Bolet IN formativo

Septiembre 06 Publicación Mensual del Sector Naviero y Marítimo

De portada

LA APROXIMACIÓN
HOLÍSTICA Y LOS
CLUSTERS MARÍTIMOS

En el sector marítimo, “Cluster”

designa el conjunto de los sectores
económicos que tienen relación
con la mar o los buques. El “holis-
mo” mantiene que todas las propie-
dades de un sistema complejo no
pueden ser explicadas simplemente
como la suma de sus componentes,
e insiste en su interdependencia.
Originalmente, el Cluster maríti-
mo holandés y los que se fueron
creando se concentraron en eva-
luar el impacto económico del con-
junto de estos sectores en la econo-
mía nacional, con el fin de poten-
ciar la imagen de las actividades
marítimas y apoyar la conveniencia
de preservarlas, justificando así
medidas como el Tonnage Tax.
Poco después de la pionera
experiencia holandesa, ANAVE pro-
puso poner en marcha una iniciati-
va similar en España. Las circuns-
tancias no fueron las más propicias,
y el proyecto quedó aparcado.
Ahora existe probablemente una
nueva oportunidad para ponerlo en
marcha. Pero ir demasiado deprisa,
planteando objetivos más conflicti-
vos, dando a las organizaciones la
sensación de que alguien intenta
postergarlas, sería un grave error.
(Editorial, pág. 3)

En el interior
• Normativa El Consejo de ministros recibe un informe sobre el Anteproyecto de Ley de Navegación –
Las ayudas estatales a las medidas de protección no son contrarias a las normas UE (págs. 5 y 13)
• E m p r e s a s n a v i e r a s Dos navieras rusas adquieren la española Marpetrol – Royal Caribbean adquiere
Pullmantur – Autorizada con condiciones la compra de Euroferrys por Acciona Trasmediterránea (págs. 7 y 8)
• T r i b u n a P r o f e s i o n a l Posible ilegalidad de la controvertida Directiva comunitaria 2005/25 (pág. 17)
Editorial
INDICE
Editorial
3 La aproximación holística
y los Clusters marítimos
Noticias Marítimas
5 Nacional
11 Internacional
22 Agenda
Tribuna Profesional
17 Posible ilegalidad de la
controvertida Directiva
comunitaria 2005/25
Cuaderno Profesional
Marítimo
Páginas centrales
La protección en el
transporte en contenedores
Efecto y eficacia de la
implantación del ISM
en la seguridad
Incendio a bordo
del “Star Princess”
Asociación de Navieros Españoles
Dr. Fleming, 11 – 1ºD
28036 Madrid
Tel.: +34 91 458 00 40
Fax: +34 91 457 97 80
anave@anave.es
www.anave.es
LA APROXIMACIÓN HOLÍSTICA
Y LOS CLUSTERS MARÍTIMOS
El periodo estival, escaso en noveda-
des normativas y políticas, resulta, sin
embargo, propicio para reflexiones más
o menos abstractas para las que proba-
blemente no tendremos tiempo una vez
recomience el curso. De ahí que nos
haya parecido interesante comentar
brevemente dos palabras que hoy día
están bastante de moda: “Cluster” y
“holístico”.
Allá por 1997, Holanda fue pionera
al establecer un sistema de impuesto
por tonelaje (Tonnage Tax) para las
empresas navieras y, casi simultánea-
mente, constituir un Cluster de sus sec-
tores marítimos, iniciativas ambas que
han servido de modelo para institucio-
nes similares en la mayoría de los países
marítimos europeos.
“Cluster”, en inglés, significa racimo
o conjunto de cosas. Se ha utilizado en
diferentes ámbitos y, a partir de 1997,
en el sector marítimo para designar el
conjunto de los sectores económicos
que tienen relación con la mar o los
buques. Puede comprender transporte
marítimo (empresas navieras, puertos,
servicios portuarios), construcción
naval (astilleros e industria auxiliar),
otras marinas (pesca, deportiva, mili-
tar), recursos marinos (plataformas off-
shore, piscicultura), investigación y for-
mación (universidades, centros tecnoló-
gicos y educativos), servicios conexos
(jurídicos, financieros), y un largo etc.
Por su parte, el “holismo” (del grie-
go holos que significa todo, entero,
total) mantiene que todas las propieda-
des de un sistema complejo (biológico,
químico, social, económico, lingüístico,
etc.) no pueden ser explicadas simple-
mente como la suma de sus componen-
tes. Así pues, el análisis holístico se
puede definir como un tratamiento de
una materia que implica no sólo a todos
sus componentes, sino también las inte-
rrelaciones entre ellos, tanto relaciones
obvias como invisibles. El holismo insis-
te en la interdependencia de las partes.
Así pues, estas dos palabras un poco
extrañas, pero bastante de moda, resul-
tan tener mucha relación. Si se preten-
de analizar los subsectores marítimos,
parece que conviene hacerlo de forma
holística, teniendo debidamente en cuen-
ta las sinergias existentes entre ellos.
Originalmente, el Cluster marítimo
holandés y los que se fueron creando se
concentraron en evaluar el impacto
económico del conjunto de estos secto-
res en la economía nacional, con el fin
de darlo a conocer a la opinión pública
y la Administración, para potenciar la
3
imagen de las actividades marítimas y
apoyar la conveniencia de preservarlas,
justificando así medidas singulares,
como el Tonnage Tax. Posteriormente,
tanto el Cluster holandés como los de
otros países han ido ampliando su
ámbito de actuación a otros campos.
Ahora, al hilo de la reciente iniciativa
del Libro Verde de la Política Marítima
Europea, se ha propuesto constituir una
especie de federación de los Clusters
europeos.
Poco después de la pionera expe-
riencia holandesa, ANAVE propuso a
las principales instituciones del sector
(Aedimar, Anare, Puertos del Estado,
Uninave, etc.) poner en marcha una ini-
ciativa similar en España. Las circuns-
tancias no fueron las más propicias, y el
proyecto quedó aparcado, aunque no
olvidado. Ahora existe probablemente
una nueva oportunidad para ponerlo
en marcha.
Si llega a existir, el Cluster marítimo
español deberá aglutinar muchos y muy
dispares intereses económicos, todos
legítimos y muy respetables, cuyas
interrelaciones, en bastantes casos del
tipo proveedor-cliente, son lógicamente
conflictivas. Y tampoco cabe olvidar
que cada subsector tiene su propia
organización que vela por sus propios
intereses. Por ello, si el Cluster comien-
za, como se hizo en Holanda, por con-
centrarse en buscar aspectos positivos,
principalmente de cara al exterior, y
elementos de común interés, probable-
mente será un éxito. Pero ir demasiado
deprisa, planteando inmediatamente
objetivos más conflictivos, dando a las
organizaciones existentes la sensación
de que alguien intenta postergarlas o
pisarles el terreno, creando un “macro-
organismo incontrolable”, sería un
grave error.
 PREMIOS ANAVE DE PERIODISMO
BASES 2006
La Asociación de Navieros Españoles, ANAVE, convoca la quinta edición de sus Premios de Periodismo, con el objeti-
vo de fomentar la difusión de información sobre el transporte marítimo, ampliar los conocimientos de los españoles
sobre el mismo y difundir una imagen acorde con su importancia para la economía nacional y sus elevados niveles
de seguridad y respeto por el medio ambiente.

1. Ámbito
Se admitirán a concurso trabajos periodísticos de cualquier género y sin límite de extensión, publicados o emitidos
en medios de comunicación de ámbito nacional (prensa, radio y televisión), entre el 15 de febrero y el 31 de octu-
bre de 2006.

2. Premios
Se establece un primer premio de 6.000 euros y dos finalistas de 2.000 euros cada uno.

3. Temática
Los trabajos deberán abordar alguna de las siguientes materias:
– Resaltar la importancia del comercio marítimo y de la actividad naviera para España desde el punto de vista
económico, social y estratégico.
– Poner de manifiesto la importancia del buque, como modo de transporte seguro y cuidadoso con el medio
ambiente, para un desarrollo sostenible en los comienzos del siglo XXI.
– Destacar las sinergias existentes entre la marina mercante y otros sectores marítimos (puertos, construcción
naval, industrias y servicios auxiliares, etc.) y/o aportar ideas para potenciarlas.

4. Criterios de valoración
Los trabajos se valorarán ponderando igualmente su adaptación a la temática propuesta, calidad literaria y difu-
sión del medio soporte del trabajo periodístico y extensión o duración del mismo.

Las bases completas pueden consultarse en www.anave.es. Para cualquier duda los interesados pueden dirigirse
al número de teléfono 91 458 00 40 o al e-mail pdiaz@anave.es

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Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL

Normativa
EL CONSEJO DE MINISTROS RECIBE UN INFORME SOBRE
EL ANTEPROYECTO DE LEY GENERAL DE NAVEGACIÓN

ANAVE valora favorablemente los tres objetivos que se propone el proyecto

El Consejo de ministros ha recibido un in-
forme del ministro de Justicia, Juan Fernando Ló-
pez Aguilar, sobre el Anteproyecto de Ley Gene-
ral de Navegación Marítima, de 561 artículos,
que “formula un régimen general de tráfico marítimo
adaptado a los nuevos tiempos, que refuerza la seguridad
jurídica y derogan las normas de Código de Comercio de
1885, que se sustituyen por nuevos usos y convenciones del
Comercio”. Asimismo, “actualiza el régimen jurídico,
refuerza la seguridad, el salvamento y la protección del
medio ambiente”.
El proyecto se orienta a un “triple objetivo”:
– “Homogeneizar el ordenamiento jurídico español con el de-
recho marítimo internacional.”
– “Proporcionar seguridad jurídica al sector, al garantizar
una perfecta coordinación entre las normas españolas, euro-
peas y convenios internacionales vigentes, tanto de derecho
público como privado.”
– “El Derecho español debe reflejar la realidad práctica ac-
tual del transporte marítimo y tener en cuenta las conse-
cuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse
de las modificaciones introducidas.”
“El Anteproyecto mantiene el concepto de naviero o
empresa naviera contenido en la Ley de Puertos del Estado y de
5
la Marina Mercante, a fin de asegurar la debida coordinación
entre las disposiciones de esta futura Ley General de Navegación
Marítima y la normativa vigente de apoyo estatal al transporte
marítimo. Por otro lado, no incide en la regulación del Registro
especial de buques y empresas navieras radicado en Canarias,
por lo que ésta se mantiene sin modificación alguna.”
Dicho Anteproyecto “será sometido a dictamen
del Consejo General del Poder Judicial y a consulta formal de
las organizaciones más representativas del sector afectado por
la norma, para elevarlo después al Consejo de ministros a
efectos de su aprobación como Proyecto de Ley y su remisión a
las Cortes Generales”.

PUERTOS DEL ESTADO
PONE EN MARCHA
VARIOS ASPECTOS
DE LA LEY 48/2003
Puertos del Estado ha puesto en
marcha mecanismos normativos
para que entren en vigor aspectos
de la Ley 48/2003, de régimen eco-
nómico y de prestación de servicios
de los puertos de interés general,
que hasta ahora estaban paraliza-
dos en aplicación de la”vacatio le-
gis” establecida en el RD Ley
3/2003, de 18 de febrero de 2005,
en particular:
– La transformación de las socieda-
des estatales de estiba y desestiba
en agrupaciones portuarias de in-
terés económico (APIEs), lo que
supondrá que las Autoridades
Portuarias no tengan ninguna
participación en las grandes deci-
siones del servicio de estiba y des-
estiba ni, consiguientemente, capa-
cidad para intervenir en su coste.
– Los pliegos reguladores de los ser-
vicios portuarios. Según la dispo-
sición adicional novena de la cita-
da Ley 48/2003, “deberán aprobarse
los pliegos reguladores y las prescripcio-
nes particulares de los servicios. Hasta
la aprobación del correspondiente pliego
regulador y prescripciones particulares
del servicio no podrán otorgarse nuevas
licencias.” La Ley 48/2003 retiró
al Estado la titularidad de estos
servicios, que en lo sucesivo se
prestarán bajo licencia, en régi-
men de libre concurrencia. A co-
mienzos de agosto, Puertos del
Estado ha sometido a consulta
pública unos borradores de los
pliegos reguladores.
El citado RD Ley amplió en 18
meses el plazo establecido en la Ley
48/2003 para la entrada en vigor
de diversos aspectos, ante la deci-
sión del ministerio de Fomento de
modificar dicha Ley 48/2003. Di-
cho plazo venció el pasado 19 de
agosto sin que haya podido apro-
barse en el Parlamento la modifica-
ción legal prevista.
Fernando Palao, Secretario Ge-
neral de Transportes, señaló en la
Asamblea General de ANAVE, el
pasado 28 de junio, que “ésta era ini-
cialmente una ley que avanzaba con un
consenso generalizado, pactado política-
mente en su itinerario parlamentario, pero
las circunstancias de política general del
país han hecho que este consenso no se
mantenga.” Previendo la posible enta-
da en vigor de los aspectos de la Ley
de Puertos hasta ahora paralizados,
“Puertos del Estado trabajará para desarro-
llar la Ley 48/2003, que es en resumidas
cuentas la que estará vigente en ese momento.”
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL

PUBLICADA EN EL BOE LA
ORDEN SOBRE EL CONTROL
DE LAS BONIFICACIONES
A RESIDENTES

En el BOE del 4 de agosto de ha

publicado la Orden FOM/2554/
2006, de 27 de julio, por la que se
establece un nuevo procedimiento
de control para el reintegro a las
empresas navieras del importe de
las bonificaciones al transporte ma-
rítimo realizadas a por las empresas
a los residentes en las Islas Canarias,
las Islas Baleares, Ceuta y Melilla.

6 Ésta entrará en vigor el próximo 1

de octubre.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL

Empresas navieras
DOS NAVIERAS RUSAS ADQUIEREN LA ESPAÑOLA MARPETROL

Novoship y Sovcomflot adquieren cada una un 50%

Las dos mayores navieras rusas, Novoship y
Sovcomflot, especializadas en transporte de produc-
tos energéticos, han adquirido un 50% cada una de
la española W.W. Marpetrol, que opera una flota de
12 buques tanques petrolquímicos y asfalteros de
entre 5.000 y 20.000 tpm, todos de doble casco y
cuya edad media es de 4,4 años, “muy por debajo de la
media internacional de 16,4 años”. Sergey Terekhin y
Niels Iversen han sido nombrados presidente y con-
sejero delegado de W.W. Marpetrol, respectivamen-
te. “La adquisición de Marpetrol refuerza nuestra presencia
en el mercado europeo del transporte marítimo de productos
químicos y en el mercado español, que es un gran importador
de gas natural”, según un comunicado de Sovcomflot.
Novoship señala que “la adquisición conjunta es un paso
más en la cooperación entre Novoship y Sovcomflot. El pasa-
do mes de julio estas empresas ahorraron 1 millón de dólares
[780.000 euros] por contratar conjuntamente el seguro de
casco y máquinas.”
Novoship cuenta con una flota de 60 bu-
ques, que suman 3,7 millones de tpm, y Sovcomflot
52 buques con 4,1 millones de tpm).

AUTORIZADA zado la oferta de adquisición que te de África, el Consejo de ministros

CON CONDICIONES
LA COMPRA DE
EUROFERRYS POR ACCIONA
TRASMEDITERRÁNEA
El Consejo de ministros, siguien-
do el dictamen del Tribunal de De-
fensa de la Competencia, ha autori-
Acciona Trasmediterránea ha reali-
zado a Europa Ferrys (Euroferrys),
basada en un acuerdo entre ambas
navieras.
Debido a que ambas compañías
operan en el transporte marítimo
regular de carga general y pasajeros
entre el sur de la península y el nor-
ha señalado que, “en línea con la pro-
puesta del tribunal, la operación se autori-
za con cuatro condiciones sustantivas”,
entre ellas la venta de las participa-
ciones minoritarias que el grupo re-
sultante mantiene en empresas acti-
vas en el transporte marítimo en los
citados tráficos.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
ROYAL CARIBBEAN
ADQUIERE PULLMANTUR
La compañía estadounidense de
cruceros Royal Caribbean, la se-
gunda más grande del mundo por
detrás de Carnival Group según el
Institute of Shipping, Economics
and Logistics de Bremen, ha infor-
mado que ha firmado un acuerdo
para la adquisición de la española
Pullmantur, por un importe de 700
millones de euros (430 millones
por la totalidad de las acciones, y
270 millones para hacer frente su
deuda).
8 “Pullmantur continuará como una
marca independiente bajo el paraguas de
Royal Caribbean, manteniendo su distinti-
vo y su exitosa experiencia de cara al clien-
te”, ha manifestado el consejero de-
legado de la compañía estadouni-
dense, Richard D. Fain. Asimismo,
ambas compañías han acordado
que Pullmantur deje de operar en
Cuba, en cumplimiento del embar-
go económico de Estados Unidos
sobre este país.
“Pullmantur ofrece una oportuni-
dad estratégica para incrementar la pre-
NUEVO SERVICIO SEMANAL
DE OPDR HAMBURGO
ENTRE EL SUR Y EL
NORTE DE EUROPA
OPDR Hamburgo tenía pre-
visto lanzar el 6 de septiembre
NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL
sencia de Royal Caribbean en los mer-
cados europeo y latinoamericano de una
manera considerable y tangible”, se-
gún Richard D. Fain. España es
considerada un mercado menos
maduro que otros países europeos
como Alemania o el Reino Uni-
do, por lo que el potencial de des-
arrollo sería mayor. Por su parte,
el director general de Pullmantur,
Alfonso López Pérez, ha declara-
una nueva línea semanal que una
España (La Coruña), Portugal
(Lisboa y Leixoes), Reino Unido
(Felixstowe) y Holanda (Rotter-
dam), mediante los portacontene-
dores palletwide “OPDR Casa-
blanca” y “OPDR Cartagena”,
do que “la asociación con Royal Ca-
ribbean es una valiente decisión estraté-
gica que permitirá a Pullmantur crecer
en el futuro. Nuestras dos organizacio-
nes se beneficiarán mutuamente de esta
combinación.”
La operación debe ahora recibir
la aprobación de los organismos re-
guladores competentes. Royal Ca-
ribbean prevé culminarla antes de
finalizar el año.
tanto para carga intra-europea co-
mo para destinos internacionales.
La Autoridad Portuaria de La
Coruña ha valorado en un co-
municado de prensa la impor-
tancia de que OPDR Hamburgo
haya optado por este puerto: “La
puesta en marcha de este servicio de
contenedores es la gran oportunidad de
integración en las líneas Short Sea
Shipping, ya que establecerá vínculos
con los puertos europeos más impor-
tantes. Tanto vía Felixstowe como
Rotterdam se puede conectar con los
grandes buques transoceánicos, lo cual
nos permitirá ampliar el hinterland
del puerto, posibilitando el acceso a
mercados hasta ahora inaccesibles pa-
ra nosotros. La consolidación de esta
línea supondrá el desarrollo y capta-
ción de nuevos servicios de Short Sea
Shipping, tan importantes para el des-
arrollo de nuestro puerto presente y fu-
turo, así como una oportunidad para el
tejido empresarial.”
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
ADJUDICADOS
LOS CONTRATOS
DEL SERVICIO DE LÍNEAS
DE INTERÉS PÚBLICO
El pasado 16 de agosto se pu-
blicaron en el BOE dos Resolucio-
nes de la Dirección General de la
Marina Mercante en las que se
anuncian las adjudicaciones del
contrato “Servicio de Líneas de
Interés Público” para las fachadas
EL GRUPO BOLUDA INICIA
SU NUEVA LÍNEA ENTRE
CANARIAS Y ÁFRICA
La naviera Ocean Express, del
Grupo Boluda Corporación Maríti-
ma, ha iniciado a principios de este
mes de septiembre un nuevo servi-
cio regular que une Canarias, Sene-
gal y Mauritania. Está cubierto por
el buque “Africa B”, de 413 TEU, y
“cuyas características le permiten operar en
puertos de todo tipo con sus propios medios
de carga/descarga”.
“También se ofrecerá este servicio a
operadores terceros cuyas cargas tengan ori-
gen en terceros países (Lejano y Extremo
Oriente y Suramérica) mediante un servicio
feeder via Canarias, operando en sus puer-
tos como puerto hub.”
NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL
Península-Baleares y Península-
Canarias a Acciona Trasmedite-
rránea, con un importe de adjudi-
cación de 8,7 y 11,4 millones de
euros respectivamente.
Asimismo, la Oficina de Infor-
mación del ministerio de Fomento
ha comunicado en una nota de
prensa la adjudicación a la misma
compañía naviera del contrato co-
rrespondiente a las líneas de interés
público entre la Península y Ceuta y
EL VOLUMEN DE NEGOCIO
DE BALEARIA AUMENTA
CASI UN 50% EN EL PRIMER
SEMESTRE DE 2006
La cifra de negocio del grupo
Balearia superó los 56 millones de
euros en el primer semestre de 2006,
lo que supone un aumento del
49,4% comparado con el mismo pe-
riodo del año pasado (37,5 millones
de euros), “como consecuencia del incre-
mento del número de pasajeros transporta-
dos (un 52%) y de metros lineales de car-
ga atendida (casi un 122%)”. El Ebitda
(beneficios antes de intereses, im-
puestos, depreciaciones y amortiza-
ciones) ascendió un 52%. Los bene-
ficios antes de intereses, impuestos,
depreciaciones y amortizaciones au-
Melilla, por un importe de 41,6 mi-
llones de euros. Este contrato entra-
rá en vigor el próximo 1 de octubre
y tendrá una vigencia de 5 años. Se-
gún la nota del ministerio, las nue-
vas condiciones recogen, entre
otros, “la mejora de la calidad de los ser-
vicios, con buques más modernos, la am-
pliación del periodo de alta velocidad in-
cluyéndose los meses de mayo y octubre en
el servicio a Melilla, mientras que en Ceu-
ta pernoctará un ferry”.
mentaron ligeramente por encima
de la cifra de negocio, “y ello pese al
aumento en el precio del combustible y a los 9
costes de puesta en marcha nuevas líneas”.
Por otra parte, AENOR ha cer-
tificado que el sistema de gestión de
la calidad de Balearia en todas sus
delegaciones, así como en los buques
“Ramon Llull”, “Federico García
Lorca” y los de la serie “Nixe”, cum-
ple con todos los requisitos de la nor-
ma ISO 9001:2000. Esta certifica-
ción es aplicable tanto a Balearia co-
mo a Nautas (su filial en el Estrecho
que opera entre Tánger y Algeciras)
en el “transporte marítimo regular de pa-
sajeros y mercancías (no peligrosas) y con-
signación de buques”. Anteriormente,
otra firma certificadora internacio-
nal había avalado dicho sistema.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – NACIONAL

Puertos
LA FISCALÍA ACTÚA CONTRA LA RED MAFIOSA QUE
EXTORSIONA A CAMIONEROS EN EL PUERTO DE BARCELONA

Pedía “donativos” de entre 18.000 y 20.000 euros

Un “grupo violento organizado” mantiene un
“monopolio del negocio del transporte terrestre de contene-
dores en el puerto de Barcelona desde 1997”, según
fuentes conocedoras de la investigación dirigida
10 por la fiscalía de Cataluña a raíz de una denuncia
de la Autoridad Portuaria en noviembre de 2005,
de la que se ha levantado el secreto del sumario.
Este grupo pedía a los camioneros como “donativo”
cantidades entre 18.000 y 20.000 euros para po-
der trabajar sin que se les quemasen los camiones,
pinchasen las ruedas o lanzasen bolas de acero
contra las lunas.
La citada investigación de la fiscalía consi-
dera que estas prácticas mafiosas están dirigidas por
los cargos más altos de la asociación de transportis-
tas autónomos Transcont (presidente, vicepresiden-
te y un miembro de la junta directiva).
“Existe una organización con una dirección, una es-
tructura financiera, un reparto de funciones, con ánimo de lu-
cro y con unos resultados delictivos graves producidos por las
acciones violentas”, según el informe de la policía judi-
cial adscrita a la fiscalía.
“El transporte terrestre de contenedores en el puerto
sufre una situación de conflicto permanente”, señala tam-
bién un informe de la AP. “Es imposible resolver este
conflicto de forma contundente, ya que cualquier iniciativa es-
timada como perjudicial a los intereses de los distintos agen-
tes es respondida con el paro de la actividad portuaria.”

LA AP DE LAS PALMAS
RECIBE 49 MILLONES
DE FONDOS EUROPEOS

LA AP DE ALGECIRAS
APRUEBA LA MAYOR
INVERSIÓN DE SU HISTORIA
El Consejo de Administración
de la Autoridad Portuaria de la
Bahía de Algeciras ha aprobado el
Plan de Empresa 2007, que recoge
una cifra de negocio de 80,8 millo-
nes de euros y una inversión de
124,8 millones de euros en nuevas
infraestructuras, “de los que 70 mi-
llones procederán de préstamos banca-
rios”. Esta cifra total “supondrá la
mayor inversión anual realizada por la
institución. El dique exento de Isla Verde
Exterior, cuyas obras han comenzado es-
te año, será el destino del grueso de la
misma” (en la foto). Este Plan de
Empresa recoge las previsiones pa-
ra 2007, 2008, 2009 y 2010, “que
en lo que afecta al tráfico total será de
72,6; 76,5; 82,5 y 91,4 millones de to-
neladas, respectivamente.”
El ministerio de Economía y
Hacienda ha autorizado a dotar a la
Autoridad Portuaria de Las Palmas
con 49,1 millones de euros de ayu-
das del Fondo Europeo de Desarro-
llo Regional (Feder) para la ejecu-
ción de ciertas obras portuarias, con
lo que se duplica su capacidad de
inversión. Esta financiación euro-
pea permitirá impulsar el plaan de
saneamiento de esta A.P., cuya deu-
da se estima en más de 100 millon-
nes de euros.
Esta modificación implica un
aumento de la dotación a los puer-
tos por esa cantidad, reduciendo el
mismo importe de las “Redes de
distribución de energía”.
El pasado mes de julio, el Con-
sejo de Administración de la A.P.
de Las Palmas, a propuesta de su
presidente, acordó licitar varias
obras en sus puertos por un total de
140 millones de euros.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL

Instituciones
CUARTA CONVOCATORIA DEL PROGRAMA MARCO POLO I

La fecha límite para presentar las propuestas es el 11 de octubre de 2006

El Diario Oficial de la Unión Europea
(DOUE) publicó el pasado 27 de julio la cuar-
ta y última convocatoria del Programa Marco
Polo I (está previsto que a partir de 2007 sea
sustituido por el Programa Marco Polo II),
unas ayudas económicas pensadas para ayudar
a las empresas a crear nuevos servicios que
transfieran parte de las mercancías habitual-
mente transportada por carretera a otros me-
dios de transporte.
El total de dichas ayudas ascienden es-
te año a 35 millones de euros, superando en 5
millones las propuestas de la Comisión Euro-
pea en 2005, y serán destinada a 3 tipos de
proyectos:
– Acciones de transferencia modal (que tienen
como objetivo transferir mercancías del
transporte por carretera al short sea shipping,
el ferrocarril o las vías navegables interiores),
tanto mediante nuevos servicios como por la
mejora de servicios ya existentes.
– Acciones de tipo catalizador (innovadoras y
capaces de derribar obstáculos al transporte
de mercancías).
– Formación destinada a mejorar el conoci-
miento del sector logístico. 11
La fecha límite para presentar las pro-
puestas es el 11 de octubre de 2006. Todas ellas
deberán llevarse a cabo en el territorio de al
menos dos Estados miembros, o en el un Esta-
do miembro y un tercer país cercano. Sólo se
seleccionarán aquellas que demuestren su via-
bilidad una vez pierdan las subvenciones euro-
peas. En esta edición, se ofrecerán contratos de
hasta 4 años.
Más información en: http://ec.europa.eu/
transport/marcopolo/guide_proposers/call_2006_
en.htm

SPYROS POLEMIS, NUEVO quien lleva 8 años en este puesto.

PRESIDENTE DE ICS/IFS
Spyros Polemis ha sido nom-
brado nuevo presidente de ICS
(International Chamber of Ship-
ping) e ISF (International Ship-
ping Federation), durante la Asam-
blea General de ambas entidades,
sucediendo a Rolf Westfal-Larsen,
Spyros Polemis, de nacionalidad
griega, es igualmente presidente y
director general del Shipbroker
Seacrest Shipping Company,
miembro de los Comités Ejecutivo
y de Gestión de Intercargo y
miembro del Consejo de Intertan-
ko, entre otros. En el pasado fue
presidente de Intercargo.

PROXIMA REUNIÓN DE LA compañías y organismos interesa- Su sede se ubicaría en Atenas,

ALIANZA INTERNACIONAL
DE RESPUESTA A LOS
DERRAMES DE CRUDO
EN ELMEDITERRANEO
La Alianza de Respuesta a De-
rrames de Crudo en el Mediterrá-
neo (Oil Spill Response Alliance for
the Mediterranean, OSRAM) tiene
previsto celebrar una reunión en
Londres este mes de septiembre con
dos en formar parte de esta nueva
entidad, según fuentes recogidas
por la prensa.
Se trata de una iniciativa idea-
da en julio de 2005 por Chipre,
Egipto, España, Grecia, Italia,
Malta y Turquía, quienes acorda-
ron establecer una flota de 40 bu-
ques capaz de responder con rapi-
dez a una situación de derrame ac-
cidental de crudo en el mar.
y su centro operativo, en Roma.
OSRAM “solicitará a los Gobier-
nos y al sector de la región mediterránea
debatir la formación y las actuaciones
necesarias en caso de derrame de crudo,
para desarrollar un plan de acción de
respuesta”.
Estos últimos meses, el debate
se ha centrado en el grado de im-
plicación de los miembros en
OSRAM.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL

Normativa
EL LIBRO VERDE DE LA UNIÓN EUROPEA RECIBE APOYOS

ECSA y ESPO realzan sus aspectos positivos

“Los puertos deben crecer, el transporte marítimo de-

12
Los sectores marítimo y portuario han brin-
dado su apoyo al Libre Verde sobre la Futura Polí-
tica Marítima de la Unión Europea en Amberes du-
rante la primera mesa redonda en la que se han de-
batido estas propuestas, a pesar de manifestar su
desacuerdo con ciertos puntos específicos. Navieros
y puertos consideran este Libro Verde una oportu-
nidad para promocionar el sector marítimo.
be desarrollarse, y se deben tener debidamente en cuenta las
consideraciones medioambientales”, manifestó Alfons
Guinier, secretario general de ECSA (European
Community Shipowners' Associations). Es impor-
tante concienciarse de que Europa está compitien-
do a nivel mundial, “todos estamos trabajando para lograr
lo mismo –una Europa competitiva–, todos estos elementos es-
tán recogidos en el Libro Verde.” No obstante ECSA ha
matizado su posición en lo referente a la legislación
regional y al proteccionismo laboral, que considera
serían contraproducentes.
ESPO (Europea Sea Ports Organization)
también apoya el Libro Verde, aunque ha señalado
que se necesitan equilibrar los aspectos socioeconómi-
cos y medioambientales. Según su secretario general,
Patrick Verhoeven, las consideraciones medioambien-
tales a menudo van más allá de lo que se puede justi-
ficar en términos económicos. También pidió a la UE
mayor seguridad jurídica en los proyectos portuarios.
No se abordó la propuesta de que, entre las
competencias del comisario de Pesca y Asuntos Ma-
rítimos, se incluyan las correspondientes al trans-
porte marítimo, actualmente atribuidas al comisa-
rio de Transportes, y que se cree una nueva direc-
ción general dedicada exclusivamente a asuntos ma-
rítimos, dependiendo del actual comisario de Pesca
y Asuntos Marítimos, Joe Borg. Tras la publicación
del Libro Verde el pasado mes de junio, se abrió un
periodo de consulta de un año de duración.

PUBLICADA LA 5ª de la “International Safety Gui-

EDICIÓN DE LA GUÍA
INTERNACIONAL
SOBRE LA SEGURIDAD
DE PETROLEROS (ISGOTT)
ICS (International Chamber
of Shipping), OCIMF (Oil Com-
panies International Marine Fo-
rum) e IAPH (International As-
sociation of Ports and Harbors)
han publicado la quinta edición
de for Oil Tankers and Termi-
nals” (ISGOTT), un manual de
referencia en el sector desde su
primera publicación en 1978.
“Recoge los últimos avances en mate-
rias como la investigación sobre elec-
tricidad estática y los efectos tóxicos de
las cargas, y se basa en la experiencia
de buques de doble casco, que ahora
suponen la mayoría de la flota mun-
dial de petroleros.”
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006

Cuaderno Profesional Marítimo

PUBLICACIÓN MENSUAL DE FORMACIÓN CONTINUA NÚM. 271 SEPTIEMBRE 2006

CONTENIDO Pág.

RECORDATORIO DEL MES 2

Prevención de los efectos por exposición a la intemperie
y otros agentes externos. Daños en la piel. Pies arrecidos
y alteraciones en las piernas. Mareo. Quemaduras del

E
sol. Dolor de ojos y otros agentes externos.

EN EL INTERIOR
1

LA PROTECCIÓN RESPECTO 4 LA PROTECCIÓN

DE LA CARGA TRANSPORTADA EN EL TRANSPORTE
EN CONTENEDORES EN CONTENEDORES
Medidas especiales de la OMI para incrementar la
protección marítima. Marco normativo para asegurar La respuesta de la OMI a los atentados
y facilitar el comercio global de la OMA. del 11-S fue inmediata y drástica. En su
calidad de foro de mayor importancia en
materia de seguridad marítima (y, por
extensión, portuaria) en las Naciones
Unidas, las conclusiones y aportaciones
de la OMI adquirieron especial impor-
EVALUACIÓN DEL EFECTO Y 8 tancia para la armonización de todas las
iniciativas sobre seguridad portuaria en
EFICACIA DE LA IMPLANTACIÓN todo el mundo.
DEL ISM EN LA SEGURIDAD
Orígenes del Código. Métodos de recopilación de datos. La protección de las mercancías por vía
marítima y, en particular, de la carga
Resultado del cuestionario cumplimentado por las tripulaciones. transportada en contenedores plantea
retos tanto desde el punto de vista legisla-
tivo como técnico. La cooperación de la
OMI con la OIT facilitó que, en 2003,
ambas organizaciones desarrollaran con-
INCENDIO A BORDO DEL STAR 11 juntamente un Repertorio de recomenda-
PRINCESS ciones prácticas sobre la protección en los
puertos. Este documento ha servido para
Revestimientos primarios de cubiertas. Combustibilidad extender la cuestión de la protección más
de materiales utilizados en las zonas de los balcones allá del ámbito de cada una de las instala-
externos en buques de pasaje. . ciones portuarias para su aplicación en el
puerto en su conjunto, incluyendo así
aspectos de protección de las mercancías,
y además ofrece orientaciones sobre as-
pectos de cooperación, coordinación y
El Cuaderno Profesional Marítimo cuenta con el patrocinio de: comunicaciones sobre protección eficaces,
además de una metodología práctica para
la evaluación de riesgos y amenazas. Sin
duda, la solución a estas cuestiones es la
cooperación entre Gobiernos, autoridades
de control y agencias de protección con
intereses comunes en el transporte de mer-
cancías por vía marítima.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
Recordatorio del Mes
Efectos por exposición a la intemperie
Exposición a la intemperie
Sus efectos, por ejemplo, en caso de naufragio,
están condicionados por diversos factores, entre los
que se destacan:
– Estación del año, temperatura ambiente del lugar
y del agua.
– Estado de la mar y fuerza del viento.
– Equipo y medios de supervivencia que se dispon-
gan (balsa, bote, chalecos, ayudas térmicas, trajes
2 de inmersión, etc.).
– Reservas de agua y alimentos.
– Espacio disponible dentro de la embarcación de
supervivencia.
Los náufragos de una embarcación de superviven-
cia están sometidos a condiciones físicas muy
duras. De hecho, la permanencia a bordo duran-
te horas o días es una situación angustiosa. Si a
esta circunstancia se le añade el roce continuo del
cuerpo contra los costados y suelo de la embarca-
ción, la inmovilidad, posibles calambres muscula-
res, sequedad de la piel y otro tipo de afecciones
debidas al efecto del sol y del agua salada, pode-
mos hacernos una idea de la importancia que
tiene aliviar o mitigar en lo posible los efectos de
la intemperie en estas situaciones.
Analizando todos estos aspectos, no es difícil imagi-
nar que, al cabo de unos días, el náufrago puede
encontrarse muy debilitado y sin fuerzas. El
siguiente artículo describe los principales efectos
que pueden producirse en una situación de super-
vivencia en la mar y un conjunto de recomenda-
ciones para prevenirlos.
Pies “arrecidos” y alteraciones
en las piernas
Cuando se exponen los pies durante mucho tiempo
al frío y a la humedad, a una inmersión prolonga-
da e inmovilidad, la circulación sanguínea se hace
insuficiente y pueden aparecer síntomas de hor-
migueo, entumecimiento, enrojecimiento de la
piel, hinchazón e incluso
ampollas. Estos indicios
Patrocinado por reveladores de una enferme-
dad se conocen como pies
“arrecidos”.
Para activar de nuevo la cir-
culación de la sangre en pies
y dedos es necesario mover-
los con frecuencia y aflojar el
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
calzado. Se deberán poner las piernas en alto
durante treinta minutos varias veces al día y pro-
curando, en la medida de lo posible, mantener los
pies en lugar seco.
Como el espacio disponible dentro de la embar-
cación de supervivencia es reducido, es habitual
que las piernas de los náufragos permanezcan
inmovilizadas durante mucho tiempo, lo que
provoca el debilitamiento de sus músculos, el
endurecimiento de sus articulaciones y la falta de
coordinación de movimientos de estas extremi-
dades. Por ello, es necesario realizar movimien-
tos con las piernas, por ejemplo, extensiones y
flexiones. También conviene dar masajes espe-
cialmente en las partes doloridas para activar la
circulación de la sangre. Es apropiado introdu-
cir las piernas en el agua tomando las medidas
necesarias para no exponerse a un riesgo mayor.
Daños en la piel
La exposición continuada a un ambiente húmedo
sin la protección adecuada (capote, traje de
inmersión, etc.), afectará en mayor o menor medi-
da, a la piel del náufrago.
En una primera fase, la acción del salitre produce
una pérdida de resistencia debido a la degrada-
ción de las capas exteriores de la piel. Si la expo-
sición continuase existe la posibilidad de que se
formen úlceras, heridas e infecciones.
Es conveniente realizar ejercicios para estimular
la circulación periférica. Se deben evitar rozadu-
ras o traumatismos y se recomienda utilizar
guantes o improvisarlos. Si es posible y la tempe-
ratura lo permite, lavarse con agua de lluvia. Si
se dispusiera de grasa de algún tipo, podría utili-
zarse como protección de la piel en casos extre-
mos. Las vísceras de los peces han sido también
usadas para este fin por algunos náufragos.
No se deben abrir nunca las úlceras o furúnculos
en nuestro afán de limpiarlos o para eliminar el
pus, ya que así se puede contribuir a que se infec-
ten, aumentando gravemente el problema inicial.
El mareo
Aunque el mareo se produce como consecuencia
de fenómenos físicos y psicológicos asociados al
movimiento, a bordo de una embarcación de
supervivencia -especialmente si es una balsa- hay
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
otras causas que agravan la situación, tales como el
calor, humedad, ruido, vibraciones, malos olores,
falta de visión exterior, etc. Ningún tripulante debe
comer ni beber si se encuentra mareado. Se deben
suministrar pastillas contra el mareo al embarcar en
las embarcaciones de supervivencia. Conviene tum-
barse y cambiar a menudo la posición de la cabeza
y evitar en la medida de lo posible el vómito.
Quemaduras del sol
La exposición continua al sol puede causar quema-
duras. Incluso en zonas donde el sol está cubierto,
los rayos reflejados por la atmósfera, agua, nieve o
hielo, pueden llegar a producir quemaduras en la
piel del náufrago, cuyos efectos no son notables
hasta pasadas algunas horas después de estar
expuesto al sol.
Se recomienda mantener la piel protegida, incluso
en tiempo caluroso, cubriéndose con una camisa,
pantalón, calcetines y guantes, protegiendo la cabe-
za, cara y nariz con algún tejido, improvisando por
ejemplo un pasamontañas. En caso de no disponer
de una capota, puede improvisarse un toldo. Se
deben utilizar cremas para la nariz, cara y labios en
caso de disponer de las mismas.
Una vez que aparezcan las quemaduras se forma-
rán ampollas en poco tiempo que nunca se deben
pinchar o reventar.
Dolor de ojos
Esta afección se origina por el brillo intenso del sol
en el cielo y la refracción de sus rayos en el agua. Se
recomienda ponerse gafas oscuras y, si es posible,
tratar de ahumar las que hubiese. También puede
improvisarse un antifaz con un trozo de tela o
venda, o colocar sobre los ojos una compresa de tela
o algodón, humedecida en agua de mar.
La información incluida en la presente publicación procede de las mejores fuentes disponibles. No obstante,
ANAVE declina cualquier responsabilidad por los errores u omisiones que las mismas puedan tener.
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
Otros agentes externos
Durante la permanencia en el mar no sólo se está
expuesto a los efectos de la intemperie, existen otros
debidos a la presencia de animales marinos, aves y
algas. De todos ellos, el más importante por sus
efectos sobre los náufragos es el ataque de un pez.
La posibilidad de tal circunstancia puede llegar a
crear una terrorífica preocupación en las personas
que se encuentren en el agua.
En el caso de tiburones, obviamente el mayor peli-
gro se da en las personas que se encuentran sumer-
gidas. Para paliarlo, se deben tomar las siguientes
precauciones:
– No quitarse la ropa.
– En caso de estar herido y sangrando, contener
cuanto antes la hemorragia por pequeña que sea,
3
improvisando un torniquete o similar, por ejem-
plo, con un cordón de zapato o un trozo de ropa.
– Permanecer lo más inmóvil posible, evitando
movimientos bruscos y arrítmicos.
– Mantenerse si es posible alejado de los bancos
de peces.
– Cuando se trate de un grupo de náufragos, for-
mar un círculo compacto, apretándose unos con-
tra otros, mirando al exterior, de manera que se
puedan vigilar los movimientos del tiburón e
intentar rechazar su ataque mediante patadas y
puñetazos.
– Hacer ruido golpeando la superficie del agua con
las manos ahuecadas. De vez en cuando se
puede hundir la cabeza y
lanzar un grito fuerte den- Patrocinado por
tro del agua.
– Cuando se navegue por
zonas cálidas se recomien-
da añadir al equipo de
supervivencia repelentes
para alejar a los tiburones
(acetato de cobre).
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO

La protección respecto de la carga transportada en

contenedores: cuestión de cooperación entre Gobiernos
El comercio internacional es un motor fundamental de la prosperidad económica. El sistema de comercio global es suscep-
tible de ser utilizado con fines terroristas, lo que podría ocasionar graves trastornos al conjunto de la economía mundial. Es
necesario contar con una estrategia respaldada por la Organización Mundial de Aduanas para garantizar la fluidez del
comercio global de modo que no impida, sino que, por el contrario, facilite la circulación de las mercancías. Resumimos a
continuación un artículo publicado en la revista especializada “IMO News” por Chris Trelawny, Técnico Superior del
Departamento de Protección Marítima de la OMI sobre protección respecto de la carga transportada en contenedores.
población que los ataques terroristas. Algunos asun-

L a protección de las mercancías por vía

marítima y, en particular, de la carga
transportada en contenedores plantea
retos tanto desde el punto de vista legis-
tos como el contrabando de material nuclear, armas
de destrucción masiva o desvío de armas que vulne-
ran la legislación nacional, acuerdos internacionales
sobre embargo de armas, la inmigración ilegal o
tráfico de personas, son retos que necesitan tratarse.
lativo como técnico. La OMI, como organismo
Si a estas cuestiones asuntos se añaden otras más
4 con competencias en todos los aspectos del trans-
porte marítimo, tomó la pragmática decisión de amplias en materia de protección, aspectos medio-
ambientales y culturales, y la necesidad de privar de
asociar el nuevo régimen de protección al
SOLAS, además de desarrollar un nuevo instru- fondos a las organizaciones terroristas, es evidente
mento jurídico vinculante, ya que era el procedi- la necesidad de realizar una aproximación coordi-
miento más rápido para introducir medidas efica- nada a las tareas de protección (security) en relación
ces. La cooperación de la OMI con la OIT faci- con la carga.
litó que, en 2003, se desarrollaran conjuntamen-
te un Repertorio de recomendaciones prácticas
sobre la protección en los puertos.

Introducción
Los actos terroristas del 11 de septiembre de 2001 en
los EE.UU. no sólo aceleraron el desarrollo y adop-
ción de procedimientos sobre protección marítima
por la OMI, sino que extendieron el espectro previ-
sible de actuación de las organizaciones terroristas a
la utilización de los propios buques como armas
arrojadizas o como medios de entrega de armas de
destrucción masiva. La visión de un escenario de
horror, en el que un artefacto explosivo o un agente
biológico transportado en buques portacontenedo-
res, gaseros, LPG o quimiqueros, desencadene una
catástrofe en el puerto de destino, ganó credibilidad. OMI: “Medidas especiales para
incrementar la protección marítima”.
Por otra parte, los procedimientos y sistemas de pro- Protección de la carga transportada
tección de mercancías transportadas en contenedores en contenedores
no deberían dirigirse únicamente con la prevención
de actos terroristas. Cada año se producen pérdidas La respuesta de la OMI a los atentados del 11-S fue
que ascienden a miles de millones de dólares por inmediata y drástica. En su calidad de foro de
robos en la carga, y estos costes, que se reflejan en el mayor importancia en materia de seguridad maríti-
aumento de los seguros y el coste del transporte, en ma (y, por extensión, portuaria) en las Naciones
último término son sufragados por los clientes y Unidas, las conclusiones y aportaciones de la OMI
usuarios finales,. En algunas ocasiones, como conse- adquirieron especial importancia para la armoniza-
cuencia del tráfico de mercancías sin declarar, identi- ción de todas las iniciativas sobre seguridad portua-
ficadas incorrectamente o ria en todo el mundo. La Conferencia de los
Patrocinado por mercancías peligrosas mal esti-
badas, se pierden vidas de Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS,
marinos, buques y se produ- 1974, celebrada en Londres en diciembre de 2002,
cen daños medioambientales. adoptó enmiendas al convenio SOLAS, concreta-
mente introdujo un nuevo capítulo XI-2 sobre
El tráfico ilícito de drogas, “Medidas especiales para incrementar la protección
hasta el momento, puede marítima” y el Código ISPS para la protección de
decirse que tiene un efecto los buques y de las instalaciones portuarias, que
más contraproducente en la entraron en vigor el 1 de julio de 2004.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
La protección de las mercancías por vía marítima y,
en particular, de la carga transportada en contenedo-
res plantea retos tanto desde el punto de vista legisla-
tivo como técnico. La OMI, como organismo con
competencias en todos los aspectos del transporte
marítimo, tomó la pragmática decisión de asociar
el nuevo régimen de protección al Convenio
SOLAS, además de desarrollar de forma paralela
un nuevo instrumento jurídico vinculante, funda-
mentalmente porque era el procedimiento más
rápido para introducir medidas eficaces.
La concesión por el tiempo ganado en incluir la pro-
tección marítima en SOLAS fue que este Convenio
dispone de una jurisdicción limitada en tierra (como
su nombre implica está relacionado con la seguridad
de la vida en el mar). Dado que la mayoría de las
operaciones de carga sensibles a la protección se rea-
lizan tierra, tanto en la instalación portuaria como en
otros lugares en donde se efectúe la carga de las mer-
cancías en los medios de transporte (estación de
ferrocarril, terminal de carga, etc.), parecía evidente
la necesidad de dirigir las cuestiones de protección
relativas a la mercancía y al contenedor hacia otros
tipos de vehículos. La Conferencia de SOLAS de
2002, por tanto, aprobó resoluciones sobre la mejora
de protección en cooperación con la Organización
Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización
Mundial de Aduanas (OMA) para ampliar el alcan-
ce del régimen sobre protección marítima en tierra.
La cooperación de la OMI con la OIT facilitó que,
en 2003, ambas organizaciones desarrollaran con-
juntamente un Repertorio de recomendaciones
prácticas sobre la protección en los puertos. Este
documento ha servido para extender la cuestión de
la protección más allá del ámbito de cada una de las
instalaciones portuarias para su aplicación en el
puerto en su conjunto, incluyendo así aspectos de
protección de las mercancías, y además ofrece
orientaciones sobre aspectos de cooperación, coor-
dinación y comunicaciones sobre protección efica-
ces, además de una metodología práctica para la
evaluación de riesgos y amenazas.
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
OMA: “Marco Normativo para Asegurar
y Facilitar el Comercio Global”
Una de las iniciativas actuales más importantes para
la seguridad del transporte de contenedores ha sido
la cooperación con la Organización Mundial de
Aduanas, a la que se encargó que identificase con
urgencia las medidas para incrementar la protección
en el intercambio internacional de Unidades de
Transporte de Carga cerrada (CTUs cerrados). El
párrafo 3 de la Resolución 9 de la Conferencia
acuerda “que el Convenio SOLAS debería enmendarse
siempre que se considere conveniente, para aplicar las decisio-
nes pertinentes adoptadas por la Organización Mundial de
Aduanas y refrendadas por los Gobiernos Contratantes del
Convenio en la medida en que afecten al transporte marítimo
de unidades de transporte cerradas”.
En junio de 2004, el Consejo de la OMA acordó
establecer un Grupo Estratégico ad hoc de Alto
5
Nivel formado por Directores Generales de
Aduanas de todos los países miembros para que
elabore, a más tardar en junio de 2005, un conjun-
to de medidas e instrumentos para reforzar la pro-
tección marítima de la cadena logística del comer-
cio internacional, tarea que el Grupo de Trabajo
especializado de la OMA había comenzado a des-
arrollar entre Junio de 2002 y abril de 2003 dentro
de un Marco Normativo para Asegurar y Facilitar
el Comercio Global (Framework of Standards).
El Marco Normativo de la OMA se elaboró tenien-
do en cuenta cuatro elementos básicos, en los que los
Servicios de Aduanas se comprometían a:
– armonizar los requisitos de información electróni-
ca previa (manifiesto electrónico) sobre los envíos
destinados al interior, exterior o en tránsito para
permitir análisis de los riesgos,
– utilizar un enfoque común de análisis de riesgos
para abordar cuestiones relacionadas con la
seguridad,
– llevar a cabo, ante una petición razonable del país
de destino, una inspección de los contenedores y
carga de alto riesgo destinados al exterior, utili-
zando equipos de detección no invasivos, tales
como máquinas de rayos X de gran potencia y
detectores de radiación,
– definir las ventajas y beneficios que otorgarán las
Aduanas al sector privado que cumpla las normas
mínimas sobre seguridad de la cadena logística y
que aplique las mejores prácticas.
Este Marco Normativo se inspira directamente en
medidas y programas existentes sobre seguridad y
facilitación de la OMA des-
arrollados por Administra-
ciones miembros de la misma Patrocinado por
y descansa en los pilares de
colaboración “Aduanas-Adu-
anas” y “Aduanas-Empre-
sas”. Esta estrategia de dos
pilares presenta muchas ven-
tajas, ya que suponen un con-
junto de normas que se com-
binan para asegurar una
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
comprensión sin problemas y una aplicación rápi-
da a escala internacional. El 23 de junio de 2005,
los Directores Generales de Aduanas en represen-
tación de 166 Miembros de la OMA adoptaron
por unanimidad el Marco Normativo para
Asegurar y Facilitar el Comercio Global durante
las sesiones anuales 105/106 del Consejo celebra-
das en Bruselas.
6 Desafíos técnicos en la protección
Este Marco Normativo no es sino un punto de par-
tida a partir del cual es necesario desarrollar y acor-
dar normas y principios específicos para la protec-
ción de la circulación de las mercancías. Uno de sus
principales objetivos es establecer directrices sobre
la red de Aduanas para promover la circulación sin
trabas de las mercancías a través de las cadenas
logísticas internacionales que sean seguras. Estas
disposiciones se traducirán en el intercambio de
información oportuna y precisa, que permitirá a las
Administraciones analizar los riesgos sobre bases
más eficaces. De este modo aumentará su capaci-
dad para detectar envíos de alto riesgo y mejorarán
sus controles a lo largo de toda la cadena logística,
logrando una mejor y más rentable asignación de
recursos aduaneros. Esta actividad se fundamentará
principalmente en el análisis de la documentación y
la confirmación de la integridad de la protección de
la cadena de suministro, siendo poco probable que
tenga un efecto apreciable en la manipulación habi-
tual de los contenedores y, sin embargo, servirá para
agilizar la tramitación para su embarque.
Existen argumentos convincentes para designar a las
Administraciones de Aduanas como organismos de
protección encargados del control y gestión de la
seguridad de las mercancías. Según se describe en el
documento Marco: “Las Administraciones de
Aduanas tienen competencias de gran importancia
que no se han conferido a nin-
gún otro organismo guberna-
Patrocinado por mental, por ejemplo, la auto-
rización para inspeccionar la
carga y las mercancías que
entran y salen del país, en
tránsito o que circulan dentro
del mismo. Asimismo, las
Aduanas pueden impedir la
entrada o salida de mercancí-
as, así como facilitar su entra-
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
da. Las Administraciones de Aduanas pueden solici-
tar información sobre las mercancías objeto de
importación y a menudo piden información sobre las
mercancías que van a ser exportadas. Con una legis-
lación apropiada, pueden exigir que esa información
se suministre de forma anticipada y electrónicamen-
te. Por la singularidad de sus competencias y de sus
conocimientos técnicos, las Aduanas pueden y deben
desempeñar un papel fundamental en la protección y
facilitación del comercio global”. No obstante, es
indispensable aplicar un enfoque holístico para opti-
mizar la seguridad de la cadena logística internacio-
nal a la vez que se toman medidas para seguir mejo-
rando la facilitación del comercio. Por ello, deberá
instarse a las Aduanas para que establezcan acuerdos
de cooperación con otros organismos del gobierno,
que serán la clave del éxito en la protección de la
mercancía por vía marítima.
en relación con los contenedores
Uno de los principales retos a la hora de utilizar a
las autoridades de aduanas en el papel de protec-
ción en relación con las mercancías es su cultura
operacional. Tradicionalmente, las Administracio-
nes de Aduanas se han centrado más en la inspec-
ción de la carga una vez llegaba a sus puertos nacio-
nales que en la mercancía en el puerto de salida. En
la medida en que se obtengan buenos resultados en
las medidas de protección y detección de contra-
bando, deberían implantarse primeramente en el
puerto de salida. Sencillamente, si un buque trans-
porta en un contenedor un artefacto explosivo que
no es objeto de inspección hasta su llegada al puer-
to de destino, puede ser demasiado tarde. De forma
similar, muchos procedimientos rutinarios de con-
trol marítimo exigidos bajo SOLAS, por ejemplo, la
supervisión por el PSC para propósitos de seguri-
dad también están orientados al punto de destino.
A partir del 11 de septiembre de 2001, la atención
prioritaria del Departamento de Aduanas de
Estados Unidos pasó de interceptar contrabando
(drogas, mercaderías falsificadas, etc.) a la detección
y prevención de amenazas terroristas, es decir,
armas de destrucción masiva o presencia de polizo-
nes. En un esfuerzo por mejorar la detección de
materiales y personas introducidas ilegalmente en
contenedores marítimos, este Departamento refor-
zó la presencia de agentes en los puertos y adquirió
nuevos equipos de detección muy sofisticados, como
dispositivos de rayos X y gamma. Sin embargo, la
última y más innovadora medida destinada a la
seguridad portuaria exige la participación activa de
los Gobiernos de los países exportadores y de las
empresas privadas de transporte marítimo. Esta
medida se manifiesta bajo dos nuevos Programas de
aplicación internacional auspiciados por el
Departamento de Aduanas de los EE.UU.:
– Iniciativa para la Seguridad de los Contenedores
(CSI - Container Security Initiative),
– Asociación Aduanero-Comercial contra el
Terrorismo (C-TPAT: Customs-Trade Partnership
Against Terrorism).
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
Estos programas incluyen la presencia de funciona-
rios de aduanas norteamericanos en puertos extran-
jeros de todo el mundo, con el fin de controlar conte-
nedores de alto riesgo dirigidos a los Estados Unidos
antes de que salgan de sus puertos de origen, transfi-
riendo así la responsabilidad de las comprobaciones
de seguridad al punto de partida. Estos aspectos de
extraterritorialidad y, por tanto, de soberanía, son un
paso en la dirección adecuada y repercusión del
modelo utilizado en la navegación aérea sobre “res-
ponsabilidad del Estado de bandera”. En el ámbito
europeo, en abril de 2004 se prorrogó el Acuerdo
sobre Cooperación Aduanera y Asistencia mutua
entre la Unión Europea y los EE.UU., ampliándose
su ámbito para asegurar la cadena de suministro en
los intercambios trasatlánticos.
Los sistemas de protección relativos a las mercancías
deben incluir una gran coordinación entre el perso-
nal encargado de tareas sobre protección y las
Autoridades de Aduanas, al menos en la aplicación
de la legislación y normativa nacionales y en los
aspectos legales. En algunos Estados, las mercancías
con destino internacional se transportan cumplien-
do las disposiciones aduaneras y muchas terminales
de carga e instalaciones de almacenamiento en los
puertos son zonas controladas por la Aduana. Por lo
tanto, ¿cuáles son las implicaciones legales para una
instalación portuaria o para un Oficial de Protección
del buque que a la hora de inspeccionar el interior
de un contenedor?
Aunque en el Marco Normativo también se han
tenido en cuenta elementos fundamentales sobre
capacitación y competencias legales de acceso, algu-
nas Administraciones necesitarán asistencia y coor-
dinación durante las inspecciones entre distintas
autoridades. Tener que recurrir a aperturas conti-
nuadas de contenedores para su inspección y su pos-
terior sellado por las autoridades de aduanas, sanita-
rias, de protección, etc., sería extremadamente inefi-
ciente, y haría incurrir en demoras. Inspeccionar
cada envío es una tarea inaceptable e innecesaria,
que provocaría el bloqueo del comercio mundial.
Por ello, las Administraciones modernas utilizan sis-
temas informatizados de análisis de riesgos para una
gama variada de materias, pero estas prácticas dejan
pocas posibilidades a la hora de dejar un rastro de
inspección creíble en materia de protección y
aumentan las posibilidades de que alguien (funcio-
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
narios corruptos, etc.) manipulen el contenido del
contenedor. La cuestión fundamental es: ¿qué con-
tenedores tienen que inspeccionarse y para qué? Un
hecho probado es la imposibilidad de verificar efi-
cazmente todos los contenedores. Desde una pers-
pectiva de protección antiterrorista, evidentemente,
un contenedor acreditado, procedente de un expe-
didor acreditado y dirigido a un destinatario reco-
nocido, estibado en condiciones de seguridad, con
la documentación correcta, merece una atención
menor que un contenedor apartado de la zona
embarque y de procedencia desconocida. Por
tanto, es necesario establecer criterios para evaluar
con precisión el riesgo.
Hay responsabilidades y principios que se aplican en
el ciclo de vida del envío de mercancías en contene-
dores. Un elemento clave son las relaciones entre las
partes en caso de cambios de custodia o posesión del
7
contenedor. Esto no reduce ni debería ocultar la res-
ponsabilidad fundamental del expedidor en cuanto a
la carga y al precintado del contenedor. Cada parte
que asuma la posesión del contenedor asume asimis-
mo las responsabilidades de seguridad mientras que
la carga le sea confiada, bien sea mientras permanez-
ca en un punto o durante el traslado entre distintos
puntos. Estas responsabilidades incluyen:
– Protección de las mercancías físicas contra el forza-
miento, hurto y daños.
– Envío de la información apropiada a las autorida-
des administrativas de manera oportuna y exacta
para controles de seguridad.
– Protección de la información relacionada con las
mercancías contra el forzamiento y acceso desauto-
rizado durante la fase previa y posterior a la custo-
dia de las mercancías.
Sin duda, la solución a estas cuestiones es la coopera-
ción entre Gobiernos, autoridades de control y agen-
cias de protección con intereses comunes en el trans-
porte de mercancías por vía marítima, expedidores,
importadores, transportistas y agencias de manipula-
ción de las mercancías. La implantación por los
Gobiernos de un sistema regulado que designe fun-
cionarios especializados en aspectos de protección de
la cadena logística, fundamentada en el modelo del
Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el
Comercio Global de la OMA, deberá producir bene-
ficios significativos mediante el refuerzo de la seguri-
dad y protección, además de incrementar la facilita-
ción del comercio internacional.Las medidas sobre
los procedimientos para la protección, coherentes
con la aproximación a las nor-
mas ISO, han de mejorar la
eficacia y aumentar la con- Patrocinado por
fianza en la integridad del sis-
tema. Para que el mismo fun-
cione será necesario el com-
promiso de todas las Agencias
Gubernamentales implicadas
en la vigilancia de los contro-
les fronterizos y en aspectos de
protección.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO

Evaluación del efecto y eficacia del Código ISM

Un total de 2.959 marinos respondió a los cuestionarios remitidos para el sondeo. Los resultados obtenidos parecen indicar
que, en opinión de una gran mayoría de los encuestados, el Código ISM ha tenido un efecto bastante positivo en la manera
de realizar las operaciones de los buques y, como consecuencia de ello, la seguridad de la vida a bordo ha aumentado nota-
blemente. Indicaron que la formación que reciben es adecuada y que sus compañías les brindan un buen apoyo, alentándo-
les a participar en la notificación y resolución de problemas relacionados con la seguridad y prevención de la contaminación.
Asimismo, informaron que el estado de sus buques es bueno o muy bueno y sus entornos vitales y laborales son seguros.

competencia, las actitudes y la motivación del per-

E n 2002, el Comité MSC acordó realizar

un análisis para evaluar el efecto en la
seguridad y calidad de la navegación
una vez finalizada la segunda fase de la implan-
tación del Código ISM. Se encargó a la
8 Secretaría de la OMI que recabara información
de los distintos acuerdos regionales MOU para la
supervisión por el PSC, IACS y organizaciones
del sector sobre el efecto del Código respecto a
las detenciones, deficiencias graves o siniestros.
Los orígenes del Código Internacional de Gestión
de la Seguridad operacional del buque y prevención
de la contaminación (Código ISM) se remontan a
finales de 1980, cuando existía una preocupación
creciente sobre la gestión en el transporte marítimo,
debido a que las investigaciones de accidentes reve-
laron importantes errores en la misma. Por ello, en
1987, la Asamblea de la OMI adoptó la Resolución
A.596(15) instando al Comité de Seguridad
Marítima (MSC) a elaborar unas Directrices sobre
procedimientos de gestión, a bordo y en tierra, para
reforzar la seguridad de los buques de pasaje de
transbordo rodado.
El Comité MSC elaboró un conjunto de normas,
que se introdujeron en la forma de enmiendas al
Convenio SOLAS de 1994, incluyendo un nuevo
capítulo XI del mismo, por las que el cumplimiento
del Código ISM para las Partes Contratantes del
Convenio adquirió carácter obligatorio, si bien
entró en vigor en dos fases: el 1 de julio de 1998
para buques de pasaje, buques tanque, graneleros y
naves de carga de alta velocidad de GT>500; y el 1
de julio de 2002 para otros buques de carga y uni-
dades móviles de perforación mar adentro de
GT>500, por lo que lleva ya en vigor más de cua-
tro años para la totalidad de los buques y más de 8
para una parte substancial de la flota mercante
mundial.
Patrocinado por El objetivo del Código ISM
es proporcionar una norma
internacional sobre gestión
para la seguridad operacio-
nal del buque y la prevención
de la contaminación. El éxito
de su implantación ha depen-
dido en gran medida del
compromiso continuo, la
sonal en todos los niveles, tanto en las compañías
como en los buques a los que se aplica.
En la fase de puesta en práctica, el Código preveía
el desarrollo y mejora continua de la cultura de la
seguridad en todo el sector aunque el grado de apli-
cación, en función de las estrategias propias de ges-
tión y políticas operacionales de cada compañía
naviera, podía ser diferente. Las pruebas existentes
de la mejora de la cultura de la seguridad y el reco-
nocimiento de las ventajas que acarrea constituyen
una medida del efecto general del Código en la
seguridad dentro del sector marítimo. En la fase de
puesta en práctica estaba previsto que tanto las
navieras, Sociedades de Clasificación y otras orga-
nizaciones del sector adquirieran una experiencia
importante en la aplicación de sus prescripciones y
en sus ventajas e inconvenientes.
En mayo de 2002, el Comité MSC acordó realizar
un análisis para evaluar el efecto sobre la seguridad
y calidad de la navegación una vez finalizada la
segunda fase de la implantación del Código, que ya
afectaba a la totalidad de la flota mercante mundial.
Para ello, se encargó a la Secretaría de la organiza-
ción que recabara información de los distintos
acuerdos regionales MOU para la supervisión por
el Estado rector del puerto, IACS y organizaciones
del sector sobre el efecto del Código respecto a las
detenciones, deficiencias graves o siniestros, así
como cualquier evaluación de interés sobre la efica-
cia del Código en los buques a los que se aplica.
A este fin, el Secretario General constituyó un
Grupo de expertos independientes seleccionados
entre distintas Administraciones, organizaciones,
sector académico y marítimo, que celebró en la sede
de la OMI 3 reuniones entre noviembre de 2004 y
diciembre de 2005. Resumimos a continuación los
aspectos más destacados del estudio.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
Métodos para la recopilación de datos
El Grupo decidió que para realizar un análisis efi-
caz era necesario disponer de datos sobre:
– el modo en que el sector marítimo cumplía las
prescripciones del Código,
– los efectos que había tenido la implantación desde
su inicio hasta la fecha.
En su primera reunión, el Grupo admitió que
podrían detectarse restricciones importantes en
cuanto a indicar cualquier efecto de la implanta-
ción del Código ISM en la recopilación de los
denominados “datos cuantitativos”, por ejemplo, a
la hora de indicar cualquier efecto de la implanta-
ción del Código ISM, partiendo de los registros
sobre detenciones de la supervisión por el PSC. La
mayor dificultad fue separar el efecto de implanta-
ción del Código de el de otras prescripciones legis-
lativas y administrativas actuales. Por lo tanto, se
acordó confiar en el juicio de los expertos a partir
de opiniones subjetivas recopiladas en diversos
niveles del sector marítimo (Administraciones,
compañías, personas designadas en tierra, capita-
nes, jefes de máquinas, etc.).
El Grupo examinó con carácter preliminar los
cuatro proyectos de cuestionario definidos por la
Secretaría para recopilar “datos cualitativos” del
personal de tierra, de las tripulaciones, compañías
navieras y Administraciones. La Universidad
Marítima Mundial (UMM) recopiló todos los
datos recibidos en respuesta a los cuestionarios y
los presentó a la Secretaría de la OMI para su aná-
lisis preliminar.
El Grupo descubrió que una mayoría abrumadora
de las respuestas apoyaba el Código ISM y debatió
intensamente sobre esta cuestión. En el Grupo
hubo consenso en cuanto a que el interés por parti-
cipar en el estudio fue mayor entre aquellos que, en
general, habían disfrutado de algunas ventajas deri-
vadas de la implantación del Código. La opinión
ponderada de los expertos fue que, si bien los resul-
tados no pueden considerarse científicamente una
muestra representativa de todo el sector, si constitu-
yen un buen ejemplo de la experiencia colectiva de
las partes que apoyan el Código.
Examen de los datos de la supervisión
por el Estado rector del puerto
Veintisiete de las 31 Administraciones que partici-
paron eran miembros de Memorandos de entendi-
miento sobre supervisión por el Estado rector del
puerto. En general, las Administraciones señala-
ron que el Código era útil y opinaron que se habí-
an comenzado a cumplir sus objetivos. No obstan-
te, la mayoría eran partidarias de introducir algu-
nas modificaciones para mejorarlo, entre las que
destacan:
– formación más sistemática,
– disponibilidad de un programa para evaluar la
puesta es práctica del Código,
– mayor supervisión del cumplimiento,
– integración en la descripción del puesto,
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
– participación de todo el personal, especialmente
de las tripulaciones, en la elaboración de los
manuales sobre el Código.
Cumplimiento del Código ISM por parte
de las compañías
En el estudio participaron 39 compañías navieras
que operan un total de 1.283 buques, de los cuales
el 24% eran buques tanque, 18% graneleros, 11%
buques de pasaje y el 47% otros tipos de buques de
carga. También había una notable dispersión en el
tamaño de los buques representados: el 66% tenía
un arqueo bruto inferior a 10.000, el 23% un GT
entre 10.000 y 50.000, el 10% entre 50.000 y
150.000 y el 1% restante era superior a 150.000.
La fecha de implantación práctica del Código en
las compañías fue muy diferente, si tenemos en
cuenta el inicio de las labores relativas al Código y 9
la fecha de obtención del Documento de
Cumplimiento (DOC). El proceso adquirió un
impulso importante al acercarse el año 1998, fecha
en la que el Código adquirió carácter obligatorio.
La mayor parte de las compañías inició el proceso
de implantación hacia 1996 y obtuvo el DOC en
1998. Posteriormente, se produjo un periodo de
calma y el proceso retomó impulso en 2002, cuan-
do el Código se hizo obligatorio para el resto de
buques de carga. El 55% de las compañías encues-
tadas informó que disponía de la certificación ISO
9001, el 18% de la ISO 14001 y el 27% contaba
con la certificación del Código de la Asociación
Internacional de Gestores Navales (ISMA).
Para la implantación inicial fue necesario en gene-
ral el asesoramiento de profesionales especializados
y la disponibilidad de recursos económicos signifi-
cativos. También en la etapa posterior a la puesta
en práctica, las compañías tuvieron que contar con
el personal y recursos suficientes para sostener el
proceso y conseguir mejoras continuas.
Buena parte de la inversión (en forma de esfuerzos,
recursos humanos y dinero) se destinó a la implan-
tación inicial del Código, que continúa exigiendo
un presupuesto anual. De ahí que la mayoría de las
compañías deseara resultados relacionados con la
eficacia (reducción de los costes derivados de acci-
dentes a bordo, disminución de las primas de los
seguros, etc.). Aunque la mayoría de las compañías
ya estaba utilizando algún tipo de sistema de ges-
tión de la seguridad antes de aplicar el Código
ISM, éste último ha ayudado a racionalizar sus
procesos. El efecto más positivo ha sido la mejora
de las comunicaciones entre
el buque y tierra. Además, se
ha constatado la reducción Patrocinado por
de las lesiones del personal,
las reclamaciones sobre con-
taminación y daños de la
carga. También se han
detectado ventajas en cuanto
a una mejor estructuración
de los sistemas de manteni-
miento y de documentación.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
Entre las mejoras que propusieron las compañías se
encontraban la necesidad de simplificar y racionali-
zar el Código, de reducir el papeleo y aumentar la
motivación del personal de tierra y a bordo.
10 Resultados del cuestionario
cumplimentado por las tripulaciones
Un total de 2.959 marinos respondió a los cuestio-
narios remitidos para el sondeo, en el que se for-
mularon 33 preguntas para determinar la eficacia
del Código desde el punto de vista de la gente de
mar. En el 99% de los casos, los encuestados decla-
raron que:
– estaban familiarizados con la política de seguri-
dad y protección de su compañía,
– sus obligaciones y responsabilidades estaban defi-
nidas con claridad en los manuales, procedimien-
tos, listas de comprobaciones e instrucciones de
trabajo de la compañía,
– tenían acceso inmediato a todos los documentos
que necesitaban para llevar a cabo sus
obligaciones,
– recibían información suficiente sobre los aspectos
de su trabajo relacionado con la seguridad y el
medio ambiente en su propio idioma o en un idio-
ma que entienden bien.
El 92% opinó que la documentación disponible a
bordo estaba escrita con claridad y era fácil de uti-
lizar. El 95% respondió que la formación de fami-
liarización recibida al embarcar en su buque actual
había sido buena o muy buena y estuvieron total-
mente de acuerdo con haber recibido formación
suficiente en cuanto a reglas, reglamentos, códigos y
directrices pertinentes para su labor.
Estos resultados parecen indicar que, en opinión de
una gran mayoría de los encuestados, el Código
ISM ha tenido un efecto bastante positivo en la
manera de realizar las operaciones de los buques y,
como consecuencia de ello, la seguridad de la vida a
bordo ha aumentado nota-
blemente. La formación que
Patrocinado por reciben es adecuada y sus
compañías les brindan un
buen apoyo, alentándoles a
participar en la notificación y
resolución de problemas rela-
cionados con la seguridad y
prevención de la contamina-
ción. Asimismo, informaron
que el estado de sus buques es
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
bueno o muy bueno y sus entornos vitales y labora-
les son seguros. Entre el 95 y 97% señalaron que los
simulacros y ejercicios efectuados a bordo son rea-
listas, que a éstos les siguen informes y exámenes
destinados a determinar las lecciones que deben
aprenderse y que el personal se encuentra prepara-
do adecuadamente para responder a cualquier
emergencia que pudiera producirse.
Conclusiones y recomendaciones
A partir de los datos recopilados y los resultados
obtenidos, el Grupo concluyó que las compañías
comprometidas con una cultura de la seguridad a
través de la puesta en práctica del Código ISM dis-
frutan de numerosas ventajas: operacionales, cam-
bios positivos en cuanto a la seguridad y preven-
ción de la contaminación en las operaciones a
bordo y la posibilidad de que dichos cambios bene-
ficien a las tripulaciones. Se extrajeron las siguien-
tes conclusiones:
– Todos los encuestados coincidieron en que las
ventajas son evidentes y que el Código representa
un avance hacia el objetivo de la eficacia a través
de una cultura de la seguridad.
– El cumplimiento del Código podría facilitarse agi-
lizando el proceso administrativo mediante las
medidas siguientes:
- racionalización y reducción del papeleo en el
que se fundamenta el cumplimiento del Código,
en particular, el Sistema de Gestión de la
Seguridad (SGS),
- mayor uso de la tecnología y de la informática
para reducir el papeleo,
- identificación de partes comunes en el Código
ISM con otras normas, por ejemplo, el Código
ISPS, e integración de sus prescripciones
documentales,
- motivación de la tripulación para que utilice los
sistemas de notificación y vigilancia en la mejo-
ra de los sistemas de gestión,
- participación de los tripulantes en la elaboración
y mejora continua de los manuales y procedi-
mientos del Código,
- aumento de la formación para todas las partes
afectadas,
- estudio de medidas para reducir el coste del
cumplimiento,
- mejora del cumplimiento del Código mediante
la vigilancia y elaboración de indicadores del
rendimiento.
El Grupo recomendó elaborar en el futuro otro
estudio que examine de forma específica:
– la relación causa-efecto entre la implantación del
Código y el historial de seguridad de los diferen-
tes Estados de abanderamiento,
– la relación entre la supervisión por el Estado rec-
tor del puerto y el cumplimiento del Código,
– la posibilidad de introducir algunos cambios en
las prescripciones del Código que faciliten su
cumplimiento y se traduzcan en un incremento
de la cultura de la seguridad.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO

Incendio a bordo del Star Princess

En la última reunión del Comité MSC, celebrada el pasado mes de mayo de 2006, se ha aprobado un proyecto de
enmienda al capítulo II-2 de SOLAS y al Código FSS (Sistemas de Seguridad Contraincendios) en lo que respecta a
las siguientes cuestiones para su aplicación a los balcones de los camarotes en los buques de pasaje nuevos: reves-
timientos primarios en cubierta; cielos rasos y revestimientos; utilización de materiales combustibles; posibilidad de pro-
ducción de humo y toxicidad.Hasta el momento en que se produjo el accidente del Star Princess, las prescripciones
del capítulo II-2 de SOLAS sobre Construcción, Prevención, Detección y Extinción de Incendios no incluían disposicio-
nes sobre la combustibilidad del material que se utiliza en las zonas de los balcones externos.
El fuego se extinguió aproximadamente una hora y

L a causa del incendio todavía no ha

sido determinada. Sin embargo, éste
se produjo en el balcón de un camaro-
te exterior, situado en la cubierta 10, en el cos-
media después de iniciarse. La tripulación lo com-
batió utilizando mangueras de zonas externas
adyacentes y pasillos internos. Hubo dificultades
para acceder al incendio debido a la construcción y
el compartimentado de las zonas de los balcones. 11
tado de babor. El fuego se propagó rápidamen-
Tras el incendio, se clausuraron 79 camarotes y un
te por los balcones adyacentes hasta las cubier- gran número resultó dañado por el agua o el humo.
tas y balcones de los camarotes de dos zonas La zona dañada afectó a tres zonas verticales con-
adyacentes de contención de incendios. Afortu- traincendios correspondientes a 5 cubiertas. Es
nadamente, el incendio pudo contenerse gra- importante señalar que los sistemas de prevención
cias al sistema fijo para sofocar incendios insta- de incendios con medidas estructurales, los siste-
lado en los camarotes de lujo. mas de detección y los sistemas fijos de extinción
instalados a bordo en cumplimiento del Convenio
SOLAS evitaron la propagación del incendio a tra-
vés de los espacios internos del buque. La propaga-
El 23 de marzo de 2006, a las 03.09 h (UTC+5) se ción a través de los límites de dos zonas principales
produjo un incendio a bordo del buque de pasaje de contención de incendios se debió al avivamien-
Star Princess. El buque se encontraba en tránsito to del fuego a lo largo de la línea de balcones.
desde la isla Gran Caimán hacia Montego Bay
(Jamaica), con 2.690 pasajeros y 1.123 tripulantes
a bordo. Este incendio está siendo investigado por
la División de Investigación de Accidentes
Marítimos (MAIB) del Reino Unido, en nombre
de la Administración Marítima de Bermudas
(Estado de Abanderamiento), en colaboración con
el Servicio de Guardacostas de los EE.UU
(USCG) y la Junta Nacional de Seguridad del
Transporte de los EE.UU. (NTSB).

La causa del incendio todavía no ha sido determi-

nada. Sin embargo, éste se produjo en el balcón de
un camarote exterior, situado en la cubierta 10, en
el costado de babor. El fuego se propagó rápida-
mente por los balcones adyacentes hasta las
cubiertas 11 y 12, y de ahí hasta los balcones de los La construcción de balcones, semejante a los del
camarotes de dos zonas adyacentes de contención Star Princess, es cada vez más común en buques de
de incendios. También se extendió internamente, pasaje modernos. Del mismo modo, las restriccio-
ya que el calor producido por el fuego hizo estallar nes de la posibilidad de fumar en espacios cerrados
los cristales de las puertas del balcón del camarote, tanto en tierra como en la mar, ya sean como resul-
aunque afortunadamente pudo contenerse gracias tado de una política de la compañía o de la legisla-
al sistema fijo para sofocar incendios instalado en ción nacional, hacen que
los camarotes de lujo. A medida que el fuego avan- cada vez sea más frecuente Patrocinado por
zaba, se produjeron grandes cantidades de humo que los fumadores enciendan
negro espeso, producido por los materiales com- sus cigarrillos en el exterior, lo
bustibles de los balcones y los tabiques de policar- que en la mar significa los
bonato de los mismos, que penetró en los camaro- espacios de la cubierta a la
tes y pasillos adyacentes, dificultando la evacua- intemperie. Los peligros que
ción de los pasajeros. Uno de ellos murió por inha- resultan de deshacerse descui-
lación de humo y otros 13 recibieron tratamiento dadamente de las colillas de
médico por los efectos del humo. cigarrillos, que a menudo no
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
se han apagado adecuadamente, son bien conocidos
por muchas compañías navieras y por los miembros
de la tripulación, como resultado de las investiga-
ciones que atribuyen las causas de incendios a coli-
llas absorbidas por los conductos de ventilación de
las cocinas, lavanderías y espacios de máquinas.
Medidas que ya ha adoptado el sector
El 13 de abril de 2006 el Consejo Internacional de
Líneas de Pasaje (ICCL) publicó un Aviso de
Seguridad para informar a sus miembros y a otras
empresas operadoras de buques de pasaje sobre las
conclusiones preliminares del incendio a bordo del
Star Princess. Este Aviso recomendaba a los armado-
res realizar en un plazo de 3 meses una evaluación
de los riesgos de incendio en las zonas exteriores,
especialmente de las zonas de balcones, definiendo
12 las esferas de riesgo, y teniendo en cuenta los
siguientes elementos:
– Accesibilidad para la lucha contraincendios.
– Disponibilidad de sistemas fijos de detección y
lucha contraincendios.
– Materiales estructurales (especialmente los tabi-
ques de separación de los balcones).
– Sillas, mesas y demás mobiliario, incluidos almo-
hadones o fundas.
– Pinturas.
– Tapetes de cubierta o de suelos.
– Revestimiento de cubiertas.
– Pasamanos.
– Otros materiales combustibles habituales
en el lugar.
Patrocinado por
Medidas operacionales
recomendadas
Para hacer frente a los riesgos
de este tipo de siniestro debe
examinarse urgentemente la
posibilidad de implantar las
siguientes recomendaciones:
CUADERNO PROFESIONAL MARÍTIMO
– Aumentar la vigilancia en los buques que dispon-
gan de balcones en los que pueda haber materia-
les combustibles y que carezcan de detectores con
sistemas de rociadores. Examinar la posibilidad
de establecer un servicio de vigilancia específico,
así como patrullas de incendios adicionales.
– Analizar la formación que reciben los tripulantes
a bordo y los procedimientos de respuesta, para
asegurar que los equipos de lucha contraincen-
dios son adecuados para responder en caso de
incendio en una zona de balcones.
– Aconsejar a los pasajeros y tripulación que, cuan-
do no estén en sus camarotes, eviten dejar toallas
o efectos personales en los balcones.
– Dar instrucciones al personal de servicio de lim-
pieza para que vigilen los balcones y, en la última
ronda diaria al camarote, coloquen en el interior
todos los efectos personales que los ocupantes
hayan dejado en los balcones.
– Insistir durante las comunicaciones dirigidas a los
pasajeros en la importancia de la seguridad con-
traincendios, incluyendo la distribución de guías
de bolsillo informativas adecuadas.
– Informar a los pasajeros que no deben arrojar
ningún artículo por los costados del buque, desde
los balcones u otras zonas externas.
– Concienciar al pasaje sobre los peligros que
entraña no extinguir adecuadamente los materia-
les utilizados para fumar en las zonas en que está
autorizado hacerlo, evitando descuidos.
– Recordar a la tripulación y los pasajeros los peli-
gros que plantea el uso no autorizado de elemen-
tos para calentar, tales como los serpentines eléc-
tricos utilizados para calentar copas o tazas, y las
llamas desnudas, como las velas.
Hasta el momento en que se produjo el accidente
del Star Princess, las prescripciones del capítulo II-2
de SOLAS sobre Construcción, Prevención,
Detección y Extinción de Incendios no incluían
disposiciones sobre la combustibilidad del material
que se utiliza en las zonas de los balcones externos.
La separación de estos espacios de la cubierta
expuesta de otros espacios contiguos del buque y la
integración de los contornos de estos espacios con
las zonas de contención de incendios de buques
tampoco estaban contempladas en estas reglas, no
siendo obligatorio que en las zonas de balcones se
instalasen sistemas fijos de detección o de extin-
ción de incendios.
En la última reunión del Comité MSC, celebrada el
pasado mes de mayo de 2006, se ha aprobado un
proyecto de enmienda al capítulo II-2 de SOLAS y
al Código FSS (Sistemas de Seguridad Contra-
incendios) en lo que respecta a las siguientes cues-
tiones para su aplicación a los balcones de los
camarotes en los buques de pasaje nuevos:
– Revestimientos primarios en cubierta.
– Cielos rasos y revestimientos.
– Utilización de materiales combustibles.
– Posibilidad de producción de humo y toxicidad.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL

LAS AYUDAS ESTATALES
A LAS MEDIDAS
DE PROTECCIÓN
NO SON CONTRARIAS
A LAS NORMAS UE
La Comisión Europea ha pre-
sentado al Parlamento y al Consejo
un informe sobre la aportación de
ayudas públicas para compensar el
coste de las medidas de protección
frente a actos ilícitos en el ámbito
del transporte marítimo y aéreo, en
el que considera que no constituye
una ayuda estatal de las prohibidas
por el artículo 87 (1) del Tratado de
la Unión. “Teniendo en cuenta que la
protección de los cuidadanos europeos con-
tra ataques terroristas es esencialmente una
responsabilidad del Estado, la aportación
de fondos públicos para prevenir estos actos
no es una ayuda estatal.” Según el co-
misario de Transportes Jacques Ba-
rrot, estas medidas pueden ser su-
fragadas por autoridades públicas,
pero “sin distorsionar la competencia”.
El citado informe concluye que
“un aumento de la transparencia en las ta-
sas y tarifas de protección repercute de for-
ma positiva en los usuarios de los servicios
de transporte. La falta de transparencia ac-
tual también aumenta la dificultad de de-
tectar una distorsión potencial de la compe-
tencia entre operadores económicos.”
Tras el 11-S y ataques terroristas
más recientes, “se han adoptado medi-
das legislativas europeas sobre protección
marítima y aérea (Reglamento 2320/
2002, Reglamento 725/2004 y Directi-
va 65/2005). Durante este proceso legis-
lativo, el Parlamento Europeo y el Consejo
pidieron a la Comisión que elaborara estu-
dios, principalmente sobre cómo se reparte
el coste de las medidas de protección en el
transporte marítimo y aéreo entre las auto-
ridades públicas y los armadores en los Es-
tados miembros”.
La Comisión ha resaltado igual-
mente la importancia del transporte
marítimo. “La Unión Europea tiene más
de 1.200 puertos, 4.000 terminales por-
tuarias y 9.000 buques abanderados.
El estudio concluye que “la in-
versión en seguridad es elevada (una me-
dia de alrededor de 100.000 euros por
buque)”, y muestra variaciones con-
siderables en la inversión de las di- 13
ferentes instalaciones portuarias,
según sean para contenedores o
multi-propósito.

LA CE ESTUDIA NO RETIRAR
LOS CONTENEDORES DE 45
PIES A PARTIR DE 2007

La Comisión Europea estudiará

si los contenedores de 45 pies po-
drán seguir transportándose por ca-
rretera en la Unión Europea el año
que viene, a pesar de que el próxi-
mo mes de enero de 2007 está pre-
visto que dejen de utilizarse en cum-
plimiento de la Directiva 96/53/
EC. Así se desprende de la corres-
pondencia entre los europarlamen-
tarios Anne Jensen y Dirk Sterckx, y
el comisario europeo de Transpor-
tes Jacques Barrot, hecha pública
por la prensa.
Los primeros preguntan las ra-
zones por las que la CE quiere reti-
rar el contenedor de 45 pies y piden
que se siga permitiendo su utiliza-
ción, para no perjudicar la competi-
tividad relativa del Short Sea Ship-
ping respecto del transporte por ca- utiliza en todo el mundo, incluida, hasta de pensar de la Comisión: “la Comu-
rretera. La CE consideró en 1996 este momento, la UE,” indican los eu- nicación de la CE sobre ‘Logística del
que transportar este contenedor en roparlamentarios. Jacques Barrot transporte de mercancías en Europa’,
camión no era seguro, y estableció les contesta que el contenedor de 45 adoptada el 28 de junio de 2006, estable-
un plazo de 10 años para permitir la pies es entre 9 y 12 cm demasiado ce que las ‘normas sobre las dimensiones de
adaptación de los sectores implica- largo, según se calculó hace 10 los vehículos y de las unidades de carga de-
dos. años. “Además, cuando se redactó la Di- ben responder a las necesidades de la logís-
“La razón por la que se prohíbe trans- rectiva se consideró que 10 años eran tiem- tica avanzada y de la movilidad sosteni-
portar por carretera, dentro de la Unión po suficiente para retirar estos contenedo- ble’. La Comisión, dentro de su nuevo en-
Europea, los contenedores de 45 pies no es- res.” Sin embargo, este año se habría foque logístico, está evaluando el conjunto
tá clara, ya que este tipo de contenedor se producido un cambio en la forma del asunto.”
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL

Empresas navieras
LA CE INVESTIGARÁ LA PRIVATIZACIÓN DE LA NAVIERA SNCM

Cuestiona su capacidad para conservar la reciente adjudicación de líneas

de servicio público entre Marsella y Córcega

La Comisión Europea investigará detallada-
mente el papel del Gobierno francés en la reciente
privatización de la naviera SNCM (Société Natio-
nale Corse Méditérrannée), según una carta del co-
14 misario de Transportes Jacques Barrot al abogado
de una de las partes, mencionada por la prensa,
aunque esta información no ha sido comunicada
oficialmente por la CE.
La Comisión habría cuestionado la capaci-
dad de SNCM de conservar la reciente adjudica-
ción de líneas de servicio público entre Marsella y
Córcega, que se iniciarán el próximo 1 de enero y
que constituyen uno de sus principales pilares. La
Comisión podría obligar a la compañía a reducir su
capacidad de transporte o al Estado francés a ven-
der su participación actual (25%).
Butler Capital Partners y Veolia Transport,
que detentan respectivamente el 38 y el 28% del ac-
cionariado, han señalado que la viabilidad de
SNCM depende de esta adjudicación.

NOVEDADES

SOLAS 2004
Publicada en español la edición refundida del Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.
Esta edición contiene el texto refundido del Convenio, su Protocolo
de 1998 y todas las enmiendas aprobadas desde esa fecha hasta
el presente.
P.V.P.: 122,00 Euros.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006 NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL

Buques y construcción naval

BOTADO EL PORTACONTENEDORES MÁS GRANDE DEL MUNDO

Con 11.000 TEU, supera en 1.000 al mayor construido hasta ahora en Asia

397 m de eslora y 56 m de manga, según datos

A.P. Möller-Maersk Group ha celebrado
en su astillero de Odense en Dinamarca la bo-
tadura del portacontenedores “Emma
Maersk”que, con “alrededor de 11.000 TEU”,
facilitados por la compañía, es el más grande
del mundo (1.000 TEU más que el mayor cons-
truido hasta la fecha en Asia). También consti-
tuye uno de los que más carga frigorífica puede
transportar (1.000 contenedores reefer de 40
pies). Se estima que hasta 2010 no se construi- 15
rá ningún otro portacontenedores de semejante
capacidad.
La compañía ha destacado que el “Em-
ma Maersk” respeta las nuevas normas de se-
guridad y medioambientales. “En el casco, una
pintura de silicona respetuosa con el medio ambiente
cubre la obra viva, reduciendo la resistencia al avance
y, por ende, el consumo de combustible del buque en
unas 1.200 toneladas por año.”
Está previsto que el “Emma Maersk”
entre en servicio entre Asia y Europa a media-
dos de este mes de septiembre.

ENTRA EN SERVICIO EL
PORTACONTENEDORES
MÁS RÁPIDO
DEL MUNDO

La naviera surcoreana Han-

jin ha incorporado a su servicio
entre Asia y Europa el porta-
contenedores considerado el
más rápido del mundo, el “Han-
jin Bremerhaven”, que alcanza
una velocidad de 27 nudos, “uno
más que los buques de 9.000 a
10.000 TEU recientemente construi-
dos. Puede reducir en dos días el
tiempo de tránsito en los tráficos en-
tre Asia y Europa.”
Con una capacidad de 6.655
TEU, tiene 304 m de eslora y 40
m de manga. El “Hanjin Bre-
merhaven” “constituye la primera
entrega de una serie de 8 portacontene-
dores de 6.500 TEU” que serán
entregados hasta 2008.
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
LOS ASTILLEROS,
INCAPACES DE RESPONDER
A LA DEMANDA DE
BUQUES GRANELEROS
En un verano que ha resultado
ser muy activo para la firma de nue-
vos contratos de buques, los arma-
dores de graneleros no encuentran
astilleros para responder a sus nece-
sidades. Un conocido broker ha de-
clarado que lleva varios meses in-
tentando cerrar un contrato de nue-
va construcción de 8 a 10 panama-
xes, que suponen una inversión
aproximada de 235 millones de eu-
16 ros, sin éxito hasta el momento.
LA TRANSFORMACIÓN
DE PETROLEROS DE
CASCO SENCILLO EN
BUQUES DE DOBLE CASCO
PODRÍA SER RENTABLE
Ampliar la vida de los petroleros
de casco sencillo convirtiéndolos en
buques de doble casco podría ser
rentable, aún teniendo en cuenta
que el mercado previsible para estos
buques podría ser limitado. Ésta es
una de las conclusiones de un infor-
me de la consultora estadounidense
McQuilling Services.
La retirada de petroleros de cas-
co sencillo deberá realizarse progre-
sivamente antes de 2010, de acuer-
do a la normativa de la OMI. “El
año 2010 representará una discontinuidad
importante en el mercado de los petroleros,
debido a que un gran número de buques de-
BOTADO EL
“COSTA SERENA”,
CON CAPACIDAD
PARA 3.780 PASAJEROS
Costa Cruceros ha botado, en
el astillero Sestri Ponente (Géno-
va) de Fincantieri, su crucero
“Costa Serena”, de 112.000 GT,
290 m de eslora y 36 m de man-
ga, con capacidad para 3.780
pasajeros. Se trata de un buque
gemelo del “Costa Concordia”.
NOTICIAS MARÍTIMAS – INTERNACIONAL
Los armadores griegos, propie-
tarios de la mayor flota de carga se-
ca del mundo, son los principales
afectados. George Banos, consultor
del broker líder en Grecia George
Moundreas & Co, ha señalado que
tienen entre 10 y 15 clientes buscan-
do astilleros para encargar la cons-
trucción de buques de carga seca.
“Es muy, muy difícil satisfacer sus necesi-
dades, al mostrarse los astilleros reacios a
firmar contratos para este tipo de buques.”
Los astilleros de Corea y Japón
han tratado de centrarse en la cons-
trucción de grandes gaseros y porta-
contenedores, que les reportan ma-
yores ingresos. Además, dan priori-
berá dejar la flota en un periodo de tiempo
muy corto. Esto creará una volatilidad
muy elevada a corto plazo y podría intro-
ducir un cambio fundamental en el ciclo del
transporte marítimo en este mercado.”
McQuilling Services prevé que “una
parte importante” del tonelaje de casco
sencillo de la categoría 2 verá su vi-
da ampliada en hasta 5 años, recu-
rriendo al Condition Assessment
Scheme. Sin embargo, es difícil pre-
decir, cuántos buques se transfor-
marán de casco sencillo a doble.
McQuilling Services considera
que, contrariamente a lo que se po-
dría pensar, el cambio a doble casco
podría aumentar la capacidad de
carga de algunos buques grandes,
debido a que los mamparos longitu-
dinales requeridos para esta trans-
formación están situados fuera de
los tanques de carga centrales. La
Su entrada en servicio está pre-
vista para mayo de 2007. Costa
Cruceros tiene encargados otros
3 cruceros a Fincantieri. En con-
junto, estas 4 unidades suponen
2.000 millones de euros y for-
man parte de una inversión total
en ampliación de la flota desde
el año 2000 de 4.500 millones.
La compañía tiene previsto dis-
poner a finales de esta década de
15 buques, con una capacidad
conjunta de 30.700 pasajeros.
dad a los contratos de buques petro-
leros, que todavía ofrecen unos be-
neficios muy superiores a los de los
graneleros. A pesar del auge de los
astilleros chinos, muchos de los ar-
madores griegos más consolidados
no han querido firmar contratos
con ellos por su falta de experiencia
y de garantías de buen fin.
Los problemas para la contrata-
ción de buques de carga seca no ha-
ce más que confirmar las previsio-
nes de que la flota mundial de este
tipo de buques crecerá menos de un
3% anual en los próximos años, con
lo que los fletes podrían mantenerse
en niveles relativamente altos.
consultora estima que la conversión
a doble casco de un VLCC bien
mantenido podría suponer un coste
total de 19,6 millones de euros.
También calcula que su utilización
se reduciría en un 40%, “una cifra
enorme”, ya que este tipo de buque
no sería aceptable para los sistemas
de vetting de muchos fletadores.
Considerando que los ingresos
del fletamento por tiempo sean simi-
lares a los de la media de los últimos
10 meses (“alrededor de 37.600 dólares
por mes”, es decir, 29.500 euros), y
una prolongación de la vida útil en 5
años, McQuilling concluye que “esta
operación supone una rentabilidad de apro-
ximadamente un 9% sobre la inversión en
la conversión. Por tanto, en muchos casos, la
inversión en la transformación a doble cas-
co, aún con restricciones de utilización muy
severas, resulta atractiva económicamente”.
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006

Tribuna Profesional
Posible ilegalidad de la controvertida
Directiva comunitaria 2005/25
Resumen del fallo del Tribunal Supremo del Reino Unido
El 30 de junio de 2006, el Tribunal Supremo del Reino Unido ha considerado “bien fundamentada” la denun-
cia formulada contra la Directiva 2005/25/CE, por una amplia “coalición” de organizaciones marítimas
internacionales, bien conocidas por su compromiso con la seguridad, (INTERTANKO, INTERCARGO,
The Greek Shipping Cooperation Committee, Lloyd's Register of Shipping y la International Salvage Union)
y, en consecuencia, ha dado traslado al Tribunal de Luxemburgo de una serie de cuestiones prejuidiciales.

El meollo de este caso consiste en determinar si unos Estados que son parte en los convenios internaciona-
les UNCLOS y MARPOL, como son los Estados miembros de la UE y la propia UE, tienen capacidad para
17
legislar, sobre unas materias que son específicamente objeto de dichos convenios, de forma claramente dife-
rente a como se establece en los mismos.

1. Introducción nacionales Unclos y Marpol, pero ni el Parlamento

El 7 de septiembre de 2005, el Parlamento y el Con-
sejo de la UE, tras una tramitación relativamente
breve, adoptaron la Directiva 2005/25, sobre san-
ciones por contaminación procedente de buques.
Esta Directiva, que debe aplicarse en relación con
la Decisión Marco 2005/667/JHA, tiene como fin
“disuadir a todas las partes implicadas en el transporte de
hidrocarburos y otras substancias nocivas de llevar a cabo
prácticas subestándar”, mediante la imposición de san-
ciones, incluso penales, por actos que ocasionen
contaminación marina, en las aguas territoriales y
zonas económicas exclusivas de los Estados miem-
bros, en los estrechos utilizados para la navegación
internacional, e incluso en alta mar, con ocasión de
la navegación de buques de cualquier bandera.
Desde el primer momento, algunos aspectos de esta
Directiva fueron muy criticados por el sector maríti-
mo, por considerarlos contrarios a los convenios inter-
Tribuna Profesional cuenta con el patrocinio de:
Europeo ni el Consejo de Ministros fueron sensibles a
estas protestas. Poco después de la adopción formal de
la Directiva, una amplia “coalición” de organizacio-
nes marítimas internacionales (Intertanko, Intercargo,
The Greek Shipping Cooperation Committee, Lloy-
d's Register of Shipping y la International Salvage
Union) formalizaron una denuncia contra la misma
ante los tribunales británicos. El 30 de junio de 2006,
el Tribunal Supremo del Reino Unido ha considera-
do “bien fundamentada” dicha denuncia y, en conse-
cuencia, ha dado traslado al Tribunal de Luxembur-
go de una serie de cuestiones prejuidiciales.
2. La cambiante posición de las institucio-
nes europeas
En marzo de 1993, a raíz de los accidentes de los
buques “Aegian Sea” y “Braer” en aguas europeas,
la Comisión (en la que en aquel momento Neil Kin-
nock ocupaba la cartera de Transportes) produjo
una Comunicación titulada “Una política común sobre
seguridad marítima”, que fue plenamente respaldada
por el Consejo de Ministros y que se basaba en dos
pilares fundamentales:
– Aplicación convergente de la normativa
internacional de la OMI.
– Control de su cumplimiento mediante el
mecanismo del Control por el Estado del
Puerto por medio del MOU de París.

Éste enfoque fue respaldado por todas las organiza-

ciones marítimas: la UE deposita su confianza en la
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
OMI como organismo regulador y concentra su
atención en inspeccionar a los buques que operen
en Europa para asegurar que cumplen las normas
emanadas de la OMI. Cuando la UE considere que
una determinada norma debía revisarse, lo propon-
drá a la OMI.
Sin embargo, poco tiempo después de esta declara-
ción de principios, la reacción de las instituciones
europeas ante los accidentes del “Erika” y el “Pres-
tige” no fue en línea con los mismos. La Directiva
2005/35 es un ejemplo paradigmático y la decisión
que finalmente recaiga sobre la misma sentará un
precedente fundamental para otros casos, en parti-
18 cular, para las dos propuestas de Directivas sobre
responsabilidad y su aseguramiento, contenidas en
el paquete normativo Erika III.
El meollo de este caso consiste en determinar si unos
Estados que son parte en los convenios internaciona-
les Unclos y Marpol, como son los Estados miem-
bros de la UE y la propia UE, tienen capacidad para
legislar sobre unas materias que son específicamente
objeto de dichos convenios, de forma claramente
diferente a como se establece en los mismos.
No se trata, ni mucho menos, de un asunto de inte-
rés puramente técnico-jurídico. Las entidades
denunciantes, todas ellas de notable prestigio en el
ámbito marítimo, mantienen que el transporte
marítimo es, por su propia naturaleza, una
actividad internacional, que se debe regular
por medio de leyes internacionales unifor-
mes, especialmente en materias como las normas
de construcción, navegación, competencia de las
tripulaciones y la gestión y operación de los buques.
En consecuencia, consideran que “una plétora de legis-
laciones nacionales diferentes y contradictorias no conduciría
más que a distorsiones del comercio internacional y a una con-
fusión generalizada que, a la postre, comprometerían tanto la
seguridad como la eficiencia económica”.
Los defensores de la Directiva, desde un punto de
vista mucho más político que técnico, mantienen
que Europa merece y puede
permitirse normas de segu-
ridad más estrictas que las
establecidas en el ámbito
internacional; que la OMI
es una estructura lenta y
burocratizada, incapaz de
reaccionar con dinamismo a
TRIBUNA PROFESIONAL
las crecientes exigencias de la sociedad; y que los
Estados europeos no deben verse mediatizados en
su capacidad legislativa por unos convenios interna-
cionales cuyas exigencias consideran insuficientes.
Ahora bien: ¿son conscientes estos defensores de la
Directiva del daño que este tipo de normativas
producen sobre la autoridad de la OMI? ¿puede
permitirse Europa la existencia de un transporte
marítimo sin la reglamentación de la OMI? y, en
todo caso: ¿es esta clase de legislación compatible
con el ordenamiento jurídico internacional y de la
propia UE?
A continuación se resumen las cuestiones prejudi-
ciales formuladas y el significado de las mismas, a la
vista de los referidos convenios y del texto de la
Directiva.
3. Las cuestiones prejudiciales
Con la proverbial precisión y concisión de los tribu-
nales británicos, el ponente del fallo, Mr. Justice
Hodge ha sido capaz de resumir en sólo 15 páginas
sus consideraciones sobre un asunto jurídicamente
complejo, para concluir formulando al Tribunal de
Luxemburgo las siguientes cuatro cuestiones preju-
diciales (traducción literal completa):
(1) En relación con los estrechos utilizados para la navega-
ción internacional, la Zona Económica Exclusiva de un
Estado miembro de la UE y con Alta mar, ¿es ilegal el
artículo 5(2) de la Directiva 2005/35/EC, en tanto en
cuanto limita las excepciones contenidas en la regla 11(b)
del Anexo I del convenio Marpol 73/78 y en la regla
(6)(b) del Anexo II del mismo convenio, a su aplicación
a los armadores, capitanes y tripulantes?
(2) En relación con el mar territorial de un Estado miembro:
a) ¿Es ilegal el artículo 4 de la Directiva, que exige que
los Estados miembros consideren la “negligencia
grave” como prueba de culpabilidad para la descarga
de substancias contaminantes; y/o
b) ¿Es ilegal el artículo 5(1) de la Directiva, al excluir
la aplicación de las excepciones contenidas en la regla
11(b) del Anexo I de Marpol 73/78 y en la regla
6(b) del Anexo II de Marpol 73/78?
(3) ¿Es el artículo 4 de la Directiva, que exige a los Estados
miembros que adopten legislaciones nacionales que inclu-
yan la “negligencia grave” como prueba de culpabilidad y
que penaliza las descargas en el mar territorial, contrario
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
al derecho de paso inocente reconocido en el convenio de las
Naciones Unidas sobre la Ley del Mar (Unclos)? y, en tal
caso ¿es, por ello, ilegal el referido artículo 4?
(4) El uso de la expresión “negligencia grave” en el artículo 4
de la Directiva, ¿infringe el principio de seguridad jurídica?
y, en este caso, ¿sería inválido dicho artículo por este motivo?
4. Las discrepancias entre la Directiva y
Marpol
Como es sabido, las reglas internacionales para el
transporte de hidrocarburos se establecen principal-
mente en el Anexo I del convenio Marpol 73/78.
En concreto, las Reglas 9 y 10 de dicho Anexo I
establecen una prolija enumeración de prohibi-
ciones a la descarga de hidrocarburos. A continua-
ción, la Regla 11 del mismo Anexo I establece unas
excepciones muy concretas y limitadas:
Marpol – Anexo I – Regla 11
“Las Reglas 9 y 10 del presente capítulo no se
aplicarán:
a) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas ole-
osas cuando sea necesaria para proteger la seguridad del
buque o para salvar vidas en el mar;
b) a la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas ole-
osas resultante de averías sufridas por un buque o por sus
equipos:
i. siempre que después de producirse la avería o de des-
cubrirse la descarga se hubieran tomado toda suerte de
precauciones razonables para atajar o reducir aun
mínimo tal descarga; y
ii. salvo que el propietario o el Capitán hayan actuado ya
sea con la intención de causar la avería, o con impru-
dencia temeraria y a sabiendas de que con toda proba-
bilidad iba a producirse una avería; o
c) a la descarga en el mar de sustancias que contengan hidro-
carburos, previamente aprobadas por la Administración,
cuando sean empleadas para combatir casos concretos de
contaminación, a fin de reducir los daños resultantes de tal
contaminación. Toda descarga de esta índole quedará
sujeta a la aprobación de cualquier Gobierno con jurisdic-
ción en la zona donde se tenga intención de efectuar la des-
carga.
Por su parte, la Regla 6 del Anexo II (relativo a sus-
tancias nocivas líquidas diferentes de hidrocarburos)
del mismo convenio Marpol, copia literalmente este
mismo texto, aunque reemplazando la palabra
“hidrocarburos” por “sustancias nocivas líquidas”.
TRIBUNA PROFESIONAL
De los tres supuestos de la citada Regla 11, el del
apartado a) no ofrece problema y el c) es muy espe-
cífico de casos de lucha contra la contaminación. El
punto fundamental es el apartado b), que establece
una excepción de la aplicación de las reglas 9 y 10
para aquellas descargas que se hayan producido
como consecuencia de una avería siempre
que a continuación se tomen todas las
medidas posibles para minimizar la des-
carga o sus consecuencias. No obstante, el
armador o la tripulación no podrán beneficiarse de
dicha excepción (y se considerará una infracción) si
la avería se ha producido intencionadamente o
como consecuencia de una “imprudencia temeraria”
(en inglés: “either with intent to cause damage, or recklessly
and with knowledge that damage could probably result”).
19
Para entender la discrepancia entre este texto de
Marpol y la Directiva 2005/35, hay que explicar
que el Artículo 3 de ésta establece un amplísimo
Ámbito de aplicación, de la forma siguiente:
“1. La presente Directiva se aplicará, de conformidad con el
Derecho internacional, a las descargas de sustancias contami-
nantes realizadas en:
a) las aguas interiores de los Estados miembros,
incluidos sus puertos, siempre que sea aplicable el régi-
men Marpol;
b) las aguas territoriales de un Estado miembro;
c) los estrechos utilizados para navega-
ción internacional sujetos al régimen de
paso en tránsito, según lo establecido en la parte
III, sección 2, de la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en la
medida en que un Estado miembro ejerza jurisdic-
ción sobre ellos;
d) la zona económica exclusiva o la zona
equivalente de un Estado miembro, establecida de con-
formidad con el Derecho internacional, y
e) alta mar
2. La presente Directiva se aplicará a las descargas de sus-
tancias contaminantes procedentes de todo buque, con
independencia del pabellón que enarbole…”.
A continuación, el Artículo
4, Infracciones, establece
lo siguiente:
“Los Estados miembros velarán
por que las descargas de sustan-
cias contaminantes procedentes de
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
buques realizadas en cualquiera de las zonas enumeradas en el
artículo 3, apartado 1, se consideren infracciones si se han
cometido de forma intencional, con impru-
dencia temeraria o negligencia grave [if com-
mitted with intent, recklessly or by serious negligence]. Estas
infracciones se consideran delictivas con arreglo a las disposi-
ciones de la Decisión marco 2005/667/JAI, que comple-
menta la presente Directiva, y en las circunstancias previstas en
dicha Decisión”.
Y el artículo 5 de la Directiva 2005/35 establece:
Excepciones
1. Las descargas de sustancias contaminantes realizadas en
20 cualquiera de las zonas mencionadas en el artículo 3,
apartado 1, no se considerarán infracciones siempre
que cumplan las condiciones establecidas en las reglas 9,
10 y 11, letras a) y c), del anexo I, o en las reglas
5 y 6, letras a) y c), del anexo II del Marpol
73/78.
2. Las descargas de sustancias contaminantes realizadas en
las zonas mencionadas en el artículo 3, apartado
1, letras c), d) y e), no se considerarán infracciones
por parte del armador, del capitán del
buque ni de la tripulación, cuando ésta
actúe bajo la responsabilidad del capitán,
siempre que cumplan las condiciones establecidas en la
regla 11, letra b), del anexo I, o en la regla 6,
letra b), del anexo II del Marpol 73/78.
De lo anterior resulta que la Directiva pretende
aplicar dos regímenes diferentes según sea la
zona en la que se producen las descargas, estable-
ciendo un régimen más duro cuando éstas tienen
lugar en las aguas interiores de los Estados
miembros (incluidos sus puertos) (art. 3.1.a) y en sus
aguas territoriales (art. 3.1.b), en las cuales cual-
quier descarga se considerará infracción si se ha
cometido de forma intencional, con impru-
dencia temeraria o negligencia grave. Se
separa, así, notablemente del régimen de Marpol,
porque no sería aplicable la exención previs-
ta en el art. 11.b.
En otras zonas (arts. 3.1.c,
d y e) aunque se reconoce
la excepción prevista en el
art.11.b del Anexo I de
Marpol, también se separa
la Directiva del régimen
previsto en el convenio, ya
que solo se exoneraría una
TRIBUNA PROFESIONAL
actuación del armador, del capitán del
buque o de la tripulación, cuando actúen
bajo la responsabilidad del capitán, pero no
de otras personas que puedan participar en el
caso, como podría ser, por ejemplo, una empresa
de salvamento.
Además, la redacción de la Directiva utiliza la
expresión negligencia grave (serious negligence),
sobre la cual no existe jurisprudencia previa y que
no se define expresamente en la Directiva. De ahí
que los denunciantes consideren que su utilización
podría conducir a aplicaciones divergentes por los
diferentes Estados miembros y, en consecuencia,
podría considerarse inseguridad jurídica.
5. Las discrepancias entre la Directiva y
Unclos
El fallo de Mr. Justice Hodge reconoce que:
– La UE tiene competencia para legislar en
materia de transporte marítimo, según los
arts. 70 a 80 y, en particular, el 80.2 del Tratado
de la Unión.
– La UE tiene capacidad para suscribir convenios
internacionales, que resultarán vinculantes
para las instituciones comunitarias (art.
300.7 del Tratado).
– La UE es parte en el convenio internacional
Unclos, que ahora “forma parte integral del
ordenamiento jurídico de la UE”, como
han reconocido varias sentencias del Tribunal de
Luxemburgo.
– El art. 2 de Unclos reconoce la soberanía de los
Estados ribereños para regular sobre su mar
territorial, pero que tal soberanía debe ejer-
citarse de forma compatible con el pro-
pio convenio Unclos y otras normas
internacionales (como Marpol).
– El art 17 de Unclos reconoce el “derecho de
paso inocente”, que se define en el art. 19
como el que “no sea perjudicial para la paz, el buen
orden o la seguridad del Estado ribereño”. Y el art.
19.2.h determina que el paso de un buque
extranjero no se considera inocente si el mismo
realiza “cualquier acto de contaminación intencionado y
grave, contrario a esta convención”.
– Los Estados ribereños tienen jurisdicción sobre
su Zona Económica Exclusiva a los efectos de la
protección y preservación del medio ambiente
marino, pero que la libertad de navegación
Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006
en Alta Mar queda reconocida en el art. 87 de
Unclos y que, según el art. 89 “Ningún Estado
podrá pretender legítimamente someter la Alta Mar a su
soberanía” . El art. 211 de Unclos confirma que
las medidas que tomen los Estados ribe-
reños para preservar el medio ambiente
no deben menoscabar el derecho de paso
inocente.
– El art. 14(1) de Marpol establece que sus Anexos
I y II son obligatorios, mientras que pueden for-
mularse reservas a los Anexos III, IV y V y que,
salvo esas posibles reservas, “las Partes en el Conve-
nio quedarán obligadas por cualquiera de los Anexos en su
totalidad”. Ello supone que no se puede ser parte
en los convenios Unclos y Marpol “a la carta”,
sino que la aceptación de los mismos
supone un compromiso, una aceptación
de la limitación de la propia soberanía y
capacidad normativa respecto de ciertas
materias en ciertas zonas de navegación,
a cambio de que los demás Estados parte
hagan lo mismo.
6. Conclusiones
A partir de estas consideraciones, el altoTtribunal
británico considera que, como sostienen los denun-
ciantes, la UE no debe legislar de forma dife-
rente a lo establecido en Unclos y Marpol
respecto de buques de pabellones terceros
que naveguen por alta mar, la Zona Econó-
ANAVE, como editora del Boletín Informativo, no comparte necesariamente las opiniones y conclusiones vertidas en los
artículos de esta sección, que corresponden exclusivamente a sus firmantes. Se autoriza la reproducción total o parcial de
estos artículos, siempre que se cite a ANAVE como fuente y el nombre del autor.
TRIBUNA PROFESIONAL
mica Exclusiva de sus Estados miembros e
incluso por su Mar Territorial. Y, asimismo,
que considerar culpable un acto de “negligencia grave”
es contrario al derecho de paso inocente
reconocido en Unclos. Finalmente, considera
que los denunciantes tienen razón al considerar que
la expresión “negligencia grave” puede
generar inseguridad jurídica, ya que no existe
una jurisprudencia establecida sobre la misma y
que, sin una definición precisa en la propia Directi-
va, cada Estado miembro podría interpretarla de
forma diferente. De ahí la formulación de las cues-
tiones prejudiciales.
Este litigio es un ejemplo más, entre muchos, de lo
difícil que resulta legislar en un ámbito ya cubierto
21
por los Convenios internacionales. De ahí que el
sector marítimo considere que la UE y sus Estados
miembros ribereños deberían abstenerse de legislar
al margen de dichos convenios y retomar la pruden-
te posición adoptada en 1993 que, como queda
dicho, consistía en:
– Aplicación convergente de la normativa
internacional de la OMI.
– Control de su cumplimiento mediante el
mecanismo del Control por el Estado del
Puerto por medio del MOU de París.
Será muy interesante conocer el fallo del Tribunal
de Luxemburgo, para el cual, no obstante, habrá
que esperar aún algunos meses.
Zonas marítimas establecidas
en el convenio Unclos
 Boletín Informativo de Anave nº 454 - Septiembre 2006

Agenda
octubre

4y5 XLV SESIONES TÉCNICAS DE INGENIERÍA NAVAL

La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) organiza en Madrid estas
jornadas con el título “Un sector marítimo dinámico e innovador clave para el crecimiento de
España”. Estarán dedicadas a la presentación, discusión y promoción de la industria y el sector
marítimo en su más amplia acepción, así como a la necesidad de impulsarlo, en un momento
en que se debate el Libro Verde de la Comisión sobre “Futura Política Marítima Europea”.
Más información: Tel.: 91 575 10 24
www.ingenierosnavales.com / ngpaine@iies.es

22 10 y 11 SSA CONFERENCE 2006: MARINE SCIENCE, TECHNOLOGY & INNOVATION

La asociación británica de astilleros y empresas de reparación naval (SSA) debatirá en Londres,
entre otros temas, proyecto y construcción de buques, funcionamiento y mantenimiento; segu-
ridad, medio ambiente y reciclaje de buques; y short sea shipping e intermodalidad.
Más información: Tel.: +44 (0)20 7017 5525
www.ssaconference.com / gemma.capidale@informa.com

a partir MÁSTER EN NEGOCIO Y DERECHO MARÍTIMO IME-ICADE

del 16 El próximo 16 de octubre dará comienzo la 23º edición de este máster, que imparte el Institu-
to Marítimo Español en colaboración con el Instituto de Postgrado y Formación Continua.
Tiene una duración de 500 horas, en horario de tardes, y está dirigido a licenciados en Dere-
cho, Ciencias Económicas y Empresariales, Náutica e Ingenieros Navales, así como a todos los
profesionales del sector interesados en ampliar sus conocimientos en este campo. Incluye una
bolsa de trabajo.
Más información: Tel.: 91 577 40 25
www.ime.es / info@ime.es

25 y 26 SERVICIOS PORTUARIOS
En este segundo encuentro anual organizado por el Institute for International Research en
Madrid se debatirán la modificación de la Ley de puertos, las exigencias de seguridad en buques
y puertos incluidas en el Código ISPS, los servicios de carga, pasaje, remolque y estiba, los sis-
temas de control y seguimiento de servicios, así como las necesidades de los operadores logísti-
cos para aumentar la intermodalidad, entre otros. Contará con diversos ponentes, entre ellos
responsables de varias empresas navieras (Acciona Trasmediterránea, Buquebús y Grupo Bolu-
da).
Más información: Tel.: 91 700 48 70
www.iir.es / inscrip@iir.es

noviembre

22 y 23 SHIPREPAIR & CONVERSION 2006

En la 15ª edición de este encuentro, que incluye una feria y conferencias organizadas por Lloy-
d's List en Amsterdam, se analizarán todos los aspectos relacionados con el mantenimiento de
un buque, su cuidado, conversión, reparación y los servicios post-venta.
Más información: Tel.: +44 20 7017 4493
www.shiprepairex.com / chris.toumazou@informa.com