pocas actividades industriales que ellas se dedicaban, sin embargo, se conservó su
vocación terciaria. El excedente generado por estas actividades era invertido en la
compra de fincas aledañas a la ciudad, a donde se proyectaba su crecimiento futuro, y
a la adquisición de casas de inquilinato. “Desde los inicios de la coyuntura los intereses
foráneos, especialmente norteamericanos, no cesan de multiplicarse desplazando
arrolladoramente al patriciado urbano. En adelante la dependencia del Istmo con
respecto a EU irá creciendo en la misma proporción que su distanciamiento de la
Nueva Granada. Las cifras revelan el predominio de los intereses foráneos en el Istmo
en las actividades industriales, principalmente norteamericanos, ingleses y franceses al
interrumpir la California. Bien vergonzante, para decirlo con palabras de Figueroa
Navarro, luce el espíritu empresarial del patriciado urbano que prefiere, salvo
excepción, dedicarse a actividades tenderas y la compra de fincas suburbanas. No
piensa, después de treinta años de recesión económica, arriesgar su fortuna en
especulaciones osadas” (Torres Ábrego, 2001: 23-24). Al poseer el monopolio del
único espacio viable para el crecimiento, la burguesía comercial logra amasar grandes
fortunas con los proyectos urbanísticos que se dieron a lo largo del siglo XX.

 Los sectores populares: la escasez de suelo provocada por la Zona del Canal, el
monopolio por parte de la burguesía del único espacio viable para el crecimiento de la
ciudad y la posesión de la propiedad inmueble en sus manos, hacen que los alquileres y
las viviendas en la zona central y la intermedia, logre alcanzar precios altos. Esto
presiona a los sectores más pobres establecer poblados alejados del centro de la ciudad,
que una vez establecido, el patrón de ocupación se da de forma inversa, desde los
poblados hacia el centro. Este patrón aún se observa a finales de la década del noventa
e inicios de siglo XXI.

50
3.4 La Ciudad de Panamá durante el siglo XX. Segregación Urbana: una
mirada histórica

La antigua ciudad de Panamá, funda en 1673, se crea siguiendo las normas urbanísticas
establecidas por las Leyes de las Indias. En el modelo de ciudad utilizado, las manzanas se
ordenaban de forma rectangular, más o menos del mismo tamaño, dispuestas una al lado de la
otra y se segmentaban a partir de un plano cartesiano orientado en sentido norte sur y este
oeste. Partiendo siempre del origen, y ubicado en cualquiera de los cuatro cuadrantes, se
ubicaba la plaza mayor y a partir de ella se formaban las otras manzanas o parcelas.

Siguiendo el modelo anteriormente descrito, se ordena el espacio urbano en la antigua ciudad

de Panamá. Sus cuatro puertas de entrada representaban el inicio del plano cartesiano y el
origen de las dos principales calles. La puerta de tierra al norte era el origen de una de las
calles que culminaba en la puerta del mar al sur. La otra calle se proyectaba en dirección este a
oeste y su origen era la Puerta de las Monjas y culminaba en la puerta de San José. A estas
calles se les unía una serie de vías más pequeñas que eran dos en el sentido de los paralelos y 6
en el sentido de los meridianos para cortar un total de 38 manzanas. Según Jaén (1980) de
estas 7 eran ocupadas por 7 conventos y sus iglesias, otra era consagrada a la Catedral, otra al
Cabildo. Algunos grandes solares eran destinados a la Iglesia, a la Casa Episcopal, a la Casa
de la Audiencia, al Penitenciario y a la Carnicería interior. Los particulares van a repartirse las
29 manzanas restantes destinadas a la residencias, al comercio y a depósitos. En estas 29
manzanas estaban integradas por 300 solares que fueron repartidos entre las familias blancas.
La actividad comercial, residencial y los depósitos se ubicaban en su mayoría cerca de las
Puerta de las Monjas, mientras que la actividad miliar en una esquina al costado de la Puerta
de San José. Existía una marcada división social del espacio, objetivada en la existencia de dos
barrios: el intramuros y el arrabal divididos por una muralla.

Los habitantes de intramuros eran numéricamente menos que los del Arrabal, estaban
integrados por grupos blancos criollos y como lo expresa Rolando Espino (1977) “sus
habitantes se sostenían del comercio realizado en el casco de la ciudad de lo que importaban
de España y del comercio de las frutas de las haciendas que poseían, en los alrededores de la
ciudad”. A lo anterior habría que agregar que no solo explotaban el comercio, sino también de

51
la propiedad inmueble (Figueroa Navarro, 1979, afirma que en la épocas de opulencia una
casa se alquilaba por 30 pesos al año). Mantenían un dominio económico, político y
eclesiástico que le permitía mantener una superioridad con respecto al Arrabal. El Arrabal era
menos imponente que el intramuros, pero más poblado, acoge de preferencia población de
mestizos y mulatos libres, siempre mayoritarios (Jaén, 1980: 235)

3.4.1 Ciudad de Panamá: segregación urbana en la primera mitad del siglo (1903-1930)

Al darse la separación de Panamá de Colombia, la ciudad capital experimenta

transformaciones importantes en su desarrollo urbano. El radio de la ciudad se había
mantenido constante a lo largo de los siglos, pero con el aumento poblacional generado por los
trabajos de construcción del canal obligó a la ciudad a su expansión. Al mismo tiempo se
mejora las condiciones urbanas en la ciudad. En el orden higiénico se vence la fiebre amarilla;
se provisiona de agua del río Chagres, excelentemente purificada en la planta de Miraflores, y
se construye el acueducto que lleva a la ciudad, casa por casa y se alcantarillan y pavimentan
las calles, se le dota de luz eléctrica y de un sistema de transporte: el tranvía (Rubio, 2006:
54). A cambio de esto, la ciudad sede su función portuaria a la Zona de Canal y se convierte
en una ciudad apéndice de ésta y estrangulada. Prisionera al sur la por Bahía de Panamá y al
norte por la presencia norteamericana.

Para 1905, la ciudad concentra a 22 mil personas y para 1910 la población casi se duplica y
llega a la cifra de 46 mil personas. El rápido crecimiento poblacional desborda los dos
tradicionales barrios, al mismo tiempo, que en su periferia se forman de forma no planificada
barrios de trabajadores como Marañón, Guachapalí y Chorrillo, todos dirigidos hacia el viejo
Camino de las Sabanas. El resultado fue la deformación del crecimiento natural de la ciudad,
“se vio la ciudad obligada a cambiar su rombo hacia las Sabanas, y proseguir ampliándose –
costeándose hacia el norte. Este momento de meditación cabe preguntarse, si el destino de la
nueva Ciudad de Panamá, es persistir en esta actitud urbana o si algún día la ciudad de Panamá
logrará integrar a Ancón y Balboa, como barrios de la ciudad” (Torres de Araúz: 1950, 229).

52
Para la década de 1910, la burguesía comercial ya se había apoderado del Arrabal y lo había
convertido en casas de inquilinatos poco salubres y el antiguo Intramuros había entrado en un
proceso de tugurización, por lo tanto, le urgía al patriciado buscar otro emplazamiento. Al
mismo tiempo, el rápido crecimiento no se había visto acompañado por una acción del Estado
en cuanto planificación y se requería de un rápido emprendimiento para poner orden al caos
urbano. Se inicia entonces un proyecto urbano, que amplía los linderos de la ciudad, se trataba
del barrio de La Exposición, fundado en 1914, que implicaba áreas residenciales, altamente
valoradas, edificios comerciales y administrativos. Su nombre provino de una exposición
organizada por el presidente Porras, en este mismo año, para promocionar las actividades de la
zona de tránsito en Europa y Norte América. Esta intervención fue aprovechada por las clases
ricas, que vieron el nuevo emplazamiento, el lugar ideal para vivir. “Las clases ricas darán un
salto, por sobre los barrios todavía suburbanos, de la Estación, del Marañón, de Guachapalí y
Calidonia hacia el nuevo ensanche. La ciudad madura (Rubio, 2006: 77). Además de esta
intervención, bajo la administración del presidente Porras se inicia un proyecto de renovación
urbana en los barrios pobres de la ciudad, pero a partir, de ese momento, las intervenciones
por parte del Estado cesaron y se dejaron a las libres fuerzas del mercado la planificación de la
ciudad.

La continuación del barrio de La Exposición fue Bella Vista, pero esta vez el proyecto de
urbanización se inicia con el capital privado. Se trata de un promotor norteamericano, Minor
Keith, que en vista del alto precio que adquirieron sus tierras, por estar aledañas a La
Exposición y por la pavimentación de la Vía España en 1914 que corría paralela a su finca, se
aventura a entrar en el negocio. El proyecto incluía la lotificación del área, la dotación de
acueductos, de luz eléctrica y hasta una ruta del tranvía donando al gobierno un área verde que
pasó a convertirse en el actual Parque de Urraca.

El extra radio de la ciudad, lo que hoy es San Francisco, Parque Lefevre y Betania aún en
1914, continuaban siendo fincas que cubrían una superficie de 25 mil hectáreas pertenecientes
a familias pudientes cuyos apellidos se repiten, una y otra vez, en los registros de catastro:
Obarrio, Hurtado, Espinosa y Lefevre. La finca Paitilla de 300 hectáreas se urbaniza en 1923
con la reubicación de un grupo de pescadores que habitaban el terreno que hoy ocupa el
Hospital Santo Tomás, y que fueron movidos a este nuevo emplazamiento fundando de esta

53
manera el poblado de San Francisco de la Caleta. Para el acceso a este poblado, el Estado
pavimenta la Vía Porras que se intercepta con la Vía España. El Estado además toma 68
hectáreas para la construcción de un aeropuerto, otras 56 hectáreas son cedidas al gobierno
norteamericano para la construcción de una base militar y la otras restantes continuaron
perteneciendo a las familias patricias. No fue hasta 1932 cuando esta finca fue invadida por
sectores populares que se ubicaron en las áreas menos valoradas de la finca fundando el
poblado de Boca la Caja. Al lado de la finca Paitilla, se ubicaba La finca el Coco que fue
comprada por el gobierno para ser urbanizada y que se constituyó en la segunda fase de
urbanización de San Francisco.

Al finalizar, la década del 20 del siglo pasado, comenzaron a surgir una serie de poblados que
para ese entonces no se consideraban parte de la ciudad: Pueblo Nuevo, Río Abajo y los ya
existentes Arraiján y La Chorrera que continuaron acogiendo a sectores medios y populares. A
partir de estos pueblos, el patrón de ocupación del espacio se realiza de manera inversa: de los
poblados hacia el centro. Uribe (1989) al respecto afirma “se generaron pequeños poblados
que a partir del centro, con población tributaria de él, continuaron el proceso de ocupación del
suelo en forma inversa: desde los poblados hacia el centro. Este patrón de poblamiento le fue
doblemente funcional a los terratenientes de las sabanas, porque una vez, producto de las
presiones populares hacia el Estado, obtenidos servicios como pavimentos de calles, escuelas
y hasta ruta de transporte, los terratenientes procedían a la segmentación de sus fincas en lotes
que eran puestos en ventas a precios para nada onerosos.

3.4.2 Ciudad de Panamá: segregación espacial durante el período de 1940-1980.

El dejar a las libres fuerzas del mercado la organización espacial de la ciudad implicó un caos
urbano que se expresó en conflictos sociales como la huelga Inquilinaria en 1925 y Acción
Comunal en 1932 cuyo principal detonante fue el alto precio de las viviendas. Esto presionó
una vez más, para que el Estado actuara, se creo por primera vez, a raíz de las
recomendaciones del plan Bruner, una entidad gubernamental encargada de la planificación de
la ciudad y una serie de proyectos de vivienda de interés social, pero eso no implicó que el
capital también hiciera lo suyo. Con la construcción de la carretera Transístmica en 1940
nuevas áreas se abren a la urbanización. Esta vez con el apoyo de la Caja de Seguro Social se
crean los barrios de Betania y Miraflores que fueron ocupados por sectores medios. Ya para

54
ese entonces, San Miguelito comienza a ser poblado, pero este proceso no se acelera sino hasta
la década de 1970, como se verá más adelante. Para el caso de Parque Lefevre, con la
pavimentación completa del Camino de las Sabanas, en 1940, los terratenientes obtienen una
gran valorización de sus terrenos tanto es así que Uribe (1989) expresa “otro terrateniente
promotor la Cía Lefevre hizo lo propio con su terreno denominado Parque Lefevre,
aprovechando la valorización obtenida por la existencia y desarrollo del barrio de Río Abajo,
al otro lado de la Vía España, que para entonces contaba con 4 mil personas”.

Para 1946, debido a la alta valorización, producto de la construcción del aeropuerto y las bases
navales, que había adquirido los terrenos de la finca de Paitilla, comienza una presión de parte
del capital para desalojar a los residentes de la barriada bruja de Boca la Caja. La alternativa
que se le ofrecía era el desalojo y su reubicación a 20 Km. al norte, algunos se resistieron y
otros fueron traslados para fundar, en 1950, el pueblo de Alcalde Díaz. Los que permanecen
ahí se aferran, hoy en día, a este espacio ante las enormes presiones por su desalojo. Para
1950 el poblado de Juan Díaz, que hasta entonces había permanecido como parte del área
periurbana de la ciudad, entra del todo al sistema citadino con programa de urbanización
emprendido por la Caja de Seguro Social y que consistía en la construcción de viviendas para
los sectores populares expulsados por el centro de la ciudad.

Con la construcción, en 1947, de la Vía Tocumen, San Miguelito acelera su proceso de

poblamiento, a partir de ese entonces y estimulados por el fácil acceso, se inicia una serie de
invasiones clandestinas. “Entre 1950 y 1951 es un período de mucha inquietud social, las
personas necesitadas de viviendas acudían a este lugar dispuestas a luchar por un sitio donde
poder construir sus viviendas empujados por el sistema socioeconómico de la ciudad” (Reyes;
1981:32). Fue tanto el poblamiento de San Miguelito que para 1960 se convirtió en
corregimiento. Producto de las presiones populares, el gobierno, a través del Instituto de
Urbanismo y planificación urbana (IVU), concede una serie de préstamos por un monto de 7
millones, para impulsar la autoconstrucción de viviendas. Ya para 1968, San Miguelito
incorpora un nuevo espacio urbanizable, nos referimos a Samaria, siendo sus primeros
pobladores provenientes del barrio de Río Abajo. El vertiginoso crecimiento de San Miguelito
obliga, el 30 de julio de 1970 al gobierno de Omar Torrijos, a la creación del Distrito especial
de San Miguelito. Para este año San Miguelito poseía 68,400 personas; mientras que el distrito

55
de Panamá tenía 386,647, o sea una relación de 1 a 6 a favor del distrito capital, pero para
1970, San Miguelito poseía 157,063 y distrito de Panamá 498, 624 y la relación había bajado
de 3 a 1 a favor del distrito capital, pero esta tendencia se invierte a medida que nos acercamos
a los 90 y convertirá a San Miguelito en el lugar más poblado de la República. Estos
movimientos migratorios internos se deben a campesinos desplazados y provenientes de las
provincias de Los Santos, Veraguas y Coclé. Las demandas populares de servicios públicos,
pero sobre todo de vivienda en el distrito de San Miguelito obliga al Estado intervenir con una
serie de proyectos. Aparecen, de esta manera, en escena nueva barriadas como: 9 de enero, El
Valle de San Isidro, Tocumen I y Tocumen 2

De la misma forma que en San Miguelito, se dan invasiones en el área de Mañanitas

incentivados por el fácil acceso que les daba la Vía Tocumen. Un grupo de campesinos
veragüenses funda en 1960 esta comunidad para años después continuar poblándose con
moradores provenientes de las migraciones rurales. La finca de Mañanitas era propiedad
privada, luego pasó a ser del Estado y convertido en un asentamiento campesino que no
prosperó. Para los años 80 las invasiones en esta área continuaron, pero esta vez provenientes
de barrios aledaños Tocumen y Pedregal.

3.4.3 Ciudad de Panamá: segregación espacial durante el período de 1980-2000.

Los linderos actuales de la Ciudad de Panamá van desde el casco antiguo hacia el oriente en
un una línea recta de 35 Km. hasta llegar a la comunidad de Pacora. Y sobre un eje
perpendicular a la Bahía de Panamá en dirección norte hasta los 30 km. del centro. Del lado
oeste los linderos se extienden a 35 Km. llegando hasta La Chorrera. A toda esta área habría
que sumar 14000 hectáreas de la ex Zona del Canal que fueron integradas a la nueva ciudad.

Aunque los tratados Torrijos Carter fueron firmados en 1977 y entraron en vigencia en 1979,
la eliminación total de las barreras que imponía la Zona del Canal no fueron destruidas, sino
hasta al final de la década de 1990, lo que significa que el crecimiento espacial de la Ciudad
de Panamá, a lo largo de la década de 1980, fue determinado por el patrón descrito: hacia el
norte paralelo a la Zona del Canal y hacia el Este abriéndose en abanico o dando la semejanza

56
de una Y. En este espacio se ubicaban, hacia finales de esta década, 600, 000 habitantes con
un crecimiento poblacional de 3.4%.

En cuanto al uso del suelo urbano que proporcionó la eliminada Zona del Canal, al final de los
80 se inicia dándole usos variados que incluían áreas residenciales, administrativas y
comerciales, pero todavía, para ese entonces, no se permitió la enajenación de estas áreas
como ocurrió después en la década de 1990. Las viviendas fueron puestas en alquiler a precios
por debajo del mercado y se prohibía su venta, edificios de diversas índoles fueron utilizados
por las instituciones gubernamentales: Así el MOP fue reubicado en los hangares del
Aeropuerto de Albrook, el DENI en una lavandería de Ancón, etc. Otras áreas fueron
protegidas y convertidas en parques naturales y segregaron porciones importantes de tierras
boscosas próximas a la Ciudad de Panamá. Estos fueron: Parque Natural Metropolitano,
Parque Soberanía y Parque Caminos de Cruces.

Para la década de 1990 la población de la ciudad de Panamá era de 800,000 personas ubicadas
en patrón tradicional de crecimiento espacial ya descrito, ello es así, porque aún existía poca
población urbana en la Zona del Canal, menos del 1% de la población de la ciudad residía en
esta vasta área. En cuanto a la ocupación del espacio, para esta década, lo más llamativo fue
la incorporación a la ciudad de dos nuevas áreas. Se trata de las comunidades de Felipillo y
Loma Cobá. El primero fue un ingenio azucarero de muy corta duración durante la década de
1970, estas tierras pasaron a manos de la Fuerzas de Defensas y con la eliminación de ésta
institución militar las tierras pasaron a ser invadidas por sectores populares, “ante la
desaparición del gobierno militar y la eliminación del ejército, los pobladores tomaron lo que
consideraban tierra de nadie y en el corto lapso de 15 meses, construyeron una barriada de mil
casas, en una acción sin precedente por su velocidad y extensión (unos 120 hectáreas),
demostrando una inventiva y capacidad de organización espacial que dejaba muy atrás la
precariedad de las barriadas de emergencia o barriadas brujas de los años 60” (Uribe, 2001;
50) Aunque estas continuaron dándose sobre todo en el San Miguelito y el sector de Las
Cumbres.

57
Loma Cobá es el aporte de los sectores populares a la incorporación de las áreas revertidas a
la ciudad. Esta nueva barriada se urbaniza desde 1986 con pobladores de Arraiján y Veracruz,
y según el último censo alberga a 30 mil personas y llega a formar parte de las ciudades
dormitorio del lado Este, pero con una distribución de los solares más espaciosa, muchas áreas
verdes, con amplias calles de entrada y salida a la barriada que supera con creces los proyecto
urbanísticos del capital privado.

San Miguelito continúa recibiendo migraciones, pero esta vez se ubican en el área de las
Cumbres y Torrijos Carter y Santa Librada. Para 1996 continúa apareciendo nuevas barriadas
de emergencia ubicadas en este sector. Según el MIVI solo para el año de 1996 se habían
formado en San Miguelito 12 barriadas brujas en el sector de Las Cumbres, Torrijos Carter y
Santa Librada.

Para el caso de las áreas revertidas, el capital extranjero tuvo una nutrida participación en su
reparto, mientras que la participación del capital nacional ha sido débil. El primero logró
acaparar los puertos del Atlántico y el Pacífico que fueron a parar en manos de la empresa
Japonesa Whampoa y el ferrocarril transístmico a Kansas City Railroad Co. El capital nacional
para esta década solo tuvo participación en la construcción de la terminal de Albrook y su
centro comercial. Cabe destacar, que el capital criollo concentró sus esfuerzos en urbanizar
una zona pantanosa y crear el proyecto urbano de mayor envergadura en la historia nacional,
se trata de Costa del Este: la ciudad enclave.

Según el Plan de Desarrollo Urbano para las áreas del Pacífico al lugar de Amador se le daría
un uso turístico, los sectores de La Boca, Colosal y Cárdenas para agrupaciones
habitacionales, Clayton para un uso gubernamental administrativo y Rodman y Hellmon para
la construcción de puertos y Howard se le asignaría un uso industrial y comercial. A
excepción de Clayton, esto se ha cumplido a cabalidad. Cabe llamar la atención lo que está
ocurriendo en esta última área que a pesar que el plan de desarrollo urbano le asigna un uso
gubernamental administrativo, se está haciendo grandes inversiones inmobiliarias que por su
costo se perfila como el nuevo lugar de residencia de las clases altas junto a Costa del Este. En
sus 843 hectáreas se están haciendo proyectos urbanísticos que por el valor que le imprimen

58
las áreas verdes se venden a sumas cuantiosas. En medio de un bosque natural el empresario
Marcos Shrem construye Clayton Village que un complejo residencial de 80 lujosas casas. El
grupo Los Pueblos levanta otras 60 casas en el proyecto que ha denominado Embassy Garden,
un complejo que se levantará en un terreno de 24 hectáreas y en el que construirán
aproximadamente 400 apartamentos de baja densidad y su costo estará entre los 500 mil y 800
mil dólares. Todos estos proyectos se construyen en clara violación de la legislación ambiental
y están convirtiendo a Clayton de ciudad jardín a ciudad de enclave.

Mientras esto ocurre en las áreas revertidas, la periferia de la ciudad continúa recibiendo a
sectores populares. El crecimiento poblacional en estas áreas ha obligado a la creación de
nuevos corregimientos, sin embargo, ya no se trata de migraciones internas, sino a
movimientos internos dentro la ciudad. Este es el caso del corregimiento de Mañanita que fue
segregado del corregimiento de Tocumen mediante la ley 13 del 6 de febrero de 2002 y el
corregimiento de la 24 de diciembre segregado del corregimiento de Pacora. San Miguelito ha
llegado a una saturación que también ha obligado a la creación de nuevos corregimientos
quedando con un total de 9 nuevos corregimiento. Arraijan y La Chorrera se perfila como los
nuevos centros receptores de poblaciones populares. Para 1990 Arraiján tenía una población
61,879, pero esta para el 2000 esta población se había casi triplicado llegando a las cifras de
149,918 y para el 2005 contaba con 200,000. Otro tanto ocurre con La Chorrea, aunque esta
presenta un crecimiento poblacional más modesto, para 1990 tenía una población de 89,654 y
para el 2000 ya llegaban a 124,656 habitantes.

3.5 Estructura y dinámica económica de la ciudad de Panamá

La ciudad de Panamá es el centro político y administrativo de la República de Panamá, su

economía gira en torno al sector terciario, específicamente al centro financiero, las actividades
comerciales y las relacionadas con el Canal de Panamá, mientras que el sector secundario se
encuentra escasamente desarrollado. Según la Contraloría General de la República y para las
cifras oficiales del 2005, el comercio representaba el 23% del PIB, las actividades financieras
el 12%, el sector inmobiliario 16%, manufactura el 15%, el transporte el 12% y otras

59
actividades el 21% (entre ellas el turismo). Se aprecia que el solo el 15% representa el sector
secundario de la economía, mientras que el resto se ubica en actividades terciarias lo que
refleja que el 80% del PIB generado en el área metropolitana se basa en este sector.

La ciudad es un importante centro financiero a nivel internacional integrado por 95 bancos,

además de un centro de seguro y reaseguros. La condición de ciudad portuaria ha hecho que el
negocio de importación y exportación sean uno de los más lucrativos. Todas estas actividades
se encuentran complementadas con la principal actividad: el canal y las actividades
gubernamentales. Una vez pasada la crisis de los ochenta, la economía de la ciudad inicia un
repunte, desde ese momento ha mantenido un crecimiento sostenido, pero a principio del siglo
XXI experimenta una leve recesión (2001). Sin embargo, a partir de aquí, la economía ha
mostrado buenas tasas de crecimiento y las proyecciones para el 2010 están alrededor de 4 y
4.5%, según el Ministerio de Economía y Finanzas. “Se estima que para los siguientes años la
economía mantenga un elevado crecimiento aunque más moderado que el del 2007, como
consecuencia del mayor dinamismo de las obras relativas a la ampliación del Canal, a la
industria de la construcción y los mega proyectos como el metro, las autopistas y el programa
de renovación urbana que tiene el gobierno planificado para iniciarse durante el 2010” (MEF,
2007:7)

Cuadro No. 3.1 Tasa de crecimiento económico (1997-2009)

Año Tasa de crecimiento

1997 6.5

1999 3.9

2001 0.6

2003 4.2

2005 7.2

2007 9.6

2009 8.6

60
 Fuente: MEF, 2007

El área metropolitana concentra el 60% de la población económicamente activa y solo el

distrito capital agrupa el 65% del empleo de todo el país, de igual forma la distribución del
empleo por área muestra el predominio del sector terciario. Desde el 2000 la tasa de
desempleo ha ido en disminución, a excepción del año 2001 donde mostró un ligero aumento,
a partir de ahí, se ha mostrado una reducción considerable. Según la Contraloría General de la
República, para el año 2000 la tasa de desempleo llegaba hasta 13.50, mientras que para el
siguiente sube a 14.70, pero para el 2004 ya había bajado a 12.40 y el 2006 alcanzaba solo un
dígito. 8, 70, según las últimas cifras oficiales con las que se cuenta.

Otro indicador macroeconómico importante que refleja la inflación, es el índice de precio del
consumidor y con respecto a esto, se puede afirmar que la ciudad de Panamá presenta uno de
los índices de inflación más bajos de la región, pero en los tres últimos ha mostrado un
importante incremento que se muestra en el alza de los precio de los artículos de consumo
básicos. Para 2000, el índice del precio del consumidor era de 1.3, para el 2005 era de 1.4 y
para el 2007 alcanzaba la cifra de 1.7, según las estadísticas oficiales de la Contraloría.

3.6 Ciudad de Panamá: aproximación a las desigualdades urbanas

Los excelentes indicadores macroeconómicos que presenta la ciudad de Panamá esconden una
realidad verdaderamente lamentable: ante un mar de riqueza que circula por esa parte del
territorio de la República, se encuentran grandes segmentos de la población que no pueden
tener acceso a ella, solo los grupos sociales privilegiados logran disfrutar del excedente social.
Esto provoca una ciudad de contrastes, es común ver el paisaje urbano áreas rodeadas de
rascacielos, centros comerciales de lujos, urbanizaciones cerradas e impresionantes obras de
infraestructura como la cinta costeras que le indican al desconocido que se trata de una
metrópoli completamente desarrollada y donde la pobreza es una variable ausente. Sin
embargo, otra es la realidad, al lado de este impresionante desarrollo inmobiliario, se

61
encuentran suburbios de gente pobre, se trata de urbanizaciones creadas en su mayoría de
manera espontánea, carente de racionalidad y orden. Al caminar por sus calles, da la impresión
de que se trata de otra ciudad donde los desechos sólidos, las aguas negras y los malos olores
se oponen a las grandes avenidas y a los hermosos paseos que caracterizan aquellos barrios de
lujos.

Las Encuestas de Niveles de Vida (ENV) realizadas en 1997, 2003 y 2008 muestran la
evolución de la pobreza urbana. Para el primer año citado, a ella accedía el 15% de la
población, mientras que para el segundo había mostrado un incremento de 5 unidades
porcentuales alcanzando el total de 20% de la población y para el último año solo había bajado
a 18%. Se está consiente de que esta encuesta se refiere a la pobreza urbana existente en todo
el país, pero es necesario recordar que el 46% de la población habita en el AMP. Esta misma
fuente indica que la ciudad de Panamá presenta una exacerbada distribución desigual del
ingreso, el coeficiente de Gini era de 0.41; en el 2003 de 0.56 y para el 2005 muestra una leve
disminución de 0.50.

Al considerar la población pobre por área, y basándose en STUVI (2007), vemos que la misma
impacta de manera desigual a los distintos corregimientos que forma el área metropolitana.
Esta se puede dividir en una serie de segmentos. El primero caracterizado por el centro
histórico, se trata de áreas tugurizadas, habitadas por sectores de bajos ingresos y deficientes
sistemas servicios públicos y altas densidades de población. Al lado, se pueden ubicar el
segmento que se ha denominado centro este o centro bancario integrado por sectores de altos
ingresos, excelente dotación de servicios, además poseer la mayor cantidad de
establecimientos generadores de empleo y presentar el máximo desarrollo inmobiliario. Más al
norte, se encuentra otra parte privilegiada, se trata del centro norte integrada por habitantes de
ingresos medios altos y altos, pero con más densidad de población. A partir de aquí, se
encuentra una zona intermedia que llega hasta los linderos de San Miguelito, se trata de zonas
habitadas por ingresos medios y con densidades de población moderada, ello es así, porque la
división técnica del trabajo imperante en la ciudad, hace que en esta parte intermedia se ubique
la actividad manufacturera. El quinto segmento estaría integrado por los suburbios al norte, se
trata de urbanizaciones precarias y ubicadas sobre pendiente, pero densamente pobladas y
ubicadas a lo largo de la carretera transístmica. El sexto segmento se trata de los alejados

62
suburbios del este formadas por urbanizaciones espontáneas, planificadas por parte del Estado
y del capital privado. Está integradas por personas de ingreso bajos y presenten considerables
niveles de pobreza. Al otro lado del Canal, se encuentran las ciudades dormitorios Arraiján y
La Chorrera, lo que se ha denominado como Panamá oeste integrada en su mayor parte por
segmentos bajos de la población.

Según la fuente citada, en el Centro Antiguo el 29% de su población es considera como pobre,
en Centro Bancario 0.5%, para Betania el 7%, Paitilla carece de este flagelo, 10% para Parque
Lefevre, Juan Díaz 2%, Tocumen 3%, San Miguelito 15%, Áreas Revertidas 0.5% y Panamá
oeste el 29%.

Cuadro No. 3. 2 Distribución espacial porcentual de los hogares por quintil de ingreso.

Aéreas Quintil de ingreso del hogar

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Centro antiguo 29.90 17.66 17.07 19.15 16.23

Centro Bancario 10.38 16.29 19.85 23.71

Betania 13.37 27.20 23.42 16.41 19.61

Paitilla 11.37 11.20 21.97 25.50 29.96

Parque Lefevre 19.89 12.82 17.80 15.52 33.97

Juan Díaz 12.01 17.47 14.39 23.90 32.23

Tocumen 16.02 23.20 22.47 23.64 14.67

San Miguelito 22.58 25.11 20.53 20.53 11.25

Áreas Revertidas 18.54 11.36 23.53 21.00 25.57

63
 Panamá Oeste 25.15 21.02 21.40 15.63 16.80

Fuente:STPUVI, 2008.

En tabla se puede apreciar que San Miguelito, Centro Antiguo y Panamá Oeste concentra los
quintiles de la población de más bajos ingresos seguido de Tocumen y Parque Lefevre y los
quintiles más altos se encuentran en el Centro Bancario y Paitilla. Las macrozonas de más
bajos ingresos son las que ubican la mayor cantidad de población económicamente activa y
presentan las densidades de población más altas, mientras que la mayor cantidad de puestos
generadores de empleo, así como una serie de servicios, se encuentran en la zona centro este y
centro noreste. Esto sumamente importante porque determina la estructura de desplazamiento
de la población. Al mismo tiempo, la ubicación fija en un territorio de un determinado
servicio indica que no toda la población se beneficia de este bien. El mayor grado de dificultad
a la accesibilidad al mismo implica un costo en términos de ingreso, de tiempo, etc. para los
demandantes. Por otro lado, la proximidad a un servicio implica que estos costos se reduzcan
de manera sustancial.

Cuadro No. 3.3 Ubicación espacial de la población económicamente activa

Macrozona Población (E) Densidad PEA

Hab/KM2

Centro antiguo 93118 23374 52146

Centro Bancario 34058 7068 19073

Betania 64801 5825 36389

Paitilla 40438 6749 22645

Parque Lefevre 42077 7047 23563

Juan Díaz 106498 3179 59639

64
 Tocumen 297533 742 166619

San Miguelito 543113 2917 304143

Áreas Revertidas 12306 66 6891

Panamá Oeste 377103 348 221177

Fuente: Contraloría General de la República, 2007.

(E) se trata de la población estimada para el 2009.

El centro bancario y el centro noreste concentra la mayor cantidad de servicios, mientras que
las suburbios este y noreste, así como la parte oeste de la ciudad es de uso residencial. El Plan
de Desarrollo Urbano con respecto a esto establece: “en esta gran Área Central que se
extiende desde los corregimientos Calidonia, Bellavista, Obarrio, San Francisco, El Cangrejo,
se concentra una gran parte de los empleos, así como de las actividades financieras y
comerciales. Dichas actividades se han desarrollado fundamentalmente alrededor de los
principales ejes viarios (Vía España, Avenida Balboa, calle 50, Nicanor de Obarrio, Punta
Paitilla, Federico Boyd, Justo Arosemena, Avenida Central, etc.)” (Plan Desarrollo Urbano,
1998: 98).

Si consideramos los servicios públicos como una respuesta de parte del Estado a las
demandas de la población, entonces, se puede afirmar para el caso de la ciudad de Panamá,
que no se le ha dado a todas las macrozonas el mismo tipo de respuesta. A pesar que las
mayores demandas de servicios como educación y salud se encuentran en aquellos lugares
habitados por la población de bajos ingresos, la mayor concentración de estos se encuentran en
zonas habitadas por los grupos de ingresos altos y medios. Por ejemplo, según el Ministerio de
Salud (MINSA) (2008) existían en el área de San Miguelito, Chilibre, Tocumen y Las
Cumbres un solo hospital estatal, 4 de la Caja de Seguro Social y 6 Centros de Salud. Por otro
lado, en el centro histórico se encuentran 3 centros de salud y dos Policlínica. Son las áreas
con mayor densidad de población, mientras que el centro este y centro nor este, con
densidades medias y bajas, se encuentran la mayor oferta de este servicio con los mejores

65
niveles de calidad. Su población presenta una doble ventajas, además de tener en cercanía los
servicios hospitalarios brindados por el Estado puede tener acceso a una serie de hospitales
privados. En la zona integrada por el Centro Financiero y centro noreste, se encuentran 5
Policlínicas de la Caja de Seguro Social, dos hospitales estatales, además de seis de los
hospitales privados más grandes.

La misma desigualdad manifestada en la localización territorial de los servicios de salud,

puede ser apreciada en la oferta educativa a nivel medio. Sin embargo, para el caso de los
desplazamientos, la excesiva concentración de centros educativos en las áreas mejor servidas
obliga a los estudiantes provenientes de las familias más pobres a desplazarse generando un
gasto a la ya golpeada economía familiar, pero a nivel de educación primaria si existe una
distribución más equitativa de este servicio. Según el Ministerio de Educación (2008) existe
357 centros de educación primaria de los cuales, el 67% eran públicos. Los corregimientos
mejor servidos por este tipo de centros son: La Chorrera, Arraiján, Juan Diaz, Chilibre, Las
Cumbres, J.D. Espinar, Belisario Porras, San Francisco, Pacora, Parque Lefevre, Calidonia,
Tocumen y Bella Vista.

Por otra parte, las zonas privilegiadas poseen un carácter cosmopolita, concentra la actividad
financiera y comercial, lo que favorecido a la creación de más de 60 hoteles en la ciudad, con
una capacidad instalada de unas 5.100 habitaciones, mayoritariamente ubicados en las zonas
de Obarrio, Bella Vista, El Dorado, Punta Paitilla, San Francisco y Calidonia.

En conclusión, se puede argumentar que la división social del espacio y la división técnica del
mismo, en la ciudad de Panamá se conjugan para manifestar desigualdades socio territoriales
abruptas. Ante excelentes indicadores macroeconómicos, impresionantes desarrollo
inmobiliario y excelente dotaciones de servicios localizados territorialmente, la urbe
panameña presenta áreas deficientes de los mismos, con altos niveles de pobreza que indican
que los beneficios del impresionantes crecimiento económico, no llegan a todos por igual.
Detrás de estas desigualdades manifestadas territorialmente, se encuentra la disputa entre los
grupos urbanos por el excedente social, hasta el momento, un grupo ha conservado el

66
monopolio del poder y desde los tiempos coloniales y lo ha utilizado para explotar las
actividades comerciales y de servicios. Esto le ha facilitado la construcción de espacios
altamente valorizados por una serie de recursos que ofrece, mientras que un segmento
mayoritario de la población se ubica en el otro polo, su ambiente construido refleja las
desigualdades en la distribución del excedente social.

CAPÍTULO No. 4

La movilidad urbana en la ciudad de Panamá3

4.1 El sistema de movilidad en la ciudad de Panamá

La manera como se ha proyectado el crecimiento de la ciudad en dirección este y nor este, la

alta dependencia del centro y la segregación socio espacial en la ciudad de Panamá determinan
la estructura de movimientos de pasajeros y mercancías. La forma de Y que ha adquirido el
espacio urbano hace que las estructuras físicas por las cuales circulan los flujos adquieran esta
misma proyección, mientras que la alta dependencia del centro y la ubicación espacial de la
mayor parte de la población en la periferia de la ciudad hacen que los desplazamientos se
dirijan hacia él.

Como en cualquier ciudad, en la Región Metropolita de Panamá, la necesidad de

desplazamiento es suplida por dos sistemas de movilidad: el público y el privado para sectores
medianos y altos ingreso. A su vez, el primero puede ser subdividido en dos tipos: el colectivo
y el selectivo que destinado para sectores que si bien no son de altos ingresos, tienen la

3
La mayor parte de los planteamientos expuestos en este capítulo fueron diseñados a partir de la
información recopilada por los consultores del BID denominada Estudio del transporte público
integrado de Panamá (2007) y otra preparada por Bocarejos Ingenieros y Consultores, titulada
Programa de Mejoramiento del Marco Regulatorio y concesiones del transporte urbano del Área
Metropolitana de Panamá (2006). Se ha tenido acceso a las bases de datos diseñados por ambas
consultoras, por lo tanto, se le agradece a la ATTT por facilitar el acceso la información.

67
capacidad de poder pagar por el servicio. En conjunto, ambos forman el sistema de movilidad
que facilita todo tipo de actividades que se realizan en la ciudad.

Como todo sistema, el de los panameños está integrado por una serie de elementos que
persiguen como fin común el transporte personas y mercancías desde su lugar de origen hasta
su destino. Los elementos trabajan coordinadamente y responden a los estímulos que
provienen del entorno que integrados por la población de usuario. En pocas palabras, el
sistema de transporte está integrado por los canales físicos por donde circulan los flujos de
personas, el operador, el agente regulador y el entorno.

4.2 Elementos físicos del sistema del sistema de movilidad: las estructuras
viales

La red vial se ha moldeado a la forma en que se ha proyectado el crecimiento espacial de la

ciudad, la estrechez causada por la ex Zona del Canal provocó que la red vial se proyecte en
dirección nor-este siguiendo el patrón de crecimiento espacial. La tipología urbanística, el
trazado de las vías, su estrechez y la ausencia de planificación dificultan el tránsito de
vehículos, especialmente en las zonas centrales. Con respecto a esto, el estudio preparado por
el BID en el 2008 llamado STPUVI establece lo siguiente: “la malla viaria de la ciudad de
Panamá, de unos 1520 Km. de longitud, presenta una estructura lineal en la que se que
conectan las zonas residenciales periféricas de la ciudad (Chorrera y Arraiján en el extremo
oeste, Chepo y Tocumen en el extremo este), con el centro tradicional (Plaza 5 de Mayo) y las
áreas residenciales y de servicio de El Cangrejo y El Dorado” (BID, 2008:23).

La estructura de la red vial se caracteriza por la existencia de pocos corredores longitudinales

y la ausencia de grandes corredores transversales. Esto tiene consecuencias importantes para
movilidad urbana, pues los flujos del tráfico se concentran en los corredores que conectan la
periferia con los distritos financieros, hoteleros y de servicios ubicados en la región centro este
y nor este.

La ciudad presenta cuatro vías de acceso a ella que hacen conexión directa con las vías
arteriales. Del lado oeste, la Carretera Panamericana y la Autopista Arraiján-Chorrera conecta
a través del Puente de las América y el Puente Centenario las ciudades dormitorios ubicadas a

68
otro lado del Canal y las provincias del interior con la capital; del lado norte, la carretera
Transístimca comunica la ciudad de Colón que confluye la Vía Simón Bolívar, también se
puede acceder por medio de la autopista Panamá-Colón, pero esta se conecta con el Corredor
Norte; la Carretera Panamericana comunica la parte este de la provincia de Panamá con su
área metropolitana, se conecta con la vía José Domingo Espinar que en conjunto con la José
Agustín Arango, que posteriormente se denomina Vía España, permite el acceso de los
suburbios del este al centro de la ciudad. Otra vía rápida, que comunica esta parte de la ciudad
es el Corredor Sur.

A nivel interno, la ciudad presenta dos tipos de vías: los corredores y las vías colaterales. Los
primeros tienen la función de conectar las periféricas con el centro, son los que presentan
mayor continuidad; y los segundos tienen la función de recoger los flujos de tráfico generados
en cada sector y conectarlos con los corredores. Las características de la red viaria de Panamá
es la ausencia de corredores transversales y la saturación de los corredores longitudinales. La
ciudad cuenta con cuatro de estos a saber:

a. La Vía Ricardo J Alfaro: su función es conectar el gran suburbio de San

Miguelito con los distritos financieros y de servicios del centro de la ciudad.

b. Eje Avenida Transístmica- Avenida Simón Bolívar- Avenida Central: conecta parte
de San Miguelito y los suburbios a ubicados a lo largo de su eje.

c. Eje Avenida Central- Vía España- José Agustín Arango- José María Torrijos-
carretera Panamericana Oeste

d. Eje Avenida Balboa- Vía Israel- Avenida Cincuentenario: presenta un menor nivel de
continuidad, se construyo para que sirviera como una vía de escape para el
congestionado centro de la ciudad, al final termina formando parte del eje anterior

Para la década del ochenta, la escasez de corredores ya se hacía sentir y se expresaba en un

agudo congestionamiento del tráfico. Por lo tanto, la JICA, mediante dos estudios
denominados Estampa I y Estampa II recomendaba la mudanza de ciertas actividades

69
gubernamentales generadoras de viajes en el centro de la ciudad y su reubicación la parte norte
de ésta. También, se sugirió la construcción de dos grandes autopistas denominados
Corredores Norte y Sur. Estos se construyeron una década después y su función es liberar del
tráfico a los corredores arriba citados y actuar como cinturones periféricos, pero actualmente,
se trata de vías dadas en concesión y debido al alto precio que tienen que pagar los usuarios
para su circulación, se encuentran subutilizados y ejercen poca influencia en el
descongestionamiento vehicular de la ciudad. Recientemente, el gobierno nacional construyó
el mega proyecto de la Cinta Costera, se trata de un relleno sobre el mar de 40 hectáreas para
crear un vía alterna de acceso al centro financiero y espacios públicos para la interacción
social. Lastimosamente, el proyecto termina beneficiando a los sectores de Paitilla y Costa del
Este que son los que presentan mayor ingresos económicos.

Figura No. 4.1 Estructura vial en la ciudad de Panamá

Fuente: Elaboración propia, 2009

70
Una clara muestra de las consecuencias que produce el dejar a las libres fuerzas del mercado
la planificación y uso del suelo, es lo que ocurre con las Avenidas Justo Arosemena y la Calle
Cincuenta. Estas calles podrían ejercer la función de corredores viales de alta jerarquía, pero
su continuidad fue cortada por los proyectos urbanísticos que se dieron en el área de Bella
Vista y le restaron a la ciudad la posibilidad de contar con dos vías que contribuirían a la
descongestión del centro. Lo mismo puede decirse de ciertas avenidas colaterales, por
ejemplo, la Martín Sosa y la Vía Porras se truncan por los rascacielos construidos y diseñados
por las constructoras panameñas, que al final terminan restándole una posibilidad de desahogo
a la ciudad.

Por otra parte, el centro histórico se caracteriza por vías angostas que permite la circulación en
un solo sentido. En esta parte de la ciudad no existen corredores de alta jerarquía; solo
avenidas colaterales que se encuentran saturadas por la circulación de unidades del transporte
público. El estudio preparado por el BID en el 2008 establece que “en general, puede
afirmarse que parte de la problemática de la congestión de tráfico en Panamá deriva
fundamentalmente de un esquema viario insuficiente desde el punto de vista de la capacidad y
continuidad de algunas vías” (BID, 2008:21)

4.3 Congestión automovilística en la ciudad de Panamá

El problema del tráfico urbano en la ciudad de Panamá es bastante complejo y multicausal,

entre las principales causas, se encuentra la alta concentración de actividades generadoras de
viajes en el centro, las deficiencias de un sistema de transporte público, el aumento del parque
automotor de la ciudad y las carencias en el desarrollo viario relacionado a su esquema
urbanístico.

La congestión urbana afecta a todos los ciudadanos, pero los usuarios del transporte público
son los mayores afectados. El tráfico le genera grandes pérdidas a la economía urbana e
impide el desarrollo eficiente de todo tipo de actividades. Los resultados de los aforos
preparados por los especialistas BID (2008) señalan dos períodos picos, pero en el primero,

71
que va desde la 6.30 a 8.30 AM, acapara el 30 % de los viajes diarios, mientras que en el
segundo, que ocurre de 4.30 PM a 7.30 PM, 14% de los mismos.

Por las vías colaterales más próximas al distrito financiero y la parte centro norte de la ciudad
circulan entre 10 y 20 automóvil por hora, mientras que a medida que se alejan del centro el
volumen del tráfico que circula por estas vías disminuyen. En ambos períodos, los flujos son
mayores en los principales corredores, y este mismo comportamiento se puede observar a lo
largo de las 12 horas. Los corredores que presentaron mayores niveles de continuidad
acaparaban flujos hasta de 70 mil autos/ horas, según el estudio citado. Como es de esperarse
los lugares más densamente poblados, y en donde la mayor parte del suelo es destinado para la
vivienda, son los principales generadores de viajes, mientras que el centro es el principal
atractor. Por la tarde, el sentido de los flujos cambia; la mayor parte de los viajes se dirigen
hacia los suburbios este, nor este de la ciudad y la parte oeste de esta. “Cabe destacar que el
centro de la ciudad atrae el 81% de los viajes ocasionados por gobierno, casi un 65% de los
viajes por actividades industriales, casi un 70 % de las actividades comerciales y un 90% de
servicios. Es decir, es muy claro que cualquier sistema de transporte, debe prever la
satisfacción de destinos al centro de la ciudad, con sus cardinalidades de centro, sur, norte,
este y oeste" (BID, 2008:45)

Cuadro No. 4.1 Distribución espacial generadora de viajes en la ciudad de Panamá

Área Industria Gobierno Comercio Servicios

Centro Antiguo 14,237 44,487 13,131 30,983

Centro Bancario 12,160 16,582 18,533 48,237
Betania 18,853 6,523 14,698 11,346
Paitilla 16,889 3,092 6,837 14,235
Parque Lefevre 9,495 1,731 7,773 7,384

Juan Díaz 12,040 797 5,818 4,040

Tocumen 9,474 2,858 5,315 4,201
San Miguelito 7,122 3,839 5,939 4,143

72
 Áreas Revertidas 2,773 7,731 1,441 3,827
Oeste 8,161 1,620 6,640 3,385
Total 111,204 89,260 86,126 131,782
Fuente:STPUVI, 2008.

En el lenguaje de planificación del tránsito, las vías se clasifican de acuerdo a su nivel de

saturación en una escala que va desde la A hasta la F, siendo este último la de mayor
saturación. La Simón Bolívar, La vía España, Ricardo J Alfaro son vía clasificadas por los
especialistas con máxima saturación, mientras que los Corredores Norte y Sur se ubican
como los de mayor fluidez (A y B, respectivamente). Al analizar las estadísticas recopiladas
por las encuestas de aforo, se percibe que la congestión se agrava en la medida en que se
acercan el centro. Precisamente, en estos puntos es donde ocurre la mayor cantidad de
accidentes de tránsito. Según las estadísticas de la Contraloría (2008), el mayor número de
accidentes de tránsito ocurre en las intersecciones entre las vías colaterales y los corredores
longitudinales, próximos a la región central, y los mismos han aumentado en relación directa
con el incremento del parque automotor de la ciudad. En el período que corre de 1995 a 2005
la población de la ciudad creció en 7%, mientras que la flota vehicular aumentó en un 25% y
los accidentes de tránsito se incrementaron en 36, 4%.

Cuadro No. 4.2 Flota vehicular en la Provincia de Panamá

Tipo de autos AÑO

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Autos para 32,276 49,868 70,696 95,314 97,596 130,25 178,602 201,88
pasajeros hasta 8 8 5
personas

Autos para 1,629 2,267 2,687 5,847 6,483 10,023 11,551 12,137
pasajeros hasta 9
personas

73
Transporte de 5,929 8,882 5,381 18,651 18,768 32,235 46,501 50,910
carga

Otros 64 83 103 83 100 128 177 152

Fuente: Contraloría General de la República, 2007.

4.4 El rol de la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT).

Los problemas del tráfico, el casi colapso del sistema de transporte público y las protestas de
los usuarios obligó al gobierno de Panamá, durante la década del noventa, a modificar las
herramientas jurídicas que regulaban la actividad del transporte. El caos vehicular en la ciudad
llevó al gobierno a crear una entidad separada del Ministerio de Obras Públicas, dedicada
exclusivamente a la regulación del sistema de movilidad.

Bajo el gobierno de Guillermo Endara Galimany, la Dirección Nacional de Tránsito y

Transporte (DINATRAT) se transforma, el 12 de enero de 1990, en Dirección Nacional de
Tránsito y Transporte Terrestre (DINATRATE) adscrita al Ministerio de Gobierno y Justicia.
La misma asume las funciones que antes realizaba la Policía de Tránsito tal como la
expedición de licencia, el cobro de infracciones menores, las actividades de los juzgados, la
señalización vial y la atención de los semáforos. Posteriormente, mediante un acuerdo con el
Ministerio de Obras Públicas (MOP) se trasladan las funciones de semaforización y
señalización de las vías a esta entidad gubernamental.

Con el decreto Ley No. 34 del 28 de julio de 1999, la DINATRATE se transforma en la actual
Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT). Con esto se dio un paso importante
para modernizar el transporte, se le entregaron a la recién creada institución, las funciones de
planificación, investigación, dirección, supervisión, fiscalización, operación y control del

74
transporte terrestre, con todas las prerrogativas para entregar concesiones para la explotación
del servicio público y dictar las normas técnicas para otorgarlas, así como para vigilar la
actuación de los concesionarios y sancionarlos por el incumplimiento de las disposiciones
vigentes.

Se tiene que con respecto al tránsito en general, existen en Panamá dos instituciones
encargadas de la planificación y la regulación. El MOP encargado del diseño, la construcción
y mantenimiento de las estructuras físicas del sistema como semáforos, vías y pasos
peatonales y la ATTT con la funciones de regulación, fiscalización y sanciones. Sin embargo,
esta última presenta una débil capacidad de regulación para el sistema de transporte público;
no siendo así para el sistema de transporte privado.

Para los concesionarios del transporte público, la Autoridad del Tránsito y Transporte
Terrestre (ATTT) muestra una incapacidad de hacer cumplir la ley, a pesar que cuenta con un
marco jurídico que le permite tener un margen para maniobrar, este no se aplica y las
organizaciones transportistas incurren en muchos vicios con clara violación a las normas
vigentes. Quizás una de las causas de esto, es que dentro de la junta directiva de la Autoridad
de Tránsito y Transporte Terrestre, que es la que determina política dirigida al sector, están
representados los transportistas en un número relativamente grande, de los nueve miembros de
la directiva, cinco son representantes del gobierno nacional y cuatro de asociaciones de
transportistas, lo que sugiere una influencia importante por parte de estos últimos en las
decisiones que afectan al sector. Esto se refleja en los dos grandes conflictos surgidos entre
estos y los usuarios en el 2003 y 2006 donde producto de la presión popular, la ATTT trató de
modernizar el viejo sistema de transporte, sin embargo, las organizaciones transportistas y sus
representantes en la junta directiva lograron neutralizar los cambios que se introdujeron.

La situación se complica con la corrupción imperante dentro de la estructura organizacional

del sistema de transporte público en Panamá. Eso lo expresa uno de los diarios alternativos
más importante del país: “de todos es sabido que para los diversos gobiernos la venta
clandestina de los cupos ha sido un negocio multimillonario que ha enriquecido a muchos
políticos. Y también a los transportistas favorecidos que han revendido una parte importante
de dichos cupos. Calcúlese lo que dan de sí más de cuatro mil cupos. ¡Decenas de millones de

75
dólares! Ahora, cuando el sistema ha colapsado” (Editorial Buscando Camino, 2007: 3). El
sistema cupos establecido está lleno de corrupción, aunque se afirma que los certificados de
operaciones son gratuitos y una persona solo debe poseer una concesión, se da el caso que una
sola obtiene hasta 30 cupos y que éstos se venden informalmente.

Existen dos leyes que regulan la actividad del transporte público colectivo: la ley 14 de 1993 y
la ley 34 de 1998. Al analizar estos documentos, se puede apreciar la débil capacidad de
regulación que la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre y a pesar de que existen
elementos jurídicos en la práctica se violan muchos de los artículos establecidos en esta ley.

La ley 14 de 1993 afirma que el sistema de transporte es un servicio público brindado por
personas naturales y que estás deben cumplir ciertos requisitos. El primero es que deben
contar con una concesión, es decir, el derecho a la explotación de una ruta, ser panameño y no
consumir ningún tipo de droga, según el artículo 31 de dicha ley. Debido a los problemas de
planificación que esto generaba, se procedió a modificar la ley 14 con la ley 34 de 1998 donde
se obligaba a los transportistas independientes a organizarse como empresas y se aseguraba
que el servicio era de carácter público brindado, por personas jurídicas, pero el concepto de
empresa que utiliza esta ley no es tan claro y a veces se confunde con sindicatos,
organizaciones, agrupaciones, etc. Para cumplir con requisitos establecidos por la ley, los
transportistas procedieron a organizarse, pero, y como se ha afirmado, en la práctica continúan
funcionando de manera independiente. Esta ley promueve el surgimiento de empresas, pero lo
hace de manera muy tímida.

La concesión es un permiso ofrecido de forma gratuita a los conductores, pero la ley 14 de

1993 consideraba que este era dado a perpetuidad y podría ser heredado e incluso permitía su
secuestro por parte de los intermediarios: bancos y financieras en caso de que los conductores
no cumplieran con sus obligaciones, es decir, que el certificado de operación tiene un valor
comercial. La ley 34 elimina el sistema hereditario y establece que la ATTT puede retirar los
certificados de operaciones en caso de incumplimiento de las obligaciones y las condicione de
concesión, alteración de las tarifas y el incumplimiento de las medidas de seguridad.
Lastimosamente, los transportistas violan constantemente la ley y la ATTT, hasta el momento,

76
no ha retirado ningún certificado de operación. Sin embargo, estimula su valor comercial de
forma tal que puede ser alquilado, vendido y secuestrado.

Uno de los problemas más grandes en términos de regulación, es el referido a la gestión de

calidad. Al revisar los artículos establecidos por la ley 34, se establece que los operarios del
sistema de transporte público deben brindar un servicio seguro y confiable y artículo 41,
ordena a la ATTT, establecer las normas para regular la seguridad, el mantenimiento, el
revisado anual de los vehículos, para que se cumpla la obligación de los concesionarios, de
mantenerlos en óptimo estado de funcionamiento. También, tiene la capacidad de imponer
sanciones, pero la Policía de Transito, que es la encargada en la práctica de vigilar que las
parámetros establecidos por la ley se cumplan, sigue a cargo del Departamento de Tránsito
del Ministerio de Gobiernos y Justicia. Obviamente, esto es una dificultad para que el ente
regulador se encargue de que los cumplan con los elementos calidad en beneficio de los
usuarios.

Las fallas en la regulación y la corrupción imperante contribuyen al deterioro de la calidad del

servicio y afecta a los grupos urbanos que dependen de éste para su movilidad y sometiéndoles
constantemente al uso de un sistema poco seguro que hasta el momento ha cobrado la vida de
no pocos panameños.

4.5 El sistema de transporte público en la ciudad de Panamá

La principal forma de movilidad urbana utilizada por los residentes del área metropolitana de
la ciudad de Panamá es el sistema de transporte público, mejor conocido como diablos rojos.
La mayor parte de los viajes se realiza a través de este sistema, que no cuenta con las
condiciones para transportar a la población y carece de todo elemento de calidad. Las
deficiencias con las que se gestiona este sistema son expresión de fallas ocurridas en la
planificación del espacio urbano, vicios a nivel organizativo y en el sistema regulador. Sin
embargo, la ciudad de Panamá no siempre contó con un sistema deficiente: el deterioro del
servicio inicia en la década del setenta con la creación del fenómeno diablos rojos.

4.5.1 Breve historia del transporte:

77
La época de la regulación: con los franceses, finales del siglo XIX, se instaura el Tranvía
para suplir las necesidades de transporte de los trabajadores de la Compañía del Canal
Francés. Con los norteamericanos y el aumento de población capitalina, se produce un
incremento de la tierra urbanizada y surgen nuevos barrios y con ello, el sistema se
moderniza e incluye nuevas rutas. Todas con el objeto de transportar a la población
trabajadora en el Canal. A partir de 1911, un convenio con el gobierno de Panamá, el
sistema presta el servicio para toda la ciudad. Se trataba de una compañía de capital
norteamericano, Panamá Tramways Co., pero para mantener las tarifas bajas, el gobierno
subsidiaba la actividad. Según Reyes (1979) los tranvías lucían amplios, muy limpios,
espaciosos y proyectaban una sensación de seguridad al observar a la enorme mole de
hierro y madera, que se desplazaba cómodamente sobre los rieles, imprimiendo un aspecto
muy citadino en su viaje, con el tintineo de las campanas que anunciaban la marcha, que se
estremecían con mayor fuerza buscando un paso expedito en el tráfico o surgían como
gritos de advertencia hacia las personas o automóviles. Se convirtieron en los dueños de la
calle pues no había otro vehículo que en tamaño se le igualaran.

Durante la década del treinta, y alternativo al tranvía, surgieron compañías privadas que
brindaban el servicio desde la periferia urbana hacia el centro de la ciudad, la misma eran
de capital criollo y gozaron de una serie de subsidios por parte del Estado, esto provocó
que en poco tiempo lograran modernizar toda la flota con la tecnología acorde a la época.
“Con la serie de concesiones dadas por el Estado, las nuevas empresas de transporte
tuvieron un gran auge, estas compañías pertenecientes a la familia Carbonnel, Barleta y
Arce tenían en su posesión entre 10 y 60 buses que convergían en la Cámara Panameña del
Transporte. Esta organización era fiscalizada periódicamente por la Alcaldía Capitalina
quien se aseguraba que las empresas cumplieran con la disposiciones estipuladas en la ley”
(Leis, 1998: 25).

Época de la liberalización: después del golpe militar de 1967, los dueños de las empresas
transportistas se convirtieron en adversarios políticos del nuevo régimen, fueron vistos con
recelo por la institución castrense. Este sistema de transporte operado por grandes

78
 concesionarios era percibido como una amenaza para el gobierno militar, ya que una
decisión de estos propietarios podía paralizar la ciudad. Fue cuando se decide desarticular
estas empresas e iniciar una nueva gestión en el transporte público. Se trata de iniciar un
fallido plan de gestión del transporte público denominado Corporación Urbana de
Transporte (CUTSA). Mediante créditos blandos ofrecidos por el gobierno español, se
introdujeron varias decenas de autobuses Pegaso. Este programa incluía asesoría técnica, la
construcción de grandes terminales de transporte y galeras para el mantenimiento de la
flota de autobuses de cada ruta. El plan en teoría parecía muy bueno, pero los
acostumbrados arreglos políticos lo llevaron a crear el fenómeno conocido como diablos
rojos que consistía en crear decenas de propietarios de autobuses mediante el sistema de
cupos individuales otorgados a parientes de militares, políticos, amigos, sin prever un
sistema y su logística para administrar el caos que se estaba gestando. El objetivo de los
militares era mantener el control y dominio de la actividad y es éste el sistema que impera
en la actualidad.

4.5.2 Aproximaciones al sistema de transporte público de pasajeros en la

actualidad. Análisis de la oferta.

El Transporte Público del Área Metropolitana de Panamá, se encuentra atendido por más de
25 asociaciones de transportistas y una sociedad cooperativa, las cuales se estructuran de
acuerdo al espacio urbano, teniendo la mayoría de ellas origen en zonas residenciales, en
muchas ocasiones, alejadas del centro de la ciudad y como destino el área central en las
proximidades de la Plaza Cinco de Mayo y la terminal de Albrook. La oferta está organizada
en 56 rutas servidas por 1800 unidades que corren por las principales vías de la ciudad,
además complementada por una oferta de 15 mil taxis. El 100% las rutas salen de una
terminal, hacen su respectivo recorrido y regresan a su punto de partida.

Cuadro No. 4.3 Rutas según corredor. Ciudad de Panamá

Corredores viarios Cantidad de rutas

Corredor Norte 9 rutas

Corredor Sur 6 rutas

79
 Vía España 14 rutas
Av. Ricardo J. Alfaro (Tumba Muerto) 12 rutas
Av. Simón Bolívar (Transístmica) 10 rutas
Avenida Balboa 4 rutas

Fuente: Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (2008)

Por otra parte, existe otro tipo de rutas secundarias, las denominadas internas, cuya función es
la de dar cobertura y conectar los sectores más alejados de los ejes principales (por los que
circulan los autobuses de la flota troncal), o bien con piqueras desde las cuales poder realizar
transbordos. A modo de ejemplo, las principales rutas secundarias se localizan en los sectores
de: Rana de Oro, San Joaquín, Don Bosco, Las Acacias, Felipillo, San Antonio, Cerro Viento,
Villa Lucre, Altos de Panamá, Villa Grecia , Villa Acuario, Cerro Azul, Cabras y Mesa.

4. 5.3 Características de las rutas

Una característica de la organización de las rutas del transporte público en Panamá es la larga
longitud de recorrido (ida y vuelta). Así la longitud de ciclo media es de 36 Km., aunque
algunas como las de Tocumen, Pacora, y Pedregal, superan los 45 Km. de longitud de
recorrido.

El tiempo medio de ciclo de todas las rutas se sitúa entorno a las 2 horas y 40 minutos. Sin
embargo se dan tiempos de ciclo próximos a las 4 horas o 4 horas y 30 minutos, en aquellas
que tienen como base las piqueras de Tocumen, Pacora. Las que circulan por los corredores
norte y sur, ofrecen tiempos de recorrido inferiores, que oscilan entre una hora y media (de las
piqueras situadas alrededor del eje de la Avenida Transatlántica en la zona de Santa Librada,
Torrijos Carter, etc.) a las 3 horas y media que demora un autobús expreso desde Pacora al
centro.

80
La frecuencia media de despachos en las piqueras es de 11 vehículos por hora, aunque se debe
diferenciar en función del corredor. Así, por una parte, la frecuencia media de las rutas de Vía
España y Tumba Muerto, son ligeramente inferiores 10 vehículos por hora, mientras que las
situadas en el eje de la Carretera Transístmica presentan unas frecuencias de paso de 13
vehículos por hora.

La velocidad media de recorrido para el conjunto de las rutas de autobuses es de 21 km/h,

aunque como resulta obvio, oscila sensiblemente en función de las vías observadas. Las rutas
que circulan a menor velocidad, son las que transcurren por la Vía España, la Avenida Ricardo
J. Alfaro y la Vía Simón Bolívar, con velocidades que no superan los 12 km/h, excepto en la
Ricardo J. Alfaro en la que la media se sitúa en 15 km/h.

4.5.4 Condiciones de la flota

La mayor parte de los autobuses que circulan por las calles de Panamá son de fabricantes
norteamericanos como Ford e International, con una capacidad de 55 plazas. Estos vehículos
son los tradicionalmente utilizados en los Estados Unidos para el transporte escolar (se trata de
los clásicos school bus amarillos), que una vez desincorporados de este servicio son
exportados a Panamá. Es indudablemente una tipología inadecuada para el transporte urbano
de pasajeros, debido a la poca funcionalidad que supone tener que subir y bajar a través de una
sola puerta. Además se caracterizan por la alta emisión de contaminantes.

La flota existente pertenece en su mayoría a principios de la década de los 80 (es decir, una
edad media de entre 15 y 20 años de antigüedad). Actualmente siguen ofreciéndose este tipo
vehículos, de principios de los noventa.

Figura No. 4.2 Años promedio de la flota del transporte público colectivo de la ciudad de
Panamá. 2008

81
 Años de la flota en la ciudad de
Panamá. 2008

11%
28%
22%

39%

Años promedio 20 15 10 5 y menos

Fuente: Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (2008)

También circulan vehículos de menor capacidad (unas 35 plazas), que mayoritariamente son
del tipo coaster (minibuses) y en algunos casos tiene aire acondicionado. En los corredores se
utilizan vehículos más modernos, la mayoría dotados de aire acondicionado, y que suelen ser
Hyundai y Daewoo, entre otros.

4.5.5 El sistema tarifario

El comportamiento tarifario de Panamá ha presentado variaciones mínimas en los últimos

años. Este fenómeno se debe a la progresiva desorganización que ha venido revelando el
servicio de transporte colectivo de pasajeros, en cuanto a operación y capacidad de servicio,
que se traduce en notables deficiencias en el sector financiero del sistema y en el descontento
de la población en este aspecto.

Durante la década de los setenta, la tarifa se incrementó de 10 centavos a 15 centavos de

balboas y desde esa época el cobro del pasaje no se había vuelto a modificar, sin importar si
habían aumentos en el precio del combustible, el costo y las piezas de los buses, las tasas de
financiamiento, la canasta básica, los salarios o la mano de obra de los mecánicos. Sumado a
esto, el usuario no estaba dispuesto a aceptar un posible incremento en la tarifa sin que hubiese
un cambio significativo en las condiciones de operación de las rutas, el estado de los

82
vehículos, el trato de los conductores para con ellos, el cumplimiento de las leyes de tránsito y
el cubrimiento total de la demanda.

En el momento en que entró a regir el Decreto 296 (Marzo de 2002), la tarifa en las rutas
urbanas troncales era de 15 centavos y cambiaba a medida que se alejaba del centro, en un
rango de 25 y 30 centavos. Al iniciar el milenio, el sistema tarifario seguía dependiendo de la
distancia recorrida, la utilización de los Corredores expresos Norte o Sur, la Autopista
Panamá-Colón o si el bus contaba con aire acondicionado.

Hoy en día bajo el decreto 296 del 13 de Diciembre de 2001, la tarifa que opera dentro del
Área Metropolitana de Panamá esta unificada en 25 centavos de Balboas (B $0.25), para los
vehículos que prestan el servicio de transporte colectivo y. El establecimiento de esta tarifa se
basó en unos estudios realizados por los transportistas, en donde demostraban que la tarifa
debía ser mayor a los 25 centavos de Balboas, para lograr su rentabilidad financiera.

En Panamá no existe ningún sistema establecido para la actualización de la tarifa. Como se

mencionó anteriormente, ha habido largos períodos de estabilidad en el precio de esta al
tenerse una economía estable desde el punto de vista inflacionario, con una moneda sólida y
pocos cambios en los costos de operación. Sin embargo, no existen mecanismos claros de
actualización, en el evento en que cambien de manera importante las condiciones. (Por
ejemplo cambios significativos del precio del petróleo u otros). Los cambios en las tarifas se
han hecho en base a presiones del sector transporte y esto ha desencadenado una serie de
huelgas y manifestaciones de estudiantes, sindicatos y organizaciones populares, cada vez que
se ha intentado modificarla.

4.5.6 Las organizaciones transportista

La legislación en Panamá ha favorecido al surgimiento de las micro empresas, así que no

existe una empresa, en sentido capitalista de la palabra, que brinde este servicio público en la
ciudad. La organización del sector consiste en transportistas independientes que se agrupan
en una estación, mejor conocida como Piquera que a su vez, forma parte de una mayor,
denominada que Sindicatos de Conductores y Transportistas (SICOTRAC), pero en el fondo

83
los conductores siguen funcionando de forma independiente. Desde el punto de vista
empresarial, esto es poco racional, pues se pierde la oportunidad de aprovechar la compra de
repuestos en gran escala, de contratar en masa el servicio de mantenimiento de la flota y el
goce de otras utilidades.

Las empresas del transporte público colectivo se organizan en dos niveles. El primero está el
integrado por la Piquera, cuyas funciones administrativas están dirigidas a ordenar los zarpes,
establecer los turnos y controlar las frecuencias de salidas. Para su funcionamiento, todos sus
miembros afiliados deben pagar un impuesto que es utilizado para cubrir una incipiente
planilla. En términos espaciales, las piqueras se ubican todas en la periferia urbana. El otro
nivel es SICOTRAC que integra a todas las piqueras del área metropolitana, su objetivo es
representar a los conductores ante la Cámara Panameña de Transporte (CANATRA) que su
vez forma parte de la Junta Directiva de la Autoridad de Transito y Transporte Terrestre. Esta
es la encargada de regular y establecer las políticas dirigidas hacia este sector. La función de
los delegados de SICOTRAC es velar por los intereses de las piqueras y obtener subsidios
para combustible y para la compra piezas y repuestos.

Dentro de este sindicato se pueden encontrar dos sujetos diferenciados y dedicados a la

explotación de la actividad. El primero es el dueño del certificado de operación y de la unidad
operativa, el segundo es un simple conductor a quien el primero le alquila el certificado de
operación y la unidad, a cambio, el segundo tiene que dar una cantidad de dinero fija por día,
cubrir los gastos de combustible, las piezas y repuesto y lo que le queda es su salario diario.
Esta práctica obliga al llamado palanca a sobre explotar el equipo sobre todo en las horas
picos, buses con capacidades para 50 personas, en las horas de mayor demanda llevan hasta
80. Por otro lado, esta forma de organización lleva a los conductores a competir en las rutas, a
altas velocidades, para recoger más pasajeros, el resultado ha sido la muerte de una cantidad
de panameños por accidentes de tránsito.

Actualmente, en toda el área metropolitana existen un total de 52 organizaciones transportistas

que cubren un total de 56 rutas, la gran mayoría de ellas concentradas en los corredores
84
longitudinales mencionados. La mayor parte de estas organizaciones son pequeñas, pero
existen algunas que poseen hasta cincuenta unidades de operación.

Cuadro No. 4.4 Número de organizaciones y la cantidad de flota que poseen.

Tamaño Flota (en vehículos) Número de empresas
1 12
2 a 10 10
11 a 20 10
21 a 50 17
Más de 50 9
Fuente: STPUVI, 2008

En un estudio realizado en el 2006 por la consultora Boca Rejos, se trató de averiguar el

estado financiero de la actividad del transporte. Siendo que los transportistas actúan de manera
independiente, pero organizados en una piquera, entonces, la información recopilada refleja
esta doble faceta de la capacidad financiera. Con respecto, a las terminales se pudo percatar
una precaria contabilidad referida a unos ingresos generados por el impuesto de zarpe, venta
de combustibles (en el caso de las organizaciones más grandes) y unos egresos generados por
el pago de una nómina integrada por los administradores, despachadores y controladores.

A nivel individual, los ingresos están relaciones con la estructura tarifaria. Para el caso de la
ciudad, existe un tarifa única de 0.25 centavos de dólar, pero para las piqueras más alejadas, se
ha establecido de forma empírica, y al margen de la ley, tarifas de 0.50 centavos, de forma tal,
que un usuario que se dirija al centro debe pagar esta cantidad, pero si solo hace la mitad del
recorrido paga la primera tarifa. Los egresos de los conductores se relacionan con el pago de
un secretario, el combustible, el impuesto del zarpe y el mantenimiento.

Según la información recopilada por este estudio, los transportistas no consideraban en su

contabilidad egresos como los seguro y el mantenimiento se limitaba a simple cambios de
neumáticos. Los ingresos y los egresos se encuentran muy ajustados, en situaciones como esta,
lo normal que ocurra es que los egresos se ajusten a los ingresos, es por eso que los

85
conductores no consideraban como egresos rubros importantes como seguros, revisados y
mantenimiento. “Es común que cuando estas circunstancia se dan, la primera decisión que se
toma es disminuir los egresos por mantenimiento, bien sea distanciándolo a mayores
kilometrajes o efectuándolo con la provisión de repuestos de segunda y tercera mano, que
indudablemente pasarán la cuenta de cobro en corto tiempo” (Bocarrejos, 2006: 120). Es
frecuente que en medio de la operación de traslado de pasajeros, ver que las unidades del
transporte público quedan averiadas en medio de las vías y los usuarios tienen que bajar y
abordar otro autobús.

Otra de las consecuencias de que los egresos estén ajustados a los ingresos, es que impide a los
transportistas, la incorporación de nuevas tecnologías que mejore el proceso de producción del
servicio. Esto es importante pues contribuye a reproducciones de las condiciones de baja
calidad en que se desenvuelven. Así se sigue importando autobuses usados, pocos actos para el
transporte de personas en condiciones climáticas como la imperante en la ciudad de Panamá,
pues es la única tecnología a las que los transportistas tienen acceso.

En conclusión, se puede afirmar que el sistema de movilidad de la ciudad de Panamá está

socialmente dividido los sectores medios y altos tienen acceso a la alternativa que le ofrece el
mercado para suplir sus necesidades de desplazamiento, además, el Estado panameño ha
contribuido a la construcción de vías rápidas como los corredores norte, sur y la Cinta costera
de forma que pueden circular expeditamente desde su residencias hacia el lugar de trabajo y
viceversa y así evitar la aguda congestión del centro de la ciudad. Los sectores de bajos
ingresos suplen su necesidad de desplazamiento con el sistema de transporte público, ya sea
selectivo o colectivo, sin embargo, están expuestos al uso de un sistema que atenta con su
integridad física, le quita tiempo que deben dedicar al descanso y a otro tipo de actividades,
por los excesivo tiempos de recorridos, además expoliar parte importante de su salario. La
situación se agudiza ante las fallas ocurridas en la estructura urbanística de la ciudad que tiene
como una de sus expresiones un débil desarrollo de la malla viaria de la ciudad.

Una de las causantes de los bajos niveles de calidad del servicio es una endeble regulación por
parte de la ATTT y la existencia de una legislación que favorece a la atomización de la oferta

86
del servicio. Lo primero es que a pesar que existe dos leyes que recogen en sus artículos
elementos que obligan a la entidad reguladora fiscalizar la producción del servicio y velar por
beneficio de los usuarios, muchos de los artículos son constantemente violados por parte de
los conductores, mientras que la institución se hace la vista gorda. Por otro lado, la existencia
de una legislación que favorece a la micro empresa contribuye a que los transportistas realicen
la actividad en con unos bajos niveles de rentabilidad y se olviden la calidad del servicio.

CAPÍTULO No. 5
Seis desigualdades en el sistema de movilidad de los panameños.

5.1 Algunas ideas básicas

La ciudad de Panamá forma parte de una de pequeña red urbana que se constituyó durante la
época colonial, en base a la explotación de la posición geográfica del istmo. Una de las
características peculiares que definió la proyección del espacio y la ubicación de los grupos
sociales en él, fue la presencia de la Zona del Canal, aún después de su eliminación, a finales
de la década del noventa, la ciudad continúa el crecimiento definido por el enclave canalero
que la dividió en dos partes. A nivel interno, su espacio está socialmente dividido; los grupos
de altos ingresos se ubican en el centro de la ciudad. En esta zona, también, se encuentra un
segmento importante de población de bajos ingresos y con condiciones de hacinamiento
extremo. Fuera del centro, nos encontramos con la llamada zona intermedia; se trata de
barrios planificados poblados por personas de ingresos medios; y al lado de ellos, la periferia,

87
habitada en su mayoría por clases populares. Esta puede dividirse en dos partes: la noreste y la
este, ambas formadas por distritos que nacieron en su mayoría producto de invasiones de
terrenos, sin planificación y control alguno. Del otro lado del Canal, se encuentra la periferia
oeste con características similares a la periferia este. A nivel de servicios, ambas carecen de
alcantarillados eficientes, manejo de desechos sólidos, tienen problemas de hacinamiento y
vivienda, así como deficientes servicios hospitalarios, en contraste con las zonas ricas del
centro de la ciudad que son la antítesis de esta realidad. Por otro lado, la mayor parte de la
población económicamente activa reside en ambas periferias, mientras que el centro contiene
la mayor cantidad de locales donde se emplea la mayoría de la población.

La Zona del Canal también definió la estructura de la red vial. Ésta se prolonga en dirección
este oeste adaptándose al crecimiento espacial de la ciudad. Por más aires de urbe moderna
que tiene la ciudad de Panamá, presenta una serie deficiencias en cuanto a red vial, tanto así
que son solo cuatro corredores viales de alta jerarquía por los cuales se realiza la mayor
cantidad de viajes. Igualmente, el sistema de transporte público presenta grandes deficiencias
y las políticas gubernamentales han favorecido el uso del automóvil privado, lo que ha
provocado un aumento del parque automotor. En resumidas cuentas, la ciudad presenta un
desarrollo urbano volcado hacia el transporte privado, mientras que los segmentos más pobres
de la población dependen en su mayoría del transporte público.

La relación entre desigualdad y transporte público en la ciudad de Panamá es bastante

compleja. Tal como se demostrará más adelante, muchos de los pobres prefieren vivir en el
centro de la ciudad en condiciones de alta precariedad, para evitar el costo de transporte en
términos de dinero y de tiempo; otro grupo de pobres se ubican emplazamientos más baratos,
pero tienen que destinar una proporción alta de sus ingresos en utilización de un sistema de
transporte que es la expresión más grande de desigualdad en términos de movilidad que
presenta la ciudad. Esto contrasta grandemente, con los grupos ricos que invierten menos de
sus ingresos en transporte, viajan más, con mejores comodidades y el tiempo que invierten en
su movilidad es mucho menor.

88
5.2 Seis desigualdades basadas en el sistema de movilidad de los panameños

5.2.1 Desigualdad en las alternativas de movilidad

Existe una relación directa entre el nivel de ingreso de los hogares y la cantidad de viajes
realizados en la ciudad de Panamá. A medida que aumenta el ingreso de los hogares y de las
personas, se incrementan los viajes de tipo no obligatorio. La primera gran desigualdad en
términos de movilidad que presenta la ciudad de Panamá es que los grupos de altos ingresos
viajan más que los de bajos ingresos. Estos últimos destinan gran parte del presupuesto
familiar para cubrir los viajes obligatorios: los de ida y vuelta al trabajo y a la escuela; los
grupos de altos ingresos, en cambio, realizan una proporción mayor de viajes no obligatorios.
Esto se puede apreciar con claridad en el siguiente cuadro donde se ve que los hogares
pertenecientes al quintil más pobre (Q1) realizan en promedio 5.04 viajes por hogar, mientras
que los hogares pertenecientes al quintil más rico (Q5) realizan en promedio de 6.63 viajes
por hogar, esto es, casi un 30% más de viajes. Cabe aclarar que la información que presenta el
cuadro que corresponden a viajes realizados durante días de semana, se excluyeron aquí los
viajes realizados durante los fines de semana.

Cuadro No. 5. 1 Movilidad individual y del hogar en la ciudad de Panamá según ingreso
Quintil de ingreso Equivalentes en Viajes promedio Viajes promedio Tamaño
de hogar salario mínimos por personas de por hogar promedio del
hogar hogar
(dólares)

Menos de 1.05 1.05 3.35 3.1

Q1(meno de 300)

Q2 (301-569) Entre 1.05-2.00 1.34 5.04 3.8

Q3 (570-909) Entre 2.00- 3.16 1.29 5.05 4.2

Q4 (910-1475) Entre 3.16-5.09 1.48 6.00 4.2

Q5 (+ 1475) Más de 5.09 1.53 6.63 4.2

1.34 5.21 3.9

Fuente: STPUVI (2008)

89
5.2.2 Concentración del parque automotor de la ciudad en los grupos de mayores ingresos

Las políticas de movilidad urbana implementadas por el Estado panameño han favorecido al
uso del automóvil privado. Por ejemplo, según la ATTT (2007), la tasa de motorización para
la década de 1980 era de 95 automóviles por cada mil habitantes, mientras que para 1990 era
de 130, y para 2007, las últimas cifras con que se cuenta, era 208 mil autos. Estas cifras están
muy por arriba de las ciudades Centroamericanas y se asemejan mucho a ciudades muchos
más grandes como Sao Paulo o Santiago de Chile.

Las políticas de movilidad tienden a favorecer los quintiles de ingresos más altos y a
perjudicar a los más bajos. Los primeros hacen un abuso en el uso del automóvil y concentran
la mayor cantidad de éstos, mientras que los segundos se encuentran atrapados en un sistema
que provoca un estrés constante entre los usuarios. Esto se puede apreciar claramente en los
datos del siguiente cuadro que muestra que el 62.5% de los automóviles de la ciudad se
encuentran en posesión de los hogares pertenecientes al último quintil, mientras que solo el
11.5 % está en manos de los hogares pertenecientes al primer quintil.

Cuadro No. 5.2 Posesión vehicular y de estacionamiento en residencia por quintil de

ingreso
Quintil Posesión vehicular Estacionamiento

1 11.5% 29.9%

2 14.7% 30.2%

3 16.0% 35.4%

4 35.3% 52.2%

5 62.5% 70.0%

Fuente: STPUVI (2008)

90
Se ha expresado que el espacio urbano de la ciudad de Panamá está socialmente dividido, que
al lado de zonas de gran desarrollo urbano se encuentran otras en completa condiciones de
precariedad, y que los beneficios del impresionante crecimiento económico es monopolizado
por un segmento reducido de la población. Esto tiene su correlato a nivel socio territorial:
zonas exclusivas para grupos de altos ingresos y con buenos servicios contrastan con la
existencia barrios completamente precarizados para la gente pobre. La distribución del parque
automotor refleja también esas desigualdades a nivel socio territorial: las zonas más pobres
como el Centro Antiguo, la Periferia Oeste y San Miguelito son lugares donde habitan los
hogares pertenecientes a los quintiles de ingresos más bajos y las que concentra menor
cantidad de automóviles; mientras que las zonas habitadas por la población de ingresos más
altos agrupa a la mayor cantidad de hogares que manifestaron poseer automóviles.

Cuadro No. 5.3 Distribución espacial de la posesión vehicular

Macrozona Posesión vehicular en el hogar

SI (%) No (%)

Centro antiguo 18.5 81.5

Centro Bancario 38.4 61.6

Betania 36.6 63.4

Paitilla 49.7 50.3

Parque Lefevre 38.7 61

Juan Díaz 41.3 58.7

91
 Tocumen 30.4 69.6

San Miguelito 25.2 74.4

Áreas Revertidas 40.6 59.4

Panamá Oeste 29.0 70.2

Fuente: STPUVI (2008)

Lo anterior puede ser definido como la segunda desigualdad que presenta la cuidad de
Panamá en lo referido a la movilidad: los hogares pertenecientes a los quintiles de mayor
ingreso poseen la mayor porción del parque automotor de aquella ciudad.

5.2.3 Desigualdad en la proporción del ingreso del hogar destinada al transporte

La tercera gran desigualdad en el sistema de movilidad de la ciudad de Panamá es que los

grupos pobres destinan una mayor proporción de sus ingresos para cubrir sus necesidades de
transporte que los quintiles de mayor nivel de ingreso. Es decir, los pobres de esta ciudad no
solo viajan menos, sino que además gastan proporcionalmente más.

Cuadro No. 5.4 Ingreso destinado a transporte por quintil de ingreso de hogar.
Quintil Rangos Ingreso Gasto de Transporte por Tasa de Número
ingresos Promedio de Hogar Costo de de
Hogar los Hogares Diario Promedi Transporte Hogares
o (%)
Q1 $-300 179 1.15 28.63 15.99 34,497
Q2 $301 - 568 445 1.54 38.62 8.68 51,486
Q3 $570 -905 719 1.85 46.16 6.42 56,304
Q4 $906 - 1181 1.96 49.12 4.16 54,667
1471
Q5 $1472 y 2414 2.32 57.94 2.40 48,994
más
Total   986 1.81 45.13 4.58 245,947

92
Fuente: STPUVI (2008)

Los hogares de los primeros quintiles están consientes de que la accesibilidad a un puesto de
trabajo es un medio fundamental para mejorar su bienestar. El sistema de transporte, ya sea
público o privado, es el medio para acceder a las plazas de trabajo. De ahí que los hogares
destinen parte de su presupuesto familiar para cubrir los costos de transporte, pero al ser esto
una dura carga, los pobres de la ciudad de Panamá implementan algunas estrategias para suplir
sus necesidades de desplazamiento con el objetivo de reducir al mínimo el costo de este
servicio público y acceder al trabajo y a los servicios como salud y educación. Según las
entrevistas realizadas, y sin pretensiones de generalización, tres son las estrategias que
emplean para cubrir su necesidad de desplazamiento:

a. Reducir los viajes no obligatorios y cubrir con sus ingresos los viajes estrictamente
obligatorios: algunas de las personas de la periferia este, noreste y oeste manifestaron
que no podían destinar más de sus ingresos para transporte y lo utilizaban
estrictamente para ir al trabajo y a la escuela, y no para viajes no obligatorios como
compras, visitar a la familias, actividades recreativas, etc. Estos últimos viajes tienden
a ser realizados a pie y dentro del área donde viven, aunque carezcan de los buenos
servicios que presenta el centro de la ciudad. “Los fines de semana procuro no salir
para economizar, así que si tengo que hacer algo, visitar familia, ir de compra, pagar
servicios, etc. aprovecho eso en la semana, no lo hago el fin de semana, porque es un
gasto extra” (Entrevista a Daniel Pineda, La Chorrera /Ciudad de Panamá, 15 de
abril 2010, cinta de audio).

b. Realizar viajes de transbordos cortos a pie: la manera en que están configuradas las
rutas en la ciudad, hace que los usuarios tengan que hacer un uso excesivo del
transporte. Se ha expresado que una de las características del diseño del sistema de
transporte de la ciudad es la cardinalización de las llamadas piqueras. Generalmente,
las personas se desplazan hacia ella, y a partir de ahí, toman una de las rutas
principales para llegar al centro. La planeación de las rutas impone una excesiva
cantidad de transbordos y esto incrementa los costos de transporte. A partir de las

93
 entrevistas, sin pretensiones de hacer generalización sino más comprender el
fenómeno, se percibe que parte de las personas de la periferia caminan hacia la
terminal para ahorrarse el costo que les genera un transbordo. “El problema es que yo
vivo en el este de la ciudad donde los pasajes son más caros y no puedo destinar mas
de mi salario para desplazarme, por eso camino, hacia las parada para luego tomar
un bus “ (Carlos Carrera, La Chorrera/Ciudad de Panamá, 15 de abril 2010, cinta de
audio 2010). Por las condiciones climáticas de la ciudad de Panamá y la ausencia de
estructuras para la movilidad peatonal, desplazarse en estas condiciones es una carga
que se le impone a los pobres de esta ciudad.

Cuadro No. 5.5 Proporción de ingreso destinado a transporte por quintil de ingreso de
hogar y ubicación geográfica.

Quintil de ingreso de hogar (%)

Macrozona Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Centro 14 8.6 5.4 5.1 2.4

antiguo

Centro
Bancario
13 7.2 5.2 3.2 1.73

Betania 12.7 7.5 5.4 3.4 1.72

94
 Paitilla 12 7.4 4.5 3.4 1.71

Parque
Lefevre
13.0 8.7 5.1 3.4 1.76

Juan Díaz 14.0 8.7 7.4 3.7 1.9

Tocumen 25.3 10 8.4 5.2 3.5

San 18 9.5 5.0 3.4

Miguelito 8

Panamá 20.8 10.5 5.1 3.6

oeste 8.5

Fuente: STPUVI (2008)

Al introducir la variable macrozona y al verificar la proporción de ingresos que destinan a la

movilidad, se continúa con la tendencia expresada: los grupos de ingresos altos que habitan el
centro de la ciudad muestran una gran ventaja con respecto a los grupos pobres, pero habría
que hacer una distinción entre los pobres del centro histórico y los de la periferia. Los
primeros muestran una leve ventaja con respecto a los segundos, pues invierten menos de sus
ingresos en su movilidad. La razón de ello es que se encuentran muy cerca de los distritos
financieros y de servicios ubicados aledaños a estos barrios (lugar donde se encuentra la
mayor cantidad de puestos generadores de empleo). Sin embargo, los pobres del centro, aún
siguen mostrando desventajas con respecto a sus vecinos ricos, siguen gastando una
proporción mayor de sus ingresos en transporte con respecto a éstos últimos.

Con respecto al impacto que el alto costo del transporte provoca en sus usuarios, las
entrevistas muestran datos interesantes que los guarismos no logran captar. En primer lugar,
los pobres del centro, que viven en condiciones altamente precarias si se les compara con sus
pares que habitan en la periferia, están dispuestos vivir en la precariedad con tal de esquivar el

95
uso del sistema de transporte. Esto se refleja en la negativa de mudarse hacia las afueras en
busca de mejores condiciones de vivienda. “Yo vivo en Santa Anta, el lugar es un poco
complicado, porque las calles son estrechas, los buses pasan aquí, muchos carros, también
hay una violencia grandes, aquí siempre roban, pero no me quiero mudar, porque si me voy a
la periferia pasaré mucho tiempo en los buses y gastaré más” (Entrevista Abel Quintero,
centro histórico/Ciudad de Panamá, 17 de abril 2010, cinta de audio). En otras palabras, los
pobres del centro están dispuestos a vivir en condiciones de alta precariedad y dispuestos a
pagar alquileres un poco más altos que los que existen en la periferia, con el objetivo de evitar
el uso del sistema de transporte.

En segundo lugar, los pobres de la periferia entrevistados muestran un anhelo de mudarse al

centro y a pesar que cuentan con mejores condiciones de vivienda que aquellos, están
dispuestos a sacrificar un poco de comodidad con tal de pasar el menor tiempo posible
abordando una unidad de transporte público. “Si yo tuviera la oportunidad de vivir más cerca,
claro que no dudaría en hacerlo, en tomarla, porque te sientes más aliviado, porque vas a
pasar poco tiempo en esos autobuses y va gastar menos” (Entrevista a Daily Avilé, Torrijos
Carter/Ciudad de Panamá, 21 de abril 2010, cinta de audio). Por otro lado, los pobres de la
periferia también muestran un deseo constante de poseer un automóvil; desde su perspectiva,
esto sería una solución a sus problemas de transporte sin necesidad de someterse a la
precariedad de los habitantes del centro histórico, pues les permitiría transportarse con menos
tiempo. “Si claro, me gustaría mudarme y no tener que utilizar el transporte. Pero creo que
allá, es mucho más tranquilo, así que creo lo mejor es tener un carro, así estamos mejor”
(Entrevista a Abelardo Gutiérrez, Barriada 24 de diciembre/Ciudad de Panamá, 21 de abril
2010, cinta audio)

A pesar de todo lo anterior, los grupos de altos ingresos de la ciudad tienen una doble ventaja:
pueden pagar por los servicios privados y acceder a los servicios públicos. Este es el caso del
transporte: las estadísticas muestran que aún los grupos de más alto poder adquisitivo
dependen en cierta medida del transporte público colectivo y selectivo. Esto es así, porque no

96
todos los miembros del hogar pueden poseer un automóvil. A pesar de que el 24.3% de los
viajes de los hogares pertenecientes al quintil más alto son hechos en autos particulares, el
42.2% de éstos son realizados en transporte público colectivo, mientras que el 4.9% de su
viajes son realizados en taxis.

Cuadro No.5. 6 Diversas modalidades de transporte por quintil de ingreso de hogar

Modo Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Transporte 45% 53.5% 56.8% 54% 42.2%

público

Bus-empresa 0.2% 0.8% 1.1% 1.0% 0.7%

Bus-taxi 1.0% 1.6% 1.2% 1.1% 1.5%

Bus-escolar 3.1% 4.4% 5.0% 7.8% 7.7%

Auto 5.4% 4.0% 7.7% 11.3% 24.3%

Pasajero 4.2% 4.2% 4.6% 6.6% 11.9%

97
 carro

Taxi 4.0 5.5% 4.6% 5.0% 4.9%

Motocicleta 0.2 0.0% 0.2% 0.0% 0.0%

bicicleta 0 0.2% 0.2% 0.0% 0.0%

A pie 36.5 25.1% 18.3% 13.0% 6.6%

Fuente: STPUVI (2008)

5.2.4 Desigualdad en el tiempo de traslado

La cuarta desigualdad que se puede encontrar en el uso del sistema de transporte es referida al
tiempo de movilidad: los pobres no solo invierten una mayor proporción de sus ingresos en
transporte y viajan menos, sino que también les toma mucho más tiempo en transportarse en
comparación a los quintiles más altos de la población. Aquí también se puede determinar una
correlación entre el tiempo destinado al transporte y el nivel de ingreso. La situación se
complica para los grupos muy pobres, ya que su proceso de traslado toma un tiempo
excesivamente largo.

En el cuadro que sigue se percibe que los habitantes de las macrozonas más ricas del centro
de la ciudad invierten menos tiempo en transportarse que los miembros del primer quintil que
habitan en la periferia, mientras que en el segmento de este quintil que vive en el centro
histórico no presentan muchas diferencias con sus vecinos ricos. Por ejemplo, los habitantes
de barrios como La 24 de diciembre, Pacora y Tocúmen les toma casi una hora en trasladarse.
Si en un viaje al trabajo, incluye por lo menos una ida y una vuelta, entonces, es dos horas del
tiempo libre que el sistema le resta a las personas. Esto contrasta con los habitantes del centro
de la ciudad cuyo tiempos de traslado no sobrepasan los treinta minutos. Las causas de esto
son múltiples; entre ellas podemos mencionar: la alta dependencia que presenta la ciudad con
respecto al centro y las largas distancias que tienen que recorrer la gente que habita en la
periferia hacia él. En la periferia oeste, los dos grandes poblados, Arraiján y La Chorrera se

98
encuentran a 12 y 30 Km., respectivamente, del centro de la ciudad, mientras que los límites
de la ciudad del lado este, se extienden hasta 36 Km. y es el lugar donde habita parte
importante de la población económicamente activa que diariamente necesita trasladarse.

Cuadro No.5.7 Tiempo promedio de viaje por quintil de ingreso de hogar y ubicación por
macrozonas

Macrozonas Tiempo de viajes por quintil de ingreso de hogar (minutos)

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Centro 35 32 30 31 33
antiguo

Centro 25 18 20 19 16
Bancario

Betania 30 32 25 30 28

99
 Paitilla 27 25 22 19 21

Parque 32 30 30 26 23
Lefevre

Juan Díaz 52 55 51 50 45

Tocumen 90 95 91 75 65

San 58 59 60 55 53
Miguelito

Panamá 65 62 60 60 60
oeste

Fuente: STPUVI (2008)

Con respecto al tiempo, la información recopilada por medio de las entrevistas muestra
algunas otras dimensiones de desigualdad. No se trata de una simple diferencia de tiempo en
detrimento de los grupos pobres de la ciudad; el proceso de desigualdad va más allá e implica
desventajas en términos de comodidad, seguridad y exposición a situaciones de violencia que
los grupos de altos ingresos no están expuestos, o no en la misma magnitud que los pobres.

a. Desigualdades en la comodidad: la tecnología utilizada para transportar personas en

esta ciudad no es la más adecuada. La situación se complica por la ausencia de
mantenimiento preventivo a las unidades de transporte y la falta de buses. El primero
provoca que por dentro, las unidades de transporte tengan los asientos rotos, las
ventanas no cierren o no abran, las paredes rayadas y que todo su ambiente interior esté
diseñado para hacer lo menos agradable posible la estadía dentro de él. El segundo
genera un hacinamiento, tanto así, que una unidad puede llevar hasta tres veces más
de pasajeros que su capacidad. Estos dos elementos hacen que el proceso de traslado
sea un tormento constante a las que están sometidos los pobres. Este grupo social se ve
obligado a usar un sistema que no solo los transporta en condiciones precarias, sino
que también es extenuante y agotador. “La experiencia de subirse un bus es algo

100
 horroroso. Cuando te monta y eso está lleno hace una calor infernal, a parte que
agárrate, y dicen, córrete, córrete y no hay espacio para moverte. Trasero con
trasero, eso molesta, “ (Entrevista Daily Avilés, Torrijos Carter/Ciudad de Panamá,
21 de abril 2010, cinta de audio). “Yo diría que es desgarrador la experiencia de
utilizar el transporte público en Panamá, es increíble, tedioso que cansa, a veces te
cansa más estar en el bus que cuando llegas al trabajo te cansa más, es agotado, sin
ganas de trabajar. La experiencia es difícil” (Entrevista Omar Hernández,
Tocumen/Ciudad de Panamá. 21 de abril 2010, cinta de audio)

b. Seguridad: la falta de mantenimiento en los autobuses y el desorden en el manejo

hacen que los pobres estén más expuestos a sufrir accidentes que los grupos de
ingresos altos. Las estadísticas de la ATTT muestran que en el 60% de los accidentes
que ocurren en la ciudad, se encuentra presente una unidad del transporte público. Las
llamadas regatas entre los conductores exponen a las personas accidentes de todo tipo.
Las entrevistas muestran que parece ser que es frecuentes accidentes que ocurren
dentro de un autobús, y estos van desde heridas, caídas de una personas sobre otra, por
el hacinamiento las puertas no pueden cerrar, las manos de las personas quedan
atrapadas con la puertas, etc., hasta otro de tipo accidentes mayores, que ha provocado
no pocas muertes de usuarios. “Las lastas del autobús están como sueltas, oxidadas, si
no te cuidas, te puedes cortar” (Entrevistas a Daily Avilés, Torrijos Carter/Ciudad de
Panamá, 21 de abril 2010, cinta de audio 13). He visto accidentes que ocurren,
cuando se cogen la mano cuando se cierran las puertas. Peligro sí, bastante, porque
la manera de conducir de los choferes de mañanita, es bastante desordenada. A parte
de que, mi experiencia no, hay bastante choferes jóvenes. (Entrevista Yunarys Herrera
,Mañanitas/Ciudad de Panamá, 9 de abril 2010, cinta de audio). “Los buseros
siempre andan con un apuro y no esperan que uno se suba y se siente, sino que
arrancan a toda velocidad y varias veces me he caído sobre otras personas cuando
arrancan (Entrevista keyla Mejía, Las Cumbres/Ciudad de Panamá, 9 de abril 2010,
cinta de audio)

101
 c. Exposición a situaciones de violencia: la gente que depende en su totalidad del sistema
de transporte público de la ciudad de Panamá está expuesta a situaciones de violencia y
agresión constante. Estas se dan en todas direcciones: de los conductores hacia los
usuarios, entre usuarios y de usuarios hacia conductores. Las condiciones de
hacinamiento y el calor sofocante dentro de una unidad de transporte hacen que las
personas se encuentren irritables y sean agresivas. La menor mirada o roce
desencadena una situación de violencia y agresión. Los grupos de altos ingresos no se
encuentran sometidos a estas situaciones, y sí lo están las personas que cotidianamente
utilizan este modo de transporte. Las entrevistas, sin pretensiones de inferencia, marca
los tres tipos de violencia: la verbal, la física y la psicológica. “Si me ha pasado
incidentes desagradables y de violencia, pero depende de la hora (…) La gente se
irrita porque se e les toca, el nivel de estrés a las que están sometidos, hacen que
reaccionen con violencia y se formen discusiones por nada” (Entrevista Carlos
Carrera, La Chorrea/Ciudad de Panamá, 10 de abril 2010, cinta de audio). “Tuve un
incidente que se formó una riña en un bus, y la gente quedó atrapada, en la mitad
hacia delante y la mitad hacia atrás, y se le decía al chofer: abra la puerta de atrás
para que puedan la gente salir y no le dio la gana” (Entrevista Yunarys Herrera,
Mañanita/Ciudad de Panamá, 9 de abril 2010, cinta de audio). A estas situaciones
cotidianas no se encuentran expuestas las personas de altos ingresos.

Por todo lo anterior, el uso de este servicio público genera una sensación de miedo e
inseguridad. El usuario del transporte público se siente inseguro a la hora de abordar una
unidad de transporte y las fuentes de esta inseguridad son muchas: la manera desordenada de
manejar los conductores, la violencia que se desata dentro de las unidades de transporte, etc.
El usuario siente temor de morir en un accidente producto de las regatas, de morir calcinado o
simplemente de ser asaltado. “Uno no se siente segura al abordar un autobús, por muchas
razones, manejan desordenadamente, uno no sabe que peleas se va a formar y si uno sale
lesionado, también, no sabes si te van a robar. Tu te sientas al lado de alguien y tu no sabes
si es un pandillero, o alguien que andan buscando” (Entrevista Kayla Mejía, Las
Cumbres/Ciudad de Panamá, 9 de abril 2010, cinta de audio). “Es totalmente inseguro, uno
se siente con miedo además de que te puedes estrellar o morir calcinado como murieron

102
aquellos4, pero también que se formen peleas como las que te conté y que saquen un arma y
que le pase a uno algo que no anda metido en eso” (Entrevista Abelardo Gutiérrez, Barrio 24
de diciembre,21 de abril 2010, cinta de audio). Las personas se encuentran sometidas a una
presión psicológica constante y los más perjudicados son los grupos vulnerables: la población
discapacitada, las personas de tercera edad y las mujeres embarazadas.

5.2.5 Los pobres de la ciudad de Panamá tienen que caminar más bajo condiciones
peatonales precarias

En la ciudad de Panamá los viajes diarios se realizan por los siguientes motivos: 35.4% para ir
al trabajo, 39.3% para ir a estudiar y el 25.3% por otros motivos. Estos últimos incluyen ir de
compra (9%), visita a familiares, los servicios de salud, la iglesia, etc. Sin embargo, por
reparto modal, los viajes muestran algunas cuestiones interesantes. La proporción alta de
viajes realizados a pie llama la atención por las difíciles condiciones climáticas imperantes en
la ciudad y la deficiente estructura peatonal. La mayor parte de estos viajes se realizan en la
periferia de la ciudad que carece de aceras y de cruces peatonales. Incluso en el centro de la
ciudad, la infraestructura que la facilita la movilidad peatonal es bastante escasa.

Cuadro No.5. 8 Reparto Modal en la ciudad de Panamá

Modo de transporte Porcentaje de viajes

Bus 50.3

Pie 19.9

Auto 10.6

Pasajero de auto 6.3

Bus escolar 5.6

4
El informante clave está haciendo referencia al accidente ocurrido el 26 de octubre del 2006 donde en unidad de
transporte murieron 18 personas calcinadas. El incidente es muy recordado en la ciudad Panamá y ha sido tomado
por las organizaciones de usuarios del transporte como hecho ícono, que no se puede volver a repetir y luchar a
favor de una mejora en la calidad del servicio.

103
 Bus empresa 1.0

Bicicleta 0.1

Moto 0.1

taxi 4.8

otros 1.3

Fuente: STPUVI (2008)

El cuadro esconde la quinta desigualdad en el sistema de movilidad de los panameños: las

personas del primer quintil de ingreso tienden a caminar más que las pertenecientes a los
quintiles más altos. Los grupos pobres que residen en el centro histórico procuran caminar,
aprovechando la cercanía del lugar, para evitar el costo que genera el uso del sistema de
transporte en términos de tiempo e ingreso; mientras tanto, los ubicados en las periferias
caminan, como se ha expresado, para esquivar el costo de trasbordo. Las personas
pertenecientes a los quintiles de más altos ingreso, al ubicarse en su mayoría en el centro de la
ciudad cerca de sus puestos de trabajo, de los servicios educativos, etc. pueden realizar a pie
muchos de sus viajes, pero incurren en un abuso en el uso del automóvil. Los puntos
neurálgicos de la congestión automovilística, tal como se mostró en capítulos anteriores, se
ubican todos en el centro; gran parte de ésta es producto de ese abuso y los principales
responsables son los grupos de alto ingreso y el costo final termina siendo pagado por la gente
pobre de la ciudad.

Cuadro No. 5.9 Viajes a pie por quintil de ingreso.

104
 Viajes Quintil de ingreso de hogar

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

A pie 36.1% 25.0% 18.2% 13.0% 6.6%

Otros 63.9% 75.0% 81.8% 87.0% 93.4%

medios

Fuente: Base de datos/Encuesta socioeconómica del transporte (2008)

Las personas pertenecientes al primer quintil realizan 36.1% de sus viajes a pie y las del
segundo quintil el 25.0% de éstos. Las diferencias son enormes, porque el cuarto quintil
realiza solo 13% de sus viajes a pie y la desigualdad se acentúa más con el quinto quintil que
realiza solo 6.6% de sus viajes por este medio. Si se toma en cuenta la división por
macrozonas, pero considerando el tiempo en que tardan en caminar los encuestados, las
tendencias continúan favoreciendo a los habitantes de las zonas más ricas. También había que
establecer una diferencia entre los pobres del centro de la ciudad y los de la periferia, los
primeros tardan menos tiempo en caminar hasta llegar a su lugar de destino, e incluso tampoco
muestran muchas diferencias con los miembros del cuarto y quinto quintil que habitan las
macrozonas de Paitilla, Centro Bancario y Betania y las diferencias también son escazas con
los miembros de los quintiles más altos que habitan el en su misma zona.

Los pobres de las tres periferias: oeste, este y noreste, se encuentran desfavorecidos no solo
con respecto a los habitantes ricos del centro de la ciudad, sino también con respecto a los
miembros de los últimos quintiles de ingresos que residen también en esta área. Por ejemplo,
los encuestados en el primer quintil y que residen en Panamá oeste declararon que les tarda en
caminar desde su origen hasta su destino 25 minutos, mientras que los miembros del quinto
quintil que habita en su misma zona solo 7.3 minutos. Quizá la razón de esto es que las
urbanizaciones en este sector para personas de altos ingresos se ubican a lo largo de Vía
Panamericana cerca de las principales rutas de transporte, mientras que las urbanizaciones de

105
bajos ingresos se encuentran alejado de esta vía, que es la única que comunica al sector oeste
con el centro de la ciudad, por lo tanto, los pobres tienen que caminar desde sus
urbanizaciones hasta la vía principal.

Cuadro No.5. 10 Tiempo de viajes a pie por quintil de ingreso de hogar y ubicación por
macrozonas.
Macrozonas Tiempo de viajes a pie por quintil de ingreso de hogar (minutos)

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

Centro 8.5 8.3 6.3 5.25 5.35

antiguo

Centro 8.5 8.4 8.0 8.0 7.35

Bancario

Betania 8.5 7.5 7.26 7.0 8.32

Paitilla 8.0 7.0 7.45 7.01 8.40

106
 Parque 8.0 7.4 8.4 6.38 6.35
Lefevre

Juan Díaz 8.3 7.3 6.2 7.20 6.01

Tocumen 25 24.0 20 7.45 7.42

San Miguelito 23 20.0 19.25 9.25 7.41

Panamá oeste 25 23.0 21.32 8.3 7.3

Fuente: STPUVI (2008)

5.2. 6 Desigualdad en la cantidad de trasbordo

La sexta desigualdad encontrada en el sistema de movilidad de los panameños es referida a la

cantidad de trasbordos. Los viajes realizados en transporte público involucran 21.8 % de viajes
que se tienen que realizar con transbordos, de éstos, 18.9% son realizados por medio un
transbordo, 2.4% realizados por medio de dos y 0.5% con más de tres transbordos. La cantidad
de trasbordos aumenta en la medida que se alejan del centro de la ciudad. Las diferencias aquí
son más espaciales, es decir, no existe diferencia en la cantidad de transbordos que tienen que
hacer las personas pertenecientes a los primeros quintiles y las pertenecientes a los quintiles
más altos ubicadas en una misma macrozona, pero sí existen diferencias entre las personas de
los mismos quintiles de macrozonas distintas y diferencias entre quintiles de distintas
macrozonas. La desigualdad se expresa en que los habitantes de la periferia tienen que hacer
trasbordos para la realización de un solo viaje, mientras que los habitantes del centro de la
ciudad se ven exentos de este costo tanto en ingreso, comodidad, seguridad y tiempo.
Precisamente esto es lo que se puede apreciar en el siguiente cuadro.

Cuadro No.5. 11 Cantidad de trasbordo según quintil de ingreso de hogar y ubicación

espacial
Macrozonas Cantidad de trasbordos según quintil de ingreso de hogar

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

107
 Centro 0 0 0 0 0
antiguo

Centro 0 0 0 0 0
Bancario

Betania 0 0 0 0 0

Paitilla 0 0 0 0 0

Parque 1 1 1 1 1
Lefevre

Juan Díaz 1 1 1 1 1

Tocumen 3 3 3 3 3

San Miguelito 1 1 1 1 1

Panamá oeste 2 2 2 2 2

Fuente: STPUVI (2008)

Además de las seis desigualdades encontradas en el sistema de movilidad de los panameños,

existen otras dimensiones que también contribuyen a hacer de la ciudad de Panamá, una urbe
muy desigual. El sistema de transporte, tal como existe, en vez de atenuar las desigualdades
las profundiza y expone a los grupos más pobres a una situación de estrés extremo, a
diferencia de lo que ocurre con los grupos de más alto ingreso. Las estadísticas muestran que
los pobres gastan una proporción mayor de sus ingresos en transporte, viajan menos, les toma
más tiempo y el proceso de traslado está lleno de incomodidades, tienen que caminar más
tiempo y hacer mayor cantidad de trasbordos, y están expuestos a situaciones de violencia e
inseguridad. Dentro de los grupos desfavorecidos, estas desigualdades tienden a generar un
mayor impacto en ciertos segmentos de esta población como es el caso de las mujeres y
discapacitados.

Para el caso de las mujeres, éstas se encuentran expuestas a situaciones a las que no están
expuestos los hombres. Las mujeres, en su mayor parte, se encuentran a cargo de las
actividades vinculadas a la crianza de los niños, realizan viajes que tienden a ser más rápidos y

108
cortos. Las unidades de transporte no están acondicionadas para que ellas puedan llevar
paquetes y niños y no hay puestos preferenciales para las embarazadas. Aprovechándose del
hacinamiento, muchos pervertidos se sobrepasan y tienden abusar de ellas. Las entrevistas a
las informantes marcaban, casi todas, este tipo situaciones, que parece ser bastante común. “la
otra vez, aprovechando que el bus estaba lleno, un hombre se quiso aprovechar y me estaba
tocando, igual también, le pasó una amiga, ella estaba de pie y un joven la ha querido tocar y
ella grito y se formó un problema” (Entrevista Adelaida, Arraiján /Ciudad de Panamá, 9 de
abril 2010, cinta de audio). El problema es que llevo paquetes y como debo trabajar en
zapatos altos, los buses no tienen paquetera, lo que hago llevar en mi cartera unos zapatos
más cómodos que me los pongo para caminar, luego llego a mi trabajo y me pongo los
zapatos altos (Entrevista Carmen Sanjur, Nuevo Veranillo/Ciudad de Panamá, 21 de abril
2010, cinta de audio).

Los discapacitados y las personas con movilidad reducida, aparte de las desigualdades arriba
expresadas, tienen que soportar que las unidades de transportes no estén acondicionadas a sus
necesidades de desplazamiento, lo que provoca que el desplazarse les genere grandes
incomodidades a esta minoría. Así lo demuestra una de las informantes que nos narra las
vivencias de una persona discapacitada “ahí en mañanita me toca ver el caso de una joven,
que se tiene que bajar en Betania. La muchacha es discapacitada, es un lío, la muchacha
tiene que ir acompañada y obviamente debe ir sentada, el bus no le ofrece las comodidades,
ella le toma mucha tiempo en subir, entonces, el chofer se enoja, o arranca rápido”
(Entrevista Yunarys Herrera, Mañanitas/Ciudad de Panamá, 9 de abril 2010, cinta de audio)

5.3 El sistema de movilidad panameño en el contexto centroamericano: (los

casos de San José de Costa Rica y la ciudad de Guatemala)

Al estudiar el sistema de movilidad de los panameños, las desigualdades que se expresan a

través de él, las que agudiza las deficiencias de un sistema de transporte y al compararlo con
el resto de los sistemas de movilidad de los centroamericanos se puede llegar a la conclusión
de que no existen muchas diferencias entre ellos. Se puede afirmar casi con absoluta
seguridad de que no existe una ciudad en Centroamérica que cuente con un eficiente sistema

109
de movilidad, y aunque los gobiernos están tratando de solucionar la crisis en la que están
sumergidos sus sistemas, hasta el momento no han podido salir de ella. Por ejemplo,
Guatemala está tratando de ampliar el sistema de transmetro que hasta el momento solo
operaba una ruta en la parte sur de la ciudad, pero todavía, existen circulando por las calles de
aquella ciudad los famosos tomates y la gente pobre continúa desplazándose en condiciones
bajas de calidad. Panamá ha iniciado un ambicioso plan de renovación de todas las flotas,
ordenamiento de las rutas y la creación de una empresa capitalista del transporte (el plan
denominado Metro bus) y la construcción de un metro bajo superficie, pero aún siguen
circulando los llamados diablos rojos y el plan no se ha materializado en sus primeras fases.
En San José se trata de mejorar el sistema desde 1999 y se pone en ejecución el Plan de
Reorganización del Transporte, pero para 2007, un estudio confirmó que si bien se había
introducido ciertas mejoras, aún el sistema no se diferenciaba mucho del anterior.

Los problemas en los sistemas de movilidad que presentan las ciudades centroamericanas se
dan por factores estructurales, coyunturales, regulativos y administrativos. Los grupos
urbanos pobres son los que más sufren por las ineficiencias del sistema, según el Banco
Mundial (2008), el 60% de los viajes se realizan en sistema de transporte públicos obsoletos
y el 80% de la población depende exclusivamente de esta forma de movilidad en la región.

Para contextualizar nos referiremos a dos casos específicos y en la medida en que la

información consultada no los permita se procederá establecer comparaciones con el caso
estudiado. Existen algunas similitudes y diferencias en los sistemas de movilidad de San José,
Costa Rica, ciudad de Panamá y ciudad de Guatemala5

Los problemas que presentan estas tres capitales en cuanto a movilidad se deben a múltiples
factores entre los que podemos mencionar los siguientes:

A. Ausencia casi absoluta de la planificación urbana: la manera como se ha dado el

proceso de urbanización y las configuraciones de los espacios en estas tres regiones, no se ha

5
Para esta sección se ha utilizado investigaciones realizadas, en el caso de Guatemala, por el Centro de Estudios
Urbanos y Regionales coordinados por Amanda Morán (2004) y Eduardo Velásquez Carrera (2008). En el caso
de San José, se utilizó el estudio denominado “Estudio de la oferta y demanda de la GAM” preparado por el
MIVAH (2007) y la tesis de grado preparada por Flores y otros (2008) y titulada “Análisis del transporte
urbano masivo en el Área Metropolitana de San José”

110
visto acompañado por una acción del Estado que permitiera la construcción racional de una
ciudad pensada en la colectividad no en los intereses de los grupos económicos de poder.

En Guatemala, a partir de 1950, se produce una diversificación de la producción, se

inicia un crecimiento de las actividades de la industria sustitutiva, se desarrolla el
comercio y los servicios. Esto contribuyó a un proceso creciente de urbanización
concentrado en el Departamento de Guatemala (Martínez López, 2006: 13). Los nuevos
grupos urbanos se ubicaron en una ciudad marcada por una fuerte segregación social
dominada por un centro y zonas aledañas que reúnen a los grupos de alto poder
adquisitivo, mientras que en la periferia se ubican los grupos urbanos más pobres.
Actualmente, el área metropolitana de esta ciudad agrupa 2.9 millones de habitantes.
Según López Rivera (2005) el área metropolitana ha crecido de manera desordenada,
comportamiento que responde a factores estructurales, sociopolíticos, de expulsión de la
población rural, y los efectos demográficos, acompañados de un proceso de
empobrecimiento que no da muestra de ser revertido por una planificación de desarrollo
urbano con equidad social y equilibrio ambiental. Para el CEUR (2005) esto hace que la
dinámica de los viajes se dirija hacia el centro de la ciudad en horas de la mañana,
mientras que los municipios aledaños como Mixco, Villa Nueva y las Zonas periférica
7,8 y 19 son los principales expulsores de viaje.

Tal como se expresó en capítulos anteriores, la estructura espacial de las ciudad de

Panamá se aleja de la llamada mancha urbana y adquiere una configuración espacial en
forma de Y acostada, se encuentra socialmente dividida a razón de que los espacios del
centro están altamente valorados, y por lo tanto, ocupados por los estratos altos de la
población, mientras que la periferia este, nor este y oeste reúne a grupos de bajos
ingresos. Al igual que la ciudad de Guatemala, ésta presenta una alta dependencia del
centro: poseedor de los principales puestos generadores de viajes.

Con respecto a la monofuncionalidad de la ciudad, una situación diferente presenta

San José con respecto a las dos áreas metropolitanas anteriormente citadas. Para el
MIVAH (2007) el Gran Área Metropolitana es una región tipo polinuclear: contiene una
núcleo primario (Región central de San José) y dos núcleos secundarios (Área Central de

111
 Alajuela y Cartago) y los núcleos terciarios. Esta región agrupa 2.5 millones de
habitantes, lo que equivale al 54% total de este país.

La particularidad anterior es explicada por la forma como se produjo el fenómeno

urbano en aquella ciudad. Para Vargas Cullel y Carvajal (1988), el principal producto
del proceso de urbanización en Costa Rica desde 1950 fue la reconfiguración territorial
del Valle Central, antes era un cúmulo de ciudades rodeadas de cafetales y comunicadas
por unas cuantas vías que quedaron englobadas en una sola región metropolitana. El
desarrollo del sector industrial, la expansión de los servicios, las actividades financieras
y comerciales provocaron la supeditación y absorción morfológica y funcional de los
antiguos centros urbanos. La industrialización impulsada por el proyecto de Integración
Centroamericana (mercado común) y la diversificación de la producción agrícola fueron
dos de los elementos que formaron parte de los cambios en la estructura productiva que
conllevaron a la potenciación del fenómeno urbano. Sumado a esto, la ampliación de las
funciones económicas del Estado reforzó la concentración de actividades secundarias y
terciarias en el territorio cercano a la ciudad capital. Internamente, el espacio urbano que
englobó a antiguas ciudades cafetaleras en una sola quedó dividido, convirtiendo a San
José, en el principal polo generador de empleo, mientras que el resto de cabeceras de
provincias quedaron convertidas en polos secundarios que también ocupan parte
importante de la población económicamente activa.

B. El crecimiento del parque automotor de las tres ciudades: uno de los problemas más
graves que los gobiernos no han podido solucionar es el crecimiento del parque automotor de
las tres ciudades que provoca congestionamiento que, no solo impacta sobre la economía, sino
que afecta a todos los grupos urbanos, pero obviamente no a todos por igual. Según BM
(2008) en Centro América todos los grupos sociales se ven afectados por la congestión
automovilística, pero la diferencia entre los quintiles de la población más pobre y los ricos,
medida en términos de tiempo, son mucha más favorables para los segundos. Según la fuente
citada los dos últimos quintiles de ingreso invierten 40 minutos menos en viaje que los dos
primeros.

112
 En el Gran Área Metropolitana de Costa Rica circulaba en el 2007 alrededor de 700 mil
automóviles, o sea un automóvil por cada 1.65 familias. “Dada la limitada
infraestructura existente, los problemas de congestión del tránsito se tornan cada vez
más severos”. Desde 1990 la flota vehicular de la región ha venido creciendo, para este
año había un total de 300 mil automóvil, ya para el 2000 la flota se había duplicado y a
partir de aquí comienza crecer asombrosamente hasta el alcanzar el millón de
automóviles en el 2007. Para Morán (2002), el crecimiento poblacional sumado al
crecimiento vehicular, ha producido un continuo incremento en los volúmenes de
tráfico en la ciudad de Guatemala. Basándose en los datos ofrecidos por la
Municipalidad de Guatemala, actualmente circulan alrededor del un 700 mil
automóviles, mientras que para el 2002 era de 500 mil. La ciudad de Panamá forma un
área metropolitana mucho más pequeña con 1.2 millones de habitantes y cuenta con un
total de 400 mil automóviles circulando en sus calles. Por la manera como se configuró
la red vial (con tres corredores principales este y nor este) y el creciente volumen de
automóvil, hace que desplazarse en los períodos picos sea prácticamente imposible. Si
se compara el índice de motorización de las tres ciudades, encontramos que Panamá
presenta el índice más alto con 208 automóviles por cada 1000 habitantes, San José con
170 y Guatemala con 150. Estas cifras son importantes si se compara con algunas
ciudades latinoamericanas, por ejemplo, los índices de motorización para Sao Paulo y
Santiago (año 2005) son: 148 y 184, respectivamente.

C. Debilidad en los agentes reguladores del sistema de transporte público: la participación

de esta forma de movilidad en el total de viajes realizados es relativamente alta. Por ejemplo,
para del caso del Gran Área Metropolitana de San José, el 45.6% de los viajes son efectuados
por el transporte público colectivo, el 23% en auto privado y el 24.1% fueron a realizados
caminando. El citado estudio establece lo siguiente: “en general, el transporte público regular
es el principal modo de transporte en la GAM, tanto en lo que se refiere a la magnitud de
cantidad de viajes atendidos , como en cuanto a la cobertura de los servicios” (…) existen
importantes necesidades de viajes no adecuadamente atendidas por la red de transporte público
regular” (MIVAH: 2007, 22)

113
En términos generales, en el área metropolitana de la ciudad de Panamá, el 50.3% de los
viajes son realizados por el sistema de transporte colectivo, el 23.8% por medio del automóvil
particular y 19.9% de los viajes se realizan a pie. Una situación parecida ofrece la ciudad de
Guatemala en donde el reparto modal adquiere las siguientes cifras: 45%, 29% y 21%,
respectivamente.

A pesar de la importancia del sistema de transporte público en estas tres regiones, éste se
encuentra muy poco regulado y los agentes de gobierno se mueven con mucha debilidad y
dejan a las libres fuerzas del mercado la producción de este servicio público y esto contribuye
a la reproducción del desorden en que se encuentra en los tres sistemas de movilidad.

La municipalidad de Guatemala es la institución que debe garantizar el buen funcionamiento

del servicio de transporte. Esta función la cumple a través de la Empresa Municipal del
Transporte (EMETRA) que es la encargada de regular las rutas, establecer las tarifas y
formular y aplicar los reglamentos para la prestación del servicio. Para Zepeda López (2004)
esta institución muestra una incapacidad de hacer cumplir los requisitos establecidos por la ley
y al final las empresas transportistas terminan imponiendo las reglas del juego. La situación se
vuelve más compleja, ya que en aquella ciudad la producción de este servicio público
adquiere un cariz político: los empresarios del transporte establecen alianzas con los
principales partidos políticos que compiten por la alcandía para obtener prebendas como
subsidios para el combustible y repuestos y así las autoridades muestran un mutismo cuando
las empresas incurren violaciones a la normativa.

San José de Costa Rica presenta una situación un poco más compleja en cuanto a regulación.
Son tres las instituciones encargadas de ejecutar y evaluar las políticas de este sector: el
Ministerio de Obras Públicas y Transportes ( MOPT), el Consejo de Transporte Público (CTP)
y la Autoridad Reguladora del Servicio de Servicios Públicos (ARESEP). Con respecto al
papel regulativo el referido estudio establece lo siguiente: “los controles que se desarrollan en
los diferentes campos del transporte se limitan a simple procesos de cumplimiento de
requisitos de los servicios que legalmente podrían ser controlados. En transporte público, por

114
ejemplo, los operadores regulares y el CTP se desgastan en intercambiar papeles para llenar
requisitos, pero no se realiza casi ningún control operativo, mientras que en servicios
escasamente regulados, como los servicios especiales y los taxis, no existía ningún control”
(MIVAH, 2007: 24).

Tal como se expresó en capítulos anteriores, en la ciudad de Panamá la institución del estado
encargada de la regulación del transporte es la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre
(ATTT) adscrita al Ministerio de Gobierno y Justicia. Su función para la actividad del
transporte público consiste en dar concesiones para la explotación de ciertas rutas. La política
de regulación practicada por el gobierno panameño puede ser clasificada dentro del marco del
laissez-faire: solo se encarga de elaborar un marco jurídico para el funcionamiento de la
actividad, casi sin ningún tipo de control.

En la ciudad de Guatemala el servicio del sistema de transporte colectivo es brindado por

empresas de microbuses y buses que presenta carácter oligopólico agrupados en la Asociación
de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU) subsidiados directamente por el gobierno y la
municipalidad. Según Municipalidad capitalina de Guatemala para el año 2004, se
encontraban registrados 2,386 buses, 1,525 microbuses haciendo un total de 3,911 unidades
que prestan el servicio en el área metropolitana de esta ciudad. La flota es de los años 80 y 90
y no tiene suficiente capacidad lo que se refleja especialmente en horas picos. EMETRA
controla la ruta desde el Centro hacia Villa Nueva, a través de un sistema articulado con
carriles preferenciales.

En la ciudad de Panamá no existen empresas (en el sentido capitalista), ni públicas ni

privadas, dedicadas a este servicio. Un atomizado grupo de conductores brindan el servicio y
se encuentran agrupados en pequeñas cooperativas de carácter formal, pero no real. La misma
ley de transporte panameña se muestra ambigua al definir este tipo de agrupaciones, a veces la
denomina sindicatos de transportistas, otras cooperativas de transportistas y en algunas
ocasiones empresas transportistas. La mayor agrupación de transportistas es Sindicato de
Conductores Transportistas (SICOTRAC) que agrupa el 75% de las flotas.

115
Antes de la puesta en marcha el Plan de Reorganización del transporte (1999), San José
contaba con un sistema de transporte obsoleto a las necesidades que presentaba su economía.
“La explotación de la actividad era compartida por una serie de empresas medianas y
pequeñas, la gestión y explotación del transporte colectivo de personas (TCP) en el Área
Metropolitana de San José es un tejido de empresas en el que gran parte de las que lo
componen funcionan obviando aspectos importantes de la gestión y organización empresaria”.
(Arce Cavallini, 1999: 4). A partir de la formulación de ley 3503 de 1999, se iniciaron una
serie de reformas que implicaban la modernización de la flota, la fiscalización de la calidad del
servicio y la configuración de rutas y empresas. A partir de ese año hasta el presente, la
situación no ha cambiado mucho, pero si se han introducido algunas mejoras: no hay tantos
operadores compitiendo en una misma zona geográfica y éstos tienen una mayor capacidad de
inversión debido a que operaban varias rutas y muestran un mejor nivel de organización.

Con respecto a las desigualdades que se expresan en el sistema de movilidad en la medida en

que la información lo permita se procederá hacer comparaciones entre los tres casos a estudiar,
pero en otros se hace simples aproximaciones basadas en los estudios utilizados para el caso
costarricense y el guatemalteco. Resulta difícil establecer este tipo de comparaciones sobre
todo por la falta de información.

En la ciudad de Panamá, la primera desigualdad encontrada es que los quintiles más bajos de
la población viajan menos que los quintiles más altos y sus viajes son tipo obligatorio
(estudios y trabajo), mientras que los quintiles más ricos tienden a una mayor preponderancia
a realizar viajes no obligatorios. Un situación parecida nos ofrece el caso guatemalteco, según
Velásquez (2004), la clase trabajadora realiza en su mayor medida viajes al trabajo y a la
escuela (62.4%), mientras que los viajes no obligatorio alcanzan el 15% y generalmente son
para ir de compras. El promedio de viajes diarios para este sector es de 3%, mientras que los
grupos que tienen acceso al automóvil realizan el doble de viejas y la proporción de viajes no
obligatorios es relativamente alta 35%. Con respecto a esto, los estudios citados por el caso
costarricense no se muestra evidencia sobre las diferencias en las alternativas de de movilidad

116
entre los grupos urbanos ricos versus los pobres, pero según Flores y otros (2008), trabajo y
estudio siguen siendo los principales motivos de viajes (60 % y 28%) y que el 69.3% de los
hogares utiliza el sistema de transporte público y el 30.8% el automóvil privado y que éstos
tienden a viajar más que aquellos sectores que dependen exclusivamente del sistema de
transporte público.

Según el CEUR (2007), las personas que dependen en la ciudad de Guatemala exclusivamente
del transporte público son la mayoría de los pobres de aquella ciudad y que 54% se encuentran
en extrema pobreza. “Si se toman en cuenta los cuatro viajes diarios que es necesario realizar,
se invierten el 15% del ingreso mensual familiar en gastos de transporte” (CEUR: 2007,32).
Habría que tener en cuenta que muchos, sus ingresos mensuales no alcanzan el salario mínimo
y el gasto de transporte es una merma en los ingresos familiares. En términos proporcionales
los usuarios de automóvil privado invierten 10% de sus ingresos en transporte o sea una
diferencia de 5 puntos porcentuales.

En el caso de San José de Costa Rica la información que muestra las diferencias en las
proporciones del ingreso mensual del hogar destinado a cubrir el gasto de transporte entre los
diferencias grupos urbano se encuentra segregada por decil. Las conclusiones que llegan
Flores y otros (2008) al analizar la información recopilada por las Encuestas de Ingreso y
Gastos de hogar es que: “el peso relativo del gasto mensual en transporte con respecto al
ingreso mensual para los primeros deciles, es mayor por casi ocho puntos porcentuales y, en
general, para los usuarios del transporte público urbano, la relación se encuentra en un margen
ubicado entre el 10 y 12 por ciento. Todo esto indica que la proporción entre el gasto en
transporte con respecto al ingreso es mayor para los deciles más bajos de la Región Central, lo
cual revela su importacia” (Flores y otros, 2008: 18). El caso panameño se ha demostrado que
el primer quintil de invierte el 16% de sus ingresos en transportarse y el último quintil el
4.58%. Es evidente que los pobres de estas tres ciudades no solo viajan menos, sino que
invierten mucho más en transporte que los grupos ricos.

Según Morán (2004) con la expansión del Área Metropolitana de la ciudad de Guatemala y la
marcada segregación socio espacial, la mayor parte de los grupos pobres se ubican a distancias
alejadas de los centros productivos. En su etudio determina que el 62% de los residentes de
estas zonas utilizan entre una y tres horas para desplazarse. Esto significa que una jornada de

117
trabajo de ocho horas se incrementa en una tercera parte. En el Gran Área Metropolitana de
San José, según Flores y otros (2008), “dada la limitada infraestructura existente, los
problemas de congestión del tránsito se tornan cada vez más severos esto ha aumentado
exageradamente el tiempo de viaje para los residentes de los cantones del sur de la ciudad”.
En Panamá los residentes de la periferia este, norte este y oeste invierten una hora y más en
desplazarse en comparación a los residentes del centro que cuyos tiempos de traslados no
exceden los 35 minutos.

La estructura de propiedad de los vehículos muestra la concentración de la riqueza en una

ciudad. En San José, según Flores y Otros (2008) cinco de los doce cantones con menor
población cuentan con la mayor proporción de autos(Santa Ana, Escazú, Curridabat, Moravia
y Montes de Oca), mientras que los cantones con mayor porcentaje de hogares sin vehículo
propio, para el año 2000, se encuentran Alajuelita, Aserrí y Desamparados. En Guatemala,
según el CEUR (2005) una minoría del 20% concentra el 80% de los automóviles de la
ciudad, mientras que lugares como Mixco, Villa Nueva, Zona 7, Zona 18 y Zona 19 cuentan
con una proporción de automóviles mucho menor en comparación con las zonas 10, 15 y 16
que concentran la mayor cantidad de automóviles de la ciudad. En términos generales, las
zonas centrales, exceptuando el centro histórico de la ciudad de Panamá, concentra la mayor
proporción de familias que poseen automóviles, mientras que las periferias dependen casi
exclusivamente del sistema de transporte público para el desplazamiento.

Según la citada investigación en el caso de San José, los grupos más alejados de los polos
primarios y secundarios tienen que hacer una excesiva cantidad de trasbordo, igual que en la
ciudad de Panamá, “en una gran cantidad de sectores no existe conexión entre las rutas, de
manera que permita a los usuarios tomar un solo autobús, sino que deben tomar dos y hasta
tres buses para desplazarse a su destino” (Flores y otros, 2008: 6). Según la encuesta aplicada
por Morán (2004), en la ciudad de Guatemala, el 97% de los usuarios del transporte urbano
residentes en la periferia utilizan dos a cuatro unidades de transporte, desde su residencia
hacia su centro de actividades diarias y viceversa. Los usuarios se ven obligados a tener que

118
utilizar varias unidades de transporte, entre las cuales hay personas que viven muy a la
periferia que utilizan hasta ocho unidades de transporte.

En cuanto a la calidad del servicio y la comodidad, Flores y otros (2008) afirma que en San
José las paradas de los buses continuamente se escuchan comentarios de insatisfacción porque
el sistema se caracteriza por ser insuficiente en las horas pico, por recibir malos tratos en
algunas ocasiones, por no gozar del beneficio de pasaje gratuito cuando se es de la tercera
edad, porque las unidades se encuentran en malas condiciones, por el miedo a ser atracado por
algún delincuente. En pocas palabras el sistema actual es catalogado por la mayoría deficiente,
sin embargo, el caso costarricenses no es tan agudo como panameño y el guatemalteco, por lo
menso, calidad del servicio brindado en el Gran Área Metropolitana de San José presenta
mejores condiciones que las otras dos regiones. En Panamá el desorden en el manejo, el mal
trato a los usuarios, los obsoleto de la tecnología de transporte y la poca seguridad, hacen que
la mayor parte de los panameños califique el servicio como pésimo y genere en ellos una
sensación de miedo e inseguridad al abordar una unidad de transporte.

Con respecto a lo anterior, el servicio brindado en Guatemala es mucho más deficiente que los
brindados en las otras dos áreas metropolitanas, esto afecta especialmente a los pobres de
aquella ciudad que tienen arriesgar sus vidas al hacer uso de este servicio público. “La
población como componente principal ha venido sufriendo en cada crisis las irregularidades
en el servicio, la paralización del servicio, la irresponsabilidad de los pilotos, la delincuencia
existente, con la consiguiente ola de asaltos, conducirse en vehículos atestados, poniendo en
riesgo la vida” (Morán: 2004, 50). La investigadora afirma que los grupos urbanos con
suficiente capacidad de pago no se encuentran expuestos a estas situaciones y bajo estas
condiciones actuales, está segura que hay miles de guatemaltecos que no estarían dispuestos a
utilizar el transporte público, aunque este servicio fuera gratuito.  Y quienes lo utilizan, es
simplemente porque se tienen que resignarse a usarlo, al no tener a su alcance ningún otro
medio de transporte.

119
 CONCLUSIÓN

La ciudad de Panamá es una región extremadamente desigual y esto se expresa a nivel

territorial como una marcada división social del espacio. Un centro habitado por sectores de
altos ingresos con excelentes recursos e infraestructura urbana puesta al servicio de los grupos
económicos de poder, pero también un centro histórico degradado densamente poblados
habitados por familias de bajos ingresos. La periferia habitada por sectores populares, áreas
deficientes en servicios, pero que se encuentran en mejores condiciones que el centro

120
histórico. La ubicación de la población en el espacio y los puestos generadores de empleos
determina la estructura de movimientos de personas y mercancías. Así, en la ciudad de
Panamá la mayor parte de la población económicamente activa se ubica en la periferia,
mientras que el centro agrupa los emplazamientos generadores de viajes. Esto hace que en la
mañana, los movimientos se dirijan hacia ellos, mientras que por la tarde la situación se
invierte.

La división social del espacio descrita anteriormente es producto de las relaciones entre varios
agentes sociales: la presencia estadounidense que separó una porción del terreno urbanizable
para la creación de la zona del canal, los grupos económicos de poder que se apropiaron de los
terrenos circundantes y aprovecharon la escasez de suelo para amasar grandes fortunas. El
Estado contribuyó a esta configuración a través de una serie de proyectos que beneficiaron
sólo a las clases medias, con lo cual los sectores populares ante las ineficiencias de una
política de vivienda, se vieron obligados a realizar invasiones clandestinas.

El sistema de movilidad puede contribuir a la reducción de la desigualdad, pues permite el

acceso a recursos, a los puestos de trabajos y centros recreativos, sin embargo, un deficiente
sistema puede contribuir a reproducir desigualdades. La relación entre movilidad y
desigualdad en la ciudad de Panamá es compleja. Los pobres del centro de la ciudad prefieren
vivir en condiciones de hiperdegradación y evitar así el costo que le genera utilizar un
sistema de transporte ineficiente, mientras que los de la periferia tienen mejores condiciones
urbanas, pero invierten, mucho de sus ingresos en su sistema de movilidad. Ambos se
encuentran en desventajas con los grupos ricos ubicados en su mayor parte en el centro de la
ciudad.

Existen seis desigualdades fundamentales que se expresan en la movilidad de los panameños,

sin embargo, también se pueden descubrir otras dimensiones que las cifrar no logran captar,
pero no por ello dejan de contribuir agudizar la situación imperante en la ciudad.

1. Los grupos de altos ingresos viajan más que los de bajos ingresos: a medida que
aumenta el ingreso aumenta la cantidad de viajes no obligatorios para este grupo.

121
2. La distribución de los automóviles privados de la ciudad refleja la fuerte concentración
de la riqueza, el 62% de esta se encuentra en manos del quintil más rico, mientras que
el primer quintil posee solo el 11.5% de los automóviles de la ciudad. También los
corregimientos más ricos del centro monopolizan la mayor cantidad del parque
automotor de la ciudad

3. En la ciudad de Panamá los grupos pobres destinan una mayor proporción de sus
ingresos para cubrir sus necesidades de transporte que los que invierten los últimos
quintiles. Es decir, los pobres de esta ciudad no solo viajan menos, sino que además
gastan más. El alto costo que representa el sistema de transporte para los pobres hacen
que busquen estrategias para poder cubrir sus necesidades de desplazamiento:
suprimen viajes no obligatorios y realizan viajes a pie cuando tienen que realizar
trasbordos.

4. Los pobres no solo invierten más y viajan menos, sino que también les toma mucho
más tiempo en transportarse que los quintiles más altos de la población. Sin embargo,
esto no es una simple diferencia de tiempo, sino que esta desigualdad tiene
dimensiones más profundas: es un tiempo donde las personas pobres están expuestas a
estrés, situaciones de violencia, riesgo de pérdida de integridad física y hacinamiento
extremo bajo condiciones climáticas desesperantes.

5. Las personas del primer quintil de ingreso tienden a caminar más que las
pertenecientes a los quintiles más altos: estos últimos hacen un uso excesivo del
automóvil provocando congestión automovilística cuyo costo termina siendo pagado
por los grupos pobres, mientras que éstos, tienden a caminar más bajo una deficiente
infraestructura peatonal.

6. Los habitantes de la periferia hacen más trasbordos para la realización de un solo

viaje, mientras que los habitantes del centro de la ciudad se ven exentos de este costo
tanto en ingreso, comodidad, seguridad y tiempo.

122
A pesar de las desigualdades anteriormente anotadas existen otras que también tienen
implicaciones negativas para los grupos vulnerables y las minorías. Las unidades no están
acondicionadas para transportar a personas con movilidad reducida, tampoco con mujeres
embarazadas, con niños en brazos o con paquetes. También, algunas son objeto de abusos por
parte de los hombres que aprovechándose del hacinamiento tienen abusar de ellas. Por todo lo
anterior, el uso de este servicio público genera una sensación de miedo e inseguridad.

Al tener una perspectiva comparativa con los sistemas de movilidad de la región, se puede
apreciar que existen pocas diferencias con los casos centroamericanos estudiados. Las
desigualdades sociales que son expresadas en la movilidad de los panameños son casi en su
totalidad compartidas por el sistema de movilidad de la región. Para los tres casos estudiados,
se puede determinar que los pobres gastan más en transporte, viajan menos por medio que les
consume mucho tiempo y con bajos niveles de calidad. Obviamente, existen algunos matices
entre los casos. Por ejemplo, el nivel de calidad tiende a ser mayor en San José Costa Rica
que en los otros dos casos, pero con grandes deficiencias en sus infraestructuras viales que
inciden en los tiempos de traslados afectando a personas que habitan sobre todo en los
cantones de parte sur de aquella ciudad. Por otro lado, la cuestión de violencia y la
inseguridad en la ciudad de Guatemala también ha tocado el transporte público y hace que el
proceso de traslado para los pobres sea mucho más peligroso con respecto a los otros dos.

Bibliografía.

Libros

Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre. Alternativas de transporte. Panamá: Autoridad

de Tránsito y Transporte Terrestre, 2006.

Banco Interamericano de Desarrollo. Mejoramiento del marco regulatorio y concesiones del

transporte urbano del Área Metropolitana de Panamá. Panamá: BID, 2006

123
Banco Mundial. Pobreza y movilidad en Latinoamérica. New York: Banco Mundial, 2008.

Castell, Manuel. La cuestión urbana. México D.F: Siglo XIX, 1980.

Castell, Manuel. La cuestión urbana. México D.F: Siglo XIX, 1980.

Castillero Calvo, Alfredo. La ruta interoceánica, Panamá: INAC, 1996.

CEUR, La problemática del transporte urbano en el área metropolitana. Guatemala:

Universidad de San Carlos, 2005.

CEUR, La problemática del transporte urbano. Dos estudios del transporte urbano colectivo
de las áreas metropolitanas de la ciudad de Guatemala. Guatemala: Universidad de San
Carlos: Guatemala, 2008.

Cornejo, Berta. Evaluación y análisis del transporte público en el área metropolitana de

Panamá. Panamá: Universidad de Panamá, 1997.
Espino, Ariel. Los costos económicos y sociales del desarrollo periférico de la vivienda de
bajo costo en la ciudad de Panamá. Panamá: Sociedad de Ingenieros y Arquitecto, 2009

Espino, Rolando. Desarrollo Urbano de la Ciudad de Panamá (1673-1973). Panamá:

Instituto Nacional de Cultura, 1977.

Fernández, Rodrígo y Lungo, Mario, La estructuración de las ciudades capitales

centroamericanas. San José: EDUCA, 1988.

Flórez Sáenz, Juan José y otros, Análisis del transporte urbano masivo en el AMS. San José:
Universidad de Costa Rica, 2008.

Gutiérrez, Andrea. Transporte público y exclusión social. Reflexiones para una discusión en
Latinoamérica tras la década del 90. Lima: Centro de Investigaciones y Asesoría del
transporte, 2005.

Harvey, David. The Urban Process under Capitalism: A Framework for Analysis. Recife:
Universidad Federal de Pernambuco, 1978.

Harvey, David. Urbanismo y Desigualdad social. Séptima edición. México D.F: Siglo XIX,
2007

124
Jaén Suárez, Omar. La población del Istmo de Panamá. Panamá: Universidad de Panamá,
1980.

Japan International Cooperation Agenc. Estudios de factibilidad de proyectos en el área

metropolitana de Panamá. Estampa I, Panamá: JICA, 1984.

Japan International Cooperation Agency. Estudio de factibilidad del proyecto del Corredor
Sur. Estampa II, Panamá: JICA, 1985

Lefebvre, Henri. El derecho a la ciudad. Barcelona: Ediciones península,1976.

Lefebvre, Henri. Espacio y política. Barcelona: Ediciones península, 1976.

Leis, Raúl. La ciudad y los pobres, Panamá: Centro de Estudios y Acción Social, 1980.

López Martínez, José Florentín. El proceso de urbanización en Guatemala: un enfoque

demográfico 1950-200. Guatemala: CEUR, 2006.

López, Zuleika. Análisis de la circulación en el centro de la ciudad de Panamá. Panamá:

Universidad de Panamá, 2001.

Manduley, Julio. Panamá: Acerca de la estructura, la coyuntura y las perspectivas. Panamá:

CELA, 1978

Marx, Carlos. El Capital. Tomo I. Cuarta edición. México D.F: Fondo de cultura económica,
1966.

Mikes, David. Planeta de ciudades de miseria. Involución urbana y proletariado informal.

Akal: Madrid, 2005.

Ministerio de Vivienda y Asentamientos Humanos, Estudios de oferta y demanda de

transportes de la GAM. San José: MIVIAH, 2007.

Morán, Amanda. Transporte colectivo urbano en el Área Metropolitana de Guatemala. Hacia

una solución integral. Guatemala: CEUR, 2002.

Murillo, Hernán. El sistema de transporte del distrito de San Miguelito, Panamá: Universidad
de Panamá, 2006.

125
Navarro, Figueroa Navarro. Dominio y sociedad en el Panamá colombiano: 1821-190.
Panamá: Universidad de Panamá, 1982.

Pedro, Nadal. Pobreza y transporte. Metodología para su estudio en el ámbito urbano. Buenos
Aires: Universidad Católica Argentina., 2002.

Ribas, Jorge. Urbanismo para la humanidad. Panamá: Editorial Portobelo, 2007.

Rubio, Ángel. Biografía urbana, Panamá: INAC, 2006.

Schteingart, Martha. Urbanización y dependencia en América Latina. Buenos Aires:

Sociedad interamericana de planificación, 1973.

Singer, Paul. La economía política de la urbanización. Buenos Aires: Ediciones Periferia,

1985.

Smith Carlos. El problema del tráfico en Panamá. Panamá: Editorial Portobelo, 2007.

Torres Ábrego, José Eulogio. Población, economía y sociedad en Panamá. Tomo 2. Panamá:
Universidad de Panamá, 2000

Torres Arauz, Reina. La ciudad de Panamá: INAC, 1996.

Trejos, Anayansi. El sistema de transporte de las ciudades dormitorio, Panamá: Universidad

de Panamá, 2007.

Uribe, Álvaro. La ciudad fragmentada. Panamá: CELA, 1989.

Velásquez Carrera, Eduardo Antonio. Desarrollo capitalista, crecimiento urbano y

urbanización en Guatemala, 1940-1984, Guatemala: CEUR, 1989

Artículos de Revista

Arce Cavallini, Héctor, 1999 “El escenario presente y futuro del transporte público colectivo
remunerado de personas (urbano) en el Área Metropolitana de San José” en Economía y
Sociedad, (San José) Vol. 3, No. 1, enero-junio.

Castillero Calvo, Alfredo 2005 “Ciclo y coyunturas en le economía panameña: 1654 –1869”,
en Tareas (Panamá) No. 119, mayo-agosto 2005

126
Castillero Calvo, Alfredo 2005 “Ciclo y coyunturas en la economía panameña: 1654 –1869”,
en Tareas, (Panamá), No. 120, septiembre-diciembre.

Castillero Calvo, Alfredo 2006 “La experiencia urbana colonial: contexto ideológico
emblemático y funcionalidad. Ensayo e interpretación sobre caso panameño” en Revista
Cultural Lotería, (Panamá) No. 409, abril –junio.

CEUR, 2005 “La problemática del transporte urbano en el área metropolitana de la ciudad de
Guatemala” en Boletín (Guatemala), No. 6, agosto.

Editorial Buscando Camino 2007 “El colapso del sistema de transporte público” en Buscando
Camino (Panamá) No. 159 <http://www.nodo50.org/caminoalternativo/boletin1/159-1.htm>
acceso 30 de mayo 2010.

Fergunson, Carlos 2006 “El transporte público de la ciudad de Panamá” en Análisis de

Coyuntura, (Panamá) No. 1 enero-julio.

Leis, Raúl y Arce, Mariela 1998 “Aproximación al problema del transporte colectivo en
Panamá”, Praxis Centroamericana, (Panamá) No. 1, agosto de 1992pp

Lipietz, Alain 1976 “Algunos problemas sobre la producción monopolista del espacio urbano”
en Zona Abierta,(México D.F) No. 8, mayo.

Lojkine, Jean 1976 “Contribución a una teoría marxista de la urbanización capitalista” en

Revista de Estudios Sociales Centroamericanos (San José) No. 15, septiembre-diciembre.

Luhrs, Margarita 1990 “Homogenización del espacio” en Revista Mexicana de Sociología,

(México D.F) Año 52, No. 3, julio-septiembre.

Morais, Berta 2007 “El transporte de la ciudad de Panamá” en Ribas, Jorge Urbanismo para
la humanidad (Panamá: Ediciones Portobelo)

Mundó Tejada, Josefina 2009 “El transporte colectivo urbano: aplicación del enfoque del
sistema para un mejor servicio” en Fermenteun, (Caracas), Año 12, No. 34, julio- agosto.

Pierre Charles, Gérard, 1988 “Teoría de la dependencia, teoría del imperialismo y

conocimiento de la realidad social latinoamericana” en Camacho, Daniel Debates sobre la
teoría de la dependencia (San José: UCR)

127
 Pradilla Cobos, Emilio 1989 “Acumulación de capital y estructura territorial en América
Latin” en Lungo Mario (comp) Lo urbano: teoría y métodos, (San José: EDUCA).

Quijano, Aníbal 1989 “Urbanización y dependencia “en Schteingart Marta Las ciudades
Latinoamericanas en la crisis,( México D.F: Editorial Trillas).

Reyes, Herasto “El sistema de transporte en Público en Panamá durante la década del
cuarenta”, La Estrella de Panamá (Panamá), 29 de agosto de 1981.

Schteingart, Martha, 2001 “La división social del espacio en las ciudades”, Perfiles
Latinoamericanos, (México D.F) Año 10, No. 19, diciembre.

Uribe, Álvaro 1991 “El transporte colectivo en la periferia urbana en Panamá (o la

informalidad sobre ruedas)” en Estudios Sociales Centroamericanos,(San José), Vol. 81, No.
86, mayo-agosto.

Uribe, Álvaro 2004“La integración del área del Canal y la nueva ciudad de Panamá” en
Tareas, (Panamá), No.107, septiembre-diciembre.

Uribe, Álvaro, 2007 “La lógica del desorden” en Ribas, Jorge (comp.)Urbanismo para la
humanidad, (Panamá: Ediciones Portobelo)

Vargas Cullel, Jorge y Caravajal Alvarado, Guillermo, 1988 “El surgimiento del espacio
urbano-metropolitano en el Valle Central de Costa Rica: 1950-1980” en Lungo, Mario (comp)
La estructuración de las capitales centroamericanas

Zepeda, Raúl, 2000 “La crisis del sistema de transporte urbano en la ciudad de Guatemala”
en Política y Sociedad, (Guatemala) V Época, No. 38.

Leyes, decretos y referencias.

Ley No. 14, Gaceta Oficial de la República de Panamá, Panamá, 26 de mayo de 1996.

Ley No. 34, Gaceta Oficial de la República de Panamá, Panamá, 28 de junio de 1998.

Decreto Ejecutivo No. 296, Gaceta Oficial de la República de Panamá, Panamá, 13 de

diciembre 2001.

128